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ISSN: 0328-5626
Año 21 • N° 212
Primera Publicación Argentina de Logística Empresaria
Tablets Industriales en
Procesos Logísticos
Tema de Tapa
Después de muchos años de mejora
y maduración de los procesos logísticos,
hemos arribado a la actualidad donde se
agrega la posibilidad de utilizar Tablets
industriales, para la optimización de
procesos convencionales.
Sumario
08
EDITORIAL
PLAN BELGRANO: pieza fundamental
para el desarrollo y la integración
10
Infraestructura
16
Comercio Exterior
Plan de Desarrollo
Plan Belgrano: programa para
desarrollar el norte del país
Embarque desde Concepción del
Uruguay, Entre Ríos
carga de un buque con 10.000 ton.
de arroz con destino a Nicaragua
20
Transporte
Nueva Alternativa para Distribución Urbana
Lifan lanza el Foison Truck:
una propuesta para el mercado
de vehículos livianos de carga
22
Aportes
La Importancia del Transportista
nuevas tecnologías, conciencia
medioambiental y perfil del
transportista
6 • Cuestión Logística
28
Aportes
Optimización de Almacenes
como Diseñar Adecuadamente un
almacén
34
Aportes
36
Aportes
Número Global de Artículo Comercial
Nuevo Estándar de
Administración GS1 GTIN
Relevamiento de Centros Logísticos
Panorama del mercado
inmobiliario industrial
40
Transporte
Nuevo Record de Velocidad
El Iron Knight de Volvo Trucks
es el camión más rápido del mundo
por partida doble
44
Tecnología
Mejora en los Procesos
Tablets en los procesos logísticos
46
Transporte
Del agua a la tierra
Historia del contenedor marítimo
PICKING DE NOTICIAS ........................................ 50
Editorial
PLAN BELGRANO: pieza fundamental
para el desarrollo y la integración
E
l Plan Belgrano, el programa del gobierrno que proyecta inversiones en materia de
logística e infraestructura, posibilitará a las provincias del NOA y el NEA mover cargas en
condiciones más equitativas respecto a otras zonas más favorecidas, este plan es clave para
generar competitividad y solucionar la pobreza estructural de esas zonas.
El costo del transporte, que deja fuera de competencia a muchos sectores, es lo que hace de
vital importancia la recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas, adaptándolo a los nuevos
requerimientos del país actual, que demanda un sistema logístico multimodal.
Es necesario implementar transportes multimodales para garantizar competitividad. El estado debe invertir en trenes, en hidrovía,, en tendidos de media y alta tensión, hasta tanto
Año 21 • 2015 • Nº 212
Editor Propietario:
Ing. Javier J. Corte
[email protected]
Comercializaciòn:
Maximiliano Corte
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Redacción:
Edal
tengamos competitividad en todos los sectores productivos.
Diseño:
Edal
Los Editores
Preimpresión:
San Carlos
Impresión:
Imprenta San Carlos
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Ing. Javier J. Corte
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8 • Cuestión Logística
“CUESTIÓN LOGÍSTICA” es una publicación de
EDAL (Editorial Argentina de Logística) de Javier
J. Corte y Maximiliano P. Corte. Reg. de la
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actividad, en Argentina y el exterior.
Los editores de “Cuestión Logística” no se
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Infraestructura
Plan de Desarrollo
Plan Belgrano: programa para
desarrollar el norte del país
El “Plan Belgrano” es un programa
de desarrollo social, productivo y de
infraestructura orientado al crecimiento y
la igualdad de condiciones y oportunidades
para diez provincias del norte argentino.
Fue presentado por Mauricio Macri
durante la campaña presidencial, en
Tucumán. La propuesta apunta a beneficiar a las provincias de Salta, Jujuy, Tucumán,
La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero.
e proyecta un plan ambicioso de más de U$S 16.000
millones para infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial que integre productivamente al Norte entre sí; con el Centro y los puertos; y con los países vecinos.
En infraestructura vial se plantean inversiones por
US$10.000 millones. Se apuntará a:
• fortalecer la integración a través de mejoras en los ejes
troncales Norte-Sur, reforzando su condiciones de seguridad
y ampliando su capacidad;
• mejorar la conectividad de los principales centros urbanos
con los valles, y mejorar la accesibilidad a las pequeñas poblaciones para acabar con su aislamiento;
• asegurar que las redes viales nacionales y provinciales
S
10 • Cuestión Logística
provean accesibilidad adecuada, permanente, para todo tipo
de vehículo y cualesquiera condición climática;
• desarrollar las obras necesarias para separar los tránsitos
locales y las ciudades de los flujos de tránsito pasante;
• eliminar los cuellos de botella, agilizando el tránsito y reduciendo la congestión en nodos viales clave.
Entre las obras más destacas están: transformar en autovías la ruta 9 (Córdoba-Salta) y la ruta 34 (Rosario – La Banda / Acceso Salta - Libertador Gral San Martín).
- Se contemplan obras (transformar en autovía, obras de seguridad, pavimentaciones o nuevas trazas) en las rutas nacionales: 9, 11, 12, 14, 16, 34, 38, 50, 51, 60, 64, 66, 81, 89, 100,
119, 157 y en las rutas provinciales 33 (Salta) y 73 (Jujuy)
- Además, construir un nuevo puente
entre Resistencia y Corrientes.
- La reactivación del Ferrocarril Belgrano, el Mitre y el Urquiza para integrar
a los productores de la región entre sí y
con el resto del país.
Se propone un programa de rehabilitación ferroviaria de US$5.000 millones
que haga eje en la puesta en valor del
ramal troncal del FC Mitre con origen
en Tucumán y destino en Rosario y Buenos Aires/La Plata, con el objetivo de
convertirlo en un corredor de alta densidad en el largo plazo. Se mejorarán las
redes troncal y secundaria, fomentando
la inversión privada en material rodante,
desvíos industriales e instalaciones de
carga y descarga, y definiendo un esquema de desarrollo de largo plazo para fomentar la carga contenerizada del NOA
y reducir sus costos logísticos.
Esto implica desarrollar la infraestructura necesaria para que mejore la
circulación ferroviaria en las afueras
de la ciudad de Tucumán y la forma de
atravesarla, así como contar con una
playa de transbordo y de maniobras
entre ambas trochas. Ambas acciones
permitirían mejorar cualitativamente
el movimiento de cargas del NOA con
destino a los grandes centros de consumo del país, así como hacia los principales puertos de comercio exterior.
Dentro de esta estrategia, se piensa invertir en la reconversión del FC
Belgrano, desde un FC nacional a una
suma de FC regionales con conectividad
12 • Cuestión Logística
intra e intermodal, que alimente a los
troncales más importantes de la región:
• ramales que comenzando al norte, en
Salta y Jujuy, conectan con el FC Mitre
en Tucumán (cargas industriales, productos de origen agrícola industrializados o semi industrializados, con destino
a los grandes centros de consumo y de
comercio exterior, que no se transportan como commodities a granel, pues
usan contenedores, pallets, bolsones u
otros modos de empaque);
• ramal Pichanal - J. V. González - Avia
Terai - Tostado – Santa Fe - Rosario,
troncal de commodities agrícolas con
destino exportación, básicamente a través de los puertos del área de Rosario;
• ramales secundarios Avia Terai - Barranqueras y Embarcación - Formosa,
commodities agrícolas con destino exportación, por vía fluvial, de un volumen
cualitativamente menor que el anterior.
• Se propone también inversiones de
US$250 millones para La mejora de
los aeropuertos de Iguazú, Resistencia,
Salta y Tucumán para fomentar aún
más el turismo y el transporte aéreo.
- Aeropuerto de Iguazú. Potenciar el
turismo y la conectividad del NEA con
Brasil, coste Este de EE.UU., Europa y
Medio Oriente.
- Aeropuerto de Resistencia. Potenciar el
intercambio de carga aérea y pasajeros entre Brasil, costa Este de EE.UU. y Europa.
- Aeropuerto de Salta. Destinado a desarrollar el turismo regional, la carga aérea
y la conectividad de pasajeros con la cos-
ta oeste del Océano Pacífico, México y
EE.UU. con conexión al Lejano Oriente.
- Aeropuerto de Tucumán. Destinado a desarrollar alternativas de exportación de carga perecedera, sensible y/o con gran valor
agregado, con la posibilidad de conexión de
carga aérea proveniente de los aeropuertos
de Neuquén y/o General Roca.
Además, se quiere solucionar el problema de la vivienda a 250.000 familias:
construyendo 150.000 viviendas sociales y dando 100.000 créditos y planes
de alquiler subsidiados. También dar
conexiones de agua (500.000) y cloacas
(1.500.000) para 2 millones de hogares.
En cuanto a desarrollo social y productivo , el programa propone:
- Una rápida intervención en los lugares
donde existe hambre, desnutrición y mortalidad infantil y materna altas. Ampliar la
cobertura de la Asignación Universal por
Hijo y universalizar un ingreso ciudadano
independientemente de la situación laboral de los padres, ya que el norte 250.000
chicos no reciben ese beneficio.
- Construcción de 1400 Centros de Primera Infancia, similares a los que funcionan en la Ciudad de Buenos Aires y
que permiten que los niños desde sus
primeros días de vida reciban contención, estímulos y nutrición necesarios.
- Se ampliará la cobertura de preescolar para los chicos de 3, 4 y 5 años y
en todas las escuelas de la región habrá
Internet para mayor acceso a la información, expansión de conocimientos y
estimulación en la creatividad.
- Se fortalecerá la Atención Primaria de Salud en toda la región
con la ampliación de la cantidad de hospitales públicos y médicos.
- Para alentar el empleo habrá una exención de aportes para
los primeros 60 meses de trabajo y un mínimo no imponible
para las contribuciones patronales que fomente la formalización laboral de los trabajadores de la región.
- Se eliminarán todas las trabas a las exportaciones y retenciones de las economías regionales, a excepción de la que se
aplica a la soja que se irá reduciendo paulatinamente.
- Algún tipo de subsidio o compensación por la distancia al puerto.
La soja es el cultivo de la rotación que históricamente dejaba
un margen y compensaba las pérdidas en los otros cultivos; la
suba en los costos de producción y el incremento de los costos
de logística hacen que sea inviable en cualquiera de los escenarios que se manejan por arriba de los 700 km de los puertos.
- Con respecto a las economías regionales los objetivos son:
• Fomentar la citricultura mejorando los protocolos sanitarios y ayudando a las negociaciones con Estados Unidos,
China y Japón;
• Aprovechar las posibilidades energéticas de la caña de azúcar alentando la producción de Bioetanol aumentando el
corte de alcohol en motonaftas del 10 al 15%;
• Mejorar el fondo nacional del tabaco;
• Mantener y ampliar el Fondo Algodonero;
• Potenciar el sector forestal promoviendo inversiones sustentables para industrializar la madera;
• Estimular a sectores no tradicionales: carnes no convencionales, piscicultura, estevia, aceites esenciales, entre otros.
Posicionar al turismo como un sector estratégico. El turismo
es un excelente dinamizador de la economía ya que genera empleo de calidad y valora, realza y rescata los valores culturales y la
identidad de los pueblos, al tiempo que cuida y protege los recursos
naturales en los destinos. Promovido y apoyado, puede crear más
de 150.000 empleos en el norte argentino en los próximos años.
En cuanto a la lucha contra el narcotráfico, la propuesta es crear una nueva Jefatura Regional de Gendarmería en
Formosa, aumentar la cantidad de gendarmes en la región,
radarizar las fronteras, crear la Agencia Federal de Lucha
contra el Crimen Organizado (trata de personas, narcotráfico, tráfico de armas y lavado de dinero) y trabajar en la prevención y la atención de las personas afectadas.
Se promoverá una reforma electoral que asegure el respeto al
voto real de los ciudadanos, se garantizará la transparencia de la
gestión, la libertad de expresión, respetando la diversidad de ideas.
Logística Eficiente
El gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey, estuvo
en el Seminario Acsoja 2016 realizado en la Bolsa de Comercio de Rosario donde hizo un duro diagnóstico de la
postergación del NOA y el NEA, al tiempo que ponderó las
potencialidades del plan Belgrano. Y señaló que invertir en
la integración de las provincias del NOA y el NEA por medio
del desarrollo logístico y de transporte tiene prioridad sobre
la discusión por la coparticipación.
Urtubey participó de la mesa de debate “Logística efiCuestión Logística • 13
Juan Manuel Urtubey, Gobernador de Salta
ciente: pieza fundamental para el desarrollo e integración
– Plan Belgrano”. En su breve ponencia, el funcionario explicó por qué considera que la inversión en materia de logística
e infraestructura que posibilite a las provincias del NOA y el
NEA mover cargas en condiciones más equitativas respecto a
otras zonas más favorecidas, es clave para generar competitividad y solucionar la pobreza estructural de esa zona.
Antes de comenzar a abordar el tema que lo convocaba,
Urtubey se excusó por el poco tiempo disponible que iba a
tener en el seminario, porque el presidente Macri visitaba
su provincia. “Siento que no corresponde que arribe antes a
nuestra región”, dijo remarcando que le interesaba “debatir
el federalismo en serio”, en este marco.
“Yo no me canso de decir que mi función como gobernador es trabajar por más recursos para mi provincia. Y
en eso hay puja de poder, discusión. Creo que eso no es lo
importante. La verdadera discusión para el federalismo
es sobre cómo garantizar competitividad para los sectores productivos. Es eso más que conseguir recursos, que
discutir por el porcentaje de coparticipación”, afirmó.
Urtubey fue al grano con un dato duro para graficar la postergación histórica de las provincias norteñas:
“El NEA y el NOA tenemos en común que nuestros PBI per
cápita, se ubican en la mitad de la media nacional. Es decir,
somos el doble de pobres que el promedio nacional”.
El gobernador salteño, invitó a analizar el modo en que
se distribuyen las empresas, la taza de radicación por zonas,
algo que alcanza para comprender que existe una ecuación
que se repite: donde mayor cantidad de firmas existen, desciende el nivel de pobreza estructural.
“La discusión sobre la coparticipación ya es anécdota. Con
el ritmo de crecimiento de Salta, recién en 130 años llegaríamos a alcanzar el PBI promedio del país”, dijo, y consideró
que es necesario buscar las soluciones en otro plano. “Hay
que cambiar el enfoque de la discusión para la Argentina Fe14 • Cuestión Logística
deral. Hoy tengo que pensar cómo garantizo la competitividad en los sectores productivos”, afirmó.
Entre esos puntos a discutir, caracterizó cinco patas necesarias para la integración de esas regiones bajo un verdadero
concepto de federalismo. El costo del transporte, que deja fuera de competitividad a muchos sectores es, según consideró, lo
que hace imperativa la recuperación del ferrocarril Belgrano
Cargas, adaptándolo a los nuevos requerimientos del país actual, que demanda un sistema logístico multimodal.
“Los ramales ahí, cobran más entidad de lo que es la estructura tradicional de norte- sur. Es algo que llevará tiempo,
pero podemos ir cortando a la Argentina transversalmente
usando la hidrovía, transportando en camión hasta puerto
seco y transporte ferroviario para bajar”, precisó.
Al definir las prioridades de la agenda de recuperación de
ramales, Urtubey dio especial protagonismo al que conecta
a Salta con el puerto de Antofagasta, en Chile, y se refirió a
la cadena de valor minero.
“Hay buenas noticias. El gobierno nacional decidió avanzar
para recuperar cada uno de esos ramales”, celebró el gobernador, y detalló que a partir de un acuerdo Provincia-Nación se
está trabajando en obras para recuperar ramales de Salta, y que
por medio de un convenio con la firma FerroNor se comenzó a
recuperar otro ramal importante en ese distrito del país.
“Este es el primer paso para transformar postulados que venimos planteando para la Argentina, que debemos garantizar transportes multimodales para garantizar competitividad”, sintetizó.
Otro punto que señaló como importante para mejorar la
competitividad es una fuerte inversión en materia de energía, para lo cual consideró que hay que “encontrar el sendero
de precios que conduzcan a la sustentabilidad”.
“Acá hay algo imperioso. Necesitamos invertir en trenes,
en hidrovía, en tendidos de media y alta tensión. Y ese inversor debe seguir siendo el Estado, hasta tanto tengamos
competitividad. El Estado ayuda con logística de transporte,
energía, y garantizando financiamiento con tasas lógicas y
razonables para iniciar procesos de inversión. Para eso debíamos recuperar confianza en el mundo, para captar capitales. Salir de default y empezar a tener operaciones testigos
fue muy importante. Cada una de las provincias está haciendo lo mismo: acelerar los procesos de crecimiento”, dijo.
La innovación tecnológica y la educación fueron dos aspectos que Urtubey señaló como necesarios para alcanzar “el
viejo sueño de una sólida clase media rural que pueda sostenerse sobre la base de la agregaduría de valor. Nuestro sistema educativo expulsa a los chicos de la ruralidad. Más del 90
por ciento de los jóvenes que salen del secundario, no siguen
carreras. Discutir logística para producir mejor, implica contar con recursos humanos que sean competitivos”, afirmó.
Por último, a modo de síntesis, Urtubey se mostró convencido de que el país tomó conciencia de que “la principal variable ya no es la economía monetaria”. “Hoy da la sensación
de que entendimos que tenemos que discutir el transporte, la
educación, la innovación tecnológica, la energía. Desde ahí
proyectar a largo plazo”, finalizó.
Comercio Exterior
Embarque desde Concepción del Uruguay, Entre Ríos
carga de un buque con 10.000 toneladas
de arroz con destino a Nicaragua
El
Ministerio
de
Agroindustria de la Nación
acompañó a pequeños y
medianos productores de
Corrientes, Entre Ríos,
Chaco, Santa Fe y Formosa
en las negociaciones para
realizar el envío de arroz
cáscara desde el Puerto
entrerriano. Se espera que esta actividad comercial de la terminal fluvial se consolide
en el tiempo.
A
partir de este embarque, se
comienza a trabajar en un
canal de comercialización
alternativo para los productores
del cereal, que puedan disponer
del momento de venta y, tener un
precio de referencia para el mercado interno. L a carga del bu16 • Cuestión Logística
que Meloi en el Puerto de Concepción del Uruguay, en Entre
Ríos, con destino Nicaragua se
completó con arroz de las cuatro
provincias y desde el Ministerio
de Agroindustria se otorgaron
mecanismos de financiación para
que se pudiera concretar.
Del total del cereal, el 63% corresponde a Corrientes, el 34%
a Entre Ríos y el resto dividido
entre Chaco y Formosa. Ahora se
espera poder aumentar el dragado del puerto para poder exportar más desde allí.
El Jefe de Gabinete de Agroin-
dustria, Guillermo Bernaudo,
asistió al momento de la carga
del buque en representación de
la cartera Nacional y mantuvo
un encuentro con el ministro de
Producción de Entre Ríos, Carlos Schepens; el presidente del
Instituto portuario provincial,
L eonardo Cabrera; la presidenta de Eapcu, ente administrador del puerto, L eticia Bravslasky; Mauro Vazon, presidente
de la delegación argentina en el
CARU (Comisión Administradora del Río Uruguay); y productores arroceros de la Cooperativa Puerto Valle.
Durante la reunión analizaron
la importancia que la terminal fluvial tiene en todo el Litoral y se
propuso trabajar en conjunto para
que su plena habilitación y dragado sean incluidos en el Plan Belgrano por ser puerta al mundo de
las economías regionales de NEA.
18 • Cuestión Logística
“Hay tres patas fundamentales: El puerto para mejorar competitividad, tener una pizarra
(indicador de precio) y agregar
valor. Esto traerá más puestos
de trabajo”, destacó Bernaudo,
quien explicó que “en Corrientes
se comenzó con financiación a
través de los fondos que la Provincia ha podido implementar
con la colaboración del Ministerio de Agroindustria”.
Por su parte, los productores
Pablo Mortola y Daniel Filigoi
de la Cooperativa Puerto Valle,
detallaron cómo fue el proceso
de financiamiento: “Salieron cupos por provincia, los productores se anotaron y salían los lotes,
hubo reuniones donde se explicaron todos los gastos”.
El ministro Schepens señaló
que “este es un puerto limpio,
estamos muy contentos que hoy
se pueda estar cargando aquí”
y agregó que “hay que tener herramientas en marcha como para
ordenarse y no tener que golpear
puertas cada vez que aparece una
emergencia agropecuaria. Con el
apoyo del Ministerio de Agroindustria hemos podido dar los primeros pasos en este sentido”.
Este tipo de arroz es para nichos de mercado que importa el
cereal sin industrializar. L a producción anual argentina es de
1.500.000 toneladas.
Mirando hacia futuro, Vazón
expresó que “quedó el compromiso de trabajar en conjunto con
Agroindustria y Transporte para
encontrar la solución al dragado
del Río Uruguay. Habilitar este
puerto para más cargas y más seguras permitiría mejorar la competitividad de muchas economías
regionales, por lo que pensamos
que puede ser un aporte importante para el Plan Belgrano”.
Transporte
Nueva Alternativa para Distribución Urbana
Lifan lanza el Foison Truck:
una propuesta para el mercado
de vehículos livianos de carga
Lifcar,
representante
de
la
automotriz china Lifan en la
Argentina, anunció el lanzamiento
del Foison Truck. Este pequeño
utilitario, importado de China, se
lanzó a la venta con la expectativa de
posicionarse como una de las pickups más baratas de la Argentina.
L
ifan se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de
Buenos Aires y también exhibió
tres de sus modelos (el SUV X60, el
crossover X50 y utilitario Fosion) durante el verano 2016 en Cariló. “El
Foison generó mucho interés desde
su presentación en el Salón y es uno
de los modelos más esperados”, fue la
opinión generalizada de los vendedores de la red.
El Foison Truck es un minitruck
con caja de carga y capacidad para
20 • Cuestión Logística
transportar dos pasajeros. El Foison
cuenta con un motor naftero 1.3 de
92 HP y caja manual de 5 velocidades. La tracción de este utilitario es
trasera, lo que ofrece un mayor control sobre la carga. Otra de las virtudes del Foison es la amplitud de su
caja de carga con laterales rebatibles
de 2,80 mts de largo por 1,52 mts de
ancho. Además, está equipado con
aire acondicionado, radio AM/FM +
AUX, luces diurnas (DRL), frenos a
disco delantero y ABS. Dispone tam-
bién de dirección asistida eléctricamente, lo que favorece la conducción y maniobrabilidad en ciudad.
Su capacidad de carga es de 650kg.
Los paragolpes delanteros, la parrilla y las manijas de las puertas son
del color de la carrocería. Cuenta
con llantas de acero con cobertor,
antena y tapa de combustible con llave. El Foison cuenta con Aire Acondicionado y Calefacción.
El Foison maximiza el valor de la
inversión ya que ofrece el costo más
bajo por metro cúbico disponible para la carga, debido a
su accesible precio y amplitud de caja. Asimismo paga
el peaje mínimo automotor y los costos de los mantenimientos programados y repuestos son convenientes.
Dadas sus características, el vehículo competiría con las
pick ups tipo Saveiro y Strada, Además, por tener cuatro
ruedas simples y no despegar a más de 2,10 metros con
caja, pagará peaje de un automóvil y, debido a su capacidad de carga no requerirá de RUTA para ser conducido.
El Foison constituirá una propuesta única en el mercado de vehículos livianos de carga, ya que no existe en
la actualidad un vehículo de estas características que se
puede adaptar a múltiples usos, por ejemplo vidrierías,
mueblerías, verdulerías y trasporte de todo tipo de mercaderías voluminosas. También brinda la posibilidad de
carrozarlo a la medida de cada negocio. Debido a su tamaño y convenientes características, el Foison es ideal
para recorridos urbanos.
Lifan ya cuenta con nueve concesionarios exclusivos
que están situados en Capital Federal, Gran Buenos Aires,
Rosario y Tierra del Fuego. Asegurar plenamente la atención post venta es uno de los pilares de Lifan en Argentina,
y es por eso que todos los concesionarios cuentan con ta-
ller y venta de repuestos. La garantía de los modelos utilitarios es de 2 años o 50.000 km (lo que suceda primero).
A esa red de concesionarios y servicios se agregarán otro
en Pilar, en septiembre, y antes de fin de año otros en Mar
del Plata y Bahía Blanca. Durante el año venidero se instalarán otros en Córdoba, Mendoza, Tucumán, Comodoro
Rivadavia y Neuquén, entre otras plazas, con la intención
de completar las 26 casas en el próximo período.
En una segunda etapa, la oferta de Lifan en el segmento de
los utilitarios se complementará con el Foison Furgón Cargo.
Cuestión Logística • 21
Aportes
La Importancia del Transportista
nuevas tecnologías, conciencia
medioambiental y perfil del
transportista
Las funciones del transportista han mutado a traves del
tiempo, incrementándose sus responsabilidades y con
una necesidad de capacitación constante. Los temas
mediombientales, las nuevas tecnologías y los nuevos
hábitos de consumo, lo han convertido en un aliado
fundamental en cualquier operacion logistica.
Por Pablo Sebastián Ramírez*
H
ace algunos años atrás alcanzaba
simplemente con que los transportistas se limitaran a entregar
la mercadería que se les cargaba en
sus vehículos, es decir, se presentaban a tomar carga en el horario que
eran citados, cargaban sus unidades
controlando la documentación correspondiente y comenzaban a realizar
la distribución de los productos por
la zona/s asignadas, si surgía algún
imponderable durante el reparto se
comunicaban vía celular con el departamento de trafico para informar la
novedad.
La aparición de las nuevas tecnologías
22 • Cuestión Logística
aplicadas a la logística, sumadas a las
exigencias de la información inmediata por parte de los clientes han hecho
que las funciones de los transportistas
se fueran complejizando a tal punto que se paso de comunicar solo las
irregularidades a comunicar todos los
eventos que ocurren durante la distribución, algunos se comunican automáticamente como ser las paradas
y arranques de los vehículos (Seguimiento Satelital), otros deben hacerse
de manera manual vía Smarthphones
informando si las entregas se pudieron
concretar o no, y en el caso de no concretarse especificar el motivo, hasta
enviar imágenes de ser necesario, toda
esta información es recibida en los diferentes sistemas a los cuales acceden
los clientes para conocer en tiempo
real el estado de sus envíos.
Otras nuevas tareas son realizar el
control de la mercadería vía handheld al pie del camión para asegurarse efectivamente que todo lo que está
cargando corresponde a su distribución, y que se están cargando todos los
envíos asignados en esa jornada, este
último control es fundamental para
garantizar salga a distribución todo
lo asignado tal como fue planificado,
imaginemos que el transportista por
error carga mercadería que no le corresponde u olvida mercadería que si
se le asigno, al final del día tendremos
clientes insatisfechos por el no cumplimiento del servicio y afectaremos
de manera negativa los indicadores
operativos de gestión.
Los transportistas no solo son la cara
visible ante los remitentes y destinatarios de las mercaderías, sino que deben atender consultas de diferentes
aéreas como ser los departamentos
de atención al cliente cuando necesitan recibir alguna ampliación sobre
algún evento especifico, participar en
reuniones con las áreas operativas,
de trafico y comercial, en estas reuniones deben ser muy valoradas sus
opiniones dado que ninguno tiene el
conocimiento de la operación o de los
clientes como ellos, pueden brindar
información muy valiosa para la toma
de decisiones operativas y estratégicas,
en tal sentido es necesario que reciban
instrucción adecuada de cómo detectar oportunidades que luego puedan
transmitir a las diferentes áreas de la
compañía.
Otra nueva función que se les agrega
con las nuevas tecnologías es la auto
rendición de la documentación conformada, anteriormente cuando los
transportistas regresaban de realizar
la distribución debían rendir la documentación conformada en un lugar
24 • Cuestión Logística
especifico a la persona responsable de
tomar la misma, actualmente y cada
vez con más fuerza esta gestión también va quedando en mano de estos
dado que las organizaciones pueden
adquirir los denominados Cajeros de
Auto Rendición, que permiten directamente interactuar con una maquina
con forma de cajero automático que
posee una pantalla touch screen, un
scanner de código de barras y una
ranura para introducir la documentación, el scanner lee las etiquetas que
se encuentran en la documentación
y el transportista luego a través de la
pantalla ingresa los datos necesarios
para cerrar el circuito administrativo.
No debemos desatender las cuestiones
de seguridad al conducir por tal motivo hay que capacitar continuamente
a los transportistas para remarcarles
la responsabilidad que tienen en la
vía pública manejando sus vehículos,
el uso del teléfono celular hace desatender lo que ocurre en la calle, no
se perciben las señales de tránsito y se
demora mas en reaccionar, por tal motivo el uso de los celular debe realizarse únicamente cuando el vehículo se
encuentre detenido, *según diversos
estudios realizados en Estados Unidos
y diversos países de Europa indican
que el 30% de los accidentes de tránsito tienen como causa la distracción
de los conductores principalmente por
el uso indebido de la telefonía celular,
en Argentina 3 de cada 10 hechos son
ocasionados porque los conductores
utilizaban el teléfono celular tanto
para conversaciones como mensajes
de texto, redes sociales o navegación
web. (*fuente; http://www.diariopopular.com.ar/notas/190041-tres-cadadiez-accidentes-manejar-usando-elcelular).
Los transportistas no solo son responsables por la conducción adecuada del
vehículo en la vía publica, sino que
también se les debe crear conciencia
verde respecto a las emisiones de gases efecto invernadero que estos producen para tratar de minimizarlas al
máximo realizando el mantenimiento
adecuado de las unidades, respetando
las velocidades máximas permitidas y
apagando el motor cuando están detenidos, todo esto ayuda a tener un menor consumo de combustible, recordemos que el 93% de las cargas que se
transportan en Argentina se realizan
vía terrestre por lo que el impacto ambiental por el consumo de combustible es muy alto, si se logra que todos
los transportistas tomen conciencia al
respecto se tendría un gran beneficio.
En resumen, las funciones y el perfil
del transportista han ido evolucionando con el correr de los años, incrementándose sus responsabilidades y con
una necesidad de capacitación constante ya no solo en tema viales, sino en
relaciones interpersonales, cuestiones
medioambientales, visión del negocio,
con alta capacidad para el uso de las
nuevas tecnologías.
El transportista paso de ser solo aquel
responsable de la entrega de las mercaderías a ser un aliado fundamental
en cualquier operación logística, por
tal motivo se le debe dar la participación necesaria escuchando sus sugerencias y propuestas de cambio.
Pablo Sebastián Ramírez es especialista
en planificacion logística y actualmente se
desarrolla como supervisor del departamento
de tráfico de Andreani Logistica S.A.
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Aportes
Optimización de Almacenes
como Diseñar Adecuadamente un almacen
Los almacenes en la cadena de
abastecimiento han evolucionado hasta
convertirse en centros enfocados al
servicio y al soporte de una empresa.
El almacenamiento eficaz tiene un rol
fundamental en el éxito de la cadena
logística. Leonardo Sandoval, Gerente
de Proyectos de Tecnoracks, nos explica como lograr almacenes mas eficientes y con
mayor capacidad.
n almacén, más allá de estar
ubicado estratégicamente para
una distribución óptima, debe
estar diseñado adecuadamente y se
debe utilizar el equipamiento correcto, además de estar respaldado por
un sistema de información adecuado. Los objetivos del diseño del layout de los almacenes son en primer
lugar, lograr mayor capacidad y facilitar la rapidez de la preparación de
los pedidos, la precisión de los mismos y la colocación más eficiente de
las existencias, todos ellos en pro de
conseguir ciclos de pedido más rápidos y con mejor servicio al cliente.
U
22 • Cuestión Logística
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32
28
El layout corresponde a la disposición de los elementos dentro
del almacén. El layout de un almacén debe asegurar el modo más
eficiente para manejar los productos que en él se dispongan. Así,
un almacén alimentado continuamente de existencias tendrá unos
objetivos de layout y tecnológicos
diferentes que otro almacén que
inicialmente almacena materias
primas para una empresa que trabaje bajo pedido. Cuando se realiza el layout de un almacén, se
debe considerar la estrategia de
entradas y salidas del almacén y
el tipo de almacenamiento que es
más efectivo, dadas las características de los productos, el método
de transporte interno dentro del
almacén, la rotación de los productos, el nivel de inventario a
mantener, el embalaje y pautas
propias de la preparación de pedidos.
En una entrevista con Cuestión Logística, Leonardo Sandoval, Gerente de Proyectos de la
empresa Tecnoracks, nos explica
como rediseñar el layout de un almacen para lograr mayor eficiencia y capacidad.
Cuestión Logística: ¿Qué información es necesaria antes de comenzar con el diseño?
Leonardo Sandoval: Antes de
comenzar, visitamos al cliente y
tenemos varias charlas con él. La
idea es empaparnos e intentar entender cuáles son sus objetivos, y
cuáles son sus problemáticas, tanto en capacidad como en operatividad.
Antes de proponer una alternativa evaluamos básicamente tres
puntos:
QUE HAY QUE ALMACENAR?:
Dimensiones, Pesos, (máximos y
mínimos) Características morfologías, no siempre se trata de un
pallets normalizado, en algunos casos ni si quiera se cuenta con un
pallets. Por ejemplo lanchas, autos
o bolsones big-bag. Consultamos
con el cliente sobre cualidades es-
peciales del producto a almacenar,
hay productos que sufren modificaciones físicas durante el periodo de
almacenaje por ejemplo condensación en gaseosa o deformación en
pallets de caucho.
DONDE LO ALMACENARÁ?: Analizamos las características del sitio
donde se debe almacenar. Tomamos las dimensiones, teniendo en
cuenta instalaciones que puedan
limitar las condiciones de almacenamiento como por ejemplo cañerías del sistema contra incendio. También tomamos en cuenta
exigencias o normas que hacen al
almacenamiento de cada tipo de
producto.
COMO ES LA OPERACIÓN?: En
este caso nos involucramos con
la operación del cliente, Definimos los tipos de operación que se
realizan en cada caso tomando en
consideración los flujos, los niveles
de stock, el tipo de producto a almacenar, etc. Evaluamos también
accesos y circulaciones con sus diferentes frecuencias y flujos.
C.L.: ¿Cual es el criterio a la
hora de decidir el diseño del layout
del almacén?
L.S.: A partir de los tres puntos
indicados más arriba evaluamos
diferentes alternativas de layout.
Conjuntamente con el cliente se
define el más adecuado. No existe
el LAYOUT perfecto, se trata de
encontrar la alternativa más equilibrada donde se cubran de la mejor manera todas las necesidades
planteadas por el cliente.
Se determinan cuáles serán los
sistemas de almacenamiento utilizados más adecuados, (selectivos,
penetrables, dinámicos, pallets
Cuestión Logística • 29
pallets completos, si bien el equipo podrá hacerlo el
pasillo de trabajo es muy grande, la operación no es
ergonómica ya que el operario esta de espaldas con lo
cual también es muy lenta.
Se determinan las circulaciones más eficientes
según el almacén y las operaciones que deben realizarse. En este caso se intenta optimizar recorridos,
aportarle seguridad evitando tener zonas con trafico
conflictivas.
C.L.: ¿Cuáles son los puntos y características a
considerar?
L.S.: La idea es que el conjunto formado por SISTEMA DE ALMACENAMIENTO – EQUIPO DE MOVIMIENTO funcione de manera que resulten como
una máquina, que debe ser eficientes y segura.
En muchas oportunidades en los detalles damos con
el sistema (almacenaje+movimiento) más adecuado.
Se busca el equilibrio entre capacidad y operatividad. En algunos casos se debe resignar capacidad en
función a tener una operación más ágil y en otros casos modificando la circulación se logra más capacidad
sin perder operatividad.
móvil, etc). En la mayoría de los cosas es necesarios contar con más de dos tipos de sistemas de almacenamiento.
No existe un sistema de almacenamiento que pueda
cubrir con todas las necesidades, un sistema selectivo
da selectividad pero no capacidad, un sistema acumulativo da capacidad pero no selectividad. Esto sucede
con cada uno de los sistemas de almacenamiento y es
por eso que es muy importante definir muy bien cuál
es el indicado en cada caso ya que se corre el riesgo
de colocar un sistema con una operación no compatible. Un ejemplo de esto es realizar Picking (preparar
pedidos) sobre estructuras Penetrables o Drive-In.
Se determinan los equipos de movimientos necesarios, (traspaletas, preparadores de pedidos, apiladores, equipos articulados, Autoelevadores contrabalanceados). En este caso también es importante definir
el equipo según la operación.
Del mismo modo que en los sistemas de almacenamiento, no existe un equipo de movimiento que
cubra con todas las necesidades del almacén. Cada
uno de los diferentes equipos está diseñado para una
tarea específica. También se corre el riesgo de toma
una decisión desafortunada como por ejemplo utilizar equipos preparadores de pedidos para almacenar
22 • Cuestión Logística
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30
C.L.: ¿Cuáles son las áreas más importantes para
tener en cuenta en el proceso del diseño?
L.S.: Es fundamental que el cliente tenga en claro
cuáles son sus necesidades. Cuáles son sus operaciones,
y cuales son críticas. Es importante contar con datos y
poder determinar con claridad cuáles son los objetivos.
Todas las áreas son importantes, cada una es parte del
engranaje. De todos modos hay áreas en la operación que
resultan críticas. Esto depende en cada caso no siempre es
la misma. En algunos casos el volumen de almacenaje es crítico, en otros la cantidad de pedido que deben prepararse.
C.L.: ¿Qué procesos se deben jerarquizar?
L.S.: En realidad todos los procesos deben jerarquizarse y sobre todo diferenciarse. En algunos almacenes muchos procesos están entremezclados y sin determinar con claridad. Es importante diferenciarlos y
darles el tratamiento adecuado en cada caso.
Utilizar el conjunto SISTEMA DE ALMACENAMIENT + EQUIPO DE MOVIMIENTO adecuado.
Ejemplos, utilizar equipos adecuados para realizar
la carga o descarga de camiones. Utilizar CONJUNTOS adecuados para realizar el almacenaje de materias primas o de productos terminados, o de material
de empaque. Utilizar CONJUNTOS adecuados para
realizar la preparación de pedidos.
C.L.: ¿Qué sucede con las zonas externas al almacén y
las oficinas? Cuál es el criterio de diseño a tener en cuenta?
L.S.: Las zonas externas al almacén también resultan de importancia y son engranajes de la misma
EQUIPOS DE MOVIMIENTO:
Transpaletas-Preparadores de pedidosApiladores- Autoelevadores articulados-equipos multidireccionales- AGVS.
Contamos con mucha experiencia y
eso nos ha permitido trabajar con diferentes problemáticas.
Nuestro objetivo siempre es lograr
almacenes con la mayor capacidad posible y mayor eficiencia operativa.
maquinaria. En ambos casos deben
estar ubicadas en función al layout
general y a las tareas que en sí mismas se realizan.
C.L.: ¿Qué soluciones ofrece Tecnoracks para optimizar el almacén?
L.S.: Tecnoracks ofrece el conjunto
SISTEMA DE ALMACENAMIENTO
+ EQUIPO DE MOVIMIENTO funcionando. Llave en mano.
Tanto en proyectos nuevos o en REDISEÑOS de almacenes existentes.
En ambos casos nuestro objetivo es dar
una solución integral analizando las
problemáticas y los objetivos del cliente. Podemos dar una solución muy
completa ya que contamos con una
gama muy amplia de productos.
SISTEMAS DE ALMACENAMIENTO:
Racks Selectivos - Racks penetrales
- Racks penetrables dobles -Racks dinámicos por gravedad y por empuje
-Pallets móvil - Racks para pickingEntrepisos – Cantilevers
C.L.: ¿Podría explayarse sobre algún
caso exitoso de rediseño un de almacén?
L.S.: Lo vamos a mostrar de esta
manera:
Almacén EXISTENTE:
RUBRO: Supermercadismo - Retail
-Tipo almacén: Producto terminado
-Sistema de almacenamiento: Racks
selectivos – 6,00 mts de altura.
-Estado de las estructuras: 30% con
golpes en puntales
-Equipos de movimientos: Autoelevadores contrabalanceados 2500 kg y
3000 kg.
-Pasillos de trabajo: 4,00 mts
-Altura máxima de elevación: 6,00 mts.
-Operaciones: Almacenaje y preparación de pedidos.
-Cantidad de SKU: 5000 mil
-Altura de nave de almacén: Variables
entre 8 y 11 mts.
-Pisos de almacén: Variables entre regular y buenos.
-Capacidad de posiciones Almacenadas: 2680 posiciones de almacenamiento.
ALMACEN MODIFICADO:
Tareas realizadas:
Se reemplazaron los equipos de movimiento por:
Equipos articulados AISLE MASTER.
Que se logró?
-Pasillo de trabajo 2,20 mts – se reducen los pasillo, se aumenta la capacidad.
-Altura máxima: 9,00 mts – aumentar
un nivel de almacenamiento y se aumenta la capacidad.
-Tipo de rueda: De goma maciza tipo
Súper-elástica – No es necesario rehacer el piso del almacén.
-Tipo de movimiento: Articulado – Por
el tipo de operación se preservan los
22 • Cuestión Logística
32
racks de golpes y se colocan menor cantidad de protecciones.
-Utilizar equipos de menor porte y que están diseñados
para almacenar pallets que resultan más operativos, ágiles
y seguros.
-Cámara montada en el mástil: Convierte a la operación en
más segura y ergonómica. Aumenta la productividad.
-Los Autoelevadores existentes son re-asignados para realizar carga y descarga de camiones y para trabajar con autoestiva en otras zonas.
SISTEMAS DE ALMACENAMIENTO:
Tareas realizadas:
-Se amplían el altura estructuras existentes.
-Se muevan estructuras existentes.
-Se colocan estructuras de almacenamiento nuevas.
-Sobre estructuras existentes se colocan niveladores especiales.
-Reparación de estructuras existentes.
Que se logró?
Aumentar la capacidad de almacenamiento en un 60%
logrando 4420 posiciones.
Mejorar las circulaciones para lograr mayor operativi-
dad y seguridad.
Se aumenta la cantidad de frentes de picking.
Mediante niveladores especiales se permite nivelas las estructuras existentes.
Las estructuras existentes son colocadas correctamente,
nivelación y aplomado.
Se delimitan zonas de almacenaje y zonas de picking.
Cuestión Logística • 33
Aportes
Número Global de Artículo Comercial
Nuevo Estándar de
Administración GS1 GTIN
El nuevo Estándar de
Administración
GS1
GTIN facilita las decisiones
de las empresas a partir
de reglas claras y sencillas
que apuntan también al
comercio Omni-canal.
partir de junio de 2016,
las reglas existentes de GS1
para la asignación de GTIN
(Número Global de Artículo Comercial), migraron a un nuevo estándar con un formato accesible y
fácil de entender. De este modo la
norma se vuelve más sencilla para
que las empresas puedan cumplir-
A
22 • Cuestión Logística
34
la, compartirla y explicarla.
Durante años, las empresas industriales de todo el mundo han
aplicado
reglas
estandarizadas
para tomar decisiones precisas
acerca de la identificación de productos, utilizando GTINs que con
el tiempo, sin embargo, llegaron a
dificultar algunas tareas y a gene-
rar algunas frustraciones. Esto dio
lugar a una creciente falta de cumplimiento por parte de la industria
y a costos adicionales innecesarios.
El nuevo Estándar de Administración GS1 GTIN ayudará a
abordar estas dificultades ya que
fue organizado alrededor de un
conjunto de principios de negocio
claro, y presentado en un formato
fácil de entender. De este modo la
norma se vuelve más sencilla para
que las empresas puedan cumplirla, compartirla y explicarla.
En el corazón del nuevo estándar
hay 10 reglas GTIN, simplificadas
a partir de las 46 reglas anteriores
pero sin ningún cambio importante en cuanto a la lógica de base de
los GTINs. Estas 10 reglas son:
1. Introducción de nuevo producto.
2. Formulación o funcionalidad
declarada.
3. Contenido neto declarado.
4. Cambio de dimensión o de
peso.
5. Marca de certificación agregada o quitada.
6. Marca primaria.
7. Tiempo crítico o producto pro-
mocional.
8. Envase/cantidad.
9. Surtido predefinido.
10. Precio sobre el envase.
“El nuevo Estándar de Administración GTIN ayudará a la industria a obtener la identificación
única de producto ‘’correcta desde
el principio”, dijo el CEO de GS1
y Presidente, Miguel Lopera.
“Proporcionará a la industria los
bloques de construcción necesarios
para futuros debates sobre variaciones de productos menores que
no requieren un cambio de GTIN,
pero que son necesarias para apoyar las experiencias de compras
omni-canal”.
Los objetivos finales del nuevo
Estándar son:
– Que los consumidores cuenten
con la información correcta en el
momento justo.
– Un acercamiento más accesible y
fácil para entender el sistema GS1,
que favorezca la consistencia de la
industria y su adopción/uso.
– Contar con estándares globales
que permitan a las empresas operar en un canal omnidireccional,
en el mercado minorista global.
Los miembros que deseen cumplir con el estándar para la gestión
de GTINs de GS1 tendrán que comenzar a utilizarlo a partir del 30
de junio, pero la transición operativa para las empresas debería ser
prácticamente invisible.
Para más información acerca
de la nueva norma de gestión de
GTIN, visitá el sitio www.gs1.org/
gtinrules.
Cuestión Logística • 35
Aportes
Relevamiento de Centros Logísticos
Panorama del mercado
inmobiliario industrial
La consultora inmobiliaria
corporativa
Colliers
International realizó un
relevamiento de los Centros
Logísticos
Premium,
parques industriales y naves
industriales de Buenos Aires del primer semestre de 2016
egún revela un informe de la
consultora inmobiliaria corporativa Colliers International,
durante el primer semestre de 2016 se
han incorporado 29.046 m² al inventario de Centros Logísticos Premium
(CLP), el cual actualmente abarca 48
centros y totaliza 1.472.387 m². Al realizar una comparación interanual, esta
superficie está por debajo del promedio incorporado los últimos años, y es
pequeña en relación al que se esperaba para 2016.
“De la superficie en proyecto,
237.294 m², el 97 % se encuentra concentrada en la zona norte de la Pro-
S
22 •• Cuestión
36
Cuestión Logística
Logística
vincia de Buenos Aires, el sub-mercado
de mayor dinamismo históricamente”,
comentó Gonzalo Gianola, Líder de
la División de Industrias de Colliers
Internacional.
Asimismo, el informe indica que
la tasa de vacancia ha aumentado en
relación al semestre anterior (cuando
fue de 6,2%) ubicándose en 9,9%, lo
que representa una disponibilidad de
146.977 m² de superficie ofrecida en
alquiler.
Por otra parte, al analizar el comportamiento de la demanda, se puede
apreciar una absorción neta positiva
de 7.225 m².
Respecto a los precios promedio de
alquiler solicitado de los CLP, estos actualmente se encuentran en USD 7,6
por m², un 5% por debajo del semestre
anterior (USD 8 por m²).
En el informe también se analizan
los Parques Industriales, específicamente los de Pilar, Campana, Tigre,
Zárate y Ezeiza. En materia de precios
solicitados, el Parque Industrial Pilar
registró un rango de valores por m² entre USD 85 y USD 105; el Parque Industrial Tigre se ubica en el rango de
los USD 100 y USD 150; el Parque Industrial Campana se situó entre USD
55 y USD 80 y en el Parque Industrial
Zárate entre USD 25 y USD 30. Por
otro lado, en el sector Sur de la Provincia, el Parque Industrial Ezeiza presenta un rango entre USD 60 y USD 70.
Por último, el estudio describe el
mercado de Naves Industriales que
se encuentran fuera de parques industriales, en buen estado de conservación y con una superficie entre
1.000 m² y 5.000 m², ubicadas en la
Ciudad de Buenos Aires y las Zonas
Norte, Oeste y Sur del Gran Buenos
22 •• Cuestión
38
Cuestión Logística
Logística
Aires. Así, las naves industriales ubicadas dentro de los límites de la Ciudad de Buenos Aires son las mejor
cotizadas del mercado desde 2013.
No obstante se registró una tendencia a la baja en el valor locativo promedio pasándose de USD 6,8 por m²
en el semestre anterior a USD 6 por
m². Las naves ubicadas en la Zona
Norte del GBA sufrieron una baja del
18,9%, situándose en USD 4,8 por
m². Le siguen las naves industriales
de Zona Oeste, con un valor locativo
de USD 4,8 por m². La Zona Sur del
GBA, la cual presenta históricamente los valores más bajos del mercado,
registró durante este semestre un
precio de USD 4,4 por m².
“La merma generalizada de precios
se explica por el aumento en la cotización de la moneda estadounidense, lo
que ha generado que todos los valores,
expresados en dólares, se ajusten a la
baja”, agregó Gianola.
Transporte
Nuevo Record de Velocidad
El Iron Knight de Volvo Trucks
es el camión más rápido del mundo
por partida doble
El camión de Volvo ha batido el récord
de velocidad en las categorías de 500
y 1.000 metros con salida de parado.
Este vehículo que bate récords tiene
un diseño hecho totalmente a medida,
a excepción del motor y la caja de
cambios I-Shift de doble embrague.
l Iron Knight de Volvo Trucks
ostenta ahora los récords de
velocidad oficiales en las categorías de 500 y 1.000 metros. Durante la fabricación del camión, un
equipo de expertos de Volvo Trucks
encontró una forma innovadora de
fusionar la tecnología con el diseño.
“Esto demuestra que nuestra caja de
cambios I-Shift de doble embrague tiene un enorme potencial y no le fallará
en condiciones extremas. El hecho de
que este camión que bate récords mun-
E
22 • Cuestión Logística
40
diales utilice la caja de cambios tal
como es fabricada, sin alteraciones es
algo de lo que estamos realmente orgullosos”, comenta Claes Nilsson, presidente y director ejecutivo de Volvo
Trucks.
Con una velocidad media de 169
km/h y en un tiempo de 21,29 segundos, el Iron Knight batió el récord
mundial de velocidad en la categoría
de 1.000 metros con salida de parado.
También batió el récord en la categoría de 500 metros, a 131,29 km/h y en
13,71 segundos. La carrera se llevó a
cabo en una pista de pruebas cerrada
y cuenta con el reconocimiento de la
FIA, la asociación internacional de automovilismo.
El Iron Knight es el resultado de
una exclusiva cooperación entre técnicos, ingenieros y diseñadores de Volvo
Trucks. Excepto el motor y de su caja
de cambios I-Shift de doble embrague
fabricada en serie, el camión tiene un
diseño totalmente customizado.
“Especialistas de diferentes depar-
tamentos de Volvo Trucks trabajaron
estrechamente para desarrollar un camión con un rendimiento insuperable.
A excepción de la cadena cinemática
de Volvo Trucks, que constituye el núcleo del Iron Knight, el resto del camión
se ha fabricado a mano desde cero. El
hecho de que hayamos conseguido batir no solo un récord sino dos resulta
increíble”, comenta Olof Johansson,
técnico de Volvo Trucks.
Un proyecto que supuso un gran
desafío y fue todo un sueño para los
técnicos. Así es como describe el equipo creador del Iron Knight la tarea de
diseñar este camión tan especial. La
cadena cinemática está basada en la
misma unidad que se instala en los
Volvo FH que circulan por carretera,
pero el motor se ha llevado al límite
para ofrecer la máxima potencia.
“El Iron Knight ilustra a la perfección el espíritu de competencia y
la capacidad de innovación de Volvo Trucks. Al mismo tiempo, nuestro
objetivo era ofrecer nuevas ideas en
cuanto a soluciones técnicas y de di22 • Cuestión Logística
42
seño. La intención es trasladar algunas de estas ideas a nuestros camiones
fabricados en serie”, comenta Claes
Nilsson, presidente y director ejecutivo de Volvo Trucks.
El motor de este camión que bate
récords es un modelo D13 con importantes modificaciones montado en el
centro, con intercambiadores de calor
refrigerados por agua y cuatro turbocompresores, que ofrece 2.400 CV y
6.000 Nm de par. Los sistemas eléctricos y electrónicos se han reducido
al mínimo y el software se ha reprogramado. Todo ello para que el motor
especialmente adaptado pueda sincronizarse de forma óptima con la caja de
cambios I-Shift de doble embrague. El
único ajuste que se ha realizado en la
caja de cambios ha sido el embrague reforzado, que resulta necesario para soportar un par tan sumamente elevado.
“Para poder batir un récord mundial de velocidad, hay que ofrecer un
rendimiento excepcional. Para ello,
la mejor caja de cambios es la I-Shift
de doble embrague, ya que mantiene
el par en la rueda motriz durante los
cambios de marcha, al igual que un
auto de carrera. Esto permite al Iron
Knight acelerar sin perder un tiempo
vital durante los cambios de marcha”,
explica Niklas Öberg, ingeniero de
pruebas de Volvo Trucks.
“La cabina está fabricada en fibra
de vidrio y se ha diseñado para reducir al mínimo la resistencia al aire.
Los faldones proporcionan al camión
una imagen espectacular, con sus
grandes conductos de aire que suministran al motor aire refrigerante. El
Iron Knight ofrece un diseño sólido y
atractivo inspirado en el actual Volvo FH. Basta con mirar el vehículo
para darse cuenta de que se trata de
un camión sumamente rápido. Incluso
parado parece estar en movimiento”,
comenta Nigel Atterbury, diseñador
senior de Volvo Trucks.
Al volante del Iron Knight estaba
Boije Ovebrink, que cuenta con más
de 30 años de experiencia en carreras
de autos y camiones. Anteriormente, ya
había batido cinco récords de velocidad
y en 1994 fue campeón europeo en carreras de camiones.
“El Iron Knight de Volvo Trucks podría describirse con una
sola palabra: perfección. Tiene un diseño precioso y ofrece
una potencia insuperable cuando se pisa a fondo el acelerador. Este es el tercer camión que he conducido que bate
récords y no se me ocurre ningún otro vehículo que pudiera
seguir mejor la estela del Wild Viking y del Mean Green”,
comenta Boije Ovebrink.
como se realizaron las carreras
Las carreras se llevaron a cabo en un autódromo cerrado.
El récord de velocidad fue supervisado y aprobado por la
FIA, la asociación internacional de automovilismo. El camión recorrió la distancia en ambas direcciones. La velocidad y el tiempo medios se calcularon basándose en estas
dos carreras. El récord que la FIA presenta es la velocidad
media de las dos carreras.
El Iron Knight: un camión que bate récords
– Con 2.400 CV, 6.000 Nm de par y un peso de 4,5 toneladas, el Iron Knight tiene una relación potencia-peso superior a 0,5 CV/kg.
– El motor montado en el centro es un modelo D13 con importantes modificaciones que dispone de intercambiadores
de calor refrigerados por agua y cuatro turbocompresores.
– La caja de cambios I-Shift de doble embrague mantiene el
par durante los cambios de marcha.
– La electrónica se ha reducido al mínimo para quitar peso
al vehículo.
– El software se ha reprogramado para ofrecer un alto rendimiento.
– La aerodinámica de la cabina, fabricada en fibra de vidrio,
se ha optimizado. Las grandes tomas de aire de los faldones
suministran al motor aire refrigerante.
– Durante las carreras, el Iron Knight alcanzó una velocidad
máxima de 276 km/h.
Anteriores camiones de Volvo Trucks que han
batido récords
El Iron Knight no es el primer camión de Volvo Trucks
que bate récords.
En 2007: “The Wild Viking” (1.600 CV) batió el récord
mundial en la categoría de 1.000 metros con salida de parado, con una velocidad media de 158,8 km/h.
En 2010: El “NH D16” (1.800 CV) batió el récord en
esta misma categoría, alcanzando una velocidad media de
166,7 km/h.
En 2011: El camión híbrido “Mean Green” (motor diésel
de 1.800 CV y motor eléctrico de 300 CV) batió nuevos récords en las categorías de 500 y 1.000 metros con salida en
parado, a una velocidad media de 115,3 km/h y 152,2 km/h
respectivamente.
En 2012: El “Mean Green” también participó en la categoría de 1.000 metros con salida en movimiento y batió un
nuevo récord con una velocidad media de 236,6 km/h.
Cuestión Logística • 43
Tecnología
Mejora en los Procesos
Tablets en los procesos logísticos
Después de muchos años de
mejora y maduración de los
procesos logísticos, desde la
época del trabajo a papel,
pasando por la automatización
con terminales móviles de Radio
Frecuencia, Picking por Voz,
o mediante sistemas de luces,
hemos arribado a la actualidad
donde se agrega la posibilidad de utilizar Tablets industriales, para la optimización de
procesos convencionales, e incluyendo la automatización de nuevos procesos donde se
puede extender la funcionalidad de las soluciones de WMS utilizando la amplitud de
la pantalla de una Tablet.
H
oy día, en una Tablet, se integran lectores de códigos de
barras, funciones de reconocimiento de voz, RFID, y acceso a la red
WIFI donde nos conecta con las impresoras y otros periféricos, y datos de
aplicaciones específicas.
Adicionalmente, permiten que el
operador, o supervisor, cuenten con
44 • Cuestión Logística
gran cantidad de información disponible
en una sola pantalla, o un solo vistazo.
Las Tablets actuales cuentan con
la misma capacidad de las terminales
manuales más rudas… tanto a nivel de
soporte de ambiente como de golpes y
vibración.
Buscando la eficiencia continua,
hoy en día es posible encontrar Tablets
utilizándose montadas en vehículos,
empotradas en pared de almacenes y
fábricas, y como dispositivos manuales.
Los principales atributos de una
Tablet son flexibilidad (tamaño de
pantalla), gran rendimiento y diseño
compacto; permite gestionar el WMS
de manera inalámbrica en tiempo real
desde el lugar donde se encuentran
los datos como: el andén de carga, las cámaras de refrigeración, el almacén o patio de maniobras.
En el caso de asignarlas a los supervisores hay un cambio
importante en la forma de trabajo del supervisor, ya que se
puede evitar que el supervisor tenga que ir a una oficina a
trabajar sobre su computador y gestionar el WMS para revisar el estado de las ordenes, etc. Ahora el supervisor puede
trabajar en el piso del depósito, donde realmente ocurren
las cosas, y donde se encuentran los datos.
He visto ya varios depósitos donde se ha provisto al supervisor de un vehículo liviano con motor eléctrico donde
pueden montar una Tablet y moverse rápidamente por todo
el depósito dando mayor agilidad y visibilidad a su gestión,
con su nueva “oficina móvil”.
Al momento de elegir el dispositivo adecuado, con factor
de formato de Tablet, es necesario tener en cuenta los siguientes parámetros :
1. Resistencia
Una de las principales diferencias entre las Tablets de
consumo, y las diseñadas especialmente para el trabajo
rudo, es la resistencia a la vibración, capacidad de absorción
de golpes, y construcción con materiales de alto impacto.
Actualmente, en el mercado existen Tablets de diseño resistente y tamaño compacto, que se desempeñan en entornos adversos en donde el polvo, la humedad o las temperaturas extremas son constantes; incluso hay dispositivos que
funcionan en climas de más de 50°C y para el empleo en cámaras de refrigeración, algunas cuentan con un calentador
que les permite operar a una temperatura de hasta -30˚C.
5. Costos
A primera vista una Tablet industrial aparenta ser más cara que
los dispositivos de consumo, pero deben tomarse en cuenta otros
factores para establecer una comparación. Es necesario distinguir exactamente para qué actividad específica se requerirá la Tablet y en qué entorno, ya que existen varios tipos de dispositivos ya
sea para utilización manual, como en montacarga. Y en definitiva
la alta disponibilidad del dispositivo maraca la diferencia entre
llevar una solución a la operación o sumar un nuevo problema.
Autor : Fabián Audisio (Boreal Technologies SA)
2. Alimentación de la batería
Es fundamental, que los dispositivos móviles cuenten con
baterías de alta duración y bajo consumo, a fin de garantizar
el trabajo a jornada completa.
También hoy, las Tablets preparadas para el trabajo poseen
baterías extendidas de hasta 10 Mil Miliamperes por hora de
capacidad, permitiendo el trabajo a jornada completa. 3. Compatibilidad
A la fecha, conviven principalmente dos sistemas operativos en dispositivos Tablet, estos son Android y Windows 10.
Dependiendo de la aplicación es necesario tomar en cuenta
cuál de los sistemas operativos utilizar.
Adicionalmente, las Tablets permiten integrar periféricos
tales como lectores de códigos de barras, RFID, NFC, captura de huella digital, etc.
4. Consideraciones del usuario
Existen visiones encontradas de usuarios que encuentran al factor de formato de las Tablets como de menor comodidad por el tamaño expandido, pero, otros resaltan la
gran visión de la pantalla como un factor de ventaja.
Las nuevas pantallas capacitivas permiten trabajar con
guantes, y trabajar casi en cualquier ambiente.
Cuestión Logística • 45
Aportes
Del agua a la tierra
Historia del contenedor marítimo
Los contenedores marítimos
llegaron a las costas de
Alemania hace 50 años.
La industria de la logística
estaba impresionada por
una innovación que tendría
un impacto inmenso y
duradero. Al ver las cajas
de acero estandarizadas, Thomas Simon tuvo una idea para el futuro.
E
n Alemania, la época de los contenedores comenzó con la llegada
del “MS Fairland” a Bremen el 5
de mayo de 1966, diez años después que
este nuevo tipo de empaque en caja de
acero comenzara en los Estados Unidos.
A bordo había tan solo 226 contenedores,
una carga manejable que en comparación con las naves de carga actuales parece casi pintoresca. Actualmente, si la
gente en Bremen desea ver un buque de
contenedores de gran tamaño, tendrían
que ir a Bremerhaven o incluso a Hamburgo, ya que Bremen y otros puertos
similares simplemente no pueden manejar los presentes buques gigantes.
46 • Cuestión Logística
Titanes modernos del mar
Estos modernos titanes del mar pueden formar montañas apilando hasta
19,000 contenedores a bordo. Ya se
han hecho pedidos para los primeros
buques con capacidad de 21,000 TEU
(unidad equivalente a veinte pies).
Aunque TEU se refiere a la unidad de
medida, las cajas ya sobrepasaron ese
tamaño, a veces se extienden a 40 pies
de largo. Tan sencillos como parece
ser, los contenedores han cambiado al
mundo y ahora son el estándar para el
movimiento internacional de bienes.
Con su introducción, ya no es necesario manejar los artículos individual-
mente. Los tiempos de carga y descarga se han reducido de manera drástica
para sacos de café, partes de máquinas
o jeans. Esto facilitó el desarrollo de
comercio internacional y la globalización hasta lo que conocemos actualmente. En 1965, Bremen manejaba
nueve toneladas de envíos agrupados;
en el 2015 manejó un poco más de 63
millones de toneladas, incluyendo 55
millones en contenedores.
Ahora DACHSER maneja suficientes contenedores estándar en Alemania para cargar por completo varios
mega-buques por año. La división Global Ocean Freight en DACHSER Air &
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Sea Logistics es responsable del desarrollo estratégico de envíos marítimos.
Coordina la administración global de
la cadena de suministro y la colaboración con las compañías navieras, asegurando el cumplimiento con procesos
y estándares sustentables y apoyando a
los clientes con un extenso transporte
marítimo. Por ejemplo, en cooperación
con Maersk Line, la compañía naviera
más grande del mundo, el servicio de
Ningbo, China a Bremerhaven se lleva
a cabo cinco veces a la semana. Los buques de la clase Triple E, que es la clase
de buque más grande con 400 metros
de eslora y una capacidad de 18,000
TEU, se utilizan en estas líneas.
Tomando la pauta de los peces
Para DACHSER, el inicio de la época de los contenedores en Alemania
tiene una especial importancia que
va más allá del transporte marítimo.
Thomas Simon, cuñado del fundador
Thomas Dachser, tomó la caja de acero marítima y desarrolló una solución
de cuatro patas y de uso terrestre que
revolucionaría toda la industria de logística terrestre en los años venideros.
Nació la caja móvil, un contenedor que
48 • Cuestión Logística
se podía desconectar de las unidades
para caminos terrestres y que se podía
cambiar entre vehículos. Se tuvo que
ajustar el tamaño porque los contenedores marítimos estaban diseñados en
medidas americanas, lo que significaba
que eran demasiado cortos y estrechos
para el sistema europeo de tarimas.
Junto con la compañía Kögel, Thomas Simon desarrolló el “Eurotainer”
en 1968 y construyó varios prototipos
para uso con camiones para cajas, tráileres de cama plana con lonas laterales y contenedores de refrigeración. A
principios de la década de los años 70,
DACHSER convirtió toda su flota a cajas móviles en un lapso de tres años.
Con el paso de los años la industria
también lo hizo, porque fue evidente
que la nueva solución tenía muchas
ventajas, como la opción de embarque
por etapas.
De manera que no solo las formas
de hoy evolucionaron del agua a la tierra. La caja móvil se adaptó mediante
la evolución de la logística. Esto tuvo
un papel importante en el crecimiento
de DACHSER de una agencia de servicios de expedición de carga, a una
compañía internacional de logística.
Dachser, una empresa familiar con
sede en Kempten, Alemania, es uno
de los proveedores logísticos líderes en
Europa.
Dachser proporciona logística integral de transporte, almacenamiento y servicios personalizados en dos
áreas de negocio: Dachser Air & Sea
Logistics y Dachser Road Logistics.
Este último se divide asimismo en
dos líneas de negocio, Dachser European Logistics y Dachser Food
Logistics. Servicios integrales de
Contract Logistics y soluciones específicas para las industrias química
y de DIY completan la oferta de la
compañía. Una sólida red de transporte –tanto en Europa como en ultramar– y unos sistemas de TI totalmente integrados, permiten ofrecer
soluciones logísticas inteligentes en
todo el mundo.
Posee una plantilla de unos
26.500 empleados en 437 lugares de
todo el mundo, La compañía generó
ingresos de 5,6 mil millones de euros en 2015, y movió un total de 78,1
millones de envíos que pesan 37,3
millones de toneladas. Está presente
en 42 países.
Picking de Noticias
Michelin Inauguró 3
Nuevos puntos de Venta
en el País
Como parte de su plan de expansión, Michelin continúa ampliando su red de revendedores en diversos
puntos del país, ofreciendo productos correspondientes a cada industria y asesoramiento profesional.
Estas nuevas aperturas demandaron una inversión de 24 millones de pesos, lo que demuestra
nuevamente el compromiso de Michelin y su red
de revendedores por brindar la más alta tecnología en neumáticos y servicios para favorecer la
movilidad de las personas y sus bienes.
Uno de los centros de servicios se ubica en la ciudad
de La Plata, provincia de Buenos Aires, precisamente
en Calle 32 Nº1304. Este local de 330m2 es el segundo
que Michelin inaugura junto a Abasto Neumáticos.
Río Cuarto, en la provincia de Córdoba, es otra de las
localidades en las que Michelin expande su red. En
esta oportunidad, la empresa en conjunto con Neumáticos Río mudaron sus instalaciones e inauguraron un local de 600m2 en Ruta A005 Nº 2561.
Ambos puntos de venta ofrecen productos para
autos y camionetas, así como también el asesoramiento de profesionales en este tipo de vehículos. Algunos de los servicios que ofrecen son alineación, balanceo, reparación y venta de llantas,
frenos y mecánica ligera, entre otros.
El tercer local se trata de la apertura que tuvo lugar
en Reconquista, Santa Fe, en la intersección de Av.
Hipólito Yrigoyen (Ruta 11) y Chubut (Calle 53).
Este centro de servicios de la firma Neumáticos
Debona, que es el séptimo que se concreta junto con
este revendedor (además de la planta de recapado
de neumáticos), cuenta con 1200m2 e incluye –además de servicios para autos y camionetas- un truck
center con servicios de alineación, balanceo, arme,
desarme, rotación, tren delantero, frenos y recapado de neumáticos para camiones y buses.
De esta manera, Michelin suma nuevos locales a los
más de 110 puntos de venta en todo el país, brindando constantemente productos de calidad y novedosos
servicios de la mano de personal capacitado y maquinaria de última generación, en pos del cuidado y
mantenimiento adecuado de cada tipo de vehículo.
50 • Cuestión Logística
Aceros más eficientes
para el transporte
Ternium Siderar diseñó un acero microaleado de
alta resistencia que responde a la tendencia y necesidad de los mercados del transporte de aumentar
la carga útil a trasladar reduciendo el peso de sus
acoplados, disminuyendo las emisiones de gases de
combustión y optimizando el costo de combustible.
El MLC 500 es un acero microaleado, laminado
en caliente y de alta resistencia que permite a
las empresas fabricar acoplados más livianos,
de mayor calidad y con costos más eficientes.
La premisa para su desarrollo fue obtener un
producto de elevadas propiedades mecánicas.
Es por ello que presenta una tensión mínima de
fluencia de 500 MPa, con excelentes aptitudes
para la fabricación de acoplados, tales como capacidad de plegado, conformado, y soldabilidad,
sin requerir cuidados especiales.
Gracias a estas características, el producto no
sólo es competitivo en el mercado, sino que también permite una sustitución eficiente de importaciones. La ventaja de este desarrollo nacional
es que simplifica el proceso de soldadura sin disminuir su resistencia, representando un valor
agregado de calidad para el mercado argentino.
“Con las inversiones que se están implementando en el Laminador en caliente, esperamos
seguir avanzando en la creación de grados de
acero con todavía mayor resistencia”, comenta
Eduardo Soding, jefe del Departamento de Productos de Ternium Siderar, empresa que, además
de fabricar el producto, brinda asistencia durante el proceso de producción a sus clientes.
Diego Rossi, ingeniero industrial de Pincén
S.A, compañía dedicada a la elaboración de
semirremolques y acoplados, estima que con la
incorporación del MLC 500 en los vehículos, los
clientes podrán reducir un 15% en el peso del semirremolque. “En caso de que regresen vacíos,
la reducción del peso del vehículo les permitirá
consumir menos combustible con el consiguiente
ahorro de costos”, explica. Rossi agrega que “el
MLC 500 nos permitirá ofrecer al cliente un producto mucho más resistente y robusto. Representa un verdadero salto cualitativo para nosotros.”
Desde la empresa Metalúrgica Hermann S.R.L.
comentan: “hoy estamos utilizando el material microaleado MLC 420, donde pudimos reducir la tara
de nuestras unidades en un valor aproximado del
20% con respecto al material anterior”. “Ahora, si
implementaramos el nuevo material de Ternium
Siderar MLC 500 a nuestra línea de producción,
podríamos llegar a reducir un 5% más aproximadamente en el peso de las unidades”, agrega el Ing.
Sergio Gennaro, integrante de la oficina técnica.
Andreani es el primer
Operador Logístico
en certificar la norma
9001 versión 2015 en
Argentina
El Grupo Logístico Andreani renovó su
compromiso con la Calidad a través de
la recertificación ISO, bajo los estándares de la nueva norma ISO 9001:2015
para los procesos de Cadena de Frío, y se
convirtió en el primer operador logístico
del país en certificar la nueva versión de
esta norma.
La certificación otorgada aplica a los
servicios de retiro, recepción, almacenaje, preparación, transporte y distribución
de productos para la salud que requieren
cadena de frío entre 2 y 8 ºC, con alcance a plantas y sucursales del Grupo que
cuentan con este servicio.
La institución Bureau Veritas estuvo a
cargo de la auditoría en materia de calidad en administración, gestión y procesos. Para alcanzar esta nueva versión de
la certificación, los auditores pusieron
especial atención a la forma en la que se
determinaron, consideraron y abordaron
los posibles riesgos y oportunidades que
presentaba el contexto interno y externo
de la compañía, que pudieran impactar
en la consecución de los objetivos, como
la satisfacción de los públicos con los
que Andreani se relaciona (no sólo clientes, sino también instituciones, personal,
accionistas y la sociedad en general).
“La certificación de la norma ISO 9001
en su versión 2015 nos pone a la vanguardia de los altos estándares de calidad del mercado farmacéutico, afianzando nuestro compromiso con los clientes,
cumpliendo un servicio seguro y de calidad”, afirmó Liliana Kuharo, Gerente de
Calidad del Grupo Logístico Andreani, y
agregó “nuestro compromiso con la Calidad es un rasgo que nos define como empresa y se extiende a cada proyecto que
emprendemos gracias a nuestro trabajo
como equipo, profesionalismo y predisposición de nuestros colaboradores.”
Esta recertificación otorga al Grupo una
visión global del entorno y los aspectos
que pueden influenciar sobre el sistema
de gestión de la calidad, lo que se traduce
en más seguridad y confianza sobre los
procesos y sobre el resguardo de los productos con cadena de frío de los clientes.
Visítenos en
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del 13 al 16 de setiembre
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