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Tipos de sistema de control de emicion
• Introducción : estamos buscando la forma de
analizar y resaltar las medidas a tomar y
acciones por aser al igual q componentes y
fallas del el sistema de control de emisiones
del los vehículos de la marca Ford para lograr
reducir la contaminación ambiental y así
lograr un impacto positivo en el medio
ambiente .
Los componentes del sistema de escape son:
Múltiple de escape.
Tubo de escape delantero.
Silenciador (resonador).
Tubo de escape central.
Tubo de escape trasero.
Múltiple de escape
El Múltiple de Escape es el encargado de recolectar los gases de
escape que produce la cámara de combustión, para expulsarlos por el
escape.
Una vez que se hizo combustión, el cilindro baja y vuelve a subir y las
válvulas de escape se abren dejando escapar los gases, para que el
Múltiple de Admisión los recolecte y como el Múltiple de Admisión está
conectado al escape, entonces los gases salen por el escape.
Construcción.
La forma y longitud de los tubos del múltiple de escape pueden jugar un papel
notable a la hora de favorecer la limpieza del cilindro, y su diseño en particular está
relacionado con las características del motor.
• Todas las bocas de unión a los cilindros están montadas en una pieza común,
lo que le permite a través de pernos acoplarse de manera segura y apretada al
motor.
• Todos los codos de los tubos son de curvatura alargada para facilitar el flujo de
las ondas de presión sin rebote.
• Los tubos convergen dos a dos en una "Y" hasta terminar en el tubo final de
salida.
• Los diámetros de los tubos crecen a medida que se acoplan mas de ellos, la
segunda sección después de la primera "Y" es de diámetro mas grande que los
tubos que entran a la "Y", lo mismo sucede en la segunda convergencia. Esto
se debe a que mas de un cilindro puede estar aportando volumen de flujo al
conducto y por tanto se necesita mas diámetro para reducir las pérdidas por
rozamiento.
•
Finalmente termina en un platillo con orificios para pernos a fin de acoplarse al
tubo de escape.
Materiales.
aluminación, silicación, cromización o la combinación de estos
procesos sobre un tubo de acero, o bien utilizando hierro fundido
aleado
Tubos de escape.
• El tubo de escape sirve, en particular, para reducir el ruido y la
contaminación.
• A través de un sistema que permite reducir el ruido: "el silenciador".
• Mediante un sistema que permite reducir las emisiones
contaminantes, por catálisis y por filtración, gracias al filtro de
partículas y al catalizador.
• El tubo de escape participa en el funcionamiento del motor:
• Si es demasiado libre, el motor aumenta su potencia (el cilindro se
vacía mejor después de cada explosión), pero se calienta aún más
y consume más.
Silenciador
El sonido del motor es una onda formada por pulsos alternativos de
alta y baja presión que se pueden amortiguar con un silenciador de
escape. Cuando la válvula de escape se abre y el gas se precipita
hacia el múltiple, golpea la masa de gas de menor presión que está
detenida allí. Esto genera una onda que se propaga hasta la atmósfera
por el sistema de escape. La velocidad de la onda es mayor que la del
propio gas.
Convertidor catalítico
El convertidor catalítico o catalizador es un
componente del motor de combustión interna
alternativo y Wankel que sirve para el control y
reducción de los gases nocivos expulsados por el
motor de combustión interna. Se emplea tanto en
los motores de gasolina o de ciclo Otto como más
recientemente en el motor diesel.
Funcionamiento
Los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) antes de ser
expulsados por el escape, son convertidos en dióxido de carbono y vapor de
agua. Los óxidos de nitrógeno (NOx) son disociados en Nitrógeno molecular
(N2), principal constituyente de aire atmosférico, y oxígeno O2. Para que estas
reacciones de disociación se produzcan ha de estar el catalizador a una
temperatura de 500 º C.
Evaporación de gases en los autos ford
• La gasolina por ser muy volátil es inflamable y,
además, se evapora a temperatura ambiente
con relativa facilidad. El tanque de gasolina y
la cuba, de los vehículos carburados, son
puntos de evaporación de gasolina, sobre
todo cuando se alcanza la temperatura de
funcionamiento. Anteriormente, este
combustible (HC) se iba directamente a la
atmósfera, lo cual provocaba problemas de
contaminación del aire.
• Estudios realizados determinaron que el 20 % de
las emisiones de HC provenientes de los vehículos
sé debían a evaporaciones de gasolina. Lo
anterior obligó a diseñar el sistema de control de
evaporación de gases (EVAP).
• Porcentajes de las emisiones (vehículo sin control
de emisiones)
• El control de las emisiones por evaporación se
inicio en California en 1970 y la Ley Federal (USA)
lo incluyó en 1971.
Medidas a tomar
• Las disposiciones de dichas normativas eran evitar que las
evaporaciones de combustible se emitieran a la atmósfera, pero se
permitía la influencia de la presión atmosférica en el carburador y
en tanque de combustible. El sistema EVAP se diseño para cumplir
con dichos requerimientos.
• La función del sistema EVAP es permitir la apropiada ventilación del
sistema de combustible y evitar que las evaporaciones se
descarguen a la atmósfera, es decir se debe retener y almacenar los
vapores durante el motor está apagado, que es cuando se da la
mayor cantidad de evaporación. Cuando el motor se arranca dichos
vapores deben ser "desalmacenados" y quemados en los cilindros.
En la mayoría de los sistemas el almacenamiento se da en un
depósito de carbón activado, comúnmente llamado Cánister.
Estado de componentes
y conexiones
• El tubo de escapetransporta los gases y el vapor
recolectados del múltiple o colector del escape a
otro componente ubicado corriente abajo en el
sistema de escape.
• El tubo en "H" consiste en un tubo de escape a la
derecha y a la izquierda, sujeto a un colector o un
convertidor catalítico y conectado por un tubo de
equilibrio para formar un componente del
sistema de escape doble
• Los tubos de equilibriose utilizan en muchos
sistemas de escape dobles para fusionar los
pulsos sonoros de las fuentes de ruido de la
derecha y de la izquierda.
• Un tubo de "cruce"conecta un colector del
escape al otro, creando así el comienzo de un
sistema de escape único que combina
múltiples salidas de escape en una sola salida.
• El tubo intermedio conecta el tubo de escape con el silenciador o el
resonador, lo que esté primero en el sistema. Su propósito es llevar los
gases al silenciador para silenciarlos o al resonador para silenciarlos
adicionalmente. No todos los automóviles tienen tubos intermedios. Este
componente también se puede denominar tubo extensor o tubo conector.
• El tubo de escape final completa la tarea de diseño de un sistema de
escape, dirigiendo los gases de escape al exterior del vehículo hasta un
punto en que no pueden entrar en el compartimiento de pasajeros. Un
tubo de escape final dividido se puede conocer también como un tubo de
escape final delantero y un tubo de escape final trasero.
• La boca de salida cumple el mismo propósito en el tubo de escape
final, excepto que tiene una longitud más corta, generalmente un
pie o menos. Este componente se encuentra más a menudo en
vehículos con silenciadores montados en la parte de atrás.
•
EL SILENCIADOR
• El silenciador es la fuente principal de silenciamiento de los ruidos
de los gases de escape. Es una combinación de cámaras de afinado,
formadas por particiones y tubos ventilados y sólidos. Está
diseñado para confinar, absorber y disipar de manera efectiva los
pulsos de ruido, a la vez que mueve los gases y el vapor de escape
suavemente a través y finalmente al exterior por el tubo de escape
final. Un entramado de roca (mineral), lana, almohadilla de fibra o
fibra de vidrio colocado en las cavidades del silenciador sirve para
absorber y eliminar adicionalmente los sonidos del escape no
deseados.
Recirculación de gases verificación de
partes erg
•
Los sistemas EGR modernos en vehículos Ford el caudal de recirculación está determinada
por el control de la presión a través de un orificio fijo, los gases de escape pasan a través de
el.
Este sistema se llama presión diferencial de votos (DPFE). El sensor de presión monitorea el
flujo anterior (antes) y posterior (después) de la contrapresión de escape.
Este coeficiente de contrapresión se transmite a la Computadora del auto y la cantidad
correcta de EGR (ciclo de trabajo) se aplica al regulador de control de vacío de la valvula EGR
(EVR). Al calcular la diferencia entre las dos presiones, la computadora determina
exactamente el caudal de recirculación .
La conducción es más precisa que los primeros sistemas debido a que el MEC no tiene que
adivinar el coeficiente de la presión de entrada para determinar el caudal de recirculación
como las unidades de motor a través de las diferentes condiciones viales, tales como fuertes
aceleraciones, cambiar velocidades, encendido del motor, la combustión de combustibles
pobres, etc Todas estas condiciones hará que la contrapresión de escape varie y requiere un
control más estricto de EGR y responder a limitar los niveles de emisión de NOx. Tenga en
cuenta que en este sistema en particular, cuando la luz del motor se ilumina debido al mal
funcionamiento del sistema EGR, la mayoría de las veces es debido a un mal funcionamiento
del sensor DPFE.
•
Este es el sensor de DPFE, si usted sospecha que esta parte está
funcionando mal procede a realizar las siguientes pruebas: Verificar
si la tensión de referencia en el sensor DPFE con la llave prendida
pero el motor apagado para comprobar la corriente en el lado del
conector del arnés eléctrico VREF terminal. Debe estar entre 4,0 y
6,0 voltios. Si los resultados son incorrectos, reemplazar el sensor
DPFE. Para comprobar el funcionamiento del control de sensor de
DPFE y la señal de voltaje enviada al sensor, pruebe las terminales
correctas y comprueba la señal de voltaje cuando el motor esté en
marcha, en primer lugar a la temperatura fría y caliente a
temperatura de funcionamiento. Con el motor frío no debe haber
EGR por lo tanto la corriente debe ser de aproximadamente 0,20 a
0,70 voltios. Como el motor se calienta y la EGR es señalada por el
equipo, los valores de tensión debería aumentar a cerca de 4,0 a 6,0
voltios.
Pruebas
•
Bueno la razon principal es que evitamos contaminar al medioambiente, La valvula
evita la formacion de Oxido de nitrogeno u Oxido nitroso, este es un gas de
toxicidad elevada, que se forma entre los 1400 y 1900° C, durante marcha rapida,
ya que el nitrogeno forma 78% del aire, este al salir al aire libre forma el PAN, sin
referencia a ningun partido politico, es Nitrato de Peroxiacetilo, un contaminante
que forma smog fotoquimico, niebla.
La valvula EGR permanece cerrada en marcha minima, ralentí, pues los gases
harian que el motor cascabeleara, esta abre cuando aceleras el motor, el gas
inerte, de escape, se mezcla con el airecombustible y reduce las emiciones
contaminantes.
Cuanto esta falla pudiera presentar cascabeleo y marcha inestable en baja, en alta
no presentaria falla perceptible, solamente que la conectaramos a un analizador
de gases, por ello no podriamos pasar la verificacion.
La verdad es que este gas en la atmosfera tambien promueve los radicales libres y
la formacion de OH, O3 NO, que son gases muy nocivos. asi que tambien piensa en
la ecologia y revisa tu valvula EGR en cada afinacion.
Conclucion
• Es necesario crear nuevas fuentes de energía
o modificar los sistemas de emociones para
poder reducir la contaminación ambiental ya
que esta afecta a todos nosotros en partícula y
también a nuestro ecosistema y también
generar la concientización de las persona para
q afinen sus vehículos y los verifiquen esto
seria de mucha ayuda para todo este proceso
de reducir las emisiones.
Integrantes del equipo
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Edgar Daniel romo frías
Heriberto días Orozco
Ricardo Esqueda Orozco
Christian miguel Carmona Velázquez
Cortesías
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Wikipedia.com
Automecanico.com
Enciclopedia libre .con
Miac.es
Ford tepa