1. Educación

Cómo responder a los retos de transporte que plantean
los megaeventos: la experiencia olímpica
Philippe Bovy, prof. emérito de la Escuela Politécnica Federal de Lausana, experto en transporte del COI, Suiza
¿Cómo se puede explicar el éxito de transporte y tráfico de algunos de los megaeventos deportivos más prestigiosos, como los Juegos Olímpicos de
2000 y 2004 y la última Copa Mundial de Fútbol de Alemania? Ese éxito resulta sorprendente por el hecho de que muchos megaeventos han experimentado problemas de transporte muy serios, como los Juegos Olímpicos de Atlanta de 1996, entre otros. Éstos habían sido criticados de antemano
porque ya se imaginaba que se iba a producir un enorme caos de tráfico. Esas críticas son bastante justas, puesto que la mayoría de las ciudades que
se presentan como candidatas para estos megaeventos apenas pueden hacer frente a las condiciones habituales de circulación. Sumar al tráfico diario entre 200.000 y 600.000 espectadores, visitantes y personal de logística de apoyo es, sin lugar a dudas, más que suficiente para provocar una
amplia congestión, un impacto ambiental negativo y la oposición de los ciudadanos.
ste artículo aborda algunas de las cuestiones más
importantes que hay que tener en cuenta para garantizar unas condiciones de transporte fiables, seguras y
productivas durante los megaeventos. El aprendizaje y la
transferencia de conocimientos es especialmente interesante y convierte a los Juegos Olímpicos en un laboratorio vivo
para futuras Olimpiadas o para otros megaeventos. Desde
las Olimpiadas de Sydney 2000, el COI ha destinado muchos
recursos al “programa de transferencia de conocimientos”,
que pretende desarrollar unos planes de transporte de
mayor rendimiento aprovechando las experiencias positivas
del pasado, reduciendo los riesgos operativos y evitando el
típico síndrome de “volver a inventar la rueda”.
E
Nuevas políticas de transporte de Sydney 2000
Sydney fue la ciudad candidata ganadora de los Juegos
Olímpicos de 2000 con su plataforma de “Juegos verdes”.
Uno de estos aspectos “verdes” era la minimización del tráfico automovilístico y del aparcamiento durante los Juegos.
Son 6 las principales lecciones que pueden aprenderse de
estos Juegos tan bien organizados y amenos:
• Centralización de la organización de transporte multimodal. Para responder al enorme reto de las Olimpiadas,
Sydney 2000 creó una Autoridad encargada de la red vial y
el transporte olímpico, un organismo público multimodal
responsable de la planificación y el suministro de todos los
servicios de transporte olímpicos. Era la primera vez que
había en Sydney un centro de control centralizado del tráfico vial y del transporte público, de mando y de comunicación para la gestión del tráfico en tiempo real y la coordinación permanente con seguridad.
• Agrupamiento de los principales eventos y lugares de celebración. Alrededor del 50% de los encuentros deportivos
(los Juegos Olímpicos de verano incluyen 28 deportes) se
concentraron en el Parque Olímpico de Sydney, una zona
industrial abandonada y recuperada situada a 16 km al
oeste del centro de Sydney. Se construyó una estación
ferroviaria de gran capacidad que podía hacer frente aproximadamente al 80% del tráfico generado por las Olimpiadas. El 20% restante se trasladaba a través de líneas de
autobuses expresos temporales que llegaban hasta el Parque Olímpico.
• 100% de accesibilidad a las Olimpiadas en medios de
transporte público. Para reducir el tráfico vial, en ningún
lugar de celebración de los Juegos había posibilidad de
aparcamiento. Los espectadores con entradas, los voluntarios y el personal acreditado para las Olimpiadas (en total,
más de 150.000 personas diarias) tenían servicio de transporte gratuito las 24 horas del día. Sólo parte de la familia
olímpica, los VIPs y el tráfico logístico estaban acreditados
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Transporte Público Internacional - 6/2006
para acceder con el automóvil, lo que suponía menos del
5% del tráfico total. Durante las 2 semanas de duración de
los Juegos, el tráfico ferroviario pasó de 14 a 29,5 millones
de pasajeros.
• Actividades fuera del área olímpica para distribuir la carga
de tráfico. Para que también pudieran disfrutar en directo
de los Juegos las personas que no tenían entradas, se colocaron pantallas gigantes en distintas zonas peatonales de
Sydney bien comunicadas con el transporte público. Así se
evitaba aumentar la presión del tráfico en los lugares de
celebración de las Olimpiadas.
• Prueba previa de los sistemas de transporte y de las instalaciones olímpicas. Para minimizar los riesgos de tipo
organizativo, se probaron previamente todas las instalaciones de las Olimpiadas. El sólido sistema transporte
público del Parque Olímpico de Sydney se puso a prueba
con acontecimientos no deportivos, transportando cerca
del 35% del público futuro que se calculaba para las Olimpiadas. Tras las pruebas, se llevaron a cabo mejoras operativas, principalmente a nivel de gestión de masas, tanto
dentro del sistema de transporte público como en las
entradas de acceso a los Juegos.
• Gestión de la demanda de tráfico. Sydney utilizó todas las
técnicas disponibles para reducir la demanda de tráfico
durante los Juegos. Se ampliaron los periodos de vacaciones, algunas actividades comerciales del centro se desplazaron hacia zonas alejadas, se adelantó la entrega de mercancías a gran escala y se restringió el aparcamiento junto
a las aceras en la mayoría de las zonas centrales de la ciudad. La combinación de todas estas medidas supuso una
reducción del tráfico de fondo de alrededor del 20%.
¡Sydney nunca ha vuelto a ser tan fácil como en la época
de las Olimpiadas de 2000!
Aunque los sistemas de transporte olímpico de Sydney funcionaran especialmente bien, a nivel operativo no parece
haber quedado mucho de este legado. El ferrocarril metropolitano de cercanías de Sydney, tan potenciado para ofrecer
un rendimiento fantástico durante los Juegos Olímpicos,
parece haber vuelto a tener problemas. Otros legados emergen lentamente, tal y como indica Cushman.
El importante legado del transporte de Atenas 2004
En Atenas, se temía que las condiciones del tráfico y el
transporte pudieran ser caóticas durante la celebración de
los Juegos Olímpicos de 2004. De hecho, la mayoría de las
infraestructuras de transporte funcionaban con mucho retraso y los nuevos sistemas de transporte público no se habían
llegado a probar. Son cuatro, por lo menos, las lecciones
principales que se pueden aprender del transporte de los
Juegos de Atenas:
JUEGOS OLÍMPICOS
Red de Transporte Ferroviario
Metro
Línea 1 (ISAP)
Estación
Línea 2 (METRO)
Línea 3 (METRO)
Tranvía
Parada
Ferrocarril de cercanías
Ferrocarril
Red de carreteras principal
Carriles olímpicos
Red de Carreteras JJ.OO
Carriles para los JJ.OO
Carreteras de JJ.OO
Red de carreteras principal
• Transferencia inteligente de
conocimientos. Los organizadores de Atenas, especialmente a
nivel de transporte, comprendieron rápidamente las ventajas de
seguir, analizar y transferir a
Atenas las mejores políticas y
técnicas de transporte de
Sydney 2000 cuando fuera oportuno.
• Un legado y una actualización
importante de la infraestructura
de transporte. Las autoridades
griegas utilizaron los Juegos
Olímpicos como un gran catalizador para la renovación y
ampliación del sistema de transporte del área metropolitana de
Atenas. La larga lista de mejoras
realizadas en el transporte incluye el nuevo aeropuerto internacional, la ampliación de la red y
la renovación del transporte
público ferroviario, así como
nuevas instalaciones para las
autopistas y la red vial urbana.
En unos CINCO años, la infraestructura de transporte de Atenas
se recuperó del atraso de desarrollo que había acumulado
durante 25 años.
• Subsistemas de transporte centrados en los usuarios. Sydney
2000 estuvo a punto de sufrir un
colapso del sistema global con
su enorme flota de autobuses
olímpicos, que sumaba 3.450
vehículos. Atenas 2004 fue más
inteligente, más eficaz y menos
arriesgada al dividir la explotación de transporte olímpico en 5
subsistemas, cada uno con su
propio material móvil, personal y
cadena de mando. Así pues, los
atletas, los medios de comunicación, la familia olímpica, los
patrocinadores y los espectado-
res contaban con distintos sistemas de transporte.
• Red de carriles olímpicos. Para
garantizar el desplazamiento
rápido y fiable de los vehículos
acreditados para las Olimpiadas,
se introdujo y explotó con gran
éxito la red más amplia de prioridad olímpica que se haya creado en cualquier Olimpiada. La
red tenía un total de 160 km de
carriles direccionales centrales,
permitiendo una velocidad
media de 55 km/h.
No cabe duda de que el legado del
transporte olímpico de Atenas ha
sido muy importante para la consolidación del sistema vial metropolitano y, en particular, del transporte
público
ferroviario
(renovación y ampliaciones del
metro, nuevos sistemas ferroviarios de cercanías y metro ligero).
Las innovaciones del transporte
de Turín 2006
En gran medida, Turín 2006 siguió
las mejores prácticas de transporte de los dos Juegos Olímpicos de
verano anteriores y las aplicó a
condiciones invernales específicas y a una situación especial por
la que los deportes de hielo se
celebraban en la ciudad, mientras
que los de montaña tenían lugar a
100 km de distancia. Para los Juegos, Turín implantó temporalmente 80 km de carriles olímpicos
direccionales, cinco veces más
que los carriles exclusivos de
autobús existentes antes, y el sistema funcionó muy bien. Hubo
dos innovaciones de transporte
interesantes y dignas de mención:
• Servicios ferroviarios de lanzadera a la montaña. Hacía tiempo
que en Italia se había perdido la
costumbre de coger el tren para
ir a esquiar. Para los Juegos se
introdujo un servicio olímpico de
lanzadera desde la estación
ferroviaria central de Turín hasta
Oulx (unos 80 km). El servicio
tuvo un gran éxito, ya que el
65% de los espectadores olímpicos hicieron uso de él, dejando
medio vacíos la mayoría de los
aparcamientos disuasorios de la
montaña.
• Transporte al área de montaña sin
automóviles. Todos los lugares de
celebración de los deportes olímpicos de nieve se celebraron en
dos valles a los que se accedía
por carreteras de montaña de
poca capacidad, con 2 carriles
estrechos. Si se hubiera permitido la circulación de los automóviles, se habrían creado unas condiciones de tráfico caóticas y poco
fiables. Así pues, el acceso quedó
prohibido a los automóviles, siendo reemplazados por un amplio
servicio temporal de autobuses
para la montaña, que cubría una
red de unos 80 km.
Izquierda: Red de 160 km de carriles
olímpicos direccionales exclusivos de
Atenas 2004
Derecha: Sistema ferroviario
sensiblemente mejorado de Atenas
2004, con renovación y ampliación
de las líneas de metro,
nuevas líneas de cercanías y
de metro ligero
El sistema temporal de
carriles exclusivos utilizado en Turín
demostró su eficacia al conseguir una
buena fluidez del tráfico en las
Olimpiadas
Los retos del transporte olímpico
de Beijing 2008
Beijing, capital de China y hogar
de entre 13 y 15 millones de habitantes, está experimentando una
de las tasas de motorización más
altas que se hayan observado
jamás, llegando a cerca de medio
millón de automóviles al año. La
gran ampliación reciente de la red
vial y las autopistas, incluyendo
cuatro autopistas de anillo y un
quinto anillo todavía en obras,
apenas pueden hacer frente al
crecimiento del tráfico, que es
extremadamente rápido. La congestión de tráfico y la contamina-
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JUEGOS OLÍMPICOS
ción están creciendo a un ritmo
alarmante.
El tren como medio de transporte para los
deportes de invierno: subida a un servicio
olímpico de lanzadera en la estación principal Porta Nova de Turín
Con sus 17.700 autobuses y trolebuses, los autobuses transportan
aproximadamente al 75% de los
pasajeros del transporte público
en unas condiciones operativas
cada vez más difíciles. Según las
estadísticas de Beijing, 67.000
taxis transportan al 11% del total
de pasajeros del transporte público, porcentaje ligeramente superior al del metro de Beijing, que
sólo transporta al 10%. El sistema
actual de transporte público ferroviario de Beijing es sumamente
débil ya que cuenta únicamente
con 2 metros y 1 metro ligero de
cercanías, sumando un total de
115 km.
Son cuatro los elementos principales en los que se está trabajando para poder hacer frente al reto
del transporte olímpico:
• Triplicación de la capacidad de
transporte ferroviario urbano de
Beijing. Se están construyendo
con toda prontitud 5 nuevas líneas de metro, que estarán listas
para los Juegos de 2008. 2 de
estas líneas y el conector de
metro olímpico, con sus 4 estaciones, se están construyendo
para atender el cuadrante norte
de Beijing, donde tendrán lugar
la mitad de los acontecimientos
olímpicos. Una nueva línea
conectará el centro de Beijing
con su aeropuerto internacional,
cuya capacidad se está duplicando con la construcción de
dos nuevas terminales y de una
nueva pista de aterrizaje.
BRT en Beijing
• Agrupación de los lugares de
celebración de las Olimpiadas.
El concepto olímpico de Beijing
2008 es bastante parecido al de
Sydney 2000, los lugares de
celebración de los encuentros
están muy concentrados, reuniendo el nuevo estadio de
China, la Villa Olímpica y el Centro de los medios de comunicación en un Complejo Olímpico
denominado “Olympic Green”,
situado a 14 km al norte de la
Ciudad Prohibida. Hasta estelugar llegará un denso sistema de
servicios de transporte público.
Triplicación de la red del metro
de Beijing para los Juegos Olímpicos. Dos nuevas líneas importantes se inaugurarán en junio
de 2008, justo un mes antes del
inicio de los Juegos
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• Red de carriles olímpicos. Para
combatir la seria y creciente congestión de tráfico, se reservarán
más de 200 km de carriles olímpicos a los vehículos acreditados para las Olimpiadas (autobuses
+
furgonetas
+
automóviles). Este sistema
Transporte Público Internacional - 6/2006
ampliará temporalmente las primeras líneas de BRT (Transporte
Rápido de Autobuses) ahora
operativas en Beijing (ver Fengwu, documento de Wang). Estará
gestionado por la policía de tráfico de Beijing con su potente y
ampliado control de gestión del
tráfico y centro de control. Si no
se dispusiera de un sistema de
carriles exclusivos tan amplio y
de estricto cumplimiento, no
sería posible celebrar los Juegos
Olímpicos de 2008 en una
metrópolis tan congestionada.
• Impacto global de los Juegos
Olímpicos. Con Beijing 2008, el
COI está iniciando su primer programa completo de evaluación
del impacto global. Esta labor de
9 años de investigación evaluará
más de 150 indicadores que describen el impacto económico,
ambiental y social de los Juegos
Olímpicos. También se tendrá en
cuenta el “legado previo” de los
Juegos. Los resultados de la
investigación serán parte del
informe de los Juegos Olímpicos
del comité organizador de la ciudad anfitriona y se publicarán un
año después de las Olimpiadas.
El objetivo de este programa es
crear una base de datos sólida y
dinámica que reúna todos los
indicadores y permita a los investigadores de los distintos campos
llevar a cabo un análisis del
impacto de la preparación y realización de los megaeventos, así
como comparar los resultados
con las expectativas de la candidatura de la ciudad anfitriona.
Papel clave del transporte público en los megaeventos: riesgos y
oportunidades
La experiencia olímpica demuestra que un sistema de transporte
público muy sólido y elástico es
un requisito previo para poder
responder a las necesidades
excepcionales de tráfico que plantea un megaevento olímpico. Si el
sistema de transporte público no
es lo suficientemente fuerte,
habrá que realizar mejoras y
ampliaciones considerables para
que las Olimpiadas merezcan la
pena. Estos elementos desempeñan un papel cada vez más importante en el proceso de presentación de candidaturas de las
localidades que compiten por convertirse en ciudades anfitrionas
de los Juegos Olímpicos.
No basta con tener una infraestructura de transporte público sólida,
sino que ésta se debe ver acompañada de políticas a menudo innovadoras que permitan reducir el
tráfico general de automóviles por
la red principal de transporte olímpico, evitar que la congestión afecte al transporte público y garantizar la fluidez de circulación de los
vehículos acreditados para las
Olimpiadas por una red de carriles
exclusivos para los Juegos.
En el pasado, el transporte de los
megaeventos casi siempre se ha
considerado como un riesgo operativo sumamente serio. Pero, tal y
como se subraya en el presente
documento, las políticas globales
de tráfico y transporte han demostrado ser grandes catalizadoras de
la aceleración de los proyectos de
transporte público y de la promoción de un desarrollo más sostenible de la movilidad urbana y regional. Desde la planificación de los
riesgos, el transporte de los megaeventos se puede considerar cada
vez más como una oportunidad
exclusiva para reforzar el desarrollo
del transporte sostenible a escala
global, tal y como puede verse en la
amplia rehabilitación del transporte
ferroviario y en los proyectos de
ampliación del Este de Londres
como preparación para los Juegos
Olímpicos de Londres 2012.
Referencias:
• Cashman R. “The Bitter-Sweet Awakening, The Legacy of the Sydney
2000 Olympic Games”, Walla Walla
Press, Sydney 2006
• Bovy Ph. “Athens 2004 Olympic
Games Transport”, Strasse und Verkehr No 7-8/2004, Zurich 2004
• Fengwu W. and Wang J., “El transporte rápido de autobuses en China”,
Transporte Público Internacional, nº
4/2004, Bruselas 2004
• Bovy Ph. “Transporte público de
gran rendimiento: lo mejor para la
celebración de grandes eventos”,
Transporte Público Internacional, nº
02/2004, Bruselas 2004
• Hensher D. y Brewer A. (2002)
“Going for gold at the Sydney Olympics: how did transport perform?”,
Transport Review vol 22/4, 2002
• ECMT-OECD, “El transporte y los
eventos públicos excepcionales”,
Mesa redonda 122, Bruselas, feb.
2002
• ORTA “Nothing Bigger than this -Transport for the Sydney 2000 Olympic and Paralympic Games”, Autoridad de Tráfico y Carreteras, Sydney,
agos. 2001
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