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2ª ÉPOCA • NÚMERO 148 • 24 DE MARZO DE 2015
INCLUYE
ÍNTEGRO EL AS
COLOR NÚMERO
148 DEL 17 DE
MARZO DE 1974
MÁRQUEZ
AÑO III
3
2
4-11
58-106
ÍNTEGRO, EL
NÚMERO 148 DE
AS COLOR DEL
19 DE MARZO
DE 1974
JOSÉ ESCOLÁ, ‘EL ESTRATEGA
DE SANS’. “El fútbol español
se ha convertido en un juego
excesivamente táctico; se resta
personalidad al que lo practica”.
LA ‘MOVIOLA’, TESTIGO DE CARGO.
Se emplean seis kilómetros y
medio de película cada domingo.
MAX MERKEL. “Me gustó el Atlético
en Belgrado, pero creo que el
Bayern será campeón de Europa”.
DRAGAN DZAJIC. “Tras los
Mundiales habrá boda y luego me
gustaría ir a jugar al Real Madrid”.
VICENTE CALDERÓN. “Muchas
veces me he arrepentido de ser
presidente porque soy un hombre
muy ambicioso para mi club”.
JOSÉ LEGRÁ. “Fui un campeón de
verdad, pero mucha gente estuvo a
mi lado para aprovecharse”.
EL AS COLOR CLÁSICO SOLO ESTÁ
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A DEFENDER EL TRIPLETE
Otra foto de campeones copada por tres españoles en
Valencia tendría este año todavía más valor; los demás
pilotos les tienen muchas ganas a los nuestros.
12-15
MOTOGP, MÁS IGUALDAD.. EN TEORÍA
24-25
UN DEPORTE MUY EXIGENTE
Márquez es el favorito pero el paso adelante de Yamaha
y Lorenzo invita a pensar en un mayor equilibrio.
Pedrosa siempre está y Rossi seguro que da guerra.
La preparación física y mental es un pilar importante
para cualquier deportista de élite, y el motociclismo no
es una excepción, sino todo lo contrario.
26-27
MOTO2, UN NÚMERO 1 EN LA PARRILLA
34-35
MOTO3, MÁS INCIERTA QUE NUNCA
Por primera vez desde la aparición de Moto2, el
campeón de la temporada anterior, Rabat, defiende su
título con el dorsal que le distingue como tal.
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El novato Quartararo tiene visos de hacer historia a sus
15 años, pero no conoce la mayoría de los circuitos.
Por Mela Chércoles
48-57
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EL NANGA PARBAT NO QUISO
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Pese a las ganas que le pusieron, Txikon y sus
compañeros no culminaron su ascensión invernal.
Por Sebastián Álvaro
Editado por Diario AS
Sociedad Limitada
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Presidente: Manuel Mirat
Consejero delegado: Ignacio Soto
Director: Alfredo Relaño
Director adjunto: Alejandro Elortegui
Director de AS.com: Luis Nieto
Han realizado este número:
Coordinación y edición:
Miguel Ángel Vasco, Iñaki Gómez Amores
y Marta Peleteiro
Diseño:
Mariano Tovar y Laura Sánchez
Infografía:
Fernando Robato, Miguel Ángel Fernández y
Sonia Mochón
Fotografía: Archivo AS.
Para cualquier duda, sugerencia o propuesta
puedes escribir a
[email protected]
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A DEFENDER EL
TRIPLETE
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Con permiso de Rossi, MotoGP vuelve a presentarse en
2015 muy propicio para celebrar otro título español, ya
sea con Márquez o Lorenzo, y en Moto2 el campeón
del año pasado, Rabat, se queda por vez primera a
defender su corona. Sin embargo, en Moto3 todo
está más abierto, y si hay que apuntar a un favorito,
ése es el galo Quartararo, con lo que copar la foto
de campeones de Valencia como en los dos años
anteriores tendría aún más mérito.
MELA CHÉRCOLES /
L
os aficionados más recientes al Mundial de motociclismo viven años de vino y rosas
para los intereses españoles y lo
mismo se creen que siempre ha
sido así y que esto durará para
siempre. Ojalá, claro, pero aunque 2015 también se presenta
con muy buenas perspectivas,
sobre todo en MotoGP y Moto2,
quizá convenga ir avisando de que
otro triplete, el que sería el tercero consecutivo, se complica para
esta temporada. Ojo, que no es
imposible, pero otra foto de campeones en Valencia copada íntegramente por los nuestros tendría aún más mérito, porque les
tienen ganas y porque los demás
países están despertando, algunos de ellos copiando el modelo
español.
En 2013 fueron Marc Márquez
(MotoGP), Pol Espargaró (Moto2)
y Maverick Viñales (Moto3) los
que nos dieron un triplete que ya
se había vivido en 2010, con Jorge Lorenzo (MotoGP), Toni Elías
(Moto2) y Marc Márquez (125cc),
y se repitió el año pasado, de nuevo con Marc en la categoría reina,
con Tito Rabat (Moto2) y con Álex
Márquez (Moto3). Si bien es cierto que el mayor de los Márquez se
paseó en la clase reina, con diez
victorias consecutivas en las diez
primeras carreras de la temporada, para un total de trece triunfos,
lo que supuso un nuevo récord de
triunfos en un solo año, su hermano las pasó canutas para
hacerse con el de Moto3.
Aquella carrera en el
Ricardo Tormo en
el que se decidió el títu-
A POR
TODAS. Marc
Márquez
tratará de
reeditar los
éxitos de la
temporada
pasada
con los que
envelesó al
mundo del
motor y a los
aficionados.
Otra foto de campeones
copada por españoles en
Valencia tendría este año más
valor, ya que les tienen ganas
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A TODO GAS.
Tito Rabat
busca seguir
afrontando
nuevos retos
y darlo todo
como piloto,
algo que ya
demostró
la pasada
campaña al
coronarse en
Moto2, donde
defenderá
título.
Italia ha sido el primer país en
copiar claramente el modelo
español: este año contarán
con nueve pilotos en Moto3
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lo de la clase pequeña fue para
muchos la mejor de la temporada,
por encima incluso de las mejores
de las categorías superiores, y ha
de servir para aprender a valorar
el esfuerzo titánico que supone
conquistar títulos que a la postre
derivan en tripletes.
Nadie regala nada y si los pilotos españoles estuvieron en la
cima del mundo durante dos cursos seguidos fue gracias a sus
esfuerzos y habilidades, al de
sus equipos, al de sus patrocinadores, al de las federaciones (nacional y territoriales), al de los circuitos, al de los motoclubes y al
de la afición. Que cada cual ponga
estos elementos en el orden que
quiera, pero la cadena es larga y
todo eslabón cuenta para que la
cantera explote en figura mundialista algún día.
Italia ha sido el primer país en
copiar claramente
el modelo español
y esta temporada contarán con
nueve pilotos en
la parrilla, con
Fenati y Bastianini como primeras espadas. El
primero repe-
tirá en el equipo Sky VR46, el de
Valentino Rossi, con una KTM que
esperan que mejore respecto al
año pasado para hacer frente a
la mejoradísima Honda. Romano
fue quinto de la general la pasada temporada, justo un puesto por
detrás de Efrentxu, pero sumando
la friolera de cuatro victorias y un
total de seis podios. Su siguiente
paso ha de ser la regularidad y,
a poco que la mejore, podría ser
el rival a batir. Y en cuanto a La
Bestia, el pasado 30 de diciembre
cumplió los 17 años y, si continúa
con la proyección vista en su debut, su techo no tiene límites. Con
sólo 16 añitos fue capaz de subir tres veces al podio, dos como
segundo (Montmeló y Brno) y una
como tercero (Silverstone), y para
2015 cambia la moto austriaca
por la del ala dorada. Además
de ellos dos, desde el país transalpino también se prestará mucha atención a lo que puedan hacer Bagnaia (con la Mahindra de
Aspar), Antonelli, Ferrari, Locatelli, Migno, Tonucci y Manzi.
Falta le hace a los italianos llevarse una alegría, porque no tienen un campeón desde que Rossi ganara por última vez en 2009,
y Moto3 parece la categoría más
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DE MENOS
A MÁS. Álex
Márquez
lo tuvo
complicado
pero
finalmente
se trabajó
y se llevó
el triunfo
en Moto3,
y ahora
espera seguir
mejorando.
Francia cuenta con un novato
del calibre de Quartararo, al
que algunos empiezan a llamar
el ‘anti Márquez’ del futuro
propicia para ellos, siempre y
cuando el citado Valentino no diga
lo contrario en MotoGP, porque a
sus 36 años mantiene la ilusión y
las ganas del que aún no ha sido
campeón una sola vez, y él lo ha
sido nueve veces...
Pero sigamos con el despertar
de otras naciones, porque además de los italianos hay otras
amenazas para los españoles:
Francia cuenta con un novato del
calibre de Fabio Quar tararo, al
que algunos empiezan a llamar el
anti Márquez del futuro vista la
fuerza con la que viene (dos títulos en el CEV Repsol) y una pretemporada espectacular pese a
contar con sólo 15 años. No cumple los 16 hasta el 20 de abril y
se ha modificado el reglamento
en lo relativo a la edad mínima
para que pueda competir desde
la primera carrera. Llega al equipo del Estrella Galicia, el campeón, y tiene madera de crack
para esta misma temporada y
para el futuro. Además de él, los
galos también pueden soñar con
que haga algo impor tante Masbou. Escocia está en manos de
McPhee. Finlandia en las de Ajo.
Sudáfrica en las de Binder, que
sustituye a Miller en el Red
Bull KTM Ajo. Por tugal en las
de Oliveira. Inglaterra en las de
Kent. La República Checa en las
de Kornfeil y Hanika… Todos los
citados tienen posibilidad de acceder a un podio que se presenta
más caro que nunca, así que conquistar el título ni que decir tiene
lo difícil que resultará.
Dicho todo eso, también hay
que darle la impor tancia que
merecen a nuestros pilotos de
Moto3, porque si bien no hay un
líder destacadísimo ahora que los
Álex (Márquez y Rins) han subido
a Moto2, como el año anterior lo
hicieron Maverick Viñales y Luis
Salom, soldados para la guerra sí
que hay: Efrén Vázquez (Honda),
Isaac Viñales (Husqvarna), Juanfran Guevara (Mahindra), Jorge Navarro (Honda), Jorge Martín (Mahindra), Ana
Carrasco
(KTM) y María Herrera (Husqvarna).
Como ya sucediera la temporada pasada, las opciones de triplete español pasan por lo que suceda en Moto3, porque en MotoGP y
Moto2 lo realmente sorprendente
es que los títulos fueran a parar
a otro sitio.
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MotoGP vuelve a presentar a Márquez sobre su
Honda como el principal candidato al título en 2015,
aunque el paso adelante de Yamaha y Lorenzo
invita a pensar que las fuerzas se han igualado,
con un Rossi que sigue teniendo ganas de dar
guerra, con un Pedrosa que nunca deja de estar y
con las nuevas Ducati oficiales dispuestas a
incordiar no solamente en la calificación y en las
primeras vueltas como el año pasado.
MOTOGP
MÁS IGUALDAD, EN TEORÍA..
MELA CHÉRCOLES/
E
l deseo podría confundirse
con la realidad, pero tiene
pinta de que la temporada 2015
de MotoGP, nuevamente con Marc
Márquez como máximo favorito a
revalidar la corona, la que sería
su tercera consecutiva en la clase reina, se presenta más igualada que la anterior. Hablando con
veteranos de guerra como Wayne
Rainey, tres veces campeón de
500cc, y Kevin Schwantz, sólo
una vez ganador del medio litro,
pero con una victoria más que el
californiano (25 contra 24), creen
que el ilerdense no ha llegado todavía a su techo y que su mejor
versión aún está por llegar. Siendo muy cierto lo que dicen, podría
venirse abajo la teoría de un campeonato más igualado si despuntase aún más, pero hay realmente motivos para pensar que las
fuerzas están más parejas antes
de llegar a la primera carrera, por
mucho que en cualquier caso el
pupilo de Emilio Alzamora sea el
rival a batir.
Lo que hizo la temporada pasada el de Cervera fue absolutamente
increíble, porque llegó a la primera
cita del año, en Qatar, sin entrenamiento en las últimas semanas al
estar convaleciente de una lesión,
pero eso no impidió que ganara
bajo los focos de Losail y que lo hiciera hasta en diez ocasiones de
manera consecutiva. Mató el campeonato muy rápido y a su formidable actuación se sumaron las desventuras de un Lorenzo que llegó
falto de forma, disconforme con el
rendimiento de su moto y la adaptación de la misma a los nuevos
Bridgestone. Y no nos engañemos,
el piloto que más en apuros pone
a Marc es el mallorquín, porque a
su compañero Dani Pedrosa le tiene tomada la medida y a Valentino
Rossi le ve más como un héroe a la
par que amigo que como un adversario al que ajusticiar.
Para este curso, en cambio, el
campeón de los dos últimos años
sabe mejor que nadie que la competencia ha aumentado. Ha vuelto
a mandar en los test de pretemporada en Sepang, pero con Lorenzo más cerca, sobre todo en
el apar tado de ritmo, que es lo
que cuenta. A favor del campeón
de los años 2010 y 2012 cuenta
que está mejor que nunca físicamente, tanto que ha perdido cuatro o cinco kilos respecto al año
pasado por estas fechas; también
que se siente más a gusto con los
nuevos Bridgestone, más blandos en sus perfiles; y que la llegada tanto para él como para Rossi
de la última evolución del cambio
seamless (sin costuras) ahora les
permite reducir marchas sin accionar la maneta del embrague, que
es algo que ya hacían las Honda
oficiales, y que les daba más estabilidad en la frenada, les permitía frenar cinco metros más tarde
en la larga recta de Sepang y les
hacía entrar con mayor velocidad
en la curva. Y todo eso es justo lo
que necesita Lorenzo para ser más
competitivo contra Márquez en el
cuerpo a cuerpo.
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Aunque Márquez sea el
favorito a revalidar la corona,
la temporada se presenta más
igualada que la anterior
Entre otros detalles que invitan a pensar en un combate más
disputado entre los dos únicos
campeones españoles de MotoGP (Álex Crivillé lo fue de 500cc
en 1999) está la última ocurrencia del ilerdense… Como intuye que tendrá más oposición en
este nuevo curso, se ha buscado
un sparring con licencia para chocarse entre ambos cuando realiza
sus entrenamientos con moto sobre la tierra, ya sea haciendo dirt
track o motocross. Se llama José
Luis Martínez, es buen amigo suyo
y va como un tiro, porque fue campeón de MX2 hace cuatro años,
así que, ante la esperada mejora
de Lorenzo, Marc se prepara para
seguir creciendo.
Otro tema que depara optimismo es que a los cuatro fantásticos de los últimos años al fin se
podrían unir, como mínimo esporádicamente, los oficiales de Ducati.
La nueva Desmosedici GP15 funciona mejor que su predecesora,
entre otras cosas, porque entra
en la curva y gira, como recalcaban tanto Andrea Dovizioso como
Andrea Iannone después de probarla en el segundo test malayo.
Allí ya asomaron en las primeras
posiciones y en el de Qatar acaba-
ron delante, con Dovi ocupando la
primera plaza con 184 milésimas
sobre Márquez y con Iannone tercero. Pero más allá del resultado,
lo realmente importante fue que
hicieron sus tiempos con el neumático trasero duro y no con el
extra blando, siendo ya una preocupación para las Honda y las Yamaha Factory, al punto que en el
paddock se empieza a cuestionar
si es justo que tengan ciertos favores por reglamento: 24 litros de
combustible frente a 20, 12 motores abiertos para toda la temporada frente a cinco congelados y la
posibilidad de montar un neumá-
tico extra blando con el que el año
pasado ya causaban estragos en
la calificación y que tiene pinta de
ser más duro este año, tanto que
quizá podría aguantar una carrera
completa... Cuando consigan tres
terceros, dos segundos o una victoria, en seco, perderán combustible y motores (22 litros y 9
motores), y cuando ganen tres carreras, también en seco, perderán
esa goma extra blanda a la que no
tienen acceso las otras Factory. El
caso es que el reglamento es el
que es y con mucho trabajo, y una
nueva moto que se asemeja más
a una Honda que a una Ducati de
toda la vida, la casa de Borgo Panigale empieza a contar y empieza
a soñar con la posibilidad de poder celebrar una victoria, lo que
no hacen desde Australia 2010,
con Casey Stoner.
Entre otras noticias positivas
para este nuevo curso está el regreso a la parrilla de marcas como
Suzuki y Aprilia, la primera con los
deberes mucho mejor hechos antes del pistoletazo de salida a tenor de las buenas sensaciones
emitidas por Aleix Espargaró y
Maverick Viñales. En cuanto a los
prototipos que pilotan Álvaro Bautista y Marco Melandri, aún están
lejos del nivel mínimo exigido para
hacer ruido y les queda mucho trabajo por delante.
A destacar también el hecho
de que habrá ocho españoles en
la parrilla, más que nunca en toda
la historia de la clase reina, y es
que a los seis ya citados hay que
añadir los nombres de Pol Espargaró, que en su segundo año con
la Yamaha del Tech 3 debe aspirar a pelear por el podio, y Héctor
Barberá, que dispone de una Ducati como la que tenían la pasada
temporada los oficiales de la marca italiana y aspira a ser el mejor
piloto Open este año.
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ASES A SEGUIR: MOTOGP
MARC MÁRQUEZ (HONDA / 93)
El campeón más joven de la historia de la clase reina, gracias a su título conquistado en 2013 con 20 años y 266 días, se convirtió también la
pasada temporada en el bicampeón más precoz, al repetir con 21 años y
237 días. El primer récord se lo quitó a una leyenda como Freddie Spencer, que se coronó en 1983 con 21 años y 258 días, y el segundo a uno
de los más grandes de la historia de este deporte, Mike Hailwood, que
lo hizo en 1963 con 23 años y 152 días. Y todo ello en sus dos primeras
temporadas como piloto de MotoGP, lo nunca visto.
El ilerdense de Cervera afronta ahora a sus 22 años cumplidos el 17 de
febrero su tercera temporada en el Repsol Honda, con la responsabilidad
de ser claramente el piloto a batir, pero con la tranquilidad que le da haber
firmado una buena pretemporada y el aval de un 2014 espectacular, don-
JORGE LORENZO (YAMAHA / 99)
de batió el récord de victorias en un mismo curso y llegó a encadenar diez
consecutivas, desde la cita inaugural en Qatar hasta la de Indianápolis.
Tiene claro que esta temporada debería presentarse más igualada que la
anterior y por ello se está preparando más a conciencia todavía, haciendo
hincapié en la pelea cuerpo a cuerpo en sus ensayos sobre tierra, porque
piensa que las Yamaha oficiales de Lorenzo y Rossi deberían darle mucha
más guerra este año. A nivel técnico, le apretó a Honda nada más empezar la pretemporada, diciendo abiertamente que no le convencía tanto la
nueva moto y que necesitaba más tracción para la salida de las curvas,
algo que el ala dorada ha solucionado. Es el gran favorito.
El Mundial le necesita en forma, por el bien del espectáculo, y es una
gran noticia que su mejor versión esté de vuelta. El año pasado perdió el
campeonato casi antes de empezarlo, porque no se encontraba bien físicamente, no le gustaba cómo se adaptaban los Bridgestone a su Yamaha
y al mismo tiempo le parecía nerviosa la entrega de potencia de su M1.
Ahora, en cambio, vuelve a estar en la mejor forma física posible, tanto
que ha perdido cuatro o cinco kilos para ser pura fibra; los Bridgestone,
más blandos en sus perfiles, le gustan más; y la Yamaha está más cerca
que nunca de la Honda, a lo que ha ayudado la llegada de la evolución definitiva del cambio seamless (sin costuras).
Esa nueva caja de cambios ahora también les permite a las Yamaha oficiales reducir marchas sin accionar la maneta del embrague, como ya ha-
cían las Honda. Gracias a ello, Lorenzo evaluaba la mejora en la frenada
en cinco metros (más tarde), mayor estabilidad y más velocidad en la entrada de la curva, parámetros todos ellos necesarios para mejorar en la
pelea cuerpo a cuerpo.
De los cuatro fantásticos de la categoría, el mallorquín de 27 años (4 de
mayo) es el único que no renovó el año pasado por dos temporadas sino
que lo hizo por uno más uno, con opción por parte de Yamaha y de la suya
de dejarlo en nada más que uno si no está conforme cualquiera de las dos
partes con los resultados obtenidos. Dicho de otra manera, el tetracampeón (dos títulos de MotoGP y dos de 250cc) estará de alguna manera
pendiente de la evolución de la nueva Ducati, desde donde le han llegado
cantos de sirena ya en varias ocasiones.
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POL ESPARGARÓ (YAMAHA /44)
El campeón de Moto2 de 2013 afronta su segunda
temporada en MotoGP como piloto oficial Yamaha,
aunque enrolado en el equipo satélite Tech 3. Al de
Granollers de 23 años (10 de junio) se le resistió el
curso pasado el podio y ése debería ser su principal
reto para este 2015, pisar el cajón. De momento figura como su mejor resultado en la clase reina el cuarto
puesto de Le Mans y su regularidad le llevó a terminar en un brillante sexto puesto en la general, ganándole la batalla por esa plaza a su hermano Aleix, por
el estrecho margen de diez puntos, y dando al mismo
tiempo lustre al premio de rookie del año.
El catalán será el primer interesado en saber si Lorenzo y Yamaha hacen efectivo el segundo año de ese
contrato de uno más uno que firmaron en el pasado
mercado invernal porque, si el mallorquín decidiera
cambiar de aires, Polyccio debería ser el elegido, en
teoría, como compañero de Rossi para 2016 en el Movistar Yamaha. Es otro estímulo en un segundo año
que debería ser más ambicioso que el primero. No en
vano, aún se le reconoce como el piloto que más ha
apretado a Márquez en el cuerpo a cuerpo, tanto en
125cc como en Moto2.
ALEIX ESPARGARÓ (SUZUKI / 41)
DANI PEDROSA (HONDA / 26)
Se encuentra ante su décima temporada en la clase reina, siempre fiel
a los colores del Repsol Honda, el mejor equipo de la parrilla por palmarés y recursos, con el mismo objetivo de las nueve veces anteriores: ser
al fin campeón del mundo de MotoGP. Las dos últimas temporadas le ha
tocado sufrir en su box a Marc Márquez, como antes a Casey Stoner o
incluso a Nicky Hayden, todos ellos campeones con las mismas armas
y mismos colores que él, pero con más suerte unas veces y determinación otras tantas.
Creer en un título suyo de la clase reina empieza a ser una cuestión de
fe, pero siguen siendo muchos los seguidores que aún esperan que lo
consiga, porque 26 victorias y tres subcampeonatos adornan su palmarés. La pasada temporada fue la primera en la que corrió sin Alberto Puig
a su lado, su inseparable sombra hasta entonces y desde que llegara al
Mundial en 2001. Y esta lo hará sin otro compañero de box habitual, Mike
Leitner, su jefe de mecánicos que decidió abandonar el barco en busca
de nuevos retos profesionales (estará en el proyecto KTM para MotoGP).
El lugar del austriaco lo ocupará Ramón Aurín, que estaba haciendo las
veces de telemétrico y que, además de ser un hombre Honda, tiene sobrada experiencia para ayudar a un Pedrosa al que ya le ha pedido que
sea más agresivo.
El catalán de Castellar del Vallés cumplirá los 30 años el 29 de septiembre y aunque ya no se le puede considerar el máximo favorito al título,
siempre hay que contar con él porque sigue siendo un gran piloto con un
gran material. Tiene contrato para esta temporada y la siguiente como piloto oficial Honda.
Diez temporadas han hecho falta, y no todas ellas
completas e incluso en alguna con cambio de categoría incluido, para que el mayor de los Espargaró alcanzara estatus de piloto oficial en el Mundial. Lo hace
de la mano de Suzuki, que ha apostado por él para su
regreso a MotoGP y después de ver como este piloto
de 25 años (30 de julio) ha sido el mejor piloto CRT
las dos últimas temporadas. Lo fue en 2013, con la
ART de Aspar, y también en 2014, con la Yamaha de
Forward, una moto con la que incluso logró estrenarse en el podio mundialista (segundo en Aragón) y en
el capítulo de poles (Assen).
El hermano de Pol ha demostrado tener ya experiencia más que de sobra, ir rápido en todo tipo de motos
y gran capacidad de trabajo, habilidades todas ellas
ideales para un prototipo nuevo como es esta GSX-RR
y que en la pretemporada ha emitido señales positivas. El principal problema que tenía era la fiabilidad,
porque rompía muchos motores, y eso ya se ha solucionado. Ahora, según cuenta su piloto de referencia,
hace falta más potencia. Y en ello están, para que
Aleix sea capaz de pegarse algún día con las mejores
Honda, Yamaha y Ducati. Por falta de ganas seguro
que no va a ser.
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ÁLVARO BAUTISTA (APRILIA / 19)
MAVERICK VIÑALES (SUZUKI / 25)
El tiempo pasa para todos, y también para este talaverano que ya es treintañero (21 de noviembre de
1984) y que en 2015 completará su sexta temporada
en MotoGP y con cambio de marca nuevamente. Fue
piloto Suzuki de 2010 a 2011 y de ahí se pasó a las
filas de Honda, como piloto satélite en la escuadra de
Fausto Gresini.
Fue precisamente la pasada temporada la peor para
él, y eso que se dio la alegría de subir una vez al podio en Le Mans (tercero). Le penalizó mucho por ser el
único piloto del ala dorada con suspensiones Showa
en lugar de Öhlins. Llegaron las caídas, la pérdida de
confianza y el divorcio de su jefe con Honda para anunciar antes de que acabara el año que en 2015 su box
se convertiría en el oficial de Aprilia en su regreso a
MotoGP. Y en él estará nuevamente un Bautista conocedor de que tiene mucho trabajo por delante para
desarrollar una Aprilia que empieza varios pasos por
detrás de sus rivales, pero también con mucho margen de mejora.
Hay que ser muy bueno para que una marca que se
juega tanto en su regreso a MotoGP, como es el caso
de Suzuki, apueste por un piloto de sólo 20 años, sin
una sola carrera de experiencia en la clase reina y con
una única temporada a sus espaldas en la categoría
intermedia. Así se las gasta este chaval de Figueras,
que a su favor tiene su talento descomunal y también que ya es campeón del mundo, porque lo fue de
Moto3 en 2013, y no debería por tanto reprocharse
nunca no haberlo sido de Moto2, como sostienen los
que creen que se precipita dando el salto tan rápido.
Como él mismo ha dicho en alguna ocasión, confía
en este proyecto y sabe que es muy joven, por lo que
si no es en Suzuki ya será en otro sitio el momento
de su explosión. Su adaptación a la clase reina será
progresiva y su juventud y valentía combina perfectamente con la veteranía de Aleix para contribuir a que
la GSX-RR acabe siendo competitiva.
HÉCTOR BARBERÁ (DUCATI / 8)
VALENTINO ROSSI (ITA / YAMAHA / 46)
Lo mejor que se puede decir para describir el estado de ánimo y las posibilidades de este valenciano
de 28 años, nacido en Dos Aguas el 2 de noviembre de 1986, es que la Ducati Open le ha devuelto la sonrisa.
Tras sufrir durante temporada y media la Avintia
con motor Kawasaki, su escudería dio un paso adelante al llegar a un acuerdo con la casa de Borgo
Panigale y ya dispuso de una Desmosedici en el
tramo final de 2014 con la que hizo la machada de
terminar quinto en Australia. Ahora dispone de dos
unidades de la GP13 como las que utilizaron Dovizioso y Crutchlow la pasada temporada, así que el
objetivo es claro y más ambicioso de lo que venía
siéndolo en los últimos tiempos: pelear con regularidad por ser el mejor piloto Open de la parrilla,
dar mucha guerra en las calificaciones y estar con
la caña preparada en las carreras para pescar más
de un buen resultado. Experiencia no le falta y aún
tiene hambre de hacer cosas importantes.
El italiano de 36 años, cumplidos el pasado 16 de febrero, ha elevado la dimensión de su deporte a cotas desconocidas hasta su llegada y con la de 2015 son ya veinte temporadas las que lleva en la brecha, y las que nos
quedan por disfrutar de él, porque aún tiene dos años de
contrato más con Yamaha y no está decidido que sea el
último. Su última renovación le define, y es que le pidió
a la marca de los diapasones asegurarse en la negociación del año pasado un sillín oficial hasta 2016, el de la
llegada de Michelin a MotoGP como proveedor único de
neumáticos en sustitución de Bridgestone. Lo hizo con
la esperanza de encontrar algo nuevo que le dé un plus
que le permita alzarse con su décimo Mundial, su verdadero objetivo, y para ser protagonista de otro cambio
técnico que quizá obligue a cambios en el estilo de pilotaje, y eso es algo que no le gustaría perderse por nada
del mundo.
La ‘Rossimanía’ es una realidad que no conoce fronteras
y cuya vigencia tiene aún más mérito al recordar que su
último título data de 2009 y que, con o sin ese décimo
título que aún persigue, sigue siendo el más grande para
muchos. Ha demostrado que sabe ganar y también perder, que las 108 victorias que luce su palmarés no le parecen aún suficientes y que está dispuesto a seguir oponiendo resistencia a pilotos a los que saca catorce años
de diferencia, caso de Márquez.
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ANDREA DOVIZIOSO (ITA / DUCATI / 4)
CAL CRUTCHLOW (GBR/ HONDA /35)
Nunca ha sido el mejor de la clase reina, pero sí que
siempre ha sido muy bueno y ahora que la nueva y esperada Ducati Desmosedici GP15 parece que chuta,
o mejor dicho, que gira y que entra en la curva como
debe, habrá que tenerle en cuenta no sólo para hacer ruido en la calificación, como venía sucediendo
últimamente.
La llegada de Gigi Dall’Igna al departamento de carreras de la casa de Borgo Panigale ha sido un soplo de
aire fresco y, tras tomarse la pasada temporada de
análisis y estudio para desarrollar el nuevo prototipo,
ha creado una moto más similar a la Honda que a las
Ducati de siempre y eso es algo que el piloto italiano de Forli de 29 años sabrá aprovechar. No en vano,
Dovi fue piloto del Repsol Honda durante varias temporadas y la única victoria que presenta su palmarés
en MotoGP es de esa época (Inglaterra 09). A pesar
de tratarse de una moto Factory, cuenta con la ventaja de tener un depósito de mayor capacidad y de ese
neumático extra blando que les hace terriblemente
competitivos en la calificación. Ahora hace falta que
mejore el ritmo de carrera, para ser más constante, y
en eso están tanto el piloto como su marca.
Los que se sintieran decepcionados durante el transcurso de la temporada 2013 al saber que el inglés se
decantaba por el dinero de un equipo Ducati en franca depresión en lugar de la ilusión de pelear por buenos resultados con una Yamaha satélite ahora están
de enhorabuena. Este guerrero que tanto respeto se
ganó por sus enormes ganas de batalla como piloto
del Tech 3, con el que logró cuatro podios hace dos
temporadas, ha vuelto a anteponer los intereses deportivos a los económicos y ha fichado por el CWM
LCR Honda de Cecchinello, teniendo firmado un segundo año con Ducati, para subirse a una RC213V
Factory con la que debería volver a ser el que fue.
ANDREA IANNONE (ITA / DUCATI / 29)
A valiente pocos o ninguno ganan a este italiano que a
sus 25 años (9 de agosto de 1989) le llega la oportunidad de ser piloto oficial. Lo hace de la mano de Ducati, marca para la que ya ha corrido como piloto satélite
y con la que hasta esta temporada 2015 ha dado como
mejores resultados los quintos del año pasado en Sachsenring, Brno y Misano.
A falta de un material que le permitiera ser competitivo
durante toda la carrera, sus momentos estelares el curso
pasado llegaban en las primeras vueltas, cuando más entero tenía el neumático trasero y más lío había en el pelotón. Son memorables sus duelos, cortos pero intensos,
con Márquez, al punto de que podría decirse que nadie
ha adelantado al bicampeón de MotoGP con la osadía y
el descaro que lo hizo Andrea las pocas veces que coincidieron en carrera. De hecho, en Moto2, junto con Pol
Espargaró, era de los rivales que más batalla le plantaba
a Marc y el día que su moto iba y él estaba inspirado no
había quien le echara el lazo, protagonizando unas escapadas al alcance de muy pocos pilotos. Le faltó regularidad entonces y es lo que aún persigue ya como piloto de
MotoGP, aunque nunca ha tenido un material tan bueno
como el que en teoría tendrá a partir de ahora junto a
Dovizioso en el box del equipo oficial Ducati. Tiene todo
el futuro por delante y hambre de gloria.
YONNY HERNÁNDEZ (COL / DUCATI / 68)
JACK MILLER (AUS/ HONDA / 43)
Colombia tiene un piloto en el Mundial de MotoGP que no está por estar,
que tiene madera, que es muy espectacular, que le gusta cruzar su moto
y que a poco que le acompañe la suerte dará que hablar, porque es valiente, muy valiente, y esa cualidad es fundamental en este deporte.
A sus 26 años de edad (25 de julio de 1988), está ante su cuarta temporada en la clase reina y repite en el equipo satélite Pramac Ducati, con el
que el año pasado firmó su mejor resultado en la penúltima cita del calendario, con un séptimo puesto. Será muy interesante ver su pelea con
Barberá, con material muy similar, y ver si consigue dejar atrás a las Yamaha y Honda Open.
Tiene todo el tiempo del mundo por delante para aprender y ser algún día
tan bueno en MotoGP como lo era en Moto3, pero por lo visto en la pretemporada este australiano de 19 años puede resultar víctima del experimento que con él ha hecho Honda y al mismo tiempo de la moto Open que
le ha proporcionado el ala dorada. Ha subido a MotoGP directamente desde Moto3, donde fue subcampeón, saltándose por tanto el paso intermedio, y hasta ahora más lógico, que es Moto2. Lo hace en el equipo de Cecchinello y, ya puestos a experimentar, hubiera sido ideal verle subido en
una Honda Factory, una mecánica que le haría la vida más fácil a la hora
de conseguir buenos resultados que la Open que lleva.
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UN DEPORTE MUY EXIGENTE
La preparación física y mental es un pilar importante para
cualquier deportista de elite, y el motociclismo no es una
excepción. A continuación abordamos algunas cuestiones
que son clave para la preparación de un piloto de MotoGP.
En las últimas semanas, Marc Márquez y Dani Pedrosa han
intensificado su entrenamiento, orientado a aumentar la
fuerza y la resistencia, entre otros factores, para llegar en las
mejores condiciones al primer Gran Premio de la temporada,
que se celebrará la próxima semana.
FUERZA G
INCLINACIÓN
Se trata de una de las estampas más llamativas del
motociclismo, mucho más
incluso que la velocidad alcanzada. La evolución de
los neumáticos y la técnica
cada vez más depurada permite a los pilotos tomar las
cur vas con una inclinación
que desafía la gravedad.
Una de las imágenes más
comentadas la pasada temporada fue la de Marc Márquez salvando una caída
en un entrenamiento en el
circuito de Brno (República
Checa) mientras alcanzaba
una inclinación de 68 grados. La inclinación normal
en el centro de las cur vas
está entre los 62 y los 63
grados en MotoGP.
Ejemplos comparativos. El
catamarán del Team New
Zealand, que compitió en
la última edición de la Copa
América de Vela, era capaz
de navegar inclinado hasta
un máximo de 62 grados.
El esquiador Bode Miller soporta una inclinación aproximada de 73 grados durante
un descenso.
La fuerza G es una medida
de aceleración basada en
el incremento de velocidad
de un objeto o una persona
a causa de la gravedad. En
los depor tes de motor se
usa para cuantificar la fuerza que sopor ta el piloto al
acelerar y frenar, y que genera la fuerza centrífuga en
las curvas. En Fórmula 1 es
enorme y lateral, mientras
que en motociclismo, al estar inclinada la moto durante gran par te del trazado,
se convier te principalmente en presión sobre las ruedas contra el suelo y otra
par te es compensada por
el piloto inclinándose para
igualar la fuerza centrífuga
tangencial.
En motociclismo, la fuerza
G se experimenta principalmente en las salidas y en
las cur vas, donde puede
alcanzar un valor de 1,2G
(máxima en aceleración),
pero en una frenada la aceleración negativa puede llegar a 2,5 o 3G, (en Fórmula 1, hasta 5 o 6G frenando
y en las cur vas, hasta 8 o
9G), un 36% más que el
cohete Saturno V lanzado
por la NASA entre los años
1967 y 1973, por ejemplo.
ENTRENAMIENTO
FÍSICO
FRECUENCIA
CARDÍACA
El corazón es uno de los
músculos que más tensión
soporta durante una carrera. Pese a que existen otras
prácticas aeróbicas con mayor índice de frecuencia cardíaca, estas solo superan
las pulsaciones de los pilotos durante pocos segundos, mientras que los pilotos de MotoGP tienen que
soportar un ritmo cardíaco
de entre 160 y 180 pulsaciones durante los 35 o 40
minutos que dura una carrera. Para ilustrar esta diferencia nos sirve un estudio de
la Universidad de Navarra,
según el cual un corredor
de los encierros de San
Fermín, en una situación totalmente excepcional y de
gran percepción de peligro,
alcanza un pico de 199 pulsaciones, aunque solo durante 14 segundos.
PESO
En la frenada es cuando el
piloto tiene que sopor tar
todo el peso de la moto,
unos 160 kilos. Sin embargo, el mayor esfuerzo se
produce cuando tiene que
gestionar esta ‘cantidad de
movimiento’ (masa por velocidad), es decir, controlar
160 kg a más de 300 km/
h, lo que supone una cifra
enorme (cantidad de movimiento comparable con
la inercia). Al final de una
recta como las de Sepang,
Montmeló o Mugello, la rueda delantera está muy cerca
de su bloqueo y tiene casi
toda la carga presionándola
contra el asfalto, en torno al
95% del peso, mientras que
la rueda trasera está casi
totalmente descargada.
POSICIÓN
CORPORAL
La posición de los pilotos
de velocidad destaca por
una postura más agrupada con el fin de minimizar
el rozamiento del viento.
Esto requiere de una importante flexión de las rodillas,
caderas, zona lumbar y dorsal, hombros y codos, y una
extensión significativa del
cuello. Ello le proporciona
al piloto una posición más
aerodinámica en la moto,
pero conlleva un importante acor tamiento muscular
en las ar ticulaciones citadas, así como una posición
menos óptima para soportar las vibraciones del vehículo, sobre todo en la columna vertebral.
La realización de ejercicio
físico debe estar dirigida a
disminuir el porcentaje de
grasa corporal y aumentar
el porcentaje de masa muscular, haciendo posible obtener mayores rendimientos
deportivos.
La resistencia aeróbica supone una mejora cardiovascular y respiratoria, así
como un mejor funcionamiento del metabolismo.
El ejercicio de la movilidad
articular y de la elasticidad
muscular tiene un efecto
preventivo y rehabilitador,
incrementa la eficacia de la
postura y capacita un mejor
conocimiento y control corporal.
El incremento de la fuerza física permite al piloto tener
un buen tono muscular general y mantener adecuadamente la resistencia de la
musculatura que sostiene
el esqueleto.
El equilibrio y los reflejos
también se ejercitan.
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MOTO2
Por vez primera desde la aparición de Moto2
como categoría intermedia, lo que sucedió en
2010 como sustituta de 250cc, el campeón
de la temporada anterior, Rabat, se queda a
defender su título y, además, lo hace con el
dorsal número uno que distingue al campeón
de los demás, una buena costumbre que se ha
perdido últimamente por la moda que impera
de conservar el dorsal de siempre, por cariño y,
sobre todo, por la política del ‘merchandising’.
AL FIN UN NÚMERO #1
EN LA PARRILLA
MELA CHÉRCOLES /
E
l piloto que llevará el número uno en su moto se
lo ganó a pulso la temporada pasada de Moto2, pero también a lo
largo de toda su carrera. Casi nadie apostaba por Tito Rabat como
campeón del mundo hacía unos
años, pero fruto de su empeño,
constancia, cabezonería, ganas,
hambre, talento y, sobre todo,
trabajo, trabajo y trabajo, lo consiguió. Todo eso le ha convertido en
un ejemplo a seguir para el resto
de la parrilla y, aunque para este
año es el máximo aspirante al título, rivales no le van a faltar. El francés Zarco tiene muy buena pinta
con su Kalex y el catalán afincado
en Almería no deberá perder tampoco de vista a los novatos Rins
y Márquez, que viene como campeón de Moto3, a Salom y puede
que a alguno más, porque esta es
la categoría más canalla...
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ASES A SEGUIR: MOTO2
TITO RABAT (KALEX / 1)
Es el primer campeón de Moto2, categoría que arrancó en 2010 en sustitución de 250cc, que se queda a defender el título y, además, lo hará con
el número 1 en el carenado en lugar del 53 que le acompañó camino del
trono. Se le ha visto menos arrollador esta pretemporada que la pasada,
porque la nueva Kalex le ha exigido cierta adaptación, pero sigue siendo
en cualquier caso el indiscutible máximo favorito al título.
ÁLEX RINS (KALEX / 40)
A sus 25 años (25 de mayo de 1989), se encuentra en el mejor momento de su carrera deportiva, más maduro que nunca y con el plus de confianza que le da ser ya todo un campeón del mundo. Distracción más peligrosa incluso que la oposición de sus rivales pudieran ser las ganas que
tiene de dar el salto a MotoGP el próximo año, pero su grupo de trabajo
se encargará de la labor en los despachos para que él se preocupe sólo
de dar gas en la pista.
Hay novatos y novatos, y este barcelonés de 19 años (8 de diciembre de
1995) es de los de armas tomar, por potencial en Moto2 y por trayectoria
en Moto3. Al quedarse por segunda temporada consecutiva sin su piloto
estrella, por salto de categoría a MotoGP, Sito Pons echó las redes sobre
él convencido de que era el mejor de los que estaban por subir, con o sin
título debajo del brazo, como así fue tras dos intentos baldíos. Tenerle
en su box junto a Salom le permite al bicampeón soñar nuevamente con
aires de título.
Con toda la razón del mundo, en la presentación oficial de su escudería,
el bueno de Rins dijo que por fin tenía una moto acorde con su tamaño y,
aunque en el invierno ha habido más veces que le ha llevado ella a él que
no al revés, en cuanto le coja el pulso definitivo a la cilindrada está llamado a ser uno de los pilotos importantes de la parrilla. Se le ve venir hace
tanto y tan bien encaminado que, como Miller, tuvo la opción de saltar directamente a MotoGP de la mano de Yamaha en el equipo Tech 3, pero
con buen criterio entendió que antes de pegarse en la categoría reina hay
que hacerlo en la intermedia.
MIKA KALLIO
(FIN / KALEX / 36)
Este francés de 24 años (16 de julio
de 1990) no llegó a ser nunca campeón de 125cc, aunque se lo peleó
a Nico Terol en 2011, ni ha luchado
aún por el títutlo de Moto2, pero este
podría ser su gran año. Tiene hambre
de gloria, va muy rápido en cualquier
circunstancia y al fin dispone de una
Kalex que, visto lo visto en los últimos tiempos, es el mejor chasis de
la parrilla. Ha mostrado ya sus intenciones en la pretemporada, marcando los mejores cronos en Valencia y
Jerez, aquí con récord de pista incluido, y el día que consiga el punto de
regularidad que le ha faltado hasta
ahora será un serio aspirante al título. Podría convertirse en el mayor rival de Rabat este curso.
El finlandés fue el mayor rival de Rabat la pasada temporada camino de
su primer título de Moto2 y el buen
subcampeonato que firmó no le valió para seguir un año más en la estructura de Marc VDS, pero ha encontrado buen acomodo en el Italtrans,
para continuar subido a una Kalex.
A sus 32 años (8 de noviembre de
1982) sigue teniendo ganas de dar
guerra en la categoría más canalla
del Mundial y, si bien no es el más
explosivo, es un fijo del podio (diez
la pasada temporada y cuatro en la
anterior) y de las victorias (cuatro en
los dos últimos años). Sin ruido y sin
estridencias, pero con regularidad a
prueba de bombas.
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JOHAN ZARCO
(FRA / KALEX / 5)
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THOMAS LUTHI
(SUI / KALEX / 12)
LUIS SALOM
(KALEX / 39)
Tras cinco temporadas al manillar
de la Suter, todas las que lleva en
Moto2 menos la de 2010, que corrió con Moriwaki, marca campeona
a la postre ese año en manos de Toni
Elías, el suizo se estrena este año
con la Kalex. Experiencia no le falta,
porque son ya 29 años los que cumplirá el próximo 6 de septiembre, y ha
demostrado que sabe hacer podios
y ganar carreras. De hecho, suya es
la última victoria que hubo en juego
la pasada temporada, en Valencia, la
que le regaló Rabat en la misma recta de meta por un vacío de gasolina
en su moto. Nunca ha sido el mejor
en el cuerpo a cuerpo, pero sí que es
todo un especialista en salvar días
malos a base de regularidad. Siempre hay que contar con él a principio
de temporada.
Es joven como para decir que el mallorquín afronta la temporada 2015
como un ahora o nunca, pero sí que
se puede decir, y él es el primero que
lo sabe, que está ante la oportunidad de ser actor protagonista o de
quedar relegado a papeles de secundario o reparto. Tiene 23 años y no
puede permitirse que le coma la tostada su compañero de box, tal como
sucedió la temporada pasada con
Maverick. Su vecino en la escuadra
de Pons ahora es Rins y le saca la
ventaja de un año de experiencia que
debería servirle para ganar en regularidad. El año pasado no la tuvo, por
las caídas y la pérdida de confianza,
pero acabó el año con una de sus
mejores carreras y espera poder cabalgar de nuevo esta temporada con
la soltura y la agresividad bien entendida con las que lo hacía en Moto3.
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ÁLEX MÁRQUEZ
(KALEX / 73)
La pretemporada más ilusionante del
hijo mayor de Sito Pons vuelve a ser
lejos del cobijo del ala de su padre.
El año pasado se atrevió a dejar su
escudería de toda la vida para enrolarse en el AGR, también con una Kalex, y este año repite con el equipo
de Carlos Arguiñano, dispuesto a reafirmar los síntomas de mejoría ya
mostrados y, por qué no, a explotar
de una vez por todas. A sus 23 años
(9 de abril de 1991) conoce de sobra
un campeonato en el que su mejor
resultado aún está por llegar.
Haga lo que haga durante el resto de su carrera deportiva ya nadie le quitará el lujazo
que supone ser campeón del mundo. Con su
título de Moto3 la pasada temporada convirtió a los hermanos Márquez en la primera
saga campeona de la historia mundialista y,
aunque ya había dejado constancia de ello
con anterioridad, demostró que es mucho
más que el hermano de Marc y que él también sabe darle al mango.
Ahora, a punto de cumplir los 19 años (23 de
abril de 1996), ha subido a Moto2 con los deberes bien hechos en Moto3, lo que tampoco
garantiza que vaya a ser un camino de rosas
la nueva categoría. De hecho, en la pretemporada se fue varias veces al suelo en pleno
proceso de aprendizaje con una Kalex como
la del campeón Rabat, con el que comparte
box en uno de los equipos de referencia de
la parrilla. Viendo la capacidad de trabajo y
la evolución que mostró en la categoría pequeña es de esperar que también sea capaz
de despuntar en la intermedia.
JULIÁN SIMÓN
(SPEED UP / 60)
RICKY CARDÚS
(TECH 3 / 88)
Pocos pilotos hay con tanto cariño recibido por parte de la afición, lo que
tiene un valor doble sobre todo ahora que últimamente los resultados no
son todo lo buenos que desearía este
toledano de Villacañas. Es lo que tiene ser tan buena gente, claro, y un
palmarés en el que no falta un título
mundial, el de 125cc en 2009.
A punto de cumplir los 28 años (3 de
abril de 1987), Julito se esfuerza por
volver a la senda de un podio que no
pisa desde hace tres temporadas,
cuando fue segundo en la carrera de
Valencia que ponía fin a la temporada
de Moto2 en 2012. Este año cambia
de equipo, atrás queda el Italtrans y
llega al QMMF, siendo uno de los pocos pilotos de la parrilla que no dispondrá de una Kalex en el box, porque la escudería de Qatar, donde el
dinero no es precisamente un problema, sigue fiel a la Speed Up.
Encontró hueco en la parrilla de Moto2
la pasada temporada por el desgraciado accidente de Álex Mariñelarena durante la pretemporada y, después de
dudar el Tech 3 entre seguir con él o
fichar a Jordi Torres, el equipo galo da
la oportunidad de permanecer en sus
filas a este barcelonés que cumplió
los 27 años el pasado 18 de marzo.
El sobrino de Carlos Cardús persistirá
un año más con la esperanza de conseguir mejores resultados que hasta
ahora, figurando el séptimo de Montmeló de la temporada pasada como su
mejor resultado en una categoría en la
que está desde sus orígenes (2010),
aunque no siempre pudiendo realizar la
temporada al completo. Él sabe que no
lo tendrá fácil al contar en su box con
una Tech 3 que nunca se ha mostrado
como el mejor chasis de la categoría,
pero por intentarlo que no quede.
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AXEL PONS
(KALEX / 49)
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MOTO3
El novato Fabio Quartararo tiene visos de hacer
historia a sus 15 años, pero en su contra juega
que no se conoce la mayoría de los circuitos
del calendario, por eso no es aventurado
asegurar que la categoría de Moto3 se presenta
esta temporada más incierta que nunca, con
una amplia nómina de pilotos de muchas
nacionalidades capaces de subir al podio en
cualquier carrera, y con Mahindra intentando
llegar al nivel de las Honda y las KTM.
CATEGORÍA MÁS INCIERTA QUE NUNCA
MELA CHÉRCOLES /
A
Moto3 se la conoce como
la categoría pequeña,
pero sólo por cilindrada, porque
hay grandes premios en los que
es la auténtica reina. Su espectáculo es incomparable, con numerosos grupos peleando por la vicrtoria de principio a fin en divertidas
carreras, y para esta temporada se
añade el hecho de que parece más
abierta que nunca. Hay un chaval
debutante que con sólo 15 años
rezuma aroma a campeón, pero
está por ver si ya para este año o
a partir del que viene, porque hay
muchos circuitos que ni siquiera
ha pisado. Con ‘los Álex’ ya en
Moto2, Efrentxu y Fenati son de
los más experimentados, pero hay
tantos nombres que se premiará
la regularidad más que ningún año
y lo único seguro es que nos divertiremos a tope con estas carreras
de lucha sin cuartel.
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ASES A SEGUIR: MOTO3
FABIO QUARTARARO (FRA /HONDA / 20)
Este galo tiene pinta de poder reescribir la historia, al punto de que, a pesar de contar con sólo 15 años y estar ante su debut mundialista, ya tiene colgado el cartel de favorito al título. No cumplirá hasta el 20 de abril
los 16 años, que es la edad mínima para competir en el Mundial, pero
vistos su brillante trayectoria y su enorme potencial de futuro se ha hecho una norma Quartararo por la cual el vigente campeón del CEV Repsol
puede debutar en el Mundial con 15 primaveras si coincide con el año en
JORGE MARTÍN (MAHINDRA / 88)
el que cumplirá los 16. Y el nuevo pupilo de Alzamora cumple esa premisa, porque ha ganado las dos últimas temporadas el CEV, en 2013 con
pocos medios y en 2014 arrasando con el Estrella Galicia. Hay que remontarse a 1990, hace 25 años, para encontrar a un piloto que fuera capaz de ganar el título de 125cc, la predecesora de Moto3, el año de su
debut. Aquella gesta la firmó Loris Capirossi y que no extrañe a nadie si
este chaval la repite.
Al fin un madrileño de nuevo en el Mundial con la llegada de este chaval
que debuta con 17 años (29 de enero de 1998). Y lo hace con pedigrí,
porque viene de ser subcampeón de la Red Bull Rookies Cup en 2013 y
de ganarla en 2014, lo que tiene un mérito bárbaro porque estaba obligado a hacerlo si quería dar el salto. Ser segundo no le había valido el año
anterior… Vive en la urbanización que hay situada junto al final de recta
en el Jarama y, lo que para otros vecinos era ruido llegado desde la pista,
para él era música celestial. Ha demostrado ya buenas maneras al manillar de la Mahindra de Aspar y tiene la suerte de poder entrenarse junto
a Jorge Lorenzo y Aleix Espargaró, con los que comparte representante.
Tiene un gran futuro ante sí.
EFRÉN VÁZQUEZ
(HONDA / 7)
A sus 19 años (15 de enero de 1996) es
uno de los pilotos más experimentados
de la parrilla, por edad y por las numerosas batallas que ha vivido, saldadas diez
de ellas con podio y cinco con victoria. El
primero de esos triunfos llegó en su segunda carrera, que a su vez venía precedido de un debut con un brillante segundo puesto en Qatar. En Italia, como es
fácil de imaginar, se ilusionaron inmediatamente con él y pronto se aventuraron a
decir que era el nuevo Rossi, algo que, a
la vista está, no ha sido así. Sin embargo, sí que se trata de un buen piloto, hábil
en las peleas de grupos multitudinarios y
todo un especialista en remontadas desde posiciones retrasadas de la parrilla.
Si gana en regularidad y mejora su rendimiento en la calificación, es uno de los
grandes favoritos al título. Pudo subir a
Moto2, pero optó por permanecer en el
SKY VR46 que ahora dirige Pablo Nieto y
que continúa apadrinado por El Doctor.
De entrada, es una gran noticia que
el bilbaíno de Barakaldo comparezca
un año más en la parrilla de Moto3,
porque a punto estuvo de verse obligado a colgar el mono antes de tiempo al no encontrar ninguna ofer ta
atractiva. Prefería irse a casa antes
que correr con un sueldo indigno,
pero desperdiciar su gran experiencia hubiera sido un lujo inaceptable
para el campeonato y para Honda,
marca con la que corrió la temporada
pasada y a la que le dio dos victorias.
Así, in extremis, llegó el acuerdo con
el Leopard Racing que le proporciona
una moto del ala dorada con la que
debería ser, como mínimo, tan competitivo como la pasada temporada.
A sus 28 años (2 de septiembre de
1986), está ante su última oportunidad, por la edad tope del reglamento, en Moto3 y quiere despedirse de
la categoría por la puerta grande.
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ROMANO FENATI
(ITA / KTM /5)
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MARÍA HERRERA
(HUSQVARNA / 6)
JORGE NAVARRO
(HONDA / 9)
Tras cuatro apariciones como wild
card en la parrilla de Moto3 los dos
años anteriores, la toledana afronta
ahora su primera temporada completa en el Mundial. Le da la alternativa
la escudería Laglisse en la que Maverick Viñales se proclamó campeón
de la categoría hace dos cursos. Lo
hará a lomos de una Husqvarna que,
en realidad, es una KTM con los adhesivos de la marca adquirida recientemente por la casa de Mattighofen.
En su contra jugará que no se conoce todos los circuitos del calendario,
pero a favor cuenta que ha peleado
mucho para llegar a donde está y a
sus 18 años (26 de agosto de 1996)
tiene la cabeza muy bien amueblada, así que es perfectamente consciente de la opor tunidad que se le
presenta.
Este valenciano de la Pobla de Vallbona se siente ante la oportunidad
de su vida, la de su primera temporada completa en el Mundial y además
en el equipo campeón. La temporada
pasada ya hizo la segunda mitad del
campeonato al recurrir el Marc VDS
a él como sustituto del difícil, por carácter, Livio Loi, así que a diferencia
de otros debutantes cuenta con la
ventaja de conocer ya algunos circuitos del calendario. No lo ha tenido
fácil para llegar a donde ha llegado
y siempre ha primado su talento por
encima del material del que disponía, lo que ha hecho que un cazatalentos como Emilio Alzamora apueste por él.
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ENEA BASTIANINI
(ITA / HONDA / 33)
Atrás queda el infierno vivido por la
murciana de Cehegín la temporada
pasada, cuando estuvo enrolada en
el equipo RW Racing, que la dejó sin
correr las cuatro últimas carreras.
Ahora milita en el RBA con una KTM
a su disposición para afrontar la que
será ya su tercera temporada en el
Mundial de Moto3. El pasado 10 de
marzo alcanzó la mayoría de edad y
experiencia tiene de sobra, por lo que
no se centrará en hacer un campeonato paralelo contra María Herrera,
sino en quedar siempre lo más arriba posible. Buenas maneras ya ha
demostrado y en la temporada 2013
hizo historia con un magnífico octavo
puesto en Valencia que la convirtió
en la primera mujer española capaz
de puntuar en el Mundial.
Es la última joya del motociclismo italiano, un polluelo que con 16 años
asombró la temporada pasada, por
su valentía y desparpajo, capaz de
subir tres veces al podio en el año de
su debut mundialista. Ahí es nada. Y
así pasó, que se lo rifaron los equipos la temporada pasada para tenerle en sus filas en este 2015 en
el que ha elegido continuar en la escudería de Fausto Gresini, pero cambiando de montura. Así que este año,
con uno más de experiencia y una
Honda en su poder, debería ser todavía más temible. A poco que gane en
regularidad le veremos con frecuencia por las posiciones de cabeza y,
visto cómo se las gasta, que llegue
su primera victoria en gran premio es
sólo cuestión de tiempo.
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ANA CARRASCO
(KTM / 22)
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ISAAC VIÑALES
(HUSQVARNA / 32)
JUANFRAN GUEVARA
(MAHINDRA / 58)
El primo de Maverick es un piloto
cuyo techo aún está por descubrir
y que va a más. El podio no es una
utopía para él porque ya lo saboreó
hasta en tres ocasiones la temporada pasada, pero aún se le resiste la
victoria. Pudo llegar en la última carrera, la de Valencia, pero aquel día
salió a la pista consciente de que el
mejor resultado que le estaba permitido hacer era el segundo. Había que
acabar por detrás de Miller para ayudar al australiano en su pelea contra
Márquez, así que cumplió como buen
soldado del ejército KTM en la batalla de la marca austriaca contra Honda, y terminó segundo. Este gerundense de Llança está a sus 21 años
(6 de noviembre de 1993) en el punto perfecto de cocción y este curso
podría ser el de su explosión.
Tercera temporada completa para este
murciano de Lorca y la segunda en las
filas del Mapfre Aspar, que este año
apuesta por las Mahindra, una moto
que según cuenta el propio Guevara
está ya como mínimo al nivel de la KTM
y que sigue creciendo para acercarse a
la Honda. A sus 19 años (19 de agosto de 1995) compagina el motociclismo
con los estudios y ya se encuentra en
segundo curso de Dirección y Administración de Empresas. Pero su pasión,
y de lo que quiere vivir, son las motos,
así que tiene claro que ha de mejorar
los dos octavos de Misano y Mugello
que hasta ahora figuran como sus más
importantes resultados. Sin llegar a ser
un todo o nada, sí que es consciente de
que está ante la temporada que le ha de
catapultar a cosas importantes o que le
relegue a un papel secundario. De él depende, porque rápido ya ha demostrado
en ocasiones que sí lo es.
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LAS FOTOS DE LA SEMANA
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TODO A PUNTO. Los operarios
trabajan en el Camp Nou para
instalar las porterías de cara al
partido de Champions League
entre el Barcelona y el Manchester
City jugado el miércoles 18.
MICHAEL REGAN. Getty.
CON FE. Los jugadores del
Atlético de Madrid durante
la tanda de penaltis ante
el Bayer Leverkusen para
meterse en cuartos de la
Champions. Arda reza de
espaldas a la portería.
ALBERTO MARTÍN. EFE.
HOMENAJE. Despliegue de una pancarta gigante con los jugadores clave de la victoria del Borussia ante la
Juve en la Champions de 1997 durante el partido entre ambos equipos del miércoles. F. BIMMER. Reuters.
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DIBUJANDO EN EL MAR.
Imagen del comienzo de
una de las etapas de la
Volvo Ocean Race desde
Auckland (Nueva Zelanda)
hasta Itajai el pasado
miércoles 18 de marzo.
AINHOA SÁNCHEZ. Getty.
PELIGRO. A la derecha, el Abu
Dhabi Ocean Racing (de la Volvo
Ocean Race) se enfrenta a un mar
revuelto y difícil a su paso por
East Cape, el punto más al este de
Nueva Zelanda.
AINHOA SÁNCHEZ. Getty.
SINCRONÍA.
Los chinos
Aisen Chen
y Yue Lin se
sumergen
durante
su prueba
masculina
de saltos
sincronizados
desde 10
metros en el
Mundial de
Dubai.
FRANCOIS
NEL. Getty.
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OBSERVADOR.
Uno de los
caballos
participantes
en la legendaria
carrera
Kiplingcotes
Derby, cerca de
Market Weighton,
East Yorkshire.
OLI SCARFF. AFP.
MAL TIEMPO.
El ciclista
Nairo
Quintana
alza los
brazos tras
pasar la línea
de meta de
la TirrenoAdriático en
Terminillo.
LUK BENIES.
AFP.
SIN MIRAMIENTOS. Kyle
Davis vuela sobre Chandler
Hutchison durante el
partido de NCAA entre los
Dayton Flyers y los Boise
State Broncos el miércoles
en Dayton, Ohio.
JOE ROBBINS. Getty.
ATENTOS. Aficionados al cricket
de Bangladés siguen en directo
la retransmisión del partido
del Mundial ante la India
desde un mercado de Dhaka el
pasado 19 de marzo.
MUNIR UZ ZAMAN. AFP.
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EL
NANGA
PARBAT
NO QUISO
SEBASTIÁN ÁLVARO
Pese a las ganas que le
pusieron Alex Txikon y sus
compañeros, la ascensión
invernal al Nanga Parbat no
se ha podido completar con
éxito. Las duras condiciones
del Himalaya no dieron
tregua a este grupo y la
cumbre se resistió.
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N
DURO
INVIERNO.
La ascensión
invernal que
pretendían
al Nanga es
una empresa
complicada
debido a
las duras
inclemencias
de la época
de frío en la
montaña.
o pudo ser. Después de
más de un mes luchando contra las duras condiciones
invernales del Himalaya, al final el
Nanga Parbat se ha resistido y no
ha querido ceder su cumbre esta
temporada al impetuoso empuje
que han protagonizado Alex Txikon
y sus compañeros, el pakistaní Ali
Sadpara y el italiano Danielle Nardi. Y la verdad es que muy pocas
veces tendrán tan cerca la gloria
de ser los primeros en hollar en
invierno esta prestigiosa cumbre
de más de ocho mil metros. Una
temporada invernal relativamente
suave (si entendemos este concepto en el contexto de temperaturas de 35º bajo cero y vientos
de treinta kilómetros por hora), la
montaña en buenas condiciones,
aunque en la par te inferior se
acumulasen grandes cantidades
de nieve que les obligaba a abrir
una zanja hasta el campamento 1
y, sobre todo, un per fecto trabajo desarrollado con inteligencia,
eficacia y rapidez. Gracias a todo
ello el equipo formado por los tres
alpinistas logró instalar el campamento IV a unos 7.200 metros y
el viernes a primera hora se iniciaba el intento definitivo. El tiempo
era excelente, el grupo ascendía
a buen ritmo y parecía que el Nanga se iba a doblegar fácilmente.
Pero en el Himalaya ninguna cumbre te pertenece hasta que no regresas al campo base. Hasta entonces eres tú quien pertenece a
la montaña. La historia del Nanga es dramáticamente ilustrativa
Alex Txikon y sus compañeros,
Ali Sadpara y Danielle Nardi, no
pudieron completar su ascensión
invernal al Nanga Parbat
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OTRAS
EXPEDICIONES.
A la derecha,
dos imágenes
de expediciones
anteriores. La
de la izquierda
corresponde a
un rescado de
1999 y la otra,
al recibimiento
de las
compañeras de
Álvaro.
de esta aseveración. A principios
de julio de 1934, un grupo nutrido con los mejores alpinistas alemanes de la época y unos sherpas muy fuertes logró alcanzar los
7.850 metros de altitud. Todo parecía indicar que iban a lograr la
primera ascensión del Nanga Parbat, pero al día siguiente una tormenta se abatió sobre la montaña
de improviso y la convirtió en una
ratonera. Tras un descenso infernal, sólo lograron sobrevivir seis
de los atrapados, pero diez de
los mejores sherpas y alpinistas
se quedaron para siempre en la
parte superior del Nanga Parbat.
Mi experiencia en esta montaña,
‘la Montaña desnuda’ en sánscrito, sin embargo, siempre ha sido
amable.
En las tres ocasiones que intentamos su escalada logramos
la cima y nadie bajó con secuelas de la cima. Batimos el récord
del mundo de paramotor y partici-
pamos felizmente en varios rescates, como en 1999, cuando
logramos descender a un colombiano gravemente herido desde
los 7.000 metros de altitud. Tengo una imagen grabada en la retina a la que guardo mucho cariño: el descenso de la cumbre en
el año 2005, cuando fui a recibir
a mis tres chicas con una botella de cava y ellas se hicieron una
foto conmigo al estilo James Bond
y me premiaron con un beso co-
El Nanga Parbat es una montaña de
especial dificultad, donde muchos
antes se han quedado presos
intentando hacer cumbre
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ERROR. En la imagen
superior podemos ver
en negro la ruta que
tendrían que haber
tomado y en rojo
la que cogieron por
equivocación cuando
ya tenían la cumbre al
alcance de la mano.
lectivo. Es la misma imagen de la
felicidad. Algo, en realidad, muy
poco habitual en el Nanga Parbat
que, durante décadas, tuvo la siniestra marca de ser la montaña
más mortífera de la Tierra. Afortunadamente para Alex, Ali y Danielle, esta vez el final ha sido menos
trágico. Al parecer, un edema cerebral fue el causante de que Ali (un
tipo fuerte con dos ascensiones
en esta misma montaña) se extraviara y a casi ocho mil metros tuvieran que retirarse cuando ya tenían la cumbre casi al alcance de
la mano. En vez de ascender por
un marcado corredor de nieve, hicieron una travesía, despistados
por la oscuridad en plena noche,
que les terminó llevando a una
zona de roca y nieve imposible de
superar. Cuando se dieron cuenta no podían hacer otra cosa más
que retroceder a la seguridad del
campamento. Allí pudieron darse
cuenta de las condiciones del leal
porteador pakistaní y no dudaron
en dejar todo para descender al
campo base. A pesar de las duras
condiciones y de dos pasajes muy
delicados, en hielo cristal y el famoso muro Kinshofer, los tres pudieron regresar sanos y salvos al
Un edema cerebral fue el causante
de que Ali se extraviara y a casi ocho
mil metros tuvieran que retirarse
estando tan cerca de la cumbre
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campo base. Por un lado pudieron
respirar aliviados al saber que Ali
estaba fuera de peligro. Pero hablando con Alex me di cuenta de
que el intento pesaba como una
losa en su alma.
Lo habían tenido muy cerca,
casi estaban cantando victoria
y la montaña, como decimos en
nuestro argot, “se estaba dejando”. Pero al final la realidad se
impone. Para tener éxito en una
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aventura tan expuesta como conquistar la cumbre del Nanga en
invierno, no es suficiente trabajar bien, formar parte de un equipo fuer te y comprometido y que
la montaña esté en unas condiciones relativamente asequibles.
También se necesita una mente
más fría que la montaña para analizar sobre la marcha todos los imprevistos que surgen, que suelen
ser muchos, y esa pizca de suerte
que a veces nos conceden los dioses, esa parte de la vida que no
depende de nosotros, que llamamos azar, y que es lo que puede
separar el éxito del fracaso. Esta
vez el Nanga no quiso, aunque
tuvo la benevolencia de dejar escapar a los alpinistas. Lo mejor de
todo es que Alex regresa a casa.
No creo que olvide nunca lo cerca
que estuvo de alcanzar la gloria
de los elegidos.
MUCHO
TRABAJO. En
la imagen
de arriba,
podemos
ver a la
expedición
escalando
el Nanga
Parbat.
Abajo,
conversando
en el
campamento.
A pesar de las condiciones, la
expedición puede respirar aliviada,
ya que los tres pudieron regresar
sanos y salvos al campo base