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Cambio climático y movilidad sostenible
Resumen de las jornadas
En las jornadas organizadas por CCOO entre el 4 y el 5 de Marzo, las distintas
contribuciones ha puesto de manifiesto algo que hace tiempo que está sobre la mesa:
cambiar nuestro modelo de movilidad hacia una movilidad sostenible es un imperativo
en la lucha contra el cambio climático, contra el deterioro del aire que respiramos, pero
también una medida urgente para preservar la salud de la ciudadanía, y
concretamente de los trabajadores y trabajadoras (accidentes, ruido, estrés,
enfermedades pulmonares, cáncer,…), y para la reducción de los niveles de exclusión
social.
El sector del transporte, tanto de mercancías como de personas, aparece
como uno de los sectores (llamados difusos) que más impacto tienen en la emisión de
gases de efecto invernadero (GEI), de dióxido de carbono, y de otras partículas en el
aire.
El transporte basado en el vehículo privado también es el origen de un aumento del
estrés y de los problemas de salud asociados a éste, de la emisión del ruido en
nuestras ciudades, o de un importante volumen de accidentes (en su mayoría
relacionados con el trabajo). Por último, nuestro modelo de movilidad es fuente de
exclusión social, tanto al trabajo como a otros servicios básicos, ya que no toda la
ciudadanía tiene acceso, principalmente por costes, al medio de transporte en el que
basamos nuestro patrón de movilidad, el automóvil.
El aumento sostenido de la movilidad (tanto de mercancías como de personas) y,
sobre todo, el uso de energías fósiles (básicamente petróleo) para estos
desplazamientos, explica la relación entre el cambio climático, la calidad del aire y la
salud, y el sector del transporte. Desde esta perspectiva, este modelo de desarrollo
del sector presenta claros límites, tanto por la propia escasez de la fuente energética
de la que se nutre, el petróleo, como por los efectos externos ya comentados que
produce su utilización sobre nuestra biosfera.
El sector del transporte ha tenido una fuerte expansión en las últimas décadas como
consecuencia del proceso de globalización económica, eufemismo del proceso
expansión capitalista o del capitalismo maduro en el cual estamos inmersos, o como
explicó en su día J.K.Galbraith “(la globalización) es un término que nosotros mismos,
los americanos, inventamos para disimular nuestra política de avance económico en
otros países y para tornar respetables los movimientos especulativos del capital”, una
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definición, por otra parte, muy cercana al concepto de imperialismo económico (militar
y cultural).
Los procesos de deslocalización productiva amparados, entre otros, en los acuerdos
de la Organización Mundial del Comercio, han redistribuido los procesos productivos
lineales (extracción de recursos naturales-producción-consumo-residuos y deshechos)
a lo largo del planeta. De hecho, podríamos considerar hoy el planeta como una
“fábrica planetaria”, cuyos productos y servicios se localizan en un espacio u otro, en
función
de
ciertos
parámetros
de
“competitividad”
(legislaciones
laborales,
medioambientales, recursos naturales,…), generando un flujo continuado de personas
y mercancías, hacia los centros de producción y consumo, y un flujo de capitales
desde los países pobres hacia los países más desarrollados. Este proceso, que
explica la creciente desigualdad social y la pobreza, es el que también explica el
aumento exponencial de la movilidad a escala planetaria.
Esta misma lógica se esconde tras el proceso de crecimiento de las ciudades (centros
de consumo, paradigmas del éxito económico individual, dada su condición de núcleo
insertado en el flujo de capitales internacionales), que ha estado guiado, no desde una
óptica social, de vida comunitaria, sino desde las dinámicas del mercado, alejadas de
los parámetros democráticos de transparencia, justicia o equidad. El mercado no mira
por la cohesión social, sino por el beneficio individual. Esta expansión urbana ha
conllevado una mala, nefasta, ordenación del territorio, donde el centro de la ciudad se
convierte en atractivo turístico, de negocios y de consumo, y donde el ciudadano
queda expulsado del espacio público, llevándolo al extrarradio. Se le invita a
movilizarse de forma continuada, de casa al trabajo, al centro comercial (la catedral de
este modelo económico y social), al centro educativo, al centro sanitario… ocupando el
espacio público el automóvil y las infraestructuras que lleva asociadas. Aquellos que
no tienen este medio privado de transporte, ven mermadas sus posibilidades de
movilidad y por lo tanto el propio acceso al trabajo o a otros servicios públicos. La
escasa densidad poblacional que conlleva esta forma de expansión urbana dificulta,
además, la planificación de otras modalidades de transporte más sostenibles y
colectivas.
Ir a la raíz del problema supone, por lo tanto, actuar frente a este proceso de
globalización económica y de expansión urbana. Significa relocalizar los centros de
trabajo, y los centros de consumo. Supone en cierta forma mitigar los niveles de
entropía que conlleva este modelo de desarrollo económico y social. Significa devolver
al ciudadano el espacio público. Significa al fin y al cabo luchar contra la lógica del
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mercado. El cambio del modelo de transporte entroncaasí en el conflicto entre lo
individual y lo colectivo, entre el beneficio privado y el bienestar comunitario, entre el
mercado y la política, entre el capital y el trabajo.
Por desgracia, una gran mayoría de la población vive la ensoñación de un optimismo
tecnológico fantasioso, cautivados por
la idea de felicidad ligada al consumo
material,y no quieren enfrentarse a la necesidad urgente de reducir los niveles de
movilidad y realizar un cambio en la estructura modal del sector del transporte que
conlleve la minimización en el uso de las fuentes de energía fósiles, en este caso, del
petróleo y sus derivados.
Es evidente que el ciclo de las energías fósiles, iniciado en los albores de la revolución
industrial, toca a su fin, y que por lo tanto, no se puede pensar que a finales del siglo
XXI el petróleo siga siendo la fuente energética principal parar impulsar el desarrollo
económico y, concretamente, este patrón de movilidad. Un uso de una fuente de
energía que en aquellos tiempos y a lo largo del siglo XX, al menos hasta la primera
mitad del mismo, era abundante, de fácil acceso, y eficiente energética y
económicamente. Teníamos energía barata y abundante. Pero también es claro, que
esta fuente de energía se está agotando (es un hecho), y que los efectos climáticos y
en la calidad del aire de su consumo, tampoco son sostenibles, y que, de no pararse,
no sólo producirá efectos catastróficos en ciertas zonas del planeta, o conllevará un
deterioro de los niveles de salud pública,sino que acabará con nuestro planeta, al
menos, con un planeta que pueda albergar la diversidad de vida que alberga en la
actualidad, incluida la del ser humano.
El cambio modal supone, en este sentido, no sólo una condición necesaria (aunque no
suficiente
como ya
hemos
indicado)
para la
lucha
contra este
deterioro
medioambiental, sino también, una condición necesaria para mejorar los niveles de
cohesión social, y la recuperación del espacio público. La recuperación de ese espacio
público desde la movilidad sostenible es también, en cierta forma, la recuperación de
la vida democrática. La forma de superar la actual situación de aislamiento social que
protagoniza una ciudadanía que vive mayormente recluida en el espacio físico de la
vivienda y el automóvil, y cuyo contacto principal con los otros no tiene lugar en el
espacio público, sino en el espacio virtual a través de los mediosde información y
comunicación que se vehiculan a través de internet bajo muy distintas formas.
Avanzar hacia ese cambios social para por transformar en nuestra cultura las medidas
que valoran el éxito individual muy aparejadas a la capacidad de consumo material y,
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precisamente, entre otros, a la propiedad y el uso del automóvil, que ha tenido para la
juventud, al menos hasta ahora, un gran valor simbólico.
¿Hacia dónde debe caminar este cambio modal en el sector del transporte?. Dos son
los caminos a recorrer: en primer lugar se trata de caminar hacia la reducción de la
movilidad, tanto de personas como de mercancías desde un cambio de paradigma
económico. En segundo lugar, pero desde el primer momento, se trata de implantar un
modelo de movilidad sostenible, esencialmente basada en el transporte colectivo, y
que, sobre todo, utilice fuentes de energía renovables. Se deberían dar pasos
importantes hacia la electrificación del sector del transporte, nutrido, evidentemente,
con energías renovables. Ambos elementos requieren de un marco normativo que
acoja una actuación pública decida y coordinada en materia urbanística, fiscal, y de
gasto público (inversión), que prime este cambio modal.
En este sentido, el desarrollo del ferrocarril en todas sus modalidades (trenes,
tranvías, metro,…) es un eje esencial de este cambio, y más en el Estado Español,
que se sitúa a la cola de los países europeos en el desarrollo de este medio de
transporte.
Pero, sobre todo, un desarrollo que tenga en cuenta elementos de
cohesión territorial y de movilidad de las personas. En las últimas décadas, en nuestro
país se ha priorizado la alta velocidad, claramente excluyente para muchos colectivos,
mientras no se desarrollaban otras tipologías de ferrocarril y otras redes de conexión
de mayor eficiencia económica y social.
Hay que tener en cuenta que el desarrollo de una modalidad sostenible, como puede
ser el ferrocarril, debe coordinarse con otras modalidades, sobre todo en el ámbito
urbano, como la bicicleta, el metro o el tranvía, o incluso modalidades colectivas, como
el autobús, o el propio uso de fórmulas colectivas en el automóvil (carsharing, por
ejemplo). Pero, siempre, y también es una condición necesaria, junto con una política
de desincentivación del uso del automóvil, con diferentes tipos de medidas, desde el
aumento de tasas, peajes, etc., dificultando su uso, y reduciendo la velocidad de su
circulación, para acercarla a otros medios de transporte, que obviamente, deben
aumentar la suya con mejores infraestructuras para su utilización.
El factor que desincentiva el uso del transporte colectivo u otros transportes
individuales sostenibles, es la velocidad del desplazamiento, ya que el tiempo de
transporte suele ser un factor constante.
La inversión en infraestructuras para la
utilización del automóvil aumenta la velocidad de este medio de transporte, y, dado un
tiempo de viaje estable, facilita la expansión de la ciudad, alejando el centro de trabajo,
el centro de consumo, o el resto de servicios públicos, como la educación o la sanidad.
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Por lo tanto, un elemento esencial para la reestructuración modal en el sector del
transporte es un cambio en las políticas de inversión pública, facilitando la fluidez y
velocidad del transporte colectivo, o del ferrocarril. La ciudadanía utiliza el automóvil,
entre otras razones (estatus, éxito, comodidad,…), por su mayor velocidad en los
desplazamientos, a pesar de ser, con mucho, el sistema más caro y más ineficiente
energéticamente.
Por último, se debe remarcar que el uso del automóvil es especialmente importante en
el mundo del trabajo. No en vano la mayor parte de los accidentes de tráfico tienen
lugar por ir o venir al trabajo (in itínere) o por la utilización del coche en la jornada
laboral (en misión), es también motivo de estrés laboral y, como hemos señalado,
factor de exclusión social y concretamente de exclusión laboral. Pero también es un
factor redistributivo. El coste del transporte al trabajo no deja de ser un coste por
trabajar y, por lo tanto, supone una merma del poder adquisitivo de los salarios. Una
política de movilidad sostenible al centro de trabajo supone una recuperación de la
capacidad adquisitiva de los salarios, además de una política de mejora de las
condiciones de trabajo y, en concreto, de mejora de la salud laboral.
Pero, también es un elemento esencial de redistribución de la renta y para la
participación de los trabajadores y trabajadoras en los excedentes empresariales. El
cambio hacia una movilidad sostenible al trabajo debe ser justa, y por lo tanto, supone
como hemos señalado una lucha también por la captación de inversión pública
(inversiones) que repercute en los colectivos con menos recursos. Estamos ante una
herramientamás para la acción sindical, que enriquece la negociación colectiva. Las
experiencias a nivel europeo o en nuestro país en la lucha de los trabajadores y
trabajadoras por una movilidad sostenible son claras desde esta perspectiva,
entroncándose claramente en la dinámica propia sindical, como herramienta de acción
y negociación, y conllevando, en último extremo, mejoras en las condiciones de
trabajo, tanto en términos de salud como de salarios, directos o indirectos.
Por último, no es menos importante resaltar que este cambio modal supone, además
un aumento del nivel de empleo. Estaríamos ante un sector emergente que genera
ocupación, algo nada desdeñable en el ámbito de crisis económica y de empleo en la
que estamos inmersos. La inversión en transporte colectivo, en el ferrocarril o en la
bicicleta, genera no sólo empleo directo, sino un volumen nada despreciable de
empleo indirecto. Pero, uno de los elementos más importantes es que se trata de un
empleo, en su mayoría, enraizado en el territorio y de difícil deslocalización,
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contrariamente, al modelo de movilidad actual. En este aspecto el propio cambio
modal ayudaría a este proceso de relocalización de actividades productivas.
Como conclusión, el cambio de patrón de movilidad es un elemento esencial en la
lucha contra el cambio climático, pero también dinamiza mejoras en los niveles de
salud, en la utilización del suelo, en la recuperación del espacio público para la
ciudadanía, y un enriquecimiento de la negociación colectiva, lo que conlleva un
reparto más justo de la riqueza y una disminución de los niveles de exclusión social.
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