1. Ciencia

PREPARACIÓN
TOYOTA HDJ 80 ERG 4X4 & ADONIS
Músculo de acero
con guantes de seda
Combina la contundencia de los motores diesel ‘gordos’ de antaño con
la suavidad de los de última generación... El trabajo de Adonis en el seis
cilindros japonés es el responsable de una transformación radical bien
secundada por un chasis que permite atacar cualquier terreno con todas las
garantías de éxito.
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Texto: Cristian Mestres / Fotos: Asensi Carricondo
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l HDJ 80 sigue sin dejar de sorprendernos. La mayoría de los especialistas que han desfilado por estas
páginas hablan de él como el “último
todoterreno”, amparándose en su excelente motor y bastidor y, por descontado,
en su versatilidad para tolerar toda clase de preparaciones. Hace dos meses disfrutamos de una unidad preparada para
las carreras de orientación y en el número que nos ocupa detallaremos un con-
cienzudo trabajo pensado para lograr la
máxima polivalencia, y que tiene su epicentro en el motor.
Las cifras oficiales de rendimiento del
seis cilindros en línea del HDJ que ilustra
estas páginas son astronómicas: una potencia que raya los 232 CV con un par de
640 Nm a 2.100 vueltas, si bien la mayor
parte del mismo ya está disponible desde las 1.800 rpm. La clave de estos datos hay que buscarla en el kit de potenciación que la firma Adonis ha desarrollado
específicamente para este modelo.
Las variaciones en busca de ese impecable resultado final arrancan con el reemplazo del eje de regulación de la bomba inyectora de serie y el montaje de la
nueva válvula reguladora de la presión
del turbo, cuyo índice se puede controlar
desde el manómetro digital emplazado
en la consola. Adonis y ERG 4x4 optaron
por mantener este índice en 0,9 bar –el
original sopla a 0,6–, si bien se podrían
alcanzar las 1,8 atmósferas sin apuros.
En una segunda fase se monta el turbo de
alto rendimiento, elaborado por Garrett a
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El bloqueo central y trasero de serie confieren la seguridad necesaria para atacar cualquier
obstáculo. Nótese que la rueda de repuesto es del mismo tamaño que las demás.
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partir de las especificaciones de Adonis.
El nuevo turbocompresor conserva la
carcasa exterior del Garrett CT26 que
monta en origen el HDJ80, lo que supone un gran ahorro a la hora de acometer
el montaje. Sin embargo, sus tripas nada
tienen que ver con éste, y están diseñadas
a partir de los componentes del modelo
GT30. Entre los cambios figura la sustitución de la hélice, de 40 mm de diámetro en origen, por una nueva de 55 cm,
lo que permite incrementar el caudal de
aire. La pieza está recubierta de un material cerámico que tolera temperaturas
más altas sin desfallecimiento alguno. Paralelamente, turbina y hélice giran sobre
un doble rodamiento de bolas, lo que garantiza la mínima fricción y auxilia el giro
del turbocompresor desde el primer golpe de gas. De este último apunte podemos dar buena fe, y es que el HDJ 80
empieza a despertar cuando el tacómetro alcanza las 1.500 vueltas hasta llegar
su pico de par máximo a las 2.100 rpm,
evidenciando un punch que hará del conductor la envidia del Erg Chebbi... Con
tan enorme reserva de par, presiones de
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Viendo el motor (9) costaría definir la
cantidad de cambios que se esconden en
su interior... Entre los más destacados,
el intercooler SIMA (11) sobre la culata
y con toma en el capó (10). El más
original, de lejos, el larguero (12)
longitudinal que protege las dos baterías
de posibles comunicaciones entre bornes
y, por ende, del subsiguiente incendio.
gomas rebajadas ¡y a disfrutar de la arena! Y eso no es todo, ya que hay una segunda bondad asociada a la mecánica:
su reducidísimo índice de vibraciones y la
suavidad de respuesta del potencialmente
áspero 4.2 diesel.
PERIFÉRICOS A TONO
Al margen del trabajo de Adonis, ERG
4x4 ha trabajado en algunos periféricos
del bloque para optimizar su funcionamiento. Asociado al trabajo del turbo, el
especialista de Cabrera de Mar ha instalado un intercambiador de calor SIMA,
emplazado sobre la culata del propulsor.
También de mayor tamaño es el radiador,
en este caso tomado de un HDJ 80 africano, un modelo diseñado para condiciones de calor extremo. El almacenamiento
de energía eléctrica se confía a dos baterías de gel en el vano motor, cuyo cofre
ha sido reforzado con un larguero metálico para evitar que se muevan con el vehículo en marcha y esto desemboque en
la comunicación entre los bornes y el posterior incendio. Por último, se ha reemplazado el escape de fábrica por un Tecinox, aunque esto ya te lo detallamos en el
recuadro adjunto de la página siguiente.
El intenso trabajo obrado en el motor
no ha ahorrado esfuerzo (ni recursos) en
la mejora del bastidor o la transmisión.
El contacto con el suelo se confía a
un juego de Cooper calzados sobre
llantas Braid de 16” (1). La suspensión
combina amortiguadores Öhlins con
muelles King Springs (7 y 8). La
protección de bajos la asegura una
plancha de ángulo de ataque (2) hasta
la transfer (3) y patines posteriores. En
el interior, voltímetro y radio (4) y un
maletero bien aprovechado, que incluye
una cajonera (6) y un depósito de agua
de 23 litros (5).
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Escape a medida
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La adherencia de las gomas Cooper es muy grande en terreno embarrado y la dureza de su carcasa hace perder el miedo a rodar con presiones bajas.
En referencia a esta última, se han mantenido los bloqueos central y posterior de
fábrica, aunque no así el embrague de
origen. En su lugar se monta uno de la
firma Extreme Outback, más ligero y resistente.
En el apartado de chasis, los trabajos
han empezado por la instalación de un set
de cuatro amortiguadores Öhlins con botella de hidráulico separada, combinados
con robustos muelles King Springs dotados de tacos de guía. Las estabilizadoras
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han sido rebajadas y se han reforzado
algunos puntos del eje delantero, adaptándolo de paso a la nueva elevación,
que ronda los 15 cm.
PISADA FIRME
Un pellizco de esta nueva medida hay
que achacarlo a los neumáticos Cooper
Discoverer STT con dibujo de barro y
medidas 315/75, calzados sobre llantas Braid de aleación de aluminio y 16”
de diámetro. En su interior se esconden
los clásicos discos de freno ventilados
DBA mordidos por pastillas Hawk. Por
descontado, el circuito hidráulico de
frenado ha sido totalmente blindado.
La dirección se ha reforzado con la
instalación de un amortiguador con
muelle de la firma Tough Dog. Este elemento mejora la percepción de los obstáculos que se pisan, además de, gracias al resorte helicoidal, volver siempre
a su posición de centro exacto con rapidez y precisión.
Entre la lista de extras de índole TT
hacemos notar la presencia de un cabrestrante integrado Warn con cable de
plasma, desconectador en vano motor y
mando a distancia inalámbrico. En materia de protecciones se han atornillado planchas de duraluminio en el ángulo de ataque, un cubretransfer y caja de
cambio y dos patines que protegen los
tirantes de la suspensión posterior.
En el interior aún hay sitio para pequeños retoques para la aventura. Los
complementos incluyen una cajonera de
maletero de aluminio, tapizada y con
dos cajones de gran capacidad; un depósito de agua de 23 litros, una radio
de largo alcance y el clásico GPS Garmin.
La factura final de este HDJ y el estilo de su preparación lo dejan apto para
cualquier excursión de distancia corta o
media. Para afrontar largas expediciones africanas, tan sólo habría que añadir un depósito auxiliar. La base haría
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ntre la batería de medidas destinadas a mejorar la
respuesta dinámica de este HDJ 80 figura la instalación del escape que Tecinox ha desarrollado para
este modelo. La nueva línea calca el camino de salida de
gases del modelo de serie, incluyendo su salida lateral,
aunque con algunos retoques que optimizan su respuesta. A nivel de materiales, en su fabricación se ha utilizado acero inoxidable tipo 316 recocido, soldado en TIG
y con anclajes aptos para intenso uso todoterreno. Además, su silencioso Sport, situado en el tramo central, utiliza fibra resistente a altas temperaturas. El diámetro del
tubo es superior al de fábrica, lo que, unido a la suavización de las curvas de su camino de salida de gases,
permite evacuar un caudal superior. Como complemento
a este modelo en concreto y dentro del kit de potenciación de Adonis, una sonda ubicada en el escape va conectada con el manómetro digital del salpicadero para
calcular la temperatura de los gases de escape (ver imagen de detalle).
Uno de los pocos extras que echamos de menos es la toma dinámica
elevada...