1. Educación

El fracaso del capitalismo en Venezuela: el caso de la industria automotriz
Juan C. Villegas P. -CIFO-ALEM
En anteriores trabajosi se han realizado aproximaciones que intentan explicar la
especificidad del proceso de acumulación de capital en Venezuela, destacando el hecho
de que tal proceso se sustenta en la captación de la renta petrolera con lo cual, el resto
de las actividades económicas depende de manera importante de la distribución de la
misma por medio de diversas modalidades expresadas en términos de política
económica bien sea cambiaria, fiscal o financiera. En base a la captación de renta,
tanto los capitales nacionales como los capitales de origen extranjero localizados en
Venezuela, pueden compensar su escasa productividad, y por tanto su inviabilidad de
inserción en el mercado mundial. El sector manufacturero y más concretamente la
industria automotriz, representan un claro ejemplo de ello, por lo que el presente escrito
pretende esbozar algunos elementos que dan cuenta de la ineficiencia de esta rama
industrial en Venezuela y de como la actual crisis que afecta a dicho sector no hace mas
que dejar en evidencia las limitaciones de su proceso de acumulación de capital.
Una industria remolcada
La industria automotriz en Venezuela, nace en el marco de la política de
Industrialización por Sustitución de Importaciones (ISI) adoptada al final de la década
de 1950 y principios de 1960ii, impulsada por la ideología desarrollista de la Comisión
Económica para América Latina (CEPAL), y cuyo objetivo era desarrollar la industria
en los países de la “periferia”, mediante el impulso de la producción nacional de bienes
de consumo valiéndose de la protección arancelaria a las industrias localizadas a lo
interno del país, el financiamiento estatal de actividades industriales de capital privado y
una política cambiaria que permitiese abaratar la importación de bienes de capital. Bajo
esta modalidad, los capitales localizados en Venezuela, son receptores de una fracción
de la renta que les permite compensar su baja escala productiva, los mayores costos de
producción que se derivan de esta y el empleo de tecnología menos avanzadaiii.
En el caso especifico del sector automotriz, la localización de plantas en países de
escaso desarrollo industrial, también responde a una estrategia de las empresas
transnacionales del ramo para obtener ventajas de localización derivadas la protección
arancelaria, la disminución de costos de transporte y el empleo de fuerza de trabajo a un
precio menor. El fraccionamiento del capital a una escala nacional reducida, si bien
implica limitadas posibilidades de crecimiento y una menor productividad que eleva los
costos de producción, obtiene la posibilidad de realizar su proceso de acumulación
mediante diversos elementos compensatorios basados en la captación de renta del suelo,
como son: la comercialización en el mercado interno a precios más altos que en el
mercado internacional, un tratamiento tributario preferencial y por medio de la
adquisición de divisas a un tipo de cambio sobrevaluado.
Precisamente el último elemento arriba mencionado, representa en la práctica, un
subsidio -proveniente de la renta- a las importaciones de equipos e insumos que realizan
las ensambladoras a la que vez permite la obtención de divisas a un menor costo con el
objeto de transferir utilidades a sus respectivas casas matrices. La figura Nº 1,
representa de modo sencillo como el capital de la industria automotriz fraccionado en el
ámbito nacional realiza su proceso de acumulación gracias al “remolque” de la renta
petrolera.
Figura Nº 1: La captación de renta por parte de las ensambladoras en Venezuela
“Las comparaciones son odiosas”iv
Para tener una visión acerca del carácter ineficiente del sector automotriz venezolano,
basta comparar algunos indicadores de la industria local con los que presentan otras
fracciones nacionales de la industria automotriz a nivel mundial. En primer término, los
datos que corresponden al número unidades producidas anualmente, revelan que este
sector está entre los últimos en la carrera mundial de fabricación de automóviles. Sería
exagerado comparar la producción de las automotrices venezolanas con los grandes
productores a nivel mundial como Corea, Japón, China o Alemania, pero resulta útil
realizar la comparación en relación a otros países latinoamericanos como Argentina,
Brasil y Méxicov.
Lo que revela el gráfico Nº 1, resulta más que evidente. Si se toma como referencia el
año 2007, en el cual se produjeron en Venezuela 172.418 vehículos (la cifra más alta
desde 1978 en la que la producción alcanzó las 190.000 unidades), la producción de las
automotrices locales resulta diminuta comparada con la de otra naciones
latinoamericanas. En el año referido, la producción en Argentina fue de más del triple de
la venezolana, la de México doce veces mayor y la de Brasil diecisiete veces más
grande. Es necesario tomar en cuenta que para esa fecha Brasil estaba en el puesto 7 del
ranking OICA de países productores, México en el puesto 11, Argentina en el 23 y
Venezuela en el puesto 37. Los datos del primer semestre de 2014, señalan que México
y Brasil se ubican en los puestos 7 y 8 respectivamente, Argentina se continúa en el
puesto 23, y en Venezuela esta industria está prácticamente paralizada.
Precios sin competencia
Una industria nacional automotriz con una capacidad productiva tan limitada, genera
costos de producción comparativamente más altos en relación a esa misma rama a nivel
internacional, que por tanto deben ser compensados con precios mayores. Esto es
consecuencia también de que cada una de las empresas automotrices localizadas en
Venezuela tiene como competencia a otras con las mismas limitaciones en cuanto a su
escala productiva, que igualmente tienen que comercializar a precios elevados. Basta
una comparación de precios de algunos modelos ensamblados en Venezuela y su
contraparte en Argentina, Brasil y México, para verificar el abismo que también existe
en términos de precio, resultado de la ineficiencia del capital automotriz local. La tabla
Nº 1, presenta los precios actuales a nivel de cada país expresados en dólares de Estados
Unidos, al tipo de cambio vigente. En el caso de Venezuela, se toma coma referencia el
promedio de la tasa Sicad la cual establece el tipo de cambio con el que las
ensambladoras adquieren divisas y que para el momento de realizar este escrito se ubica
en 11,04 bolívares por dólar.
Lo primero que resalta obviamente son los elevados precios de los vehículos en el país
aun cuando se toman como referencia los precios de la Superintendencia de Precios
Justos. Cualquier persona que viva en Venezuela conoce las escasas posibilidades de
poder conseguir en algún concesionario de vehículos, algún modelo a los precios que
establece la regulación, y sin embargo, dichos precios son en algunos casos, más del
triple de los que se observan por ejemplo en México. De hacerse la comparación con
base a los precios del “mercado negro de vehículos” la diferencia sería todavía más
escandalosa.
Es notoria también la paridad de precios que se observa entre los vehículos de Argentina
y Brasil, explicable por el importante comercio internacional en la rama automotriz que
realizan ambas naciones, aunque con ventaja para el segundo país. En el caso de
México, su integración comercial con Estados Unidos de América (EUA) a través del
Tratado de Libre Comercio para Norteamérica (NAFTA, por sus siglas en inglés) ha
traído como consecuencia que la industria automotriz de EUA se haya trasladado a
México debido a los menores costos de la fuerza de trabajo (seis veces más bajos que en
EUA)vi, por ende los precios de las automotrices localizadas en México corresponden a
los del mercado norteamericano, mucho más competitivo que el de Suramérica.
El único de los modelos que presenta un precio interno más equilibrado es el Chevrolet
Spark. Sin embargo, al igual que buena parte de los vehículos ensamblados en
Venezuela, este compacto presenta características técnicas distintas en detrimento de la
calidad y que influyen en los precios. Es práctica común que en cada país por diversas
razones de adaptación al mercado interno, las ensambladoras realizan modificaciones a
los distintos modelos, lo cual puede explicar el hecho de que en Argentina el modelo
Spark presente un precio mucho más elevado que el del resto de los países considerados
incluyendo Venezuelavii.
Una industria importadora
Incapaz de competir internacionalmente y por ende de generar ingresos en dólares para
cubrir sus importaciones, este sector depende básicamente de las asignaciones por parte
del estado capitalista, de las divisas necesarias para mantenerse en funcionamiento.
Desde 2004 hasta 2012, de las 10 empresas que adquirieron mayor cantidad de divisas,
4 fueron ensambladoras de vehículos. La empresa que adquirió mayor cantidad fue
precisamente General Motors de Venezuela. La tabla Nº 2 presenta lo dólares adquiridos
por cada firma y el lugar que ocuparon según los montos asignados por CADIVI
durante dicho períodoviii.
No solamente una importante fracción de la renta petrolera ha sido apropiada por las
transnacionales automotrices, sino que además si se revisan los datos publicados por
Instituto Nacional de Estadística (INE), referentes a las exportaciones del sector
automotriz (incluyendo autopartes) entre 2004 y 2012, el valor FOB de las
exportaciones fue de 1.728 millones de dólares, es decir un monto casi diez veces menor
a lo asignado por CADIVI en el mismo período. En los últimos dos años la parálisis que
enfrenta el sector es resultado de su propia ineficiencia y del hecho que el estado
enfrenta una crisis de liquidez producto del agotamiento de las reservas de divisas que
ha interrumpido la asignación a dicha rama industrial. Cuando el estado capitalista
enfrenta una crisis como la actual y la renta deja de fluir hacia el sector privado,
comienzan las tribulaciones de un capitalismo local discapacitado y dependiente de la
renta, que a su vez hace pagar el precio de la crisis a los trabajadores mediante la ola de
despidos, vacaciones forzadas y reducciones de sueldo que han denunciado los
dirigentes sindicales del sector.
También llama la atención el hecho de que dentro de este sector, las dos empresas
dedicadas al ensamblaje de vehículos de carga y de pasajeros, sean precisamente las que
menos divisas hayan adquirido, lo cual refleja el carácter anárquico del capitalismo y en
particular la ineficiencia del estado capitalista venezolano en cuanto a la asignación de
la renta petrolera. Las avenidas de las ciudades venezolanas están abarrotadas de
vehículos particulares los cuales van ocupados únicamente por el chofer y cuando
mucho un acompañante, mientras que el transporte público está colapsado.
Lo anterior es consecuencia de la ideología pequeñoburguesa de quienes dirigen las
políticas públicas en el país y desde el populismo han impulsado programas como el
“Plan Venezuela Móvil” y “Venezuela Productiva Automotriz” que básicamente han
consistido en subsidiar la compra de vehículos particulares y con ello favorecer a un
sector automotriz ineficiente, al tiempo que no se le ha dado prioridad a la necesaria
creación de un sistema de transporte público (estatal), que sustituya al anárquico,
inseguro, insuficiente, obsoleto e ineficiente sistema de transporte colectivo basado en
líneas privadas. Los trabajadores del sector automotriz asimismo han propuesto
reorientar la producción con la finalidad de renovar el sistema de transporte público a la
vez que se rescata la industriaix, demostrando una vez más que la clase obrera puede y
debe formular políticas en función de sus intereses, desmarcándose cada vez más de los
desatinos populistas.
Valencia, 16 de Octubre de 2014
www.alemcifo.org
@ALEM_CIFO
@villegasjuank
i
La crisis del proceso de acumulación venezolano y el empobrecimiento de la clase obrera. Disponible en:
http://www.alemcifo.org/ArticulosHTML/crisisacumulacion.html
ii
Si bien el ensamblaje de vehículos en el país es anterior a dicha etapa, un hito lo representa el inicio de las operaciones
de la ensambladora de Ford Motors de Venezuela en 1962, convirtiéndose en la primera ensambladora importante del
país.
iii
Uno de los aspectos de la ISI fue que permitió a las transnacionales exportar tecnología obsoleta para darle uso en
mercados más reducidos que no requerían mayor eficiencia productiva.
iv
Slogan de una campaña publicitaria de la automotriz francesa Peugeot: http://www.youtube.com/watch?
v=3MBATh58yRo
v
En Venezuela, la Cámara Venezolana de Ensambladores de Vehículos (CAVENEZ) publica mensualmente las cifras
de producción las empresas afiladas: http://www.cavenez.com/ y a nivel internacional, los datos sobre esta industria
son publicados por la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA)
:
http://www.oica.net/category/production-statistics/
vi
Datos disponibles en: http://www.bls.gov/fls/archived_FTP/aeind3361naics.txt
vii
Realizar una comparación más exhaustiva que incluya las adaptaciones técnicas realizadas en cada país, no ha sido
considerada para el presente escrito, pero los datos presentados revelan claramente que los precios de los vehículos en
Venezuela se ubican muy por encima de los internacionales.
viii
Luis Enrique Gavazut (2004), realizó una importante investigación respecto a las asignaciones de CADIVI:
http://www.aporrea.org/media/2014/03/la_cosecha._loe..pdf.
ix
Entrevista al dirigente Stalin Pérez Borges: http://www.aporrea.org/trabajadores/n257835.html