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ANEJO
SUPERESTRUCTURA
11
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO EN ANCHO CONVENCIONAL A LA ESTACIÓN DE ANTEQUERA EN MÁLAGA.
ANEJO Nº 11. SUPERESTRUCTURA
ÍNDICE
ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO EN ANCHO CONVENCIONAL A LA ESTACIÓN DE ANTEQUERA EN MÁLAGA.
ANEJO Nº 11. SUPERESTRUCTURA
Página 1
1. Introducción y objeto.................................................... 2
2. Capas de asiento ......................................................... 2
3. Balasto .......................................................................... 2
3.1. Características físicas del balasto ............................................ 3
3.2. Características geométricas del balasto .................................... 3
4. Traviesas con sujeciones para vía general ................... 4
4.1. Traviesa tipo PR-01 ............................................................. 4
5. Carril ............................................................................. 6
5.1. Introducción....................................................................... 6
5.2. Soldadura Aluminotérmica .................................................... 6
6. Aparatos de vía ............................................................ 7
6.1. Desvíos de conexión ............................................................ 7
7. Cuna para motores....................................................... 7
8. Topera de hormigón ..................................................... 8
9. Piquetes de vía ............................................................. 8
10. Vía en placa ................................................................. 9
10.1. Hormigón de la losa ............................................................. 9
10.2. Sistema de sujeción ............................................................. 9
11. Transición placa-balasto............................................. 10
11.1. Vía en placa con traviesa (vía doble) ..................................... 10
Apéndice 1. Esquema de transición placa-balasto
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1. Introducción y objeto
En el Documento nº2 Planos se incluyen planos con los detalles de los
materiales de vía a instalar.
El presente anejo describe las características y especificaciones que deberán
cumplir los materiales de vía a emplear.
2. Capas de asiento
Los objetivos primordiales de los diferentes elementos que constituyen la
superestructura de la vía son:
Estos materiales de vía se dispondrán sobre las capas de asiento previamente
ejecutadas, constituidas las mismas por la capa de forma y el subbalasto.

En primer lugar, servir de guía a los trenes durante su desplazamiento

En segundo, transmitir las cargas estáticas y dinámicas que soportan las
ruedas a la plataforma, a través del conjunto de sus componentes.
Como criterio general, en zona de nueva plataforma, se disponen 0,30 m de
balasto, 0,30 m de subbalasto y 0,60 m de capa de forma.
Junto a estas dos funciones principales, debe cumplir con otras de muy
diferente condición, como las relacionadas con las instalaciones de seguridad
(delimita los cantones en que divide la línea) o con la electrificación (sirve
como vehículo para el retorno de la corriente eléctrica).
Su correcta definición y dimensionamiento vienen condicionados por diversos
aspectos como son:

Situación geográfica

Trazado, tanto en planta como en alzado

Condiciones geológico-geotécnicas del suelo soporte

Sistema de explotación previsto para la línea

Material rodante previsto en las circulaciones (cargas por eje, velocidades
máximas y mínimas, etc.)
Los materiales de vía a emplear son los siguientes:

Balasto tipo 1

Traviesa PR-01

Carril 60 E1

Aparatos de desvío

Cuna para motores

Toperas

Piquetes de vía libre
Se tendrán dos tipologías de superestructura de vía. La mayoría de la traza será
sobre balasto, exceptuando la estación de Antequera en donde se colocará vía
en placa. En este caso se emplearan los siguientes elementos de vía:

Traviesa bibloque o similar

Transición placa-balasto
La zona de acceso a la estación, donde la plataforma se encontrará ya
parcialmente ejecutada, incluyendo el subbalasto y la capa de forma de la vía
general de acceso, tan sólo requerirá de los 30 cm bajo traviesa de balasto en
la zona exterior a los andenes.
La ampliación de plataforma para la vía mango en la zona previa a los andenes
de la estación, se realizará disponiendo 30 cm de subbalasto y 60 cm de capa
de forma, sobre los que se situará el balasto en este caso con un espesor de 42
cm, para mantener ambas vías a la misma cota y aprovechar al mismo tiempo
la plataforma ejecutada.
Estas capas se proyectan con una pendiente transversal de un 5%, para la
correcta evacuación de las aguas, y un talud 2H:1V.
Adicionalmente a estas capas se dispone 1 m de suelo seleccionado bajo las
mismas, en toda la zona de plataforma de nueva ejecución (desde el origen
hasta el inicio de la plataforma de acceso a la estación).
En la zona de andenes, se dispondrá vía en placa tanto para la vía mango como
para la vía general. Esta vía en placa será tipo RHEDA (o similar).
3. Balasto
En general se colocarán 30 cm de balasto bajo traviesa en todo el tramo de vía
en balasto. En la parte del mango que se desarrolla fuera de la estación, para
mantener las aguas de la plataforma existente y llegar a la zona de andenes a
la cota adecuada, se han dispuesto 43 cm de balasto.
La piedra partida procederá de la extracción, machaqueo y cribado de bancos
sanos de canteras de roca dura de naturaleza silícea, de origen ígneo o
metamórfico, no aceptándose el balasto de naturaleza caliza o dolomítica, o el
procedente de rocas sedimentarias o cantos rodados, ni con fragmentos de
madera, carbonosos u otras materias orgánicas, ni el que contenga plásticos o
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metales. Se prohíben los suministros de balasto procedentes de la mezcla de
rocas de diferente naturaleza geológica.
3.1. Características físicas del balasto
La resistencia al desgaste del balasto se mide mediante el coeficiente del
Desgaste Los Ángeles (abreviadamente, CLA), y no debe ser superior al catorce
(14) por ciento (categoría “1” del Pliego Europeo y la Norma Española de
Balasto).
Respecto a la absorción de agua del balasto, si ésta no supera el 0,5%, se
considera que el árido es resistente al ataque del hielo - deshielo. Cuando la
absorción es superior al 1,5% debe descartarse este material como válido para
balasto. Para absorciones intermedias, se somete al balasto a un ensayo de
hielo – deshielo o a un ensayo de estabilidad a la acción del sulfato magnésico.
La resistencia a compresión simple del balasto es como mínimo de 1200
kg/cm², medida con probetas cilíndricas de diámetro mínimo 50 mm y esbeltez
igual a ½ (relación altura/diámetro).
Característica física
Ensayo
Valor
Resistencia al desgaste
Desgaste Los Ángeles
≤ 14 %
≤ 0,5 %
Absorción de agua
Ensayo de hielo – deshielo o a un ensayo de
estabilidad a la acción del sulfato magnésico
Para valores entre
0,50 % y 1,5 %
Resistencia a compresión simple
Resistencia a la fragmentación
1200 kg/cm²
Ensayo de impacto
≤ 14
4,5 toneladas por metro
lineal de vía simple
Peso
TAMAÑO (mm)
% DE LA MASA QUE PASA
100
50 mm
70-99
40 mm
30-65
31,5 mm
1-25
0-3 (para recepción de lotes situados en el centro de producción)
0-5 (para recepción de lotes situados en obra o acopio intermedio)
 50
31,5-50 mm
La curva granulométrica del balasto se situará dentro del uso granulométrico
definido en la tabla anterior.
La piedra partida debe estar limpia de polvo procedente de su machaqueo o de
elementos granulares del suelo.
En función de su procedencia, los porcentajes de la masa que pasa por los
tamices indicados pueden variar según la siguiente tabla:
Descripción
Valor en cantera
Valor en destino
Pasante por 22,4 mm
3%
5%
Pasante por 0,5 mm
0,6%
1%
Finos < 0,063
0,5%
0,7%
Los elementos pétreos deben tener formas poliédricas de aristas vivas, con la
dimensión mayor no superior a 3 veces la dimensión menor, medidas ambas
según dos pares de planos perpendiculares y paralelos dos a dos. Se admite un
9% en peso de la muestra comprendida entre los tamices 22,4 y 63 mm que no
cumpla la condición anterior (9% de elementos aciculares y lajosos permitido
para la fracción de muestra indicada). El índice de lajas no debe sobrepasar el
valor de 15.
El espesor mínimo de los elementos granulares debe ser de 25 mm. Se admite
un tanto por ciento del peso total de la muestra ensayada ( 40 kilogramos),
comprendido entre esta medida y dieciséis (16) milímetros, que es función del
Coeficiente de Desgaste de Los Ángeles y se determina a partir de la fórmula:
3.2. Características geométricas del balasto
El balasto está compuesto fundamentalmente por elementos de piedra partida
de tamaño comprendido entre 31,5 mm y 50 mm en su mayor parte, con una
curva granulométrica bien graduada para conseguir un mayor número de
contactos entre partículas (lo cual origina en las mismas un número menor de
roturas por dichos contactos y un inferior asentamiento de la superestructura).
La granulometría del balasto cumplirá con los límites expresados en la categoría
“1” de la Norma Europea y de acuerdo con la siguiente tabla:
% DE LA MASA QUE PASA
63 mm
22,4 mm
La resistencia a la fragmentación, para el balasto de categoría “1”, vendrá
dada por un valor del ensayo de impacto menor o igual a 14.
El peso del balasto se establece en 4,5 toneladas por metro lineal de vía
simple, para una densidad del balasto de 1,55 t/m³ y 3,0 m³ por metro lineal
de vía simple.
TAMAÑO (mm)
C < 39,5 – CLA
y
C<27
Siendo:
C = tanto por ciento admisible de elementos con espesor comprendido
entre veinticinco (25) milímetros y dieciséis (16) milímetros.
CLA = coeficiente de Desgaste de Los Ángeles, en tanto por ciento.
El máximo valor admisible de “elementos comprendidos entre el tamiz de
barras de 25mm y el de 16 mm (EM 25-16)” no debe exceder del veintisiete (27)
por ciento.
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Asimismo, solamente se admitirá un peso máximo de elementos que pasan por
el tamiz de dieciséis (16) milímetros, del cinco (5) por ciento, respecto al peso
total de la muestra ensayada.
El porcentaje de elementos con espesores inferiores a veinticinco (25)
milímetros y a dieciséis (16) milímetros, se obtiene mediante tamizado por los
tamices de barras según N.R.V. 3-4-0.2.

Cemento Portland tipo I con resistencia mínima de 42,5 MPa y con
contenido del Ion cloro Cl- limitado a un máximo del 0,03%.

Contenido medio de trióxido de azufre SO3 en el cemento menor o igual al
3,2%, tolerándose un máximo en las muestras de fábricas de traviesas de
3,5% previamente justificado.

Cemento débilmente alcalino, con una tasa de alcalinidad equivalente
total inferior al 0,6%. Entendiendo como alcalinidad equivalente: %
Na2Oequivalente=%Na2O+0,658K2O o masa total de reactivos alcalinos en el
hormigón inferior o igual a 3,5 kg/m³ previamente aceptado por el ADIF.

Agua potable con las siguientes limitaciones:
El valor máximo en tanto por ciento en peso de partículas de longitud
>100mm, dentro de la muestra de 40 kg (±100 g), será menor del 4%.
4. Traviesas con sujeciones para vía general
4.1. Traviesa tipo PR-01
Se utilizaran traviesas PR-01 en ancho 1668 mm.
Estas traviesas son monobloque de hormigón pretensado con armaduras
pretesas o postesas, con 8 casquillos o vainas de anclaje para la traviesa PR-01,
que se colocan en los moldes antes del hormigonado de la traviesa en
cualquiera de las modalidades de fabricación para que queden embutidos en la
misma.

SO4= ≤ 500 mg/l.

pH ≥ 5.

Sustancias disueltas ≤ 15.000 mg/l.

Cl- ≤ 1.000 mg/l.

Hidratos de Carbono = 0.

Sustancias orgánicas solubles en éter ≤ 15.000 mg/l.

Tamaño máximo del árido igual a 25 mm.
La resistencia característica del hormigón a compresión simple a 28 días será
superior a 50 N/mm² para cualquiera de los métodos de fabricación.

Sin aditivos aceleradores de fraguado.

Dosificación mínima de cemento igual a 300 kg/m³.
Entre dos ejes de traviesas contiguas la separación es de 0,6 metros.

Relación agua/cemento inferior a 0,45.
Las características geométricas más relevantes de la traviesa tipo PR-01 son las
siguientes, y se representan en el Documento Nº 2. Planos

Longitud: 2,6 metros.

Peso aproximado ~ 292 Kg. (Variable en función del fabricante)

Anchura máxima en la base: 300 mm.

Altura en la sección bajo eje de carril para ancho 1.668 mm ~ 234 mm.
(variable en función del fabricante).

Altura en la sección bajo eje de carril para ancho 1.435 mm ~ 228 mm.
(Variable en función del fabricante).

Altura en la sección central ~ 190 mm. (Variable en función del
fabricante).

Inclinación del plano de apoyo del carril: 1/20.
Entre otras, las características de materiales a utilizar en la fabricación del
hormigón para las traviesas serán:
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Por unidad de traviesa, los componentes del sistema de sujeción, son los
siguientes:

8 espigas o vainas V2 para sujeción VM de poliamida 6.6 con 30% de fibra
de vidrio. (Plano de Mantenimiento de Infraestructuras de ADIF;
P16.5073.00)

2 placas de asiento bajo carril de 7 mm de espesor para carril 60-E1 de
material termoplástico. (Plano de Mantenimiento de Infraestructuras de
ADIF; P16.5076.00)

4 clips elásticos SKL-1 de acero. (Plano de Mantenimiento de
Infraestructuras de ADIF; P16.0089.00)

4 tornillos T2 para sujeción VM con arandela, de acero. (Plano de
Mantenimiento de Infraestructuras de ADIF; P16.5072.00)

4 placas acodadas ligeras A2 de poliamida 6.6 reforzada con un 35% de
fibra de vidrio.


2 Interiores para carril 60-E1 (Plano de Mantenimiento de
Infraestructuras de ADIF; P16.4965.00)

2 Exteriores para carril 60-E1 (Plano de Mantenimiento de
Infraestructuras de ADIF; P16.4964.00).
2 suplementos soporte de carril (Plano
Infraestructuras de ADIF; P16.4562.00).
de
Mantenimiento
de
Las características geométricas más relevantes de los elementos de la sujeción
se representan en el Documento Nº 2. Planos.
Las características geométricas más relevantes de los elementos de la sujeción
se representan en el Documento Nº 2. Planos.
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El crisol de un solo uso debe ir dentro de una caja de cartón que lo proteja
de posible rotura y de la humedad.
5. Carril

5.1. Introducción
Son excluyentes si se produce alguna de las siguientes anomalías:
El carril es del tipo 60 E1 de calidad 260. Llega a obra en forma de barras
elementales de 270 metros laminadas. Una vez en vía se conforman las barras
largas soldadas definitivas mediante soldadura eléctrica.

Bolsa de carga aluminotérmica con roturas y pérdidas de contenido.

Juego de moldes
desmoronable.
Sus características son las siguientes, referidas a la Norma Europea
CEN/TC256/WG4 “Flat Bottom symmetrical railway rails 46 kg/m and above”
(Carriles simétricos de base plana de 46 kg/m y superiores) de Marzo de 1998:

Conjunto de boquilla de destape automático y envase con magnesita
incompleto o con deformaciones.

Lotes de fecha caducada.

Haber mezclado materiales de diferentes fabricantes, o contenido de
diferentes bolsas de cargas aluminotérmicas.
con
deformaciones,
humedades
o
fácilmente

Perfil del carril:.................................................................... clase X

Enderezado: ....................................................................... clase A

Grado del acero: ...................................... 260 (Carbono-Manganeso)

Utilizar pasta seca.

Resistencia a tracción: ............................................ Rm  880 N/mm²


Dureza: ....................................................................260/300 HBW
El crisol de un solo uso se encuentre fisurado, haya cogido humedad o se
encuentre dañada la zona donde está situado el dispositivo de destape
automático

Alargamiento: ................................................................. A  10%
Otras características geométricas fundamentales que deben cumplir
estrictamente las barras elementales procedentes de la acería tienen relación
con las tolerancias del acabado del perfil, la rectitud en los extremos, la
planitud superficial y la torsión.
5.2. Soldadura Aluminotérmica
Se plantea que todas las soldaduras de las barras largas de 270 m que llegan a
la traza en tren carrilero se suelden con este sistema.
La soldadura aluminotérmica se ejecutará por soldadores homologados para su
ejecución por el Ente Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y se ejecuta
según una metodología detallada.
Para la ejecución de una soldadura aluminotérmica se necesita un kit de
materiales y un crisol de un solo uso, que han de proporcionar los fabricantes
de este tipo de cargas. El kit de materiales consiste en:

Bolsa de plástico herméticamente cerrada con la carga.

Tubo cerrado, conteniendo la boquilla de apertura automática y el
material granular para el sellado.


La ejecución de una soldadura aluminotérmica requiere además de los
materiales necesarios para su ejecución, una dotación mínima que proporciona
el Contratista y que consiste en:

1 cortadora de carril (tronzadora)

1 equipo de soldadura aluminotérmica

1 cortamazarotas

1 esmeriladora

1 clavadora

s/n herramientas y medios auxiliares (reglas, galgas, etc.)
Debe certificarse con especial atención antes de ejecutarse una soldadura
aluminotérmica que la carga de la soldadura es la adecuada para el tipo de
acero y para el elemento soldar, es decir, vía o aparatos de vía.
Las fases que componen la ejecución de una soldadura aluminotérmica son las
siguientes:

Preparación de la junta.

Preparación del molde.
Envase de material plástico, conteniendo las piezas que constituyen el
molde.

Colada.

Eliminación del depósito de corindón.
Envase de material plástico, herméticamente cerrado conteniendo pasta
para el sellado de los moldes.

Corte de la mazarota (fundición)

Acabado de la soldadura
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
Marcaje de la soldadura.
6. Aparatos de vía
6.1. Desvíos de conexión
Se disponen un total de dos desvíos en toda la actuación, ambos tipo P.
Por un lado el que situado en el origen de la vía general de conexión da origen
a la rectificación de la vía actual, de radio 1500 m y tangente 0,042 y por otro
el que da inicio a la vía mango, de radio 250 m y tangente 0,11 m.
Sus matrículas y características principales son:

DSH-P1-60-1500-0.042-CR-TC-D: de 79,130 m de longitud total y
47,661 m de distancia entre el centro matemático y el talón. Permite una
velocidad de 100 km/h por desviada.

DSH-P1-60-250-0,11-CR-TC-I: de 34,110 m de longitud total y 19,513 m
de distancia entre el centro matemático y el talón. Permite una velocidad
de 45 km/h por desviada.
Detalle de colocación del cajeado para motores
7. Cuna para motores
La cuna de motores permite la conservación de la sección transversal de la vía,
impidiendo el derrame excesivo de balasto en la zona de desvío debido a la
acción y vibración que producen los motores de los desvíos en su contacto
directo con el balasto. Se evita así la perdida de balasto, y consecuente
desnivel.
Las dimensiones de estos cajeados son de 1,000 x 1,000 x 0,500 m (altura) de
dimensiones interiores, fabricada con resina de poliéster reforzada con fibra de
vidrio.
Cuna para motores de aparatos
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8.
Topera de hormigón
Se colocarán toperas de hormigón al final del ramal y del mango.
Los materiales empleados para los distintos elementos de la topera de
hormigón, que son: soleras, zapatas y alzados, se ejecutan con hormigón
armado tipo HA-25 y acero tipo B-500-S.
Las dimensiones físicas de la topera y la descripción del armado se detallan en
el Documento Nº 2 Planos.
Las toperas se componen de dos elementos fundamentales, el dado de
hormigón y los topes.

El dado de hormigón constituye el cuerpo de choque de la topera.

La altura de los ejes de los topes medida desde la cara superior de los
carriles es de 1,05 m.
9. Piquetes de vía
En dos vías que convergen (en un desvío o en un semiescape), se denomina
piquete de entrevía al punto hasta el que es compatible la circulación por
ambas vías sin riesgo de contacto entre los vehículos o sus cargamentos.
Se entiende por piquete físico de entrevía la señal que, en la vía, indica la
posición límite donde debe detenerse la cabeza del tren delante de un desvío o
semiescape por el lado de talón, para que sea compatible su posición con la
circulación de un tren por la otra vía.
El piquete de carril será fabricado de hormigón, de dimensiones 60 cm de
longitud, 35 cm de anchura y 25 cm de altura, sobresaliendo de la superficie
de balasto 15 cm. La cara superior llevará inclinación a dos aguas.
El piquete de carril también podrá ser de otro material al descrito tal como fibra
de vidrio, cupón de carril, etc.
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10. Vía en placa
Se proyecta vía en placa dentro de la Estación de Antequera, entre los PP.KK.
1+900 y 2+300 (zona de andenes).
De los 400 m resultantes de vía en placa, los primeros 172 m son de vía doble y
los 225 m siguientes de vía única.
Se considera un sistema de vía en placa con traviesa bibloque o similar como
solución en ambos casos.
A continuación se describen sus principales elementos:
10.1. Hormigón de la losa
La clase de resistencia del hormigón se ha definido, según la norma española
EHE, como un HA-30/F/20/IIa fabricado en la planta de hormigón de la obra con
fibras de polipropileno con una dosificación de 900 g/m³ y con cemento
resistente al sulfato.
Un punto fundamental y a tener en cuenta en este sistema es el control
especialmente riguroso que hay que llevar del hormigón que conforma la capa
portante. Este hecho afecta tanto a sus características como a su puesta en
obra. La correcta puesta en obra del hormigón con las propiedades requeridas
debe garantizar una fuerte y durable capacidad de carga y una óptima
conexión entre traviesas y hormigón de calado.
Para cumplir esto, se han seguido los siguientes criterios:


El hormigón a emplear será un HA-30, consistencia fluida, tamaño máximo del
árido 20 mm y ambiente IIa, con adición de aditivos, previa autorización de la
dirección de obra, debido al tiempo que transcurre desde la planta de
hormigones hasta el punto de hormigonado. Estas características
(granulometría, aditivos y propiedades específicas) serán ratificadas mediante
la realización de un tramo de ensayo en el que se compruebe la idoneidad del
hormigón a emplear en la construcción de la vía en placa.
10.2. Sistema de sujeción
La sujeción se suministra entera y premontada en la traviesa.
El sistema de sujeción tiene un importante papel en el sistema puesto que es el
responsable de aportar elasticidad a la vía. De acuerdo con el catálogo de
requerimientos para la construcción de vía en placa de la DB, se puede emplear
una elasticidad estática de Cs=22,5 KN/mm. El coeficiente de elasticidad
dinámico es menor que 40 KN/mm.
Las placas guía angulares permiten mantener el ancho de vía. Por último el
mecanismo de sujeción se aprieta con unos tirafondos que se introducen en los
huecos que la traviesa tiene practicados al efecto.
Otra de las características del sistema de fijación es la posibilidad de regular la
nivelación y la alineación de la vía. El rango total de compensación va desde –
4 a +26 mm. La compensación lateral se consigue mediante el cambio de
placas acodadas en escalones de 1 mm. La magnitud de la máxima
compensación posible es de ±5 mm.
Minimización de las deformaciones causantes de fisuras en el hormigón
por medio de:

Una elección acertada de componentes del hormigón.

Una combinación acertada de componentes para alcanzar:
−
Una densa estructura granular.
−
Un requerimiento bajo de agua, pero permitiendo una
adecuada trabajabilidad para minimizar asentamientos y
retracciones.
−
Un calor de fraguado moderado que reduzca el riesgo de
aparición de fracturas térmicas.
Compensación de asentamientos y retracciones inevitables de hormigón
joven por medio del uso de un hormigón de alta resistencia.
La granulometría en un hormigón de estas características resulta crucial para
conseguir una alta densidad.
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Distribución de transición en vía única
Vía en placa – Vía en balasto
Longitud
(m)
Traviesas / vía
(ud)
Traviesas tipo desvío. Placa 33,2 kN/mm
7,8
13
11.1. Vía en placa con traviesa (vía doble)
Traviesas tipo desvío. Placa 38,2 kN/mm
7,8
13
Traviesas tipo desvío. Placa 44,6 kN/mm
7,8
13
Se debe poner una transición de rigidez entre la vía en placa y la vía en
balasto. Dicha transición se materializa en la entrada de la Estación.
Traviesas tipo desvío. Placa 52,2 kN/mm
7,8
14
Traviesas tipo AI-04. Placa 60,0 kN/mm
7,8
13
Traviesas tipo AI-04. Placa 80,0 kN/mm
7,8
13
Total
71,3
119
Traviesas zona vía en placa
6,5
10
Traviesas zona vía en balasto
64,8
109
Traviesas tipo transición
6,5
10
Traviesas tipo transición
9,0
15
Traviesas tipo desvío
55,8
94
11. Transición placa-balasto
Se ha utilizado la misma transición que en el proyecto de Montaje de Vía de
Antequera – Loja.
A continuación se incluye la solución aplicada para la transición a la vía en
placa, se ha partido de la base del empleo de una vía en placa con rigidez de
25 kN/mm, en el caso de emplear un sistema de características diferentes se
debe analizar y justificar la solución a emplear. Los criterios para el proyecto de
las transiciones deben ser:
Traviesas tipo AI-04. Placa 100,0 kN/mm
El esquema de la transición que se utilizará para el paso de placa a balasto será
el indicado en los planos del apéndice Nº1.

Homogeneidad de la plataforma bajo placa y balasto.

Ausencia de asientos diferenciales en la zona de transición

Variación gradual de la rigidez de la vía, considerada en su conjunto

Evitar la acumulación de factores de perturbación

Posibilidad de corrección de los defectos durante la explotación
Como criterio de partida estas estructuras son cimentadas para evitar tensiones
longitudinales. En la parte de vía en balasto se incluyen dos muretes
guardabalasto, uno de ellos desmontable, de manera que el balasto queda
confinado garantizando así que la vía queda perfectamente arropada. Las
primeras traviesas quedan arriostradas entre sí y con la placa mediante dos
carriles adicionales, situados en la zona central de las traviesas. El cambio de
rigidez de la vía se inicia al final de la artesa y tiene una longitud de 64,8 m
con diversos escalones.
La definición de la transición persigue separar los diversos factores que pueden
suponer sobrecargas dinámicas: el paso de placa a balasto, el cambio de
plataforma de hormigón a relleno, las soldaduras y el cambio de rigidez de la
vía.
En las transiciones placa-balasto para el sistema de montaje de vía en placa
con traviesa bibloque considerado se utilizarán las traviesas que se enumeran a
continuación:
Distribución de transición en vía única
Vía en placa – Vía en balasto
Longitud
(m)
Traviesas / vía
(ud)
Traviesas tipo transición
6,5
10
Traviesas tipo transición. Placa 22,5 kN/mm
9,00
15
Traviesas tipo desvío. Placa 27,5 kN/mm
9,0
15
Traviesas tipo transición
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APÉNDICE 1. ESQUEMA DE TRANSICIÓN PLACA-BALASTO
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