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116 N° 120
117
mundo automotor - 1
Estimado Tallerista,
2 - mundo automotor
mundo automotor - 3
EDITORIAL
Entrevista de Mundo
Automotor al Presidente
del Centro Talleres
Mecánicos de Automóviles,
Sr. José Antonio Vallverdú
(Diciembre, 2011).
M.A.
Sr. Presidente, ¿cómo
califica el balance de este año?
A.V.
Sin dudarlo un instante,
altamente positivo. No es hacer
demagogia, sino una realidad
comprobable con hechos. Es un
momento bueno para la Asociación,
el cual, con matices, no escapa a la
generalidad del sector y de nuestro
país.
M.A.
¿A
qué
hechos
comprobables se refiere?
A.V.
A los que contribuyen
definitivamente al fortalecimiento
institucional, como por ejemplo la
mejora en los procesos propios, los
cuales refieren a asesoramiento,
gestión empresarial, convenios
con empresas varias, capacitación,
consejos de salarios y defensa
pública
de
los
derechos
empresariales.
M.A. ¿Algún ejemplo en particular?
A.V. Por ejemplo, la mejora
implementada
en
el
área
Administración de Empresas, al
integrar una profesional contable al
excelente equipo de empleados de
la institución, con el fin de mejorar
el buen servicio que ya se les
brindaba a los socios administrados
y configurar un servicio propio
integral en esa área (DGI, BPS,
MTSS). A partir del mes de enero,
este servicio integral estará
disponible para todos los socios de
la Institución que lo necesiten.
M.A.
Mencionó también la
capacitación, ¿cómo definiría su
importancia en el esquema actual?
A.V.
Crucial
para
toda
empresa que desee subsistir a los
4 - mundo automotor
vertiginosos cambios tecnológicos
de los vehículos. Cualquier taller
que no tenga personal competente
no tiene futuro. Quizás siempre
fue así, pero hoy más que nunca,
esto se aplica drásticamente en
el corto plazo. En este sentido, el
CTMA desde hace dos años viene
impartiendo los cursos, a través
de su Centro de Capacitación
Profesional
(CCP),
utilizando
principalmente la metodología,
avalada internacionalmente, de
capacitación por competencias.
Una mejora que consideramos
clave para el futuro de la asociación
y de nuestros socios, ya que
complementa en forma efectiva la
buena experiencia obtenida con los
cursos tercerizados.
M.A.
En referencia a los
convenios mencionados, ¿cómo
está la relación en el mercado
asegurador en general y con el BSE
en particular?
A.V.
La
importancia
de
mantener por un año más el
Convenio con el Banco de Seguros
del Estado y una relación acorde
con las demás aseguradoras más
representativas del país, así como
con la asociación de corredores
de seguros, es todo un logro para
esta Directiva. Esto configura en el
mercado asegurador una relación
comercial madura acorde a los
tiempos que corren. Obviamente,
mantener esta buena relación tiene
su precio, no económico, sino más
bien una inversión intelectual y de
tiempo, en reuniones periódicas,
de parte de la subcomisión
encargada del tema, así como de la
contraparte, para que este negocio,
represente una relación ganarganar, mientras se satisfacen las
necesidades de nuestro cliente en
común, el asegurado. Lo importante
es que todos tenemos una Visión
común para el sector, más allá de
las Visiones particulares para cada
uno de los involucrados.
M.A.
En estos días el BSE
obtuvo la certificación de calidad
en siniestros de automóviles,
¿cómo repercute en la relación con
los talleristas?
A.V.
Específicamente, obtuvo
la certificación de calidad ISO
9001:2008, en el proceso de
liquidación de siniestros. Vemos
con buenos ojos las mejoras en
gestión implementadas en el sector
automóviles en este año 2011, y los
felicitamos por este hecho. Es una
buena iniciativa conmemorativa de
los 100 años de esa prestigiosa
Institución. Incursionar en el
camino de la calidad y de las
normas ISO es más que saludable.
Aplicarlas, no debería representar
limitación alguna para los talleres,
ya que a grandes rasgos trata
de documentar, aplicar medidas
correctivas y normalizar los
procesos,
haciéndolos
más
eficientes y eficaces en el tiempo.
Esto puede integrarse tanto con
100 cómo con 1000 talleres.
Depende del diseño del plan, de
la capacidad de la administración
y por supuesto de la voluntad
de hacerlo así. En este sentido,
estamos tranquilos, porque tanto
en capacidad como en cantidad
de personal el BSE cuenta con la
mayor infraestructura. Por parte
de los talleres está el compromiso
de mejorar continuamente, o sea,
compartimos la misma filosofía. Por
otro lado, damos por descontado
que la voluntad existe, ya que el
BSE, es una empresa estatal y
como tal, tiene una responsabilidad
social empresarial que cumplir,
permitiendo a todos los micro,
pequeños, medianos y grandes
empresarios talleristas del Uruguay,
desarrollarse, crecer y competir,
integrados a este camino de la
calidad. En definitiva y sobre esta
base, les hemos hecho saber que
cuentan con el total apoyo de la
Institución.
M.A.
Hemos escuchado que
también existe la posibilidad de
un convenio con el Ministerio del
Interior, ¿es así?
A.V.
Más que una posibilidad,
es casi un hecho. Es un convenio
en el que hemos trabajado en su
planificación desde noviembre del
2010 y que finalmente, según lo
previsto, se firmará en enero de
2012.
M.A.
¿Puede adelantarnos en
qué consiste?
A.V.
Primeramente, estamos
convencidos de que de concretarse,
representará un hecho más que
importante para nuestro país. La
colaboración público-privada, con
un alto componente social. Es
decir, el convenio en sí, consiste en
el mantenimiento y reparación de la
flota ministerial a cargo de socios
del CTMA. Pero en condiciones
especiales, priorizando la rapidez
y seguridad de las reparaciones.
Esto permitirá que el Ministerio
con el objetivo primario de brindar
seguridad a la población, cuente
con la mayor cantidad posible de
vehículos en servicio, el mayor
tiempo posible. Para ello, la novedad
es que existe, una asignación
inteligente por parte de un software
diseñado especialmente, para que
esa asignación aleatoria, priorice
elementos tales como zona, tipo
de reparación y cupos disponibles
en los talleres.
el
mencionado
anteriormente.
Promover la mejora sustancial de la
calificación del personal de nuestros
talleres, ya sea a través del CCP de
la Institución o por otra vía sustituta,
pero que se entienda la importancia
de ser competentes para atender
la gran variedad de marcas y
modelos, que seguirán entrando
al mercado. Como corolario, no
importa el problema que venga en
el 2012, previsto o imprevisto, lo
que importa es que nos encuentre
unidos. Aún en la bonanza, hay
que recordar cuando estábamos
mal. La memoria es fundamental
para enfrentar o prevenir eventos
cíclicos de la historia.
M.A.
Esperamos
pueda
concretarse entonces. Finalizando,
un mensaje del Presidente del
Centro Talleres, a los talleristas del
Uruguay.
A.V.
Francamente, no vemos
en el año 2012, oportunidades
o amenazas nuevas, ni para los
talleristas, ni para la Asociación que
nos nuclea. No quiero decir que no
las haya, sino que dije nuevas, o
sea, sabemos que debemos cuidar
a como dé lugar los espacios
conquistados, el respeto y la
dignidad, de la cual hoy podemos
sentirnos orgullosos. Continuar
trabajando en la mejora de los
convenios y acuerdos alcanzados,
así como concretar otros, como
Por último, no quiero finalizar, sin
hacer mención a una persona
muy querida, cuya idoneidad
con una pluma estuvo fuera
de toda discusión, integrante y
cofundador de Mundo Automotor.
Lamentablemente
desaparecido
físicamente hace unos días, pero
que vivirá eternamente en el
recuerdo de quienes lo conocimos
y pudimos compartir hermosos
momentos junto a él, vaya nuestro
respeto y profundo pésame para
todos ustedes, en nombre del
Centro Talleres Mecánicos de
Automóviles, a la memoria del
querido Aurelio “Gaucho” Molina.
mundo automotor - 5
CAPACITACIÓN EN CAJAS
AUTOMÁTICAS Y MANUALES
AUTOMATIZADAS
Resumen - Las cajas de cambio automáticas con convertidor de par (embrague de transmisión hidráulica), trenes
de engranajes planetarios comandados por embragues de discos múltiples y frenos de banda, están siendo
sustituidas por cajas de cambio manuales automatizadas y de transmisión variable continua.
Las razones de esta sustitución progresiva son, su menor costo de fabricación, producen menos emisiones
de escape, tienen menor peso y las posibilidades de un manejo adecuado para los amantes de la transmisión
manual.
De las cajas manuales automatizadas podemos destacar, la EASYTRONIC que utiliza G.M. en sus modelos Corsa
y Meriva.
Se trata de una caja manual
con embrague monodisco,
carece de pedal de embrague siendo sustituido por un
motor eléctrico que acciona
la bomba de desembrague
en forma automática.
La computadora del cambio está interconectada con
la del motor para coordinar
los cambios de velocidad
y contemplar las diferentes
situaciones de conducción.
La palanca de cambios carece de cables o varillas,
ya que la misma comunica
electrónicamente a la computadora del cambio las intenciones del conductor y
es el software quien acciona
los actuadores eléctricos
que operan las horquillas
para efectuar los cambios
de marcha.
Fiat equipa varios de sus
modelos con la Caja DUALOGIC que a diferencia de
la EASYTRONIC los comandos de los cambios se efectúan con servos hidráulicos
en lugar de eléctricos.
6 - mundo automotor
Otra caja de similares características es la
Manual Electrónica DS-85 del consorcio VW –
AUDI que por medio de servos hidráulicos controlados electrónicamente operan el embrague y
conectan las diferentes opciones de marcha.
Subaru, Nissan, Chery, Audi, Toyota y otras marcas están empleando cada vez con mayor frecuencia la caja de
velocidad variable continua o CVT, éstas pueden venir con embrague con convertidor o mecánico sin pedal y
su principal ventaja es la no pérdida de potencia y tracción entre un cambio y otro.
Otra modalidad de cajas es la DSG que utilizan VW, AUDI, FORD, PORSCHE, BMW y otras marcas de plaza. Se
trata de una caja de velocidades con dos ejes independientes con doble embrague, uno para los cambios pares
y otro para los impares en la que se minimiza la pérdida de par motor y tracción entre un cambio y otro ya que
mientras se marcha en un cambio se conecta el próximo a ingresar ya sea en forma creciente o decreciente.
Volantes duales, bimasa o VDI – Muchos motores
potenciados están utilizando este tipo de volantes
para disminuir las vibraciones y efectos torsionales
ocasionados por la interacción motor-transmisión ya
estén equipados con cajas mecánicas, automáticas o
mecánicas automatizadas.
La capacitación que viene brindando exitosamente PROM-HAL sobre cajas de cambio automáticas, automatizadas y volantes bimasa incluye 9 clases de 2 horas de duración cada una en días martes y jueves en el Club
Español sito en 18 de Julio 1332 casi Ejido; se explica su funcionamiento, mantenimiento y reparaciones más
frecuentes. Las clases se acompañan con videos explicativos y se entrega valioso material impreso.
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mundo automotor - 7
LA LUBRICACIÓN DE
LOS MOTORES
1 PARTE
Introducción
El desarrollo actual de la Ciencia y la Tecnología comprende la
generación y aplicación del conocimiento en muchas áreas. Esto
queda demostrado con el nacimiento, a finales del siglo XX de
una nueva ciencia: la Tribología.
Esta nueva ciencia se centra en el estudio de tres fenómenos:
1. La fricción entre dos cuerpos en movimiento.
2. El desgaste como efecto natural de este fenómeno y
3. la lubricación como un medio para evitar el desgaste.
TEL.: 2525 4393 - 2522 4394
8 - mundo automotor
La Tribología está presente en
prácticamente todos los aspectos
de la maquinaría, motores y
componentes de la industria en
general.
Su fin es prolongar la vida útil
de los equipos y componentes
mecánicos, a través del control y
reducción de su desgaste. Para ello,
se estudian y analizan los diferentes
componentes,
comprobando
su desgaste mediante técnicas
“tribológicas”.
De
acuerdo
a
algunas
estimaciones,
las
pérdidas
resultantes por la ignorancia en
tribología en los Estados Unidos
representan aproximadamente el
6% del total del producto bruto y
aproximadamente un tercio de los
recursos energéticos existentes, se
pierden en forma de fricción.
Es posible manufacturar superficies
mas uniformes por medio del
rectificado, pulido y lapidado, pero
son procesos más costosos.
Siempre que se vaya a llevar a cabo
un programa de ahorro de energía,
es necesario conocer bajo que
condiciones de lubricación trabajan
los elementos de la maquinaria,
que se le va a hacer el estudio.
Durante el funcionamiento del
motor, sus elementos móviles
están sometidos a rozamientos y
parte del trabajo que realizan, se
transforma en calor, lo cual es una
pérdida de energía. (Fig.1)
Esta
energía
absorbida
y
transformada en calor, hace que
las piezas se dilaten. Un excesivo
rozamiento incrementa también la
dilatación y ésta puede gripar el
motor, ocasionándole serios daños.
La
circulación
del
aceite
lubricante entre los huelgos de los
componentes en movimiento (cada
vez menores) provoca un menor
rozamiento, disminuyendo así su
trabajo y obteniendo menores
pérdidas de energía, por su
transformación en calor.
Esta película de aceite que se
interpone entre las superficies
de contacto, se divide en tres
capas: dos de ellas se adhieren
por capilaridad a las superficies
metálicas que impregnan, mientras
que la tercera capa – o capa
intermedia – hace de “colchón
hidráulico”– entre las superficies
sometidas a presión, con lo que
disminuye el roce entre ellas y se
amortiguan los ruidos por golpeteo
durante su funcionamiento.
Aunque se haga un mecanizado
muy fino de las piezas (a simple
vista se ven muy lisas y pulidas)
su superficie tiene irregularidades,
(cuando se miran al microscopio se
observan picos y valles) es decir,
puntos mas salientes y mas bajos
del plano promedio de la superficie
dejados por las herramientas de
mecanizado, por lo cual, entre ellas
se debe interponer un lubricante.
(Fig.2)
Aún contando con adecuados
sistemas de lubricación, en
los motores siguen habiendo
resistencias pasivas que absorben
parte de la potencia al motor.
Estas resistencias dependen de la
viscosidad del aceite y de su fluidez,
así como de la forma y estado de
las superficies en contacto. A su
vez se transforman en calor que
es absorbido por el aceite, el cual
debe disiparlo para no trasmitirlo
al motor, lo que aumentaría las
dilataciones, pudiendo asimismo
llegar a alterar el propio aceite
lubricante.
La tribología
Desde finales del siglo pasado se
amplió el concepto de “lubricación”
o “ingeniería de lubricación” por
el estudio de la Tribología, que es
crucial para la maquinaría moderna
que utiliza superficies rodantes y/o
deslizantes.
¿Qué es la Tribología?
La palabra tribología (del griego
tribos, “frotamiento o rozamiento”)
es la ciencia que estudia la fricción,
el desgaste y la lubricación que
se originan por el contacto de las
superficies en movimiento. Sus
aplicaciones son muy amplias,
llegando hasta la anatomía humana.
Antes del nacimiento de la
tribología como ciencia, no se
habían generalizado los estudios
en la disminución de la fricción
y el desgaste como prácticas
cotidianas. Al estudiar la fricción
y sus efectos asociados, como el
desgaste, se trata de prevenirlos
con mejores diseños y prácticas de
lubricación.
Esta ciencia toma en cuenta, entre
otros aspectos, los siguientes:
El diseño.
Los materiales de las superficies
en contacto.
El sistema de lubricación.
El medio circundante.
Las condiciones de operación.
Es por lo tanto, una ciencia
multidisciplinar, que para entenderla
se
requieren
conocimientos
en: física, química, matemática
aplicada, mecánica de sólidos y
fluidos, termodinámica, materiales,
lubricación, diseño de equipos
y componentes de máquinas,
procesos de mantenimiento, etc.
Las tareas del especialista (tribólogo)
son las de reducir la fricción y el
desgaste, para conservar y reducir
la energía, lograr movimientos más
rápidos y precisos, como a su vez
incrementar la productividad y
reducir los mantenimientos.
En síntesis es, prolongar la vida
útil de los equipos y componentes
mecánicos.
Aplicaciones
Tribología
de
la
Son muchos los elementos
mecánicos
de
la
industria
donde tiene aplicación directa
o
indirecta
la
Tribología,
pero los más habituales son:
rodamientos, cojinetes, casquillos,
transmisiones, ejes, levas, bielas
y elementos de motores térmicos,
frenos y embragues de máquinas y
vehículos, etc.
mundo automotor - 9
Fundamentos
tribología
de
la
La tribología se centra en el
estudio de tres fenómenos:
1. La fricción entre dos cuerpos en
movimiento.
2. El desgaste como efecto natural
de este fenómeno.
3. La lubricación como medio para
reducir el desgaste.
La fricción
Se define como la resistencia
al
movimiento
durante
el
deslizamiento o rodamiento que
experimenta un cuerpo sólido al
moverse tangencialmente sobre
otro y con el cual está en contacto.
Esta resistencia al movimiento
depende de las características de
las superficies.
La fuerza de resistencia, que
actúa en una dirección opuesta
a la dirección del movimiento, se
conoce como fuerza de fricción.
Existen dos tipos principales de
fricción: fricción estática y fricción
dinámica.
La fricción no es una propiedad del
material, es una respuesta integral
del sistema.
El desgaste
Es el daño de la superficie y/o
eliminación de material de una
o ambas superficies sólidas en
movimiento relativo, ya sea por
deslizamiento,
rodamiento
o
impacto.
Algunos ejemplos de desgaste:
abrasivo, por fatiga, por erosión, por
corrosión, por frotación, fretting, de
impacto, etc.
Es un proceso en el cual las capas
superficiales de un sólido se rompen
o se desprenden de la superficie. Al
igual que la fricción, el desgaste no
es solamente una propiedad del
material, es una respuesta integral
del sistema.
Los análisis de los sistemas han
demostrado que el 75% de las
fallas mecánicas se deben al
desgaste de las superficies en
rozamiento. De esto, se deduce
fácilmente que, para aumentar la
vida útil de un sistema mecánico,
se debe disminuir el desgaste a un
mínimo posible.
La lubricación
Consiste en la interposición y/o
aplicación de una capa intermedia
de un producto ajeno, que reduzca
el coeficiente de fricción entre dos
superficies en movimiento.
Estos materiales intermedios se
denominan lubricantes; su función
es disminuir la fricción y el desgaste.
El término lubricante es muy general
y puede estar en cualquier estado
material: líquido, sólido, semisólido
o pastoso, e incluso gaseoso.
El deslizamiento entre superficies
sólidas se caracteriza generalmente
por un alto coeficiente de fricción
y un gran desgaste debido a las
propiedades específicas de las
superficies.
Objetivos y campos de
aplicación
El objetivo de la lubricación es
reducir el rozamiento, el desgaste y
el calentamiento de las superficies
en contacto de las piezas con
movimiento.
La aplicación típica en ingeniería
mecánica es el cojinete, constituido
por un eje (muñón) y sus metales
antifricción (cojinete).
Principales campos de
aplicación:
Cojinetes del cigüeñal y bielas de
un motor. (vida útil: miles de km)
Cojinetes de turbinas de centrales
(fiabilidad del 100%).
Factores (técnicos y
económicos) a considerar en su
diseño:
Cargas aplicadas y condiciones de
servicio.
Condiciones de instalación y
posibilidad de mantenimiento.
Tolerancias de fabricación y
funcionamiento; vida útil exigida.
Costo de instalación y
mantenimiento.
Estudio de la lubricación basado
en:
Mecánica de fluidos.
Termodinámica y transmisión de
calor.
Mecánica de sólidos. Materiales.
Tipos de lubricación y
su régimen
Considerando en general, las
situaciones de funcionamiento
variable de un motor de combustión
interna, es necesario conocer
algunos tipos de lubricación. En
esta aplicación específica las
mismas se combinan.
En el momento del arranque del
motor, funciona en condiciones de
lubricación límite.
En el primer instante, cuando
comienza a girar un eje arrastra
aceite, creando zonas de sobre
presión y de depresión, así se crea
una cuña hidrodinámica a presión
que mantiene separadas las dos
piezas sin ningún aporte exterior de
presión.
La cuña hidrodinámica depende
de:
Viscosidad del lubricante.
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Velocidad en el movimiento relativo
entre los elementos (eje y cojinete).
Huelgo radial entre los dos elementos.
Carga radial del eje.
Recordar que aproximadamente el
70% del desgaste en los motores se
origina en los arranques.
Este tipo de lubricación límite, también
puede ocurrir debido a la caída de
la velocidad, aumento de la carga o
disminución del caudal de aceite.
En estas situaciones es más importante
la composición química (la untuosidad)
que la viscosidad del lubricante.
Durante el funcionamiento a régimen del
motor, las superficies están separadas
por una película de lubricante, la cual
debe tener un determinado caudal y
presión, que proporcione estabilidad.
Es decir que, la capa del lubricante se
garantice por medio del mantenimiento
del fluido a presión en la zona de
contacto.
Si se aumenta la presión la película se
comprime, por lo cual se produce el
contacto de metal – metal debido a las
rugosidades.
ANGRES
El espesor mínimo de la película
lubricante depende de la viscosidad,
de la velocidad y de la presión.
mundo automotor - 11
GRADO
TÉRMICO
12 - mundo automotor
NORMAS EURO 5 y 6
Es frecuente mencionar las normas Euro relativas a
los vehículos, por lo cual consideramos conveniente
mencionar algunos aspectos de dichas normas.
En Bruselas el 22 de mayo de 2007 se aprobó el
Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo
(Reglamento: PE-CONS 3602/2/07 REV 2) sobre
la homologación de los vehículos con motor de
combustión interna, en lo que se refiere a los
límites en las emisiones procedentes de turismos
y vehículos comerciales ligeros y sobre el acceso
a la información relativa a la reparación y el
mantenimiento de los vehículos.
Dicho Reglamento establece requisitos técnicos,
comunes a todos los países integrantes de la
comunidad, para la homologación de los tipos
de vehículos y sus dispositivos de control de la
contaminación.
Además, se establecen normas sobre la
circulación, la durabilidad de los dispositivos
de control de la contaminación, los sistemas
de Diagnóstico a Bordo (DAB), la medición del
consumo de combustible y la accesibilidad de la
información para la reparación y mantenimiento de
los vehículos.
De acuerdo a dicho reglamento la fase EURO 5 entró en
vigor el 1 de octubre de 2009. Entre otras especificaciones
permite que los vehículos de más de 2.000 kg de masa
(peso) se puedan adaptar hasta el 2012.
La fase EURO 6 establece que los vehículos que se venderán
a partir del 1 de setiembre del 2015 se homologarán a partir
del 1/SET/2014.
El reglamento clasifica a los vehículos en base a una
“masa de referencia”, que consiste en la masa (peso) del
vehiculo en orden de marcha restándole la masa (peso) de
un conductor de 75 kg y sumándole una masa uniforme de
100 kg.
Así por ejemplo, las categorías M1, M2, N1 y N2 se refieren
a vehículos que no superen los 2.610 kg de masa.
mundo automotor - 13
MOTORES CON ENCENDIDO POR CHISPA
LIMITES DE EMISIONES – EURO 5
>
(1) Se aplica únicamente a motores con inyección directa.
El número de partículas se establecerá en una norma, a más tardar, tras la entrada en vigor de Euro 6
LIMITES DE EMISIONES – EURO 6
>
(1) Se aplica únicamente a motores con inyección directa.
El número de partículas se establecerá en una norma, a más tardar, tras la entrada en vigor de Euro 6
2901 6203*
14 - mundo automotor
MOTORES CON ENCENDIDO POR COMPRESIÓN (DIESEL)
LIMITES DE EMISIONES – EURO 5
>
El número de partículas se establecerá en una norma, a más tardar, tras la entrada en vigor de Euro 6
LIMITES DE EMISIONES – EURO 6
> 1760
>
El número de partículas se establecerá en una norma, a más tardar, tras la entrada en vigor de Euro 6
Significado de las abreviaturas:
MR
kg
CO
NOx
HC
µP
-
Masa de referencia.
kilogramos.
Monóxido de carbono.
Número de óxidos nitrosos.
Hidrocarburos.
Micro partículas.
Como se puede observar el límite de las emisiones en los motores de encendido por chispa no sufrirán
variaciones cuando se aplique la Norma Euro 6. Por otro lado en los motores de encendido por compresión
disminuyen en forma significativa los valores de las emisiones de óxidos nitrosos (NOx) y la emisión total de
hidrocarburos (HC), más los NOx.
Los dispositivos para el control de la contaminación son los componentes de un vehículo, que controlan o
limitan las emisiones por el tubo de escape y la evaporación.
Todos los vehículos salen de fábrica con la homologación de sus componentes, concedida especialmente para
cada modelo.
Las piezas de recambio son también homologadas y a esos efectos, se consideran unidades técnicas
independientes.
mundo automotor - 15
Los fabricantes proporcionarán a
los concesionarios y los talleres
de reparación autorizados de toda
la información necesaria para el
diagnóstico, el mantenimiento,
la inspección, el seguimiento
periódico,
la
reparación,
la
reprogramación o la reinicialización
del
vehiculo,
incluidos
las
modificaciones y los suplementos
posteriores.
Esta información incluye toda la
que se requiere para el montaje de
piezas o equipos en los vehículos;
Asimismo
se
proporcionará
información
a
los
agentes
independientes,
entendiéndose
como tales a las empresas, distintas
de los concesionarios y talleres
de reparación autorizados, que
participan directa o indirectamente
en la reparación y el mantenimiento
de los vehículos, en especial
los talleres de reparación, los
fabricantes o distribuidores de
equipos, herramientas o piezas
de recambio para la reparación,
las editoriales de información
técnica, los clubes de automóviles,
las empresas de asistencia en
carretera, las que ofrecen servicios
16 - mundo automotor
de inspección y ensayo; así como
a las que imparten formación para
instaladores, fabricantes y talleres
de reparación de equipos para
vehículos que utilizan combustibles
alternativos.
Las normas Euro 5 y Euro 6 son
una de las medidas encaminadas a
reducir las emisiones de partículas
y precursores de ozono, como
son los óxidos de nitrógeno y los
hidrocarburos.
En marzo de 2001 la comisión, que
analiza y propone la normas, lanzó
el programa “Aire puro para Europa”
(CAFE: Clean Air for Europe), cuyos
elementos principales se exponen
en una comunicación del 4 de
mayo de 2005. Como resultado
de este programa se ha adoptado
una estrategia temática sobre la
contaminación atmosférica.
En particular, para mejorar la calidad
del aire y respetar los valores límite
de contaminación atmosférica,
se requiere de una reducción
considerable en las emisiones de
óxidos de nitrógeno de los vehículos
con motor Diesel.
A este respecto, es necesario
alcanzar los ambiciosos valores
límite en la fase Euro 6 sin tener que
renunciar a las ventajas del motor
Diesel, en cuanto al consumo de
gasoil así como las emisiones de
hidrocarburos y de monóxido de
carbono.
Una de las conclusiones indica que
es necesario seguir reduciendo las
emisiones del sector del transporte
(transporte aéreo, marítimo y
terrestre), de los hogares y de los
sectores energético, agrícola e
industrial para poder alcanzar los
objetivos de la UE en materia de
calidad del aire.
En este contexto la reducción de
las emisiones de los vehículos
debe abordarse como parte de una
estrategia global.
El establecimiento temprano de
esta medida para la reducción
de las emisiones de óxidos de
nitrógeno permitirá a los fabricantes
de automóviles planificar con
seguridad a largo plazo en toda
Europa.
PROF. MARIO DIMURO
mundo automotor - 17
18 - mundo automotor
mundo automotor - 19
La página de ARRAU
UN AÑO MÁS...IMPORTA!
Al cierre de un nuevo ejercicio o año,
como quiera llamársele, nuestros
Asociados, nuestra Asociación, formula
su imprescindible balance de gestión.
Destaquemos, festejemos por lo
bueno, lo constructivo, lo que incluso
trasciende a los intereses puros de las
empresas asociadas.
A.RR.A.U. cuenta con un propio Plan de
Gestión para los residuos de Envases.
Es el único Plan vigente en Montevideo
con trazabilidad reconocida, y que
además éstá solventado por los
importadores adherentes (importadores
de
repuestos,
importadores
de
vehículos, importadores de motos, etc.),
A partir del mismo sus adherentes
toman la gestión del residuo envase,
sea éste, papel, cartón, nylon, etc.
(otros materiales se irán agregando
durante 2012, como también el radio
geográfico de alcance que pasará al
área metropolitana).
Este, nuestro Plan, como se dijo,
trasciende al interés de sus adherentes,
porque genera sinergia con los Talleres
Reparadores pilar fundamental en la
sustentabilidad del mismo.
20 - mundo automotor
Son estos, los Talleres Reparadores,
quienes acumulan los residuos de
envases a la espera de nuestra
recolección mediante el operador
logístico designado, Depósito Pedernal
S.A.
La colaboración demostrada por los
Talleres en esta primera etapa de
gestión es digna de destaque y vaya
desde acá nuestro reconocimiento
expreso.
Mucho queda por hacer, siempre!, este
es sólo un mojón en nuestra trayectoria.
Vendrá más y mejor gestión, porque la
esperanza de todos está en que el Plan
de Gestión sea de todos y para todos,
generando un inter-relacionamiento
entre repuesteros y talleristas, que es
imprescindible para una gestión de
excelencia en beneficios del usuario y
por cierto de los prestadores, ambos
de igual jerarquía aunque con roles
diversos.
Por
tanto,
aguardaremos
2012
trabajando, con la misma pasión
que pusimos para crear el Plan y con
la expectativa de su ampliación y
crecimiento consecuente
Al cierre, los reconocimientos: a
la Dirección Nacional de Medio
Ambiente del Ministerio de Vivienda,
Desarrollo Territorial y Medio Ambiente,
al
Departamento
de
Desarrollo
Ambiental y al Laboratorio de Calidad
Ambiental, ambos de la Intendencia de
Montevideo, a Depósito Pedernal S.A.
a Liga de Defensa Comercial y Cámara
Nacional de Comercio y Servicios
del Uruguay, por la paciencia y las
contribuciones que hicieron posible que
una modesta idea se transformara en
un Plan ejemplar.
Feliz Navidad y Próspero Año
2012 desea la Asociación de
Repuesteros Automotores del
Uruguay.
Diciembre de 2011.
mundo automotor - 21
PREMIO MEJOR PINTOR
CONCURSO GLASURIT
Una vez más, Glasurit, la Marca
de pintura automotriz líder en el
mercado Uruguayo y Mundial,
realizó en el 2011, su reconocido
concurso “Premiando al Mejor
Pintor” que premió a la excelencia,
experiencia, profesionalismo y a las
ganas de demostrar quién es el que
más sabe de repintado automotriz.
Este
concurso
se
realiza
tradicionalmente en Argentina y
en esta oportunidad, se incorporó
a Uruguay dentro del mismo,
integrándose a cada una de las
regiones del vecino País.
Constó en primera instancia de una
etapa vía SMS, donde cada uno de
los concursantes fueron evaluados
teóricamente mediante la posibilidad
de responder a una de tres opciones
de SMS enviados a todos los
inscriptos al mismo tiempo durante
2 semanas. Culminadas estas trivia
de preguntas y respuestas, que no
tuvo un costo mayor al de un SMS
normal, mediante un sistema de
estadístico de control, se tomaron
a los 5 primeros clasificados en
función a la cantidad de respuestas
afirmativas y al tiempo de respuesta
entre la salida del mensaje y la
llegada del mismo.
Estos cinco finalistas, junto a 45
finalistas de Argentina, pasaron a
una segunda etapa denominada
regional, donde se participó de
un evento especial en Buenos
Aires, donde los representantes
Uruguayos debieron competir entre
si para determinar al ganador que
nos representaría en la última etapa
denominada La Gran Final.
Esta última etapa juntó a los 10
ganadores regionales (1 de Uruguay)
en el mes de octubre de 2011 donde
los finalistas fueron evaluados
de forma teórica (preguntas
abiertas y cerradas) y de forma
práctica (aplicación en cabina).
Y para esta instancia se contó la
participación especial en el jurado
del reconocido CHIP FOOSE.
En Uruguay tuvimos una muy
buena participación con un total
de 211 inscriptos de todo el
país y los cinco finalistas fueron
Sebastián Cordero, de Taller
VTS, Andrés Cambón de Taller
Secundino Rodríguez, Eduardo
Bentancour de Taller Edicar,
Sebastián Viera de Taller Motor
Hause y Rafael López de Taller
Sunvel, donde luego de un
trabajoso día de competencia,
resultó
ganador
Sebastián
Cordero.
Glasurit felicita y agradece a todos
los inscriptos y participantes del
concurso y especialmente a los
5 ganadores que tuvieron una
participación
muy
reconocida
por parte de nuestros colegas en
Argentina, donde se destacó la
calidad del trabajo y lo parejo que
estuvo la etapa de clasificación.
Ya en etapa final, Sebastián Cordero,
nuestro representante tuvo una muy
buena participación, no logrando
alcanzar los primeros lugares, pero
quedando en la 5° posición de una
reñida competencia.
Nuevamente, BASF y Glasurit
agradecen a todos los participantes
y a los que tuvieron oportunidad
de representarnos en el concurso
por la disposición y calidad de sus
trabajos.
De izq. a der.: Javier Gómez, Raúl Crudeli, Chep Foose,
Daniel Bracco, Fabián Araújo y Fernando Lamela.
TEL.: 2409 6076 - 2408 5424 - 2408 0070 - FAX: 2401 5504
22 - mundo automotor
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FAX. (598) 2902 17 76
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mundo automotor - 23
v entrega
Doctores de Automóviles
Luego de haber tratado varios de los aspectos relacionados a las bases y soportes necesarios
para el desafío de trabajar en la actualidad de los negocios de servicios automotrices, vamos a
entrar un poco más en detalles con lo relacionado al diagnóstico automotriz
Diego Riquero Tournier
El área de diagnóstico
Para
hablar
de
diagnóstico
automotriz, es muy importante
comenzar
entendiendo
las
necesidades técnicas y comerciales
de la actualidad; para ello algunas
definiciones básicas:
El área de diagnóstico no
es necesariamente el sector
más rentable de la empresa
(especialmente es considerado
el diagnóstico como un negocio
aislado o separado del resto de la
oferta de servicios); tomando en
cuenta la inversión en equipos,
capacitaciones,
preparación
del espacio físico, versus las
horas de trabajo invertidas y las
efectivamente cobradas sin lugar
a dudas que son más rentables
los trabajos de mantenimiento y
servicios rápidos en general; esto
es una generalidad que se aplica
a la mayoría de las empresas de
servicio que operan por lo menos
en América Latina.
Pero entonces, que se busca
con un área de diagnóstico?
La respuesta está relacionada
con las expectativas del cliente
y fidelización del mismo; nadie
quiere llevar un coche para hacer
un diagnóstico en un lugar y la
reparación o el mantenimiento en
otro.
Hay quienes definen el área de
diagnóstico como un mal necesario,
particularmente no comparto esta
2007
Tel.: 2203 8364
24 - mundo automotor
Tel.: 2401 6143
Tel.: 2481 9312
definición y es más,
área de diagnóstico
de los principales
competitivos con el
contar un taller.
entiendo al
como uno
diferenciales
que puede
Por el lado del cliente el mensaje
es claro “si este taller puede
diagnosticar y reparar los sistemas
de mi vehículo, yo puedo confiar
todos los servicios a esta empresa”,
es decir podemos resumir este
punto como confianza (el elemento
más buscado por el cliente a la hora
de elegir un taller).
También no considero como una
buena opción la tercerización de
este servicio con otras empresas
ya que el factor confianza en este
caso está relacionado con ver los
equipos y habilidades para trabajar con las nuevas
tecnologías en el propio taller.
Por el lado de la empresa también tenemos que
destacar el lado de eficiencia y productividad, con
esto me refiero a que cada inversión en equipos,
tecnología, capacitaciones, etc., tiene un impacto en
la eficiencia y productividad, es decir la capacidad
de hacer las cosas correctamente y de forma rápida.
Esto último se logra con la incorporación de las
tecnologías y procesos adecuados para cada
servicio a ser prestado, lo que me lleva a la segunda
definición:
La compra de un scanner de diagnóstico no
transforma a una empresa en especialista en
diagnóstico; en la mayoría de los casos simplemente
quiere decir que una empresa vendió un scanner y
alguien lo compró.
Tal vez puede sonar como un comentario duro,
pero se trata de la realidad más frecuente, por lo
que creo importante profundizar el mensaje de esta
entrega que es el de Cómo desarrollar un área de
diagnóstico?, considerando la misma como un
sector dentro de la empresa.
Para ello es clave entender el diagnóstico como un
proceso y no como una actividad intuitiva; no por
casualidad esta serie de artículos se llama “Doctores
de automóviles”, intencionalmente queremos
establecer un paralelismo entre los procesos de
diagnóstico en medicina y los de los servicios
automotrices.
Este proceso
en 3 etapas:
está
dividido
Comunicación con el sistema.
Análisis de las informaciones.
Mediciones o test adicionales.
Entonces vamos a desarrollar un poco más estas
tres etapas:
Cuando hablamos de comunicación con un sistema
nos referimos directamente a la utilización de un
scanner de diagnóstico.
Comunicación c on los s istemas e lectrónicos
del vehículo, mediante un scanner de diagnóstico
A mí me gusta resumir la función de un scanner como
la de colocarle un monitor a la unidad de mando del
vehículo; es decir que el vehículo cuenta con una
computadora que no tiene monitor para mostrar sus
informaciones y el scanner actuando como interfaz
nos presenta estas informaciones en una pantalla.
Es importante conocer las utilidades y limitaciones de
un scanner; sin lugar a dudas es una herramienta muy
importante porque nos permite ver informaciones
desde la óptica del control electrónico del vehículo
(si volvemos a la analogía de la medicina esto sería la
consulta o diálogo del médico con el paciente).
Al igual que las informaciones o percepciones
suministradas por el paciente al médico no son
suficientes o decisivas para realizar un diagnóstico,
las informaciones o parámetros suministrados por un
mundo automotor - 25
scanner no pueden ser considerados
como el diagnóstico final de una falla.
Básicamente porque el scanner
nos brinda solo una visión (la visión
electrónica), pero al final nosotros
estamos
diagnosticando
un
sistema que contiene componentes
mecánicos, hidráulicos y otros.
Comprendiendo este punto es fácil
entender por qué muchos técnicos
se decepcionan con los scanner
de diagnóstico cuando dicen que
las informaciones que suministra el
mismo están equivocadas.
El punto es que la lectura de una
unidad de control electrónico es una
información orientativa para utilizar
en el proceso de diagnóstico, pero
de ninguna forma se puede salir
cambiando partes o componentes
que la electrónica indica como
defectuosos;
volviendo
a
la
analogía con la medicina esto sería
prácticamente como auto medicarse.
Pasando al otro punto o etapa del
proceso de diagnóstico hablamos del
análisis de las informaciones.
Ejemplo de software con
informaciones Técnicas para el
diagnóstico de sistemas
En realidad para analizar y comparar
informaciones o datos, es necesario
contar con los mismos primero, y
aquí también queremos atacar un
mito que decía que un mecánico
que trabaja con un manual al lado
es porque no tiene conocimiento;
realmente es impensable en la
actualidad con la diversidad de
vehículos, sistemas y tecnologías
guardar todas las informaciones
valores de test en la cabeza; por
lo que este mito se transformó en
una realidad totalmente opuesta
“un técnico que no trabaja asistido
por informaciones está fuera del
mercado”.
El otro desafío es mantener estas
informaciones actualizadas y
completas para la oferta de
servicios que tiene el taller.
Entonces con las informaciones
disponibles es posible completar
el segundo paso del diagnóstico
que por lo general se basa en
la comparación de los valores
entregados por el scanner con los
valores teóricos de los diferentes
componentes.
También son muy importantes
26 - mundo automotor
las
informaciones
para
los
componentes
o
sistemas
mecánicos ya que como hablamos
anteriormente, en la mayoría de
los casos el diagnóstico tiene que
definir el origen de la falla y esta
puede estar generada por sistemas
electrónicos o mecánicos.
Continuando con la comparación
con la medicina este paso
(informaciones) el médico lo realiza
comparando valores como presión
arterial con base en la edad, peso
y otras características del paciente.
Pero como hablamos anteriormente,
todavía no estamos en condiciones
de tener un diagnóstico preciso; en
muchos casos serán necesarias
mediciones o test adicionales (en el
caso de la medicina los análisis que
manda hacer el doctor).
A diferencia del trabajo del
scanner las mediciones adicionales se realizan en los propios
componentes.
Las mediciones adicionales son
extremamente importantes para
constatar lo que está sucediendo
con los componentes o sistemas
en su estado operacional; de
esta forma es posible cruzar las
informaciones suministradas por la
electrónica con lo realmente ocurre
físicamente.
También estas mediciones son
fundamentales para obtener datos
que la electrónica no entrega
como por ejemplo en un motor, la
compresión del mismo.
De esta forma y con todas las
informaciones en mano, es posible
analizar las mismas y junto con la
experiencia del técnico realizar el
diagnóstico final.
Si volvemos al caso de la medicina
también el proceso de diagnóstico
finaliza de la misma forma; el médico
solamente emite su diagnóstico
luego contar con los resultados de
los exámenes, estos junto con los
síntomas, informaciones y la propia
experiencia lo llevan a un resultado
con un alto grado de precisión.
En próximas ediciones estaremos
abordando técnicamente cada
uno de los pasos del diagnóstico
automotriz.
Cómo proteger
tu piel del sol
Se acerca el verano y hay que comenzar a prepararse para disfrutar
de la playa y broncearse responsablemente. Con el objetivo de que la
arena y el sol sean un motivo de descanso y alegría será fundamental
tener en cuenta una serie de precauciones para evitar desagradables
imprevistos, como la que se cita a continuación:
No exponerse al sol entre las 11 y las 17 hs. porque es el horario de mayor nivel de irradiación.
Comenzar la exposición solar progresivamente y nunca durante más de dos horas seguidas.
Usar protectores solares de acuerdo a su fototipo; el factor de protección debe ser siempre superior a 15 y en
los niños es imprescindible que sea superior a 30. Los menores de 6 meses no pueden tener contacto con el
sol ni tampoco aplicárseles bloqueadores en la piel.
Colocarse el protector media hora antes de la exposición mientras se tiene la piel seca y extendiendo el producto en todas las áreas que estarán en contacto con los rayos solares.
mundo automotor - 27
Repetir la aplicación cada dos horas y en todas las oportunidades posteriores a un baño en el mar cuando se
trate de un producto no resistente al agua.
No hay que olvidarse de los labios, ya que son tan importantes como el resto de la piel. Por lo tanto, hay que
aplicarse protector solar labial.
En los días nublados también es fundamental usar protectores solares porque, aunque no se percibe, se está
recibiendo irradiación solar. Además, al no tener la sensación de que se está bajo el sol bronceándose es probable que aumente el tiempo de exposición porque no se siente tanto calor.
Luego de un día de playa hay que bañarse con agua fría y aplicar crema o gel de hidratación postsolar.
Se recomienda el uso de sombreros de ala ancha para proteger las orejas y el cuello, lentes de sol que absorban la totalidad de las radiaciones ultravioletas (UV) y ropa de algodón.
Estar alerta ante estas situaciones: si aparece un lunar o mancha en la piel o si cambia de color, de forma,
de presentación, agrega picazón, sangrado o dolor. En el caso de que suceda esto se debe consultar con el
especialista a la mayor brevedad posible.
Las personas de piel clara necesitan ser muy estrictas en la protección y utilizar factores más altos.
Ciertos alimentos favorecen la protección contra los rayos solares: las frutas y verduras frescas -contienen
vitaminas A, betacarotenos que mantienen la integridad de los epitelios, la vitamina.
Compuestos presentes en pequeñas cantidades en los distintos alimentos y nutrientes y que resultan indispensables para el desarrollo de los procesos biológicos normales.
C y E- y los ácidos grasos omega 3 -son antioxidantes y potencian la respuesta del organismo contra los radicales libres-. Por último, y no menos importante, hay que ingerir mucho líquido porque la hidratación de la piel
no sólo debe hacerse a base de cremas.
No se aconseja el uso de camas solares, ya que 10 minutos de sesión equivalen a varias horas de exposición
solar. SUAT te informa sobre los cuidados de la piel para que puedas disfrutar del sol y no padecer de los
efectos negativos del verano. Si tienes alguna consulta puedes recurrir al médico.
Dr. Oscar López
Médico de SUAT
28 - mundo automotor
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mundo automotor - 29
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Fax: 2401 46 11
Tel: 2508 83 43
Fax: 2508 57 82
mundo automotor - 31
Brindis de fin de año
El pasado martes 20 de diciembre del
corriente año, la unidad de negocios de
Pintura Automotriz de BASF Uruguaya
y con motivo de reunirse con clientes,
distribuidores y amigos, realizó una
recepción y brindis de fin de año en el
Auditorio del WTC.
Dicho evento contó con la masiva
presencia de Talleristas de todo el
país que trabajan con la Pintura
Automotriz Glasurit, responsables de
las empresas armadoras de vehículos
en Uruguay, representantes de
Marcas Automotrices, proveedores,
socios de negocios y el personal de
distribuidores y pinturerías, todos
reunidos con el único fin de pasar un
momento distendido y de camaradería.
En esta oportunidad se destacó el
trabajo de todo el equipo técnico de
Glasurit, que tuvo el reconocimiento
del público presente y se confirmó que
tendremos la expo AUTOGLASURIT
a fines del 2012, evento ideado y
organizado por esta empresa que
ya cuenta con cuatro ediciones y
prepara una quinta que espera superar
con creces las expectativas de los
participantes.
Raúl Crudeli, Jefe de Marketing y
Ventas de Pinturas Automotrices de
BASF Uruguaya resaltó: “Este año
Yaguarón 1881
Tel.: 29241100*
Fax: 29241211
32 - mundo automotor
fue realmente de mucho esfuerzo y
trabajo, es la consolidación de una
Marca líder en nuestro país en lo que
refiere a pinturas Automotrices y el
objetivo realmente se logró gracias
a la unión de un equipo de trabajo
que logran la diferencia del producto
mediante el servicio, seguiremos
por ese camino y trabajaremos
junto a nuestros clientes para
contribuir a la sustentabilidad de sus
negocios. Incorporaremos nuevas
herramientas de Gestión y el foco
para el 2012 será la capacitación
del personal del Taller”.
Gral. Flores
y Bvar. Artigas
Tel.: 22005180*
Fax: 22005199
mundo automotor - 33
LA PUERTA
DE LApuerta de la
ciudadela
CIUDADELA
Divide la ciudad nueva de la vieja, su construcción llevó más
de 40 años. Las obras se iniciaron en 1741 bajo la dirección
del Ing. Diego Cardozo, para finalizar recién en 1780.
En épocas de la Colonia, la ciudad de Montevideo poseía
una fortificación para su defensa. Se llamaba La Ciudadela y
contenía una gran plaza de armas rodeada por altas y gruesas
murallas, que tenía en cada esquina altas torres donde era
posible emplazar poderosas piezas de artillería. La Puerta de
La Ciudadela es la antigua puerta de entrada a la fortificación.
Ocupaba la mitad de la actual Plaza Independencia y su
única entrada era desde el sector interior de la ciudad. Para
ingresar a ella debía cruzarse un puente levadizo. Quitada de
su emplazamiento y trasladada a la Escuela de Artes y Oficios
en 1879, volvió a este lugar original en 1959”.
La arquitectura de la época, que se conserva en algunas
construcciones de la Ciudad Vieja, responden al neo-clásico
español.
Bajo tierra permanecen, sellados, algunos de los túneles que
comunicaban la Ciudadela con las fortificaciones cercanas que
se utilizaban como estrategia de escape en caso de ataque y
para vigilar la presencia cercana de ingleses y portugueses.
La restauración de la Puerta de la Ciudadela llevó 4 años
siendo reinaugurada en marzo de 2009; un equipo de técnicos
logró que el histórico pórtico de la Ciudad Vieja tenga el mismo
color y textura que el original.
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