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LA REVISTA DE A.T.A.C.I.
ASOCIACIÓN DE TRANSPORTISTAS
ARGENTINOS DE CARGA INTERNACIONAL
septiembre 2015 / NÚMERO #137
cuestión de peso
CARGAS
EURO V
Problemas para modificar
la configuración de
“flota existente”
La inminente llegada
Comisión Directiva A.T.A.C.I.
Presidente
Eduardo L. Furlong
Vocales Suplentes
Diego Badaloni Ginner
Vicepresidente
Esteban Canteros
Revisor de Cuentas Titular
Ariel Onguino
secretario
José Silva
Revisor de Cuentas Suplente
Gustavo Macías
Transportes Furlong S.A
QBOX S.A
Petrovalle S.A.T
Andesmar Cargas S.A
Expreso El Aguilucho S.A
Servicargo Internacional S.A
Tesorero
Osvaldo L. García
Transportes Osvaldo García e Hijo S.A
Vocales Titulares
Claudio Bartoloni
Bartoloni S.A
Fernando Menconi
Transporte Orlando Menconi
Silvia Fernández
FJW S.A.T
DATOS ATACI
Sánchez de Bustamante 54 (C1173AAB) CABA / Tel.: 4860 7780/85
[email protected] / www.ataci.org.ar /
@prensataci
EMPRESAS ASOCIADAS
ALL ROAD S.A. / ANDESMAR cargas S.A. / BARTOLONI S.A. / DISTRIBUIDORA METROPOLITANA S.R.L. / EMPRESA
TRANSPORTES DON PEDRO S.R.L. / EXPRESO EL AGUILUCHO S.A. / EXPRESO PONTEVEDRA S.A. / EXPRESO RUTA 12
S.A. / EXPRESO TRONADOR S.A. / FJW S.A.T. / GAFOR S.A. / KONIG MIGUEL ANGEL / MAGNONE S.A. / MANDERLY
S.A. / Transportes orlando MENCONI / TRANSPORTES REFRIGERADOS PAIS S.A. / PETROVALLE S.A.T. / QBOX
S.A. / RIGATOSSO HNOS. S.A. / RIO URUGUAY S.R.L. / RODOLFO M. SCHIRO Y ASOCIADOS S.R.L. / RODRIGUEZ RAMON ALBERTO / SARAM S.R.L. / SERVICARGO INTERNACIONAL S.A. / SURPATRIC S.A. / TINMER S.A. / TRADELOG
S.A. / TRANSPORTE LAURENZANO S.A. / TRANSPORTE PATRON S.A.CI.F. / TRANSPORTES BOLIVIA S.A. / TRANSPORTES EDAR S.A. / TRANSPORTES FURLONG S.A. / TRANSPORTES OSVALDO GARCIA E HIJO S.A. / TRANSPORTES
VERNAZZA S.R.L. / VELOCE LOGISTICA S.A. / VIA CARGO S.A.
Producción Integral
expotrade s.A. Guatemala 5885 (C1425BVM) / CABA, Argentina / Phone 54 11 4779 5300 / www.expotrade.com.ar
Responsable de Prensa: Alejo González Prandi / [email protected]
Responsable por Publicidad: Andrés Vallecillo / [email protected] / (54-11) 4779-5300
Los artículos firmados son responsabilidad de sus autores y no se presume que ATACI ni sus empresas integrantes compartan necesariamente sus opiniones. La reproducción de artículos es permitida con mención de la fuente.
2
EDITORIAL
Una cuestión de peso
zaron un estudio, que ATACI puso a disposición de la
Federación Argentina de Entidades Empresarias del
Autotransporte de Cargas (Fadeeac).
En ese informe, como se cita en la sección mencionada, no se considera apropiado “propiciar la modificación de los pesos y dimensiones actualmente vigentes
sin contar con los estudios indicados”.
Eduardo Furlong - Presidente ATACI
El proyecto de modificar la configuración de la flota
actual existente podría generar inconvenientes en el
autotransporte de carga internacional. Esta iniciativa
tiene como objetivo añadir ejes a la unidad y separar
o sumar ejes a los semirremolques para incrementar
la carga transportada de 45 toneladas a 55,5.
En una de las secciones que se incluyen en la presente
edición, figura este tema de suma importancia para la
actividad. Hay que tener en cuenta que el transporte nacional e internacional de la Argentina se hace
con unidades de iguales características. Es por esa razón que se deben respetar los pesos y dimensiones
acordados para que transiten todos los miembros del
Mercosur.
Solucionar esta cuestión es fundamental para dar
previsibilidad al trabajo que las empresas del transporte realizan día a día. Contar con una clara decisión
a favor del buen desempeño de la actividad, que beneficie la agilidad de las operaciones y esté acorde a
la seguridad en todos sus aspectos, son claves para el
presente y el futuro del sector.
Es necesario destacar que Vialidad Nacional, la Secretaria de Transporte, Seguridad Vial y la C.N.R.T reali-
Además se rechaza “la circulación de vehículos de
gran capacidad de porte, sin la evaluación no solo
de la infraestructura y la interrelación entre la misma
y el tránsito actual y las nuevas unidades, sin contar
con la evaluación de su impacto en la economía de
transporte y en la política del sector”. Concluye el
texto considerando que “todos estos temas hacen
a que deba realizarse un plan de transporte a largo
plazo que mejore la productividad del sector en su
conjunto”.
También es necesario evaluar que, según datos de
la Dirección Nacional de Vialidad, en el país hay 446
puentes en rutas nacionales que no están autorizados para el paso de más de 45 toneladas por viaje.
A su vez, no hay estudios similares sobre las rutas
provinciales.
La infraestructura vial, o la falta de inversión y mantenimiento adecuados, expresa una realidad: no se
construyeron rutas para 55,5 toneladas por viaje; a su
vez los puentes no están listos para resistir esos vehículos; tampoco existen banquinas para estacionarlos
ni playas de estacionamiento ni islas de despachos de
gas oíl en las estaciones de servicios disponibles para
estos posibles cambios.
Entre otros puntos, no se establecieron acuerdos con
los dadores de carga para que no reduzcan el valor
de la tonelada transportada. Además, la Argentina es
uno de los países que rige un mayor tonelaje por eje
y peso total en sus camiones, 45 ton./viaje como peso
total. En cambio, en Brasil, el peso máximo permitido
es de 42 ton./viaje, siendo inferior también la carga
permitida por eje.
Vale analizar la complejidad del tema referido con los
elementos suficientes, la objetividad siempre demandada y en pos de lo mejor para el transporte de carga.
SUMARIO
4
monitoreo
Mayor control
para reducir costos
8
cargas
Problemas para modificar
la configuración de “flota existente”
12
transporte
Euro V,
la inminente llegada
16
automotrices
Hino en Argentina
20
industria
Inversiones en cisternas
22
DESTACADOS
El sector,
en breves
24
Variación de precios
de unidades e insumos
4
monitoreo
Mayor control
para reducir costos
Las empresas aumentaron la oferta para prevenir incidentes en el transporte,
a pesar de la falta de controles oficiales sobre el sector.
Falta legislación en la venta y uso de inhibidores
de señal de los equipos de monitoreo.
El monitoreo y control de unidades en tránsito y
mercaderías se ha ido convirtiendo en un aliado del
transporte y la logística, debido a la posibilidad de
gestionar con mayor seguridad, prever situaciones
dolosas sobre productos, vehículos y recursos humanos y optimizar el mantenimiento de la flota, con la
consiguiente reducción de costos.
Estos sistemas se han ido perfeccionando con lo que
se amplió la oferta y demanda de servicios vinculados
con ellos, debido a las innovaciones tecnológicas y a
las ventajas en los contratos de seguros. Además, las
empresas prestatarias del servicio se han posicionado
como referencia permanente para las autoridades judiciales en el combate contra la piratería del asfalto.
Sin embargo, a diferencia de otros países de la región,
en la Argentina no existe legislación que norme esta
actividad y, a ese vacío legal, se ha sumado la falta de estadísticas oficiales respecto de la proporción
de mercadería y vehículos controlados, tanto que ni
los propios responsables de las empresas no podrían
ponerse de acuerdo al respecto, más allá de las cifras
que maneja cada una de ellas.
Así, el optimismo de Pablo Porto, gerente general de
Pointer Argentina, o Jorge de Palma, presidente de
American Tracer, quienes calcularon esa proporción
en 80 y 70 por ciento respectivamente, dió contra el
50% más conservador de Matías Sanguinetti, gerente
Comercial de Stopcar, o el pesimista de Nicolás Ranieri, gerente de Legales y Siniestros de Megatrans,
quien situó la cobertura entre 30 y 40 por ciento.
Porto explicó su cálculo en la larga distancia, gran parte del mercado “cuenta con algún sistema de control
satelital en la unidad que transporta la mercadería, no
así en los contenedores de carga. Es importante tener
en cuenta que el control de la unidad de transporte
no garantiza el seguimiento de la carga en caso que
ésta no posea un dispositivo independiente”.
“Respecto del transporte de corta distancia el panorama es radicalmente distinto, los porcentajes de
mercadería bajo control son muy inferiores, ya que al
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transportar menores cantidades de carga las pólizas
de seguros no obligan la instalación de servicios de
localización”, reconoció.
Para Ranieri “se controla entre 30% y 40% de la mercadería en tránsito del país; siendo las empresas radicadas en las grandes ciudades las que se dedican
más a contratar servicios tendientes al control de la
mercadería, ya sea mediante servicios de logística o
de seguridad y logística”.
Al terciar en su promedio, Sanguinetti aclaró que
“muchos servicios son tomados solo para cumplir con
algún requisito mínimo de seguridad, pero sin darle
la relevancia necesaria a un nivel de arquitectura de
seguridad lógica que permita reducir los riesgos” y lamentó “hoy no contamos con datos reales y estadísticas sobre estos temas, no tenemos un organismo que
realice relevamientos de empresas de nuestro rubro”.
Zonas grises
En lo referido a la seguridad, los directivos cuestionaron “la falta de legislación en la venta y uso de
inhibidores de señal” de los equipos de monitoreo,
según sintetizó el titular de American Tracer. El gerente general de Pointer se refirió a la posibilidad
de que “en mercancías peligrosas, con la tecnología
disponible, se puede dar un paso más en el control
de manejo de los choferes, por sobre las reglamentaciones vigentes, como la velocidad máxima o la
cantidad límite de horas continuas de manejo y se
pueden controlar y corregir en tiempo real aceleraciones, frenadas y giros bruscos”.
El gerente de Megatrans aceptó que “si bien se podría
hablar de zonas grises, se ha avanzado bastante en
medidas que permiten un mayor y mejor control de
la mercadería en tránsito y de las unidades con o sin
carga. Se está comenzando a trabajar más fuerte en
revertir estos grises, en dar más herramientas a las
fuerzas de seguridad para que puedan aplicar estas
normas. Esto se puede apreciar, por ejemplo, en la
creación de las fiscalías descentralizadas para combatir la piratería del asfalto”.
Por su parte, el gerente de Stopcar lamentó: “No hay
una legislación que condicione la contratación de la
seguridad de las cargas, solo existe un acuerdo entre
partes a través de la póliza de seguros. En Brasil, la ley
exige la contratación de herramientas de control y seguridad. Lograr una legislación acorde con la problemática del sector serviría para que se profesionalice y
se pueda trabajar mucho más sobre estos servicios”.
La demanda del cliente
En cuanto a la demanda de los clientes, De Palma
la ubicó en la trazabilidad de mercaderías en tránsito; mientras que Porto pecisó que “eso depende del
área de desempeño de cada cliente: las de transporte
tienen su foco en la seguridad, por iniciativa propia
como por requerimientos externos; las cargas refrigeradas priorizan el control de temperatura, mientras
que para las de logística es importante controlar el
tiempo de distribución y entrega, las unidades en movimiento y la gestión de carga y servicios. Mientras
que las de oil & gas demanda fundamentalmente el
control de las conductas de manejo para evitar siniestros de alto impacto”.
Para Ranieri “la demanda varía. Pero, los clientes
contratan nuestros servicios porque necesitan asegurar con tecnología tanto su flota como la carga
que transportan. El flagelo de la piratería del asfalto
cada día crece más y las mismas bandas de delincuentes también van perfeccionando sus estrategias
para delinquir”.
La gestión de recursos móviles es la puerta de
entrada de los vehículos al mundo de Internet de
las Cosas.
“En relación con la gestión de toda la operatoria logística y de tráfico, es muy importante poder gestionar en tiempo real la ubicación de sus unidades, generar áreas de seguridad o contar con herramientas
de medición y optimización, que permiten mejorar
los costos de toda la operatoria y llevar un control de
desgaste, consumo de combustible, scoring de choferes”, agregó.
El presidente de American Tracer observó una mayor
solicitud de seguimiento y monitoreo de cargas en
distribución que atribuyó a “los eventos de robo registrados”, mientras que el gerente de Pointer sostuvo
que “las empresas están empezando a notar que no
sólo la localización de vehículo o carga es esencial,
sino que además pueden contar con una plataforma
tecnológica que les permite administrar su flota en
forma eficiente, bajar costos de combustible, reducir
la contaminación y hacer hincapié en el manejo seguro y la seguridad vial”.
El directivo de Megatrans observó un incremento
en “la contratación de este servicio en estos últimos
10 años porque las empresas prestadoras no se han
quedado quietas y han ido evolucionando e investigando cuales eran las necesidades de los clientes, que
ha entendido la finalidad del servicio y el valor de las
herramientas para su gestión diaria”, mientras que el
gerente de Stopcar atribuyó ese aumento a “lograr
una reducción importante de los costos, hacer más
efectivas las logísticas y reducir el riesgo de robo”.
La tecnología
Los directivos coincidieron en destacar el buen nivel
tecnológico del sector en la Argentina al comprarlo
con los otros países de la región, pero aceptaron al-
7
gún tipo de ventaja en ese sentido en el ámbito europeo.
Hacia el futuro, De Palma observó que “la cantidad de
“cosas” conectadas está creciendo exponencialmente.
La gestión de recursos móviles es la puerta de entrada de los vehículos al mundo de Internet de las Cosas.
En los próximos cinco años se espera que esta industria crezca a una tasa anual de 23 por ciento” y Porto
previó la aparición de servicios para la logística, “que
no solo va a monitorear movimiento, sino también
capaz de sensorizar temperatura, presión, humedad,
caídas, entre otros parámetros”.
Sanguinetti dijo que seguían “trabajando sobre la
mejora e innovación en información logística, ya que
estamos convencidos que todo lo que se pueda hacer en este aspecto tiene relación directa con la disminución en los problemas de seguridad” y apuntó
“en nuestro país no tenemos que en cuenta que con
la tecnología existente y la información que nos proporcionan los equipos de rastreo satelital, podemos
hacer que la logística sea mucho más eficiente y en
consecuencia tengamos menor riesgo a sufrir robos
de mercadería”.
8
cargas
Problemas para modificar
la configuración de
“flota existente”
Agregar más toneladas, colocar y correr ejes, impediría atravesar 446 puentes (D.N.V), un mayor deterioro de las rutas y afectar la rentabilidad de las
empresas del sector.
La posibilidad de modificar la configuración de la flota existente, agregando más ejes al camión y separar
o añadir más ejes a los semirremolques para aumentar la carga transportada de 45 toneladas hasta 55,5,
sumando ejes a la unidad tractora, implicaría una serie de inconvenientes que afectarían a la actividad y la
economía del país.
El transporte nacional e internacional del país se
realiza con las mismas unidades, por lo que se deben respetar los pesos y dimensiones acordados
para transitar por todos los miembros del Mercosur.
Argentina, en las reuniones del SG5 Del Mercosur,
consiguió que los países vecinos aceptasen el ingreso con 45 toneladas por viaje, donde el máximo
permitido era de 42.
Además, según un relevamiento de la Dirección Nacional de Vialidad, en la Argentina hay 446 puentes
en rutas nacionales que no están autorizados para el
paso de más de 45 toneladas por viaje, y no hay estudios similares sobre las rutas provinciales.
En ese sentido, en el Consejo Federal 342 de la
Federación Argentina de Entidades Empresarias
del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) del 30 de
agosto de 2012, realizado en la ciudad santafesina
de Sunchales, las cámaras integrantes rechazaron el
empleo de rodotrenes o bitrenes, porque las rutas
y puentes no soportarían, por su estado, más peso
que las 45 toneladas.
En coincidencia, ATACI entregó a Fadeeac un Estudio
Técnico y Legal, confeccionado por profesionales de
Vialidad Nacional, Secretaria de Transporte, Seguridad Vial y la C.N.R.T, sobre el tema.
Según ese estudio, “se considera no apropiado propiciar la modificación de los pesos y dimensiones actualmente vigentes sin contar con los estudios indicados”.
Además, rechazó “la circulación de vehículos de gran
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capacidad de porte, sin la evaluación no solo de la
infraestructura y la interrelación entre la misma y el
tránsito actual y las nuevas unidades, sin contar con
la evaluación de su impacto en la economía de transporte y en la política del sector”.
Concluyó el texto considerando que “todos estos temas hacen a que deba realizarse un plan de transporte a largo plazo que mejore la productividad del
sector en su conjunto”.
La infraestructura
En la infraestructura vial, en los últimos años, no hubo
cambios al respecto: no se construyeron rutas para
resistir 55,5 toneladas por viaje; tampoco se hicieron
puentes para soportar esos vehículos, banquinas para
estacionarlos, ni playas de estacionamiento y tampoco se prepararon las islas de despachos de gas oíl en
las estaciones de servicios. Además, no se establecieron acuerdos con los dadores de carga para que no
reduzcan el valor de la tonelada transportada.
Hay dadores de carga, empresas constructoras de
bitrenes (de 75 toneladas) y las que quieren agregar
o separar los ejes a los equipos de transporte que
aprovechan estudios comparativos que muestran que
esos grandes camiones ofrecen valores de rentabilidad muy superiores al equipo convencional. De esa
manera, en la negociación de tarifas las dadoras de
carga buscarán pagar el mismo valor por un viaje de
45 toneladas que llevando 55,5.
Habrá que tener en cuenta que los caminos son propiedad de la comunidad en su conjunto y su razón
primaria es la conectividad social, no se construyen
para determinado tipo de transporte o para servir
determinados intereses, sino a la sociedad en su conjunto; por eso y su importancia trascendental en una
economía moderna, deben ser cuidados por todos
sus usuarios.
Frente a una decisión que implica alterar sustancialmente el transporte carretero de carga en la Argentina, deberían concurrir dos condiciones básicas: que
sean convenientes y necesarias para todos los actores
involucrados.
Balanzas y pesos
La Federación fue solicitando la instalación de balanzas fijas y móviles para cuidar la inversión hecha para
reconstruir los caminos afectados por falta mantenimiento y el excesivo peso transportado por los nuevos camiones. También se apuntaba a aumentar la seguridad, al mejorar la eficiencia de los camiones y sus
equipos de arrastre, al evitar el sobrepeso de carga y
sobreesfuerzo de los componentes mecánicos; redistribuir la carga en más camiones, lo que aumentaría la
demanda y evitaría una competencia desleal. Por esas
razones, se solicitó la implementación de la relación
peso/potencia.
Argentina es uno de los países que acepta mayor tonelaje por eje y peso total en sus camiones
Argentina es uno de los países que acepta mayor tonelaje por eje y peso total en sus camiones, 45 ton./
viaje como peso total. En Brasil, el peso máximo permitido es de 42, siendo inferior también la carga permitida por eje.
Además, si se comparasen los valores de los fletes
en moneda de igual valor y para la misma distancia,
los argentinos son menores. En algunos casos -como
Brasil-, los valores de fletes son el doble que el pagado en la Argentina para igual recorrido, más aún en
cargas peligrosas.
Los cálculos técnicos
En otra línea, se debería considerar que los camiones de transporte por carretera se fabricaron y fabrican bajo estrictas normas de seguridad, entre las
cuales están definidas las cargas máximas a transportar y así, los sistemas de frenos, transmisión,
chasis son determinados de acuerdo con los pesos
máximos permitidos en los países de fabricación de
los equipos.
Los cálculos técnicos para construir carreteras consideran el nivel de tránsito, las condiciones climáticas y
aguas lluvias, y han llegado a establecer que 45 toneladas es el máximo para la Argentina. El abuso de las
Las rutas no soportan 55,5 toneladas por viaje.
11
vías carreteras y su anticipada destrucción es un acto
de injusticia para la mayoría de los argentinos.
El aporte de todos los argentinos no debe aumentarse por la vía de subir el tonelaje, superando las 45 toneladas por viaje y aumentando el número de ejes de
rodado, pues este subsidio se transformará en nuevas
utilidades para la industria generadora de carga, ya
que al aumentar la oferta, disminuirán las tarifas.
Finalmente, en su momento, Fadeeac se manifestó en
contra de aumentar el numero de ejes y de sobrepasar las 45 toneladas por viaje. Así se lo hicieron saber
a los dadores de cargas y fabricantes del país y a los
ministros de Transporte de los países limítrofes, cuyos
empresarios estaban preparados para entrar a la Argentina con vehículos de mayor porte afectando a los
transportistas locales.
12
transporte
Euro V, la inminente llegada
No hay más postergaciones. En 2016 entrará en vigencia la norma para camiones y transporte de pasajeros.
Fuente: T&L - La Nación
Sin bombos ni platillos, se anunció oficialmente la
próxima puesta en vigencia de la norma Euro V, a
partir del 1º de enero de 2016, para vehículos de pasajeros y carga equipados con motor Diesel, la cual
fuera varias veces postergada, desde 2013. Finalmente, la nueva medida fue consignada en la Resolución
1464/2014 de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo
Sustentable de la Nación, que es la autoridad competente para todos los aspectos relativos a la emisión de
contaminantes, ruidos y radiaciones parásitas, provenientes de automotores.
“A partir del 31 de diciembre de 2015 finaliza la posibilidad de homologar cualquier vehículo que no se
ajuste a la fabricación de la norma Euro V”, señala un
informe elaborado por ese organismo, respecto de la
esperada decisión que ha movilizado al sector automotriz, especialmente teniendo en cuenta que, como
señaló la misma Secretaría, “la situación regional para
vehículos pesados, indica que Brasil tiene vigente una
norma equivalente a la Euro V desde 2012, y en Chile
la misma está vigente desde 2015”.
Si bien en la Argentina ya se ha presentado un vehículo liviano (el Ford F-400) motorizado con la norma Euro V, el transporte pesado tendrá que esperar
a 2016 y lo hará pasando directamente de Euro III a
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V, de la misma manera que se instrumentó en el país
carioca. En tanto, en Europa, según los diversos segmentos de vehículos, la Euro V convive actualmente
con la Euro VI, que es aún más exigente en el límite
de las emisiones contaminantes.
Desde la Asociación de Ingenieros y Técnicos del
Automotor (Aita), su presidente, el ingeniero Roberto Pachamé, expresó su satisfacción, al precisar que,
“efectivamente, no hay más postergaciones. Para los
nuevos modelos de vehículos pesados que se fabrican a partir de 2016 se empezará a aplicar esa normativa, según lo hablado con reparticiones del gobierno,
como la Secretaría de Ambiente, con la de Industria y
con la de Energía, por lo cual finalmente, Euro V estará con nosotros, a partir de enero 2016”.
En detalle, la Resolución del 29 de diciembre del año
pasado, en su artículo 5, decide “prorrogar la vigencia
de los Certificados de Emisiones Gaseosas, otorgados
con anterioridad a la publicación de la presente, que
cumplan con los límites de emisiones gaseosas Euro III
y Euro IV para motores pesados, los que tendrán vencimiento el 31 diciembre de 2015 y el 31 de diciembre de
2017, respectivamente”. Agrega que se adoptará “el mismo temperamento para los Certificados de Emisiones
Sonoras otorgados a vehículos pesados, cuya vigencia
se acotó en concordancia con la vigencia del Certificado
de Emisiones Gaseosas del Motor que los equipa”.
“Los certificados previamente emitidos para vehículos
livianos conforme los límites de Emisiones Gaseosas
Euro IV tendrán validez hasta el 31 de diciembre de
2017, con excepción de los vehículos livianos M1 (vehículos de 8 asientos o menos sin contar el asiento
del conductor) de peso bruto total igual o menor a
los 2.500 kilogramos, que tendrán validez hasta el 31
de diciembre de 2016, salvo aquellos cuya motorización se halle integrada con vehículos livianos N1 (de
peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos) con
los cuales se deriven, que tendrán validez hasta el 31
de diciembre de 2017”, determina la Resolución.
Las petroleras
Acerca de si están dadas las condiciones para avanzar con el Euro V en el país, en cuanto a la potencialidad y aplicación de combustibles más sustentables,
Pachamé estimó que “no habrá inconvenientes, de
acuerdo con las consultas que hemos realizado, tanto a las dependencias involucradas, como a YPF y las
principales petroleras”.
“YPF aseguró que habrá 1.500 estaciones de servicio
en el país, especialmente en los principales corredores económicos, donde se podrá disponer de nafta
con gasoil con un bajo contenido de azufre, menor a
10 ppm (partes por millón) y urea (líquido incoloro e
inodoro no inflamable ni explosivo que no se inyecta
en el motor, sino en el circuito de escape después de
la combustión) que es necesario para el proceso post
tratamiento de la combustión”.
“En principio se suministraría en bidones, pero se está
trabajando en la elaboración de mini estaciones de
aprovisionamiento de urea para abastecer las flotas”,
detalló el titular de Aita.
En tanto, la Secretaría de Ambiente indicó que “las
principales ventajas de Euro V vs Euro III son la reducción en el consumo de diésel de por lo menos seis por
ciento. La combustión se optimiza, sin importar los
NOx (óxidos nítricos) generados, ya que los mismos
serán tratados luego en los catalizadores; los motores
con tecnología Euro V, generan así menos partículas –PM– (formadas por la combustión incompleta);
mayores intervalos entre los cambios de aceite; y el
mantenimiento del sistema Euro V no tiene costo extra alguno, dado que el mismo está diseñado para
durar toda la vida útil del vehículo”.
Producción unificada
En cuanto a la proyección de este próximo avance en la
Argentina, dentro del Mercosur, Pachamé aseguró que
desde las terminales automotrices “las expectativas son
las mejores, en especial por el sistema de comunicaciones que tenemos con nuestras plantas ubicadas en
Brasil, que ya dispone de la normativa Euro V y, a partir
de ese momento (enero de 2016) tendremos prácticamente toda la producción unificada”.
En el ámbito local “todas las empresas fabricantes de
vehículos pesados de transporte de pasajeros y de
cargas estamos totalmente preparadas para abastecer el mercado con motor Euro V, a partir de 2016”,
sostuvo el ingeniero, que ha seguido de cerca todo
el proceso de las normas previstas por el Parlamento Europeo en 2007 para ir fijando límites de emisión
cada vez más exigentes sobre ciertos contaminantes,
en la medida que se tomó conciencia de los inconvenientes aparejados por la contaminación de fuentes
móviles (automóviles, camiones, autobuses, etc.).
“Con el ingreso de Euro V estaríamos prácticamente,
salvo Estados Unidos y Chile, a la vanguardia en América Latina en cuanto a emisiones gaseosas. Obviamente que Europa está un escaloncito adelante, pero
en nuestra región vamos trabajando en esa dirección”,
destacó el directivo de Aita.
Consultado sobre el grado de intercambio o trabajo
en conjunto que encara el Estado con las entidades y
empresas involucradas con el cuidado del medio ambiente, teniendo en cuenta el objetivo fijado en el Protocolo de Kyoto para reducir emisiones de gases de
efecto invernadero, Pachamé indicó que “la Secretaría
de Ambiente de la Nación tiene un programa de mejoramiento de condiciones ambientales incluido en la
ley nacional de tránsito, desde 1995, como política de
Estado y, a nuestro juicio, sin consideraciones políticopartidarias, se viene cumpliendo muy favorablemente”.
Aclaró que “los distintos gobiernos vienen cumpliendo
(con este programa) y como industria, estamos muy
conformes.
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automotrices
Hino en Argentina
La compañía japonesa realizó una presentación de su línea de camiones
livianos.
La automotriz japonesa Hino Motors Argentina, perteneciente al grupo Toyota, dio el primer paso para
insertarse en el mercado argentino con camiones
livianos, a través de pruebas de manejo para transportistas, que se realizaron en el Golf de Palermo, en
Buenos Aires. De las jornadas de presentación -que
tendrá nuevas ediciones- participaron los técnicos especialistas de la compañía que atendieron las consultas de los asistentes.
Pensado para el transporte urbano, la Serie 300 de
Hino consta de cuatro versiones, con un peso bruto
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vehicular de 4,5 hasta 7,5 toneladas. Según el presidente de Hino en Argentina, Yoshiyuki Nakajima, los
camiones de la firma “tienen muchas ventajas con
respecto a otros competidores, como las potencias
de los motores, la visibilidad de la cabina, la maniobrabilidad de la unidad y el ahorro del combustible.
Pensamos que hay buenas oportunidades de poder
ingresar en el mercado local”.
El lanzamiento oficial será en marzo de 2016. En una
etapa inicial, la automotriz contará con una red de concesionarios en Buenos Aires y prevé una venta de entre
150 y 200 unidades el primer año. “A los cinco años,
comenzaría la segunda etapa, en la que estimamos el
posicionamiento del modelo mediano y pesado, con
una ampliación en la red de ventas en la provincia de
Buenos Aires y en todo el país”, dijo el directivo.
Además, señaló que si bien depende de los resultados
comerciales que la compañía vaya obteniendo, en la
siguiente fase, en 15 o 20 años, se iniciaría la fabricación y ensamblaje de unidades en el país. También
La compañía ofrece un sistema que incluye provisión de partes originales
recalcó que “el volumen principal de nuestra venta va
a ser dirigida a transportistas de empresas familiares,
de una o dos unidades”.
Respaldo
Como complemento del desembarco de la automotriz, Hisamichi Koga, director de la División de Operaciones Automotor y Leasing de la empresa japonesa
Marubeni Corporation, llegó al país para desarrollar
los planes con los que Hino se integrará al mercado
argentino.
Koga explicó que “antes de venir a la Argentina, a través de las informaciones que llegaban a Japón, tenía
una visión negativa sobre la situación económica. Sin
embargo, después de estar en el país y hablar con
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empresarios del sector del transporte, percibimos
mayor seguridad y pudimos ver que el país y su economía tienen mucha potencialidad”.
En consonancia, el directivo de Marubeni aseguró
que “los camiones Hino son productos de muy buena calidad y con buena potencia de motor. Por eso,
pensamos que podrían contribuir al mejoramiento de
la calidad del servicio transporte en la Argentina con
estos equipos que tendrían muy buena aceptación en
el mercado local”.
Mantenimiento
“Sabemos que Toyota tiene una muy buena imagen
en el país y el volumen del mercado argentino es bastante atractivo para Hino. Ambas marcas poseen la
misma filosofía, en cuanto a su control de calidad y la
atención de posventa”, dijo Nakajima y comentó que
a través del servicio “Soporte total” los propietarios de
los camiones podrán acceder a un sistema que inclui-
rá inspecciones del vehículo, programación de mantenimientos periódicos, provisión de partes originales,
servicios de reparación en viaje y hasta seminarios sobre conducción ecológica.
“Nuestros técnicos están capacitados para brindarle
servicios de alta calidad en cualquier situación”, afirmó el directivo de la automotriz.
Por otra parte, el presidente de Hino en Argentina
indicó que las “condiciones de uso de los camiones
livianos en el país son flexibles”, por lo que la firma
no debió realizar modificaciones en los modelos originales de los camiones livianos a comercializarse en
el mercado local.
A su vez, añadió que “la ciudad de Buenos Aires es
muy plana. La situación de los caminos no es mala,
si se la compara con los otros mercados de América
Latina. De hecho, es uno de los mejores lugares para
circular en la región. Y con respecto a otros mercados,
el exceso de carga es muy poco”.
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industria
Inversiones en cisternas
Metalúrgica Belgrano ofrece planes para la adquisición de sus tanques, acoplados y semirremolques.
Tanques: Los planes acercan las
herramientas al transportista
A mediados del primer semestre del año, Metalúrgica Belgrano incorporó la modalidad de Planes de
Ahorro, para la adquisición de tanques, acoplados y
semirremolques, un sistema que no es habitual en el
rubro de las cisternas, pero que trae múltiples beneficios para ambas partes y que ya derivó en las primeras ventas.
Sobre la Ruta Nacional N5, en la localidad bonaerense de Suipacha, se encuentra la planta industrial de la
empresa, que cuenta con una superficie cubierta de
5.200 metros cuadrados, variados equipos de movimiento de materiales y semi elaborados y un almacén
de materias primas con alta tecnología de estibaje y
trazabilidad.
Sebastián Sánchez recordó que “la empresa nace en
1973, comenzando con la fabricación de tanques para
la recolección y transporte de leche. En 1976, se instala
en el predio actual, creciendo año tras año hasta la crisis de 2001. A partir de allí, y junto con la incorporación
de la segunda generación, se comienzan a fabricar cisternas para transporte de sustancias peligrosas”.
“En 2003, se logra certificar el sistema de gestión de
la empresa. Luego se reconvirtió el proceso productivo, para lograr mayor calidad y eficiencia. Actualmente, los principales productos que fabrica Metalúrgica
Belgrano, son tanques para transporte de sustancias
alimenticias y peligrosas”, destacó Sánchez.
El directivo consignó: “Nuestros tanques son utilizados
para el transporte de sustancias alimenticias: leche,
glucosa, aceite, vino, cerveza, huevo líquido. También
para sustancias peligrosas, tanto combustibles como
corrosivas” y añadió que sus clientes “están distribuidos
por todo el país. También realizamos exportaciones a
países como Uruguay, Paraguay y Bolivia”.
Desempeño y perspectivas
Respecto del primer semestre, en el que se incorporaron los planes de ahorro, el directivo reconoció
que “al contrario de lo esperado, ha resultado muy
activo. Además, se sumó la continuidad del Bono de
Reintegro de Bienes de Capital, que es un factor importante. También la línea de financiación del Banco
Nación para Renovación y Ampliación de flota está
efectivizando operaciones”.