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Facultad de Ingeniería Industrial y
Mecánica
Carrera Profesional de Ingeniería Marítima
Informe de Suficiencia Profesional para optar el
Título Profesional de Ingeniero Marítimo
“PROYECTO PROFESIONAL DE
EMBARCO A BORDO DEL B/T
CAMISEA”
Bachiller:
Benito Evaristo, Diego Armando David
Lima – Perú
2016
DEDICATORIA
A mis amigos de los buques que me
ayudaron a formarme como oficial.
A mis padres y hermanos que son el motor
y la razón de mi vida.
A mis profesores de la universidad por
enseñarme la futura labor de un marino
mercante.
A dios por permitirme seguir mi carrera de
manera correcta.
AGRADECIMIENTOS
A Dios por bendecirme todos los días
A mis padres por ser el apoyo que necesite
A mis amigos que siempre confiaron en mí
ÍNDICE
- CAPÍTULO 1.................................................................................................................... 3
- 1.1 Características del buque ....................................................................................... 3
- CAPÍTULO 2 ................................................................................................................... 6
- 2.1 Organigrama del B/T Camisea ............................................................................... 6
- 2.2 Organigrama de la sala de máquinas ..................................................................... 7
- 2.2.1 Jefe de máquinas ........................................................................................... 7
- 2.2.2 Primer ingeniero .............................................................................................. 8
- 2.2.3 Segundo ingeniero........................................................................................... 8
- 2.2.4 Tercer ingeniero .............................................................................................. 8
- 2.2.5 Alumno de ingeniería ....................................................................................... 8
- 2.2.6 Mecánico ......................................................................................................... 9
- 2.2.7 Electricista ....................................................................................................... 9
- 2.2.8 Aceitero ........................................................................................................ 10
- 2.2.9 Limpiador ....................................................................................................... 10
- 2.3 Familiarización con el buque tanque .................................................................... 10
- 2.4 Sistema de guardia en navegación, puerto y fondeadero .................................... 14
- 2.4.1 Sistema de guardia en navegación ................................................................ 14
- 2.4.2 Sistema de guardia en puerto ........................................................................ 15
- 2.4.3 Sistema de guardia en fondeadero ................................................................ 15
- 2.5 Normativa y experiencia a bordo en la sala de máquinas ..................................... 16
- 2.5.1 Realizar una guardia segura .......................................................................... 16
- 2.5.2 Empleo del inglés hablado y escrito ............................................................... 18
- 2.5.3 Hacer funcionar la maquinaria principal, auxiliar y sus sistemas de
control manual o automático ........................................................................ 18
- 2.5.4 Utilizar las herramientas de mano e instrumentos de medición para la
fabricación y mantenimiento de los equipos del buque .................................. 24
- 2.5.5 Garantizar el cumplimiento de prescripciones sobre prevención de la
contaminación ............................................................................................... 25
- 2.5.6 Prevención, control y lucha contra incendio ................................................... 28
- 2.5.7 Hacer funcionar los dispositivos de salvamento............................................. 29
- 2.5.8 Prestar primeros auxilios ............................................................................... 31
-2.6 Descripción de la guardia en la sala de máquinas y sus maniobras ...................... 33
- 2.6.1 Responsabilidades y trabajos rutinarios del alumno en el B/T Camisea ....... 36
- 2.6.2 Trabajos de mantenimiento en el buque ........................................................ 43
- CAPÍTULO 3 ................................................................................................................. 56
- 3.1 Definiciones de liderazgo relacionadas a la vida a bordo ..................................... 56
- 3.2 Estilos de liderazgo (según Daniel Goleman) ....................................................... 57
- 3.3 Percepción propia acerca de los estilos de liderazgo encontrados a bordo .......... 60
- 3.4 Número de nacionalidades a bordo ...................................................................... 61
- 3.5 El idioma como barrera para ejercer liderazgo ..................................................... 61
- 3.6 Formas de entretenimiento a bordo ...................................................................... 62
- 3.7 Comunicación entre los miembros de la tripulación .............................................. 62
- 3.8 Interrelación entre oficiales y tripulantes ............................................................... 63
- 3.9 Interrelación entre oficiales de Puente y Máquinas............................................... 63
- 3.10 Estrés ................................................................................................................. 64
- 3.11 Fatiga ................................................................................................................. 64
- 3.12 La mujer como profesional en la mar.................................................................. 65
- CAPÍTULO 4.................................................................................................................. 67
- 4.1 Conclusiones........................................................................................................ 67
- GLOSARIO .................................................................................................................... 68
- BIBLIOGRAFIA..................................................................................................................
INTRODUCCION
El informe de suficiencia profesional relata mi experiencia a bordo en el B/T Camisea
durante mi etapa como practicante, con el objetivo de mostrar mis conocimientos
adquiridos en el buque y demostrar que cuento con las competencias necesarias para
desempeñar una exitosa labor como futuro oficial de la marina mercante peruana, el cual
opera y gestiona los medios de transporte acuático, actividades relacionadas con la
administración marítima, operaciones portuarias y off shore para empresas o agencias
marítimas y cumpliendo con lo establecido en el convenio STCW-95/2010, en el cual se
establece que los aspirantes a oficiales de la marina mercante, tengan un periodo de
formación de 12 meses.
En este informe se verá cómo se desarrollan las actividades en el buque durante su ruta,
la cual era desde la plataforma de carga para buques off shore en la costa de pisco
(Terminal marítimo Pisco-Camisea perteneciente a la empresa Pluspetrol Perú
Corporation), situada a 2000 metros de la costa frente a la planta separadora de líquidos
de pisco, donde el buque carga gasolina 80, 90, 97 y petróleo residual hacia el terminal
multiboyas la pampilla Repsol (para su descarga) situada en la ciudad de Lima en el distrito
de Ventanilla.
I
También se verá cómo se adquirieron las competencias para desempeñar una buena labor
como oficial, sirviendo de apoyo a los oficiales a cargo, aceiteros y realizando en conjunto
los diferentes trabajos que hubo a lo largo de mi estadía a bordo, recolectando la
información necesaria para plasmarla en este informe como fotografías, relatos tomados
de los demás tripulantes y el trato que recibí de parte de los miembros de la tripulación de
este buque.
Los oficiales de la marina mercante en un buque, ejercen una influencia enorme en el
practicante, ya que pueden transmitir muy aparte de sus conocimientos académicos, su
trato a las demás personas que en muchas oportunidades no es del mismo nivel que lo
académico.
Este proyecto se constituye por cuatro capítulos donde en el primero se mostrara las
características del buque, las características de los equipos de cubierta así como su
capacidad de carga, su ubicación en caso necesitemos ubicarlos para usarlos en una
situación de emergencia, características de los equipos diversos de la sala de máquinas y
tipos de combustible que se usa a bordo en su motor principal y en equipos auxiliares.
El segundo capítulo se mostrara la organización del buque; el nivel de jerarquía que se
tiene a bordo; el concepto de cada miembro de la tripulación; la familiarización con el buque
tanque que nos ayuda a tener una pequeña idea de los equipos con los que tenemos que
trabajar durante toda la estadía a bordo; los sistemas de guardias en navegación, puerto y
fondeadero donde se verá los horarios, que prioridades se toman y que parámetros se
toman en cada situación; las competencias que se debe tener para realizar una guardia
segura; el empleo del inglés que nos sirve para leer manuales entre otras cosas; conocer
el principio de funcionamiento de cada equipo en la sala de máquinas para entender mejor
el fin que tiene cada pieza en un equipo; saber usar las herramientas de mano para
II
complementar la teoría con la práctica; conocer las normas sobre la prevención de la
contaminación en el buque donde se navega que en este caso es un buque petrolero; tener
el conocimiento para manipular los dispositivos de salvamento; como dar primeros auxilios
en caso necesitemos aplicarlos y la descripción de las tareas que se hizo a bordo,
demostrando los pasos que se hizo en cada tarea para demostrar que la practicas a bordo
fueron satisfactorias para mi formación como marino mercante.
El tercer capítulo se enfoca más al ámbito social; definiciones de liderazgo relacionadas a
la vida a bordo; los estilos de liderazgo que nos enseña a identificar el tipo de liderazgo
que tiene cada oficial a bordo , como ese tipo influye en su personal así como sus ventajas
de desventajas de ese estilo; también daré mi punto de vista respecto a los estilos
observados a bordo; el número de nacionalidades; el idioma como barrera ya que no tener
un nivel aceptable de inglés a bordo, puede hacer más difícil entender los manuales a bordo
y en caso de estar en otro país donde no se hable nuestro idioma natal, haría más difícil
tener una buena comunicación; las formas de entretenimiento a bordo para combatir el
aburrimiento debido a estar en un espacio limitado y/o combatir el estrés; la comunicación
entre los miembros de la tripulación; la interrelación entre oficiales, tripulantes y sus
diferencias; la interrelación entre oficiales e ingenieros donde se verá cómo es que
conviven a bordo; el estrés, sus causas y consecuencias; la fatiga, sus tipos, posibles
causas y consecuencias; la mujer como profesional en la mar, como se desenvuelve y que
opinión tienen los tripulantes al ver a una mujer en un campo donde generalmente se ha
tenido hombres y donde la mujer va ganando presencia poco a poco.
El cuarto capítulo donde pondré las cosas que me sirvieron a bordo, plasmado en
conclusiones que será lo que me servirá para mi futuro como oficial.
III
CAPÍTULO 1
1. CARACTERISTICAS DEL BUQUE
Nombre del buque:
B/T Camisea
Numero IMO:
9171321
Indicativo de llamada:
OA-2004
Armador:
Naviera Transoceánica S.A.
Av. Manuel Olguin 501 Piso 12 edificio
Macros
Charteador:
Repsol
Astillero:
Brodosplit shipyard, Croacia
MMSI:
760 000 500
Sociedad clasificadora:
Lloyd Register
Velocidad promedio:
13.5 nudos
Dimensiones y capacidades:
Eslora:
183.4 m
Manga:
32 m
Puntal:
17.95 m
Calado de verano:
12 m
1
Francobordo de verano:
5.95 m
Arqueo bruto:
27 530 t
Peso muerto:
44 577 t
Desplazamiento ligero:
10 386 t
Capacidad de carga liquida:
53 259 𝑚3
Motor principal:
Motor principal:
MAN B&W 6S50 MC
Carrera:
2000 mm
Diámetro:
500 mm
Potencia:
8200 Kw
Revoluciones:
122 rpm
Turbosoplante:
MAN B&W –NA 48/50 1053
Tipo de combustible usado:
IFO 380
Viscosidad:
380 cst a 50º
Equipamiento salvavidas:
Botes de rescate:
1 unidad
Balsa salvavidas:
6 unidades
Trajes de inmersión:
57 unidades
Capacidad por bote salvavidas:
28 personas
Capacidad por balsa salvavidas:
12 y 16 personas
Equipos de respiración para evacuación:
8 unidades
2
Equipos contra incendio:
Extintores de espuma:
8 y 9 litros
Extintores de polvo químico seco:
8 y 10 kg
Extintores de dióxido de carbono:
4 y 5 kg
Diámetro mangueras contra incendio:
22“
1
Equipos Auxiliares:
Motores auxiliares:
SULZER 6S-20H4
Potencia:
650 Kw
Revoluciones:
720 rpm
Tipo de combustible:
IFO 380 / Diesel
Purificador aceite:
1 unidad ALFA LAVAL LOPX-710
Purificador HFO:
2 unidades ALFA LAVAL FOPX 609
Purificador MDO:
1 unidad ALFA LAVAL MIB-303
Tipo de aparato de gobierno:
Hidráulico
Equipos de manipulación de carga:
Grúas:
10 y 2 toneladas
Tanques de lastre:
10
Tanques de carga:
18
Bombas de carga:
18
3
Tipo de bombas de carga:
FRAMO
Caudal por unidad:
580 toneladas/hora
Diámetro de tuberías de carga:
6”
Anclas:
Estribor:
8.7 toneladas
Babor:
8.7 toneladas
Ancla de respeto:
8.7 toneladas
Molinete (marca/ tipo):
PUSNES/ H25
Los datos mostrados son los datos que se pudo recolectar durante mi estadía como
practicante en el B/T Camisea.
4
CAPÍTULO 2
2. Organigrama del B/T Camisea:
Figura 1: Organigrama del departamento de máquinas B/T Camisea, fuente: Naviera
Transoceánica.
5
Este organigrama del B/T Camisea, nos muestra cómo está dispuesto la jerarquía dentro
de este y menciona al Capitán como la primera autoridad en el buque, aquel que tiene
comunicación directa con la empresa, toma las decisiones a bordo y es por ende el
responsable de todo el manejo del buque.1
Las primeras autoridades después del capitán en el buque son el primer oficial de cubierta
junto con el jefe de máquinas, ambos tienen a su cargo el departamento de cubierta y de
máquinas respectivamente.
Los demás oficiales de cubierta y máquinas son los que están más involucrados en la
operación y mantenimiento de los equipos, las operaciones son dadas a conocer por los
jefes de departamentos.
Los cocineros y camareros pertenecientes al personal de cámara, se encuentran a cargo
del primer oficial de cubierta, se encargan de hacer la limpieza en la acomodación, brindar
al personal los víveres que necesitan los tripulantes para su aseo, de preparar los ranchos
correspondientes para el personal, ordenas las cabinas, el lavado de las prendas a bordo,
etc.
1
Código IGS; Parte A-Implementación; 6 RECURSOS Y PERSONAL; Párrafos 6.1 y 6.2
6
2.2 ORGANIGRAMA DE LA SALA DE MAQUINAS:
Figura 2: Organigrama de la sala de máquinas, fuente: Naviera Transoceánica.
En este organigrama se muestra la jerarquía del departamento de máquinas, los cuales
están integrados por:
2.2.1
Jefe de máquinas:
Es el jefe de departamento de máquinas, aquel que dispone los trabajos según los
informes recibidos por los demás oficiales, que solicita todos los repuestos
necesarios a la empresa, tiene el registro de mantenimiento de todos los equipos a
bordo, es el responsable de cualquier eventualidad en la sala de máquinas y lleva
7
el 2Libro de Registro de Hidrocarburos (Oíl Record Book) para tener el registro de
carga, descarga, transvase de estos a bordo, teniendo este libro a bordo durante
un periodo de 3 años desde su última escritura y siendo inspeccionado en cualquier
momento por la autoridad competente del gobierno.
2.2.2
Primer ingeniero:
Es el segundo al mando después del jefe de máquinas. El primer ingeniero, es el
encargado del personal de máquinas, sus francos, encargado de la operación y
mantenimiento de la máquina principal, del separador de sentina y sistema de gas
inerte.
2.2.3
Segundo ingeniero:
Es el encargado de la operación y mantenimiento de los motores de combustión
interna (excepto la máquina principal y el grupo electrógeno de emergencia),
compresores frigoríficos, compresores de aire acondicionado, compresores de aire.
2.2.4
Tercer ingeniero:
Es el encargado de la mayor parte de los equipos auxiliares de la sala de máquinas
como el incinerador, calderas, sistema hidróforo, sewage, purificadores centrífugos,
evaporador, las diferentes bombas de la sala de máquinas, la parte mecánica de
los botes salvavidas, el motor de emergencia, los equipos de emergencia.
2
MARPOL; Anexo I – Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos; Capitulo II – Normas para
controlar la contaminación en condiciones de servicio; Regla 20.5 y 20.6.
8
2.2.5
Alumno de Ingeniería:
El alumno de ingeniería es aquel que sirve de apoyo a los demás oficiales en el
buque y cuya única responsabilidad a bordo es la desarrollar las competencias
mencionadas en el training book, siendo asesorado por un oficial de máquinas.
El alumno deberá aprovechar toda la experiencia brindada a bordo con los equipos
del buque.
En el B/T Camisea es considerado como un pasajero extra en el rol de zafarrancho.
Figura 3: Rol de zafarrancho del buque, Fuente: B/T Camisea.
9
Figura 4: Rol de zafarrancho de los pasajeros extras, Fuente: B/T Camisea
2.2.6
Mecánico:
Es aquel que se encuentra bajo el cargo del primer oficial de máquinas y se encarga
ejecutar los trabajos en caliente, fabricar los repuestos necesarios e piezas
necesarias para mantener el funcionamiento de los equipos y del buque.
2.2.7
Electricista:
Se encarga del mantenimiento de todos los equipos eléctricos a bordo, como las
luces del buque, motores eléctricos, tableros eléctricos, etc.
2.2.8
Aceitero:
Son aquellos que se encargan brindar apoyo al oficial de guardia ya que el aceitero
ayuda a hacer las reparaciones y a dar mantenimiento rutinario a estos equipos así
como tomar las sondas todos los días en el buque.
10
2.2.9
Limpiador:
El limpiador como su nombre lo indica de mantener la limpieza en el buque.
2.3 Familiarización con el buque tanque:
La familiarización con el buque fue la primera fase para mi aprendizaje, ya que fue un
recorrido sobre toda la embarcación para tener conocimiento de donde se encuentran los
equipos y sepa cómo operarlos en el caso haya la necesidad de hacerlo. Para este
cometido, el tercer piloto y el tercer oficial de máquinas fueron designados por el capitán y
el jefe de máquinas respectivamente.
El tercer piloto me mostro donde se encontraba cuáles eran los equipos de supervivencia,
que equipos de supervivencia encuentro en mi cabina como el traje de inmersión y un
chaleco salvavidas, también la forma de utilizar los extintores contra incendio, la ubicación
del cuarto de espuma en la cubierta principal para su uso con los cañones de espuma que
apuntan a los manifold para combatir el fuego en alguna operación de carga y/o descarga,
la enfermería en caso se tenga algún malestar, los comedores de oficiales y tripulantes, el
cuadro de obligaciones donde se encuentra la labor que desempeña cada persona a bordo
durante una situación de emergencia, la ubicación de la consola de carga (para poner en
operación la bomba hidráulica de las válvulas y la bomba de lastre) que era utilizada por el
personal de cubierta para operar y controlar las operaciones de carga o descarga, etc.
En la parte de máquinas, guiada por el tercer oficial de máquinas, se centra en el recorrido
por la sala de máquinas, mostrando la ubicación de cada equipo, ya que esta será el área
donde se trabajara durante toda la estadía en el buque, dando un concepto ligero sobre
cada equipo instalado en el como:
11

Equipo frigorífico:
Tiene como finalidad mantener una temperatura en las cámaras frigoríficas para
mantener en buen estado los alimentos para la tripulación.

Incinerador:
Tiene como finalidad quemar los restos sólidos en el buque como papel, platicos, lodos,
etc.

Caldera:
Tiene como finalidad generar vapor a partir del tanque de agua destilada para el
calentamiento de agua de la acomodación, combustible a bordo y este último pueda
fluir a través de todo el buque.

Equipo de gobierno:
Tiene como finalidad mover la pala del buque, el cual dará la dirección a donde se dirige
el buque.

Equipo hidróforo:
Tiene como finalidad abastecer de agua de consumo a la acomodación a través de un
sistema que utiliza la fuerza del aire como impulso.
12

Equipo seawage:
Tiene como finalidad tratar las aguas servidas para poder descargarlas y no contamine
la mar. 3Pudiendo ser descargadas a más de 4 millas náuticas si son desinfectadas y
trituradas, en caso no sea así será de 12 millas náuticas a una velocidad mínima de 4
nudos. Este sistema será inspeccionado en rangos de cada 5 años y como prueba de
que se cuenta con el equipo y todo funciona correctamente se expedirá el certificado
internacional de contaminación por aguas sucias.

Equipo de aire acondicionado:
Tiene como finalidad la refrigeración adecuada para la acomodación y para mantener
la consola de máquinas a una temperatura adecuada y no dañen circuitos eléctricos.

Motor principal:
Tiene como finalidad la propulsión del buque.

Grupos electrógenos:
Tiene como finalidad la generación de energía para diversos equipos eléctricos.
3
MARPOL; Anexo IV Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques; Regla 8
Descarga aguas sucias 1.a.
13

Bombas:
Tienen como finalidad impulsar al fluido de un punto a otro para su trasvase, carga,
descarga y diferentes fines.

Purificador:
Tiene como finalidad la eliminación de impurezas de hidrocarburos para el su uso en el
motor principal y equipos auxiliares usando para ello la fuerza centrífuga y separar las
impurezas de acuerdo a su densidad.

Evaporador:
Tiene como finalidad generar agua destilada a partir de la evaporación del agua de mar
producido por el vacío generado dentro de este equipo.

Compresores de aire:
Tiene como finalidad generar aire comprimido para el arranque del motor principal o
para diferentes usos.

Separador de sentinas:
Tiene como finalidad el tratamiento de las aguas oleosas para reducirlas a una
concentración de 15ppm y ser descargadas al mar sin generar contaminación.
14
Se nos enseña también que estos equipos son los que dan vida a los sistemas principales
que tenemos a bordo como es el caso de:
a) Sistema de combustible:
Es aquel que se encarga de suministrar combustible a diversos equipos en la sala
de máquinas. Este sistema nace desde los tanques de almacenamiento, se usa
bombas de tornillo en el caso de trasiego del combustible hasta los tanques de
sedimentación. Pasará por bombas de tornillo para ser impulsados hacia pre
calentadores para obtener una temperatura ideal para entrar a los purificadores y
eliminar impurezas. Luego el combustible pasará hacia los tanques de servicio para
finalmente por medio de bombas ir hacia los equipos que lo necesite.
b) Sistema de lubricación:
Es aquel que suministra aceite desde los tanques de servicio hacia diversos
equipos para formar una película con este fluido sobre las piezas que se encuentran
en movimiento, con la finalidad poder proteger a las piezas del rozamiento a la vez
que enfría y limpia la zona por donde circula. Su trasiego es a través de bombas de
tornillo que impulsaran el fluido hacia pre calentadores para entrar al purificador y
regresar a los tanques de servicio para luego ser bombeado hacia los equipos que
lo necesiten.
c) Sistema eléctrico:
Es aquel que se encarga de suministrar la energía eléctrica al buque, generándose
en los grupos electrógenos, luego transformando el voltaje generado a 220v y 440v
15
para los equipos y luego su distribución a través de los tableros eléctricos que se
encuentran distribuidos por todo el buque, en especial en la consola de máquinas.
d) Sistema de aire comprimido:
Es aquel que se encarga de suministrar aire comprimido para diferentes usos en el
buque, generándose en motores de compresión y luego ser distribuido hacia
tanques de almacenamiento para arranque de motores, pasar por válvulas
reguladoras de presión para abrir o cerrar válvulas neumáticas, para tifón, uso de
máquinas neumáticas, soplado de hollín de las calderas, etc.
e) Sistema de vapor:
Es aquel que se encarga de brindar la temperatura necesaria a los fluidos para
diferentes usos, es el agua que cambia de estado en la caldera por acción de la
combustión de petróleo bunker dentro del hogar de la caldera que calientan el agua
que se encuentra en la periferia de esta hasta cambiar de estado y se usa ya sea
para la generación de agua dulce en el evaporador o para calentar algún fluido para
que este pueda ser bombeado de un lugar a otro.
Una parte muy importante en la familiarización es conocer los tipos de aceites lubricantes
que se disponía a bordo para los diferentes equipos antes mencionados como:
-
Carter M/P
Atlanta marine
-
Aceite cilindros M/P
Talusia universal
-
Carter grupos electrógenos
Aurelia 4030
-
Compresores frigoríficos
Dacnis sh 100
16
-
Purificadores
Super Taurus sintético 220
-
Sistema hidráulico
Mobil DTE25
En la familiarización con el buque tanque es importante conocer el combustible que se
transporta debido que el propósito de estar en el buque es el transporte del mismo y este
es el combustible IFO 380 que es una mezcla de hidrocarburos como se muestra sus
propiedades a continuación.
Apariencia:
Líquido viscoso
Color y olor:
Marrón oscuro a negro y olor característico
Composición:
88% residual y 12% diésel
Punto de inflamación:
60ºC como mínimo
Viscosidad cinemática a 50ºC:
380 cst como máximo
Límite de inflamabilidad:
0.5 a 5% de vol. de aire aproximadamente
Punto de auto ignición:
> 300ºC
Solubilidad en agua:
Insignificante
También se me guio por la consola de máquinas4, donde se observó los tableros de
alarmas que son aquellos que muestran los equipos específicos que necesitan atención, la
puesta en servicio en local y remoto de la maquina principal donde son operados por el
departamento de máquinas y cubierta respectivamente, medidores de nivel de la caldera,
los manómetros para observar si hay alguna caída de presión en las bombas, el telégrafo
de órdenes, los teléfonos automáticos y autoexitados, control de ventiladores de máquinas,
tablero de grupos donde se procederá a poner en paralelo a los motores auxiliares. Los
4
SOLAS; Capitulo II-1 Construcción - estructura, compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas
e instalaciones eléctricas; PARTE A-Generalidades; Regla 2 Definiciones; 15 Espacio de Máquinas.
17
símbolos de las alarmas que se contaba dentro de la sala de máquinas como la alarma de
llamada de hombre, alarma general, alarma de fuego y la alarma de telégrafo.
Figura 5: Consola de máquinas, fuente: propia.
2.4 Sistema de guardias en navegación, puerto y en fondeadero:
Los horarios de guardias en navegación y puerto son las mismas en el buque pero las de
fondeadero era distintas y organizadas por el capitán y el jefe de máquinas, las cuales son:
2.4.1 Sistema de guardias en navegación:
Cuando el buque se encuentre navegando, el oficial deberá estar presente en la
sala de máquinas. Es el que tendrá la responsabilidad del buen funcionamiento de
todos los equipos. Como tal deberá inspeccionar, monitorear el funcionamiento de
dichos equipos y estar listo para operarlos para cualquier emergencia.
18
En plena navegación se tendrá un horario de guardia tal como:
08:00 – 12:00 horas y 20:00 – 00:00 horas
Tercer oficial de máquinas
12:00 – 16:00 horas y 00:00 – 04:00 horas
Segundo oficial de máquinas
16:00 – 20:00 horas y 04:00 – 08:00 horas
Primer oficial de máquinas
En la navegación 5se debe prestar atención a las alarmas del tablero electrónico en
la consola de máquinas para verificar que no esté fallando ningún equipo. Así como
también conocer las rutas de evacuación y conocer que extintores contamos a
bordo para combatir algún fuego generado en la sala de máquinas.
Uno de los factores a tener en cuenta durante la navegación es prestar atención a
los cambios de velocidad por parte de la máquina principal con el objetivo de
prevenir el sobrecalentamiento de este y una futura falla.
Muy aparte del horario de guardias, los oficiales y los aceiteros que no se
encuentren de guardia en el horario de 08:00 a 17:00 horas (sin contar el horario de
rancho) estarán realizando los trabajos designados por el jefe de máquinas ya que
según 6el convenio STCW se debe tener un horario de descanso de 10 horas por
día como mínimo y 77 horas de descanso por cada semana.
5
STCW; Parte A – Normas obligatorias relacionadas con las disposiciones del anexo del convenio de
formación; Capitulo VIII – Normas relativas a guardias; Sección A – VIII/2 Organización de las guardias y
principios que deben observarse; Parte 4 – Guardias en la mar; Parte 4-2 Principios que procede observar
en la realización de las guardias de máquinas; Regla 61.
6
STCW; Parte A – Normas obligatorias relacionadas con las disposiciones del anexo del convenio de
formación; Capitulo VIII – Normas relativas a guardias; Sección A – VIII/1 Aptitud para el servicio; Regla 2.1.
19
2.4.2
Sistema de guardia en puerto:
Cuando el buque se encuentra en puerto, después de la maniobra de atraque o
antes de la maniobra de desatraque (que se verá más adelante), al igual que en la
navegación, el oficial de guardia deberá estar como responsable, pero a diferencia
de la navegación, en este caso la maquina principal está fuera de servicio pero los
grupos electrógenos son los equipos de mayor importancia, ya que gracias a ellos
depende las operaciones de carga o descarga y cualquier falla en estas
operaciones puede hacer que el buque permanezca más tiempo en el puerto,
haciendo que los costos para la empresa aumenten. Debido a esto se realiza rondas
continuas a lo largo de la sala de máquinas con la finalidad de prevenir los posibles
daños o complicaciones mientras el buque se encuentra en puerto. Al finalizar la
guardia, se anotara en el libro de máquinas los parámetros de los equipos de la sala
de máquinas y las reparaciones, si las hubiera.
La guardia en puerto era la misma que en navegación y los oficiales fuera de horario
de guardia entre las 08:00 hasta las 17:00 horas (sin contar los horarios de rancho)
realizaban las tareas para el día impuestas por el jefe de máquinas.
2.4.3
Sistema de guardia en fondeadero:
En el momento que el buque termina la maniobra de fondeo, el buque tendrá un
tiempo de stand – by donde tendrá que esperar las ordenes de la empresa para un
siguiente zarpe. En ese tiempo de espera es donde los departamentos de cubierta
y maquinas aprovechan para realizar las reparaciones del buque y mandar los
repuestos requeridos para ese propósito.
20
La guardia cuando el buque se encuentra fondeado no era la misma que en los
casos anteriores ya que era una guardia de 24 horas en donde en el primer día, un
oficial (generalmente el tercero), un aceitero y un limpiador. Al día siguiente los
anteriores mencionados tenían el día franco y en su reemplazo se quedaban a
bordo el segundo oficial y los dos aceiteros que faltaban.
El jefe de máquinas y el primer oficial no realizan guardias. Solo se quedan a bordo
para designar los trabajos y/o tareas administrativas a bordo.
Cabe recalcar que este orden entre oficiales, aceiteros y limpiador puede ser
sometido a variaciones según el jefe de máquinas lo disponga pero generalmente
el horario era de la siguiente forma:
08:00 – 20:00 horas
Todo el personal en operación
20:00 – 00:00 horas
Oficial encargado
00:00 – 04:00 horas
Aceitero 1 o Limpiador
04:00 – 08:00 horas
Aceitero 2 ó 3
2.5 Normativa y experiencia a bordo en la sala de máquinas:
En esta parte del informe hablaremos de los requerimientos necesarios para desempeñar
una buena labor como futuros oficiales de la marina mercante7 y de la experiencia adquirida
7
Convenio STCW; CAPITULO III; Normas relativas a la sección de máquinas; Cuadro A-III/I;
Especificación de las normas mínimas de competencia aplicables a los oficiales encargados
21
en el buque que presta servicio de cabotaje durante mi estadía como practicante. Las
cuales son los siguientes:
2.5.1 Realizar una guardia segura:

Relevo y aceptación de la guardia:
En este punto se tendrá en cuenta primero la aceptación de la guardia y la
información de las novedades de la guardia anterior que son importantes para
saber que ocurre o podría ocurrir en la sala de máquinas durante la toma de
guardia.
Entre las novedades dadas en la experiencia a bordo se tuvo:
-
Ordenes permanentes del jefe de máquinas.
-
Trabajos que se estén haciendo en la sala de máquinas, quien los hace y
en qué lugar se encuentran.
-
El nivel de tanques de sentina, combustible, servicio, diario, agua sucias,
lodos, aceite, rebose e instalaciones de almacenamiento de combustible.
-
Estado y modalidad de los equipos (manual o automático).
de la guardia en una cámara de máquinas con dotación permanente y de los designados
para prestar servicio en cámaras de máquinas sin dotación permanente
22
-

Mantenimiento del diario de máquinas.
Cometidos de una guardia de máquinas:
En el tiempo en el cual se acepta una guardia, en el transcurso de esta se tomó
en cuenta:
-
Mantener el funcionamiento eficaz de todos los equipos de la sala de
máquinas.
-
Llevar el registro y tomar precauciones de todo trabajo que se realice en la
sala de máquinas.
-
Dar instrucción al personal de apoyo de la guardia para informar sobre
alguna situación de emergencia.
-
Informar al jefe de máquinas y evitar mayores daños provocados por
averías, incendio, inundación, roturas, abordajes, varada, etc.
-
Brindar cuidados rutinarios a los equipos como abastecer de aceite y
combustible.

Anotaciones en el diario de máquinas y cometidos en la entrega de guardia:
En la experiencia a bordo se observó que al finalizar la guardia se entregó los
siguientes datos al oficial de relevo.
23
-
Toma de medidas de presión, temperatura, horas trabajadas de cada
equipo, alguna novedad en la sala de máquinas (maniobra de atraque,
desatraque, fondeo, operación de carga, descarga, sucesos relacionados a
la reparación de equipos) y anotarlos en el diario de máquinas así como el
rango de horas de la guardia y la firma del oficial a cargo.
-
Entregar los equipos en buenas condiciones y observar si el oficial de relevo
está en capacidad de recibir la guardia, caso contrario se informara al jefe
de máquinas.
En la temporada a bordo del buque tanquero, se observó al segundo oficial
máquinas de guardia, una persona con conocimientos pero con exceso de
confianza a tal punto que ocurrió una negligencia al olvidar la válvula de llenado
de aceite de los grupos electrógenos abierta y ocasionando un gran derrame de
aceite sobre la sentina de los grupos electrógenos. Esto ocasiono una sanción
por parte del jefe de máquinas que optó por no volverlo a solicitar al acabar su
contrato, ascendiendo al tercer oficial de máquinas como nuevo segundo.

Distribución, asignación, clasificación de los recursos:
En el buque tanquero se observó que los recursos tales como de los equipos,
se encontraban en el pañol de repuestos, donde encontramos cajas con el
nombre de cada equipo y dentro de ellas se encontraban los repuestos con los
que contaba el buque. Cada uno con su número de parte para ser localizados
rápidamente en el manual del fabricante, informar y pedir permiso al jefe de
máquinas si podremos hacer uso de dichos repuestos.
24
Se debe tener en cuenta que cada oficial tiene equipos a su cargo por los cuales
se hará responsable de su exclusivo mantenimiento, según la empresa donde
nos encontramos tuvimos estas designaciones:
Al primer oficial le corresponde el motor principal y el separador de sentinas, al
segundo oficial le corresponde los compresores de aire acondicionado,
compresores frigoríficos, compresores de aire, motores auxiliares, motores
para el sistema hidráulico (power pack) y al tercer oficial le corresponde la
caldera, el incinerador, sistema hidróforo, el sistema seawage, evaporador,
purificadores, los intercambiadores de calor y las diferentes bombas a bordo.
Cada oficial solicitara el uso de los repuestos para el equipo en donde se
requiera usarlo.

Comunicación eficaz y liderazgo:
Se observó que la comunicación es uno de los puntos más importantes al
manejar un grupo de personas, ya que necesitamos intercambiar la información
entre cubierta y maquinas cuando se trate de alguna maniobra del buque o entre
miembros de un departamento para mejorar la sala de máquinas en mi caso
como practicante de máquinas mediante los medios dados en el buque como
walking talking, teléfono en la sala de máquinas, teléfono auto excitado y por el
uso adecuado de los estilos de liderazgo propio de los oficiales, los cuales
hablaremos más adelante.
25
2.5.2 Empleo del inglés hablado y escrito:
Con la experiencia a bordo adquirida, se observó que el inglés es un tema muy
importante dado a que los manuales de los fabricantes contienen su información
generalmente en este idioma. Ambos niveles de inglés son importantes como
requisito mínimo para que el oficial pueda entender, comunicarse y desempeñar su
labor como tal.
2.5.3 Hacer funcionar la maquinaria principal, auxiliar y sus sistemas de control
manual o automático:
Durante la temporada de embarque se pudo aprender el principio de
funcionamiento, la puesta en servicio, posibles motivos de fallas por los manuales
del fabricante, prevención de estas y los 8mas de control de los diferentes equipos
de la sala de máquinas, tales como:

Equipo frigorífico:
El equipo frigorífico tiene como finalidad mantener a una temperatura adecuada
para mantener los viveres a bordo. Este compresor un refrigerante, el cual es
comprimido en el equipo para que pueda fluir a través de él, luego este
refrigerante comprimido y aumentado su temperatura pasa por un condensador
donde se enfriara el refrigerante. Luego el líquido es dirigido a un tanque
receptor donde el líquido y por la presión es dirigido hacia la válvula de
expansión donde se manifestara una caída brusca de presión en donde el
refrigerante cambiara su estado a gas para ingresar al evaporador (las cámaras
de carne, alimentos, vegetales) donde el refrigerante aumentara su temperatura
26
y dejando las cámaras frías. Luego ya el gas calentado, ingresara nuevamente
al compresor para reiniciar el ciclo.
Cabe mencionar que el aceite dentro del compresor pasa a través de un filtro
para capturar en este, las partículas de refrigerante que pueden haber pasado
al cárter con la compresión a través de una bomba interna de este.

Incinerador:
Su función es de disminuir el volumen de material inservible que no se pueden
lanzar al mar por medio de la combustión de estos como papel, cartón, plástico,
lodos, etc.
Consta de un quemador que funciona con combustible diésel, un ventilador para
ingreso de aire, un ventilador de salida para expulsar los gases a la atmosfera,
una fotocelda y su operación se realiza cuando el buque se encuentra
navegando.
Su fabricante es Teamtec – Golar con una capacidad de quema de lodos de
52kg/h, una generación de calor de 310.3 Kcal/h, una potencia de motor de 8.7
Kw (ventilador interno), 465 kw de ventilador externo y el combustible que usa
es netamente Diesel a una presión de 11 bares.

Caldera:
Las calderas tienen la finalidad de generar el vapor para calentar el combustible
pesado del buque, para que este puede fluir a través de las tuberías ya sea para
27
su combustión o para las operaciones de carga o descarga. La caldera funciona
bajo el tetraedro de fuego donde el ventilador brindara el aire necesario dentro
de la cámara de combustión, el quemador piloto (inyecta combustible diésel)
que hará que se genere una llama primaria que será detectada por la fotocelda
de la caldera y este mandara la señal electrónica al quemador principal que se
encargara de hacer ingresar el combustible hacia la cámara y con la llama de la
piloto comenzara la combustión y la reacción en cadena.
La caldera es una del tipo acuotubular, en donde el agua circulara dentro de las
tuberías y estas serán calentadas con el fuego generado en el hogar.
Se cuenta con 3 tipos de calderas, una auxiliar de 16t/h de generación de vapor,
una presión de trabajo de 7 bares y una válvula de seguridad de 9 bares; una
caldera donkey de 1.5 t/h de generación de vapor, una presión de trabajo de 7
bares y una válvula de seguridad de 8.5 bares; una caldera de gases de 1.4 t/h
de generación de vapor y una presión de trabajo de 7 bares.

Equipo de gobierno:
El equipo de gobierno se encarga de mover la pala del buque bajo dos pistones
hidráulicos, para babor y para estribor, a través de fuerza hidráulica
proporcionada por bombas eléctricas. Donde es un sistema cerrado de aceite y
un tanque donde recirculara este o por donde salga en caso haya sobrepresión.
28

Equipo hidróforo:
Es el equipo que se encarga de potabilizar el agua del tanque de consumo y
llevarla hacia la acomodación.
Primero es bombeado hacia un calentador para matar algún organismo dañino
para la salud y seguido pasa a través de un sistema de rayos UV que mataran
los micro organismos que encontremos en el con la finalidad de por ser usada
para el consumo. Luego esta agua pasara al tanque hidróforo hasta una presión
de 7 bar (¾ partes del total del tanque hidróforo) donde la bomba por sistema
automático dejara de bombear (por un presostato ubicado antes del tanque
hidróforo) hasta que detecte caída de presión y vuelva a ponerse en operación.
Luego del sistema de aire comprimido, ingresara al tanque hidróforo a través de
un colchón de aire que con mayor presión, empujara y bombeara el agua hacia
la acomodación

Equipo seawage:
El equipo sewage tiene como finalidad evitar la contaminación del mar y de sus
especies. Es por ese motivo que encontramos el sistema dividido por varios
mamparos de los cuales, el primero es la aireación donde ingresa aire a través
de ventiladores o por conexión de aire el cual agita y activa a los
microorganismos aeróbicos para digerir la materia orgánica biodegradable. La
segunda etapa es el tanque decantación, donde los restos más pesados se
sitúan en la parte inferior donde son bombeados nuevamente hacia la primera
cámara y el líquido restante pasa a la última etapa. En la tercera etapa pasara
a través de un tanque de desinfección donde se encontrara una solución de
29
hipoclorito sódico que proviene de un tanque externo a través de una bomba
dosificadora con el fin de eliminar los organismos coliformes que pueda
mantener y finalmente luego pasara a ser descargados.
En cuanto a la descarga se hace por medio de bombas de descarga que toman
el agua directamente del último tanque para ser bombeadas fuera de borda y
se debe mantener el líquido en solución de hipoclorito sódico un tiempo
aproximado de una hora para asegurar la eliminación de organismos coliformes
y puedan ser descargados al mar.
El equipo sewage es del fabricante Format-Chemie Apparate, con una
capacidad de 2.1 m3/día y con ventiladores de 1.9 Kw de potencia.

Equipo de aire acondicionado:
El equipo es similar al del frigorífico ya que son el mismo principio pero este
sistema los evaporadores son la acomodación y la consola de máquinas, en la
acomodación para mantener una temperatura cómoda y en la consola para
mantener en buen estado los sistemas eléctricos y electrónicos que tenemos.

Motor principal:
Es el motor que se encarga de la propulsión del buque, el cual es un motor de
2 tiempos MAN B&W de 8200 Kw de potencia y 122 rpm. Cuenta con 6 unidades
de refrigeración de agua de alta temperatura la cual es un agua exclusivamente
para la refrigeración del motor principal. La temperatura de combustible usado
30
es de 125 ºC y la presión de aire para su arranque es aproximadamente 25
bares.

Grupos electrógenos:
Son aquellos que se encargan de la generación de energía eléctrica del buque
con motores Sulzer de 4 tiempos y 650 Kw de potencia.
Los motores mantienen un temperatura de combustible de 125 ºC para el
funcionamiento de este, el cual al descender su temperatura hasta los 90ºC se
activa el sistema de diésel ya que el bunker al no poder ser inyectado se opta
en automático la inyección de diésel hasta que este se consuma y se resuelva
el problema del porqué hubo el descenso de temperatura en el bunker para que
finalmente se restablezca la temperatura de este y pueda ser nuevamente
calentado e inyectado al motor. También cuenta con refrigeración por agua de
baja temperatura, la cual es el agua de enfriamiento para todos los equipos a
excepción del motor principal.
El buque cuenta con un generador extra de emergencia el cual brinda energía
eléctrica en caso de un black out. Este generador tiene una potencia de 187 HP,
una velocidad de 1800 rpm, usa como combustible Diesel y tiene 3 formas de
arranque las cuales son hidráulico, eléctrico y neumático.

Bombas:
Su función es impulsar el fluido que los contiene a través de las diferentes líneas
del buque, en el caso encontramos bombas centrifugas que las hallamos en las
bombas de agua de mar ya que se necesita un gran caudal para la necesidad
31
del buque, bombas de tornillos para el combustible bunker a través de las
bombas de alimentación de las calderas, bombas de diafragma para bombear
lodos hacia el tanque slop y bombas de engranaje que eran bombas internas
de los compresores para los aceites.

Purificador:
El purificador funciona bajo los principios de purificación y clarificación del
hidrocarburo que pasara a través de él bajo el uso de la fuerza centrífuga que
mantendrá el líquido más pesado que en este caso es el agua en la periferia y
en la parte más cercana al centro al aceite purificado que será trasladado a los
tanques de servicio cuyo hidrocarburo ya se encuentra purificado.
El purificador cuenta con dos funciones los cuales son el de clarificador que
separara los sólidos en suspensión y el purificador que separa en fases los
fluidos de acuerdo a su densidad.
El aceite es tomado de su tanque de almacenamiento, luego una bomba se
encarga de llevarlo hasta un intercambiador de calor donde se calentara a una
temperatura adecuada (en aceite 75ºC y en bunker 98ºC) para que pueda ser
separado, luego pasara a través de una válvula de 3 vías hacia el evaporador,
en caso de que la temperatura exceda el limite la válvula de tres vías en
automático hará que el aceite recircule para evitar el daño de los componentes
del equipo
32

Evaporador:
El equipo evaporador sirve para la generación de agua destilada a bordo, que
funciona bajo una generación de vacío de menos 1 bar en una cámara que hace
que la temperatura de ebullición del agua de mar disminuya y se pueda evaporar
de manera más rápida.
El agua de mar ingresa al buque por medio de las tomas de mar, seguido
encontramos una válvula que nos conecta con una bomba eyectora que traslada
el agua de mar dentro del evaporador y este pasara a través del intercambiador
interno que encontramos dentro de este. Luego el agua de mar saldrá fuera de
borda a través de un eyector que opera bajo el efecto Venturi que será el que
generara el vacío de la cámara interna del evaporador hasta los menos 1 bar
donde el agua de mar que sale directamente del evaporador (antes de llegar
eyector) ingresara a este donde generado el vacío y seguido por la apertura del
vapor de la caldera y su ingreso al evaporador, este ebullirá y por contacto con
el intercambiador de calor (placas) este se condensara dejando los residuos de
sales del agua de mar en la parte inferior que serán bombeados por el eyector
fuera de borda.
La bomba extractora fuera del evaporador y conectado a este, se encargara de
llevar el agua condensada y libre de sales (la alarma del evaporador tiene un
límite de 2ppm de sales) hacia el tanque de agua de consumo del buque o hacia
el tanque de agua destilada de este.
33

Equipo generador de aire comprimido:
El equipo generador de aire comprimido sirve como aire para su utilización en
el taller de máquinas, en las diferentes válvulas neumáticas que encontramos a
bordo como las válvulas de 3 vías de los purificadores o las válvulas neumáticas
de las líneas de combustible de la sala de máquinas y como aire de arranque
de los motores principales. Cada uno de los aires se almacena en tanques
diferentes ya que son de presiones distintas.

Separador de sentinas:
El equipo separador de sentinas funciona en 2 secciones bajo el sistema de
coalescencia y gravedad. Una bomba se encarga de llevar el agua de las
sentinas hacia el separador. El agua de sentina caerá dentro del tanque por
gravedad, pero antes en la mitad de la caída se encuentra con un material
coalescente el cual no absorbe agua ni aceite pero retiene las impurezas de
mayor tamaño en la parte superior, que al ser oleosas, se juntaran con otras
partículas de aceite formando una fase aceitosa en la parte superior y debajo
del material coalescente se encontrara el agua con una cantidad pequeña de
impurezas. Luego pasara a la segunda sección de menor diámetro donde el
agua pasara nuevamente por una segunda capa coalescente donde se
quedaran separadas las ultimas partículas de aceite y haciendo el que agua
separada (la cual tendrá una concentración menor de 15ppm) sea expulsada a
través de una válvula, fuera de borda.
El separador de sentinas tiene una capacidad de 5 m3/h y un rango de detección
de concentración de 0 – 30 ppm.
34

Equipo generador de gas inerte:
El equipo generador de gas inerte en el buque petrolero, se encarga de formar
los gases inertes necesarios para evitar explosiones repentinas a causa de la
concentración de gases en los tanques, concentración de oxigeno por encima
de los límites permitidos y por la adición de fuente de calor producida por la
mano del hombre o producida por la electricidad estática debido al rozamiento
de las aguas con el casco del buque.
El equipo generador de gas inerte en el B/T Camisea, cuenta con un quemador
independiente de las calderas auxiliares, el combustible Diesel utilizado es
quemado dentro de su cámara de combustión. Cuenta con una bomba de agua
de mar, la cual al ponerse en servicio rociara las partes internas de la cámara
de combustión en la torre de lavado a través de los scrubber, limpiando de los
restos de hollín que se forman por la combustión, acto seguido estos gases
pasaran a través de un segundo filtro que es el demister que es una estructura
con la forma interna de un laberinto, haciendo que el agua quede atrapada en
el camino y caiga por gravedad. Luego de pasar por la torre de lavado y el
demister, el gas generado con un porcentaje de oxigeno inferior al 5% pasa a
través de ventiladores que impulsara los gases de escape hacia el sello de agua
de cubierta pero antes pasara a través de un analizador de oxigeno que es el
que dará la alarma si en caso el porcentaje de oxigeno supera el 10% donde
mandara a parar el sistema por completo. El gas es dirigido por los ventiladores
hacia el sello de cubierta (del tipo húmedo) que es un tanque llenado
parcialmente de agua, llenado por una bomba de agua de sello y cuya entrada
de los gases de combustión es por debajo de la superficie del agua del tanque
de sello y el gas pasara a través del sello por burbujeo y pasara por un
35
deshumidificador interno. El tanque de sello de cubierta tiene como finalidad
evitar el retorno de gases de los mismos tanques de carga en el caso de que
los gases del tanque sean mayores que del mismo gas inerte generado. Luego
pasara por una válvula de no retorno antes de pasar por una última válvula
hidráulica que será la que dará el ingreso hacia los tanques de carga. El gas
inerte generado al final del camino contendrá menos del 8% de concentración
de oxígeno, haciendo que la atmosfera generada dentro del tanque se
mantenga inerte y con presión positiva para evitar el ingreso del aire del exterior.
2.5.4 Utilizar debidamente las herramientas de mano e instrumentos de medición
para la fabricación y mantenimiento de los equipos y del buque:

Características y limitaciones del proceso utilizado para fabricación y reparación
piezas de los equipos a bordo.

Propiedades y parámetros relativos a la fabricación y reparación de los sistemas
y componentes.

Medidas de seguridad para que se pueda trabajar con los instrumentos de
reparación.

Uso de los instrumentos de mano y medición.

Uso de sellantes.
En la experiencia a bordo cuando se habló de características y limitaciones para
fabricación y/o reparación pudimos observar al torno y fresadora como principales
36
equipos ya que en él, podemos fabricar o reparar piezas, ya sea como pernos,
tuercas, arandelas, roscas, anillos de desgaste para bombas y/o algún elemento
que creamos conveniente fabricar para salir de alguna emergencia a bordo. Para el
caso de limitaciones tanto el torno como la fresadora no pueden reparar piezas
como por ejemplo un eje cigüeñal ya sea de un motor auxiliar, motores de aire
acondicionado o frigorífico ya que necesitarían de un nivel de precisión mayor con
el que el torno que tenemos a bordo no cuenta. Es en esos casos donde se tiene
un cigüeñal de repuesto almacenado para poder hacer el cambio en caso un eje de
estos falle. En la experiencia a bordo se observó que estas tareas la hacía personal
tercero a la empresa bajo la constante supervisión del oficial responsable del equipo
a tratar.
Cuando se habla sobre propiedades y parámetros relativos a la fabricación y
reparación de los sistemas y componentes, se observó que se trabajaba con los
manuales del fabricante en los cuales se indicaban el principio de funcionamientos
y los parámetros de operación de los equipos como por ejemplo del purificador de
combustible en donde nos decía que la temperatura promedio para la purificación
de este era de 98ºC, la presión de descarga 1 bar y a su vez tiene un rango de
variación (programable por el usuario y mostrado en el manual) para evitar que se
encienda la alarma por sobrecalentamiento o enfriamiento del fluido a través del
purificador. En el caso de su reparación el manual me muestra las piezas con su
respectivo número de serie para ser identificados y reemplazarlos por las piezas
defectuosas con el fin de que el equipo se pruebe y nuevamente entre en servicio
sin mostrar ninguna falla.
Siempre cuando se realizan trabajos de reparación o para contener una avería
temporalmente, se necesita medidas de seguridad para poder trabajar de manera
37
segura y sin riesgos. En la experiencia a bordo se realizaron medidas de seguridad
dependiendo del tipo de trabajo que se realizaba como por ejemplo los trabajos en
caliente, trabajos en espacios cerrados y si ocurre algo mientras se realiza el
trabajo, poder tener un plan para poder reaccionar ante el peligro y resolverlo lo
más pronto posible como por ejemplo en casos de un choque eléctrico,
ahogamiento o traumatismo.
En el caso del uso de las herramientas de mano, este se aprendió en la práctica
cuando se hacia la reparación de un equipo y/o fabricación de un repuesto
defectuoso. Para ello se necesita, en caso de un equipo, el manual del fabricante
donde encontramos el orden en que se va a desmontar el equipo y en ese momento
es donde se aprendió a usar las herramientas de mano como las llaves y con su
uso poder desmantelar el equipo, luego observando el manual del fabricante vemos
que pieza esta defectuosa para reemplazarla o en caso de no tener repuesto y la
puesta en servicio del equipo sea necesaria, fabricar el repuesto en el torno donde
haremos uso de las herramientas de medición como el calibrador de vernier para
medir las dimensiones de la pieza a fabricar, reemplazar seguido por la utilización
de estas herramientas para el montaje del equipo, utilizando la silicona para baja o
alta temperatura (Hasta los 350ºC) como sellador si es necesario usarlo y finalmente
ajustarlo de manera correcta.
2.5.5 Garantizar el cumplimiento de las prescripciones sobre prevención de la
contaminación:
Si bien tenemos conocimientos sobre el convenio MARPOL y sus seis capítulos, los
cuales fueron adquiridos en las aulas, se tuvo más pendiente en la practica el
capítulo cinco sobre manejo de basura y el capítulo uno sobre prevención de la
38
contaminación por hidrocarburos (debido a que la experiencia a bordo fue en un
buque petrolero), ya que son los más frecuentes y ocasionados por la mano del
hombre. Tanto es la incidencia en estos capítulos que encontramos a bordo posters,
que nos dicen exactamente las precauciones a tomar para evitar la contaminación
por hidrocarburos o por basura tal como se muestra en las siguientes figuras:
Figura 6: Vista del puerto de Pisco donde se tendrá muy en cuenta la prevención
de contaminación contra hidrocarburos, fuente: propia.
39
Figura 7: Poster sobre prevención de derrames de hidrocarburos, fuente: B/T
Camisea
40
Figura 8: Poster sobre eliminación de basura, fuente: B/T Camisea.
41
Estas son medidas anticipadoras para proteger el medio marino, ya que los
porcentajes de gases contaminantes expulsados por la chimenea, están calibrados
en los equipos como el motor principal, motores auxiliares, equipo de gas inerte y/o
calderas. Equipos que eran calibrados durante la experiencia a bordo de
navegación tipo cabotaje por una empresa externa.
2.5.6 Prevención, control y lucha contra incendio:
Los incendios son situaciones de emergencia que siempre latentes en un buque
mercante, ya que suelen suceder generalmente por error humano en cualquier
momento por diferentes motivos. Pero ¿cómo estar preparados ante una situación
como esta?, para eso se toman medidas de prevención en el buque, las cuales en
la experiencia a bordo se observaron posters en diferentes lugares de la
acomodación del buque hablando sobre qué hacer en caso de encontrar fuego en
algún lugar del buque tal como se muestra en la siguiente figura.
42
Figura 9: Poster sobre acciones ante fuego y explosiones, fuente: B/T Camisea.
43
Pero para poder combatir el incendio se debe tener conocimiento de la clase de
fuego que se origina tales como8:

Tipo A:
Provocados por materiales orgánicos solidos como papel, cartón, madera, etc.

Tipo B:
Provocados por líquidos inflamables, combustibles líquidos, petróleo, sus
derivados y gases inflamables.

Tipo C:
Provocados por electricidad de equipos o circuitos eléctricos energizados.

Tipo D:
Provocado por metales combustibles como magnesio, titanio, circonio, etc.

Tipo K:
Provocado por combustible usado para cocinar en algún aparato de cocina
como aceite y grasas animales o vegetales.
8
Norma Técnica Peruana 350.321; 2012; 5 CLASIFICACION DE LOS FUEGOS.
44
Fue importante también conocer los medios con los cuales combatimos el fuego
como los extintores (autónomos y/o sobre ruedas), los cuales solo se contaban con
aquellos autónomos de 6kg, los sistemas fijos (agua, espuma, CO2, PQS) y los
Equipos de protección personal.
La forma como acabaremos con el fuego es vital para saber de qué forma combatirlo
como enfriamiento (quitarle calor), sofocación (quitarle oxígeno), desalimentación
(quitarle el combustible) e inhibición (romper la reacción en cadena) muy aparte del
zafarrancho de lucha contra incendio que se practica en el buque (uno por mes)
para poder tener capacidad de reacción y combatir este con mayor eficacia.
2.5.7 Hacer funcionar los dispositivos de salvamento:
En la experiencia a bordo se realizó ejercicios de zafarrancho de hombre al agua y
abandono del buque para estar preparados en el uso de las embarcaciones de
supervivencia y su puesta a flote. Dado estos ejercicios se necesitó tener guías para
tener conocimiento de cómo actuar, muy aparte del cuadro de obligaciones en caso
de situaciones de emergencia, tenemos los posters de lanzamiento de bote de
caída libre, de balsas salvavidas y de abandono del buque.
Con los posters y ejercicios de zafarranchos observados y practicados, podremos
ver como se manipula y se pone a flote las embarcaciones de supervivencia
(teniendo los chalecos salvavidas correctamente colocados antes de realizar los
ejercicios) como los siguientes:
45

En caso de balsas salvavidas:
Figura 10: Poster sobre cómo se debe lanzar la balsa salvavidas, fuente: B/T
Camisea
46

En el caso de lanzamiento del bote de caída libre:
Para el bote de caída libre se hace el ejercicio como zafarrancho de abandono del
buque donde se escucha las correspondientes siete pitadas cortas y una larga para
dar la señal de abandono. Enseguida los tripulantes deberán equiparse con sus
chalecos salvavidas correspondientes y salir al punto de reunión (muster station)
donde se encuentra en la cubierta nombrado el cargo de cada uno de los tripulantes
y asegurar así que se encuentran todos presentes. Luego el primer piloto verificara
si el área de lanzamiento está libre de obstrucciones y se procederá al ingreso de
la tripulación al bote donde será el primer piloto, quien será el hombre timón del
bote y verificara si el bote arranca satisfactoriamente y pondrá tanto el timón y la
hélice en posición neutral, posteriormente se desconectara la alimentación eléctrica
que tiene el bote por parte del buque. Luego la tripulación deberá colocarse sus
cinturones de seguridad así como cerrar las compuertas y la ventilación para evitar
que ingrese tanto agua como gases en caso nos encontremos en una atmosfera
peligrosa. Una vez con todo el personal dentro se procede a usar la palanca de
liberación hidráulica que será el último seguro para que el bote proceda a caer al
agua para luego poner en servicio el motor y alejarnos lo más rápido posible del
lugar del siniestro.
Cabe mencionar que si nos encontramos en una atmosfera peligrosa se deberá
activar el aire comprimido dentro del bote y si en caso el bote se incendia abrir la
válvula para rociar con agua sobre la superficie de este.
Cuando nos encontremos la embarcación de supervivencia en la mar, debemos
saber cómo funcionan manualmente y automáticamente el sistema de activación de
los equipos de salvamento como el RLS y RESAR, más conocidos como EPIRB
47
(Emergency Position Indicator Radio Beacon) y SART (Search and Rescue
Transponder), así como también saber que contamos con trajes de ayuda térmica
y trajes de inmersión para no perder calor si nos encontramos en el peor de los
casos en contacto directo con el agua de mar.
2.5.8 Prestar primeros auxilios a bordo:
En los primeros auxilios (que estudiamos en los cursos OMI) brindados a bordo se
debe determinar de la manera más rápida posible las causas, naturaleza y gravedad
de algún hecho que ponga en peligro la vida del ser humano, así reduciremos al
mínimo el riesgo de muerte.
En la experiencia a bordo se observó medidas de acción en caso nos encontremos
con alguna persona que haya sufrido algunos de estos casos más comunes como:
48
Figura 11: Poster sobre acciones a tomar ante un shock eléctrico, ahogamiento o
traumatismo grave. Fuente: B/T Camisea.
49
2.6 Descripción de la Guardia en Sala de Maquina y sus maniobras:
En el momento donde el practicante termina la etapa de familiarización con el buque, entra
a una rutina diaria en la cual las guardias se convertirán en algo constante para este
durante su estancia a bordo.
El día comienza a las 08:00 horas donde el practicante deberá presentarse en la sala de
máquinas, junto al oficial y al aceitero de guardia. En ese momento se encontraran con un
oficial cuya guardia ha concluido y que nos informara sobre las novedades que ha habido
en la guardia anterior como por ejemplo algún equipo que este presentando fallas y
necesite de atención en la guardia a tomar, así como también informara sobre los
parámetros tomados antes de culminar su guardia, las cuales le darán idea al oficial de
relevo de prevenir una futura falla.
Todas las guardias tienen como finalidad la observación de los parámetros de los distintos
equipos (presión, temperatura y niveles) de la sala de máquinas realizadas en rondas
continuas en cada guardia, donde se verán:

Presión de agua de camisas, de aceite, de combustible de los grupos electrógenos y
del motor principal.

Temperatura de aceite, combustible, agua de camisas, aire barrido de los grupos
electrógenos y del motor principal.

Presión de vapor, combustible de la caldera.

Temperatura del combustible de la caldera
50

Presión de succión, descarga, aceite del compresor frigorífico y de aire acondicionado.

Nivel de aceite del compresor frigorífico y aire acondicionado.

Sonda del cárter del motor principal.

Sonda del cárter de los grupos electrógenos.

Sonda del tanque de agua sucia.

Sonda del tanque de lodos y lodos de los purificadores.

Sonda del tanque de rebose.

Sonda del tanque de sello de bocina del eje del motor principal.

Sonda de los tanque de almacenamiento de combustible y aceite de los equipos.

Contadores de la caldera, motor principal, evaporador y motores auxiliares como datos
adicionales.
Teniendo en cuenta que la toma de niveles de los tanques de almacenamiento es para
tener un control sobre alguna fuga en los tanques o sobre transferencias a otros tanques,
como por ejemplo a los tanques slop, este último será anotado por el jefe de máquinas y
registrado en el Oil Record Book. Este archivo junto al Diario de Maquinas donde se
registran los parámetros antes mencionados, se archivaran para tener un registro de
51
seguridad en caso haya alguna investigación sobre una falla grave del buque y necesite
saber en qué horario o en qué guardia inicio el problema o simplemente tenerlo de registro
para alguna inspección a la embarcación.
En esta guardia el Jefe de Máquinas con los reportes que le dan sus oficiales, asignara los
trabajos diarios que realizaran los oficiales, aceiteros y practicante sin que estas tareas
entorpezcan la atención de la guardia.
Cuando comienza la guardia a las 08:00 horas, el aceitero junto al practicante toman sonda
solo de los tanques de almacenamiento y terminando la guardia a las 12:00 cuando el
nuevo relevo llegue, el oficial saliente le comunicara si hubo alguna novedad sobre los
equipos que se reafirmara con el chequeo de los parámetros que fueron tomados minutos
antes de terminar la guardia anterior.
Todo lo anteriormente dicho, se repite cuando acaba una guardia cada cuatro horas y
empieza otra de la siguiente forma:

08:00 -12:00 horas y 20:00 -00:00 horas
Guardia del Tercer Oficial del Máquinas.

12:00 -16:00 horas y 00:00 -04:00 horas
Guardia del Segundo Oficial de Máquinas.
52

16:00 -20:00 horas y 04:00 -08:00 horas
Guardia del Primer Oficial de Máquinas.
A las 11:30 horas es el horario de rancho hasta las 13:00 horas donde el oficial entrante
tendrá su rancho a las 11:30 horas para poder entrar a su guardia a las 12:00 horas en la
sala de máquinas. Luego al ingreso de la guardia, deberá hacer lo mismo que se hizo en
la guardia anterior como verificar el diario de bitácora, mientras el oficial saliente le informa
de las novedades existentes en la guardia anterior.
En caso de que el oficial de la guardia anterior no haya culminado una tarea este seguirá
continuándola hasta que la culmine por órdenes del Jefe de Máquinas en caso el problema
comprometa a otros equipos y el oficial de la guardia entrante podrá ayudarlo a culminarlo
en caso no tenga otras cosas más importantes por hacer como por ejemplo la operación o
reparación de otro equipo a su cargo hasta las 16:00 horas donde el oficial es relevado por
la guardia siguiente teniendo en cuenta siempre que antes de terminar una guardia
comprobara los parámetros de la sala de máquinas mencionados anteriormente y
abastecerá los más importantes como el aceite de los grupos electrógenos, compresores
frigoríficos y/o de aire acondicionado.
A las 16:00 horas se asignaran nuevas tareas según el requerimiento del Jefe de máquinas
para el oficial de esa guardia. A las 17:30 horas es el rancho en donde el tercero de
máquinas brinda apoyo al primero para que este tome rancho hasta las 18:00 donde el
primero continuara su guardia hasta las 20:00 horas donde el tercero asumirá nuevamente
la guardia hasta las 0:00 horas donde el segundo tomara su guardia hasta las 04:00 horas
y finalmente de 04:00 horas a 08:00 horas la tomara el primero de máquinas. Es importante
mencionar que durante la guardia nocturna no se realizara ningún tipo de trabajo solo el de
53
inspeccionar y limpieza por seguridad (por disposición del jefe de máquinas en el libro de
órdenes permanentes) ya que se debe evitar hacer trabajar más de lo debido a los oficiales,
aceiteros, practicante y no caer en stress o fatiga, temas que se analizarán más adelante.
Todo lo anterior comentado se da cuando el buque está en plena navegación y cuando el
buque se encuentra próximo a un puerto, nos encontraremos con la maniobra de recalada
que se da cuando disminuimos la velocidad de la maquina principal hasta la mínima de
manera progresiva a pedido del departamento de cubierta y dada la orden por el jefe de
máquinas para seguir con la maniobra de atraque.
En la maniobra de atraque, el departamento de cubierta informara al de máquinas para que
estos puedan hacer los últimos cambios de marcha, poner fuera de servicio y posterior
asegurado de la maquina principal donde el jefe de máquinas es el principal responsable
de la maniobra teniendo en cuenta poner fuera de servicio la caldera de gases ya que si
no es así no habrá generación de vapor, para esto se alinea el retorno de vapor con el
condensador atmosférico y al tanque aljibe así como también poner en servicio la caldera
auxiliar y alinear sus descargas de vapor. El oficial de máquinas junto al aceitero deberán
hacer esta tarea, tomar los contadores al finalizar la maniobra para llevar control de su
mantenimiento y tomar parámetros del motor principal para ser anotados posteriormente
en el diario de máquinas.
En la maniobra de desatraque, cuando nos encontremos en el puerto, el departamento de
cubierta informara al de máquinas para que se proceda a la preparación, soplado, prueba
del equipo de gobierno y próxima puesta en marcha del motor principal en donde el jefe de
máquinas será el responsable de esta maniobra. Ambos departamentos mantendrán
comunicación acerca de la maquina principal, motores auxiliares y demás equipos para
que la maniobra no sufra percances. En el transcurso de la maniobra el oficial junto al
54
aceitero estarán atentos de los compresores de aire, la caldera, bombas de aceite,
combustible y por parte de los grupos electrógenos su presión de agua de camisas, aceite,
combustible, aire de barrido así como también la temperatura de los mismos y cuando el
motor se encuentre en marcha, se deberá hacer el cambio de la caldera auxiliar a la caldera
de gases de forma gradual para evitar el descenso de presión al momento de generar
vapor.
Lo más importante en la maniobra de desatraque es la carga de sus grupos electrógenos
ya que si uno sobrepasa su límite por la puesta en servicio de bombas para lubricación del
motor principal y ventiladores, estos saldrían de servicio en forma automática y esto
significaría el colapso de todo el equipo eléctrico del buque (Black Out) que originaría el
retraso del zarpe del buque. Es por ese motivo que debemos poner en servicio dos grupos
electrógenos en paralelo, uno en stand by y así garantizar el correcto funcionamiento de
los equipos eléctricos. Finalmente al terminar la maniobra se tomaran los contadores de
los equipos para su posterior mantenimiento.
En la maniobra de fondeo en la cual el buque regresa a su punto de partida. El
departamento de cubierta informara al de máquinas para poner al motor principal fuera de
servicio y su posterior asegurado, donde el jefe de máquinas es responsable de la
maniobra. Para esto el oficial junto al aceitero solo tendrán la tarea de verificar parámetros,
tomar los contadores de los equipos y anotarlos en el diario de máquinas al finalizar su
guardia.
Una vez que el buque se encuentre fondeado, el horario de guardias varía uno de
veinticuatro por veinticuatro que consiste en que un oficial esté de guardia un día y el
siguiente salga de franco mientras que el oficial restante ocupe esa guardia, es decir una
guardia interdiaria. Cuando el buque se encuentra fondeado el jefe de máquinas
55
aprovechara esta situación para coordinar todos los trabajos de mantenimiento en
comunicación con sus oficiales y con la empresa mientras el buque no se encuentre
navegando. Algunas tareas en las cuales aprendí a conocer mejor los equipos para
desempeñar una buena labor como oficial de máquinas se mostraran a continuación.
2.6.1
Responsabilidades y Trabajos rutinarios del alumno en el B/T Camisea:
a) Preparación de motor principal:

Puesta en paralelo dos motores auxiliares
Para poner aumentar la carga y poner en servicio otros equipos requeridos

Purgar botellas de aire comprimido
Elimina presencia de agua condensada en los tanques.

Abrir las purgas del motor principal para eliminar impurezas dentro de las
unidades
Para poder expulsar los restos de combustión que quedan dentro de las
unidades del motor.

Lubricar los cilindros
Por bomba lubricadora o de forma manual si lo hubiera para lubricar la carrera
por donde recorre el pistón.
56

Encrochar el virador, hacerlo girar durante 3 min para que el aceite de cilindros
lubrique sus carreras y luego desencrochar.

Cerrar la válvula de drenaje del aire de barrido
Para evitar que el aire de barrido se pierda por esa línea.
b) Soplado, prueba de gobierno y puesta en servicio del motor principal:

Para el soplado, con las válvulas de purga de los cilindros abiertas, abrir la
válvula de aire principal solo un segundo para expulsar los restos de combustión
acumulados en las cámaras de los cilindros.

Para la prueba de gobierno, que es el virado completo de la pala de un lado a
otro, se busca verificar el estado óptimo de las bombas hidráulicas y de que el
girocompás de cubierta coincida con la marca de grados marcados en el cuarto
donde se sitúan las bombas hidráulicas de gobierno.

Antes de poner en marcha el motor principal tener la bomba de Lubricación de
cilindros en servicio así como la bomba de camisas, los ventiladores y la bomba
de combustible. Luego con las válvulas de purga de los cilindros cerradas, dar
un ligero cambio de marcha avante, luego parar, luego atrás, teniendo en cuenta
que es solo un segundo en cada marcha y cuando se pare la maquina esperar
unos 5 segundos antes de dar marcha atrás para que la hélice no sufra daños.
Acto seguido dejar el motor en stand by para que luego se pase el mando a
57
cubierta que son los que se ocuparan de la marcha del motor principal desde el
puente.
c) Poner fuera de servicio el motor principal:

Cuando se termina la maniobra de amarre o fondeo y después de que el capitán
desde el puente comunique al jefe de máquinas que pongan fueran de servicio
el motor y pase el gobierno a máquinas, se deberá seguir pasos muy similares
que cuando se preparaba máquinas pero a la inversa.

Poner fuera de servicio a las bombas de cilindros, bomba de aceite, combustible
y ventiladores.
Para aliviar de la carga a los motores auxiliares.

Poner fuera de servicio un grupo electrógeno si ya no necesitamos la carga de
este.
Si lo dejamos tal como esta se puede poner fuera de servicio de forma
automática por baja carga ya que la generada por el motor no es usada.

Encrochar virador
Como medida de seguridad para que el motor principal no se ponga en
marcha por accidente.
58

Abrir
las
válvulas
de
purga
de
los
cilindros
del
motor
principal
Para un próximo soplado del motor principal.

Abrir la válvula de purga de aire de barrido
Para drenar el aire condensador dentro de la cámara de barrido.
d) Dibujar líneas de los sistemas del buque:
En esta parte la primera tarea solo consiste en seguir las tuberías de agua de
alimentación de las calderas y dibujarlas en una hoja, con el objetivo de conocer
que válvula cerrar en caso una tubería o válvula quede averiada y/o para conocer
el sistema, disminuir daños en caso esta falla involucre a otros equipos y cuando
se vaya a otro buque tenga la base para saber y ubicarse rápidamente en este. Lo
mismo se aplica para los demás sistemas.
Figura 12: Grafico de líneas de agua de alimentación para las caderas, fuente:
propia.
59
Figura 13: Grafico de líneas de vapor de las caderas, fuente: propia.
Figura 14: Líneas de combustible de las calderas auxiliar y donkey. Fuente:
Propia.
60
Figura 15: Línea de agua de mar, Fuente: Propia
61
Figura 16: Líneas del agua de mar para el evaporador o generador de
agua destilada, Fuente: Propia.
62
Figura 17: Líneas del sistema del agua HT, Fuente: Propia.
Figura 18: Línea de agua de refrigeración LT, Fuente: Propia.
63
Siendo las hojas de trazado a mano:
Figura 19: Diferentes líneas del buque trazadas a mano, Fuente: propia.
e) Toma de parámetros de la sala de máquinas:
Al terminar las guardias se debe tomar los parámetros de la sala de máquinas
para poder escribirlo dentro del diario de bitácora y tener el registro de la última
64
guardia. Así como también usarlo para dar las novedades sobre algún equipo
defectuosos en la sala.
Cuando se toma la guardia se debe tener muy presente los aceites que se
consumen debido al trabajo continuo de los equipos y darles abastecimiento como
el aceite de los grupos electrógeno, compresores y/o el tanque de agua para
soplado de los purificadores.
La toma de parámetros (presión, temperatura y niveles) se escriben antes en una
hoja de borrador tal como lo indica la figura:
Figura 20: Hoja de borrador para toma de parámetros, Fuente: Propia.
f)
Limpieza de filtro automático de los grupos auxiliares:
Se le dice filtro automático debido a que tiene un medidor de cambia de color
mientras el filtro se va llenando poco a poco de impurezas, mientras se mantenga
65
de color blanco significa que el filtro se encuentra libre de impurezas, hasta que
poco a poco va cambiando de color hasta volverse rojo, que significa que el filtro
está muy lleno de impurezas que pueden ocasionar la obstrucción del flujo de
combustible y ocasionar la parada del grupo por falta de combustible.
Para esta tarea el alumno fue con el aceitero a realizar el trabajo. Para esto primero
se tiene que tener el grupo fuera de servicio y con la bomba pre -lubricadora también
para evitar cualquier flujo de aceite por el filtro. Luego se procede a sacar la tuerca
con una llave inglesa para la tapa superior de la estructura que contiene al filtro.
Luego podemos observar la estructura del filtro por dentro y completamente lleno
de aceite, el cual tenemos que retirar para poder sacar el filtro. Se procede a sacar
todo el aceite depositado y luego destornillamos la cabeza del filtro que lo mantiene
sujeto a la estructura, seguido sacamos el filtro tal como se muestra la figura.
Figura 21: Filtro de aceite de los grupos electrógenos, Fuente: propia.
Luego procedemos a sacar la malla periférica que contiene a los pequeños filtros
observados en la figura anterior, se procede a aflojar las pequeñas roscas que tiene
66
la baje del filtro, sacarlo y los tubos filtrantes se puedan sacar uno por uno tal como
se muestra la figura:
Figura 22: Tubos filtrantes que componen el filtro de combustible de los grupos
electrógenos, Fuente: Propia
Luego de eso se procede a pasarles por aire comprimido desde el taller de
máquinas para limpiar los filtros de adentro para afuera y verificar que al pasarlos
por una luz y esta la atraviesa sin dificultad, podremos decir que los filtros ya están
limpios y procedemos a montarlo de manera inversa a la que se desmonto. Se pone
en servicio la bomba pre -lubricadora y dejamos listo al grupo electrógeno para una
futura puesta en servicio.
2.6.2
Trabajos de Mantenimiento en el buque:
a) Tratamiento de agua de caldera y refrigeración:
Para poder dosificar el agua que circula a través de los diferentes equipos de la sala
de máquinas, cuyo objetivo es evitar fallas por oxidación, corrosión y/o incrustación.
Primero hay que tener en cuenta si se usa agua potable (proveniente de tierra) o
agua destilada (generada del evaporador) ya que el primero contendrá más sales
67
que el segundo (carbonatos, sulfatos, nitratos, etc.). Antes del tratamiento de aguas,
debemos saber cuántas sales en suspensión tenemos en el agua y el PH para
determinar la acidez o alcalinidad de del agua por medio de del kit proporcionado
por la empresa que nos otorga los químicos para el tratamiento ya sea del agua de
caldera o del agua usada para refrigeración de los equipos de la sala de máquinas.
Para el caso del agua de caldera y el agua de refrigeración se tomara muestras.
Estas muestras son tomadas para el caso de la caldera se tenía una línea para
toma de muestras, pero para el agua de refrigeración se tomaba a partir de las
líneas que teníamos antes de que el agua entre a los intercambiadores de calor.
Para el análisis de aguas se utilizara el kit de análisis brindado por la empresa
UNISERVICE donde nos brinda un manual donde nos indica que tipo de análisis se
le hará al agua, así como los pasos a seguir para el uso del kit de análisis y según
el rango de sales encontradas, cuanto de químico se usara para el agua en el punto
de mayor caudal de este y para que pueda ser llevara con rapidez por el sistema
de la caldera o del agua de enfriamiento.
Para el cálculo de las sales disueltas en el agua de calderas se debe calcular la
alcalinidad P (cantidad de iones carbonato e hidróxido), M (cantidad de iones
bicarbonato); la cantidad de cloro y el valor de PH de la muestra.
68
Figura 23: Instrucciones para calcular alcalinidad, cantidad de cloro y el PH de la
muestra de agua de caldera, Fuente: B/T Camisea.
Hay que tener presente también tratar el agua por presencia de oxigeno que causa
cavitación, disminuyendo la vida útil de las bombas de agua y se dosificara en el
caso de agua de caldera, en el tanque aljibe y en el agua de enfriamiento en el
tanque de expansión como por ejemplo cuando se usa el producto químico para
agua de enfriamiento colorcooling. Existen otros químicos para tratamiento de
aguas como:

Oxigen control que es un controlador de oxígeno para evitar la corrosión.

Alcalinity control que agrega alcalinidad a la solución que se encuentra con ph
bajo.

Hardness control que evita las incrustaciones producidas por calcio y
magnesio).
69

Condensate control que es un inhibidor de corrosión en sistemas de vapor.
Figura 24: Calculo de nitritos de sodio, Fuente: B/T Camisea.
9
Figura 25: Dosificación de agua de refrigeración con producto color cooling, fuente:
Manual de productos químicos UNISERVICE.
9
Manual de productos químicos UNISERVICE, BOLETÍN Nº 7/15
70
b) Limpieza y cambio de O-ring en el purificador de aceite:
Para esta tarea, la cual fue la limpieza del purificador de aceite y el cambio de Oring que sirven como sellos entre el agua y el aceite. Lo primero que se debe hacer
es verificar si contamos con los repuestos necesarios a reemplazar para el
purificador en nuestro pañol de repuestos. Luego se tiene que hacer que el aceite
que circula a través del purificador, sea recirculado hacia el tanque de
almacenamiento de donde se toma este y no entre al equipo mientras se esté
desmontando. Luego desde el tablero del equipo se pone fuera de servicio el
purificador, esperamos a que el purificador deje de girar y procedemos a desmontar
primero la conexión de entrada y salida de aceite. Luego procedemos a desmontar
la conexión de salida del agua del purificador.
Para el desmontaje del purificador, tenemos herramientas especiales que nos
facilitan el trabajo, necesitamos tecles ya que las partes del purificador debido a su
tamaño son muy pesadas. Las herramientas mencionadas son mostradas en la
siguiente gráfica.
71
Figura 26: partes del purificador y sus herramientas de desmonte, Fuente: propia.
Para la limpieza del purificador de aceite ALFA LAVAL cuyo objetivo fue remover
las impurezas, ya que por la salida de lodos no se observaba descarga alguna y
viendo que tenía fugas de combustible por la descarga de agua. Se activó la alarma
del purificador que nos decía que el aceite no estaba siendo purificado
correctamente. Se procedió a poner fuera de servicio al equipo, su desmonte y al
cambio de O-ring de sello de aceite.
72
Figura 27: Partes del purificador de aceite del M/P, fuente: propia.
Figura 28: Desmonte de los platillos del purificador de aceite, fuente: propia.
Para el desmontaje del purificador se siguió el grafico de las partes para poder tener
un orden en el desmontaje.
73
Figura 29: Grafico de las partes del purificador de aceite, Fuente: Manual ALFA
LAVAL B/T Camisea.
74
c) Limpieza del quemador de caldera acuotubular:
Al sonar la alarma de la caldera por no generar llama alguna en la cámara de
combustión, la tarea consiste en limpiar el quemador de la caldera ya que el
quemador no puede producir la llama requerida para calentar el agua y producir
vapor, teniendo como consecuencia la disminución de presión de vapor en el
sistema y el enfriamiento del combustible IFO 380 que tenemos a bordo para el
funcionamiento de los diferentes equipos del buque y un posterior black out por falta
de fluidez y temperatura del combustible.
Para esto se procederá a poner fuera de servicio a la caldera ya que contamos con
una segunda como auxiliar. Se procederá a separar el bloque que contiene el
ventilador y el quemador de la caldera, pero por seguridad la tapa del bloque que
contiene al quemador tiene un limit switch que se encarga de abrir el circuito
eléctrico para que el quemador no se encienda por error (mientras la tapa se
encuentra abierta, el circuito se encuentra abierto). Al quedar el quemador a simple
vista, se deberá limpiar los restos de combustible pesado que se encuentran
solidificados y que de una manera obstruyen el paso de combustible o aire de la
cámara de combustión, de esa manera dejamos el pase libre para que el
combustible y aire puedan mezclarse de tal forma que generen la combustión.
75
Figura 30: Extracción de combustible solidificado, fuente: propia.
Figura 31: Limit switch del quemador de la caldera donkey, Fuente: Propia
d) Puesta de ánodo de zinc al haz tubular del condensador atmosférico:
Esta tarea se produjo como consecuencia de un mal tratamiento de agua de la
caldera, debido a que por corrosión se perdió un tubo del haz del condensador
atmosférico, produciendo la contaminación del vapor condensado con el agua de
mar, haciendo que la cantidad de sales presentes en la caldera incremente
76
desmesuradamente dándose a conocer cuando se analizó una muestra de dicha
agua.
Para la tarea se tuvo que cerrar las entradas de vapor al condensador atmosférico
haciendo un by pass hacia el tanque aljibe, se cerró las válvulas de entrada y salida
de agua de mar hacia el condensador atmosférico para así poder desmontarlo, se
procedió a poner topes que sujeten al haz tubular para que no se mueva de su
encaje en el condensador atmosférico y deje de hacer estanco la división de agua
vapor, seguido se colocó 2 ánodos de zinc en forma de tapones en los extremos de
la línea que queremos aislar para evitar que ingrese agua de mar por esa línea.
Luego se procedió hacer una prueba de presión hidrostática para evitar desmontar
nuevamente el condensador por algún otro tubo, comprobar su resistencia a la
presión y finalmente se procedió a montarlo nuevamente y alinear con las tuberías
de vapor y agua de mar.
Figura 32: Condensador Atmosférico. Fuente: propia.
77
e) Puesta en paralelo del grupo electrógeno número 3 teniendo en servicio
el grupo 1 y 2:
El motivo por el cual se pone en servicio el grupo número 3 es para sacar de servicio
al grupo 2 debido a que este tenía una fuga de agua y necesitaba de atención
inmediata. Una vez arrancado el motor que queremos poner en paralelo, el cual
gira en vacío (sin carga), se pone en servicio manual el generador 3, luego se
selecciona en el sincronoscopio (ubicado en el tablero) el grupo que queremos
poner en paralelo (este girara generalmente en sentido anti horario), luego
procedemos a nivelar cargas, para esto en el tablero observamos perillas y unos
visores de potencia en las cuales podremos manipular para aumentar la carga del
grupo número 3 y disminuir la carga del grupo 2 que pondremos fuera de servicio.
En ese momento como tenemos seleccionado en el sincronoscopio el grupo
número 3, veremos que la aguja indicadora gira en sentido horario y de forma más
lenta ya que el grupo 3 está nivelando su frecuencia y su voltaje para poder operar
en paralelo con el otro grupo. Luego cuando veamos que las cargas del grupo 1 y
3 son iguales y la carga del grupo 2 está muy baja será cuando el sincronoscopio
este girando muy lento y la aguja indicadora de este esté en el punto marcado en
el sincronoscopio, se pondrá en paralelo el grupo 3 mediante un pulsador que cierra
circuito mediante un disyuntor. Luego se pone stop (el disyuntor del grupo 2) para
que este entre en vacío y pueda ser puesto fuera de servicio. Finalmente poner las
perilla en sus posiciones originales (en 0) para evitar confusiones.
78
Figura 33: Puesta en paralelo del grupo número 3, Fuente: Propia.
f) Cambio de boyas de nivel en la caldera auxiliar:
El objetivo de los cambios de boyas se debió a una falla en la alarma de nivel de la
caldera ya que se activaba la alarma de bajo nivel de la caldera cuando el nivel de
la caldera se encontraba en condiciones normales desde la consola de máquinas.
Figura 34: Visor de nivel de las calderas auxiliar y donkey, Fuente: Propia.
79
Al ver que los visores de nivel no coincidían con la alarma mencionada, se procedió
a ver si había algún problema con la boya de la caldera auxiliar. Para este propósito
se puso fuera de servicio a la caldera auxiliar teniendo como sustituto a la caldera
donkey para generar vapor. Se procedió a examinar donde encontramos la entrada
de vapor y agua de la estructura donde encontramos la boya. Se procede a cerrar
las válvulas de entrada de vapor y agua de esta y luego aflojamos lentamente las
tuercas que los espárragos de la estructura con mucho cuidado ya que al aflojar las
tuercas y debido a que tenemos vapor presurizado en el interior de la estructura.
Esta pueda salir y producirnos alguna quemadura. En caso contrario podríamos
esperar a que el vapor por el tiempo aislado se enfríe y se condense.
Una vez aflojado las tuercas y asegurarnos que el vapor a presión que se pudo
haber quedado dentro haya salido, se procedió a desmontar la boya la cual está
sujeta a la estructura por una rosca, tal como muestra la siguiente figura.
Figura 35: Boya de nivel de la caldera auxiliar, Fuente: Propia.
Se observó que la boya tenía un agujero por donde el agua había ingresado
haciendo que de una mala señal y está por su peso se sumerja en el agua y de una
80
mala señal. Se procedió a hacer un cambio de boya, se enrosca nuevamente y se
procede a cerrar la estructura donde se encuentra esta. Se monta nuevamente y
una vez sellado, se procede a abrir las entradas de agua y vapor para que la boya
indique un nivel correcto y ponemos por último la caldera auxiliar en servicio para
generar vapor.
g) Limpieza de toberas internas del sistema de gas inerte:
El trabajo de mantenimiento consistió en limpiar el quemador del gas inerte, ya que
es un quemador de tipo atomizador. Este se debe limpiar ya que el orificio de salida
del atomizador es pequeño y debido a esto se puede obstruir la salida del quemador
con restos de combustión, haciendo que el quemador no atomice correctamente y
no genere la cantidad de gases deseados.
El trabajo se realizó cuando el buque se encontraba en fondeadero, ya que el
sistema se encuentra fuera de servicio.
Para dicho objetivo, se procedió a desmontar la tapa posterior del generador de gas
inerte, donde se accede a la torre de lavado donde podemos observar el demister
y las toberas. Se observó que las toberas tenían concentración de sal solidificada
que podrían convertirse en obstrucción para el paso de agua de mar, luego desde
la parte interior del sistema de gas inerte se procede a la sacar la tobera roscada y
limpiarla con un alambre delgado para sacar los restos de hollín en él.
81
Figura 36: Rociadores del sistema de gas inerte y quemador, Fuente: Propia.
También se hizo una limpieza a la fotocelda ya que este es el sensor que permite
detectar la llama piloto y poder mandar la señal para la entrada en servicio del
quemador principal. Una vez limpiado la tobera del quemador, los rociadores de los
restos de sal. Se procede a salir de la torre de lavado, teniendo cuidado con la salida
de agua de la torre de lavado, ya que esta se conecta directamente a fuera de borda,
se monta la tapa posterior del generador de gas inerte y lo dejamos listo para entrar
en servicio en la siguiente operación comercial.
Figura 37: Salida de agua de mar del gas inerte, Fuente: Propia.
82
h) Overhaul del grupo electrógeno numero 3:
Para este mantenimiento la empresa transoceánica contrató a la empresa Sermodic
para hacer el Overhaul del motor auxiliar número 3. Para este propósito se contó
con la supervisión del segundo oficial de máquinas, ya que él es el responsable
directo del equipo, el alumno de máquinas solo se dedicó a observar mientras
realizaba otros trabajos en el buque.
Para esta tarea se aisló primero las líneas de los fluidos como combustible, aceite
y aire, cerrando las válvulas antes de desmontar el motor. Seguido sacamos las
tapas de culata que están enumeradas del 1 al 6 y sacamos los pernos que
conectan la culata con el múltiple de escape, así como la conexión de agua LT con
la culata y así dejarla aislada para desmontar.
Luego con una herramienta hidráulica especial, aflojamos las tuercas que conectan
la culata al monoblock tal como se muestra en la figura.
Figura 38: Desmonte de los pernos sujetadores de la culata al monoblock, Fuente:
Propia
83
Una vez que la las tuercas fueron aflojadas y desmontadas, se procedió otra
herramienta así como un tecle para poder levantarla debido a su gran peso.
Figura 39: Herramienta con cáncamo central para levantar la culata, Fuente:
Propia
Seguido sacamos los pernos que unen la biela con el cigüeñal y así sacar los
metales de biela. Seguido nos ubicamos en el pistón donde colocamos un cáncamo
para poder sacarlo por la parte superior del monoblock tal como se muestra.
Figura 40: Desmontaje del pistón del grupo electrógeno número 3, Fuente: Propia.
84
Seguidamente desmontamos la estructura de la bancada para sacar los metales de
bancada. Una vez tenemos los pistones fuera del monoblock, se procede a
colocarlos en una estructura de metal para poder darle el cambio de anillos tales
como el de fuego, compresión y el aceitero, seguido de ver si tiene luz para poder
ser lubricados.
Figura 41: Colocación de pistones para su mantenimiento, Fuente: Propia.
Luego con un extractor se saca las camisas de las unidades para su cambio y
regresando a la culata se procede a sacar los asientos de las válvulas, así como a
sacar las válvulas de admisión, escape para su cambio.
Figura 42: Culata de las unidades del grupo electrógeno número 3, Fuente:
Propia.
85
CAPÍTULO 3
3.1 DEFINICIONES DE LIDERAZGO RELACIONADAS A LA VIDA A BORDO
Al hablar de liderazgo que proviene de la palabra inglesa leader (lead= ir adelante, er= el
que hace la acción) y cuyo concepto según la RAE (Real Academia Española) es la de
dirección, jefatura o conducción de un partido político, de un grupo social o de otra
colectividad. Tenemos muchas definiciones que han surgido a través de la historia según
varios autores, entre los conceptos de liderazgo, los más relacionados a la vida a bordo
10
fueron los siguientes:

Según John C. Maxwell:
“El líder genuino se reconoce porque de alguna manera su gente demuestra
consecuentemente tener un rendimiento superior”.
10
(Sanchez Gutierrez, 2011)
86

Según Chiavenato:
“La influencia interpersonal ejercida en una situación, dirigida a través del proceso de
comunicación humana a la consecución de uno o diversos objetivos específicos”.

Según John Kotter:
“El liderazgo no es más que la actividad o proceso de influenciar a la gente para que
se empeñe voluntariamente en el logro de los objetivos del grupo, entendiendo por
grupo un sector de la organización con intereses afines”.

Según Hempfill:
“Liderazgo es la iniciación de actos cuyo resultado es un modelo consistente en la
interacción en un grupo a la solución de un problema mutuo”.

Según Stoner:
“Proceso de dirigir e influenciar en las actividades con relación a las funciones de los
miembros de un grupo”.
3.2 Estilos de Liderazgo (Según Daniel Goleman):

Coercitivo:
Conocido como autoritario y por ser el estilo de liderazgo menos recomendado para
situaciones que no sean de emergencia debido a que cambia la forma de como se ha
87
visto la organización hasta el momento ya que las decisiones tomadas por el líder son
extremas, matan cualquier idea que pueda tener algún subalterno por mejorar el grupo
haciendo que estos no se atrevan a sugerir nada porque saben que sus ideas serán
descartadas y haciendo que el grupo trabaje molesto, sin ninguna motivación debido a
que no se reconozca si se hace un trabajo bien hecho, haciendo que se sienta como
un instrumento, perdiendo su identificación con la misión de la empresa y por ende que
le importe poco lo que pueda aportar al buque.
Pero en caso de una situación de emergencia a bordo (hombre al agua, incendio,
abandono, contaminación por hidrocarburos) cuando exista la necesidad de hacer un
cambio radical e imponerse ante la tripulación como por ejemplo en tierra terremotos,
tsunamis, erupciones volcánicas, etc. Este estilo queda muy bien ya que el grupo tendrá
uno solo quien los dirija.
El estilo coercitivo queda muy bien en estos casos, pero recalcando solo en situaciones
de emergencia, sin que este llegue a ser un estilo constante durante el tiempo de
embarque.

Orientativo:
El líder orientativo es aquel que guía, motiva a la gente para que se entienda que todos
son valiosas piezas para la empresa, haciendo que estos trabajen motivados, tengan
compromiso y sepan lo que hacen y para que lo hacen.
Un líder orientativo permite a la gente experimentar, asumir retos de acuerdo a su
capacidad y sobretodo dar la posibilidad de dar opiniones y ponerlas en práctica lo cual
es el feedback que se espera en un trabajo en equipo.
88
Es el estilo de liderazgo ideal para poder formar al practicante al iniciar sus prácticas a
bordo cuya única función es aprender lo más que pueda mientras dure su estancia a
bordo.
Pero en algún momento podría ser inadecuado por ejemplo en una tripulación donde
el equipo tenga el mismo nivel de conocimiento, en este caso el líder orientativo puede
resultar aburrido y si el líder se pone arrogante, la tripulación lo tomara con molestia.

Afiliativo:
El líder Afiliativo vela primero por su gente ya que los mantiene unidos y contentos,
hace que se creen fuertes vínculos emocionales para crear armonía y aprovecha los
beneficios que brindan el apoyo mutuo y su enfoque en el trabajo.
Mantener la armonía en un grupo es muy importante ya que se ve que cuando un grupo
se siente bien entre sí, conversan mucho, comparten ideas, tienen una muy buena
comunicación dando lugar a que surja una innovación constante y una mayor confianza.
El líder Afiliativo le da a su gente la libertad de hacer su trabajo en la forma que ellos
piensan que son más efectivas. El feedback viene dado por reconocer el esfuerzo y dar
un reporte por el trabajador, no haciéndolo pasar como trabajo del líder, haciendo que
sus acciones lo lleven a un posible ascenso o en algún otro caso pueda invitarle a una
fiesta o tomar unos tragos para recompensarlo y el trabajador se sienta que su buen
trabajo fue reconocido.
Sin embargo, el estilo Afiliativo no debe aplicarse como estilo único ya que puede
ocasionar un trabajo erróneo debido a que se elogie un trabajador que no ha podido
culminar un problema del todo y dando a entender a los otros trabajadores de la
89
tripulación que la mediocridad es aceptada y pasada por alto. Cuando los tripulantes
necesiten alguna instrucción precisa para hacer un trabajo, el líder Afiliativo los dejaría
a la deriva.
Normalmente se usa el estilo Afiliativo junto con el orientativo el cual al saber que hacen
y para que lo hacen, se tenga clara la visión de la empresa y por ende impulsar el logro
del grupo.

Democrático:
El líder democrático se toma tiempo de escuchar las ideas de la gente y así generar
confianza, respeto y un sentido de compromiso único. Cuando se le da la libertad que
los trabajadores organicen y opinen sobre el trabajo que realizaran, nacerá un sentido
de responsabilidad y cuando el líder escucha los problemas de los demás, sabrá cómo
manejarlos para mantener siempre la moral alta.
El líder democrático es muy consciente de que lo que el grupo es capaz o no es capaz
de hacer debido a que juntos establecen un estándar de cómo debe ser el estado
óptimo del buque.
Sin embargo el estilo democrático tiene también desventajas como por ejemplo que se
tenga un debate interminable sobre un tema en específico haciendo que la gente
termine confundida y hasta puede que acabe en conflicto.
Este estilo de liderazgo es muy bueno cuando el líder no tiene una idea clara de
decisión y necesita el aporte de ideas de una tripulación hábil, pero este estilo tiene la
desventaja de que cuando el personal no son competentes y se pida sus ideas, estos
90
no sepan que decir ya sea por falta de conocimientos o porque no tienen la información
necesaria para dar un buen consejo.

Imitativo:
Conocido también como estilo marcapasos, usa como fuente para dirigir al repertorio
de líderes pasados, pero este debe ser usado con mucho cuidado, ya que el personal
nuevo no se espera encontrar con un líder de este estilo.
El líder imitativo tiene establecido un estándar de desempeño muy avanzado, se
obsesiona con hacer todo cada vez mejor, más rápido y espera que todo el personal
ejecute su forma de pensar, luego el líder al detectar al personal que no cumpla con
sus expectativas, le exigirá más de sí y si este aun así no cumple con su demanda,
simplemente lo reemplazara por otro que si cumpla sus expectativas.
El líder imitativo querrá que el personal sepa lo que tiene que hacer y el trabajo más
que ser algo donde se demuestre loas habilidades del trabajador, será una lucha
constante por tratar de adivinar qué es lo que el líder quiere. Este estilo hará que el
personal sienta que su líder no confía en ellos, siempre mirando lo que hacen y
haciendo que pierdan la responsabilidad, trabajen solo por cumplir, resultando el
trabajo aburrido y rutinario.
Este estilo no brinda feedback, pero resulta bien cuando se cuenta con un equipo
competente que necesiten poca dirección y poca coordinación como por ejemplo los
tripulantes con experiencia en otros buques que ya se encuentran familiarizados con
los buques y solo necesiten ubicarse en su posición de trabajo. Cuando el personal es
altamente competente puede terminar los trabajos incluso antes del tiempo establecido.
91

Estilo Coach:
Los líderes coach permiten que el personal identifique cuáles son sus fortalezas,
sacarles provecho, sus debilidades para que aprendan a lidiar con ellas para así tener
un mejor desempeño adecuado al cargo que tienen para poder lograr resultados a largo
plazo y saber cómo alcanzarlos.
El estilo coach brinda un feedback constante ya que se están formando mientras la
tripulación trabaja, luego el líder propondrá algunos retos más altos, aunque signifique
que las tareas no se completen a tiempo siempre y cuando la tarea no sea de un equipo
critico o algo que podría desencadenar una situación de emergencia. Este feedback es
recompensado por la empresa con las llamadas utilidades.
Muchos de los líderes que encontramos a bordo sostienen que no pueden aplicar dicho
estilo debido a la presión y a los trabajos tediosos que se hacen con los equipos y por
eso no tienen tiempo de enseñar a la gente nueva o por último caso responder con una
frase que ninguna persona debe decir como “a mí no me pagan para enseñar”.
El estilo coach se centra en el desarrollo personal que tan bien y que tan rápido hace
un trabajo y no necesariamente en el trabajo en sí, haciendo que el trabajo mejore cada
vez más, ayude a la moral del tripulante, nazca la identificación con su grupo y se sienta
orgulloso de pertenecer allí.
Este estilo funciona muy bien con aquellos que quieren aprender y no tiene sentido si
el personal se rehúsa a cambiar de habito, a aprender y/o si el líder carece de capacidad
de ayudar al tripulante
92
Por último cuando un líder tenga más estilos de liderazgo será mejor, especialmente
los que manejan el estilo orientativo, democrático, Afiliativo, coach y los que los sepan
aplicarlos en los momentos adecuados son los que mantienen en mejor estado la
empresa.
3.3 Percepción propia acerca de los estilos de liderazgo encontrados a bordo:
Mi experiencia como cadete fue muy variada ya que tuve la oportunidad de conocer
Oficiales, Capitanes y Jefes de Máquinas con ideas muy opuestas tanto al tratar a la
tripulación como a los oficiales.
Mi experiencia en el B/T Camisea, fue con un Capitán que aplicaba el estilo coercitivo,
afiliativo, coach. El coercitivo en las decisiones en caso de ejercicios de zafarrancho,
Afiliativo porque dejaba que su personal actuara como a ellos les parezca mejor y
agradeciendo cuando alguien daba un buen desempeño y coach porque despejaba las
dudas que la tripulación tenia y haciendo explicar cómo se usan los equipos de emergencia
para conocimiento de toda la tripulación. Un Jefe de Máquinas con los estilos coercitivo,
imitativo, muy pocas veces afiliativo exclusivamente con el primer oficial de máquinas.
Coercitivo debido a que siempre demandaba sumisión inmediata, imitativo porque exigía
que el personal supiera lo que tenía que hacer aun así sean nuevos o no, no confiaba en
ellos, quería que los trabajos se hagan rápido aunque era un practicante que por primera
vez iba a bordo como si tuviera experiencia y por ultimo Afiliativo solo porque confiaba en
lo que el primer oficial de máquinas hacia a su propio criterio.
El primer relato a bordo por parte de un tripulante, fue que conoció un capitán con estilo
coercitivo e imitativo. Coercitivo debido a que demandaba sumisión inmediata e imitativo
93
porque había que realizar los trabajos muy rápido y exigía mucho a su tripulación de
cubierta.
El segundo relato a bordo por parte de un tripulante, fue que conoció un capitán con estilos
coercitivo, afiliativo y democrático. Coercitivo al dar instrucción sobre temas en específicos
como rellenar documentación de una sola forma como él diga. Afiliativo porque velaba que
la tripulación este unida y reconociendo el buen trabajo de los tripulantes ante la empresa.
El primer y segundo relato a bordo fueron con jefes de máquinas que contaban con estilos
muy similares, ambos ejecutaban los estilos coercitivo, orientativo, afiliativo y coach.
Coercitivos debido a que se tenía que hacer lo que ellos decían en los momentos cruciales
como zafarranchos y en trabajos específicos. Orientativos porque daban tareas adecuadas
a mi capacidad como cadete, aumentando la responsabilidad cuando terminaba y conocía
el equipo mientras aumentaba la confianza en mí mismo. Afiliativo porque siempre tratan
de tener una buena relación entre la tripulación, reconociendo el esfuerzo con un reporte o
dando a conocer a todos que se hizo un trabajo gracias a un trabajador en específico.
Coach porque hacían ver a la tripulación cual eran sus fallas y vieran como eso perjudicaba
su trabajo, hacerles entender cómo lidiar con esas debilidades y aumentar su desempeño
a largo plazo.
En oficiales encontramos una amplia variedad de estilos por cada persona, cada una
distinta, pero si hablamos de los subalternos (aceiteros, bomberos, timoneles, limpiadores,
etc.) encontramos también una amplia gama de estilos, pero en su gran mayoría son
orientativos y coach. Orientativos porque permite al practicante realizar tareas de acuerdo
a su capacidad y poco a poco ayudarles a realizar su trabajo y coach diciendo las fallas
que se tiene al realizar un trabajo a la par que se ayudan mutuamente en los trabajos.
94
Como nota aparte, decidí colocar estos relatos ya que en mi etapa de practicante, tuve la
oportunidad de trabajar con estos jefes de máquinas mencionados.
3.4 Número de nacionalidades a bordo:
Los buques en los cuales embarque durante mi año de practicante fueron únicamente
tripulados por peruanos.
3.5 El idioma como barrera para ejercer liderazgo:
Para saber cómo influye la nacionalidad de la tripulación para ejercer el liderazgo, primero
hay que saber el porqué es que hay tanta variedad de nacionalidades a bordo de los
buques. Esto se debe a la necesidad de disminuir los gastos que se hacen en el
mantenimiento, sueldo de los oficiales y tripulantes ya que existe una gran cantidad de
personas de diferentes países que aceptan cualquier sueldo con tal de tener un trabajo y
tener algún ingreso fijo que para algunos es mejor que esperar semanas o meses a un
embarque mientras ven como sus ahorros van disminuyendo.
Se hablara del líder como aquella persona que ya tiene experiencia en los buques y es
capaz de dominar el idioma que se usa a bordo para poder poner en práctica los estilos de
liderazgo que pueda tener y se hablara especialmente del tripulante nuevo quien será
objeto del liderazgo del que se encuentre a cargo del departamento u oficial encargado.
Dado el motivo por el que se observa una gran variedad de nacionalidades en los buques,
hablaremos primero sobre el tripulante que embarca por primera vez que tiene como
complicación el idioma ya que al no ser su idioma natal, no se le es tan fácil comunicarse
abiertamente con los demás tripulantes o transmitir un mensaje claro y conciso de lo que
95
queremos decir y más aún si tenemos que explicar el porqué de una acción. Se puede
disminuir esa preocupación teniendo conocimiento del inglés, pero ¿qué tiene que ver el
idioma en el liderazgo en este caso?, el líder que se encuentra a bordo tendrá una difícil
tarea para hacer que ese tripulante se adecue al buque porque al no poder comunicarse
bien no se podrá practicar de buena manera los estilos de liderazgo afiliativo, democrático
y coach ya que para ello es indispensable la buena comunicación y solo se podría ser
coercitivo, imitativo y orientativo, estilos de liderazgo que veremos más adelante.
Conocer ingles técnico y el inglés estándar abre muchas posibilidades ya que con estas
herramientas el tripulante está más dispuesto a entender lo que se le dice y a realizar la
tarea encomendada y se podrá poner en práctica todos los estilos de liderazgo con los que
cuente el líder. Pero que pasaría en una tripulación donde se habla inglés como idioma de
trabajo mas no como idioma nativo, al terminar las guardias se formaran subgrupos y
empezaran a hablar en un idioma distinto como por ejemplo el búlgaro. El líder tendrá la
difícil tarea de hacer que toda la tripulación tenga más comunicación y se lleven bien entre
sí para que pueda generar lazos emocionales entre ellos y trabajen mejor o en otras
palabras aplicar el estilo de liderazgo afiliativo u otros estilos que crea conveniente que son
necesarios en el buque.
Cabe resaltar que en una tripulación donde todos hablen un mismo idioma, entonces la
comunicación será fluida y solo dependerá del líder en saber aplicar sus estilos de
liderazgo, en que momento aplicarlos y no centrarse en uno solo ya que podría distorsionar
el ambiente laboral.
96
3.6 Formas de entretenimiento a bordo:
El buque contaba con gimnasio, un televisor en los comedores de tripulantes y oficiales
donde podían pasar el tiempo libre, salones para tripulantes y para oficiales con televisor
propio y mesas de ajedrez.
3.7 Comunicación entre los miembros de la tripulación:
Cuando se habla de tripulante, el practicante observo que el trato entre ellos era más
flexible que entre oficial-tripulante u oficial de cubierta- oficial de máquinas debido a que
los limpiadores, aceiteros, bombero, timoneles, etc. Cada uno tiene un rango similar y no
tienen tanto que ver en el caso de dar órdenes, solo recibirlas de algún oficial o jefe de
departamento para trabajar en conjunto.
Frecuentemente cuando se observa a los tripulantes, se notó que ellos son más sociables
y tienen un trato fraternal entre sí, a diferencia de los oficiales que se les notaban más
serios, en especial en los horarios de rancho y eso puede ser muchas veces debido a la
presencia del capitán o jefe de máquinas y/o evitar alguna conversación de trabajo en un
horario que se supone es de descanso.
Los tripulantes, dados los motivos anteriores se sienten en capacidad de conversar mejor,
encontrar temas en común con posibilidad de reunirse y generar una amistad, claro con
sus excepciones, pero se observó que esas excepciones tienen un porqué y no es porque
ellos mismos quieran ser así y puede ser debido al estilo de vida que llevaba el tripulante
antes de embarcarse.
97
En la primera experiencia a bordo un tripulante dijo “Aquí nadie navega porque de chiquitos
les haya gustado los barquitos, sino por plata”, este tripulante en particular estaba aislado
y trabajaba solo, no le gustaba que nadie opinara sobre su trabajo, era bueno en ello pero
siempre evitaba meterse en problemas ajenos aun así haya tenido el conocimiento para
poder socorrer a otro tripulante en dificultades. Otro tripulante de ese mismo buque era
muy renegón, se quejaba de todo, de todos y los demás tripulantes lo evitaban porque
decían que él no era amigo de nadie aunque a mi parecer, era uno de los mejores en
conocimientos en ese buque pero conversando un poco con él en una guardia, me conto
que antes de trabajar en los buques tuvo un negocio que fracaso porque su compañero
abandono el proyecto a mitad de camino y su negocio quebró.
Esto quiere decir que conocer el estilo de vida o las experiencias pasadas de los tripulantes
es un camino por el cual generar confianza, hacer que se sienta cómodo con la persona
con la que conversa y hacer que se vayan esa desconfianza que siente por los demás que
quizá entre oficiales no se dé debido a que los rangos están presentes en todo momento y
entre los tripulantes al no existir esa situación son más abiertos a tratarse entre sí.
Una vez que el tripulante está en el buque puede adquirir algunos hábitos que no tenía
cuando vivía en tierra firme y que será difíciles de perder como por ejemplo desear con
ansias las vacaciones cuando se está en la mitad o más de la temporada de embarque así
como desear regresar a embarcar si las vacaciones las considera largas sin tener en cuenta
si cuenta con dinero o no. De esta manera la tripulación puede estar quejándose
continuamente de cualquier cosa pero se observa que se encuentran a gusto en el buque.
98
3.8 Interrelación entre Oficiales y Tripulantes:
La relación entre oficiales y tripulantes es un asunto muy delicado, debido a que es
inevitable no pensar en un nivel jerárquico entre ellos porque al estar navegando y no tener
un medio inmediato externo de ayuda (en caso de que el buque se encuentre en una
situación de emergencia en alta mar), es necesario que la información llegue a su destino
de forma clara y precisa y así tener un orden y una disciplina en el trabajo por el bien de la
tripulación.
Pero la jerarquización es solo un sistema de organización y no una forma de imponer
ordenes sin sentido a los subordinados por la que se deban sentir menospreciados (dar
una orden abusiva y/o hacer que este se sienta como un objeto sin tomar en cuenta que
este es un trabajador como todos los del buque), discriminados, se sientan como objetos y
vean que no le tienen respeto como persona.
Los dos jefes de departamento, el capitán y el jefe de máquinas son las personas que dan
las órdenes, las tareas diarias que harán los oficiales y estos últimos los que trabajaran con
los tripulantes para realizar dicha tarea. Si vemos un caso donde hablamos de un oficial de
máquinas y su aceitero de apoyo, nace un sentimiento de compañerismo y confianza entre
ambos debido primero al aislamiento resultante de navegar y trabajar juntos la mayor parte
del tiempo pero si las salidas a tierra son más frecuentes de lo común (buque fondeado),
este sentimiento se vuelve cada vez menor ya que el tripulante deseara estar un poco más
de tiempo en tierra firme y pueda nacer el sentimiento de desagrado al regreso a bordo.
De esta manera cuando un nuevo tripulante ya con experiencia sube a bordo es frecuente
escucharlo preguntar a otros tripulantes ¿Qué tal es el capitán? O ¿Cómo es el jefe de
máquinas? Debido a que desde su punto de vista puede a que este tenga un
99
comportamiento déspota y pueda privarlo de cosas que en otro barco era normal hacerlo
o simplemente el jefe de departamento se haya mimetizado tanto con su rol y lo ejerza aun
cuando el tripulante este fuera de su guardia.
Esta actitud de los oficiales y jefes de departamento puede ser por evitar que saquen
provecho de su posición como tal, evitar algún favoritismo, que este se encuentre
presionado por la gran responsabilidad a su cargo que lo haga interiorizarse con su rol o
simplemente que se haya acostumbrado a que se obedezca todo lo que dice.
3.9 Interrelación entre Oficiales de Puente y Máquinas:
Al hablar de oficiales de puente y máquinas se debe tener en cuenta que se habla de
subgrupos (departamentos de cubierta y maquinas), es decir que desempeñan funciones
distintas en el barco pero son complemento para los fines del armador.
El departamento de cubierta se encargara del mantenimiento de la cubierta, de las cartas
de navegación, el radar, equipos salvavidas, maniobras de carga/descarga, la
comunicación con el armador, estabilidad del buque, etc. El departamento de máquinas se
encargara del mantenimiento de equipos que son generadores, motores auxiliares,
maquina principal, planta frigorífica, calderas, purificadoras, bombas, sistema hidróforo,
evaporadora, etc.
Como se dijo antes, estos son dos departamentos que cuentan con su propia parte de la
tripulación a su disposición y al tener una autoridad casi equivalente al dar órdenes y
trabajar como complemento entre sí, surgirá una rivalidad por ser el que tenga mayor
autoridad e influenciar de mayor forma en las decisiones que se tomen a bordo. Existen
algunas tensiones como parte de esta rivalidad, como por ejemplo tratarle de encontrar el
100
error a otro oficial (no tener casco puesto en algún momento del día, verlo caminar con
zapatos de seguridad en dirección a su cabina, ver entrando al comedor con overol puesto
para tomar un poco de agua, etc.) para reportárselo ante el capitán o jefe de máquinas y
por ello sea sancionado y el que reporto sea mejor considerado, aumente el ego de este
como si hubiera ganado una batalla y vuelva a hacerlo o en el peor de los casos intentar
meterse en el trabajo del otro (por ejemplo un oficial de cubierta intentando manipular el
tablero de la caldera para calefacción de tanques cuando ese trabajo le corresponde al
departamento de máquinas).
3.10 El estrés:
Podemos considerar el estrés como el proceso que se pone en marcha cuando una
persona percibe una situación o acontecimiento como amenazante o desbordante de sus
recursos.
A menudo los hechos que lo ponen en macha son los que están relacionados con cambios,
exigen al individuo un sobreesfuerzo y por tanto ponen en peligro el bienestar personal.
Posibles causas del estrés a bordo:

Falta de socialización (estar solo sin que nadie te hable)

Problemas con integrar el grupo (la aceptación)

Las vibraciones y ruidos en las cabinas debido a la antigüedad de un buque.

Los cambios de temperatura al estar en cubierta y luego ir a máquinas y viceversa.
101

En casos de cabotaje las maniobras de atraque y desatraque en cualquier horario
del día y la presión del trabajo por acabar las tareas rápido.

Presión de los jefes de departamento (capitán y jefe de máquinas) en llenar
información y reunir documentación relacionada a la carga y descarga que se tenga
en esos momentos y el clima en el puerto en dicho momento.
3.11 La Fatiga:
La fatiga es la sensación de cansancio extremo y duradero, causado por realizar esfuerzos
muy prolongados, trabajos intensos o por no tener suficiente descanso. La fatiga en la
mayoría de los casos, viene acompañado de la sensación de debilidad, hartazgo, mal
humor y dificultad para realizar tareas cotidianas.
Encontramos dos tipos de fatiga, la fatiga física que normalmente se manifiesta por dolores
musculares producida por tiempo prolongado de ejercicios (Jugadores de vóley, fútbol,
básquet, etc.)
Por otro lado tenemos a la fatiga mental que puede acontecerle a los trabajadores que se
encuentran a bordo posiblemente causada por mantenerse despierto o por realizar
jornadas de trabajo de muchas horas que normalmente puede pasar en caso de que un
equipo importante o crítico tenga una falla o avería en plena carga o navegando y necesite
ser atendida de manera inmediata hasta que se resuelva el problema y dicha tarea puede
durar muchas horas donde los oficiales y tripulantes tendrán que estar concentrados y
despiertos para cumplir con la finalidad del buque, además de que las horas extras serán
muy cotidianas.
102
Algunos posibles causas de la fatiga a bordo:

La automatización debido a que disminuye la tripulación y cuando se necesite personal
para reparar una falla, no se disponga lo suficiente para ejecutar la tarea.

Los buques antiguos al estar reparando constantemente lo mismo (sobrecarga de
trabajo) y los ruidos generados por este.

No dormir sus horas completas o de corrido por distintos motivos, ya sea por tareas
urgentes, empalmar guardias después de un trabajo y/o una operación de
carga/descarga que tenga el buque en plena madrugada.
3.12 La mujer como profesional en la mar:
La Marina Mercante si viene cierto tiene cada vez más mujeres entre sus tripulaciones, aún
sigue siendo muy pocas y sometidas quizás a un trato diferente ya sea oficial de cubierta
o de máquinas ya que el mundo de los barcos a través de la historia ha sido muy tradicional
al tener solo hombres en su tripulación.
Primero que nada está el machismo que sin duda no es general, pero existe en el cual el
oficial crea que por el simple hecho de ser mujer no ejercerá un cargo que tiene y peor aún
si esta mujer tuviera un cargo mayor y le dé ordenes, nacería un recelo por parte del
subalterno.
También está la responsabilidad de demostrar que se encuentra a la altura de un cargo,
cualquiera que sea y poder ser vista como un miembro más de la tripulación.
103
En los buques mercantes, las mujeres podrían encontrarse con personas que la acepten
como profesional, sin ningún tipo de perjuicio o recelo y por ende se puede integrar por
completo al buque, así como también habrá otros que pensaran que por ser mujer tendrán
la obligación de sobreprotegerla y alejarla de los trabajos que ellos consideran propios de
un hombre. Podrían encontrarse con personas que sean una mezcla de los mencionados,
pero también habrán otras personas que rechazaran rotundamente a las mujeres sin
opción a discusión argumentando que los buques son única y exclusivamente para
hombres ya sea porque puedan salir embarazadas, falta de fuerza física, celos entre
hombres por si alguno se encuentra atraído por ella, etc.
Pero que pasaría cuando una mujer se presenta ante una naviera para buscar embarque.
Algunos podrían pensar en no contratar mujeres para evitarse problemas para la naviera
en el caso de que alguna de ellas este embarazada, lo cual no está mal, pero rompe el
ritmo que lleva la empresa al tener que buscar un revelo de manera urgente o porque los
capitanes o jefes de máquinas piensen que la mujer no pueda sobrellevar el ritmo de trabajo
que lleva un oficial (sobre todo de máquinas) lo cual conlleva a que estos rechacen la idea
de tener una mujer entre ellos.
Una vez aceptada a bordo lo primero que podría ver es que los hombres cambien su forma
de expresarse y haciendo que estos no puedan hablar como normalmente lo harían si
hubieran solo hombres, además que podría surgir algún tipo de acoso por parte de un
superior o podría ser sujeta a habladurías debido a que la mujer se sienta más cómoda
hablando con un oficial o tripulante en específico aunque sea solo amistad.
Pero al estar a bordo embarcada como oficial, para demostrar al resto de la tripulación que
es capaz de asumir un cargo de ese tipo, necesitara tener el carácter suficiente para poder
imponerse ante la tripulación por conocimientos sin ser autocrática.
104
CAPÍTULO 4
4.1 CONCLUSIONES

La familiarización con el buque es de mucha importancia debido a que este
recorrido es el resumen de todo lo que verá el tripulante u oficial nuevo a lo largo
de su estadía a bordo, con lo cual aprendemos a ubicarnos en un lugar en un
espacio tan grande como el buque para poder especializarnos en cada equipo de
ahora en adelante.

Es de gran ayuda, si la persona lo cree necesario, llevar una libreta de notas ya que
en ellas anotamos toda la experiencia que consideremos importante para el
transcurso de nuestra vida a bordo. Anotaciones que nos servirán para acordarnos
algo que por el tiempo olvidamos o para guiarnos y darnos una idea de cómo serán
otros buques ya que estos varían solo en la posición de los equipos si es que son
del mismo tipo.

El estrés y la fatiga son los causantes del error humano, por eso se debe descansar
sus horas adecuadas para evitar que sucedan, más aun cuando la persona
experimente por primera vez que es un buque, ya que por querer hacer bien los
105
trabajos asignados puede caer fácilmente en un abuso de autoridad por parte de
sus superiores.

La mujer está siendo cada vez más aceptada y poco a poco van desapareciendo
los perjuicios del pasado, debido a que se van incorporando cada vez más a la
tripulación permitiendo a las nuevas oficiales aportar sus conocimientos a la marina
mercante.

En los buques mercantes debería haber un orden de formación para el aspirante a
oficial para que este pueda asimilar la información de la mejor manera posible ya
que generalmente solo trabaja como apoyo en algún campo elegido al azar.

En general las practicas a bordo tuvieron cosas buenas por aprender, ya que pude
convivir lo mejor que pude con ellos y con su sentido del trabajo a bordo,
complementando los cursos que recibí en las aulas con la practica a bordo.
106
GLOSARIO

Agua dura: Agua con una alta concentración de minerales disueltos en él,
especialmente calcio y magnesio.

Ánodo: Electrodo positivo donde se dirigen los aniones provenientes de las sales
en suspensión con carga negativa, sirviendo como sacrificio para evitar la corrosión
de un material más importante.

Atraque: Maniobra donde se pone el buque junto a un muelle o a otro buque y
asegurarlo para que no se mueva.

Cámara de combustión: Espacio hueco donde se realiza la reacción química de
combustión.

Código IGS: Código Internacional de Gestión de Seguridad.

Convenio MARPOL: Convenio de prevención de la contaminación.
107

Convenio SOLAS 74 (edición consolidada 2010): Convenio de seguridad de la vida
humana en la mar.

Convenio STCW-78/2010: Convenio internacional para la formación, titulación y
guardias del hombre de mar.

Desatraque: Maniobra donde se separa al buque de un muelle u otro buque sin
ofrecer ningún peligro.

Diario de máquinas: Libro de registro donde se coloca los parámetros de los
equipos de la sala de máquinas en cada guardia.

Disyuntor: Es un dispositivo que interrumpe la corriente eléctrica de manera
instantánea al momento que detecta una diferencia de corriente entre la entrada y
el retorno, sirviendo como protección a los generadores y evitar sobrecargas que
puedan dañar los cables del sistema. Sirve como interruptor para abrir o cerrar el
circuito de generación de energía.

Guardia de máquinas: Acción de vigilar, cuidar y defender la sala de máquinas para
evitar cualquier situación de emergencia.

Oil Record Book: Libro de registro de hidrocarburos, donde se anotara la hora,
cantidad, identidad, situaciones de trasvase o descarga de hidrocarburos o agua
contaminadas con estos.

PH: Potencial hidrogeno, el cual es una escala desde 0 (acido) hasta 14 (alcalino)
para mostrar la acidez de una solución siendo el neutro como escala 7.
108

Quemador: Dispositivo que sirve para quemar combustible sólido, líquido y/o
gaseoso. En el caso de los buques están situados en las calderas, incinerador y
sistema de gas inerte.

Tanque slop: Tanques de decantación que tiene como finalidad separar los
productos por diferencia de densidades y para su futura descarga a tierra.

Situación de emergencia: Suceso inesperado que pone en peligro la seguridad de
la tripulación, carga, buque y/o el medio ambiente.
109
BIBLIOGRAFIA

Alberto. (31 de 12 de 2000). El estress. Recuperado el 05 de 12 de 2015, de Consejo
General de la Psicologia de España:
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