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DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN DE SUPERESTRUCTURA
DE VÍA
1. ESTUDIO DE LA TRAZA DE LA LÍNEA
A. TIPOS DE SECCIONES
El nuevo tramo de la Línea 2, de unos 3,490 metros de vía doble (desde el P.K.
17+410 hasta el P.K. 20+900), discurre en su totalidad subterráneo, con excepción de
unos 680 metros, aproximadamente desde el P.K. 17+520 al 18+200, en los que la
traza sale al exterior para cruzar el rio Ozama a través un puente atirantado, que se
construirá al efecto, de 645 metros de longitud total y un vano central de 270 metros
de luz libre.
Todas las estaciones se construirán con pantallas de paneles o pilotes a cielo abierto o
por el método “cut and cover”.
Para la construcción de los túneles se utiliza el método de túnel minero ejecutado con
tuneladora Dosco.
B. GÁLIBOS Y PLATAFORMA
En el estudio de envolvente mínima de gálibos en túnel y según el sistema de fijación
directa previsto, se considera necesaria una plataforma mínima de 8.00 metros entre
caras interiores de hastiales en los tramos de vía en túnel en mina y trinchera.
Las medidas mínimas que definen estos túneles son respectivamente:
Túnel ejecutado con pantallas de paneles o pilotes:
Plataforma de ancho mínimo de: 8,000 mm.
Altura mínima desde losa de contrabóveda a clave del túnel: variable hasta
proximidad de cota de terreno.
Túnel en mina:
Plataforma de ancho mínimo de: 8,000 mm.
Altura mínima desde losa de contrabóveda a clave: 6,070 mm.
En el Puente, dado que los postes de la catenaria se instalarán en el centro del
tablero, deberá disponer de un ancho libre de obstáculos de un mínimo de 4,000 mm.
El paquete de vía preciso y según el diseño del sistema de fijación directa elegido
figura en el plano correspondiente al Anexo I-26, siendo en el caso más desfavorable
de 250 mm bajo la fijación.
En la zona subterráneas el paquete de vía se ejecutará en hormigón en masa HM-35,
mientras que en el puente la vía se montará sobre plintos de hormigón armado HM-35,
uno por aro, solidarios con el tablero, de 500 mm de ancho y un mínimo de 250 mm de
altura bajo la fijación.
C. VÍA DE ENLACE ENTRE LA LÍNEA 2 Y LA FUTURA LÍNEA 3
Entre las estaciones 23 y 24, y en las proximidades de esta última, se proyecta una vía
de enlace entre la Línea 2 y la futura Línea 3.
La conexión de la Línea 2 con el túnel de enlace se realizará mediante la implantación
de un escape y una topera de final de vía, de cara a impedir el acceso intempestivo a
línea general y, en consecuencia, evitar la necesidad de montar calzos
descarriladores. Dentro del alcance de este proyecto se instalará únicamente el desvió
de la vía principal de Línea 2 a la vía secundaria del futuro túnel de enlace.
D. SISTEMA DE FIJACIÓN DIRECTA Y TIPO DE CARRIL
Placas de carril y contracarril:
Sobre plataforma de hormigón y plintos se implantará el sistema de fijación directa tipo
Vossloh S336 o similar, con una separación entre apoyos de 0.75 metros a lo largo de
toda la traza.
Se colocará contracarril en el aro bajo de la curva de 202 m de radio. Asimismo, por
seguridad, se instalará contracarril continuo en el aro de entrevía de las vías a
implantar en el puente. En ambos casos el contracarril será pasivo.
Las placas de contracarril –de tipo exento según se define en el plano correspondiente
al Anexo I-28–, se dispondrán en los vanos entre placas de fijación manteniendo la
misma separación entre ellas.
Tipo de carril:
Se implantará carril del tipo 54E1 en todo el Proyecto.
E. APARATOS DE VIA (ADV)
Los aparatos de vía que se consideran en este proyecto (bretelles, diagonales y
desvíos) son de tangente 0.125.
En total se consideran:
2 bretelles ubicadas en la entrada/salida de la estación 24.
2 diagonales situadas en las cercanías de los piñones de las estaciones 23 y
24.
1 desvíos para conexión con el túnel de enlace con la futura Línea 3.
Todos los aparatos serán de tipo C en carril UIC54ND, con radios de vía desviada 140
metros, sobreanchos de 10 mm, corazones monobloque de acero al manganeso con
antenas soldadas y fijación directa tipo Vossloh o similar aprobada por Dirección de
Obra.
NOTA: A la hora de fabricar los aparatos indicados anteriormente será preciso el
ajuste en oficina de proyecto en lo referente a los sobreanchos de la vía directa y
desviada de los mismos.
En la unión de las vías implantadas sobre el tablero del puente y los estribos del
mismo se instalarán sendos aparatos de dilatación en carril UIC54ND, con un
movimiento total de 300 mm y fijación directa tipo Vossloh.
APARATO
ESTACIÓN
P.K. VÍA 1
P.K. VÍA 2
OBSERVACIONES
GEOMETRÍA
DIAGONAL Nº10
Estación 23 (1)
19+609.050
19+564.038
Diagonal tg 0.125, con
fijación directa
Recta
DIAGONAL Nº11
Estación 24 (1)
20+409.437
20+364.424
Diagonal tg 0.125, con
fijación directa
Recta
DESVÍO Nº4
Estación 24 (1)
20+409.37
-
Desvio a derechas tg 0.125,
con fijación directa
Recta
BRETELLE Nº2
Estación 24 (1)
20+481.887
20+436.875
Doble Diagonal tg 0.125,
con fijación directa
Recta
BRETELLE Nº3
Estación 24 (2)
20+660.919
20+615.907
Doble Diagonal tg 0.125,
con fijación directa
Recta
JUNTA DE DILATACIÓN Nº1
Puente Río Ozama Oeste V1
17+539.00
17+547.40
Junta de Dilatación 300 mm,
con fijación directa
Recta
JUNTA DE DILATACIÓN Nº2
Puente Río Ozama Oeste V2
17+539.00
17+547.40
Junta de Dilatación 300 mm,
con fijación directa
Recta
JUNTA DE DILATACIÓN Nº3
Puente Río Ozama Este V1
18+190.420
18+198.814
Junta de Dilatación 300 mm,
con fijación directa
Recta
JUNTA DE DILATACIÓN Nº4
Puente Río Ozama Este V2
18+190.420
18+198.814
Junta de Dilatación 300 mm,
con fijación directa
Recta
F. TOPERAS OLEO-NEUMÁTICAS FIJAS Y DESLIZANTES
Se ha previsto reinstalar en el fondo de saco de la estación 24 las dos toperas
deslizantes que actualmente están ubicadas en el fondo de saco de la estación de
Eduardo Brito.
G. ENGRASADORES ELÉCTRICOS QHI FRICTION CONTROL
Puesto que el material móvil no dispone de sistema para el engrase de pestaña, se
considera necesario instalar en varios puntos de la traza, engrasadores eléctricos que
faciliten el contacto entre rueda-carril. Según trazado, se prevé la implantación de 6
unidades, ubicadas en los lugares indicados en los planos correspondientes a los
Anexos desde el I-4 hasta el I-8; si bien los emplazamientos definitivos serán los que
dicte el Ingeniero Director de las obras.
H. CALZOS DE VÍA
Dado que se ha optado por una solución en la que la conexión entre vía secundaria y
vía general es mediante escape, no es necesario el uso de calzos en el presente
Proyecto.
I.
MANTA ELASTOMÉRICA
No se incluye en el presente Proyecto manta elastomérica en base a los
condicionantes acústicos y medioambientales estudiados en el entorno en fase de
Proyecto. No obstante, se adjunta una sección tipo y las características de la misma,
de cara a su posible incursión por decisión de la Dirección de Obra, en fase de
construcción.
2. ACTUACIONES QUE COMPRENDE EL PROYECTO
Las actividades que conlleva el proyecto de implantación de la superestructura de vía
son las siguientes:
 En vía general (zona sin aparatos de vía):
Limpieza previa.
Introducción y colocación de armaduras.
Disposición de manta en zonas de implantación a definir.
Disposición de encofrados y drenaje previsto.
Hormigonado previo de la solera dando las pendientes correspondientes.
Descarga de los carriles, contracarril y juntas aislantes.
Replanteo del eje de la vía.
Descarga de placas y colocación cada 0.75 m.
Montaje del carril.
Posicionamiento de la vía.
Comprobaciones previas al hormigonado.
Riego de la solera.
Hormigón de bateo.
Comprobaciones inmediatamente después del hormigonado.
Recuperación de los dispositivos de posicionamiento de vía.
Soldaduras.
Colocación del contracarril.
Apretado de la fijación.
 En aparatos de vía:
Premontaje
Limpieza previa
Introducción y colocación de armaduras
Disposición de manta en zonas de implantación a definir
Disposición de encofrados y drenaje previsto.
Replanteo
Ajuste y ensamblado
Apretado de la fijación
Levante
Comprobaciones previas al hormigonado
Hormigonado
Comprobaciones inmediatamente después del hormigonado
Soldadura
Regulación y soldeo de las agujas