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BS en Química por la Universidad Católica Pontificia
de Paraná. Fue nombrado Presidente Regional de
Novozymes en América Latina en 2008, casi al mismo
tiempo que cumplía 20 años dentro de la compañía.
Además, es director de la Cámara Danesa - Brasileña de
Comercio (DAMCHAM) en São Paulo y representante
regional de DAMCHAM en el Estado de Paraná. En
2012 fue honrado con el título de Cónsul Honorario de
Dinamarca por los Estados de Paraná y Santa debido a su
contribución y esfuerzos para mejorar la alianza danesabrasileña. Es uno de los directores y cofundadores de la
Asociación Brasileña de Biotecnología Industrial (ABBI).
También es miembro de la Red Brasileña del Pacto
Mundial de las Naciones Unidas, así como presidente y
cofundador del Princess Benedikte Institute, institución
que trabaja por la salvaguarda de los derechos de
los niños y jóvenes víctimas de la violencia. También
fue Director de Asuntos Gubernamentales de ABIAM
- Asociación Brasileña de Comercio e Industrias de
Ingredientes y Aditivos Alimentarios.
In 2012, he was honored with the title of Honorary
Consul of Denmark for the States of Paraná and Santa,
due to his contribution and efforts to better the alliance
Danish-Brazilian. He was named Regional President of
Novozymes in Latin America in 2008, almost at same
time to serving 20 years within the company. Also, he
is Director of the Camera Danish-Brazilian of Trade
(DAMCHAM) in São Paulo and regional representative
of DAMCHAM in the State of Paraná. He is one of the
directors and co-founders of the Brazilian Association
of Industrial Biotechnology (ABBI). Also he is member of
the Brazilian Network of World Convenant of the United
Nations, as well as president and co-founder of the
Princess Benedikte Institute, institution that works for
the safeguarding of rights of children and youngs victims
of violence. Also, he was director of Governmental Affairs
of ABIAM - Brazilian Association of Trade and Industries
of Ingredients and Food Additives. He is BS in Chemistry
by the Pontifical Catholic University of Paraná.
En esta plática se presentará la tecnología de
Novozymes. Somos una compañía danesa con 91 años
de edad, tenemos plantas en China, Brasil, Estados
Unidos, Dinamarca, India y estamos operando en más de
30 países alrededor del mundo.
Novozymes is a Danish bio-innovation company that has
been in business for 91 years with plants in China, Brazil,
the US, Denmark, India and operates in more than 130
countries. Our technology is designed to improve the use
of resources in over 30 countries.
Novozymes es una compañía de bioinnovación y las
enzimas son uno de nuestros productos. Las enzimas
se pueden encontrar en diferentes productos, podemos
encontrar enzimas en detergente para lavaplatos, en
el aceite de cocina, de oliva, bebidas, incluso artículos
para poder hornear, jugos, textiles, biocombustibles, y
muchos biocombustibles.
Novozymes produces enzymes that are added to many
products such as dishwasher detergents, cooking oils,
olive oil, beverages, baking products, juices, textiles,
and many biofuels. The enzymes produce safe energy,
chemicals, raw materials, {limited resources} and mainly
reduce water pollution.
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Las enzimas ahorran energía, el uso de químicos,
materias primas y en general reducen la utilización de
recursos escasos, además de reducir la contaminación
en el agua.
Actualmente, el mundo necesita fuentes alternativas
para el transporte y también para los combustibles de
este transporte.
Para 2050 se ha estimado que el número de automóviles
va a incrementarse en América Latina de 50 a 300
millones y por lo tanto la demanda de combustible a ser
satisfecha se incrementará también. Como ejemplo, el
año pasado Brasil emitió cuatro millones 500 mil placas
para los vehículos, de las cuales más de un millón fueron
para la ciudad de Sao Paulo; lo cual quiere decir que
necesitamos combustibles líquidos, y que el etanol es
una buena respuesta para el futuro, pero también para
el problema actual.
Estoy al tanto de que Brasil tiene una amplia reserva de
petróleo, el cual es sumamente caro; pero es muy bueno
tener una gran reserva. Sin embargo, necesitamos una
fuente de combustible líquido para poder utilizarlo en
nuestros automóviles con el fin de transportarnos. Una
vez más, el etanol es una de las alternativas más idóneas
como respuesta para ese problema.
Se le ha dado gran atención al uso de nuevos
biocombustibles para poder manejar estos grandes
desafíos, podemos apreciar diferentes mandatos
alrededor del mundo.
Por ejemplo, en Europa, 10% de combustibles renovables
para 2020, en Estados Unidos, 22 mil millones de galones
de biocombustibles para el año 2022, de los cuales 16 mil
millones de galones se esperan sean de origen celulósico;
en China, cinco millones de toneladas por año; tenemos
también metas en India y el sureste de Asia.
El tener mandatos como éstos es positivo al dar
directrices a la industria y a todas las personas que
hacen negocios en esta área.
Actualmente por mandato, en Brasil estamos mezclando
25% de etanol con la gasolina, no tenemos gasolina pura
en Brasil, en las estaciones de servicio tenemos etanol
o tenemos gasolina mezclada con 25% de etanol. Hoy
en día 65% de la flota brasileña son automóviles que
utilizan combustibles alternativos, a escoger etanol o
gasolina más etanol, hoy día en el Congreso Brasileño
As is well known, the world needs alternate sources of
fuel for transportation, to transition away from fossil
fuels
By 2050, it is estimated that the number of cars in
Latin America will soar from the current 50 million to
300 million, which means greater demand for fuel. For
example, last year Brazil, issued four and a half million
license plates for light vehicles, over 1 million in Sao
Paolo alone. As is well known, the world needs alternate
sources of fuel for transportation, to transition away
from fossil fuels. And, given the current and growing
demand for fuel, ethanol is a good solution particularly
since, while Brazil has large oil reserves, they are very
expensive to access.
Globally, the use of advanced biofuels is getting more
attention. For example, in Europe, the goal is to have
10% of renewable fuel by 2020. In the US, the aim is for
22 billion gallons of biofuels a year by 2022, of which
16 billion are expected to be cellulosic, obtained from
biomass. For its part, China needs 5 million tons, then we
have in India and also in southeast Asia.
We believe that in Brazil, ethanol is the cleanest fuel and
we want to show the world that we have a technology
that can make a difference in daily activities. At present,
Brazil’s drivers can buy either gasoline, pure ethanol or
a mixture of the two, which consists of 25% of ethanol.
And, the Congress is considering an executive act that
aims to increase the amount of ethanol in gasoline from
25% to 27.5%.
This brings us to the issue of biomass, which is amazing
to talk about, because what was once considered a
waste product has now become a valuable resource.
The word bagasse is “bagazo” in Portuguese, which
means something really negative. Thus, we have to
change the word because bagasse is something very
valuable.
Increasingly, agricultural residues and wastes, wheat
straw, corn stover, rice straw and sugarcane bagasse
are all inputs for bio-refineries. In Brazil, Sugarcane is
particularly important, since the country is one of the
world’s largest sugar cane producers.
Cellulosic ethanol is a biofuel produced from wood,
grasses, or the inedible parts of plants. It is a type of
biofuel produced from lignocellulose, a structural
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hay un anteproyecto de ley, donde la idea es poder
incrementar la cantidad de etanol, incrementando la
mezcla de gasolina con etanol de 25% a 27.5%.
En este momento el etanol, según nuestra opinión, es el
combustible más limpio. Lo que perseguimos es el poder
mostrarle al mundo que se tiene la tecnología y se puede
implementar para hacer diferencia en la vida diaria de
diferentes países.
¿Pero qué pasa con la biomasa? Lo que antes se
consideró un desperdicio el día de hoy puede convertirse
en un recurso sumamente valioso. La palabra bagazo en
portugués es muy negativa, tenemos que cambiar esto,
porque ahora el bagazo
es muy valioso y no es
un desperdicio.
Brasil es uno de los
productores
más
grandes de caña de
azúcar, los residuos
agrícolas son los que
nos permiten tener más
biomasa, tal como lo
obtenemos del maíz, el
trigo, el bagazo de caña
de azúcar, formando las
bases de las materias
primas
para
las
biorrefinerías.
¿Qué hay de la primera planta comercial de etanol
de celulosa? Ya está en operación en Crescentino,
en la parte norte de Italia. Compañías innovadoras
como Novozymes, tuvieron la visión de este tipo de
biorrefinerías, y ahora son una realidad comercial. Ahora
se tiene una capacidad de despliegue a nivel mundial, para
que puedan utilizarse los residuos agrícolas y volverlos
biomasa para la producción de etanol de celulosa.
La planta inició utilizando trigo y arroz, y actualmente
está utilizando un tipo de caña salvaje, denominada caña
común, caña de castilla o caña brava, en la planta de
Crescentino, en Italia. Novozymes está proporcionando
las enzimas para producir el etanol de celulosa.
Novozymes está desarrollando diferentes proyectos
de biocombustibles en los que se utilizarán nuestras
enzimas, uno de ellos con Raizen cuya planta se abrirá a
finales de este año y va a producir 40 millones de litros
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material found in much of the mass of plants, which
consists mainly of cellulose, hemicellulose and lignin.
While conventional ethanol is derived from soft starches
(eg. from corn), cellulosic ethanol is derived from a wide
variety of sources of cellulose (cell wall) plant fiber.
These range from stalks and grain straw to switchgrass
and quick-growing trees (poplar and willow)—and even
municipal waste.
This method of ethanol production is quite efficient
because, besides freeing up land that would normally be
used to grow feedstock, it uses a resource that would
otherwise be considered waste.
Innovative
companies
such Novozymes have
turned what once a
just vision with regard
to biorefineries into a
commercial
reality-since the world’s first
commercial
cellulosic
ethanol plant opened in
Crescentino, in northern
Italy. Such renewable
bio-refineries now exist
worldwide, harnessing
the energy in crops,
agricultural wastes, and
wood biomass.
The Crescentino plant now produces 15 million liters of
cellulosic ethanol. When the plan opened, it used wheat
straw, rice straw and also “Arundodonax”—a kind of wild
cane, which in Spanish is “cañacomún”, “caña de castilla”
or “cañabrava. In fact, it is one of the most important
raw materials for the plant. And Novozymes provides the
plant with enzymes that enable it to produce a cellulosic
ethanol.
Novozymes is developing new, advanced projects in
Latin America, two of which are in Brazil. One is Raizen,
a joint effort between Shell and Cosan, which will use
our enzymes when the facilities open at the end of this
year. The plant is expected to produce 40 million liters
of ethanol each year from sugarcane bagasse, since
they already produce the first generation of ethanol with
sugarcane.
A second project is Novozymes-GranBio. GranBio is a
100% Brazilian-owned company whose first commercial
de etanol al año, exclusivamente del bagazo de caña de
azúcar; un segundo proyecto es con GranBio, compañía
100% brasileña, la primera planta comercial brasileña
con una capacidad de producción de aproximadamente
83 millones de litros de etanol de celulosa por año. Éstos,
son dos ejemplos sobre los proyectos que Novozymes
ha estado preparando en Brasil, naturalmente estamos
trabajando con otros compañías.
¿Pero qué pasa en México? El alimento para animales ha
cambiado muchísimo, dado que el maíz en México es algo
muy sensible, el etanol de celulosa puede ser producido
por otras materias primas, por ejemplo la hoja del maíz.
Podemos potenciar la biomasa existente en México, es
un país sumamente rico en diferentes tipos de biomasa
y se pueden utilizar diferentes tipos de materias primas.
Sabemos que las tendencias que definen la política
mexicana se inclinan a una bioindustria con el potencial
de tener un impacto global como parte de sus nuevas
reformas energéticas; podemos ver cómo México está
inclinándose hacia la bioenergía y biocombustibles.
En América del Sur, el desafío del gobierno es el
tener leyes dedicadas a la industria de la bioenergía o
combustibles renovables y en México vemos que hay un
marco legislativo muy bien establecido.
plant will begin operating at the end of this quarter (in
June or July). This plant will have the capacity to produce
about 80 million liters of cellulosic ethanol each year.
In Mexico, the feedstock has changed, because corn
is a sensitive issue. But cellulosic ethanol can also be
produced from corn stover. In fact, Mexico is rich in
different types of biomass and, for example, can use
switchgrass.
There are also favorable trends in Mexico’s policies,
which are creating the foundation for bioenergy and
biofuel industries that could have a global impact.
Latin American governments need to have laws regarding
bioenergy and/or renewable fuels and Mexico already
has a well developed legislative framework.
Novozymes can help meet the challenge to produce
advanced biofuels because it has already dealt with
them in many countries. Thus, ethanol is not an unknown
product but rather a reality, as is cellulosic ethanol in
Brazil and Italy. And it can be a reality in Mexico, as well.
Novozymes puede contribuir a resolver los desafíos
para poder solucionar el problema de los combustibles,
sabemos cuál es el desafío; podemos manifestar que
el etanol es una realidad, no es un rompecabezas.
Los desafíos se conocen y sabemos muy bien dónde
tenemos que actuar en conjunto, el etanol de celulosa es
una realidad en Italia, en Brasil y puede ser también una
realidad en México.
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Tiene una maestría en Administración Industrial y
de Ingeniería por la Universidad de Chalmers. Se unió
a SCANIA en 2008. Como Director de Soluciones
Sustentables, es responsable de las actividades de
coordinación de SCANIA en Transporte Sostenible para
autobuses y camiones. Anteriormente ha ocupado
cargos como: Jefe del Departamento de Medio Ambiente
en Arlanda, el mayor aeropuerto de Estocolmo; Gerente
de Medio Ambiente en la empresa de transporte público
más grande de Estocolmo; Gerente de Medio Ambiente
en la división de carga de los Ferrocarriles de Suecia.
Es miembro del Comité de Dirección de SymbioCity, el
concepto de exportaciones del Gobierno sueco para el
modelo de ciudad sostenible. Es miembro de la junta de
la Red de Transporte y Medio Ambiente (NTM), la mayor
organización de Suecia por los temas ambientales en el
transporte, donde también dirige el grupo de trabajo
para los combustibles alternativos.
He joined SCANIA in 2008. As Director of sustainable
solutions, he is responsible for coordination of SCANIA
in sustainable transport for buses and trucks. He has
previously held positions as: Chief of the Department of
Environment in Arlanda, the biggest airport of Stockholm;
Manager of Environment in the company of bigger public
transport of Stockholm; Manager of Environment in the
division of load of the Railroads of Sweden. He is a member
of the SymbioCity Steering Committee, the concept of
exports of the Swedish Government for sustainable city
model. He is a member of the Board of the network of
transport and environment. He has a master’s degree
in Industrial Management and Engineering from the
Chalmers University.
En esta plática se tratará el tema de transporte
sustentable, la utilización del bioetanol en el transporte
de carga pesada, que es diferente a los automóviles,
y las características del bioetanol como combustible,
sus beneficios medioambientales, la economía de la
operación del etanol y las condiciones necesarias del
mercado para poder implementar esto de manera
exitosa, así como ejemplos que hemos tenido en los
últimos años con esta tecnología.
The issue of bioethanol in heavy duty transport differs
from the fuels used by cars. Biofuels are the green tools
that can help achieve sustainability, and bioethanol,
in particular, has both environmental and economic
benefits. It has been shown to be a successful example
of the use of new technology in recent years.
SCANIA es un productor líder de camiones, autobuses
y motores de uso pesado en todo el mundo y nosotros
fabricamos los productos y servicios de financiamiento
de productos de carga pesada o de uso pesado.
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SCANIA is a leading producer of trucks, buses and heavyduty engines around the world and also offers financial
services for heavy load vehicles.
Transportation is the bad boy with respect to achieving
a sustainable society, since it emits a great deal of CO2,
contributes to climate change, reduces the quality of life
El transporte es el chico malo de la sustentabilidad,
contribuyendo a los problemas cuando se habla de una
sociedad sustentable; estamos emitiendo muchísimo
CO2, contribuyendo al cambio climático y dando mala
calidad y congestión de tráfico en las grandes ciudades
del mundo; somos los adictos al petróleo en la sociedad,
97% de nuestro transporte se mueve con petróleo, lo
cual es una adicción sumamente peligrosa.
Si las compañías como SCANIA continúan contribuyendo
a estos problemas nos saldremos del mercado, así que
tenemos que contribuir a solucionar estos problemas.
Uno de los grandes problemas que tenemos en el
sector de transporte es la escasez de diésel en Europa,
particularmente en el mundo desarrollado vemos que
baja el uso de petróleo y sube el uso de diésel, esto es
especialmente un desafío cuando se trata del transporte
pesado. Lo que necesitamos en el futuro es buscar
sustitutos, punto clave para limpiar la atmósfera y
obtener seguridad.
Para poder llegar al transporte sustentable tenemos
que trabajar sobre diferentes líneas de acción, no hay
solución única para todos. Entre estas soluciones está
ahorrar energía de todo tipo, desde capacitar a nuestros
conductores y utilizar menos electricidad, remplazar
la energía fósil con la energía renovable y también
transportar a las personas de manera más inteligente,
por ejemplo con sistemas de autobuses rápidos, que
hemos podido implementar en México.
En lo relativo al reemplazo de los combustibles fósiles,
vemos como están creciendo los combustibles
alternativos en este campo, probablemente vamos a
crecimientos de cinco veces en el uso de combustibles
alternativos.
Cuando se trata de biocombustibles líquidos vemos que
el etanol y el biodiésel van a seguir dominando y también
podemos ver que hay muchos mercados por todo el
mundo. Hay gran interés para utilizar los combustibles
locales con el fin de remplazar al petróleo, por ejemplo
en el África subsahariana, podemos ver que hay muchos
interesados en buscar fuentes de energía local.
La tecnología no es el problema, tenemos tecnologías
comerciales, las hemos tenido en los últimos 30 años
para utilizar biocombustibles, podemos utilizar bioetanol,
biodiésel o biogás natural, y lo podemos utilizar en todos
nuestros vehículos. El etanol, naturalmente de caña de
and causes traffic congestion in the world’s large cities.
Indeed, the world is addicted to oil: 97% of transport
moves with oil, which is a very dangerous addiction.
If companys like SCANIA continue to prduce these
problems, it can’t simply leave the market. Thus, it must
find ways to solve the problems.
One of the biggest problems in the transport sector is
the shortage of diesel. This is particularly pronounced
in Europe and the developed world in general, where oil
is used less and diesel is used more—which is especially
challenging when it comes to heavy transport. Thus,
we need to find substitutes to clean the air and achieve
energy security.
To achieve sustainable transport, we must work in various
areas, since there is not just one solution; and, solutions
must focous on saving energy of all kinds, which involve
retraining drivers, using less electricity, replacing fossil
fuels with renewable energy, and transporting people in
better ways, for example with rapid bus systems such as
could be promoted in Mexico.
With respect to replacing fossil fuels, both the production
and use of alternative fuels are increasing, and may see
fivefold growth.
With respect to liquid biofuels, ethanol and biodiesel
will continue to dominate, and there is great interest in
replacing oil with local energy souorces—for example, in
sub-Saharan Africa.
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azúcar, va a ser el más
barato de producir por
unidad de energía, incluso
en un escenario de bajo
costo comparado con los
combustibles fósiles, así
que vemos al etanol como
un gran jugador en este
mercado, pero un bajo
costo de producción no
quiere decir bajo precio
para el usuario final.
Cuando empezaron los
biocombustibles,
hace
15 años, hubo problemas
debido a mala producción.
Ahora, el mercado nos
regula los estándares
de
sustentabilidad,
especialmente
desde
2008 hacía adelante, cuando empezamos a tener la
regulación europea, para combustibles sustentables.
Estamos viendo que el petróleo cada vez es menos
sustentable, conforme hemos escuchado, lo que hace
que se genere más CO2. El etanol de caña de azúcar
tiene muy buenos resultados en este análisis de
sustentabilidad, y todavía mejor desde el punto de vista
de la huella de agua; un buen ejemplo es el molino de
Dedini, donde utilizan la caña de azúcar con un consumo
de agua de 3.7 litros por litro de etanol, lo cual es muy
bueno en comparación del promedio normal de 23 litros.
SCANIA siempre trabaja con proveedores certificados
y con un tercero para hacer el análisis de nuestros
combustibles locales. Tenemos un ejemplo en
Johannesburgo, Sudáfrica, donde nosotros operamos
con este tipo de combustibles, verificados con las más
estrictas regulaciones de sustentabilidad.
El etanol no es un combustible nuevo, Henry Ford lo
diseñó por primera vez y en 1916 hubo el primer motor
pesado que podía utilizarse con etanol. El etanol es una
molécula muy simple y es ideal, porque es fácil de hacer.
Un motor trabaja muy bien y limpiamente con este
combustible.
Entre un motor de diésel y uno de etanol tenemos la
misma eficiencia térmica, y cuando utilizamos petróleo
tenemos la eficiencia de energía de 27%, comparado con
el etanol, que es mayor.
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Technology is not a
problem. We have
commercial
energy,
and biofuels, which
include
bioethanol,
biodiesel or natural bio
gas, which have been
used for the last 30
years and can be used
in all vehicles. Ethanol,
which is from natural
sugar cane, will be
cheaper to produce per
unit of energy when
compared to fossil
fuels. Thus, ethanol
is a big player in the
market.
However,
low cost production
doesn’t mean low costs
for the final user.
When biofuels were first produced 15 years ago,
problems arose due to their poor production. Now, the
market regulates sustainability standards, especially
since 2008, when the Europeans began regulating
sustainable fuels.
We know that oil is becoming less sustainable, as it
produces more CO2 than ethanol, which is derived from
sugar cane and has very good results with respect to
sustainability, and even better with regard to its water
footprints. Another good example is Dedinimill, where
one liter of ethanol from sugar cane is mixed with
3.7 liters of water, and is very good compared normal
average of 23 liters.
SCANIA always works with certified suppliers; and a
third for the analysis of our local fuels. For example, in
Johannesburg, South Africa, we operate with this type
of fuel, consistent with the strictest regulations for
sustainability.
Ethanol is not a new fuel: Henry Ford invented it in 1916
and produced the first heavy engine that could use it.
Ethanol is based on a very simple molecule and is ideal
because it is easy to produce. Also, engines work well
and cleanly with it.
Engines that use diesel and ethanol have the same
thermal efficiency; and, when petroleum is used, it
achieves energy efficiency of 27% compared to ethanol,
which is higher.
En SCANIA podemos
comparar la tecnología
de etanol y diésel
normal, y hay unas
diferencias
mínimas;
es muy similar y es
limpia, es mucho mejor
que la regulación que
existe en el mercado,
es
muchísimo
más
limpia que la regulación
de emisiones Euro 5
y sin ningún tipo de
sistema complejo de
tratamiento.
Operamos
alrededor
de mil autobuses y
camiones
alrededor
del mundo; somos un
continente viejo y Escandinavia domina, Estocolmo es el
campeón de los biocombustibles y no hay ningún autobús
que utilice petróleo. Estamos cerca de mil 500 vehículos
de uso pesado que están operando sin combustible fósil,
así que para un operador es muy fácil y vamos a hablar
de la economía de esto.
Para el transporte, los costos fundamentales son:
vehículo, combustible y conductor, que suman entre el 25
y 40% del costo de la operación, el vehículo, combustible
y el servicio son los únicos costos que difieren respecto a
otras tecnologías. Los vehículos de etanol y de biodiesel
se venden al mismo precio de los de diésel.
Un problema es el bajo valor de reventa, no hay gran
mercado para la segunda mano de estos vehículos, se
tiene solucionar este tema. Naturalmente un contrato a
largo plazo (+10 años) puede solucionarlo y minimizar el
riesgo para el operador.
En cuanto a servicio y mantenimiento, el costo de
biodiesel es igual que el de diésel, y en el etanol varía
desde 30% más a 40% menos respecto de costos de
servicios a motores normales, pero es mucho más
costoso hacerle el servicio a un motor de diésel. El primer
operador de camiones en Estocolmo reporta que solo
tiene 2% más de costo total de operación con etanol.
El costo del biocombustible es muy variable en los
diferentes mercados. En Suecia, los biocombustibles
son neutrales en costo debido a la legislación que
In SCANIA, when we
compare the technology
of ethanol and standard
diesesl, the differences
are minor, since they are
very similar—although
ethanol
is
much
cleaner—even
cleaner
than
that
required
by Euro 5 emission
regulations. Also, it does
not need a complex
treatment system.
We operate around
thousand buses and
trucks around the world;
are an old continente and
Scandinavia dominates:
Stockholm leads the way with biofuels, as none of its
buses uses oil. It now has about 500,000 heavy-duty
vehicles that operate without fossil fuel. Thus, for an
operator it is very easy.
Regarding the economics of vehicles that use ethanol,
the basic costs are for the vehicle, driver and fuel,
totaling 25% to 40% of operating costs.The vehicle, fuel
and service costs are the only ones that differ from other
technologies. Vehicles, ethanol and biodiesel are sold at
the same price as diesel.
One problem with vehicles that use ethanol is the low
resale value, as the market for them is not large, and this
issue must be resolved. Naturally a long-term (10 years
+) could minimize the operator’s risk.
As for servicing, maintenance costs are the same as
biodiesel than diesel, and ethanol ranging from 30%
to 40% but service costs are lower when compared to
normal engines, but is much more expensive to make
the service diesel engine. The first truck operator in
Stockholm reports that only has 2% more than the total
cost of operation with ethanol.
The cost of biofuels varies greatly in different markets.
In Sweden, biofuels are cost-neutral because of the laws.
We tax the CO2 content of energy and there are also
other incentives to use biofuesl.
109
tenemos. Gravamos el contenido de CO2 y de energía,
adicionalmente hay otros incentivos, como también se
ha mencionado. En Brasil, la tierra del etanol, se puede
competir con petróleo, pero no con diésel porque existe
un subsidio muy grande al diésel; al etanol se le grava por
120%. Bélgica es un país típico donde se gravan todos los
combustibles por volumen, así que el etanol con menor
contenido energético cuesta 50% más; por esto es que
la política es muy importante.
Se puede vender en diferentes mercados y en diferentes
modos, el etanol se liga con un índice respecto al diésel,
muchos operadores están a gusto con eso, donde no
hay riesgo, o bien se puede tener contrato de precio de
etanol a largo plazo.
Respecto a la infraestructura para combustibles líquidos
no hay diferencia, así que básicamente la tecnología
y la infraestructura están en el mismo nivel de costo
respecto a la operación de diésel. Es la política local la
que va a dictar si se puede impulsar este uso o no. Parte
de los costos de este tipo de combustible lo generan
ciertos aditivos y el costo de la patente de éstos, la cual
va a expirar en julio, por lo que bajará el costo de los
combustibles.
¿Cómo empezar? Con las flotas más grandes, que
utilizan mucho combustible y naturalmente generan la
manera de abatir los costos y tener estabilidad a largo
plazo. Nos demoramos cinco años en desarrollar un tipo
de motor como éste, así que tenemos que enfocarnos a
largo plazo.
Por otro lado respecto al contenido energético, hay que
generar la imposición de impuestos basada en la emisión
de CO2 y se requieren regulaciones más definidas; no
se puede definir al etanol como algo potable o algo que
se puede beber. Tiene que haber cooperación entre los
diferentes actores en el tema de biocombustibles, es
vital este procedimiento para la introducción exitosa de
éstos.
En conclusión, si queremos lograr transporte sustentable,
tenemos que enfocarnos en soluciones comerciales,
no técnicas. Y si se manejan adecuadamente, los
biocombustibles pueden ser una gran solución para el
transporte pesado y ser generadores de nuevos empleos.
El etanol va a seguir siendo el gran biocombustible del
mundo y es una de las mejores opciones comerciales,
con el fin de reemplazar al diésel.
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Brazil, the land of ethanol, can compete with diesel
fuel but not because diesel is highly subsidized; to the
ethanol is taxed by 120%. Belgium is typical, where all
fuel is taxed by volume. Thus, the lower energy content
of ethanol costs 50% more which is why policies are so
important.
Ethanol, which can be sold in different markets and in
different ways, binds with an index compared to diesel,
and many operators are comfortable with that since
there is no risk, and they can arrange for the contract
price of ethanol to be set over time.
The infrastructure needed for liquid fuels is no different
so basically the technology and infrastructure cost
the same when compared to diesel. Rather, it is local
policy that determines whether the use of ethanol is
encouraged. Part of the cost of this fuel is related to
the cost of certain additives and their patent, which will
expire in July, which will lower the cost of fuel.
¿How do we start? With the biggests fleets that use
a lot of fuel and naturally generated fashion cut costs
and have long-term stability. It took us five years to
develop an engine type like this, so we have to focus on
the long term.
Further, with respect to energy content, taxes must
be based on CO2 emissions. Also, we need betterdefined regulations. This requires cooperation between
different actors in the field of biofuels, which is vital to
introducing them successfully.
In conclusion, if we are to achieve sustainable
transportation, we need to focus on business solutions,
not technical ones. If handled properly, biofuels can be
a great solution for heavy transport and generate new
jobs.
Ethanol will remain the world’s major biofuel and is
one of the best business options to replace diesel. The
technology and infrastructure have been shown to be
effective from the point of view of cost, as it is cheaper
to produce ethanol. However, it is local policy that
determines the final price of fuel.
To promote ethanol will require starting with heavy
fleets and local companies which could demonstrate
its usefullness. I’d like to see this in Mexico and would
gladly join such a project.
La tecnología y la infraestructura se ha mostrado que
son eficaces desde el punto de vista del costo; es barato
producir etanol, las políticas localesdefinirán el precio
final del combustible.
Se requiere empezar con flotas pesadas y empezar
con sociedades locales para poder hacer una flota de
demostración, me encantaría verlo en México y con
mucho gusto nos uniríamos a un proyecto como éste.
We need all the tools we call “green” to support
sustainable transport, which means using the right fuel,
training our drivers, and having cars go through specific
bus lanes. This is what we did in Stockholm, using a hybrid
of ethanol, which reduced the CO2 footprint. People get
on the bus and the bus fuel is clean, sustainable and can
achieve our sustainable transport.
Necesitamos que todas las herramientas sean verdes
para poder apoyar el transporte sustentable, tiene
que ser el combustible adecuado, capacitar a nuestros
conductores, nuestros vehículos tienen que pasar por
carriles específicos para autobuses. Es lo que hicimos
en Estocolmo con un híbrido de etanol, reduciendo la
huella de CO2; que la gente se suba al autobús y que
el combustible del autobús sea limpio, sustentable y
podamos lograr nuestro transporte sustentable.
111
Actualmente es profesor de tiempo completo en el
Centro de Investigaciones en Ecosistemas de la UNAM,
donde también es Director del Laboratorio de Bioenergía.
Actualmente es el Presidente de la Red Mexicana de
Bioenergía (REMBIO). También lidera el “Proyecto Patsari
Cookstove” en México, un sistema de colaboración
interdisciplinaria e internacional dirigida al desarrollo
y la difusión de alternativas sostenibles para la cocina
rural en México, que ha obtenido el reconocimiento
nacional e internacional. Ha publicado cinco libros, más
de 160 publicaciones, y varios informes de investigación
que abordan la bioenergía y el papel de los bosques en
el cambio climático global.
Currently, he is full-time professor at the Center for
Ecosystem Research at the UNAM, where he is also
Director of the Bioenergy Laboratory. Also, he is currently
the President of the Mexican Network of Bioenergy
(REMBIO). Also, he leads the “Patsari Cookstove Project”
in Mexico, a system of interdisciplinary and international
cooperation aimed to the development and diffusion
of sustainable alternatives for rural cuisine in Mexico,
wich has gained an acknowledgment national and
international. He has published five books, more than
160 publications and many reports of research related
with the bioenergy and the role of forest in the world
climate change.
La bioenergía realmente es una fuente que nos da una
versatilidad de opciones, es efectivamente -como se
vio aquí- una fuente de energía para el transporte,
pero además nos da energía de calor, es decir, energía
térmica, energía eléctrica, nos da potencia firme, que es
una cosa importantísima para complementar a las otras
energías renovables. Puede integrarse a las tecnologías
con el sistema actual, lo que vimos ahora con el ejemplo
de SCANIA. Tiene tecnologías que, precisamente, no
necesita, como los vehículos el flexifull, la co-combustión
de biomasa sólida en termoeléctricas, por ejemplo, o en
carboeléctricas, que ya es algo que se hace en varios
países en Europa.
Bioenergy, which offers many options, is not only a source
of energy for transport, but also for heat, electricity, and
industries, and can complement other renowables.
Otro punto muy importante de la bioenergía es que
permite convertir residuos en recursos a partir de, por
ejemplo, todo lo que es el reuso de aceites usados, la
producción de biogás en rellenos sanitarios o el uso
de residuos de las cosechas y de forestales para la
producción de combustibles, nuevos combustibles.
Using bioenergy sustainably is perhaps the most
important issue as it can reduce greenhouse gas
emissions from 80% to 90% in the production of heat
and electricity, and 40% to 80% for biofuels, depending
on their use. Another very important area is the green
chemistry related to bio-refineries.
112
When bioenergy is combined with other current
technologies, which is what Scandia did, this reduces the
need for flexfuel vehicles. Also, is involved with the cocombustion of solid biomass in thermo-electric or coalfired power plants in some European countries..
Equally waste can be converted to energy whether from
oils, landfills (biogas), crop residues or forests to produce
new fuels.
Utilizándola sustentablemente, esta es la parte más
importante tal vez y donde hay muchas regulaciones
ahora, puede reducir las emisiones de gas de efecto
invernadero hasta un 80 o 90% para la producción de
calor y electricidad, y en un rango de 40 a 80% para
biocombustibles, dependiendo del uso. Adicionalmente,
es un área importantísima de desarrollo, la química verde
a través de todas las cuestiones de las biorrefinerías.
Un punto que tampoco tenemos que olvidar, y yo lo
pongo siempre en el mapa, es que la bioenergía también
es clave para una de las necesidades primarias, la cocción
de alimentos; y que en el mundo 2 mil 800 millones de
personas y 160 millones en Latinoamérica, 24 millones
en México, no tienen hoy esa posibilidad.
La bioenergía ha tenido una revolución tecnológica muy
importante, hay firmas como Philips y otras experiencias
que hay a nivel regional, en donde se está mejorando
muchísimo la combustión y la capacidad, sobre todo la
limpieza; también 90 % menos emisiones que los fogones
tradicionales a un precio ya bastante competitivo, que
nos permitiría apoyar esta gran deuda que tenemos con
la población rural, que junto con la electrificación, nos
daría realmente la energía limpia. A veces nos falta esto
y tener los incentivos para incluir esta dimensión en los
análisis.
El otro de los retos grandes de la bioenergía, es cómo lograr
aprovechar su alto potencial, en varios de los escenarios
se supone que puede representar hasta el 60% de la
mitigación por renovables al 2050. Precisamente porque
tiene esta capacidad de insertarse ya en los sistemas
tradicionales o de reemplazar muy rápidamente a los
combustibles fósiles. Eso puede implicar hasta cuatro
veces su uso actual, estamos hablando 200 exajoules,
aproximadamente las dos terceras partes del uso de
energía actual a nivel mundial.
¿Pero cómo hacer esto sustentablemente? Este es de
los grandes retos, evitar la competencia por alimentos
o generar cambios de uso de suelo, o sea, lograr
esto, resguardando la integridad de los pequeños
productores, usando insumos apropiados, sistemas y
tecnologías eficientes e integradas, dando prioridad
al aprovechamiento de los residuos y fomentando el
ingreso de nuevos actores al mercado.
Entonces, ¿cómo logramos estas metas? Pues
efectivamente, no se pueden lograr solas, sino a través
de los marcos regulatorios y eso es justamente lo que
nos lleva a la discusión en esta ponencia.
Also important is the use of bioenergy for cooking,
because 2.8 billion people 160 million in Latin America
and 24 million in Mexico, alone don’t have this possibility
today.
Bioenergy has experienced a very important technological
revolution. Firms are improving its combustion features,
capacity and above all, the cleaning also, it produces
90% fewer emissions than the conventional firebox at
very competitive prices. Further, bioenergy allows us
to support this great debt with rural population, that
together, with electrification, give us really clean energy.
A great challenge is how to take advantage of
bioenergy’s potential. In various scenarios, it is expected
that by 2050, it can be can be used along with traditional
systems or very quickly replace fossil fuels, mitigating up
to 60% of the damage from the latter. It is also expected
that its use could grow by a factor of four, producing
about 200 exajoules, which is two-thirds of the energy
used today, worldwide.
Thus, the issue is how to make this transformation
in a sustainable manner which means avoiding
competition for food, or changing land use in ways that
would negatively affect small producers. Instead, the
transformation should occur through appropriate inputs,
systems and technologies used in an integrated manner,
giving priority to wastes and encouraging new players to
enter the market.
113
¿Por qué la regulación? Porque necesitamos promover,
asegurar, garantizar o vigilar que la producción y el uso
de la bioenergía cumpla con estos objetivos: Producir
energía de manera sustentable, sin dañar al medio
ambiente; lograr beneficios económicos para la sociedad,
ampliar la inclusión social y aumentar el bienestar
para que entren nuevos actores al sector energético,
y trasladar ingresos de la ciudad al campo, del sector
petrolero al agropecuario forestal, el tema de las
economías regionales que nos está llamando la atención
en países como México y varios de Latinoamérica, el
cómo hacer que nuestras zonas rurales, que ahora son
generalmente zonas de pobreza, puedan tener una
oportunidad de desarrollo.
Entre los instrumentos regulatorios que hay están las
normas, que pueden ser de diferente tipo: de calidad del
combustible; de impactos ambientales, o normas sobre
producción, comercio y transporte.
Otros instrumentos son los mandatos; estos pueden
ser por mezclas, por ejemplo, de etanol en gasolinas, o
mandatos de compra para distribuidores.
Podemos tener también compras directas de empresas
estatales, que permitan fijar precios y definan cuotas
de participación de los combustibles en el mercado y
podemos tener impuestos y exenciones impositivas, ya
sea que se pagan de reducción a los consumidores o a
los productores.
Todo esto tiene diferentes implicaciones, implicaciones
económicas y la idea es que puedan apoyar la transición
hacia las renovables.
114
These goals cannot be achieved without the right
regulatory framework. Regulations are critical because
we they need to promote the production and use of
bioenergy, and guarantee that sustainable energy is
produced without damaging the environment; also,
that bioenergy achieves economic benefits for society,
extends social inclusion, and benefits the new players in
the energy market. Finally, it should move incomes from
the city to the countryside, and from the oil sector to the
agricultural, livestock and forest sectors.
Some of the regulatory instruments and norms that
are needed already exist, such as regarding the quality
of fuels and environmental impacts, and with respect
to production, trade and transport. Other instruments
should be mandates, for example, regarding the mixture
of ethanol in gasoline, or of buys for distributors.
Also, state companies could be purchased, that allowing
fix prices and defines fees of participation of the fuels
in the market. Regulations should also involve taxes and
tax exemptions, because already pays reduction to the
consumers or the producers.
The various regulations should,support the transition
to renewables. For example, the European Union
encouraged the use of wastes, so that they counted
twice in the mitigation of greenhouse gases. In Germany,
a biogas initiative has mandated that up to 8% of the
installed capacity should come from biogas, which would
give it direct access to the gas pipelines or transform it
in electricity and send it to the public net, it pays double
than fossil fuel and have an inovative feed-in tariff.
Por ejemplo, en la Unión Europea se incentiva el uso de
residuos, de tal manera que se contabilizan al doble, en la
mitigación de gases de efecto invernadero. En Alemania,
la iniciativa de biogás ha permitido que hasta el 8% de
la potencia instalada provenga de biogás y éste tiene un
acceso directo a los ductos de gas natural o transformarlo
en electricidad y mandarlo a la red pública, se paga doble
que combustible fósil y tiene el incentivo feed-in tariff.
Algunos de los nuevos instrumentos, son los marcos
o estándares de sustentabilidad; en México estamos
trabajando en una norma voluntaria al respecto y hay
una gran cantidad de éstas. En general, lo que tratan es de
equilibrar una serie de criterios ambientales, económicos
y sociales, pueden ser voluntarios u obligatorios, pueden
ser integrales o pueden ser específicos por insumo, por
ejemplo, para la palma o para la soya.
Estos estándares marcan una serie de criterios que
pueden ser cuantitativos, cualitativos o mixtos que se
tienen que cumplir. Por ejemplo, para poder exportar a la
The standards regarding sustainability are new. In
Mexico, there are already a great many voluntary and
mandatory norms that relate to environmental criteria,
economics and social issues. They can be general or
relate to a specific input, such as palm oil or soy. Also,
they can be quantitative, qualitative or mixed. For
example, in order to export to the European Community,
are required to reduce greenhouse gases to a certain
amount, and adhere to specific land use plans.
The mandates and policies that determine the mix of
ethanol differ. For example, in the US, states set the
mandates which range from 8% to 25% of content,
while in Brazil, it can be 20% to 25% in gasoline; and,
the figure is rise to 27.5%; in biodiesel. The increase will
be 3% to 5%. In Argentina, a presidential decree set the
figure at 5% content in gasoline and 10% in biodiesel. In
Europe, the mandate is for 6.75% until 2020.
The mandates have been needed and effective, so as
to bring in the biofuels that they can increase the price
115
Comunidad Económica Europea, se exige una reducción
mínima de gases de efecto invernadero, incluyendo el
cambio del uso de la tierra, que es muy importante.
Los mandatos y las políticas de mezcla para etanol son
diferentes por países, en Estados Unidos, por ejemplo,
los mandatos son estatales y van del 8 al 25%, en Brasil
ahora es del 20 al 25% en gasolina y se va a incrementar
al 27.5%, está subiendo de 3 a 5% en biodiesel; en
Argentina por decreto del presidente, ahora es 5% de
etanol en gasolina y en biodiesel subió al 10%. En Europa
el mandato es que del 6.75% del total de los combustibles
de transporte debe ser biocombustibles para el 2020.
¿Cuáles han sido entonces los resultados? Esto ya se ve
más en la parte eléctrica, en interconexión o en feedin tariff ha resultado bien, en particular para biomasa,
siempre y cuando la biomasa equipare sus precios con el
resto de los renovables.
Los mandatos han resultado eficaces y necesarios para
aumentar la participación de los bioenergéticos; pueden
aumentar el precio que paga el consumidor si no se
compensan con exenciones de impuestos.
Están los incentivos fiscales, que han funcionado, si
hay exenciones totales a biocombustibles líquidos,
manteniendo la carga fiscal sobre los fósiles. Esta es una
de las grandes discusiones a nivel internacional.
Las normas son más complejas, a veces se burocratizan
y pueden ser discriminatorias, pero son esenciales para
que podamos tener estos impactos en términos de
sustentabilidad y no solamente de mercado, asegurando
la producción de manera sustentable.
En conclusión, creemos que la bioenergía, en particular
en México, debe promoverse con un enfoque integral
basado en el principio de sustentabilidad, incluyendo
a los diferentes bioenergéticos y a sus aplicaciones;
adicionalmente los marcos regulatorios deben promover,
facilitar y alentar la participación de la bioenergía.
Hasta ahora las leyes, que han sido bastante completas
en México, les han faltado “dientes”, porque no han
podido tener una obligatoriedad o algún tipo de precio
competitivo para que se haga realidad la penetración de
la bioenergía en el mercado.
116
that the consumer pays, if not it compensate with tax
exemptions.
Results vary, but can seen in the electricity sector, where
the feed-in tariff was accepted particularly for biomass,
whose price is equal to that of the other renewables.
Tax incentives have also worked, for example, with
exemptions for using liquid biofuels, which keeping the
tax burden over the fossils. This is an important issue at
international level.
The norms are more complex. Sometimes, these seem
to be bureaucratic and discriminatory, but are essential
to promote sustainable production.
In conclusion, bioenergy and its applications, particularly
in Mexico, should be promoted with regulations based on
the principle of sustainability. Until now, Mexico’s laws
have lacked “teeth” to enforce them. Finally, the price will
need to be competitive if bioenergy is to penetrate the
market.
Cuenta con una Maestría en Ingeniería Civil por parte del
Royal Institute of Technology en Estocolmo, Suecia. A
partir de 1988 comenzó a trabajar en temas de gestión
y ordenamiento territorial para Estocolmo. En 1995
fue nombrado Jefe del Departamento de Planeación y
Medio Ambiente de esta ciudad. Ha sido responsable
de proyectos financiados por la Comisión Europea como
Vehículos de cero y baja emisión para la sociedad urbana
(ZERO) entre otros. Recientemente coordinó el proyecto
de Bioetanol para el Transporte Sustentable (BEST) uno
de los proyectos más grandes en vehículos que funcionan
con combustibles alternativos en Europa. Gracias a su
trabajo, ha obtenido premios como el CIVITAS y OSMOSE
en 2006, The Greenfleet por Innovación en el Sector
Público en 2008, Sustainable Biofuels Award en 2012,
entre otros.
In 1995 was appointed Head of Department of Planning
and Environment of this City. Recently, he coordinated
the project of Bioethanol for the Sustainable Transport
(BEST); one of the biggest projects in vehicles that
function with alternative fuels in Europe. He has
been responsible of projects funded for the European
Commission, as Vehicles of zero and low emissions for
the urban society (ZERO) among others. Thanks for
his job, he has gained some awards as the CIVITAS and
OSMOSE in 2006, The Greenfleet for Innovation in Public
Sector in 2008, Sustainable Biofuels Award in 2012,
among others. Since 1988, he began to work on issues
of management and territorial planning for Stockholm.
He have a Master’s degree by the Royal Institute of
Technology in Stockholm, Sweden.
En esta platica se cuenta la historia de cómo se introdujo
el bioetanol en Estocolmo, en sólo 10 años pasó de cero
a una tercera parte de todos los autos nuevos vendidos
con combustible de bioetanol. Estocolmo tiene muchos
desafíos, uno de ellos es crear un mejor ambiente
para nuestros ciudadanos, considerando la calidad del
aire local, que era el tema central al trabajar con la
contaminación relacionada con el transporte público en
los años noventa.
Stockholm has many challenges, one of which is to
create a better environment with respect to air quality,
which was a central theme in the 1990s, involving
public transport and pollution. Since bioethanol fuel was
introduced 10 years ago, it is now used in one third of all
new cars.
Las emisiones de gases de efecto invernadero, han sido
el tema central, pero también tenemos temas como el
ruido que proviene de los vehículos del transporte, de lo
cual la población se queja.
Se tiene que trabajar con “zanahorias y palos” para
reducir esto, (haciendo referencia a la vieja fábula), tal
como carga fiscal para evitar congestiones de tráfico,
restringir o regular los estacionamientos, reducir zonas
de emisiones o establecer zonas de bajas emisiones
para autobuses y camiones en la ciudad, pero también
Although the focus has been on greenhouse gas
emissions, the city has also looked at the noise from
transport vehicles, since the public has also complained
about this.
To reduce pollution, the city has adopted sticks and
carrots, such as taxes that reduce traffic congestion
and standards that reduce emissions, and parking
restrictions. It has also created low-emission zones in
the city for buses and trucks. It has also promoted the
use of alternatives, such as bicycles and clean vehicles
and,made public transport more attractive through
improved logistics.
117
promover alternativas como el uso de bicicletas, mejorar
la logística del transporte, incrementar el atractivo del
transporte público, y principalmente la utilización de
vehículos limpios y es ahí donde enfocamos nuestro
trabajo.
En 1995 acudí a un seminario de vehículos con
combustibles limpios y escuché a los fabricantes que
tenían estos excelentes, maravillosos vehículos, y decía
“son maravillosos, excelentes con esta fuente de energía
como combustible, pero ¿por qué no están en la calle?,
los queremos en la calle”. Los fabricantes me dijeron
“podemos, si hubiera un mercado”.
Empezamos a ver cómo trabajar en la creación de
este mercado, había una situación complicada, si no
hay facilidades de combustible, nadie compraba el
vehículo; si había el vehículo, no había el combustible
disponible. Tratamos de arrancar el mercado al tiempo
de desarrollarlo, hicimos algunos estudios en el mercado
y de la tecnología también.
En la primera fase trabajamos en definir cuáles serían los
vehículos limpios, definir el suministro de combustible,
identificar las barreras legales y de impuestos y
acercarnos al gobierno para eliminarlas y también
resolver algunos temas de seguridad involucrados.
¿Cuál es la definición de un vehículo limpio? Tomamos en
consideración tanto las emisiones locales en las normas
más recientes de la Unión Europea, pero también
queríamos considerar el efecto global, esto es conteos
netos de bióxido de carbono; teníamos una definición
desarrollada en este periodo en que el auto sueco
promedio emitía por el escape 160 gramos de bióxido
de carbono por kilómetro.
Se estableció aceptar vehículos convencionales con
emisiones de combustibles fósiles menores a 120
gramos de CO2 por kilómetro y también vehículos con
biogás, etanol y eléctricos, siempre y cuando se pudiera
reducir el impacto. Esta definición se aceptó en la ciudad
y a nivel de gobierno nacional, para ayudar a promover
este proyecto y poder trabajar desde una perspectiva
técnicamente neutral. Queríamos que se utilizaran todas
las tecnologías positivas, y también hicimos compras de
vehículos disponibles en el mercado.
A mediados de los 90, no había estaciones de
combustible disponibles y tuvimos que utilizar nuestras
propias flotillas e involucrar a otras localidades y a otras
118
In 1995, I attended a seminar about vehicles that use
cleaner fuels. But an important question was, why don’t
we see them in the streets? The manufacturers said
they could sell them, but had to have an envirionmeht
that would allow for their use, such such as facilities for
buying the fuel.
Thus, we did some research on the market and
the technology. In the first phase, we defined what
constituted a clean vehicle. We considered the European
Union’s standards for local emissions as well as the
overall effect that is, the net carbon dioxide levels. We
found that the average Swedish car emitted 160 grams
of carbon dioxide for each kilometer.
We also looked at the type of fuel they needed, along
with the legal and tax barriers. Next, we approachd the
government, asking it to remove the barriers and solve
some of the security issues.
It was established to accept conventional vehicles
whose fossil fuel emissions were reduced to 120 grams
of CO2 per kilometer, along with vehicles using biogas
and ethanol, if they could reduce the pollutants. The
city and national government accepted this standard so
as to promote this project and {{work from a technical
perspective. Queríamos technologies were used and we
also purchased vehicles available on the market.
In the mid-1990s, there were no biofuel stations and we
had to use our own fleet and involve other localities and
companies that would like to be at the forefront to have
gas stations that offered ethanol.
So we find different buyers of electric vehicles such
as the Citroen Berlingo, which was already in different
European cities. Powered by ethanol made a call flex fuel
vehicle, between municipalities and companies demand
some 3000 vehicles are searched.
They visited 13 manufacturers to ask them to build
these vehicles. Eventually, Volvo and Ford offered to
build such a vehicle, but afterwards, Ford bought Volvo,
and returned to the Ford Focus model.
Since the vehicles were already on the market, and we
were available in the distribution, in the agencies, we
obtained agreements with Stockholm fuel stations
to accommodate such vehicles, which launched the
country’s market.
compañías que quisieran estar a la vanguardia para
instalar estaciones de gasolina con etanol.
Así que encontramos diferentes compradores de
vehículos eléctricos como el Citroën Berlingo, que estaba
en diversas ciudades de Europa; hicimos un vehículo
impulsado por etanol que llamamos flexifuel, que entre
municipios y compañías se buscó la demanda de unos 3
mil vehículos. Se visitaron 13 fabricantes para solicitarles
que fabricaran estos vehículos. Eventualmente Volvo y
Ford ofrecieron el vehículo, pero después Ford compró a
Volvo y volvió el Ford Focus.
Con esto los vehículos ya estaban en el mercado, ya los
teníamos, estaban disponibles en las distribuidoras, en
las agencias. Establecimos acuerdos con estaciones de
combustible para que construyeran estaciones para este
tipo de vehículos en Estocolmo, que fue el inicio de este
mercado en el país.
Desde luego, habían temas de tipo legislativo, por
ejemplo, en Suecia la mitad de los vehículos nuevos
son comprados por compañías, como una prestación
ofrecida por las empresas, sin embargo, los impuestos
por ese beneficio depende del valor del vehículo. En ese
momento los vehículos limpios eran más caros que los
convencionales por lo que se pagaba más impuestos
por un vehículo limpio que por uno con gasolina o diésel.
En reunión con el Ministro se comentó esta situación
y se cambió la normatividad en dos meses, ofreciendo
descuentos en los impuestos de este tipo de vehículos.
Solicitamos una exención de impuestos a largo plazo
para los propietarios que utilizarán combustibles limpios,
para aquellos que iban a invertir en la infraestructura a
largo plazo y volverlo un sistema estable, y desde luego
necesitamos simplificar reglamentos en algunos casos.
Después enfrentamos los temas de seguridad, como por
ejemplo, válvulas de seguridad en los despachadores de
combustible, de manera que si hubiera un incendio no se
genere llama, como puede ocurrir en otros casos.
Una vez que echamos a andar todos estos factores
tuvimos que pasar a la fase de desarrollo del mercado,
empezando a identificar las grandes compañías de
Estocolmo que podrían modificar sus políticas aceptando
únicamente el uso de vehículos limpios. Se logró esto en
algunas compañías y la prensa publicó artículos muy
positivos sobre las mismas, nos aseguramos de que
hubiera otros incentivos económicos para el usuario final
There are also legal issues with respect to the new
vehicles. For example, in Sweden, half of them are
bought by companies as a service they provide. However,
the taxes on the vehicles depended on their value; and,
at that time, clean vehicles were more expensive than
conventional ones with gasoline or diesel engines. Thus,
buyers paid higher taxes for them. We met with the
authorities to discuss the situation, and they changed
the regulations in two months—offering tax breaks for
clearner vehicles.
Also, we requested a tax exemption for long-term
owners who use cleaner fuels, as well as for those who
would invest in long-term infrastructure that would make
it a stable system. We also needed to simplify some of
the regulations.
In addition, we had to deal with security issues, such as
installing safety valves in fuel dispensers, so a fire does
not generate flames, as happened in other cases.
Next, we had to move to the next stage of developing
the market. This involved identifying large companies
in Stockholm that would change their policies and only
use clean vehicles. Some agreed to this and the press
published very positive articles about them. We also
ensured that there were other financial incentives and
offered reliable information. Moreover, we continually
checked to see if drivers were satisfied.
119
con información confiable y todo el tiempo checamos
que los conductores estuviesen satisfechos.
Introdujimos algunos
incentivos
locales,
como estacionamiento
gratuito para vehículos
limpios;
a
nivel
nacional el sistema de
congestión fue exento
de impuestos fiscales,
eventualmente algunos
de estos cambiaron
y se volvieron nuevos
tipos de beneficios.
¿Qué ocurrió? Cuando
hicimos
la
compra
del Ford Focus en
2001, era apenas un
mercado
incipiente,
pero podíamos comprar para 2005 mayores cantidades
y también un número creciente de estaciones de
combustible, finalmente algún político dijo: “Tiene que
haber una regla, que todas las estaciones del país tengan
esta alternativa”, y en 2006 esto se volvió ley y todas las
estaciones de servicio tienen la alternativa de este tipo
de combustible.
Posteriormente, tuvimos una gran campaña de
información y creamos un sitio web en donde se pueden
investigar todos los
vehículos limpios en el
mercado y compararlos,
de
manera
que
como
consumidor
puedes encontrar la
información de lo que te
costaría manejar cada
vehículo, sus costos y
tomar en consideración
el incentivo financiero
y el costo menor de
combustible, es decir, el
costo de cada vehículo
y tenerlo rodando en
la calle. Toda esta
información
junta
nos ayudó mucho a
impulsar el mercado
con más éxito.
120
In addition, we introduced local incentives, such as free
parking for clean vehicles, and at the national level,
pushed to have their
owners exempted from
congestion
taxes—
which
eventually
happened.
The
results
are
impressive.
When
we
purchased
the
Ford Focus in 2001,
the market was just
beginning to develop;
but by 2005, we could
buy more of them; at
the same time, the
number of fuel stations
offering ethanol. Finally,
one politician stated
“There must be a rule
that all stations in Sweden have this alternative” and by
2006, this became law. Now, all stations sell the fuel.
Later, we launched a major information campaign and
created a website where the owners of clean vehicles
could investigate the market and compare prices. Thus,
consumers could learn how much it would cost to buy
and drive each vehicle, taking into consideration the
financial incentives and lower fuel costs. When this
information was available, it helped promote the market
more successfully.
Thus, in just seven
years, we saw that sales
of new, cleaner cars
jumped from almost
zero to 35%--compared
to conventional cars.
But this was just the
first phase and much
more needs to be
done. We have to find
a way to work with
these
issues—not
just the technology—
but also the policies
and the market. This
will involve all the
actors, regulations and
information.
Podemos ver los nuevos coches vendidos en proporción
con los autos convencionales, hubo un gran desarrollo de
casi cero a 35% en tan sólo en siete años, pero habíamos
empezado la primera fase de manera temprana.
Se tiene que encontrar una manera estratégica de trabajar
con estos temas, no solo es un tema de tecnología, es un
tema de política; en realidad es una forma de trabajar con
el mercado, involucrando a los participantes y dándoles
las reglas adecuadas, la información correcta para que
puedan participar.
Sesión de Preguntas y respuestas:
Pregunta de Claudio Estrada:
Dos terceras partes de la población mundial sigue
usando la biomasa como fuente primaria de energía.
¿Existen desarrollos tecnológicos que mejoren el uso de
la tecnología, que produzca calor y electricidad para esta
población, qué se está haciendo en esta dirección?
Respuesta Omar Masera:
Efectivamente, 2 mil 800 millones de personas cocinan
con fogones de leña y en muchos casos de carbón vegetal,
fogones abiertos que provocan una contaminación muy
alta, equivalente a fumadores crónicos.
Este problema se ha estado trabajando en diferentes
momentos, hay uno que se llama “Alianza Global para
Estufas Limpias”, que está promoviendo la difusión, se
trata de adaptar 100 millones de estufas eficientes para
el año 2020 a nivel mundial.
Ya hay varios países que están haciendo programas,
incluido México, aunque no se le ha dado el enfoque
tecnológico que requiere. Este tipo de metas ha hecho
que a nivel tecnológico se hayan empezado a desarrollar
muchos tipos de estufas de biomasa, desde las que
utilizan directamente la leña sólida, las que utilizan
pellets, las que utilizan carbón vegetal; en África, por
ejemplo, hay muchos países que utilizan el carbón
vegetal, estufas de etanol, también hay proyectos en
África que se están haciendo. Hay toda una revolución
orientada a esta cuestión de permitir el acceso a energía
limpia.
Creo que lo que hace falta es que en estos foros
lo reconozcamos como un problema que tiene un
componente tecnológico importante y donde la
Question and Answer session:
Question: Claudio Estrada
Two-thirds of the world’s population still use biomass as
a primary source of energy. Are there developments that
improve the use of the technology, that produce heat
and electricity for this population? What is being doing
in this area?
Answer: Omar Masera
At present, 2.8 billion people cook in wood stoves with
charcoal that causes high levels of contamination, similar
to that experienced by chronic smokers. This problem
has been looked at for some time and one effort, called
the “global alliance for clean stoves” is promoting the
distribution of clean stoves. The goal is to have 100
million by 2020, worldwide.
Many countries, including Mexico, have introduced
programs, but do not yet have the technologic focus
required. Still, many types of biomass stoves that use
solid wood, pellets or charcoal are being developed. In
Africa, for example, many countries use charcoal and
ethanol stoves. There is a great focus on this issue, so
that people can have access to clean energy.
These issues are related to technology and bioenergy
could be the key. The great problem is that people
don’t have access to electricity and LPG or any type of
fuel, continuously. For this reason, it is important that
great technological innovations move along withthe
development of local markets. In the end, this would
mean that people could improve the quality of their lives.
Question: Jesús Arroyo García
What is the experience with the
distribution and storage of ethanol?
management,
Answer: Pedro Luis Fernández
In Brazil, we do not have distribution and storage
problems. Ethanol has been produced since the 1970s
and the companies that produce it have a big tanks
in which they store it. Most of it is transported to the
stations by trucks, although we also use ships.
Together, the Brazilian government and two or three
Brazilian industries are producing something we call
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bioenergía puede ser clave, porque algunos de los
problemas en estos lugares es que no hay acceso ni a
la electricidad, ni a gas LP u otros combustibles fósiles
de manera continua y que la gente tenga el dinero para
comprarlos. Creo que puede ser una de las cuestiones
donde puede haber gran innovación tecnológica y a la
par el desarrollo de mercados de empresas locales y
que al final, sobre todo la gente, pueda tener mejores
condiciones de vida.
Si me permiten, podrían tomar nota y leo las cuatro
preguntas, y contestan al final. Si les parece.
Pregunta de Jesús Arroyo García:
¿Cuáles son las experiencias en manejo de etanol en las
despachadoras y en el almacenaje?
Respuesta de Pedro Luis Fernández:
En Brasil, nosotros no tenemos problemas de despacho
y almacenaje, porque el etanol se queda almacenado en
la industria que produce.
Hoy, el gobierno brasileño con dos o tres industrias
brasileñas están construyendo lo que nosotros le
llamamos alcoholducto, en la parte central de Brasil
para exportación, del alcohol producido en Brasil, que
va a los puertos principalmente de Santos, en Sao Paulo.
Brasil produce alcohol desde los años 70, por lo que el
almacenaje no es un problema, las empresas tienen
grandes tanques para almacenar y la distribución, que
es lo más importante, es hecha por camiones. Brasil es
un país continental y gran parte de la transportación es
por camiones y también utilizamos algunos navíos, pero
para distribuir el etanol en las gasolineras básicamente
es con camiones.
Pregunta de Ana Luisa Arrocha:
¿Cuál es la experiencia en impuesto a biocombustibles
en otros lugares?”
Respuesta de Gustaf Landahl:
Hay cierta situación en Europa que puede cambiar la
directiva fiscal y lo cual puede hacer que el impuesto de
energía se divida en el contenido energético y en CO2.
La manera de gravar generalmente es por litro, así que
si tenemos etanol o biodiesel se gravan igual que el
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“alcoholduct” in the central part of the country. The idea
is to export the ethanol to the ports, mainly to Santos,
in Sao Paulo.
Question : Ana Luisa Arrocha
What is the experience with biocombustibles in other
places?
Answer: Gustaf Landahl
In some places in Europe, fiscual policies are changing so
the tax of energy is split in the energetic content and CO2.
Fuel taxes are applied on each liter, and are the same for
ethanol or diesel. Because ethanol provides less energy
per liter, this amounts to a double tax being imposed,
especially in European countries, which is a problem. In
developing markets, we see more possibilities to discuss
the issues with authorities. For example, in sub-Saharan
Africa or Asia, more open field to can design a tributary
system to define the taxes to the fuels.
Question: Jorge Gutiérrez Vera
How do you deal with the halogens internal combustion
engines, if we use biogas or natural gas?
Answer: Jonas Strömberg
When we use biogas and natural gas, we have problems
with siloxanes, a compound found in some gasoline that
is not pure and which clogs the injection system and
destroys the engines.
diésel, y debido a que el etanol tiene menos energía por
litro, se le impone un impuesto doble en la operación,
es lo que hemos experimentado la mayoría de los
países, especialmente en países europeos, esto es un
problema porque no está aún bien organizado. En los
mercados en vías de desarrollo vemos un ámbito más
abierto para poder discutir con las autoridades, en África
Subsahariana o Asia, hay campo más abierto para poder
diseñar el sistema tributario adecuado para definir los
impuestos a los combustibles.
There were no problems with natural gas, with respect
to biogas, which is used in Sweden for public transport
and which comes from wastewater plants. However, in
the last two years, we have begun to use biofuel from
city landfills and we are finding that different compounds
present problems. Thus, we are rewriting the standard
for biogas, in order to deal with the problems related
to these compounds. Also, the biofuel from landfills is
something that could be worrisome.
Pregunta de Jorge Gutiérrez Vera:
¿Si utilizan biogás o gas natural en motores de combustión
interna, cómo hay que lidiar con los halogenos en biogás?
Respuesta de Jonas Strömberg:
Si utilizamos biogás y gas natural tenemos problemas
con siloxanos, este es un compuesto que se puede
encontrar en ciertas gasolinas que no son puras y que
se llega a pegar a los inyectores y destruye los motores.
No hubo problemas con el gas natural, respecto al
biogás que se utiliza en Suecia para transporte público
viene de plantas de aguas residuales y no hemos tenido
problemas. En los últimos dos años comenzamos a utilizar
biocombustible por parte de basureros de la ciudad y es
donde empezamos a ver diferentes compuestos que
representan problemas, por lo que estamos actualizando
el estándar de biogás que tenemos, con el fin de revisar
estos compuestos, podría agregar que el biocombustible
por parte de los rellenos sanitarios es algo que nos podría
preocupar.
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