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16
Contenido
EN PORTADA
PÁG.
Gascomb atiende
nueva realidad
energética
PÁG.
25
El neumático, la mejor
herramienta de venta
PÁG.
40
PÁG.
PÁG.
44
Holanda 2 – México 1
Bitácora
POR OSIEL CRUZ
PÁG.
POR SERGIO RUIZ
PÁG.
PÁG.
56
Agencia reguladora a rodar
30
REPORTE SECTORIAL: TRANSPORTE SUSTENTABLE
Complejidad exige solución integral
2 I T21 Julio 2015
22
De puerta a puerta
Logyt, capitaliza
trayectoria
PÁG.
20
ANALISTAS
23
Al vuelo
24
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
PÁG.
La ruta del dinero
POR RAFAEL LÓPEZ
Opinión
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Víctor Manuel Ángel Martínez
Gerente de Administración
Norma A. Galindo Juárez
Subdirector Editorial
Didier Ramírez Torres
Gerente de Marketing y Ventas
Rocío Llamas Solorio
Punto de arranque
L
as actividades del transporte y la logística han comenzado a experimentar un
cambio en cuanto a las
estructuras empleadas y
las formas de desarrollarse.
En ocasiones estos cambios han sido generados por iniciativas propias, pero en otros, es el
entorno el que les ha condicionado.
En el caso del uso de combustibles alternos, la última aseveración tiene más sentido.
Dependiendo de la fuente de información, a las
actividades de transporte se le adjudica el 20%
del total de CO2 (bióxido de carbono) también
conocido como Gases Efecto Invernadero (GEI).
Este escenario es el área de oportunidad que encontró Gascomb para proveer de
sistemas de alimentación a gas, bien sea
natural licuado (GNL) o comprimido (GNC);
pero también dispone de opciones para gas
propano GLP.
La propuesta planteada es sencilla, apoyar la rentabilidad y eficiencia de las flotas a
partir de incorporar un combustible más limpio
que el diesel, amén de que el precio es inferior.
Hace algunos años la estructura habría
parecido arriesgada, sobre todo para los vehículos de GNC o GNL, no así de GLP que se tiene
en disposición a nivel nacional. Pero las perspectivas que se tienen para México en materia
energética y que podría dar acceso a un mercado más competitivo, son los elementos identificados por Gascomb y por lo cual su portafolio de
productos se centra en estas líneas.
Por ahora si bien el transporte urbano
encuentra en el gas una alternativa para
poder circular todos los días, en el largo recorrido los temas de reducción de costos y las
emisiones generadas, bien podrían ser el
detonador de estos sistemas.
ESCUELA HOLANDESA
T21 fue uno de los 15 medios a nivel mundial
que fueron considerados para realizar una
visita por cuatro puertos de Holanda:
Rotterdam, Ámsterdam, Groningen y Zeeland.
Sin duda ver la infraestructura instalada en cada uno de estos puntos es de subrayar, en donde la eficiencia de las operaciones
es el punto prioritario.
Pero lo que merece mención aparte es la
visión que se tiene en esta red de puertos, de
aprovechar las vocaciones de cada uno, y en
donde han entendido que tienen una fortaleza
en conjunto, pero no para enfrentarse en una
competencia innecesaria. Así, Ámsterdam tiene
claro que el manejo de contenedores es para
Rotterdam, pero para ellos la atención de cruceros es una opción o la operación del astillero.
En el caso de Groningen, su vocación
se orienta al sector de industrias petroquímicas y off shore. En tanto mueve perecederos y piezas sobredimensionadas para
aerogeneradores.
Sin duda que son experiencias para
aprender de ellas, por lo que le recomendamos no perderse el artículo de nuestro reportero Alberto Zanela.
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T21, Revista mensual, Julio 2015. Editor Responsable: Osiel Isaías
Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de
Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:
04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de
Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de
la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.
03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989,
2455 3775 y 55369960 e-mail: [email protected],
Fecha de impresión Junio de 2015
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los
artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y
no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
T21 Julio 2015 I 3
Foro Nacional del Transporte
de Mercancías
Cancún, Q. Roo.
http://www.antp.mx/
9-11
Julio
Congreso Nacional CAAAREM
Cancún, Q. Roo.
http://www.caaarem.mx/
5º Foro Canacar Bajío
León, Guanajuato
http://www.canacar.com.mx/5toforo/
Agosto
20-21
Contacto e-mail
Sobre revisiones del SAT
Julio
1-4
Calendario
Respecto a la propuesta del Servicio de
Administración Tributaria (SAT), sobre las
revisiones a importaciones temporales y
certificados de origen, es sin duda una
noticia positiva. No obstante, comienzan
los peros, debe designarse al personal
capacitado, calificado y con buena actitud
de servicio al contribuyente.
Si queremos revisar ejemplos de la
poca calidad de servicio del personal del SAT,
Manzanillo puede ser una opción para ver el
“no deber ser”, esa aduana carece de servicio.
Ahora, es un acierto que el SAT se
ponga las pilas para que no ingrese mercancía sin pagar sus respectivos impuestos, y me
llama poderosamente la atención de que en
el 2014 el SAT percibió más de 200 millones
de pesos por concepto de auditorías.
Mi razonamiento es el siguiente, si
obtienen tantos ingresos, por qué no se
aplican también en el funcionamiento de
algunos de sus puntos de fiscalización. Me
viene a la mente el de San Emeterio en el
estado de Sonora, en ese lugar los vehículos de carga duran hasta 12 horas para
ser revisados y hacen una fila enorme y
peligrosa sobre la carretera federal número 2, que es donde se encuentra el punto
de revisión al que se hace referencia.
Sobre esa misma ruta y a 120 kms
en el mismo sentido en que encuentra San
Emeterio, pasando Caborca, Sonora, este
otro punto de revisión del mismo SAT, un
edificio moderno que se supone está equipado con tecnología de punta para agilizar
las revisiones pero mientras tanto, siguen
las largas filas en San Emeterio sobre la
carretera federal poniendo en peligro la integridad de los que por allí circulan, a unos
cuantos kilómetros tenemos un elefante
blanco de Caborca que sigue sin funcionar.
Jose Manuel Araiza.
Industria automotriz
Es interesante ver cómo está creciendo la
industria automotriz en nuestro país, pero
no podemos olvidar que es sólo un producto y que la participación mexicana es muy
pobre dentro del contenido total de esta
industria, lo que se llama la integración
nacional y por ello me refiero a empresas
realmente mexicanas, para motivar que las
utilidades realmente se queden en nuestro
territorio y con ello los beneficios.
De mantener el paso que hasta ahora
se ha alcanzado, digamos las cosas como
son, sólo seremos un motel de paso de las
utilidades, que generan fuentes de empleo a
un segmento laboral, principalmente obreros, pero en el resto de los escalafones,
niveles de mandos intermedios, sus sueldos
son bajos. En fin, esperemos que vengan
más empresas, y que las que ya están, les
vaya muy bien para que se queden aquí.
Rogelio Sandoval.
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y
enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. [email protected]
Así lo dijo en
Raúl C. Murrieta @RMurrieta 5 de jun.
Subsecretario de Infraestructura, SCT.
Son días de reflexión! #nodejendevotar
Miguel Elizalde @Miguelhelizalde
2 de jun.
Presidente Ejecutivo de ANPACT.
Hoy hace 106 años se realiza el primer vuelo en aeroplano
con pasajeros #Transporte... Pero de seguro llegaron a la
pista en vehículos!
Miguel A. Servín H. @maservinh1
4 de jun.
Director General API Dos Bocas.
@AeroMexico, pésimo servicio, el que prestan los
empleados a partir de las 16:00 hs. en el Aeropuerto de
Villahermosa, muy lamentable.
Carlos Martner @CarlosMartnerTuit
26 de may.
Investigador Titular del IMT.
Espectacular inauguración de la terminal automatizada
de APM en Rotterdam. A ver cómo viene la de Lázaro
Cárdenas en próximo año.
4 I T21 Julio 2015
Cambio de Mando
Conoce la programación de T21 TV
IATA
Navistar
Jeff Sass fue nombrado
Vicepresidente Senior de Venta
de Camiones y Mercadotecnia
para la región de Norteamérica.
Sass, de 47 años, desarrolló una
carrera de 20 años en Paccar
Inc., en donde tuvo diversas responsabilidades en el área de
mercadotecnia, desarrollo de
proveedores, servicio a clientes y
ventas de Paccar Leasing, Paccar
Parts, Kenworth Trucks Company
y Peterbilt Motors. Su cargo más
reciente fue Gerente Nacional de
Ventas de Paccar Parts.
Sass es egresado de la Universidad de Oregon en donde se
graduó como Licenciado en
Ciencia Política y Comunicaciones; además cuenta con un
MBA (Maestría en Administración)
por la Universidad de Seattle.
Andrés Conesa,
Director General de Grupo Aeroméxico, fue
nombrado Presidente de la Junta
de Gobierno de la Asociación
Internacional de Transporte
Aéreo (IATA) durante un año, con
efecto inmediato, convirtiéndose
en el primer mexicano en ocupar
este puesto.
Conesa, es el sucesor de Calin
Rovinescu, CEO de Air Canada,
quien recientemente concluyó
su mandato y continuará como
integrante del consejo de IATA.
El directivo de Aeroméxico ha
sido integrante de la Junta de
Gobierno de IATA desde 2008.
Desde ahora se saber que su
sucesor para el ciclo que inicie en 2016, será Willie
Walsh, CEO de International
Airlines Group.
Te invitamos a consultar
la programación de
T21 TV, con una oferta
renovada y actualizada.
Héroes Anónimos, personas
que hacen de lo ordinario
algo extraordinario.
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Las notas más leídas de abril
CANAL DE PANAMÁ PONE A PRUEBA
COMPETITIVIDAD DE PUERTOS MEXICANOS
Grupo Financiero
Interacciones
Grupo Financiero Interacciones
dio a conocer la nueva composición de su Consejo de
Administración. Los consejeros
que se incorporaron son Luis
Manuel Enrique Téllez Kuenzler,
como Consejero Propietario
Independiente; Carlos Felipe
Dávalos Mejía, como Consejero
Suplente Independiente; Adolfo
Herrera Pinto y Tamara
Caballero Velasco, como
Consejeros
Suplentes
Relacionados. Así sustituyen a
Arturo Keller Torres, Reynaldo
Spinelli Solana, Actuario Raúl
Garduño Vergara y Guillermo
Yasutake Kimoto, en sus respectivas responsabilidades.
6 I T21 Julio 2015
Cathay Airways
Cathay Pacific anunció que
Pablo Loo asume el cargo de
Director
de
Desarrollo
Corporativo y será responsable del desarrollo de las redes
de Cathay Pacific y la dirección estratégica de largo
plazo, reemplazando a James
Barrington. Simon Large es el
nuevo Director de Carga y será
responsable de todos los
aspectos del negocio de carga
del grupo en todo el mundo,
reemplazando a James
Woodrow, quien se convertirá
en Director General de The
China Navigation Company
Pte Ltd (CNCo).
Por Luis Alberto Zanela
FORD IMPULSA INCORPORACIÓN
DE PROVEEDORES A NEEC
Por Didier Ramírez
AGENTE ADUANAL VS. REPRESENTANTE LEGAL
Por Enrique Duarte
El Dato
Ritmo constante
En 2014, el autotransporte federal de carga incrementó en 34 mil 241 unidades la flota vehicular tanto de arrastre como motriz.
En el mismo periodo, se incorporaron cuatro mil 081 nuevas entidades económicas, tanto personas morales como personas
físicas. El Distrito Federal fue la entidad con mayor aportación, y en conjunto con Nuevo León, Jalisco, Estado de México y
Guanajuato, aportan el 51% de la flota y 48% de las empresas. Por Didier Ramírez.
DF
NL
Jal.
Edomex. Gto.
Unidades motrices: 87,223
Unidades motrices: 44,387
Unidades motrices: 27,514
Unidades motrices: 24,650
Unidades motrices: 24,650
Dif. vs 13: 4.6 %
Dif. vs 13: 4.0 %
Dif. vs 13: 3.3 %
Dif. vs 13: 3.5 %
%
1 Unidad de arrastre: 59,066 2 Unidad de arrastre: 60,896 3 Unidad de arrastre: 24,088 4 Unidad de arrastre: 16,304 5 Dif.Unidadvs 13:de 3.5arrastre:
16,304
Dif. vs 13: 7.1 %
Personas morales: 4,321
Dif. vs 13: 8.0 %
Personas físicas: 27,118
Dif. vs 13: 3.3 %
Dif. vs 13: 5.2 %
Personas morales: 2,622
Dif. vs 13: 4.8 %
Personas físicas: 9,065
Dif. vs 13: 1.8 %
Dif. vs 13: 4.1 %
Personas morales: 1,254
Dif. vs 13: 5.1 %
Personas físicas: 9,663
Dif. vs 13: 2.8 %
Dif. vs 13: 4.3 %
Personas morales: 906
Dif. vs 13: 4.0 %
Personas físicas: 10,756
Dif. vs 13: 2.8 %
Dif. vs 13: 4.3 %
Personas morales: 906
Dif. vs 13: 4.0 %
Personas físicas: 10,756
Dif. vs 13: 2.8 %
Tamps.
Ver.
Pue.
Hgo.
Coah.
Unidades motrices: 20,718
Unidades motrices: 16,943
Unidades motrices: 15,925
Unidades motrices: 13,842
Unidades motrices: 12,091
Dif. vs 13: 4.0 %
Dif. vs 13: 2.5 %
Dif. vs 13: 3.6 %
Dif. vs 13: 8.5 %
%
6 Unidad de arrastre: 24,387 7 Unidad de arrastre: 19,533 8 Unidad de arrastre: 10,496 9 Unidad de arrastre: 10,571 10 Dif.Unidadvs 13:de 6.4arrastre:
16,624
Dif. vs 13: 6.2 %
Personas morales: 1,413
Dif. vs 13: 2.5 %
Personas físicas: 5,849
Dif. vs 13: 2.1 %
Estado
› 11
› 12
› 13
› 14
› 15
› 16
› 17
› 18
› 19
› 20
› 21
› 22
› 23
› 24
› 25
› 26
› 27
› 28
› 29
› 30
› 31
› 32
Qro.
Mich.
BC
SLP
Chih.
Sin.
Son.
Dgo.
Ags.
Mor.
Yuc.
Tabs.
Tlax.
Col.
Chis.
Oax.
Gro.
Zac.
Nay.
Qroo.
BCS
Camp.
Dif. vs 13: 5.0 %
Personas morales: 949
Dif. vs 13: 3.2 %
Personas físicas: 6,127
Dif. vs 13: 0.9 %
Dif. vs 13: 3.9 %
Personas morales: 663
Dif. vs 13: 3.1 %
Personas físicas: 7,186
Dif. vs 13: 2.6 %
Dif. vs 13: 10.1 %
Personas morales: 329
Dif. vs 13: 8.6 %
Personas físicas: 7,020
Dif. vs 13: 6.7 %
Dif. vs 13: 7.7 %
Personas morales: 833
Dif. vs 13: 3.1 %
Personas físicas: 2,320
Dif. vs 13: 3.5 %
Unidades
motrices
Dif. vs 13
%
Unidad
de arrastre
Dif. vs 13
%
Personas
morales
Dif. vs 13
%
Personas
físicas
Dif. vs 13
%
12,078
11,292
11,263
10,305
9,960
8,296
8,208
5,699
4,984
3,928
3,458
3,256
3,021
2,724
2,697
1,932
1,677
1,640
1,252
863
811
780
3.5
4.1
-0.6
0.9
4.8
-2.5
-2.5
5.6
3.6
3.1
1.3
5.4
0.4
5.3
2.4
2.3
3.5
8.4
2.0
4.0
-0.9
7.6
10,240
9,822
10,066
9,479
12,478
9,805
9,665
7,461
4,864
2,747
3,648
2,678
2,178
3,276
2,156
1,568
982
2,088
567
626
906
677
6.8
5.7
3.5
3.2
7.1
4.3
5.8
4.7
6.0
7.6
8.6
10.6
0.2
7.7
3.9
4.9
5.3
4.1
1.6
5.2
2.3
13.6
553
486
479
485
570
492
455
240
197
224
208
242
146
285
171
145
112
98
56
100
71
132
5.7
0.2
1.9
3.4
5.9
-0.6
7.6
3.0
2.1
3.7
6.7
5.7
0.7
12.6
3.7
24.1
5.7
6.4
-2.7
15.8
3,558
5,149
4,504
3,965
3,258
4,008
3,440
1,361
967
1,703
728
770
1,552
836
863
835
664
470
595
291
253
169
2.7
2.8
-1.3
-0.5
1.5
-1.5
-0.5
-0.9
-1.4
3.4
3.6
0.5
5.2
3.2
4.5
2.5
12.4
1.9
2.1
0.4
2.4
T21 Julio 2015 I 7
Nortes
Sierra Norte
en buena
orientación
Sierra Norte Truck Center, la firma distribuidora de la marca International de Navistar,
invertirá 100 millones de pesos en los próximos 12 meses para ampliar sus instalaciones en el norte del país.
“Adquirimos la distribución de
International para el noreste del país hace
tres años. El año pasado inauguramos instalaciones en Reynosa, Tamaulipas. En los
próximos doce meses esperamos estar
inaugurando instalaciones nuevas en
Saltillo, Coahuila, en Nuevo Laredo,
Tamaulipas y en Monterrey, Nuevo León”,
explica Jaime Vargas, Director General de la
firma regiomontana.
Refiere que con la inversión esperan
extender sus instalaciones de servicio,
ampliar sus almacenes para suministrar
partes a los talleres de sus clientes e incrementar sus inventarios de unidades nuevas
y en exhibición.
Sierra Norte espera cerrar el año con
mil 800 unidades comercializadas, tanto nuevas como seminuevas, con las que proyectan
tener un crecimiento mayor a la industria y
una mejor participación de mercado.
“En término porcentual hoy el crecimiento de la industria anda en 15% y pudiera terminar 5% arriba del año anterior como
industria; como marca nosotros esperamos
un crecimiento mayor al de la industria
tomando participación de mercado”, pronostica Vargas. Por Enrique Duarte
8 I T21 Julio 2015
Ocho décadas
a velocidad
constante
Un 5 de junio de 1935, Autotransportes
de Carga Tresguerras (No. 3 del Top 100
del Autotransporte) se conformó como
una sociedad cooperativa, iniciando con
los servicios de la ciudad guanajuatense
de Celaya con destino a Salvatierra y
Acámbaro. Este año, la firma transportista cumplió 80 años de trayectoria.
“Los primeros 30 años de la
empresa fueron de un crecimiento acelerado con el objetivo de atender la necesidad de la industria y la economía regional”, describe Jorge Almanza Mosqueda,
Presidente del Consejo y Director General
de Tresguerras.
Derivado de esta velocidad alcanzada, en 1968 Tresguerras se conforma
como una sociedad anónima, con el objetivo de impulsar el desarrollo de la
empresa. “La ruta Ciudad Juárez –
México, fue la primera ruta que se atendió”, abunda Jorge Almanza, hijo de uno
de los fundadores de esta empresa,
Leopoldo Almanza Vera.
Hoy, la empresa tiene presencia en
todo el territorio nacional con 104 bodegas,
59 sucursales y una flota de mil 100 tractocamiones, con una operación cercana a
las 200 mil remesas mensuales.
Tresguerras también se focalizó en
un enfoque al cliente, por ello obtuvo la certificación de calidad ISO 9000, y el ritmo se
mantuvo en este sentido.
De hecho, en el marco de la celebración del 80 aniversario, se entregó a
la firma transportista la certificación
ISO 28000 de gestión de seguridad en
la cadena de suministro, misma que
obtuvo de forma reciente y en donde
fue certificada por la Asociación de
Empresas Seguras (AES) de Colombia.
También le entregará el certificado
CRESE, un sistema de gestión que propone el desarrollo de programas de
mejora continua para promover un desarrollo sustentable enmarcado en una
ética de comportamiento humano integral. Por Didier Ramírez.
Inseguridad vial
requiere mayor
investigación
México se encuentra en el lugar
número 13 en cuanto a los países
que concentran 62% de los fallecimientos por causas de inseguridad
vial, de acuerdo con la Organización
Mundial de la Salud (OMS), en tanto
que se ubica en la séptima posición
entre las 10 naciones de la región
Mesoamericana en el mismo tema.
Para mejorar esta situación, es
necesario fomentar la investigación
de accidentes en todos los sentidos, considera el Instituto Mexicano
del Transporte (IMT).
En el estudio: “Lineamientos generales para establecer
una política institucional sobre
investigación de accidentes de
tránsito en carreteras federales”,
realizado por Jesús Manuel
Chavarría Vega, se determina que
para poder prevenir los accidentes
es necesario determinar diversas
pautas entre la que se encuentra
bajo qué lineamientos se tiene que
ejecutar la investigación.
Un primer factor que
Chavarría Vega determina en su
investigación, es que, “para la
efectiva investigación y reconstrucción del accidente son los ele-
mentos que se registran en el
Parte de Accidentes, debe ubicar y
registrar todas las evidencia físicas
en el lugar del accidente e indicar
las distancias y medidas a un
punto de referencia, apoyado en
todas evidencias como informe de
testigos y registros fotográficos”.
La homologación de los
criterios en todos los órdenes de
gobierno es sustancial para
avanzar en la investigación del
tema, por ello, Manuel Chavarría
describe que se requiere un
documento único, como una
“Guía Metodológica para llevar a
cabo la Investigación de
Accidentes”, en donde además
se incluya una uniformidad en
cuanto a la “parte de accidente”,
que contribuya a identificar los
sucesos y con ello, las causas
posibles de esta situación.
En tanto, los gobiernos
involucrados no deben dejar de
trabajar en la generación de cuadros necesarios que puedan
levantar los datos requeridos, a
través de programas de capacitación debidamente diseñados.
Por Didier Ramírez.
Nortes
DHL alivia
a B. Braun
B. Braun, empresa especializada en dispositivos médicos, arrancó en junio una alianza
estratégica con DHL Supply Chain para la distribución de sus productos a nivel nacional,
luego de inaugurar mil 200 metros cuadrados
en su almacén dedicado al sector salud específicamente para la firma alemana.
DHL Supply Chain hizo este espacio
para B. Braun en su Macrocentro Nave 3, en
el Estado de México, donde también da
almacenaje (35 mil metros cuadrados) a
otros 30 clientes del ramo farmacéutico.
B. Braun ocupará este espacio para el
manejo y distribución de hasta un millón de productos anuales, utilizados principalmente para
terapia de infusión (soluciones intravenosas para
la atención médica hospitalaria, entre otros).
“Esta solución implementada para B.
Braun opera bajo el formato de Pharmashare,
un producto que lanzamos hace seis años en
México y el cual busca compartir las economías de escala de los diferentes servicios que
tienen las empresas”, dijo Daniel Pardo,
Presidente de DHL Supply Chain México.
En tanto, Paulina Escobedo, Directora
General de B. Braun Medical México, refirió
que se tomó la decisión de buscar un socio
estratégico que fuera parte de sus operaciones, en el sentido de un almacenaje y operador logístico que brindara esta oferta comercial con ventajas competitivas y de valor
agregado. Por Enrique Duarte.
Alfredo Ibarra Obando, de Servi Port
Los primeros cinco en NEEC
El Servicio de Administración Tributaria (SAT)
dio a conocer a los primeros cinco agentes
aduanales que se integran al Nuevo Esquema
de Empresa Certificada (NEEC), mismo que
los reconoce como socios comerciales certificados y les brindará accesos preferenciales.
Tales agentes son Alfredo Ibarra Obando,
con la patente 1332, del Consorcio Aduanal
Servi Port, con inscripción en Manzanillo, Lázaro
Cárdenas, Veracruz y Altamira.
Le sigue el agente aduanal Oscar
Fernando Peña Molina, patente 1464, de la
agencia Oscar F. Peña, adscrito en Nuevo Laredo,
Colombia, Piedras Negras y Ciudad Juárez.
El tercero es Jorge Vicente Villa
García, patente 1315, de la Coordinadora de
Servicios Aduanales Atlas, con operaciones
en Tijuana y Ensenada. El cuarto agente es
“
“
Jorge Díaz García, patente 1434, de la
Agencia Aduanal Jorge Díaz, y adscrito a
Tijuana, Ensenada, Mexicali y Manzanillo.
El quinto y último es José Sebastián
Castillo Miranda, patente 0746, de la
Agencia Aduanal Castillo Miranda, y con inscripción en Agua Prieta, Veracruz y México.
El agente aduanal se incorporó desde
2014 en la certificación NEEC. Algunas de las
empresas que ya lo recibieron entraron en un
programa piloto y se esperaba que la lista de
esta aprobación fuera publicada desde febrero pasado. Otros agentes aduanales participan en el programa OLA (Operador Logístico
Acreditado) de la Asociación de
Normalización Aduanera y de Comercio
Exterior (ANACE), en el cual los prepara para
recibir el certificado. Por Enrique Duarte
FRASES DEL MES
QUEREMOS HACER UN GUIÑO CON NUEVE MUJERES EN UN MES”
Ignacio García de Presno, Socio. Infraestructura y
Planeación de Proyectos de PWC México.
Al señalar que se requiere mayor planeación en proyectos de infraestructura.
TENGO QUE MENCIONAR EL QUE HEMOS ESTADO
TRABAJANDO CON SCT, MUY DIRECTAMENTE CON EL
SUBSECRETARIO RUIZ DE TERESA”
Lic. Francisco Vega de Lamadrid, gobernador de Baja California
En el festejo del Día de la Marina, refiriéndose al Coordinador de Puertos y
Marina Mercante.
10 I T21 Julio 2015
Nortes
Preparados ante ola asiática
La llegada de Kia Motors al estado
de Nuevo León sentó precedente
para que las inversiones asiáticas
volteen a ver a esta entidad federativa como una opción real para
instalarse. Dos participantes de la
cadena logística en México, separados por 792 kilómetros de distancia, están preparando el terreno de manera coordinada para
atender esta dinámica.
Interpuerto Monterrey y la Administración
Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (APILAC)
firmaron un convenio de colaboración que tiene
como base hacer más eficiente la comunicación
y el movimiento de mercancías entre ambos
participantes de la cadena logística.
“Esto abre una posibilidad muy importante principalmente para el sector asiático que
es el que más está viniendo ahorita a invertir al
país, (significa) abrirles una alternativa de que
en lugar de importar en otros puertos como
Long Beach o Los Ángeles, que se vengan a
través de México, que la mano de obra, que la
logística se haga aquí en México de una manera competitiva”, describe Mauricio Garza,
Director General de Interpuerto Monterrey.
Un claro ejemplo es Kia
Motors, que anunció en agosto
de 2014 la construcción de su
primera planta automotriz en
Pesquería, un municipio perteneciente a la zona metropolitana de
Monterrey, y ahora ya realiza sus
importaciones a través del puerto
de Lázaro Cárdenas.
“(La firma) significa dar a
conocer esta voluntad de ambas
partes para que los operadores logísticos se acerquen con nosotros, en el entendido de que va a
haber un canal de comunicación, una facilidad y
quizás hasta estrategias de logística para mejorar
el flujo de mercancías, facilitar el transporte de
carga y mejorar los costos de operación”, especifica el Vicealmirante Jorge Luis Cruz Ballado,
Director General de APILAC. Por Enrique Duarte.
Nortes
CMA CGM
obtiene Norma
de Calidad
La Asociación Mexicana de Agentes Navieros
(AMANAC) entregó a la división mexicana de
la naviera global de origen francés CMA CGM,
el distintivo Norma de Calidad que certifica
sus procesos conforme a la Federación de
Asociaciones Nacionales de Agentes Navieros
(FONASBA, por sus siglas en inglés).
Entre los elementos que se consideran
dentro de esta certificación están la capacidad técnica y económica para desarrollar
actividades de agenciamiento naviero en los
puertos del país con calidad mundial, describe Miguel Ángel Andrade Gómez, Director
General de la AMANAC.
El reconocimiento fue entregado a Adrián
Aguayo, representante de CMA CGM para
México, quien reiteró el compromiso de calidad
en todas las áreas de actividad de la firma.
Esta certificación garantiza a los importadores y exportadores que se cuenta con
agentes navieros de probada integridad financiera en cuanto a las medidas para mantener
sus cuentas separadas de los fondos principales, así como la renovación periódica de sus
procesos de calidad y el compromiso de capacitación continua de su personal.
El Grupo CMA CGM es la tercera
naviera más grande del mundo y la número
uno en Francia, tiene operaciones en más de
150 países y arribo a más de 400 puertos en
los cinco continentes con una flota de 445
buques. Al cierre de 2014 presentó una
movilización de 12.2 millones de contenedores de 20 pies (TEU). Por Redacción T21.
Certificarán puertos
mexicanos en ISO 28000
Las 14 Administraciones Portuarias Integrales
(API) se certificarán bajo la norma ISO 28000,
que es una norma internacional de gestión de
seguridad de la cadena de suministro, en un
proceso que iniciará este año. Con ello se
sumarán a las API Veracruz y Lázaro
Cárdenas, que ya lo tienen implementado.
En entrevista con T21, Carlos Farfán,
Presidente Ejecutivo de la Asociación de
Empresas Seguras (AES) comentó que van a
comenzar con las certificaciones de las API,
órganos desconcentrados de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes, para que
cumplan con los requerimientos de esta normatividad que busca afianzar la seguridad
en las rutas logísticas.
La certificación que obtengan las API en
materia ISO 28000, permitirá dar un mejor
cumplimiento a los requerimientos de las adua-
“
nas en cada uno de los países, como es en el
caso de México, el Nuevo Esquema de Empresa
Certificada (NEEC) y que tiene como objetivo
realizar un intercambio comercial más ágil.
“Si se quiere ir más rápido en el
comercio internacional, se requiere dar más
facilidades a las revisiones lo cual exige tener
un método controlado de los actores que
intervienen en el movimiento de mercancías,
lo cual se logra a través de estos esquemas.
En el caso de los puertos se requerirá que
toda la cadena se encuentre alineada en este
sentido”, refiere Carlos Farfán.
De esta manera, las API que tendrán
este proceso son Altamira, Chiapas,
Coatzacoalcos, Dos Bocas, Ensenada,
Guaymas, Manzanillo, Mazatlán, Progreso,
Puerto Vallarta, Salina Cruz, Tampico,
Topolobampo y Tuxpan. Por Didier Ramírez.
FRASES DEL MES
ASÍ COMO EL 2014 FUE EL AÑO DE LAS INVERSIONES DE
LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ SIN PRECEDENTE…, EL
PRIMER SEMESTRE DE 2015, SIN DUDA, SERÁ
RECORDADO COMO UN AÑO CERVECERO”
Ildefonso Guajardo Villarreal, secretario de Economía.
En referencia a las inversiones que fueron anunciadas por Heineken, Modelo
y Constellation Brands en fechas recientes.
ESPEREMOS QUE ESTO SE HAGA PRONTO PORQUE YA ME
CANSÉ DE ESTAR YENDO DOS HORAS A HUATULCO”
Ángel Pérez Cantú, Director General de API Salina Cruz
Respecto de la ampliación de la pista del aeropuerto de Ixtepec, Oaxaca, para
que tenga capacidad de albergar vuelos a la Ciudad de México.
12 I T21 Julio 2015
Nortes
ICTSI arriba a Tuxpan
International Container Terminal Services Inc.
(ICTSI) adquirió por 55.5 millones de dólares
(mdd) el 100% de las acciones de la empresa
Terminal Marítima de Tuxpan (TMT), propiedad
de Grupo TMM, de acuerdo con un evento
referido al mercado de valores de Filipinas.
TMT tiene una concesión para construir y operar en el puerto de Tuxpan,
Veracruz, una terminal de contenedores, y es
propietaria del terreno donde se desarrollará
la terminal marítima.
La operación de compra-venta implica
el pago de 55.5 mdd por el total de las 147 mil
688 acciones, a un precio unitario de 369.02
pesos, precisa la empresa.
La adquisición de TMT tiene por objeto
incrementar y diversificar las operaciones de
ICTSI en México, al ampliar su presencia a la
costa del Golfo de México.
Tuxpan es desde el año pasado el
puerto más cercano al centro de la Zona
Metropolitana de la Ciudad de México, gracias a la moderna autopista inaugurada en
septiembre pasado, que recortó el tiempo de
recorrido de seis a tres horas.
ICTSI opera en México la Terminal
Especializada de Contenedores Contecon
en el puerto de Manzanillo, la cual movilizó
más de 500 mil TEU el año pasado. Por
Osiel Cruz.
De buena fuente
Discurso ahogado en el “Día de la Marina”
El festejo del Día de la Marina realizado en el puerto de Ensenada el pasado 1 de junio, dejó a más de uno con un mal sabor
de boca en el abanderamiento del buque San Jorge. Resulta que el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT), Gerardo Ruiz Esparza, prácticamente no dijo nada su discurso y hasta parece que lo entonó con prisa, como para
salir del paso pronto y seguir con el programa, pues. El público que debió esperar cinco horas bajo el sol, en la cubierta del
San Jorge, sin posibilidad de moverse ni siquiera para ir al fondo a la derecha, se desilusionó del esfuerzo. La pregunta que
surgió entre algunos asistentes fue: ¿De plano en puertos y marina mercante no hay nada qué decir? ¿O será que el
Secretario no está muy empapado en el tema?
Seguros por la (In)Seguridad
En este espacio se ha expuesto lo sucedido con la NOM-194 de dispositivos de seguridad esenciales en vehículos nuevos, donde
es evidente que algunos actores critican a la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), organismo que aglutina
a los fabricantes de vehículos, pues el señalamiento es que éstos prefieren ser más laxos en sus requisitos aunque ello represente afectar a los clientes. Eso, no obstante que la industria está en capacidad de cumplir con mayores estándares como ya
lo hace en otros países como Argentina o Brasil. En sentido contrario se encuentra la Asociación Nacional de Productores de
Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), quienes buscan incrementar los elementos de seguridad de los vehículos
comercializados, y son algunos usuarios los que se oponen a ello pretextando que las unidades se encarecen. Al final, la presión
de cada uno de los extremos es lo que entorpece este tipo de iniciativas, olvidándose del objetivo que se persigue.
¿Se acabaron las llamadas a misa?
Para todos es sabido que bajo el esquema actual que tiene la SCT para la revisión del peso bruto vehicular en el autotransporte federal, en particular en sus centros de pesaje estático, el conminar a los conductores a pasar por este punto, es solo una recomendación, pues no se tiene en la normatividad el esquema para garantizar que así sea. Bueno, pues desde la oficina que comanda Adrián
del Mazo, la Dirección General de Autotransporte Federal, se anticipa que el fin de esa
forma de operar está próximo, y será por la implementación de tecnología. Ahora, estimado lector, no se haga ilusiones, la incorporación de básculas dinámicas y procedimientos para hacerlas funcionar está en proceso, por lo cual, bueno, al menos ya sabemos de la intención de acabar con el statu quo, sin embargo, la velocidad con que ello se
logre está por verse. Esperemos sinceramente no se quede en sólo una buena intención.
Aún levanta ámpula
Aunque ya son nueve años de que se implementó el famoso CPAC, que fue efímeramente la versión mexicana del Fuel Surcharge, aún el tema sigue haciendo ecos en el
interior de Canacar. Resulta que la entonces Comisión Federal de Economía y ahora
Comisión Federal de Competencia Económica ya se expresó y confirmó un posible
caso de colusión con implicaciones económicas por más de nueve mil 500 millones
de pesos. Para los participantes de esta agrupación el tema es injusto, porque otras
formas de transporte lo aplican en México y no se diga a nivel internacional; pero no
sólo eso, sino que ahora quieren “enmendar” un poco esa mala imagen de que los
transportistas contribuyeron a la inflación de ese entonces, con esos costos económicos. El objetivo al parecer no es nada sencillo, pues quieren echar para atrás un
discurso oficial, en donde más de un usuario está de acuerdo con esa versión.
No salieron tan aplicaditos
La Alianza para la Profesionalización del Autotransporte ya casi alcanza la mitad de su
objetivo de 100 empresas. En este esfuerzo donde convergen ANPACT, ANTP, Canacar
y Conatram; esta última agrupación es la que ha quedado a deber en la convocatoria
de sus agremiados, a pesar de que su principal grupo de representación es el hombrecamión. Resulta sorprendente que con una base de 15 mil pequeños transportistas en
el Distrito Federal, Conatram haya aportado a menos transportistas que los dedos de
una mano. Así, cómo creer el discurso de su líder Elías Dip, de defender los intereses
y los derechos del hombre-camión, ¿sin actualizarse o sin profesionalizarse?
T21 Julio 2015 I 15
En Portada
Atiende nueva
realidad energética
Consolida un portafolio para el sector
transporte con fuentes de poder a gas, natural
y propano, que favorecen la eficiencia en
consumo de combustible y reducen emisiones.
Esta propuesta permite retornos de la
inversión en un año o menos, acorde a la
operación de cada empresa.
16 I T21 Julio 2015
En Portada
Por Redacción T21
@RevistaT21
l contexto actual que viven las ciudades en materia de movilidad y sustentabilidad, en conjunto con las condiciones económicas globales, han
impuesto nuevos retos para el autotransporte, en
donde reducir emisiones contaminantes ha dejado de ser un factor filantrópico para convertirse
en una imposición. En el otro aspecto, las condiciones que prevalecen para la cotización de los
combustibles no aligerará la estructura de costos que tienen las empresas en el mediano
plazo, por lo cual se requiere actuar al respecto.
Estos dos retos se han posicionado como
las principales variantes a resolver para las diversas actividades del transporte, lo mismo para el
autotransporte de carga en sus actividades de
largo recorrido en distribución urbana, y de la
misma manera para las actividades de pasaje.
De acuerdo con el estudio “Transporte
Urbano y Salud”, promovido por la Organización
Mundial de Salud (WHO, por sus siglas en
inglés), el transporte tiene un gran impacto
sobre la salud y éste incrementa en la medida
que realizan mayores esfuerzos de movilidad
en las ciudades y para conectarse entre ellas.
No obstante, este mismo documento
precisa que en el transporte existe un gran
potencial para reducir las emisiones de gases
efecto invernadero (GEI), ello a través del mejor
aprovechamiento de los modos de transporte, o
bien por la implementación de mejores tecnologías que favorezcan combustiones más limpias.
Derivado de lo anterior, algunas naciones han comenzado a incorporar unidades
propulsadas con otros tipos de combustibles,
como el gas, sea éste natural o propano.
“Estas fuentes permiten mantener el nivel de
operación de las unidades, pero son más amigables con el ambiente, además de favorecer
la eficiencia”, refiere Bernardo Rodríguez
Álvarez, Director General de Grupo Automotriz
en Servicios de Combustibles (Gascomb).
Desde hace poco más de dos décadas,
Gascomb se ha vinculado con los temas de ener-
E
gías más limpias incorporadas al autotransporte,
y en forma más reciente ha consolidado un portafolio de productos con propulsiones de Gas
Natural Comprimido (GNC) o Líquido (GNL), así
como Gas Propano (GLP); amén de también considerar la oferta de unidades dedicadas a gas.
Gascomb tiene la distribución maestra
para México de firmas que a nivel internacional son líderes en la oferta de soluciones con
motores a gas, en combinaciones dedicadas,
duales o de bi-combustibles. Estas representaciones son Clean Air Power (CAP), Icon
North America, Superior Transportation
Solution y Alkane Truck Company.
La propuesta de Gascomb está orientada a aprovechar el nuevo contexto en disposición de energéticos a partir de la Reforma
Energética. “Si bien anteriormente era complejo pensar en soluciones de transporte con
combustión a gas natural por la falta de disponibilidad de estaciones, con el nuevo escenario se prevé que haya mayor cobertura territorial y ello favorecerá la difusión de los vehículos”, agrega Bernardo Rodríguez.
ANTICIPAR ESCENARIOS
En abril pasado, el Gobierno Federal a través
de la Secretaría del Medio Ambiente y
Recursos Naturales (Semarnat) daba a conocer que México se comprometió a reducir de
manera no condicionada el 25% de sus emisiones de GEI y de Contaminantes Climáticos
de Vida Corta (bajo BAU) para 2030.
Entre las acciones contempladas para
cumplir con el escenario, se encuentra el
incrementar la flota vehicular a gas natural y
disponer de combustibles limpios.
La contaminación en las grandes urbes
de México ha motivado que los gobiernos tomen
acciones en cuanto a este tipo de transporte.“En
el caso de las actividades de distribución local,
se han hecho esfuerzos por limitar el empleo de
unidades de mayor dimensión en zonas citadinas, al tiempo que se han implementado esquemas como el Hoy No Circula, práctica que podría
comenzar a replicarse en otras zonas debido a la
necesidad que se tiene de reducción de emisiones, y donde las unidades a gas están exentas”,
describe Bernardo Rodríguez.
T21 Julio 2015 I 17
En Portada
en donde la flota es obsoleta y por ende contaminante, sin acceso a financiamiento o renovación, que permitan sustituir estas unidades.
Incluso, “no se descarta que pueda ser
una alternativa para transportistas que tienen
su unidad por un lapso de cuatro o cinco años,
si consideramos que el retorno de la inversión
es en un año, el resto serían ahorros efectivos”.
PORTAFOLIO DIVERSIFICADO
Este escenario incidirá en las políticas
actuales de la forma en cómo se realizan las
actividades de transporte y distribución, por
lo cual, desde la óptica de Rodríguez, se tendrán que trasladar hacia fuentes emisoras
menos contaminantes.
A esto se debe sumar la realidad de la disposición de combustibles en México, en donde a
pesar que desde 2009 se tendría que disponer
del diesel ultra abajo azufre (UBA) con 15 partículas por millón (ppm) a nivel nacional, éste solamente se ubicó en la región fronteriza norte, y
ahora existe el compromiso para que se disponga de un combustible de 50 ppm hacia 2018.
Con base en un análisis de la Asociación
Española de Gas Natural para la Movilidad
(Gasnam), las fuentes motrices de gas natural
tienen una reducción de 35% en emisiones de
óxidos de nitrógeno (Nox), de 95% en partículas y de 10% en dióxido de carbono (CO2).
“Con base en una tendencia analizada
por ICOM, se observa que el mercado de gas
como energía más limpia tiene una perspectiva
de 15 años al menos para después evolucionar
hacia los sistemas eléctricos, en los Estados
Unidos. En México se estima que supere los 25
años, por lo cual se analiza una amplia oportunidad”, acota Bernardo Rodríguez.
ECONOMÍA EN JUEGO
En el primer trimestre del 2015, el precio del
diesel en Estados Unidos se contrajo en 27%
en comparación con el mismo ciclo del 2014,
al ubicarse en 11.75 pesos por litro, frente a
18 I T21 Julio 2015
los 16.22 pesos del periodo de referencia. De
hecho, de acuerdo con datos de la
Administración de Información Energética de
los Estados Unidos (EIA, por sus siglas en
inglés), por la cotización del barril de petróleo,
para 2016 se ubicará en 12.83 pesos.
Para México, el precio del diesel en 2015
es de 14.20 pesos, luego del ajuste en enero
pasado, y será hasta 2018 cuando se ajuste a
una competencia de mercado como resultado
de la aplicación de la Reforma Energética.
El ahorro en consumo de combustible,
de la mano de los costos de mantenimiento,
son los factores que motivan que el retorno de
inversión sea de al menos un año en las condiciones donde la unidad recorre 200 mil kilómetros en equipo pesado, “aunque ello se
puede acortar a seis u ocho meses si el uso
de los camiones es más intensivo”, precisa
Bernardo Rodríguez.
En la perspectiva del entrevistado, la
oferta de Gascomb puede ser una solución para
contribuir en aquellos segmentos del transporte
Ante este escenario planteado, Gascomb consolidó una oferta de productos que permitan
atender las diversas necesidades de los clientes y su interés por reducir emisiones, pero
también favorecerlos en términos económicos.
Gascomb obtuvo para México las distribuciones maestras de productos que atienden la inquietud arriba planteada, combinar
disminución de emisiones con eficiencia en
consumos y costos.
Por ahora, Gascomb se encuentra en la
búsqueda de socios de negocio como empresas
gaseras y talleres que cumplan con una infraestructura en equipo, maquinaria y técnicos que
garanticen la instalación y mantenimiento de los
sistemas. “En el caso de los vehículos dedicados a gas estamos ofreciendo la distribución a
agencias automotrices, qua ya tienen ese
expertise”, precisa Bernardo Rodríguez.
Próximamente se tiene la apertura de
distribuidores autorizados en Ciudad Juárez,
Chihuahua; Villahermosa, Tabasco; Mazatlán,
Sinaloa; y León, Guanajuato.
En el terreno de financiamiento a los
equipos, “estamos en pláticas con instituciones
bancarias y financieras para poder ofrecer más
adelante leasing para adquisición de vehículos
En Portada
nuevos y estamos en la exploración para hacer
más accesibles las unidades”, abunda.
Clean Air Power (CAP). Es una solución
dual, es decir, permite convivir el motor a diesel
con la tecnología CAP de inyección de gas natural, ya sea GNC o GNL. A través del Dual-Fuel se
logra una sustitución de emplear en el 80% del
tiempo de operación del motor el gas, mientras
que sólo el 20% se aprovecha el diesel.
“Para los equipos que realizan un promedio de 200 mil kilómetros recorridos al año, el
ahorro neto por kilómetro que se puede alcanzar
es de 2.35 pesos, lo que nos da cerca de 600
mil pesos anuales en reducción de costos. Si
esto se extrapola a flotas con recorridos promedios de 500 mil kilómetros anuales, entonces se
habla de al menos 1.5 millones de pesos en el
año por vehículo”, describe Bernardo Rodríguez.
Lejos de pensarse en que éste es un
sistema sólo para flotas urbanas por la disposición del gas natural, el directivo precisa que,
por el contrario, se pueden emplear incluso en
motores de 500 caballos de fuerza (hp) de
largo recorrido, “y si se agotara el gas natural,
se tiene el diesel a disposición para operar, es
una de las ventajas del Dual-Fuel”, describe.
Actualmente esta tecnología es apta para
los motores Caterpillar C-10, C-12, C-15 y 3126B. En estos equipos certificados bajo la norma de
emisiones EPA, no se requiere de modificaciones
mayores en la plataforma existente del motor.
Icom North America. Esta solución considera el gas propano en vez de gas natural. La ventaja de esta tecnología es la inyección líquida del
combustible, con lo cual se tiene únicamente una
pérdida de 5 a 8% del gas, en tanto que en estado gaseoso puede ser entre 30 y 40 por ciento.
“Además el gas líquido permite trabajar
con una temperatura menor del motor, que
favorece su operación en condiciones óptimas,
a diferencia del estado gaseoso que puede
generar mayor calor en la combustión y reseca
las juntas, situación que se traduce en mayor
mantenimiento”, describe Bernardo Rodríguez.
Las propuestas que ofrece Gascomb a
través de Icom es la Monofuel en donde se
sustituye parte del sistema de gasolina o diesel
para ser reemplazado por los equipos de gas.
Otra
propuesta
es
Bi-Fuel
(Bicombustible), donde se tienen dos rieles
de inyección, uno para la gasolina y otro para
el gas, en donde un “switch” de Icom, después de 20 segundos cambia de gasolina a
gas, logrando una mayor eficiencia.
Direct Injection. La misma tecnología
del motor de gasolina se emplea para inyectar
el gas a través de los mismos inyectores OEM,
en donde la diferencia básica es la incorporación de una computadora que interactúa con
la que posee el vehículo de fábrica.
Equipo pesado. En este caso también es
una oferta Dual-Fuel, en donde se trabaja a un
60% de gas y 40% de diesel. La ventaja que se
tiene es la disponibilidad del gas propano que se
extiende a gran parte del territorio nacional, no se
tiene limitación como sucede con el gas natural.
GreenKraft Inc. En este caso la propuesta
de Gascomb es la comercialización de la unidad
integral, en un vehículo dedicado a GNC o gas
propano, en un rango de peso bruto vehicular de
14,500 (6,577 kgs) a 33,000 libras (14,968
kgs), que se traducen en Clase 4, 5, 6 y 7.
“En esta propuesta ofrecemos una
solución integral, en donde se tienen diferentes configuraciones para satisfacer las variables de transportación que se tienen en el
país, tanto en distribución urbana como interciudades”, describe Bernardo Rodríguez.
Alkane Truck Company. Esta propuesta
también considera una oferta de vehículo dedicado, destinado al segmento de Clase 8, también con
la viabilidad de GNC, GNL y GLP. La posibilidad que
se tiene es la amplitud en Clase vehicular.
“La versatilidad en esta opción es que se
cuenta con versiones ligeras como pick ups o
los denominados Maxi Taxis, con capacidad de
15 pasajeros, con ello ampliamos el portafolio.
Lo que vamos a buscar es importar el chasis
cabina y con convenios con las carroceras, se
concretará el vehículo”, precisa Rodríguez.
Aunado a esta oferta, también se encuentra la negociación de poder incorporar los sistemas híbridos hidráulicos e híbridos eléctricos,
para camionetas de 1.5 a 4.0 toneladas.
En todos los casos, la oferta de
Gascomb cumple con las normatividades
ambientales de EPA (Environmental Protection
Agency de los Estados Unidos), “por lo cual los
clientes deben tener la certeza de que tienen el
respaldo de normatividades internacionales,
porque en el caso de CAP se tienen productos
homologados ante las certificaciones europeas
EURO”, apunta Bernardo Rodríguez.
www.gascomb.com
T21 Julio 2015 I 19
Bitácora
Mejorar la
conectividad
de Baja
California
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
[email protected]
El autor es director
de la Revista T21
E
NSENADA, B.C.Desde esta esquina
del país la logística
se ve fácil. Basta
cruzar la frontera y
se tienen servicios de primer
mundo, diría cualquiera. Pero las
cosas no son así de fáciles para
las casi 900 plantas industriales
de maquila que a diario se
enfrentan a la realidad de llevar
sus productos terminados al
mercado de Estados Unidos y el
resto del mundo.
La parte marítima, quizás, es un poco más sencilla. El
puerto de Ensenada tiene conexiones que permiten a los usuarios alcanzar prácticamente
cualquier mercado, a través del
uso del contenedor. Empresas
como Samsung que produce en
Tijuana más de 50 mil pantallas
planas y curvas al día, utiliza
este puerto con buenos resultados para su exportación a los
mercados de Centro y
Sudamérica.
Más del 60% de las pantallas se transportan vía carretera a los puertos de Los
Ángeles y Long Beach, para ser
embarcadas sobre todo a aquellos destinos que representan
ahorros en tiempo, por contar
con una mayor oferta de rutas
20 I T21 Julio 2015
directas a mercados que son
surtidos desde aquí en los distintos continentes.
Una ruta similar a lo que
hace la firma coreana con sus
pantallas, es el modelo que
siguen el resto de las firmas que
utilizan el servicio marítimo. El
puerto de Ensenada sabe que
necesita ampliar su infraestructura y adaptarla al nuevo tipo de
embarcaciones (13 mil TEU) que
será el común denominador en
esta ruta marítima, tan pronto
inicie operaciones el Canal de
Panamá, ampliado en 2016.
En lo que respecta al
ferrocarril, este servicio
prácticamente es inexistente. La ruta corta TijuanaTecate, de 77 kilómetros de
longitud, es clave para el
ferrocarril que comunica también a San Diego, California,
con Plaster City, donde es posible conectar con el Union
Pacific (UP), y enlazar por esta
vía con el Este del país.
Lograr esta conexión es
clave para la industria local,
pero el abandono en que se
encuentra esta vía, con puentes
averiados por años sin mantenimiento y un túnel esencial
dañado, complica que esta
ansiada conectividad se pueda
tener. El gobierno del estado
que encabeza Francisco Vega
de Lamadrid, se ha planteado
como parte de su plan de infraestructura reactivar esta vía que
le daría la anhelada conexión
ferroviaria a esta parte de la
entidad, y para ello planea
inyectarle recursos estatales y
poder atraer también recursos
federales.
Con ello se haría viable la
habilitación de un patio intermodal en Plaster City para enlazar
con el UP, y así acceder al impor-
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logís
tante mercado del Centro y el
Este del país, que es la “joya de
la corona” para la mayoría de las
plantas que aquí operan.
Se le quitaría también al
estado una limitante que ha
afectado la competitividad para
la atracción de nuevas inversiones, como lo reconoce Carlos
García, Director de Logística de
Foxconn, el gigante de los componentes electrónicos. Esta firma
ha llevado sus nuevas inversiones a otras regiones y países,
debido a la problemática particular que tiene Baja California en
materia logística, expuso el ejecutivo en su reciente participación en el Foro BC Logistic, celebrado aquí.
En lo que respecta al autotransporte, la problemática es la
obsoleta infraestructura de cruces que se tiene con Estados
Unidos, y la falta del uso de tecnologías de la información para
hacerla más eficiente.
El tiempo promedio de
espera para cruzar de México
a Estados Unidos es de tres
horas, lo cual es un gran
inconveniente en cruces
que tienen horarios restringidos de 9:00 AM a 8:00
PM, pero con el elemento adicional de que el último cruce en
dirección norte tiene que hacerse a las 5:20 PM.
“Tenemos que tomar el
teléfono y pedir el favor de que
esperen un camión nuestro que
va retrasado, para que nos permitan cruzar cuando no logramos salir a tiempo con un último embarque”, explica García.
Bitácora
Una condición que es un sinsentido en un lugar donde las
plantas acostumbran trabajar
24 horas.
Luego, la espera en el
cruce representa pérdidas
importantes en tiempo y recursos económicos para las firmas
exportadoras, y lo seguirá siendo al menos en los próximos
dos a tres años, tiempo que
tomarán las obras de ampliación y modernización de la
infraestructura que llevará a
cabo el gobierno mexicano en
conjunto con el estadounidense, para responder al crecimiento de la demanda.
La otra línea sobre la que
se tendría que trabajar, consideran las empresas, es la ampliación de los horarios de operación
de las aduanas para satisfacer la
demanda de servicios. En ese
renglón, se espera que el proyecto de crear una Aduana Única
entre el vecino país y el nuestro,
simplifique las operaciones y
coadyuve a agilizar los tránsitos
en un par de años, cuando se
calcula que podría entrar en operación el Otay II.
El programa de infraestructura para mejorar las condiciones logísticas de esta región
con su principal socio, Estados
Unidos, está caminando aunque
a diferentes velocidades. Entre
tanto, no hay más que hacer
que esperar a que las cosas
ocurran. Sólo resta desear que
mientras tanto, no haya otra
inversión como la automotriz
KIA, que prefiera llevar su inver-
sión a otro lado por las inconveniencias logísticas.
Autorizados de Latinoamérica,
España y El Caribe (Coealac).
NEEC AVANZA
CON LA AMPIP
Y QUIÉN SERÁ EL
MAQUINISTA?
Mientras que compañías autotransportistas y agencias aduanales no terminan de convencerse
de que la certificación NEEC les
brinde una ventaja comparativa en
lo comercial, los integrantes de la
Asociación Mexicana de Parques
Industriales (AMPIP) que preside,
Rodolfo Balmaceda, ya le han
encontrado el beneficio de contar
con un valor agregado para sus
clientes al ser éstas unidades certificadas si el propio parque industrial ya tiene este distintivo. Bien
por el acuerdo alcanzado por la
AMPIP, el SAT y la Confederación
de Operadores Económicos
Al acercarse la fecha para el inicio de operaciones de la Agencia
Reguladora del Transporte
Ferroviario, más de uno de pregunta quién será el presidente
de este organismo. La respuesta
es importante, dado que se cree
y se espera que este nuevo ente
tenga “dientes” para aplicar la
reforma ferroviaria, y ocurre que
no se tienen muchos profesionales independientes expertos del
sector ferroviario; y más aún, que
no hayan trabajado con alguna
de las empresas ferroviarias,
para no dar pie a sugerir algún
conflicto de interés. Ya veremos.
De Puerta a Puerta
¿Qué significan los datos
en el contenedor?
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
[email protected]
Director de AMACARGA
y Autor de “Tratado Práctico
de los Transportes”.
E
l crecimiento del inesperada y con un peso internacomercio mundial cional extraordinario, el factor de
propició el desarro- seguridad, razón por la cual el conllo de importantes trol y seguimiento de las unidades
innovaciones tec- de carga son esenciales para cumnológicas en materia de carga plir con disposiciones de ley tanto
unificada. El reto consiste en jun- nacionales como internacionales.
Para tener una idea de la
tar mercancías sueltas, cajas y
bultos en una unidad de mayor complejidad de este proceso de
volumen, lo que permite disminuir normalización de los contenedoel número de movimientos en su
manipulación y transporte.
Esa tendencia y el
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llo señalarlo, atrás de esta evolucatastró duanal.
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ción se han tenido que resolver
dos aspectos fundamentales que
responden a la normalización e
identificación de dichas unidades. res, baste recordar que entre
El primero es el fundamen- 1976 y 1978 la Conferencia de
to técnico para el creciente siste- las Naciones Unidas para el
ma intermodal del transporte de Comercio y Desarrollo (UNCTAD,
la carga y el segundo para el con- por sus siglas en inglés) organizó
grupos de trabajo intergubernatrol adecuado del contenedor.
No podemos omitir que en mentales que revisaron los
esta evolución apareció de manera aspectos de normalización de los
22 I T21 Julio 2015
contenedores que como ya se
habrá olvidado, nacieron en 1956
con una medida de 35 pies.
Hoy la unidad de medida
estándar es el TEU (Twenty-foot
Equivalent Unit) lo que significa
que usamos múltiplos de 20 pies.
Los contenedores de 45, 58 y 53
pies también están normalizados
a TEU porque como se podrá
observar, las cantoneras para su
manipulación y fijación están justamente ubicadas a 40 pies y no
en los extremos de la caja.
No es menos importante la
identificación del contenedor que
de manera paralela ha seguido
una evolución en la que entidades como la ISO y más puntualmente la Oficina Internacional de
Contenedores y Transporte
Intermodal han contribuido
decididamente en este caso.
Esa Oficina, se estableció
en 1993 dentro de la Cámara
de Comercio Internacional y
desde su creación, se ocupa
de todas las cuestiones técnicas y comerciales relacionadas con el transporte intermodal. Asimismo, se encargará de asignar un código
para propietarios de contenedores o empresas operadoras.
Dichos códigos se enumeran en
el registro “BIC Code”.
Los códigos de los contenedores normalmente están constituidos por tres letras seguidas de
siete números, por ejemplo:
MSCU3355952, APLU9963216.
Esta nomenclatura tiene su
propio significado:
1) Las tres primeras letras suelen ser las iniciales de la
naviera a la que pertenece el
contenedor por ejemplo MSC
(Mediterranean
Shipping
Company), APL (American
President Line), HLC (Hapag
Lloyd Containerline), MOL
(Mutsui OSK Line), etc.
2) La ultima letra siempre será
una U, la cual es abreviatura
de UNIT.
3) Los dos primeros números
reflejan el tipo de contenedor
con todas sus características
posibles.
4) Las últimas cifras corresponden al número otorgado a la
unidad al momento de identificarla (dígito verificador)
Además, los contenedores contienen otras marcas, como:
5) Rótulo de mercancía peligrosa
(cuando aplica)
6) Código de dimensiones
7) Peso bruto máximo
8) Marca de altura máxima
Aun cuando pareciera
que estos aspectos técnicos no
representan un factor de
importancia en la logística, la
verdad es que las empresas
que tienen como reto armar
cadenas altamente confiables
cuidan que en su operación no
se filtren contenedores “pirata”
que pueden llegar a tener consecuencias catastróficas ante
la autoridad aduanal.
Al vuelo
El juego parejo
del aerotransporte
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es académico aeronáutico
S
i bien una de las
premisas
en
materia de relaciones aeronáuticas internacionales es el “juego parejo”, me parece perfectamente válido que un
país emplee sus ventajas competitivas lícitas para desarrollar
su aerotransporte.
Lo anterior incluso cuando
esté sustentado principalmente
en tráficos internacionales de
conexión, constituidos tal y como
podría afirmarse, en virtuales
sextas libertades, transportando
tráfico entre dos naciones diferentes a la del operador a través
del estado del mismo, algo que
se hace con frecuencia por todo
el mundo incluyendo los Estados
Unidos, Europa, Asia y México,
en particular en aeropuertos
convertidos en hubs internacionales, en los que la mayoría del
tráfico no se interna al país sino
conecta desde y hacia fuera de
sus fronteras, en un proceso que
se asocia generalmente con
grandes aerolíneas que dominan
los tránsitos.
Un ejemplo de lo anterior
es KLM en Amsterdam, Singapore
Airlines en Singapur y más
recientemente las aerolíneas del
Medio Oriente.
Mientras una aerolínea
emplee lícitamente en su beneficio o el de su país de origen las
ventajas inherentes a su nacionalidad, nadie puede reclamárselo. Aunque ello implique aprovechar el tamaño o importancia
de la economía de sus mercados
naturales, demografía y patrones
de desplazamiento, vocación
logística y geografía, sumados a
lo que legalmente haya adquirido para complementarlas.
¿Quién es uno para criticar
por ejemplo que COPA, con bandera de una nación relativamente
pequeña como es Panamá, esté
llegando a ser una importante
aerolínea gracias a una efectiva
estrategia de posicionar al
Aeropuerto de Tocumen como
centro de conexión latinoameri-
cano, siempre y cuando al hacer- Siempre habrán empresas en
lo no se recurra a ventajas com- ventaja sobre otras, algo que además no es privativo de la industria
petitivas artificiales o ilegales?
¿Quién puede reclamarle del aerotransporte. El equilibrio
a Southwest por haber llegado a en materia de acceso a los merser lo que es atendiendo con un cados se debe alcanzar con base
producto competitivo la enorme a reciprocidad y no emparejando
demanda de aerotransporte de artificialmente a las aerolíneas.
una nación del tamaño de los
Estados Unidos?
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¿Quién tiene el derecho de
reclamarle entonces a esas
Las compañías como las
aerolíneas del Medio Oriente que naciones y los individuos tieteniendo a dos terceras partes nen todo el derecho de llegar a
de la población mundial a esca- ser grandes empleando lo que
sas ocho horas de vuelo han le es inherente o lo que legalexplotado – todo parece indicar mente han adquirido. Valerse
lícitamente – en su beneficio esa de ventajas competitivas lícitas
es parte del “juego parejo” porventaja geográfica?
A todas las preguntas que todo el mundo tiene el
puedo afirmar, creo que nadie. derecho de hacerlo.
T21 Julio 2015 I 23
La Ruta del Dinero
Retos y tendencias
del transporte marítimo
POR
RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan
[email protected]
Socio consultor de Asia
Business Consulting
E
l transporte marítimo es un elemento
clave y prioritario
para el desarrollo
comercial de los
países, sustentado por el proceso
de globalización económica. La
Organización Marítima Internacional (OMI) estima que cerca
del 90% del comercio internacional es transportado vía marítima y
que esta forma de transporte
representa solamente el
10% de las emisiones del
total del sector transporte.
Cuando
nuestros
clientes solicitan información
sobre el tiempo de tránsito
marítimo de sus órdenes de
importación es complejo brindar una fecha exacta de llegada. Consultorías especializadas
estiman que sólo 65% de los
buques cumplen su fecha estimada de arribo. Existen diversas
razones que explican las demoras de los buques de carga, atribuibles tanto a condiciones climáticas como a factores de
mercado y de infraestructura en
puertos.
24 I T21 Julio 2015
La baja fiabilidad en los
tiempos de arribo afecta a diversos actores en la cadena de
suministro global y limita la eficiente planificación de terminales al tiempo que expone a los
operadores de transporte terrestre al aumento de los retrasos,
niveles de productividad reducida y mayores aumentos de costos de inventario.
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y bienes
Por otra parte, el desajuste entre la oferta y la demanda
de servicios de contenedores
provoca aumento de los niveles
de utilización de terminales,
causando así graves problemas
de congestión durante los períodos pico y propiciando la necesidad de que los buques nave-
guen a una velocidad mayor
para compensar el tiempo perdido generando así un mayor
costo operativo.
Pese a que las empresas
de transportación marítima trabajan permanente en la mejora
de su desempeño y cumplimiento de tiempos los constantes retrasos a nivel mundial
implican ventas perdidas, cierres de fábricas y clientes
insatisfechos. Los retrasos
prolongados en envío de productos de Asia a América
repercuten principalmente en
productos de consumo y bienes de capital; mientras que
en la exportación de América a
Asia los retrasos afectan principalmente al sector alimenticio y de materias primas.
En parte atribuible al
cambio climático, han surgido fenómenos climatológicos
de gran intensidad y frecuencia errática que tienen
efectos ambientales, sociales y comerciales adversos
impactando así al transporte marítimo y contribuyen a
la poca fiabilidad de tiempos del
transporte marítimo.
Con datos de Organización
Marítima Internacional en promedio cada tres meses ocurre
un accidente marítimo grave
alrededor del mundo; esto debe
hacer que reconsideremos nuestra apreciación del riesgo inherente al comercio exterior maríti-
mo y que generemos una nueva
perspectiva acerca de las medidas aconsejables para minimizar
tanto como sea posible el riesgo.
El transporte marítimo
internacional se enfrenta a un
complejo reto: la necesidad de
reducir sus costos operativos y
emisiones de carbono y al
mismo tiempo el tener que
adaptarse a las nuevas condiciones ambientales.
El cambio climático ocasiona un aumento del nivel del
mar y los patrones de erosión y
sedimentación de las aguas se
modifican; nuevas rutas se están
planeando en el mar como consecuencia del derretimiento de
capas de hielo en torno al Polo
Norte; esto permitirá una nueva
gama de actividades marítimas y
económicas que alterarán el
comercio y los tiempos del tráfico marítimo; permitiendo en
algunos casos reducciones de
costos operativos.
En las próximas décadas
las nuevas tendencias en el
transporte marítimo global se
vincularán tanto con las condiciones del mercado como a las
variables climatológicas vigentes; acciones como reducción
de velocidad de los buques,
aplicación de nuevas tecnologías de motor y fuentes de energía alternas y renovables irán
encaminadas a lograr disminuciones de costos e incrementos
de eficiencia operativa.
Terrestre
El neumático,
mejor herramienta de venta
La tecnología que incorpora la llanta, de la mano de otras
tecnologías implementadas para su monitoreo y mejor
aprovechamiento, son la clave para lograr un mayor rendimiento
y eficiencia, que se reflejan en el costo total de propiedad.
Por Didier Ramírez / Enviado
@DidierRT
VALDE,TX.- Un cambio de mentalidad,
en donde el precio del producto no sea
el determinante en la compra, es la
filosofía implementada por Continental
en la comercialización de sus productos en el sector industrial, y en donde la mejor herramienta de
venta es el rendimiento y los resultados de los
neumáticos frente a la competencia.
“El objetivo para Continental es lograr que
los clientes evalúen el Total Cost of Ownership
(TCO - costo total de propiedad) y no sólo el precio del producto que al final del ciclo les resulta
más alto”, describe Federico Jiménez, Jefe para
las Américas de la unidad referida.
El TCO, refiere, es una de las cuatro
estrategias que se tiene para incrementar la
participación en el mercado de aplicaciones
especiales. Las otras tres radican en tecnología, seguridad y el factor denominado como
green, medioambiental.
U
En el caso de México, si bien hay mercados que antes respondían por precio, hay otros
segmentos que comienzan a identificar que los
productos Premium dan acceso a elementos
como seguridad, resistencia al rodaje y tecnología, “es favorable que ya no
sólo se piense en el precio”,
puntualiza Ernesto Gutiérrez,
Gerente Comercial de Producto
para México y Centroamérica.
MARCA DIFERENCIA
En la visita a la pista de Uvalde,
se constató que un factor clave
es el compuesto empleado en la composición de
los neumáticos, situación que favorece la durabilidad y el desempeño de las llantas industriales.
Gracias a ello tienen la capacidad de
disipar el calor, lo cual favorece el rendimiento
y la operación, así como la eliminación que
logra de la humedad. Además del factor de
resistencia al rodamiento, que para
Continental es de 1.5% en el caso de las súper
elásticas y la competencia alcanza hasta
2.31%, elemento que incide en el consumo de
combustible y vida útil de los productos.
Durante tres días de pruebas en Uvalde
se presenció que dos montacargas emplearon un mismo set de llantas Continental sin
experimentar daños en su operación. En el
caso de la competencia, se reemplazaron
cuatro neumáticos.
En términos de resistencia al rodamiento, más allá del factor, fue evidente que
los productos Continental superaron en al
menos 10 metros de distancia a su competencia, en una prueba planteada para ello en
donde se dejaba libre a los equipos hasta que
detuvieran su marcha.
SOLUCIÓN
TECNOLÓGICA
En la visión de Federico
Jiménez, ahora ya no se trata
sólo de proveer neumáticos
sino soluciones a los clientes.
Por ello, la tecnología de
Continental a través de
ContiPressureCheck que permite medir las presiones y la temperatura de
los neumáticos, factores que favorecen la
operación y la vida útil de las llantas.
Uno de los factores que se está trabajando es en la capacidad de monitorear a distancia
el comportamiento de los neumáticos, que contribuiría a su rendimiento, pero sobre todo, a
detectar posibles fallas y con ello lo que se
generara, como accidentes por exceso de temperatura o baja presión en las llantas.
T21 Julio 2015 I 25
Terrestre
Arranca
“chatarrización” repotenciada
Participantes reconocen que los cambios en el
esquema complicarían alcanzar la meta de las seis mil
unidades. Cerca de mil unidades están en espera de
cumplir con los nuevos estándares.
Por Enrique Duarte y Didier Ramírez
@EDuarte @DidierRT
a Compañía Ambiental de Toluca
(Catolsa) realizó en la segunda semana de junio las primeras destrucciones de unidades bajo el nuevo esquema del programa de modernización para el
autotransporte, conocido como “chatarrización”, que fue anunciado en marzo pasado.
El programa de “renovación vehicular”
contempla que puedan destruirse alrededor
de seis mil unidades en el país, aunque tal
estimación podría verse afectada ya que
exige más requisitos para poder ingresar a él.
“Creo es un esquema más seguro pero
tiene más tramitología, lleva más tiempo; es
un decreto que desde mi punto de vista va a
frenar las ventas de las armadoras y de las
propias concesionarias, porque no facilitan
tanto como el esquema anterior el poder destruir una unidad para obtener una nueva”,
L
26 I T21 Julio 2015
mencionó a T21, Edgar Camacho Márquez,
Presidente y CEO de Catolsa.
Catolsa renovó su autorización ante las
autoridades mexicanas para poder trabajar como
centro de destrucción. De 2011 a la fecha, ha
chatarrizado alrededor de dos mil 500 unidades;
bajo el antiguo esquema, desde 2004 se han
destruido un total de 41 mil 518 unidades, de las
cuales entre 2011 y 2014 han correspondido 26
mil 611, es decir el 64 por ciento. En 2015, sólo
se han destruido 372 vehículos, según cifras oficiales, derivado del cambio del programa.
“76 días después de que se emitió el
nuevo decreto al fin estamos logrando arrancar
con las primeras dos unidades que se destruyen
para este 2015 a nivel nacional”, mencionó a T21,
Guillermo de Hoyos, especialista en renovación de
autotransporte de Mercedes-Benz Autobuses.
Ambos vehículos son modelo 2000 de
Mercedes-Benz, pertenecían a Autotransportes
Ocotlán de Morelos Oaxaca (Automorsa), que
opera con 50 unidades en esta ruta.
Cutberto Esperanza, propietario de una
de estas unidades, mencionó que es difícil
ver cómo destruyen su fuente de ingresos,
pero “es conveniente para nosotros, la unidad
ya salió de su servicio, necesitamos unidades
nuevas para dar un mejor servicio”.
En 2014, Daimler contribuyó en la destrucción de mil 935 unidades. De este volumen,
mil 625 correspondieron a camiones y tractocamiones, de hecho de acuerdo con información compartida por la marca, mil 315 unidades se comercializaron bajo el programa de
“chatarrización” a clientes de carga, en donde
se desplazaron principalmente tractocamiones.
Al igual que Camacho Márquez,
Guillermo de Hoyos refiere que una mayor
tramitología en este programa de renovación
afectaría tanto a la industria como al sector
del autotransporte y a los permisionarios.
De hecho, de acuerdo con Miguel Elizalde,
Presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de
Productores,Autobuses y Camiones (ANPACT), al
menos existen mil unidades que son factibles
para ser destruidas bajo las nuevas condiciones.
“En realidad eran como mil 500, pero se
depuraron algunas unidades. Lo siguiente es
que todos los que intervienen se acoplen al
nuevo esquema”, abundó.
Entre los factores que cambiaron en
cuanto al esquema anterior, es que la unidad a
ser destruida tenía que estar registrada en el
servicio público federal de carga o pasajeros al
menos en el periodo comprendido entre el 1
de enero de 2014 y la fecha de enajenación.
Otro de los factores que deben contemplarse es que ninguno de los integrantes en el
proceso, véase transportista, centro de destrucción, distribuidora o armadora, deben tener obligaciones fiscales ante el Servicio de
Administración Tributaria (SAT). ANPACT puso a
disposición una página de consulta para obtener
toda la información respecto del programa, en el
sitio de renovacionvehicular.com.mx
Terrestre
Pointer apunta a las
“guachicoleras”
Pointer México ha experimentado un crecimiento en sus ventas de su sonda de combustible de
hasta 50 por ciento. Este incremento se ha
reflejado de septiembre pasado a mayo de este
año, respecto del mismo periodo del año previo.
“Nos enfocamos en la eficiencia de las
flotillas, digamos, a la mayoría de las empresas, no les está interesando temas de seguridad, temas de rastreo, temas de localización,
sino las nuevas tecnologías que te hacen eficientar (sic) la flota, ahorrar en combustibles,
ahorrar en mantenimientos, ahorrar en todo
tipo de insumos que requiere un vehículo”,
comentó para T21 Libni Azael García, Gerente
Región Norte de Pointer México.
La sonda de combustible permite saber
cuántos litros cargaron los choferes de las uni-
dades y cuánto se va gastando. También detecta las ordeñas de combustible y permite saber
quién y dónde se realizó el robo. Esta información es enviada a las empresas en tiempo real.
A su vez, este equipo contiene unos
sensores GPS que se calibran de manera
automática y envía información de eventos
particulares como cuando las unidades frenan
bruscamente, realizan una vuelta pronunciada,
tienen acelerones o van a exceso de velocidad.
La tendencia que ha encontrado la
empresa es que en un viaje de 500 o 600 kilómetros existe un robo de diesel en promedio de
hasta 150 litros, principalmente en lo que se
conoce como las “guachicoleras”“, dijo García.
Las “guachicoleras” se han detectado
principalmente en carreteras como Reynosa -
Acceso a crédito alarga ventas
A poco más de medio año de haber iniciado
operaciones la alianza entre Utility Trailers de
México y Volvo Trucks para participar en la
venta de vehículos y cajas usadas, el acceso
al crédito de los posibles clientes es el principal obstáculo a vencer.
El objetivo de la alianza estratégica se fijó
en la ampliación de su participación en este mer-
28 I T21 Julio 2015
cado con la mira puesta en los hombres camión,
que buscan una opción de renovación de su tractocamión o caja en tiempos económicos difíciles.
“Nos hemos topado con que lo complicado es la parte del crédito porque normalmente trabajamos en ese nicho con el hombre camión y algunos ya tienen línea (de crédito) y es más fácil trabajar, pero a otros hay
San Luis Potosí, Monterrey - Saltillo, Saltillo –
Torreón, en el Pacífico hablando de Mazatlán
hasta Hermosillo, en Michoacán y Lázaro
Cárdenas.
Pointer México es una subsidiaria de la
multinacional Pointer Telocation, compañía pública que cotiza en el mercado Nasdaq y en la
Bolsa de Valores de Tel Aviv. Por Enrique Duarte
que generarles la línea de crédito, entonces
la venta se alarga en su ciclo de venta”, dijo
a T21 Gabriel de Uriarte Occelli, Director
Comercial de Utility Trailers de México.
En un principio se ofreció el crédito directamente con la financiera de Volvo, pero el directivo especificó que ahora se amplió a cualquier
banco o entidad financiera que otorgue préstamos, esto para acelerar la venta de unidades.
“Hemos colocado unos 20 tractocamiones y unas 40 cajas, el volumen va a ir incrementando, también para nosotros ha sido una
curva de aprendizaje de cómo entrar a este
nicho precisamente por la parte del crédito
que es lo que más se dificulta”, dijo.
Para el cierre de este año esperan colocar 200 tractocamiones y hasta 250 cajas usadas. “Vamos un poco lentos pero también ya
empezamos a ver operaciones de mayor volumen. Considero que en el segundo semestre
del año vamos a recuperar ese tren de ventas”,
previó el directivo de Utility. Por Enrique Duarte
Terrestre
Mack, a duplicar participación
A pesar de haber ingresado al mercado apenas
hace dos años con su camión Vision, la firma
Mack, integrante de Grupo Volvo, espera cerrar
el año con una colocación de 600 unidades en
México y con una cartera de 100 clientes.
Lo anterior la situará con el 2.5% del mercado, desde el 1.3% con el que cerraron el año
pasado, con unidades Clase 8, tanto camiones
como tractocamiones quinta rueda. “Todavía
somos pequeños pero creo que vamos paso a
paso”, reconoció en entrevista para T21 Ricardo
Reyes, Gerente Nacional de Ventas de Mack.
Describió que han trabajado con clientes como cementeras como Holcim, Cruz
Azul, y mineras como Peñoles y Goldcorp.
De forma reciente, Mack realizó la
entrega simbólica de 10 unidades Vision a la
empresa regiomontana Auto Líneas Trecas.
Esta transportista mueve carga refrigerada y
seca, principalmente en el norte del país,
invirtió un millón de dólares para incrementar
su flota hasta los 107 camiones.
“Traemos un camión desde hace cuatro
meses en prueba y nos ha superado las expec-
Basal superando fronteras
Grupo Basal, firma 3PL enfocada al negocio
de almacenamiento y logística, expandirá su
negocio a otras ciudades del país, luego de
haber experimentado durante los últimos
años un importante crecimiento en el noreste
mexicano impulsado por la industria automotriz y aeroespacial.
“Hemos crecido en los últimos cinco
años más de un 300% tanto en infraestructura como en clientes”, explicó en entrevista para T21 Félix López, Gerente de Ventas
de Basal.
Actualmente el grupo, con sede en
Monterrey, maneja seis unidades de negocio
y cuenta con tres almacenes, dos en el área
de Apodaca y uno en Escobedo, para servicios secos y fríos.
Actualmente, Monterrey es un área
geográfica estratégica por el paso entre
Nuevo Laredo, Tamaulipas, y la zona del Bajío
mexicano donde se encuentran los principales clústers automotrices y aeroespaciales,
comentó Daniel Sánchez, Gerente operaciones División Seco de Basal.
El área de oportunidad que han explotado durante estos años ha sido las alianzas
con empresas asiáticas de logística, mismas
que buscan socios mexicanos para completar la cadena de suministros para la industria automotriz.
Basal se encuentra detallando una
inversión, de la cual los directivos menciona-
tativas, ha estado trabajando bastante bien en
todos los sentidos, en el manejo de la unidad, en
el combustible nos da ahorro, traemos gente con
mucha experiencia en el ramo de los camiones
la subimos a ésta y la verdad están muy contentos”, dijo Jorge Treviño, Director General de Auto
Líneas Trecas. Por Enrique Duarte
ron que será un importante monto para
expandir su negocio a otras ciudades del país,
pero por cuestiones de competitividad se resguardaron los detalles, además de que aún
hay inversionistas sumándose a su proyecto.
Basal le ha apostado en todo este tiempo
al segmento industrial, high tech, retail y automotriz. Actualmente mantiene una plantilla de 230
personas que atienden alrededor de 40 empresas de manera recurrente. Por Enrique Duarte
T21 Julio 2015 I 29
Terrestre
Complejidad
exige solución integral
Atender la movilidad en las ciudades de México
requiere de fórmulas que incorporen capacidades
tecnológicas, sostenibles, pero también de respuestas
a las problemáticas particulares de cada región.
Por Didier Ramírez
@DidierRT
os sistemas de transporte son de vital
importancia en el desarrollo socioeconómico de los países, y en el caso de
América Latina no lo son menos, derivado de la densidad poblacional que se tiene,
como es la situación que se enfrenta en México.
L
30 I T21 Julio 2015
De acuerdo con el Banco
Interamericano de Desarrollo (BID), los
gobiernos realizan esfuerzos para acortar la
brecha entre la oferta y la demanda de
transporte, para así facilitar el acceso a la
salud, educación, empleos y mercados para
todos los grupos económicos y sociales, con
una amplia cobertura geográfica y de una
manera segura, accesible y favorable para el
entorno ambiental.
Esta política se encuentra de la mano
de la implementación de esquemas en diversos países y ciudades orientados a reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero,
como lo demuestra el interés creciente en los
sistemas de transporte rápido de autobuses o
también conocidos como BRT.
Lo anterior en sí mismo representa un
reto, ya que cada ciudad y país enfrenta una problemática que se tiene que atender en lo particular, y lo peor que puede aplicarse son soluciones generalizadas, sólo porque fueron exitosas
en otras latitudes, así lo identifica Vukan Vuchic,
especialista en Tráfico y Transporte por la
Universidad de Belgrado, Serbia.
Terrestre
La Ciudad de México, precisa el especialista, “es un caso excepcional en el mundo
por la alta densidad de pasajeros que moviliza diariamente a más de 20 millones de
usuarios, por ello la mayor inversión debe
orientarse hacia el transporte público como
metro, tren ligero y sistemas BRT, así como
mayores zonas peatonales y espacios para
bicicletas”, precisa.
Vuchic coincide con otros especialistas
en el sentido de que en ciudades como la
capital de México y algunas en el interior de
la República, es erróneo construir mayores
avenidas o espacios para los automóviles, lo
que se traduce o traducirá en serios problemas de movilidad y congestionamiento, al
privilegiar el uso del automóvil, y con ello de
factores de sustentabilidad.
DESTINO DEFINIDO
Hasta ahora el crecimiento de las grandes
urbes ha respondido a una mala planeación y,
en ocasiones, su evolución misma es el preámbulo de problemas posteriores que tienen
que enfrentar los gobiernos y con ello las complejidades de movilidad para la ciudadanía.
“El mal diseño de las ciudades es responsable del incremento de problemas de
salud y accidentes viales contra peatones y
32 I T21 Julio 2015
ciclistas”, asevera Oswaldo Medina, representante de la Organización Panamericana de la
Salud (OPS-OMS), para quien los problemas de
falta de movilidad están asociados con el
aumento de enfermedades respiratorias, cardiovasculares, auditivas y del sistema nervioso.
Lo anterior lo apuntala Vuchic para
quien la tesis es sencilla. “Se trata de privilegiar el bienestar colectivo sobre las solucio-
nes personales, entre más personas utilizan
el transporte público los problemas de congestionamiento se reducen”, no obstante,
mientras el 72% de los habitantes de la ciudad usa transporte público, los problemas de
congestionamientos son generados por el
28% que opta por el automóvil.
La fórmula para las ciudades no es
sencilla y en ello radica el esfuerzo que se
tiene que hacer de forma coordinada entre
diversos actores. Si bien, el metro es la mejor
opción de transporte, sus altos costos de
inversión hacen más elegibles a sistemas que
requieren menor infraestructura como los trenes ligeros o los sistemas BRT, ambos son
una mejor opción que el automóvil particular
o los esquemas tradicionales de autobuses
que se encuentran desarticulados.
En la medida que se logre invertir en
sistemas de transporte eficientes y sustentables podría generar mejores resultados a
largo plazo, pues atacaría de raíz uno de los
factores que ha propiciado el aumento de
enfermedades en los países industrializados,
identifica Oswaldo Medina.
Las soluciones planteadas antes que
nada deben considerar la evolución que existe
de la problemática. De acuerdo con Jesús
Terrestre
Ramón Uzcátegui Miranda, Coordinador de
Transporte Masivo Sustentable zona Occidente
de Dina, el transporte urbano en México
enfrenta una problemática de la ausencia de
un modelo único de desarrollo del país.
Uzcátegui adiciona que el sector de
transporte urbano y suburbano traslada en
México el 80% de la población diariamente, a través de más de 750 mil permisionarios que representan el 4% del Producto
Interno Bruto.
ARTICULACIÓN DE LOS SISTEMAS
A nivel nacional existen diversos casos en
donde se ha implementado una política que
atiende algunos de los conceptos hasta ahora
aquí expuestos.
De acuerdo con Adriana Lobo, Director
Ejecutiva del CTS Embarq, entre las soluciones que se identifican para esta problemática
está la reorganización de las rutas, el establecimiento de puntos de parada y señalización, la incorporación de empresas operadoras que se imponen sobre el Hombre –
Camión (H-C), así como la definición de
estándares de servicio.
“La reorganización a partir de los sistemas integrados contempla una modificación
a toda la operación del sistema de transporte
público. Los proyectos de transformación del
transporte público deben considerar al usuario-cliente como centro de la solución, con
estándares de servicio”, agrega Lobo.
Es por ello que uno de los retos que
enfrenta el transporte urbano es ofrecer a
los usuarios desplazamientos eficientes
para desincentivar el uso del vehículo particular, por ello, debe atenderse de forma planificada y vinculada al efecto de “metropolizar” las ciudades.
Para los fabricantes de unidades el
reto radica en ofrecer soluciones integrales
de movilidad sustentable.
“En el caso de Dina, se ofrece una
gama amplia que se adapta a la satisfacción
de las necesidades particulares en cada una
de las ciudades a las que nos referimos, no
sólo en temas de movilidad sino de susten-
tabilidad. “Para lo anterior componemos una
gama de diferentes fuentes de propulsión,
que atienden las diversas necesidades que
pueden tener los clientes, desde motorizaciones a diesel con el cumplimiento de las
normas EPA, que en fuentes de poder de
Gas, en donde Dina alcanzará más de mil
unidades en circulación en el corto plazo,
con presencia en diversas ciudades como
Guadalajara, Querétaro, Monterrey, DF y
Veracruz”, precisa Uzcátegui.
En otra perspectiva, Jorge Suárez,
Gerente de Transporte Urbano y
Electromovilidad de Volvo Buses México
refiere que la alternativa para contribuir en el
desarrollo de estos tópicos, la aportación de
la firma sueca se orienta hacia la electromo-
vilidad, en un esquema que se conjuga con
los sistemas BRT.
Para Suárez, esta fórmula permite conjugar innovación a través de la oferta de tecnologías limpias y conectividad, calidad del
servicio, sustentabilidad y viabilidad financiera.
En un escenario en donde los autobuses híbridos ofrecen una reducción de 30%
en consumo de combustible con 40%
menos emisiones, el autobús eléctrico híbrido se traduce en una disminución del 75%
de combustibles, 60% menos energía, la
operación se alcanza en 70% en modo eléctrico, al tiempo que las emisiones se reducen en 75 por ciento. Para el caso de Volvo
esta solución podría estar disponible en
México hacia 2017/2018.
T21 Julio 2015 I 33
Terrestre
Para Scania los desafíos ambientales
deben enfrentarse con soluciones de transporte eficientes, económicas y amigables con
el medio ambiente. Por ello, Enrique Enrich,
Director General de la firma en México, precisa que la firma sueca tiene la meta de reducir el impacto ambiental en lo que a sistemas
de transporte se refiere.
La propuesta de la marca sueca se
sustenta en la movilidad urbana con gas, a
través de sus autobuses a gas con tecnología
Euro 6. “El motor ofrece una reducción del
70% de emisiones comparado con un Diesel
Euro 6”, refiere Enrich.
A lo anterior habrá que sumar otros
elementos como la disminución en la emisión
de partículas contaminantes hasta en un
98%, esto sin perder potencia en alturas
superiores a 2700 msnm (metros sobre el
nivel del mar), pero con la ventaja de tener un
combustible más económico que el diesel.
Las ofertas diversas también atienden
a la pluralidad del problema que se enfrenta
en donde un esquema por sí solo no podrá
erigirse como la respuesta a la complejidad
que se tiene planteada.
GOLPE DE VOLANTE
El escenario del transporte urbano en México
no es una fórmula sencilla de resolver, no
sólo por los temas de movilidad sino porque
se agrega el factor de sustentabilidad.
34 I T21 Julio 2015
Con base en datos del Banco Nacional
de Obras y Servicios Públicos (Banobras), en
35 ciudades de más de 500 mil habitantes
viven 60 millones de personas, es decir, el
55% de la población del país. A ello debe
sumarse que el área urbana crece al triple
que la población y el razonamiento no tiene
complejidad, en estas concentraciones se
aporta el 85% del PIB.
Es por ello, que Banobras a través del
Programa de Apoyo Federal al Transporte
Masivo (Protram), tiene el objetivo de contribuir a que se desarrollen sistemas de transporte urbano sustentable en 47% de las
zonas metropolitanas.
Para 2018 la meta planteada es que
56% de las ciudades con más de 500 mil
habitantes dispongan de acceso a sistemas
integrados de transporte público urbano e
interurbano, sea los BRT, metro, trenes suburbanos o tren ligero.
Actualmente el Protram tiene 12 proyectos en evaluación, de los cuales 11 son
BRT en diversas zonas del país, y el único
metro es la ampliación de la línea 4 del Metro
de la Ciudad de México de Martín Carrera a
Ecatepec. En total, esta docena de obras contemplan una inversión de 12 mil 960 millones
de pesos con una longitud de 237 kilómetros.
En la perspectiva de Abel López
Dodero, especialista en transporte del Banco
Mundial, la movilidad urbana en el país ha
avanzado, sin embargo lo que tiene que ver
con estructuras institucionales ha quedado
limitado o retrasado para poder atender los
problemas de movilidad que enfrentan las
ciudades mexicanas.
“El reto para alcanzar la transformación del sector se encuentra en las instituciones y sus marcos jurídicos, por ello se requieren crear empresas de transporte y su concesión debe estar soportada por un marco
legal que deben tener las instituciones adecuadas para garantizar la regulación efectiva
del transporte”, puntualiza.
La problemática que debe atenderse
no se resuelve sólo colocando nuevas unidades en la ruta, asevera López, “requiere
un plan de movilidad, un ente regulador, un
agente gestor, infraestructura, cambios en
las concesiones para eliminar la competencia por pasajeros, contar con unidades
administrativas dentro de las empresas de
transporte y una serie de elementos que
hacen de la transformación un proceso bastante complejo”.
Para lograr lo anterior, la incorporación
de los órganos de gobierno que acompañen
estos cambios es sustancial.
Es así como tener una visión integral
del problema es la vía para encontrar una
respuesta concreta y eficiente a los retos que
ofrece el consolidar un sistema de transporte sustentable.
Logística
Interpuerto Monterrey alista el terreno
Con apenas tres años y medio de operaciones, el Interpuerto Monterrey se prepara para
la llegada de dos nuevas inversiones, ambas
provenientes desde el lejano oriente, con las
que aumenta su cartera de clientes en este
centro industrial del país.
“Tenemos en puerta a punto de firmar
dos empresas, una alianza japonesa-coreana
en un centro de distribución y una empresa
coreana para otro centro de distribución”,
explica para T21 Mauricio Garza Kalifa,
Director General de Interpuerto Monterrey.
Los detalles no fueron compartidos por compromisos de confidencialidad.
El puerto actualmente aloja a Modelez
International (empresa famosa por las galletas
Oreo), Tubacero (fabricante de tubería para el
sector energético), Hamanakodenso y Tokai
Rica, ambas ligadas a la industria automotriz.
Interpuerto Monterrey es un puerto inte-
Portafolio de
unque la velocidad con que se incorporan unidades eficientes en el consumo de combustible y amigables
con el ambiente en el transporte
urbano en el país, no es tan dinámica, es favorable que haya un cambio de matriz en las fuentes energéticas, orientadas hacia el gas natural.
La lectura que ha hecho DINA de la situación descrita, es lo que permite que los cambios
gestados en diversos estados y ciudades, permitan a la marca tener una planeación de cuatro mil unidades en los próximos tres años,
que atienda la necesidad de eficiencia y
bajos niveles contaminantes.
“DINA tiene un amplio portafolio
de productos, unidades desde ocho
metros (m) hasta 18 m, y ha ampliado su
oferta de tecnologías. Disponemos de
vehículos con motores EPA 04 para todas
las configuraciones y en el caso de EURO
V se está ampliando a las versiones de
A
rior que cuenta con una extensión de mil 350
hectáreas de superficie total, posee una aduana
y un Recinto Fiscalizado Estratégico.
Actualmente se tiene ocupado el 35% del terreno total que ofrece. Su conexión con la zona del
Bajío y el acceso a Estados Unidos lo convierte
en un punto estratégico para la industria.
“Las empresas que se encuentran con
nosotros están aprovechando esa ubicación
estratégica, para surtir a todo lo que es el
NAFTA market, con productos de calidad y
con mano de obra competitiva que hay en la
región”, refiere Garza.
Para 2016 y 2017, Garza Kalifa planea
realizar una segunda fase de urbanización ya
que se encuentran en negociaciones con
cerca de 15 empresas, la mayoría enfocadas
a la industria automotriz. Por Enrique Duarte.
, eficiente y sustentable
ocho, 12 y 18 m”, refiere Claudia Gutiérrez
Reyes, Directora de Transporte Sustentable.
“Además tenemos la oferta de gas natural comprimido (GNC) con motor EPA 07 en
unidades de ocho y nueve metros, en tanto que
para los de 10 y 12 m se equipan con motor
EPA 14, equivalente a EURO VI”, precisa.
DINA es líder en el mercado de GNC por
dos cuestiones principales, “tenemos la primera
flota de un particular en México de autobuses a
gas natural: Guadalajara El Salto; a ello debe
sumarse que fuimos los primeros en introducir
EPA 14 (equivalente a Euro 6), ello favorece que
tengamos cerca de mil unidades vendidas entre
Querétaro, Guadalajara, Monterrey y Veracruz,
que se han entregado o se colocarán en el resto
del 2015 y en 2016”, asevera.
El portafolio de DINA es diversificado,
muestra de ello es la entrega que realizará de
25 trolebuses al final del 2015, para el
Sistecozome en Guadalajara.
T21 Julio 2015 I 35
Logística
Operadores locales,
juegan de visitantes
A pesar de tener la ventaja de encontrarse en casa, las empresas logísticas
mexicanas han perdido terreno ante firmas trasnacionales. La oportunidad de
incorporarse y frenar el avance de éstos aún es posible, pero se requiere de una
estricta profesionalización y, sobre todo, unidad en el sector.
Por Enrique Duarte
@EDuarteT21
os operadores logísticos mexicanos tienen una menor participación
ante la experiencia desarrollada de
sus competidores globales que trabajan en el país para las grandes empresas
trasnacionales, pero esta batalla aún no
está ganada.
L
36 I T21 Julio 2015
Para no perder más tiempo y mercado,
los locales deben fortalecer la calidad de sus
servicios, para trabajar con grandes y pequeños negocios que exigen una logística más
especializada para sostener una creciente
demanda no sólo interna, sino la que reclama
el entorno globalizado en el que se encuentra
parado México en el mundo.
Los operadores locales deben atender
una tendencia global. Un estudio de
Capgemini Consulting refiere, “hay un cre-
ciente énfasis en la gestión global del comercio y las operaciones, y que el comercio
extra-regional supera notablemente al
comercio intra-regional en muchas áreas”.
Derivado de lo anterior, es que algunos
clientes están revisando sus cadenas de suministro, para insertarlas en una dinámica global, y
es entonces cuando los operadores logísticos de
esta talla se presentan como una alternativa
inmediata, para ubicarse como la primera opción.
Se habla principalmente de empresas
manufactureras, tanto en el terreno automotriz,
aeroespacial o electrónico, como también de farmacéuticas u otros grandes negocios de
distintos bienes de consumo, por mencionar algunos. Estas firmas internacionales han desarrollado, junto con jugadores logísticos globales, planes especializados para dar el tratamiento necesario
en sus distintos niveles operativos de proveeduría, almacenaje o entrega.
Logística
TALÓN DE AQUILES
Más que observar problemas o carencias,
los especialistas consultados por T21 identifican que entre los principales retos que
deben afrontar los operadores logísticos
nacionales está el concebir que deben atender ahora un mundo altamente interconectado, donde firmas globales han desarrollado capacidades de adaptación en los distintos países del orbe.
La industria automotriz, describe Frank
Bateman, Director de Logística, Soluciones
Transfronterizas de Ryder México, anteriormente tenía una concentración regional de
proveedores, pero esto ha cambiado hacia un
entorno de tener una base global, lo que
motiva a tener una red diferente de suministro, pero también de información.
De acuerdo con el Estudio Anual de
Logística de Capgemini Consulting, “una adecuada gestión del Big Data, ha ido incrementando su importancia en toda la cadena
de suministro, por lo cual los clientes lo consideran un elemento fundamental”.
Derivado de ello, los operadores locales deben tener una mayor integración de
herramientas tecnológicas en sus distintas
operaciones, actualizar sus conocimientos en
materia de comercio exterior, incrementar su
capacitación en prácticas y técnicas logísticas de clase mundial, al ampliar sus fronteras con la aplicación de servicios de punta a
punta, sin la intrusión de intermediarios escasamente capacitados.
“Los operadores locales están en cierta
desventaja, los internacionales llevan unos años
en el entorno de la globalización y están acostumbrados a tratar con distintos mercados. Creo
que nuestros operadores nacionales son incipientes en esa materia”, describe Sergio García,
consultor del Centro de Innovación en Logística
y Comercio de México (CILTEC).
Logística
Existen algunos operadores locales
que tienen trayectoria en el manejo de operaciones globales y se han insertado en esta
dinámica. En este rubro podría identificarse a
los agentes aduanales, ya que su experiencia
en las actividades de comercio exterior les ha
dado la posibilidad de integrar más servicios
logísticos en sus empresas, además del despacho aduanero. Claro, con una ventaja, el
know how local.
“Existen operadores logísticos globales
que están desarrollando actividades en
México y que no han alcanzado los resultados
esperados. Ahí existe una oportunidad para
que las empresas mexicanas alcancen la
excelencia y se posicionen como la mejor
opción”, menciona por su parte Gastón
Cedillo, Presidente de la Asociación Mexicana
de Logística y Cadena de Suministro (AML).
Cedillo ejemplifica que existen operadores logísticos coreanos desarrollando operaciones con el sector automotriz y que están tenien-
do problemas para encontrar el debido ajuste
entre el modelo de operación que ellos tienen
con sus matrices y las adecuaciones que deben
ser desarrolladas en el contexto local.
Operadores locales como Logyt se
han dado cuenta de esta debilidad de su
competencia global y saben que ahí es
donde tienen que atacar.
“Sí existe esa competencia internacional, es global, pero el que más conoce el
territorio mexicano, sin duda va muy por encima de la posibilidad de estas otras entidades,
que son más grandes, más difíciles de mover,
que son posiblemente más burocráticas, que
son posiblemente muy capitalizadas, muy
rentables, (pero) seguramente tienen que
aprender también lo que los medios locales
les desafían y creo que ahí tenemos una ventaja posible los mexicanos”, expresa Gustavo
Llamas, Director General de Logyt.
CONSOLIDACIÓN ES FUERZA
En el país existe demanda de operadores
logísticos nacionales, para empresas no
sólo trasnacionales que se instalan en
México, sino otras empresas que se
encuentran en expansión. La oferta de operadores logísticos en el país suma poco
más de 400 compañías que brindan diver-
38 I T21 Julio 2015
sos servicios, según el Sistema Nacional de
Información e Integración de Mercados de
la Secretaría de Economía.
Sin embargo, poder tomar una mayor
participación no sucederá sin la unión del sector logístico mexicano. Por lo anterior, recientemente han surgido iniciativas como la AML o la
Asociación Mexicana de Operadores Logísticos
(AMOL), desde donde “se ha tratado de impulsar una visión sistémica y transversal que favorezca el incremento de las competencias en
experiencia y conocimientos no solo para los
operadores netamente mexicanos, sino en su
conjunto, para todas aquellas empresas logísticas operando en México”, refiere Cedillo.
Contar con el apoyo de un operador
logístico ha demostrado a un 38% de las
empresas un impacto positivo en el cliente
final, según el Estudio sobre tercerización
realizado por Miebach en 207 empresas, el
71% de ellas con facturación por arriba de
los 250 millones de pesos anuales.
Ante esta realidad, los operadores
logísticos mexicanos tienen el reto de entender las tendencias que se enfrentan en el
mercado para poder captar el crecimiento. En
abril pasado, el sector industrial experimentó
un crecimiento del 3.8% respecto al mismo
mes del 2014, lo que habla de su avance
constante, que se traducirá en una mayor
demanda de servicios y con ello, de operaciones logísticas, mismas que podrán ser
captadas por operadores locales.
Logística
Buena temperatura en Tepeji del Río
Frialsa concluyó la segunda
fase de la construcción de su
almacén refrigerado instalado
en Tepeji del Río, Hidalgo,
donde invirtió 12 millones de
dólares para atender a empresas de diferentes tamaños y
productos, como procesadoras de carne, pescado, mariscos y productos terminados
como pasteles o helados.
“Nuestro servicio será
de utilidad para las empresas que necesitan
entregar sus mercancías en Centros de
Distribución de tiendas de autoservicio y clubes de precios, hoteles y restaurantes”, refiere Luis Raúl Fortuño Córdova, gerente corporativo de Ventas de Frialsa.
El almacén tiene una superficie total de
60 hectáreas y una capacidad de 30 mil tari-
mas. Se escogió Tepeji del Río porque, según
Fortuño, es el punto más cercano al Distrito
Federal y zona conurbada del Estado de
México, y es donde más centros de distribución de alimentos existen.
Bajo ese precepto, “los transportes no
entrarán hasta los puntos finales de entrega,
dejarán en Frialsa y en nuestro centro de distri-
bución prepararemos los pedidos justos para cada cliente,
utilizando transportes consolidados. Con esto apoyamos en
la disminución del tráfico
pesado, a disminuir la contaminación y el gasto extraordinario de combustible”.
Frialsa cuenta con
75% de su infraestructura
con certificación TIF (Tipo de
Inspección Federal) y espera
tener un crecimiento para este año de entre
5% y 7%, considerando el incremento en la
demanda de una población en constante
expansión y la recuperación del poder adquisitivo en general. Para este objetivo, será fundamental la modernización y profesionalización del autotransporte dedicado a la cadena
de frío. Por Enrique Duarte.
Logística
Gustavo Llamas, Socio Fundador
y Director General de Logyt
Logyt, capitaliza trayectoria
En 2013 LIV Capital realizó la primera inversión en Grupo
Logyt, recursos que favorecieron la expansión de
operaciones. En 2015, se autorizó una segunda ronda de
fondos para fortalecer su presencia nacional e internacional.
Por Enrique Duarte
@EDuarteT21
ste matrimonio, como todos, disfruta de
sus primeros años con la puesta en
marcha de los planes y proyectos que se
acordaron en un principio. La historia de
la alianza que mantienen Grupo Logyt y LIV Capital
tiene que ver con la creciente, pero aún incipiente,
confianza que el capital privado ha depositado en
el segmento de la logística en México.
Fue en 2013 cuando Logyt reconoce de
manera interna que había llegado a su propio
límite y necesitaba del apoyo de un socio
estratégico para continuar con su expansión,
tal y como lo realizó durante los primeros 10
años de existencia, con Gustavo Llamas y
Juan Enrique Ramos, Socios Fundadores y
Directores Generales de la firma.
E
40 I T21 Julio 2015
Tras realizar un análisis profundo y
darse cuenta de esas limitantes, comenta
Gustavo Llamas, salieron en busca de capital
para que ayudara a catapultar el negocio más
allá de sus fronteras. “Hoy, en definitiva, los
fondos de inversión privados generan para
distintos niveles de inversionistas o de
emprendedores mecanismos muy interesantes de desarrollo y de generación de tamaño,
de escala, de fundamento en el desarrollo del
negocio. Y fue cuando en esta búsqueda LIV
Capital vio nuestro plan de negocios y le interesó la forma en la que estábamos viendo y
abordando esta industria”.
Lo que observa LIV Capital, un fondo de
capital privado fundado en el 2000 y con una
cartera de inversiones en otras nueve empresas, es un negocio no solamente especializado
en el ramo logístico, sino una empresa de consultoría que ha diversificado sus operaciones en
las áreas comerciales, manufactura, compras,
planeación, management directivo y humano, y
administración de procesos y operaciones.
Gustavo Llamas narra que se unió a Juan
Enrique Ramos en este emprendimiento en
2003 para tratar de llevar a la industria mecanismos de apoyo en el desarrollo de sus cadenas
de valor. Iniciaron en la parte logística, que era su
mayor experiencia, y fueron ampliando a elementos adicionales tanto en los procesos productivos y de planeación de la demanda, procesos de abastecimiento y comerciales, enfocados
al tema del consumidor con el punto de venta y
cómo hacer llegar los productos a sus manos.
RECURSOS + INNOVACIÓN
LIV Capital, dirigida por Humberto Zesati, Alex
R. Rossi y Miguel Ángel Dávila, ha realizado
hasta el momento dos inversiones en acciones
representativas de capital social de Logyt,
según se ha dado a conocer a través de la
Bolsa Mexicana de Valores (BMV). La última
inyección tuvo un valor de 29.79 millones de
pesos (mdp). Sin embargo, en el evento relevante enviado a la BMV se precisa que se tiene
Logística
autorizada una inversión de hasta 105 mdp, a
través del vehículo denominado Latin Idea
Mexico Venture Capital Fund III L. P. (LIMVC III).
La capitalización que recibe Logyt de LIV
Capital tiene como objetivo generar “una oferta diferenciada de valor sin paralelo en el país”,
precisa Llamas. “Hemos destinado al principio
una importante cantidad en el desarrollo de las
competencias internas en nuestra área de consultoría y el desarrollo de capital humano ha
requerido también una inversión importante”.
En un segundo momento, Logyt comienza a ser más agresivo en cuanto al destino del
capital inyectado. Todo inicia con una inversión
en la empresa 99 minutos, un servicio de
logística web, con la que le permite estar
cubierto en la entrega a última milla en el
mismo día y en menos de tres horas. Para su
reparto nacional, adquiere a la firma SLA a la
cual le coloca un management específico.
Ambas empresas continuarán manteniendo su
identidad pero estarán ligadas a Grupo Logyt.
Estos movimientos “nos permiten tener
un servicio de entrega nacional en 1.5 días promedio y tenemos servicios hoy para México y
Guadalajara el mismo día, podemos entregar en
menos de tres horas en estas dos ciudades y
este mismo año vamos a poner el servicio en
Monterrey, Querétaro, Veracruz, Puebla, Mérida
y Cancún, de tal manera que vamos a cubrir
una importante parte del comercio nacional,
enfocado a servicios de comercio electrónico
que está teniendo un importante requerimiento
de capacidad de entrega”, menciona Llamas.
Los sectores que ahora atiende Logyt
bajo este esquema son farmacéutico, calzado,
vestido, electrodoméstico y automotriz; estos
dos últimos en el campo de partes y componentes. “Hoy la compañía está entregando en
las dos modalidades más de 250 mil pedidos
al mes y con una muy creciente curva de
generación de nuevos negocios. Estamos
maximizando nuestra presencia con estas tres
empresas”, comparte Llamas.
SUPERAR FRONTERAS
La tercera jugada de Logyt tiene como fin unir
el comercio internacional, de este modo la firma
busca completar el proceso de entrega “de
punta a punta”, es decir, ser capaces de traer a
México una mercancía desde cualquier parte
del mundo y entregarla a domicilio, y viceversa.
Esta idea, no tendrá muchos obstáculos por lo
menos en la región de América Latina, donde
Logyt cuenta con operaciones en Perú,
Colombia, Argentina y Chile.
Para concretar lo mencionado, LIV Capital
y Logyt formaron un Consejo de Administración
en el que participa el management del fondo de
capital privado, además de contar con asesores
externos. “Debemos ser capaces de darnos
cuenta que el mercado es mucho más grande
de lo que podemos hacer. Si tenemos un bache
debemos de ser capaces de brincarlo y es ahí
donde la apuesta con un fondo de inversión,
como lo es LIV Capital, nos debe de ayudar”,
puntualiza Gustavo Llamas.
Marítimo
A prueba puertos
mexicanos
Por Luis Alberto Zanela
@BetoZanela
a competitividad en el transporte de contenedores por vía marítima se puede ver
debilitada en México debido a la expansión del Canal de Panamá, de acuerdo
con un estudio publicado por el Centro de
Investigación para el Desarrollo (CIDAC), que expone además los desafíos que el país tendrá que
afrontar en este mercado a escala internacional y
las potenciales necesidades a las que se enfrentan
las infraestructuras portuarias mexicanas.
El documento titulado “La ampliación del
Canal de Panamá: un reto para la competitividad de los puertos mexicanos”, compara las
características físicas de los puertos, tanto de la
costa atlántica, como la costa pacífica, con el
calado y eslora de los buques portacontenedores, así como la evolución futura de los mismos.
En este sentido, el tamaño progresivo de
la capacidad de los buques y la ampliación del
Canal de Panamá obliga a los puertos mexicanos
a iniciar un proceso de adaptación que garantice
su competitividad y que debe ser planificado y
coordinado por las autoridades del país.
L
42 I T21 Julio 2015
“Los principales puertos mexicanos (…)
deben adaptarse a las nuevas condiciones del
mercado. Además y en línea con la política portuaria establecida habría que acometer un análisis detallado de los factores y de los procesos de
manipulación de mercancías con el objetivo de
evitar procesos administrativos innecesarios y
mejora de los tiempos de manipulación para
obtener un aumento de la reducción del patio y,
consecuentemente, un incremento de la productividad”, establece el documento.
Asimismo, el estudio elaborado por
Aday Hernández y Rodolfo Ramírez-Navarro,
resalta la importancia de que exista una planificación estratégica previa que analice, no sólo
las características físicas, sino también el resto
de factores de la competitividad portuaria.
En términos del transporte de mercancías, continúa, el calado de los barcos revela que
los puertos mexicanos no operan con buques de
última generación, pudiendo quedarse fuera del
mercado con la aparición de barcos modernos.
Esto implica que la competitividad y las
características físicas de los puertos son fundamentales en la atracción de tráficos, por lo
que la adaptación y mejora de la productividad
y la eficiencia son esenciales en este proceso.
En este sentido, la ampliación del
Canal de Panamá, porque puede ser utiliza-
do por buques de mayor calado, limita la
competitividad internacional de los puertos
mexicanos, especialmente aquellos de
menor calado, tales como Veracruz y
Altamira, donde los buques más modernos
no podrían operar en plena capacidad.
Además, establece que el único puerto mexicano que puede hacer frente a la nueva
estructura de mercado, dadas sus características, es Lázaro Cárdenas.
A pesar del crecimiento en el movimiento de TEU en México, los puertos de Veracruz y
Altamira presentan un crecimiento inferior lo
que podría venir explicado, en parte, por las
limitaciones físicas mencionadas.
Es por ello que las implicaciones sobre
la política portuaria están directamente relacionadas con la posibilidad de estudiar la
ampliación de las infraestructuras portuarias
que permitan atender los nuevos tráficos,
especialmente en la costa atlántica donde no
existen rutas directas desde los principales
puertos mexicanos con el Canal de Panamá.
El objetivo del estudio es descriptivo
enfatizando las necesidades futuras que en
términos de infraestructuras y actualización
de las mismas tienen los principales puertos
mexicanos. En esta línea se observa que el
calado de algunos de ellos es insuficiente
para atender las necesidades de los barcos
más avanzados y de mayor eslora.
Entonces habría que desarrollar un
Programa Estratégico a nivel del conjunto de
puertos para crear sinergias y
evitar excesos de capacidad
en el sistema portuario mexicano, apunta el estudio.
En la singladura
correcta
Este año la naviera mexicana está de manteles
largos con la adquisición de un nuevo buque que
la hará más competitiva en los servicios que ofrece
entre Pichilingue y los puertos de Mazatlán
y Topolobampo.
Por Redacción T21
@RevistaT21
NSENADA, BC.- Como parte de la celebración del Día de la Marina, el pasado
1 de junio el Presidente de la
República, Enrique Peña Nieto, abanderó al buque San Jorge de la naviera mexicana
Transportación Marítima de California (TMC) en el
puerto de Ensenada.
Para la compañía este es un hecho histórico, ya que marca el inicio de una nueva era en
los servicios que ofrece entre Pichilingue, en la
península de Baja California, y los puertos de
Topolobampo y Mazatlán, en Sinaloa, en aras de
garantizar una disponibilidad permanente de
espacios para la carga de sus clientes.
De acuerdo con José Francisco Ramírez,
Director General Adjunto de TMC, la compra de
este buque requirió una inversión de 15 millones de dólares (mdd) y estará navegando de
manera itinerante entre las dos rutas que opera
la naviera.
Este nuevo barco tiene una capacidad de
carga de mil 680 metros lineales, lo que equivale a 120 camiones aproximadamente. Se
encuentra dividido en tres cubiertas, dos rampas
de acceso y 25 toneladas por metro cuadrado
por eje de cada unidad embarcada. Sus dimensiones son de 142.5 metros de eslora, 23.2 de
manga, 5.40 de calado y una capacidad de tres
mil 921 toneladas.
E
El puente de mando cuenta con un sistema
de cartas de navegación ECDIS y dos radares de la
más alta tecnología ARPA con identificación automática (AIS) acoplados a los GPS y girocompases.
Puede dirigirse a cualquier parte del
mundo sin ningún tipo de restricción de latitud y
es capaz de navegar hasta 40 días a velocidad
crucero de 18.5 nudos, debido a que cuenta con
un millón 200 mil litros de combustible autónomo, lo que convierte al San Jorge en uno de los
buques mexicanos más novedosos en su tipo.
Su sistema de navegación se basa en
dos palas de timón con alero de 45 grados,
efectividad de 75 grados, que pueden operar
de manera individual y el sistema de posicionamiento dinámico, además debe contar con una
dotación mínima de 12 tripulantes de seguridad y 20 de operación.
Es así como el buque San Jorge de
TMC permitirá incrementar el flujo de mercancías a través del Mar de Cortés, puesto que
cuenta con el aval del gigante marítimo
Maersk, que fue el armador del buque modelo 2000 en China.
La inversión en este barco se da en un
contexto de crecimiento de 5% anual en la carga
que se transporta hacia La Paz, y de un incremento de 10% sobre el total que mueve la naviera anualmente, aunque el año pasado este
aumento fue de 30% dado el traslado de carga
originado por el huracán Odile.
De acuerdo con Armando Rodríguez,
Director General de la Cámara Mexicana de la
Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), a
la cual está afiliada TMC, la adquisición de este
barco refrenda el compromiso de las compañías
para seguir invirtiendo en el país, puesto que la
naviera demostró que no sólo se pueden arrendar embarcaciones, sino comprarlas y abanderarlas mexicanas, lo cual es un orgullo para la
marina mercante del país.
De esta forma, TMC aumenta su calidad
de servicio y dispone de capacidad permanente
proyectando un incremento en su carga anual,
optimizando la entrada y salida de camiones a la
península de Baja California, con lo que se garantizan beneficios logísticos y económicos para las
empresas que operan en la región.
T21 Julio 2015 I 43
Marítimo
Holanda 2 – México 1
En una convocatoria de la Netherlands Enterprise Agency donde participaron 15
medios internacionales para realizar un recorrido por cuatro de los principales
puertos de Holanda, entre los que destacan Ámsterdam y Rotterdam, T21 fue uno
de los convocados en este ejercicio.
Por Luis Alberto Zanela / Enviado
@BetoZanela
OLANDA.- Una vez superado, en
parte, aquel marcador en el que
Holanda eliminó dos goles por uno
a México de la Copa Mundial de la
FIFA Brasil 2014, nuevamente el país naranja nos receta un gol de más, ahora en lo que
a puertos marítimos se refiere.
Es difícil ubicar este artículo en una
ciudad en específico. La visita incluyó cuatro de los principales puertos de este país:
Rotterdam, Ámsterdam, Groningen, y
Zeeland. Estos mantienen como eje rector
ser el eslabón para integrar mercancías
con otros modos de transporte; pero también con particularidades que los hacen
especiales para cierto tipo de actividades y
productos.
H
44 I T21 Julio 2015
Peculiarmente, estos puertos no son
sólo el enlace entre modos de transporte,
sino recintos en los que se realizan actividades relacionadas con el transporte marítimo y los barcos. No obstante, también son
espacios que han desarrollado nuevos
modelos de negocio, encontrando una clave
primordial para su funcionamiento: entender sus fortalezas, potenciarlas y evitar
competir entre sí.
Ámsterdam está consciente de no
poder competir contra un monstruo llamado
Rotterdam en el movimiento de contenedores
dadas sus limitantes geográficas; pero se
enfoca en la atención a cruceros, un astillero
de reparación y el movimiento de diversos
tipos de graneles.
Groningen tiene condiciones climatológicas que juegan a su favor para desarrollar
movimientos relacionados con las industrias
petroquímica y off shore, así como la genera-
ción de energía limpia; por lo cual no es reto
para Zeeland, un recinto más cálido que
mueve perecederos, aluminio y piezas sobredimensionadas para aerogeneradores.
Esto se pudo constatar en la visita
de los representantes de los medios de
Chile, Brasil, Mozambique, Marruecos,
India, Polonia, Rumania, España, Tailandia,
Benín, Kenia, Egipto y México, quienes nos
embarcamos en un viaje de cinco días a
través de estos puertos.
ROTTERDAM
Este es el centro logístico e industrial por
excelencia en Europa, con un movimiento que
supera las 450 millones de toneladas de
carga anuales y 6.8 millones de contenedores equivalentes a 20 pies (TEU).
Al igual que otros puertos, Rotterdam
comenzó a sumergirse en la ciudad, por lo
que se embarcó en un plan de expansión que
Marítimo
le permitió migrar parte de su carga mar
adentro y así dio cabida a otras actividades
que se desarrollan en sus proximidades con
la mancha urbana.
A medida que se rebasó la relación
puerto-ciudad, la autoridad portuaria de
Rotterdam inició un proyecto de zonificación
que le permitió crecer hacia una zona que
ganó al mar denominada Maasvlakte II,
donde ya operan dos Terminales
Especializadas de Contenedores (TEC).
Las inversiones en el puerto se hacen
de forma tripartita: entre la autoridad portuaria, el municipio y la provincia del Sur.
Basta con que una de ellos no esté de
acuerdo con los planes de expansión para
que éstos no se materialicen, de tal forma
que la planeación y ejecución se llevan a
acabo de manera consensuada.
Así se logró una adecuada planeación en el interior del puerto, que incluye
áreas específicas de carga y descarga,
pero también una sana convivencia con la
población, ya que alberga zonas culturales y recreativas donde un artista posee
un taller donde realiza esculturas, así
como oficinas corporativas, museos,
espacios donde se inspira un diseñador
industrial y hasta huertos de producción
de hortalizas.
La Maasvlakte II, a su vez, es un recinto nuevo donde se invirtieron dos mil millones
de euros (mde). En una primera etapa cuenta
con 700 hectáreas, aunque una vez concluida
se espera haber ganado dos mil al mar, a través de la construcción de escolleras, muelles,
carreteras y vías ferroviarias, según el
Vicepresidente de la zona, René Van Der Plast.
Marítimo
Con ello se habrán invertido tres mil
mde en su totalidad, con la finalidad de que
más empresas se asienten en el recinto que
por ahora sólo alberga dos TEC. La más
reciente es la denominada terminal “más
automatizada del mundo” de APM Terminals,
que le permitirá al operador portuario incrementar 40% su productividad respecto de
otras terminales que posee a nivel mundial.
Para lograrlo invirtió más de 500 mde
en un espacio inicial de 100 hectáreas y un
muelle equipado con ocho grúas de pórtico
controladas vía remota, así como 20 grúas
automatizadas de patio, las cuales son sumi-
nistradas con energía eólica, lo que la convierte en una instalación sustentable.
En una primera fase podrá mover 2.5
millones de TEU y una vez concluida en sus
tres etapas dará cabida a 4.5 millones, una
vez desarrollada su reserva territorial de más
de 80 hectáreas.
Todo esto se dio en un contexto de crecimiento para Rotterdam, la puerta de entrada a un
mercado europeo de más de 350 millones de consumidores; previendo que para 2035 mueva hasta
20 millones de TEU, de los cuales, nueve serán
trasladados al interior del continente mediante sus
vías y canales internos de navegación.
En este ámbito, Rotterdam es el puerto más generoso para la recepción de los
buques portacontenedores más grandes que
existen en el mercado y, para muestra, el
reciente arribo del Globe de CSCL, con capacidad para 19 mil 100 TEU, dadas sus profundidades sin restricciones.
Lo anterior debido a que además es el
principal puerto de trasbordo de todo el continente, al estar sumergido en las economías de
escala que utilizan las navieras en su abaratamiento de costos, sobre todo en las rutas ChinaEuropa, por lo que Rotterdam es un importante
eslabón de conexión con el Reino Unido, Irlanda,
la Península Ibérica y la región del Báltico.
En este recinto, las navieras tienen una
vasta gama de terminales especializadas (11
de contenedores) con una amplia variedad de
servicios para el manejo de acero, metales no
ferrosos, productos forestales, carga proyecto,
frutas, vegetales, jugos de frutas y automóviles,
que lo hacen integral.
ÁMSTERDAM
Es uno de los centros logísticos clave para el
comercio internacional, ya que mueve 95
millones de toneladas de carga al año,
situándolo como el cuarto puerto más importante de la región occidental de Europa.
46 I T21 Julio 2015
Marítimo
Por su ubicación geográfica, es ideal
para el almacenamiento de combustibles y
petrolíferos, además de jugar un papel preponderante para la producción de biocombustibles y productos de biomasa. Sin embargo, también alberga sectores como el turismo
(cruceros), agroalimentario, metalúrgico y
diversos tipos de graneles agrícolas. Es el
mayor puerto en movimiento de gasolina y el
segundo de carbón en Europa.
No obstante su funcionalidad, tiene
limitantes para su desarrollo como el calado,
lo cual no le permite mover grandes cantidades de contenedores quedando fuera de las
recaladas de los grandes buques, pero esto
le ha ayudado a consolidarse en otros ámbitos como la reparación y mantenimiento de
buques en un astillero.
Está inmiscuido en emprender uno de
los retos de ingeniería más importantes en el
continente: la construcción de nuevas esclusas de 900 mde, ya que son su puerta de
entrada por el mar del Norte y las actuales
48 I T21 Julio 2015
han quedado rebasadas, lo que ha limitado la
recepción de buques de mayores dimensiones. Así, se prepara para un incremento en el
movimiento de mercancías, de 95 millones
de toneladas actuales, a 125 millones en
2030, asegura Win Vlemmix, miembro del
Consejo del puerto.
El reto que se tiene es construir las
esclusas a la par del funcionamiento de las
actuales, con la finalidad de no interrumpir el
tráfico de los más de ocho mil buques que
navegan en el canal.
Para las nuevas compuertas se prevé
una inversión de hasta 600 mde por parte del
gobierno holandés, la provincia del norte y la
ciudad de Ámsterdam, ya que, al igual que en
Rotterdam, las inversiones son tripartitas.
GRONINGEN
Es un complejo conformado por Eemshaven
y Delfzijl. Se puede decir que es un recinto
joven, ya que fue inaugurado en los años 70
del siglo pasado, pero ha avanzado en lo
que respecta a la industria energética y
manejo de químicos.
Eemshaven se caracteriza por una
fuerte presencia de la industria energética,
que incluye una central de carbón, instalaciones de atención a la industria off shore que
atiende a los más de 90 aerogeneradores
que producen un tercio de la energía que se
consume en Holanda y que además se distribuye a Alemania y Bélgica.
Ofrece instalaciones para el almacenamiento y transbordo de carga general, productos a granel, petróleo y carga rodante; así
como la industria de la energía eólica marina
y el short sea shipping.
Dadas sus condiciones geográficas, se
ha llegado a consolidar como un centro de
negocios denominado Green Data Port, por lo
cual el complejo de Eemshaven fue elegido
por Google para desarrollar un centro de
datos que comenzará a construirse el próximo año en una superficie de 44 hectáreas,
con una inversión de 600 mde.
Marítimo
ZEELAND
Zeeland forma parte de una zona portuaria de
cuatro mil 500 hectáreas. Ubicado estratégicamente en Europa Noroccidental, tiene
acceso al mar del Norte, cercano a las rutas
de comercio internacional de las navieras.
Maneja alrededor de 35 millones de
toneladas, entre las que destacan productos
como frutas, acero, aluminio y las relacionadas con la industria off shore de piezas
sobredimensionadas para aerogeneradores.
La terminal especializada en frutas puede
recibir y almacenar 300 mil toneladas de banana para la marca Chiquita, debido también a un
almacén frigorífico que resguarda el producto
para su distribución en el continente europeo.
Asimismo mueve 13 millones de toneladas de graneles líquidos y 10 millones de
toneladas de carga seca, así como contenedores y carga rodante, para lo cual tiene proyectado construir una terminal especializada
de contenedores el próximo año.
Es así como los recintos holandeses
dan ejemplo de fortalecimiento a sus vocaciones, con visión de largo plazo, buscando atraer nuevos negocios que no sólo
incrementen sus movimientos de carga,
sino que los integre de una mejor manera
con las ciudades que los albergan; planeando y ejecutando sus proyectos de forma
integral, involucrando a los diferentes
niveles de gobierno, sin dejar a un lado la
calidad de vida de sus vecinos y la eficiencia en sus servicios.
Marítimo
Puertos verdes
en la brújula
En 2030 todos los recintos mexicanos tendrán esta
certificación, luego de que México fue la primera
nación en comprometerse en este aspecto.
Por Luis Alberto Zanela / Enviado
@BetoZanela
NSENADA, BC.- Con la finalidad de
reducir la emisión de gases de efecto invernadero en los puertos, para
2030 todos los recintos mexicanos
contarán con la certificación de “puerto
verde”, indicó Héctor Bautista, Director
General de la Administración Portuaria
Integral (API) Ensenada.
Durante su participación en el 1er Foro
Logístico BCL Baja California Logistic, celebrado en esta ciudad, el funcionario destacó
que recientemente México se convirtió en la
primera nación en desarrollo en comprometerse ante la Organización de las Naciones
E
50 I T21 Julio 2015
Unidas (ONU) a disminuir la emisión de contaminantes en un 25% para el año 2030, por
lo que el sector portuario nacional colaborará
de manera activa para lograr dicho cometido.
Por ello, argumentó que Ensenada ya
participa como puerto piloto dentro de esta
iniciativa, por lo que desde el año pasado
ingresó a la red EcoPorts en aras de alcanzar
la certificación, con lo cual se convertiría en el
segundo puerto latinoamericano en obtenerla.
Con la representación de Guillermo
Ruiz de Teresa, Coordinador General de
Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (SCT),
Héctor Bautista destacó, por otra parte, que
los puertos trabajan con la Administración
General de Aduanas (AGA) para ampliar las
instalaciones de mayor saturación y moderni-
zar los equipos para la revisión no intrusiva
de la carga, con el objetivo de hacer más eficientes las operaciones de comercio exterior,
y puso como ejemplo a Ensenada, donde esta
acción ya se llevó a cabo, además del mejoramiento de los accesos carreteros al puerto.
Acentuó que además se trabaja en la
modernización de la Terminal de Usos
Múltiples (TUM) del puerto, cuyo propósito es
que opere con buques de hasta 14 mil contenedores equivalentes a 20 pies (TEU) de
capacidad, además de la construcción de una
instalación para la maricultura de atún por 46
millones de pesos.
Por último, el titular de la API enfatizó
en la modernización del marco normativo del
sector marítimo portuario con la aprobación
en la Cámara de Diputados de la Ley Federal
para el Fortalecimiento de la Marina
Mercante y de la Industria Naval Mexicanas,
en espera de pasar al Senado de la
República; así como la publicación de los
Reglamentos de las dos leyes que actualmente rigen al sector.
Con ello, señaló en el evento organizado por 2 MUNDO2 EVENTS, se promueve
un clima de mayor certidumbre jurídica para
motivar la participación de la iniciativa privada en el sector marítimo portuario, en el que
ya hay más de dos mil 600 compañías
registradas, las cuales emplean a más de
200 mil personas.
Ferroviario
KCSM interesada en ZEE
José Zozaya, Presidente de KCSM
Kansas City Southern México (KCSM) está
interesada en participar de las operaciones
logísticas que requerirán las Zonas
Económicas Especiales (ZEE) anunciadas por
el Gobierno Federal en 2014.
José Zozaya, Presidente de KCSM,
asegura que dentro de los planes de crecimiento de la compañía se contempla participar de estos proyectos.
“Estamos viendo con muchísimo interés el
proyecto del gobierno federal de las ZEE, a esas
zonas del sureste donde se va a invertir para detonar crecimiento tenemos mucho interés de saber
qué va a pasar allí y creemos que van a ser zonas
fundamentales de crecimiento”, señala Zozaya.
Refiere que si bien no pueden operar
directamente en esas zonas por limitantes de
concesión, sí pueden aprovechar los intercambios de carga en puntos específicos.
“Nuestra concesión sólo nos permite dar
servicio del punto A al punto B, no podemos
extendernos al sureste por esa razón, pero sí
por ejemplo, podemos aprovechar al ferrocarril
del Istmo que seguramente moverá carga de
esas regiones hacia Veracruz, por ejemplo, y de
ahí podemos llevarla nosotros a otros puntos
del país o a Estados Unidos”, precisa el también Representante Ejecutivo de KCSM.
José Zozaya asegura que se tiene contemplada una inversión de 148 millones de dólares
(mdd) para 2015 de los cuales 87 mdd se destinarán a infraestructura y vías, 45 mdd a desarrollo de negocios y 16 mdd a equipo rodante.
El directivo confirma que KCSM ya recibió 11 locomotoras y espera recibir 20 más en
el transcurso del año para estar en condiciones
de satisfacer la demanda de la industria automotriz y petroquímica. Por Redacción T21.
Ferroviario
Crearán primer terminal
pública de combustibles
en el Centro del país
Grupo Valoran aprovecha su experiencia en el desarrollo de
proyectos de infraestructura con vocación logística, y las
oportunidades generadas por la Reforma Energética
Osiel Cruz/Enviado
@CruzOsiel
AN LUIS POTOSÍ, S.L.P.Esta ciudad es una plataforma logística. Los
hechos hablan solos.
Importantes inversiones extranjeras (Goodyear, BMW, ABB, entre
otras), han seleccionado a esta
capital por su ubicación estratégica y su conectividad con los
mercados internacionales a través de la frontera norte, los principales puertos del país y la red
carretera que la enlaza con el
mercado interno.
S
Interpuerto, es el mejor
ejemplo de cómo una buena infraestructura, en el lugar adecuado,
puede escribir una historia de
éxito. Con poco más de 10 años,
hoy es un parque industrial sede
de empresas triple A con operaciones globales como: Valeo,
Faurecia, CSL, Nippon Express,
Weldex, Motomex, entre otras. La
terminal intermodal de Kansas
City Southern México (KSCM) es
el puerto interior más exitoso del
país con un movimiento superior a
los 300 mil TEU al año, el 70% de
ellos de tráfico cross border
(México-Estados Unidos) y el 30%
restante de tráfico marítimo.
Su Recinto Fiscalizado
Estratégico (RFE) es el único que
funciona en México, y es otra historia de éxito.
Con esa experiencia, Grupo
Valoran, desarrollador de estos
proyectos de infraestructura logística, busca replicar ese éxito en la
nueva Terminal del Centro de
Mexico de Petrolíferos y
Petroquímicos (TCMPP), programada para 2017.
Para ello, la empresa está
enfocada a lograr los permisos de
las secretarías de Comunicaciones y
Transportes, la Secretaria de
Energía, la Agencia de Seguridad
Ambiental y la Comisión Reguladora
Proyectos logísticos
de Grupo Valoran
Terminal Intermodal KCSM
San Luis Potosí
WTC Industrial
Parador Turístico El Potosino
Libramiento Oriente
de San Luis Potosí
Libramiento Arco Norte
San Luis Potosí
Terminal del Centro de México
de Petrolíferos y Petroquímicos
(Próximamente)
Fuente: Grupo Valoran.
de Energía, asi como las demás
autoridades estatales y municipales.
En TCMPP, se conjuntarán
los atributos logísticos y de ubicación que sustentan el éxito de
Interpuerto, con otro más: la factibilidad de conexión a la red de
ductos de Pemex lo cual unirá esta
instalación con el centro y Bajío del
país, para poder distribuir combustibles al menor costo posible.
“Tenemos la ventaja de la
accesibilidad potencial a la red de
ductos de Pemex en el Bajío con
capacidad disponible para transportar combutibles”, explica José
Luis Contreras, director comercial
de Grupo Valoran.
OPORTUNIDADES
Vista aérea del terreno donde se construirá la terminal de petrolíferos de San Luis Potosí
52 I T21 Julio 2015
La razón de esta terminal está en
la Reforma Energética, ya que de
acuerdo con el nuevo marco legal
aprobado en esta administración,
a partir de 2017 las empresas
interesadas podrán importar libre-
Ferroviario
Ubicación de TCMPP en las afueras de la capital potosina y la
terminal de almacenamiento y distribución de Pemex
A MONTERREY
FF A LAREDO
FF A AGUSCALIENTES
FF A TAMPICO
A ZACATECAS
LIBRAMIENTO
ORIENTE
A GUADALAJARA
A TAMPICO
PEMEX
EX
LIBRAMIENTO
ORIENTE
EJE
140
INTERPUERTO
A MÉXICO
TCMPP
EJE
TCMPP
mente gasolinas, diesel y gas lp,
entre otros combustibles, para su
distribución en México.
El origen natural para la
importación es el estado de Texas,
que con sus 27 refinerías es líder en
la producción de petrolíferos en los
Estados Unidos, y con el cual esta
ciudad está enlazada por ferrocarril
directo a través del KCSM. Texas es
el mercado referente en hidrocarburos para el continente americano.
“La logística que proponemos es simple; facilitar la importación de gasolinas y diesel, asi como
diversos petroquímicos en trenes
unitarios que abaraten el costo
logístico, y que se pueda almacenar
en la nueva terminal de fluídos, para
de ahí ser despachado para su distribución al Centro y zona Bajío del
país”, explica el entrevistado.
Para lograr economías de
escala que permitan usar trenes
unitarios, la empresa se encuentra
muy avanzada en negociaciones
con grupos distribuidores de combustibles en la zona Centro y Bajío
del país asi como los Productores
y Tradings más competitivos a fin
de unir embarques. La idea es
promover la adquisición directa de
combustibles así como la distribución en manos de terceros especialistas y participar exclusivamente en la generación de la
infraestructura para recibo y almacenaje al menor costo.
Las ventajas logísticas que
la terminal tendrá, son, además
de la ubicación y su conexión con
el ducto, la posibilidad de poder
permanecer en un recinto fiscalizado estratégico, figura que permite internar el producto al interior del país sin haber realizado su
importación con los beneficios
implicados. Toda vez que el pro-
140
INTERPUERTO
AM
MÉXICO
FF A MÉXICO
FF A MÉXICO
ducto sea extraido de la TCMPP
es cuando el proceso de importación iniciará.
El costo logístico será clave
en la comercialización de combustibles, debido a que éste ampliará
o reducirá el margen de ganancia
que tengan los distribuidores.
La nueva terminal estará
lista en 2017, justo cuando la ley
hará posible el uso de esta infraestructura por los particulares que
competirán con Pemex.
La misma tendrá una capacidad para 240 mil barriles de almacenamiento en su primera fase. En una
segunda y tercera fase, que se completarán en 2019 y 2022, respectivamente, la capacidad de almacén de
combustibles, se ampliará en 140 mil
barriles y 160 mil, para totalizar 540
mil en la primera etapa.
Valoran ha pensado en todo
en el desarrollo de este proyecto, y
para ello se cuenta con un diseño
sustentable con alta seguridad, al
estar ubicado fuera de la mancha
urbana y en el parque industrial con
más servicios integrados de México.
Con estas ventajas, el propio Pemex
podría ser un usuario exitoso.
Valoran reconoce el esfuerzo de su aliado comercial KCSM,
así también a las autoridades federales como la SCT, SENER, ASEA,
CRE y ADUANAS, por el interés de
impulsar la competitividad logística
a través de nuevos esquemas de
participación y desarrollo.
T21 Julio 2015 I 53
comparte
carril con armadoras
El negocio automotriz es ya el segundo segmento de mayor aportación en la facturación
de la empresa. Esto radica en el crecimiento propio de la industria pero, sobre todo, en
entender las necesidades de este sector y disponer de una oferta bien diseñada.
a aceleración que alcanzó la industria
automotriz en 2014, con una producción récord de 3.21 millones de unidades y una exportación de 2.64 millones, ha sido posible por la evolución de todos los
rubros que participan en este sector, y en donde
factores como la logística han sido fundamentales. En este apartado, Ferromex ha sido pieza
clave que contribuye a este buen ritmo.
Del volumen comentado de la industria, Ferromex movilizó 1.8 millones de vehículos en 136 mil carros ferroviarios, que
motivó un crecimiento del 35% respecto a los
volúmenes del año anterior.
La participación en actividades de
exportación es aún más relevante, con 64%
de los automotores enviados al exterior, tanto
por la frontera norte así como por los puertos
de Veracruz y Altamira.
“La industria ha tenido una gran relevancia en los últimos tres años, motivado por
los incrementos de capacidad de las plantas
ya instaladas en el país y por la llegada de
nuevas instalaciones”, describe Héctor
Cuevas, Director de Mercadotecnia de Ferromex.
L
54 I T21 Julio 2015
Ese momentum que experimenta el
ramo automotriz, ha sido aprovechado por
Ferromex. “En 2005 esta industria era el segmento que menos aportaba a la facturación
global. En 2014, ya se convirtió en el segundo
de mayor importancia, lo que se significa cerca
del 14% de la facturación anual, y la perspectiva es que se mantendrá un crecimiento en
este sector”, agrega Héctor Cuevas.
MAQUINARIA AJUSTADA
La industria automotriz es reconocida como
una de las que exige los mayores estándares
de servicio y calidad, al tiempo que requiere
de un compromiso total del sector de proveeduría, para dar cumplimiento con las cifras
récord tanto de producción como distribución.
“Este sector requiere de competitividad de
servicios, ya que enfrentas a todos los modos del
transporte por lo cual requieres, antes que todo,
de consistencia. De la misma manera, quizá es el
sector que maneja el estándar del Just in Time,
por ello se cuenta con la capacidad de ajustarse
a los requerimientos y coordinación que requieren las plantas”, describe el Ing. Cuevas.
Los anteriores son elementos que
Ferromex ha desarrollado para atender a las
empresas de esta industria, de la mano de
inversión en red, equipo y tecnología; “pero
sobre todo, en la capacidad y confiabilidad
que puedas ofrecerles a las armadoras, que
es sustancial para la programación y el ritmo
de manufactura que tienen en sus líneas de
producción”, agrega.
En el primer semestre del 2015,
Ferromex dio a conocer la adquisición de 875
plataformas automotrices, biniveles y multiniveles que favorecerán los trenes unitarios
que atienden a las plantas armadoras.
De manera reciente, Ferromex además
realizó inversiones en terminales intermodales que permiten atender mejor a la industria
automotriz, como la de Silao, Gto., que capta
las necesidades de la industria en El Bajío,
Monterrey, NL; Chihuahua, Chih; y una más
en Hermosillo en el estado de Sonora; en
conjunto han sido más de 500 millones de
pesos (mdp), “con ellos se favorece la capacidad de manejar los contenedores tanto para
su ingreso como salida”.
lograr las mayores eficiencias en tiempos de
tránsito y movimientos de carga y descarga.
“Aunado a las inversiones que hemos
realizado, la dinámica que hemos alcanzado
con las empresas del sector automotriz nos
ha permitido mejorar las velocidades promedio, que se ubicaban entre 22-23 km/h entre
2009-2011, y de forma reciente alcanzamos
entre 29-30 km/h”, describe Héctor Cuevas.
Parte de la integración alcanzada está
de manifiesto en los servicios dedicados que
se tienen en atención de la industria automotriz, como el Eagle Premium que va de
Monterrey a Chicago y con el cual opera desde
hace año y medio, que parte de la capital de
Nuevo León y cruza por Piedras Negras, Coah,
hasta Chicago. Este servicio se ejecuta en conjunto con el Union Pacific.
En esa línea de entendimiento del sector y de las demandas que tienen las empresas, hace casi un año puso en marcha otro
servicio para atender al sector automotriz,
que conecta el Bajío con Chicago, en este
caso, en coordinación con el Burlington
Northern Santa Fe (BNSF), para el cual se
tiene pronosticado un total de 50 mil contenedores en el primer año de servicio.
La integración de estos servicios, refiere Cuevas, responden a estar atentos a las
necesidades que tiene una industria y que
está orientada a mantener su ritmo de crecimiento, en donde desde ahora se identifica
que por los anuncios de inversión realizados,
en 2017 podrían manufacturarse 4.2 millones de unidades, y en 2019-2020 se rebasaría la cifra de los cinco millones; de ahí que
se requiera de una estructura de servicios
que pueda captar este comportamiento.
Este panorama incluso llevará a replicar
algunos esquemas que han sido positivos en el
sector automotriz, como es el caso de la planta de Nissan A2 en Aguascalientes, que fue un
patio desarrollado para la automotriz y que
tiene la capacidad de recibir 144 plataformas
automotrices, en donde se puede generar
hasta 720 embarques diarios. “El proyecto continúa desarrollándose y estamos trabajando en
tener la capacidad de movilizar mil unidades
diarias”, concluye Héctor Cuevas.
SOCIOS ESTRATÉGICOS
El crecimiento que ha tenido Ferromex en las
operaciones del sector automotriz, aunado a
la presencia que ha logrado con las marcas
del sector, tiene un efecto dentro su calidad
de Empresa Socialmente Responsable (ESR),
dado que por sus características técnicas de
integrar trenes unitarios, frente al autotransporte, el ferrocarril contamina sólo una cuarta parte de lo que genera la vía carretera.
Lo anterior demuestra el compromiso
que tiene Ferromex con la industria automotriz, y que lleva a integrarse dentro de los procesos de cada una de las marcas, para poder
T21 Julio 2015 I 55
Ferroviario
Agencia reguladora a rodar
Este ente que podría ser el fiel en la balanza dentro
de una relación de décadas en donde tanto usuarios
como prestadores del servicio exponen argumentos,
y en algunos casos, se enfrentan las mismas
problemáticas, a pesar del paso de los años.
Por Irais García
@irale1427
o hay plazo que no su cumpla y
para los actores del sector ferroviario la espera llegó a su fin. Este
mes, luego de un periodo de 180
días que se tuvo como plazo, debe comenzar
a operar la Agencia Reguladora del
Transporte Ferroviario (ARTF).
Esta instancia es resultado del artículo
segundo de la Ley Reglamentaria del Servicio
Ferroviario, cuyas reformas fueron aceptadas
en diciembre de 2014 y que entraron en vigor
en enero de 2015.
La ARTF será responsable de garantizar la interconexión en las vías ferroviarias
entre los concesionarios, generar condiciones
N
56 I T21 Julio 2015
de competencia y establecer las bases para
regular las tarifas, con el fin de mejorar este
sector y el servicio que otorga.
“Era importante que hubiera una
Agencia que se encargara de revisar cómo
está funcionando el sistema ferroviario de
México, las oportunidades que hay y cómo
generar más competencia”, comenta
Fernando Ramos, Presidente de la Asociación
Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI).
“Creo que, como en cualquier otro
sector, el ferroviario siempre tiene áreas de
oportunidad y de mejora que, conjuntamente con los usuarios y con los concesionarios,
debemos de aprovechar, sin dejar de lado la
participación de la autoridad”, identifica
Jesús Francisco López Molina, Presidente
de la Comisión de Transporte de la Cámara
de la Industria de Transformación (Caintra).
ÓRGANO DESCENTRALIZADO
La discución sobre si la ARTF sería un organismo autónomo o descentralizado del gobierno,
generó diversas opiniones, sin embargo, de
acuerdo con la Ley Reglamentaria del Servicio
Ferroviario, la ARTF será una entidad descentralizada, siendo la Secretaria de Comunicaciones
y Transporte (SCT) la encargada de vigilar que
cumpla con sus propósitos.
“Si fuera con presupuesto propio, 100%
autónomo, creemos que podría actuar mucho
más libre de cualquier presión política o coyuntural del momento que pudiera haber y de los
mismos concesionarios”, explica López Molina.
Para Fernando Ramos, el hecho de que
la agencia sea descentralizada es un valor
intrínseco de esta figura sin componentes políticos, además no todos los organismos pueden ser soberanos, “debemos tener cuidado
con esas cosas, porque entonces al
final vamos a ser puros organismos autónomos”.
En la perspectiva de la
Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Ferroviario
Económicos (OCDE), una limitante del sistema
ferroviario de México es la regulación en materia de
seguridad, que es operada por el Gobierno Federal
y no a través de una entidad independiente. Por lo
cual, el sistema ferroviario mexicano debe considerar los méritos de un regulador de seguridad
comparable con Estados Unidos o Canadá.
TOMAR PROTAGONISMO
Esta agencia nace de la necesidad de crear
una instancia que cuide a los actores del
sector ferroviario y que se encargue de aprovechar las oportunidades y fortalezas que hay
en el sector para lograr un mejor desarrollo,
pero ¿qué capacidades consideran los actores ferroviarios que la Agencia debe tener
para lograr mejorar la situación del sector?
Para el Presidente de AMTI es necesario
como se dice en el argot, tenga los suficientes
‘dientes’ para poner en orden a los actores que
participan en el servicio. “El chiste, en primer
lugar, es que la ARTF tenga presencia, que los
usuarios, cuando enfrenten alguna duda o
queja, sean escuchados, que esa queja se traduzca en una consecuencia”, declara Ramos.
En opinión de López Molina, la Agencia
debe tener indicadores de servicio para poder
evaluar de manera conjunta, entre concesionarios, usuarios y autoridades, el nivel de servicio
que se presenta en el país, como la comunicación concesionario-usuario, cantidad de carros
disponibles que tienen los concesionarios para
proporcionar a sus clientes cumplimiento a las
órdenes de servicio cantidad de trenes cancelados y cantidad de trenes que llegan a tiempo.
Además que tenga más atención en el
tema de conectividad, así como vigilar la red
ferroviaria que está en uso, para evitar una
subtulización de la infraestructura existente.
Resalta que la ARTF debería poner más
atención en el tema de conectividad. “Estamos
muy interesados en que pueda interactuar
más abiertamente con todo el sector y vigilar
toda la interconexión de la red”. Aunado a lo
anterior, se debe sumar el aprovechamiento de
la red total, y vigilar aquélla que esté en desuso para analizar un plan de rehabilitación o
reutilización.
Las tarifas son otro tema relevante en
las actividades de la ARTF. “Ya habrá una evaluación más precisa de qué niveles de costos
se están registrando y también cuáles son las
reglas de aplicación; por mencionar algún
ejemplo, en qué momento comienzan a
cobrar una demora, o en qué momento el
usuario tiene un derecho de réplica precisamente con ese cobro”, resalta López Molina.
SIN CONFLICTO DE INTERÉS
Uno de los temas que más expectativas ha
generado para concesionarios y usuarios del
sector ferroviario, es conocer a la persona que,
a través de la Agencia y sus facultades, llevará al transporte ferroviario por la vía adecuada.
“El titular debe ser una persona de reconocido prestigio del medio, que tenga una
buena reputación profesional, que sea honesto y sobre todo que no enfrente ningún conflicto de intereses. Si eso se logra, la Agencia
va a trabajar bien”, señala Fernando Ramos.
Por su parte, Jesús Francisco López
Molina indica que se necesita una persona
con “actitud de servicio y una capacidad de
escucha para con todos los actores involucrados en el sistema ferroviario”.
T21 solicitó a la SCT la información al
respecto, así como una entrevista con el
titular de la Dirección General de Transporte
Ferroviario y Multimodal, misma que no fue
concedida al cierre de esta edición. Por ello,
no se conocen detalles del titular de la
nueva Agencia.
Las facultades con las que la ARTF
cuente y las características que el titular de
esta instancia posea deben conjuntarse con el
factor económico para obtener mejores resul-
tados, por lo que para lograr que los objetivos
se cumplan, es necesario tener un presupuesto económico adecuado que ayude a mejorar
las problemáticas que presenta el sector, con
miras a alcanzar un mejor desarrollo.
Para el Presidente de AMTI, precisamente uno de los riesgos a los podría enfrentarse la
ARTF es que no tenga suficientes recursos,
tanto materiales como humanos. “Si fue un
mandato del legislativo crear la agencia, con el
nuevo presupuesto tienen que darle todos los
recursos necesarios, porque la agencia tiene
que operar en todo el país. Así como hay delegados estatales de la SCT en todo el territorio,
tiene que haber presencia de la agencia a nivel
nacional, para tener fe de lo que sucede y
pueda empezar a tomar acciones”.
De igual forma, el Presidente de la
Comisión de Transporte de la Caintra, coincide en que el presupuesto es uno de los
retos que deberá enfrentar la ARTF. “Es algo
que la misma SCT, a nivel Secretaría como
conjunto, debería estar considerando ahora
que en agosto comienza el Presupuesto de
Egresos de la Federación para el 2016. Se
le debe dar el presupuesto para que pueda
hacerse de las características técnicas y del
personal con la suficiente capacitación para
realizar sus labores”.
Por ahora el primer reto que tendrá de
frente la ARTF y su titular, es la constitución de
las reglas de operación del Fondo Nacional de
Seguridad para Cruces Viales Ferroviarios, en
donde quizá se ponga a prueba las exigencias
que tendrá de sí mismo quien encabece este
órgano y de los límites que quiera tomar. El
mensaje podría ser crucial para usuarios y
prestadores del servicio.
T21 Julio 2015 I 57
Aéreo
Conectar a Sudamérica
y Asia en 16 días
Para apoyar a los productores sudamericanos a disminuir
los tiempos de traslado de sus mercancías, WTC Confianza
diseñó un producto denominado Sea-Air, el cual aprovecha a
México como plataforma logística internacional.
Por Irais García
@irale1427
no de los objetivos que
se tiene con la presencia
del
Nuevo
Aeropuerto de la
Ciudad de México (NAICM), es
que el país se convierta en una
plataforma logística para la carga
aérea. No obstante, existe un
esfuerzo que ha decidido no
esperar hasta 2020 para disfrutar
de esta ventaja, y desde ahora
conecta a Chile con Asia en 16
U
58 I T21 Julio 2015
días, aprovechando el multimodal:
marítimo, autotransporte y aéreo.
La hipótesis resuelta por
WTC Confianza para trasladar
perecederos desde Sudamérica
hasta la región pacífico de Asia
tenía diversos retos a vencer:
reducir los tiempos de traslado,
hacerlo de forma rentable, aprovechar la plataforma de México
para conectar origen – destino y
generar economías de escala
para los productores mexicanos.
Lo anterior tenía que
superar el reto más importante.
Nuestro país aún no tiene algún
aeropuerto que sea considerado
como un hub debido a la falta de
infraestructura, lo cual se espera
que cambie con la construcción
del NAICM; no obstante, “hay
aeropuertos mexicanos que
están comenzando a crecer en
materia de transporte de carga,
un ejemplo de esto es el aeropuerto de Guadalajara, que tiene
una parte importante volumen, gracias
a empresas como
WTC Confianza que
operan desde ahí una
buena cantidad de
componentes para la industria
electrónica que se ha desarrollado especialmente en esa zona”,
precisa Arturo Lan, Director del
Bufete Lan.
En 2014, de las 120 mil
toneladas de carga que se operaron en el Aeropuerto
Internacional de Guadalajara,
WTC Confianza manejó 94 mil
224. Esto significó poco más de
78% de participación de la
empresa en el movimiento total.
“Se encontró, detectó y
desarrolló el creciente mercado
que está surgiendo en
Guadalajara, y empresas que
están relacionadas a este sector
como WTC Confianza, han visto
que es negocio operar ahí”,
explica Lan.
POR MAR Y AIRE
En este sexenio sin diferencia
con el anterior, uno de los discursos que se repiten de manera
constante e incisiva, es el desarrollo del país como una plataforma logística, no obstante, los
esfuerzos requieren de mayor
celeridad si en verdad se busca
materializar el proyecto.
Para WTC Confianza está
claro que el discurso es realizable. Por ello, aparte de trabajar
con carga de la industria electrónica, comienza darle mayor
impulso al proyecto Sea-Air, el
cual facilita la llegada de productos agrícolas sudamericanos al
continente asiático.
“Queremos darle una
conectividad al país, que realmente sea una plataforma logística
a
nivel
mundial.
Específicamente el proyecto
Sea-Air tiene que ver con la
atracción de mayores rutas,
mayores vuelos y sustentabilidad
para las mismas”, comenta José
Medina
Blanc,
Director
Corporativo de Desarrollo de
Negocios y Mercados de WTC
Confianza.
“El proyecto es todo con
Sudamérica, lo manejamos
marítimo desde Perú o Chile,
hasta el Puerto de Manzanillo, de
ahí lo subimos a Guadalajara en
tránsito internacional terrestre y
de ahí lo volamos hasta Asia, por
eso el nombre de Sea-Air”,
resalta José Medina Blanc.
Entre las mercancías que
por ahora se han movilizado se
encuentran espárragos, limones,
arándanos, cerezas, a través de
siete frecuencias semanales,
cinco con Cathay Pacific Cargo y
dos frecuencias con Korean Air
Cargo. Por la relevancia que ha
tomado el servicio, se espera
que en agosto se incremente
una frecuencia más.
Además de Chile y Perú,
existen pláticas con Guatemala,
Aéreo
por parte de Latinoamérica,
mientras que por Asia se efectúa
con Corea, Singapur y Japón.
Asimismo, Australia es parte de
esta travesía, de acuerdo con
José Medina.
“Lo fundamental es que
el modelo es nuevo en México.
Otro tema importante es que
Sea-Air tome confianza con los
exportadores sudamericanos.
Asimismo debemos tener agilidad en el proceso y capacidad
de gestión, además del tema
logístico de conectividad porque tenemos que cazar perfectamente la llegada de los
buques con la salida de los
aviones y eso combinarla con la
rapidez en el transporte terrestre; por ello, el éxito que ha
tenido Sea-Air en las pruebas
se debe a la sincronía en toda
la cadena y con los actores”,
refiere Medina Blanc.
Aunado a ello de que este
modelo es innovador en México,
su importancia radica en la disminución de tiempos en el traslado de la mercancía, debido a
que este mismo proceso a través
del Sea-Air vía el Aeropuerto de
Los Ángeles (LAX) se está realizando en un periodo de 23 días,
mientras que en el caso de
México la mercancía llega al
continente asiático en 16 días.
El ahorro de tiempo de
traslado es fundamental para los
usuarios del Sea-Air, debido a
que el producto se coloca de una
manera más ágil en los mercados, lo que significa más vida de
anaquel, se genera menos
merma y, por lo tanto un costo de
oportunidad mayor, con lo que se
está pagando mejor el producto
por el tiempo de posicionamiento. Con ello, los productores pueden transportar mayores volúmenes de mercancía.
LISTO PARA DESPEGAR
Aunque el modelo Sea-Air se
está posicionando, aún hay
mucho trabajo por hacer para
consolidar a México como una
plataforma logística internacional
de alto impacto.
Algunas de las acciones
que ayudarán a alcanzar este objetivo son: mejorar la infraestructura
de los aeropuertos con vocación
de carga aérea, generar competitividad en los costos de los servicios
aeroportuarios, y desarrollar políticas aeronáuticas por parte del
Estado con participación activa del
empresariado, refiere Arturo Lan.
De acuerdo con datos de
Secretaria de Comunicaciones y
Transportes, las aerolíneas
asiáticas han manifestado un
importante crecimiento en la
transportación de carga, en el
primer cuatrimestre del 2015
incrementaron en 368.5% sus
operaciones respecto del año
anterior, al movilizar 15 mil 019
toneladas, mientras que en el
mismo período de 2014 fue de
tres mil 205.
En opinión de Francisco
Pertierra, Director General de
AeroUnión, algunos de los factores que han influido en el rápido
desarrollo de las aerolíneas asiáticas de carga son la apertura de
los cielos, a través de las libertades aéreas y el apoyo de agentes
que consolidar carga internacional a aerolíneas asiáticas.
En el Sofá
Película
Título: El año más violento
Director: J.C. Chandor
Año: 2014
País: Estados Unidos
Género: Drama
Ambientada en Nueva York en
1981, el año con más crímenes en
la historia de la ciudad, el empresario Abel Morales (Oscar Isaac) y su
esposa Anna (Jessica Chastain) luchan por sacar adelante su compañía de autotransporte enfocada a la distribución de combustible, lo
que desencadena una pelea a muerte contra sus competidores, quienes tratan de impedir un ambicioso plan de expansión con la compra
de una terminal a orillas del río Hudson. La violencia contra los conductores de los camiones y una intensa investigación policial también
amenazan el proyecto, aunque la astucia de Anna y la integridad de
Abel propician un vuelco inesperado en la historia.
60 I T21 Julio 2015
Libro
Título: Port Town
Autor: George y Carmela
Cunningham
Año: 2015
Páginas: 500
Idioma: Inglés
País: Estados Unidos
Este libro es una historia épica, inquebrantable y comprensiva de cómo la
gente de Long Beach construyó y defendió su puerto. Los autores que se
formaron en el seguimiento de las noticias del sector marítimo, crearon
una historia en donde se recrean sucesos de diversos actores que dieron
vida a esta obra, el puerto de Long Beach, transformando una extensión
territorial en uno de los más grandes puntos logísticos en el mundo. Ahí
quedan las historias desde el primer cargamento de madera que llegó
para ser la base de esta ciudad, hasta la fecha, en donde se reciben a las
embarcaciones más grandes que llegan al continente.