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Sello de tapa de cilindro y compresión.
Ya sea por falta de ajuste el los tornillos
de la tapa, o por recalentamiento, el sello
de la tapa de cilindro puede romperse
permitiendo
la
fuga
de
gases.
Generalmente ésto se evidencia por la
presencia de aceite proveniente del
interior del cilindro en torno a la junta de
la tapa. En otras ocasiones, la fuga es
imperceptible a la vista.
Frente a la perdida de potencia y una vez
descartadas las posibles fallas eléctricas
o de carburación, debemos medir la
compresión del cilindro.
Según el manual de usuario, la relación
de compresión real de la Tula es de 8.5.
Este valor indica que el volumen de aire
dentro del cilindro útil que va desde el
borde superior de la lumbrera de escape
hasta el borde superior del cilindro, mas
la cámara de combustión, se comprime
8.5 veces.
Junta quemada, fotografía
facilitada por Felipe Viera
Para alcanzar la compresión indicada, es imprescindible un perfecto ajuste entre el émbolo y el
cilindro y además una junta de culata (sello de tapa de cilindro) en perfecto estado.
En determinadas condiciones, suele “quemarse la junta” o sea que permite fugas y deja de
contener adecuadamente la compresión en la cámara de combustión.
Para diagnosticar la eventual pérdida de compresión, usamos un instrumento llamado
compresómetro, que, justamente permite medir la presión obtenida dentro del cilindro cuando
hacemos girar el motor.
El compresómetro de mecánico, es un
manómetro de aguja que se ajusta al agujero
de la bujía y posee una escala adecuada al
rango de compresión general de los motores
de combustión interna. Este instrumento mide
la presión en la cámara de combustión. Si la
presión atmosférica es de 1 Kg/cm2
(atmósfera métrica.), como efectivamente
suele ser, nuestro motor debe comprimir hasta
multiplicarla por 8.5, por lo cual la lectura en la
correspondiente escala debe ser de
8.5 kg/cm2.
Por último, 1 Kg/cm2 (atmósfera métrica) equivale a 14.22 psi, por lo cual en la escala también
debería leerse 120.8 psi, valor que además surge de multiplicar la relación de compresión por el
factor 14.22.
*La psi es una unidad del sistema ingles y corresponde a libras/pulgadas2, (Pounds per Square
Inch)
*Los Kg/cm2 corresponden a atm métrica siendo una unidad del sistema internacional “SI” y es
casi equivalente al bar. (1 bar=1.01 Kg/cm2). El bar proviene del sistema CGS, poco usado.
RESUMIENDO: Si la relación de compresión es de 8.5/1 y el motor se encuentra en óptimas
condiciones, las lecturas del compresómetro en el motor de la Tula TMZ 5.952 deberá ser de
8.5 Kg/cm2, o 8.3 bar, o 120.8 psi, aproximadamente.
Conceptos generales: La relación de compresión es una característica estructural del motor que
ha sido determinada por el fabricante. En un motor a gasolina, esta relación puede llegar a
valores extremos de 12/1, lo cual somete a la estructura a grandes esfuerzos. Si bien se logra
mayor rendimiento obteniéndose mayor potencia, se acorta la vida útil del motor y solo se llega a
estos extremos en motores de competición.
El compresómetro, como su nombre lo indica, mide solamente la presión obtenida en la cámara
de combustión. El compresometro no mide la relación de compresión, pero al ser una relación a
uno o sea a la unidad, sin importar cual fuere, resulta que el valor numérico de presión se ajusta
al de relación de compresión.
El manómetro se fija al orificio de la bujía por medio del manguito de goma o mejor aún por
medio del adaptador roscado, se debe evitar la fuga de presión en ésta conexión. Luego con la
válvula principal del carburador abierta al máximo, o sea máxima aceleración, se debe hacer
girar el motor con el mecanismo habitual de arranque, lo más enérgicamente posible, hasta que
la aguja del manómetro deje de subir en la escala. La aguja permanecerá en éste punto gracias
a la válvula del propio manómetro, la cual debe liberarse para la próxima lectura. Es
recomendable realizar varias lecturas, incluso con motor caliente y motor frío, luego sacar las
conclusiones. En un motor bien ajustado, la compresión en frío o caliente debe ser muy similar.
Los motores 2T comprimen dos veces, en el carter y en la cámara. Una fuga en los sellos del
cigüeñal puede impedir un correcto llenado de la cámara resultando en una deficiente
compresión. Para descartar un excesivo desgaste de los anillos del embolo, debemos drenar 1 o
2 cc de aceite viscoso (90) a trabes del orificio de la bujía, mientras el cilindro se encuentra en
su punto superior, esperar unos cinco minutos para permitir que el aceite llene los posibles
espacios entre el embolo y el cilindro, luego proceder con la medición de la compresión de la
forma habitual. Si la compresión mejora notablemente, significa que los anillos están
excesivamente gastados, y si no mejora, significa que la fuga se encuentra tanto en los sellos
del carter como en la culata.
Lo habitual es que el fabricante indica en el manual de usuario el valor de la relación de
compresión.
Si no contamos con éste valor, debemos medirlo en el propio motor, lo cual se puede hacer por
medio de cálculos geométricos o mejor por desplazamiento de volúmenes usando un líquido
(aceite). Si no contamos con éste valor, una medición menor a 100 psi debe preocuparnos en
cualquier motor. Tener en cuenta que un 2T, comienza a comprimir recién después que el
embolo obturó la lumbrera de escape, a lo cual se le llama volumen útil. La relación de
compresión real surge del cociente entre el volumen máximo dentro del cilindro y el volumen
mínimo. RC=Vmáx/Vmín. El volumen máximo real está conformado por el volumen útil del
cilindro mas la cámara de combustión, y el volumen mínimo corresponde solamente a la cámara
de combustión, que es el espacio libre cuando el embolo se encuentra en el punto muerto
superior.
Junta de sello de tapa de cilindro,
TMZ 5.952.
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