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El reto del GNL para los puertos
españoles
Julio de la Cueva
Madrid 12 de marzo de 2015
Contenido:
•
•
•
•
El tráfico de GNL en los puertos del Estado
El reto medioambiental
Los puertos en el ejercicio de la diversificación energética
El GNL como nuevo mercado: la aparición del “gas de roca madre” o
“fracking” y el potencial de exportación de GNL de EEUU
• Dos actuaciones concretas de PdE para el fomento del GNL
• Conclusiones
El tráfico de GNL en los puertos españoles
GNL importado en la UE (Fuente: BRAEMAR ACM 2014)
• El tráfico de
GNL por los
puertos
españoles ha
acusado la
crisis
económica, en
línea con la
evolución
sufrida en toda
la UE
GNL desembarcado en los puertos españoles
Millones de toneladas
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
El reto medioambiental
•
La utilización del GNL no sólo es relevante para la consecución del objetivo comunitario 20/20/20 sobre eficiencia energética, utilización de energía
renovable y disminución de las emisiones de efecto invernadero, sino también para cumplir con el reciente acuerdo del 28 de octubre de 2014 para
llegar al 27/27/40 para 2030.
•
El transporte marítimo ya esta comprometido a nivel internacional al tener que cumplir con las exigencias del Convenio MARPOL VI sobre:
–
el contenido de azufre, limitado a < 0,1 % a partir de 2015 en zonas especiales como el Báltico y Mar del Norte, estando los puertos españoles
bien situados en la ruta de buques con dichos destinos los cuales hayan incorporado el GNL como combustible marino y deban repostar
Contenido máximo de azufre (en masa)
Fuera de zonas SECA de la EU
Dentro de zonas SECA de la UE
3,50 % a partir de 18/7/2014
0,50 % a partir de 1/1/2020
1,00 % hasta 31/12/2014
0,10 % a partir de 1/1/2015
a) Buques de pasaje en servicio regular
desde/hacia puertos de la EC salvo “c”
abajo
1,50 % hasta 1/1/2020
0,50 % a partir de 1/1/2020
1,00 % hasta 31/12/2014
0,10 % a partir de 1/1/2015
a) Buques atracados en puertos de la EC
0,10 %
0,10 %
a) Todos los buques salvo “b” y “c” abajo
–
•
las emisiones de NOx, limitadas en función de la antigüedad de los buques y la potencia de sus motores, teniendo el GNL también ventaja
frente a los combustibles marinos pues la reducción es del 80 %
Los puertos en concreto deben garantizar la calidad del aire y, en cumplimiento de la DIRECTIVA 2012/33/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL
CONSEJO de 21 de noviembre de 2012 por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE del Consejo en lo relativo al contenido de azufre de los
combustibles para uso marítimo (pendiente de trasposición a la legislación española aunque el plazo de trasposición expiró el 18 junio de 2014)
deben asegurar que no se queman combustibles con un contenido de azufre mayor del 0,1 %: dicha Directiva ; por ello, se vislumbran las siguientes
estrategias viables:
–
Utilización de filtros catalizadores o “scrubbers” a disponer en las chimeneas de los buques
–
Utilización de energía eléctrica de alto voltaje “cold ironing”; cuya generación primaria mediante GNL puede contribuir también a los
objetivos anteriores
–
Utilización de GNL para sus motores auxiliares habiendo ya un proyecto piloto para una línea de cabotaje entre Baleares y la Península para
finales del 2015
Los puertos en el ejercicio de la diversificación energética
2.539
1.8631.863
1.392
912 978
664
Flota vehículos GNL -Fuente: NGVA
2012
300 403
2011
No hay que olvidar el liderazgo español en el empleo del GNL en el
transporte terrestre, concretamente el transporte público.
3.666
3.219
2010
•
Paralelamente, las exigencias impuestas por la Directiva al transporte
terrestre hacen que el reto medioambiental afecte a toda la cadena del
transporte y que las soluciones vayan a ser integradas a lo largo de los
corredores principales.
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
2009
•
España debe comunicar a la Comisión UE su marco de acción nacional
antes del 18 de noviembre de 2016.
2008
•
Infrastructura GNL - Fuente: ENAGAS
2007
Los puertos españoles de Barcelona, Sagunto, Cartagena, Huelva,
Ferrol, Gijón y Bilbao cuentan con plantas de GNL pero otros
necesitarán proveer este servicio mediante pequeñas plantas de
licuefacción conectadas a la red de gas natural, depósitos intermedios
y/o servicios de suministro de GNL mediante gabarras o camiones
cisterna: este suministro será un factor de competitividad.
2006
•
2005
La Directiva exige un número adecuado de puntos de repostaje de GNL
en los puertos marítimos de la red básica de la RTE-T antes del 31 de
diciembre de 2025: los puertos españoles de dicha red son 13.
2004
•
2003
La Directiva 2014/94 impone el desarrollo de una infraestructura
para el GNL como combustible marino alternativo a los fósiles
tradicionales.
2002
•
El GNL como nuevo mercado: potencial de exportación
del GNL americano
Capacidad adicional prevista de proyectos en EEUU
Fuente: BRAEMAR ACM 2014
Por primera vez en la historia los embarques de GNL van a cambiar la propiedad “on spot” incluso durante el transporte
marítimo vislumbrándose un mercado tan ágil y competitivo como el de crudo.
Las exportaciones de EEUU pueden llegar a alcanzar más de 155 millones de toneladas en 2025 con la nueva capacidad
proyectada y en curso de ejecución.
El 43 % de dicha capacidad a entregar en 2018 esta ya comprometida para compradores europeos; el 15 % de los cuales
son compradores españoles, lo que equivale un tráfico “adicional” de 3,8 millones de toneladas.
Además, este potencial abre expectativas importantes para los trasbordos y la utilización de la capacidad (más de 30% de
las infraestructuras europeas de GNL actuales se ubican en España).
Dos actuaciones concretas llevadas a cabo por PdE (I)
•
Estudio de suministro de GNL a buques mediante camiones cisterna, incluyendo:
–
–
–
–
–
–
Características técnicas del GNL y del GNL marino
Aproximación a la “economía de los proyectos” (“retrofitings” y nuevas construcciones)
Logística española del GNL (importaciones-exportaciones; gasoductos; capacidad: almacenamiento, carga cisternas y
atraques)
Descripción tipos de suministro: TTS,STS,TPS,CTS
Normativa aplicable
Propuesta de condiciones para una futura regulación del servicio, es decir, primera aproximación a:
•
•
•
•
•
Información a intercambiar entre las partes intervinientes en el suministro
Medidas seguridad a cumplir
Medios humanos y materiales mínimos del prestador del servicio, y rendimientos mínimos exigibles
Evaluación de riesgo
Listas de comprobación
, la justificación de este estudio reside en que ya se han demandado un total de tres servicios de
suministro de GNL, pero sobretodo porque en que en el futuro habrá que regular el marco del
otorgamiento de las licencias correspondientes pues la propuesta de Directiva de servicios
portuarios lo incluye en la lista de servicios regulados al mismo nivel que los tres técnico-náuticos,
la recogida de residuos, etc. (Nota: el estudio esta disponible en www.puertos.es)
•
Bonificación del 50 % en la tasa portuaria T-1 que grava la estancia de los buques en puerto cuando
su propulsión, o al menos el funcionamiento de sus motores auxiliares, sea con GN (modificación
de la tasa T-1 en TRLPEMM)
Dos actuaciones concretas llevadas a cabo por PdE (II)
•
•
•
Las listas de comprobación son modelos
conteniendo chequeos que deben hacer
conjuntamente el responsable del buque, el del
camión de suministro y, en su caso, el del muelle
o terminal: mediante su firma manifiestan su
acuerdo conjunto.
Hay tres categorías de listas en función del
momento en que hacen las comprobaciones y
de su contenido: previas a las operaciones,
previas al suministro, datos del suministro, y
posteriores al suministro.
•
El estudio de Puertos del Estado divulga las
listas comprobaciones propuestas por la IAPH y
las presenta de forma que se facilita la
interpretación de las partes implicadas:
–
–
•
lado mar: Capitán del buque
lado tierra: responsable suministro (camión) y responsable
de la terminal (muelle)
Por ejemplo:
Los dos pliegos aprobados por las Autoridades
Portuarias de Huelva y Cartagena incluyen ya
sus listas de comprobación.
Lado mar
Check
Comprobación
48
The LNG bunker connection
between the ship and the LNG
bunker truck has adequate
electrical insulating means in
place.
Lado tierra
Ship
Buque
Observaciones
Remarks
Camión
Truck
Terminal
Terminal
Comprobación
Check
La conexión entre el buque y el
camión de suministro de GNL tiene
medios adecuados de aislamiento
eléctrico.
Los puertos como “hub” en el
comercio mundial de GNL
•
LNG embarcado desde los puertos
españoles
España cuenta con hasta 7
puertos con capacidad de
almacenamiento de GNL total
superior a 3,5 millones de m3 y
hasta 10 atraques para buques
de entre 40.000 y 270.000 m3
de GNL.
2.500.000
2.000.000
806.071
Estas instalaciones portuarias
están dotadas de estaciones de
carga de camiones cisternas con
capacidad total superior a 63
GWh/día que, junto con sus
gasoductos, garantizan la
continuidad de la explotación
de las plantas.
1.500.000
Huelva
504.473
El sistema ha empezado a
funcionar ya correctamente
equilibrando el descenso del
consumo interno de GNL
durante los años 2011 -2013.
Ferrol (Mugardos)
1.000.000
744.267
220.939
500.000
•
Valencia (Sagunto)
0
Toneldas
•
0
120.362
683.049
231.270
251.516
306.641
0
0
3.167
2010
123.442
2011
2012
2013
Cartagena
Conclusiones
•
Los puertos españoles son un activo logístico importante para el sector energético ante el futuro
incremento de los flujos de GNL entre cuencas oceánicas mientras se mantenga el diferencial de
precios.
•
Las Autoridades Portuarias deben realizar estudios de riesgo (mar, tierra e interface) y elaborar
planes de contingencias “ad hoc” ante el reto de la generalización del uso del GNL como
combustible marino.
•
Puertos del Estado, en línea con la propuesta de bonificación del 50 % a la tasa T-1 a buques
propulsados con gas natural o que lo usen para sus motores auxiliares durante su estancia en
puerto, mantendrá el apoyo institucional al sector del GN:
–
estudiando condiciones a exigir en las licencias y en las concesiones a otorgar; condiciones que puedan
favorecer el empleo de GN en la actividad desarrollada en las zonas portuarias
–
impulsando proyectos que necesiten financiación durante el periodo de lanzamiento o consolidación; ello
mediante la solicitud de fondos a los instrumentos financieros comunitarios como CEF-Connecting Europe
Facility, Ten-T, FEDER, HORIZONT 2020 y LIFE, y sin descartar incluso posibles ayudas de Estado que pudieran
decidirse en el futuro; obviamente siguiendo con los principios básicos de las ayudas públicas: durante
tiempo limitado (tres años), viabilidad financiera tras periodo financiado y no alterar el mercado.