1. Educación

VEEDURÍA DISTRITAL
Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2009
CONCEPTUALIZACIÓN Y ANÁLISIS
2010
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2009
VEEDURÍA DISTRITAL
www.veeduriadistrital.gov.co
María Consuelo del Río Mantilla
Veedora Distrital
Salvador Mendoza Suárez
Viceveedor Distrital
Jaime Armando Gil Tovar
Veedor Delegado para la Eficiencia
Administrativa y Presupuestal
Liliana María Zapata Bustamante
Veedora Delegada para la Atención de Quejas y Reclamos
Carlos Julio Piedra Zamora
Veedor Delegado para la Contratación
Víctor Manuel Gutiérrez Hernández
Veedor Delegado para la Participación y Programas Especiales
EQUIPO DE TRABAJO
Jaime Armando Gil Tovar
Miryan Yolanda Nope Aguirre
ASESOR
Ing. Hernando Vásquez Rodríguez
Edición: 018
ISSN 1909-9193
Noviembre de 2010
Diseño e Impresión:
2
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Contenido
PRESENTACIÓN…………………………………………………………………………………………8
1.
INTRODUCCION ............................................................................................................... 9
2.
GENERALIDADES ............................................................................................................11
3.
LA MOVILIDAD EN LA CAPITAL ......................................................................................14
3.1 Importancia .....................................................................................................................14
3.2 Política Pública...............................................................................................................15
3.3 La Problemática ..............................................................................................................17
4.
El Tránsito .........................................................................................................................19
4.1 Restricción vehicular y otras medidas .............................................................................20
4.2 Acciones .........................................................................................................................22
4.3 Vehículos ........................................................................................................................25
4.4 Control y vigilancia ..........................................................................................................28
4.4.1 Policía de Tránsito ....................................................................................................28
4.4.2 Comparendos ...........................................................................................................32
4.4.3 Vehículos inmovilizados ...........................................................................................33
4.5 Señalización ....................................................................................................................34
4.5.1 Señalización en áreas escolares ..............................................................................35
4.5.2 Señalización vertical .................................................................................................35
4.6 Semaforización ..............................................................................................................36
4.6.1 Intersecciones con sistemas de semaforización .......................................................36
4.6.2 Intersecciones peatonales ........................................................................................37
4.7 Accidentalidad .................................................................................................................39
4.7.1 Accidentes por modalidad de servicio.......................................................................39
4.7.2 Victimas en accidentes de tránsito ...........................................................................40
4.7.3 Motocicletas ............................................................................................................42
4.8 Velocidades y tiempos ....................................................................................................46
3
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
4.9 Edad del Parque Automotor ............................................................................................47
5.
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ........................................................................49
5.1
Malla vial.....................................................................................................................49
5.2
Longitud ......................................................................................................................50
5.3 Vías y vehículos ..............................................................................................................51
5.4 Vías reconstruidas..........................................................................................................54
5.5 Estado de la malla vial ...................................................................................................54
5.6 Recursos ........................................................................................................................57
5.6.1 Presupuesto .............................................................................................................57
5.6.2 Destinación Sobretasa a la Gasolina ........................................................................58
5.7 Puentes ..........................................................................................................................59
5.8 Obras complementarias ..................................................................................................60
5.9 Espacio asociado al transporte........................................................................................60
5.10 Estacionamientos .........................................................................................................61
5.11 Intercambiadores modales ...........................................................................................62
5.12 Terminales de pasajeros ...............................................................................................62
6.
TRANSPORTE PÚBLICO .................................................................................................63
6.1 Transporte urbano ...........................................................................................................63
6.2 Objetivo ...........................................................................................................................64
6.3 Planificación ....................................................................................................................64
6.4 Políticas distritales...........................................................................................................66
6.5 Accesibilidad ..................................................................................................................68
6.6 Transporte público tradicional .........................................................................................69
6.6.1 Oferta de servicios e Informalidad ............................................................................69
6.6.2 Retiro de vehículos ...................................................................................................72
6.6.3 Tarifas ......................................................................................................................72
6.6.4 Rutas y velocidades .................................................................................................74
4
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
6.6.6 Demanda atendida ...................................................................................................76
6.6.7 Percepción ciudadana ..............................................................................................76
6.6.8 Transporte público individual ....................................................................................82
6.7 Distribución modal ...........................................................................................................83
6.8 Transporte Escolar ..........................................................................................................85
6.9 Conductores de Transporte Público ................................................................................86
7.
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE - SITP ..........................................................88
7.1 Conceptualización ...........................................................................................................88
7.2 Objetivos, integralidad y normatividad del SITP ..............................................................90
7.3 Gradualidad del SITP ....................................................................................................91
7.4 Integración Zonal y Operación Del Sistema ....................................................................92
7.5 Recaudo y control ...........................................................................................................93
7.6 Sistema Tarifario .............................................................................................................93
7.7 Oferta de servicios .........................................................................................................93
7.8 Modelo Institucional.........................................................................................................94
7.9 Operadores del SITP ......................................................................................................95
7.10 Percepción ciudadana ...................................................................................................95
8.
TRANSPORTE MASIVO TIPO METRO ............................................................................98
8.1 Generalidades del Sistema ............................................................................................98
8.2 El metro como solución al Transporte ...........................................................................101
8.3 Experiencias en el País ...............................................................................................101
8.4 El Metro para Bogotá ....................................................................................................104
8.4.1 Determinación e Importancia .................................................................................104
8.4.2 Interrelación del Metro con el SITP .........................................................................106
8.4.3 Primera línea del Metro ..........................................................................................107
8.4.4 Financiación ..........................................................................................................112
8.4.5 Validación de estudios...........................................................................................114
5
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
8.4.6 Documento CONPES .............................................................................................115
8.5 Percepción ciudadana ...................................................................................................116
9.
OTROS MODOS PARA LA INTEGRALIDAD DEL TRANSPORTE PÚBLICO ................118
9.1 Sistema TransMilenio ....................................................................................................118
9.1.1. Generalidades .......................................................................................................118
9.1.2 Pavimentos............................................................................................................119
9.1.3 Troncal de la Carrera Séptima ...............................................................................119
9.1.4 Efectos por la construcción del metro .....................................................................121
9.1.5 Limitaciones del Sistema ........................................................................................122
9.1.6 Generales del Sistema ...........................................................................................123
9.1.7 Oferta de Servicios .................................................................................................124
9.1.8 Evolución Tarifaria ..................................................................................................125
9.1.9 Presupuesto de Mantenimiento ..............................................................................125
9.1.10 Demanda de Pasajeros ........................................................................................126
9.1.11 Estado de la Infraestructura..................................................................................128
9.1.12
Percepción ciudadana .......................................................................................129
9.2 Trenes de Cercanías .....................................................................................................130
9.2.1 Generalidades ........................................................................................................130
9.2.2 Corredores .............................................................................................................130
9.3 El Sistema de Ciclorrutas ..............................................................................................131
9.3.1 Longitud .................................................................................................................132
9.3.2 Inversión.................................................................................................................132
9.3.3 Utilización ...............................................................................................................133
10.
conclusiones y recomendaciones .................................................................................136
10.1 Infraestructura de Transporte ......................................................................................136
10.2 Transporte Público ......................................................................................................137
10.2.1 Transporte tradicional ...........................................................................................137
6
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
10.2.2 TransMilenio .........................................................................................................138
10.2.3 Sistema Integrado de Transporte – SITP .............................................................139
10.2.4 Metro ....................................................................................................................140
10.2.5 Trenes de cercanías ...........................................................................................141
10.2.6 Ciclorrutas ............................................................................................................141
10.3 Tránsito .......................................................................................................................141
ANEXO ...................................................................................................................................145
11.
ENCUESTAS DE PERCEPCION .................................................................................145
11.1 Ficha técnica. ..............................................................................................................145
11.2 Distribución de la Muestra ...........................................................................................145
7
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
PRESENTACIÓN
Para la Veeduría Distrital, es de vital importancia dar una mirada integral al tema de movilidad y
de esta forma se aborda en el presente estudio, con el objetivo de que sea una herramienta
para la administración distrital, para los sectores interesados y para la ciudadanía en general.
En primer término se ubica al lector en los temas generales de la ciudad, siguiendo con un
análisis de la movilidad en la Capital, su importancia, la política pública actual y por último la
problemática que se afronta en la actualidad.
Se continúa con el tema del tránsito, identificado como uno de los principales problemas de la
movilidad, destacando temas como la restricción vehicular, los vehículos, el control y vigilancia
del mismo, la señalización, la semaforización, la accidentalidad, las velocidades promedio de la
ciudad y la edad del parque automotor.
La infraestructura de transporte, el segundo factor que incide en el problema, comprende la
malla vial de la ciudad, su longitud, estado, presupuesto asignado, vías nuevas y reconstruidas;
estableciendo la relación vías y vehículos en los últimos años. Así como puentes peatonales y
vehiculares, obras complementarias, estacionamientos, intercambiadores modales y terminales
de pasajeros.
El tercer factor que se evidencia es el transporte público, del que se observan la planificación,
las políticas distritales y la accesibilidad, evaluando el transporte público tradicional en las
dimensiones de la oferta y la demanda, las tarifas, la informalidad, entre otras. Se incluye
además el transporte escolar.
Se dedica un capítulo al Sistema Integrado de Transporte Público –SITP- tema de mayúscula
importancia en la actual administración, con el que se espera ordenar el transporte de la
ciudad, realizando una descripción del mismo, su integración y operación.
Así mismo, el Metro, como parte del sistema de transporte masivo, es analizado desde una
perspectiva objetiva, destacando su importancia y el estado del proceso. Por último, se
estudian otros modos para la integralidad del transporte público, como son el sistema
TransMilenio, los trenes de cercanías y el sistema de ciclorrutas.
El estudio finaliza con las conclusiones y recomendaciones. Es importante destacar que en
cada uno de los temas tratados se tienen en cuenta las encuestas de percepción realizadas por
la Veeduría Distrital a la ciudadanía, específicamente a usuarios del transporte público, de
TransMilenio, conductores de vehículos particulares, de servicio público (buses, busetas, taxis
y microbuses), ciclistas y motociclistas, que fueron aplicadas en julio de 2010.
MARÍA CONSUELO DEL RÍO MANTILLA.
Veedora Distrital
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Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
1. INTRODUCCIÓN
La forma dispersa de las aglomeraciones urbanas y la distancia de las distintas actividades
que se llevan a cabo dentro de las ciudades, favorecidas por la segregación espacial de
funciones, hacen del transporte un elemento esencial de la vida urbana, ya que propende por
asegurar el flujo de personas y mercancías necesarias para el desenvolvimiento de todas las
funciones que le son inherentes a la ciudad, contribuyendo también, a la configuración del
entorno urbanístico, a su desarrollo, al adecuado uso del suelo y a su identidad.
Comúnmente la eficiencia del funcionamiento de las ciudades se mide y percibe por la calidad
de los sistemas y redes de transporte, en estrecha relación con el modelo vigente de
distribución espacial de las funciones y del contexto socioeconómico en que se enmarcan.
Para que la ciudad no retroceda en los niveles de eficiencia alcanzados es urgente que la
administración acelere y revise, de ser necesario, las medidas que se toman frente a la
problemática de movilidad, debida fundamentalmente
al aumento en el número de
automotores que circulan por una malla vial que no se ha incrementado al mismo ritmo y
requiere mantenimiento permanente. Dado que de continuarse con los índices descendentes
de velocidad y el incremento de los tiempos de desplazamiento se profundizará el problema de
movilidad.
Efectivamente, se viene produciendo un vertiginoso ingreso de vehículos nuevos que
anualmente incrementan el tránsito sobre una infraestructura que solo se aumentó entre el
2008 y el 2009 en 20,5 km1. Una visión retrospectiva nos señala que en los últimos seis años,
la malla vial se expandió en un 2.2% mientras que los vehículos lo hicieron en el 62%, lo que
significa que mientras en el año 2004, 666.528 vehículos circulaban por 14.483 km de vía,
actualmente el doble de automotores lo hacen prácticamente por las mismas vías, develándose
un déficit de infraestructura por el orden del 60%.
Se deben contemplar acciones complementarias para mejorar la movilidad, tales como vías
alternas que canalicen los vehículos en tránsito, la construcción de las vías nuevas y la revisión
de los presupuestos para este rubro. La inversión en este campo ha estado asociada
mayoritariamente al sistema TransMilenio, y si bien es beneficioso que se propicie un mejor
servicio de transporte público privilegiando los servicios colectivos, la movilización que se
realiza en vehículos particulares, que constituye un significativo porcentaje del parque
automotor, debe ser también importante en la política pública, se requiere no solo de una
infraestructura adecuada sino de una organización que mejore el tránsito.
El Gobierno Nacional apoya a las ciudades en el diseño y formulación de planes de transporte
masivos y respalda la financiación de los procesos de estructuración y construcción de
proyectos que implementen acciones fiscales, de gestión pública y privada, que tiendan a
maximizar la utilización de la infraestructura existente reduciendo los costos de expansión vial.
1
No incluye las troncales de TransMilenio
9
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Es propicio resaltar que Bogotá durante los últimos años decidió acertadamente abocar la
reestructuración del transporte público colectivo, recurriendo a la concepción, planeación y
desarrollo de soluciones integrales, que tienden a dotar a los ciudadanos de servicios masivos,
eficientes, seguros y confiables, para que con calidad y de forma secuencial se efectúe una
total recomposición del actual sistema, que garantice básicamente el incremento del nivel de
vida de sus habitantes, aumente la calidad y velocidad de movilización y reduzca los tiempos
de viaje. Para ello, la Administración dispone del Plan Maestro de Movilidad2, que estableció los
programas, proyectos y metas a corto, mediano y largo plazo, con un horizonte en el tiempo de
20 años y que da respuesta a las necesidades de movilidad y al uso racional de la malla vial.
Bajo su concepción, recientemente se culminó el diseño del enfoque técnico, legal y financiero
del Sistema Integrado de Transporte Público. Este sistema se ha concebido como el medio
propicio para reestructurar de forma gradual el andamiaje del transporte que tradicionalmente
ha operado, estableciendo la articulación, vinculación y operación integrada de sus diferentes
modos y la planeación, organización y control del tráfico.
De otra parte, se ha venido estructurando en un ambiente de sana controversia, el proyecto de
transporte masivo tipo metro que indudablemente contribuirá al desarrollo y ordenamiento de
Bogotá y de la región, y coadyuvará a la recuperación del entorno urbanístico y en la
revitalización de la economía con la creación de nuevos polos de desarrollo, proporcionándole
a los ciudadanos un medio de transporte público ágil, seguro y de fácil acceso, impactando
positivamente la movilidad de la ciudad.
Como se observa, los esfuerzos se han concentrado en la reestructuración del transporte
público, aplazando varias medidas que en materia de tránsito se deberían adoptar
simultáneamente y con urgencia, ya que para desincentivar el uso del automóvil se requiere
que los ciudadanos cuenten con sistemas de transporte masivo eficientes, con servicios
continuos y confiables y con grandes áreas de parqueo que les facilite su conexión modal,
aspectos éstos que continúan en estructuración y cuya implementación aún está lejana.
Finalmente, al auscultar Cómo avanza el Distrito en Movilidad, se percibe que las acciones
encaminadas a mitigar el problema del tránsito vehicular no han tenido el impacto esperado,
por lo que es conveniente no sólo el mejoramiento de la malla vial, sino también el del control,
regulación y vigilancia del tránsito, en su ordenamiento y agilidad.
2
Decreto 319 de 2006
10
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
2. GENERALIDADES
Durante las cuatro últimas décadas, Bogotá ha tenido un acelerado desarrollo con un notable
incremento poblacional propio de una gran metrópoli, y este rápido y complejo crecimiento
urbanístico, le ha significado pasar de una ciudad desordenada y sin identidad, a una en la que
sus habitantes se sienten orgullosos de ella.
Bogotá, capital de la República de Colombia, está ubicada en el centro del país a una altitud de
2.640 msnm sobre la zona montañosa de la cordillera Oriental de los Andes. Posee un área
total de 1.732 km² y una urbana de 384,3 km².
Cuenta con 7.259.597 habitantes3 y las poblaciones de Soacha, Zipaquirá, Facatativá, Chía,
Mosquera, Madrid, Funza, Cajicá, Sibaté, Tocancipá, La Calera, Sopó, Tabio, Tenjo,
Gachancipá y Bojacá, con una población aproximada de 1,2 millones de habitantes, son
consideradas como ciudades dormitorio.
En los últimos años se ha suscitado una serie de realizaciones en materia de infraestructura,
cultura ciudadana, construcción de colegios, bibliotecas, alamedas, parques y andenes,
recuperación del espacio público, un nuevo sistema de transporte y de inversión social, que
han influido para que se convierta en una ciudad moderna, competitiva y de atracción turística.
Los bogotanos gozan de una cobertura de acueducto, energía, alcantarillado y aseo muy
cercana al ciento por ciento, y tanto el alcantarillado pluvial como el cubrimiento del gas natural,
exigen la continuidad de su extensión para lograr coberturas mayores, que ya sobrepasan el
90%.
Los organismos de mayor jerarquía de la rama ejecutiva, legislativa y judicial se encuentran en
Bogotá, que también es el centro industrial, cultural y de comercio más importante de Colombia
y uno de los principales de América Latina. Es el principal centro urbano, económico, político,
social y cultural del país y sus principales servicios corresponden al comercio, el transporte, la
banca, los seguros, el alquiler de vivienda y la educación.
La capital se ha venido proyectando como uno de los destinos de negocios más importantes
del mundo, al ser considerada como uno de los mayores centros industriales de América
Latina. A nivel nacional, la importación de bienes de capital ha sido incentivada por el Gobierno,
beneficiando de forma especial a Bogotá debido, en parte, a su ubicación geográfica, que hace
de la ciudad un punto logístico estratégico. No obstante, la gran distancia a los puertos
marítimos y la carencia de carreteras de altas especificaciones y de ferrocarriles, disminuyen
las ventajas competitivas para exportar productos industriales.
Dentro de las principales vías terrestres de acceso a la ciudad está la Autopista Norte, que
comunica con las zonas del nororiente del país, y la Autopista Sur, que junto a la Troncal Calle
3
Fuente: DANE SDP– Proyecciones de población 2005 - 2015.
11
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
13, hacen parte de la Carretera Panamericana e integra la gran arteria vial denominada
Avenida Norte-Quito-Sur (carrera 30) y con el sur y occidente colombiano. Por el Occidente, la
Avenida Calle 80 se convierte en la Autopista Medellín-Bogotá, comunicando a la ciudad con el
occidente del país, y por la localidad de Fontibón está la Troncal Calle 13, que comunica con la
Costa Atlántica.
En la zona montañosa del suroriente y el centro de la ciudad, se cuenta con dos vías
importantes: la Avenida Boyacá que empalma con el perímetro urbano de la ciudad y la
Avenida Caracas. Por el norte la carrera séptima que a partir de la Calle 170 se denomina
Carretera Central del Norte, sirve como vía alterna para la Autopista Norte.
La Avenida Suba-Cota conecta con estas localidades, y otras vías de acceso comunican los
municipios cercanos hacia Bogotá como Choachí y La Calera. La Avenida Circunvalar, es la vía
periférica de la ciudad en la zona de los Cerros Orientales.
Bogotá cuenta con el aeropuerto Internacional El Dorado, localizado a 15 Km del centro de la
ciudad en el sector occidental, ocupa un área de aproximadamente 690 hectáreas, posee dos
pistas de aterrizaje, dispone de dos terminales de pasajeros y es el más importante de
Colombia y uno de los principales de América Latina.
El aeropuerto fue construido en 1959 y actualmente está siendo objeto de una remodelación y
modernización total, dada la gran demanda de pasajeros y de carga que hacía inminente su
ampliación para que estuviera acorde con el desarrollo de la ciudad y con el comercio nacional
e internacional, que exige contar con instalaciones aeroportuarias capaces de ofertar los
servicios y retos del transporte aéreo en sus diferentes modalidades y servicios.
Para el efecto, fue entregado en concesión a partir de febrero de 2007 al consorcio Opaín y
luego de una controversia técnica y legal, se decidió aprobar la demolición de las actuales
edificaciones para darle paso a la construcción de un nuevo aeropuerto con capacidad para
atender 16 millones de pasajeros y 1,5 millones de toneladas de carga al año, que
adicionalmente exige garantizar su acceso por vías amplias de gran capacidad y servicios de
transporte público masivos.
De otra parte y con relación a la administración de la movilidad en la ciudad, se han venido
desarrollando varias estrategias relacionadas con su regulación y control, encaminadas al
fortalecimiento institucional y al financiamiento para lograr su sostenibilidad. Se recalca que el
componente institucional debe converger necesariamente en la articulación de las diferentes
entidades del Distrito que influyen en el transporte, en el tránsito y en la infraestructura, bajo un
eje central que las direccione y posicione en el ámbito de sus distintas competencias.
Como el ordenamiento de la infraestructura de transporte hace parte del ordenamiento de la
ciudad y su estructura debe garantizar los requerimientos mínimos que exige una movilidad
fluida, segura y confiable, se fijaron como parte de sus componentes los siguientes elementos
básicos:
-
El subsistema vial: Malla arterial, intermedia, local y rural.
12
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
-
El subsistema de transporte masivo regulado y controlado por la autoridad de tránsito:
troncales, transporte público colectivo, tren de cercanías, transporte individual público y
privado, estacionamientos y terminales.
-
El sistema de regulación y control de tráfico: centros de control, red de semaforización y
sistemas de control de la operación.
Con base en lo anterior, se estableció la estructura administrativa con una organización
institucional dotada de la estructura técnica que la planeación del transporte y del espacio
público requiere.
El sector de Movilidad está presidido por una Secretaría que consolidó las funciones de
transporte y tránsito, el Instituto de Desarrollo Urbano, la Unidad Administrativa Especial de
Rehabilitación y Mantenimiento Vial, TransMilenio S.A. y de la Terminal de Transporte, con el
fin de garantizar la coordinación entre el Plan de Ordenamiento Territorial, el Plan Maestro de
Movilidad y los componentes de inversión en materia de vías y transporte.
La Secretaría Distrital de Movilidad ejerce como autoridad de transporte y está encargada de
trazar las directrices y políticas del sistema de transporte público. La Secretaría Distrital de
Planeación le hace seguimiento a la implementación y cumplimiento del Plan Maestro de
Movilidad, y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) es el encargado de la construcción y
mantenimiento de la infraestructura, de troncales, estaciones, espacio público y vías en
general.
13
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
3. LA MOVILIDAD EN LA CAPITAL
3.1 Importancia
El acelerado desarrollo urbano de la ciudad y la distancia que deben recorrer los habitantes
para llevar a cabo sus distintas labores diarias, hacen del transporte un elemento esencial en
la dinámica del Distrito en todos sus ámbitos.
El transporte permite la movilidad de las personas y el flujo de los insumos necesarios para la
realización de las actividades que son inherentes a la ciudad e influye en los comportamientos
relacionados con los viajes a los lugares donde se desarrollan las acciones de los ciudadanos y
contribuye, también, a la configuración del entorno urbanístico, a su desarrollo, al uso del
suelo y a su identidad.
Comúnmente la eficacia del funcionamiento de las ciudades se mide y percibe por la calidad
de los sistemas y redes de transporte, en estrecha relación con el modelo vigente de
distribución espacial de las funciones y del contexto socioeconómico en que se enmarcan.
Por consiguiente, la movilidad urbana desempeña un rol fundamental en el funcionamiento y
desarrollo de Bogotá, ya que puede condicionar o permitir su expansión, mejorar o dificultar el
cumplimiento de su funcionamiento, e influir en la calidad de vida de la población por el
impacto que produce sobre el tiempo libre y el medio ambiente.
De esta manera el desarrollo se ve influenciado por tres diferentes sistemas de transporte: el
urbano, el interurbano y el regional. El primero debe garantizar la movilidad general al interior
de la ciudad, el segundo afecta la capacidad de ésta para interrelacionarse con las demás y
con el exterior; y el regional, que la comunica con su área de influencia en el entorno de su
interconectividad.
Debemos recordar que las ciudades son el producto de las relaciones de interdependencia
entre los elementos de la estructura física y las dimensiones socioeconómicas en el espacio
urbano, contando con la intermediación institucional, la acción del sector privado y la
comunidad. No obstante, la gobernabilidad urbana no se alcanza satisfactoriamente desde la
perspectiva individual de éstos, ya que son interdependientes, y por consiguiente, la
planeación y el diseño de estrategias y programas se deben sustentar en el análisis de las
interrelaciones entre atributos propios como son:
-
Vivienda, servicios públicos, el suelo, el espacio público, el transporte y el equipamiento.
-
La dimensión política, económica, social, cultural y ambiental.
-
Las instancias de articulación-regulación, entre el nivel central y la región.
-
El espacio urbano en términos físico y sociocultural.
14
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Este tipo de interpretación de la forma como se estructura la ciudad permite comprender que la
carencia de espacio público, cuantitativa y cualitativamente, es mayor en la medida que las
ciudades crecen y se densifican. Los niveles y estándares de provisión de equipamientos,
presentan inequidades territoriales a nivel regional y al interior de la ciudad respecto a los
grupos poblacionales de bajos ingresos. La construcción de equipamientos que no considera
las infraestructuras ni la ordenación del suelo complementaria, en muchos casos le restan
impacto a la inversión pública.
Es evidente que con el fortalecimiento de la estructura generada por los diferentes centros
urbanos, de su vocación y de la red de transporte, comunicación y movilidad en general, se
pueden romper los desequilibrios existentes por la incomunicación entre las diferentes
estructuras sociales asentadas en el Distrito Capital, lo que puede facilitar la optimización de
recursos y la generación de potencialidades.
3.2 Política Pública
En Colombia el transporte colectivo urbano está catalogado como un servicio público,
planificado, regulado y controlado por el Estado, cuya prestación está mayoritariamente en
manos de operadores privados dentro de una economía de mercado, mientras que la
infraestructura necesaria para su operación la suministra el Estado.
Su actual política está orientada hacia la creación de instrumentos que incentiven a los
municipios para la implantación de sistemas de transporte que atiendan las necesidades de
movilidad de la población, bajo criterios de eficiencia operativa y económica, implementando
soluciones de bajo costo y gran impacto.
En términos generales el gobierno nacional ha venido apoyando a las ciudades en el diseño y
formulación de planes de transporte masivos, que estén debidamente sustentados en estudios
de carácter integral, en donde la demanda de servicios debe estar correlacionada con los
criterios de ordenamiento urbano y de racionalidad económica y ambiental.
La Nación respalda, a través del Ministerio de Transporte y del Departamento Nacional de
Planeación, en cumplimiento de la llamada ley de metros, la financiación de los procesos de
estructuración, construcción y operación de proyectos que tiendan a la implementación de
acciones
fiscales, de gestión pública y privada, y de inversión, que promuevan la
racionalización de los sistemas de administración de tránsito y tráfico, maximicen la utilización
de la infraestructura existente, reduzcan los costos de expansión vial y desestimulen el uso del
vehículo particular.
La política pública está encaminada a promover proyectos de transporte urbano de pasajeros,
bajo el esquema de integralidad como elemento fundamental del desarrollo, incorporándolos a
los programas de ordenamiento territorial, con el fin de articular las políticas y su regulación
sectorial, y así promover la modernización de los sistemas de transporte público urbano como
elemento fundamental para el fortalecimiento de la planificación y la gestión de la ciudad y la
región. Por consiguiente se promueve:
15
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
-
El fortalecimiento institucional de las ciudades para establecer la planificación, gestión,
regulación y control de la movilidad urbana.
-
Integrar a los planes de desarrollo nacional y territorial, los planes y programas de
transporte.
-
Incentivar los sistemas de transporte que atiendan las necesidades de movilidad de la
población, bajo criterios de eficiencia operativa, económica y ambiental.
-
Implementar estudios de movilidad que tiendan a establecer proyectos integrales y
masivos de pasajeros a nivel local y regional.
-
Incentivar técnica y financieramente el desarrollo de proyectos de transporte masivo
eficientes, ágiles, seguros y confiables, como alternativa para desestimular el uso de
vehículos particulares.
-
Apoyar las iniciativas de las ciudades que comprendan proyectos de transporte público
basados en la utilización de vías exclusivas de buses, siempre y cuando el tamaño de la
población y los niveles de demanda así lo ameriten y se consideren integralmente los
aspectos de diseño y operación con los de infraestructura.
-
Desarrollar un marco regulatorio enfocado a optimizar la participación privada y la
sostenibilidad de los sistemas usando estímulos económicos adecuados.
Lo anterior exige de manera prioritaria resolver aspectos críticos de la movilidad que se han
enquistado en nuestras ciudades, precisamente por ausencia de una debida planeación
estratégica, tales como la carencia de infraestructuras viales suficientes y apropiadas, la falta
de regulación y control, la disparidad de elementos y equipos constitutivos de la movilidad, la
ausencia de una normatividad que promueva el fortalecimiento empresarial, el exceso de
oferta, la inadecuada distribución de responsabilidades entre los agentes públicos y privados y
la falta de conocimiento, educación y cultura de los sistemas de movilidad.
La Administración Distrital dispone del Plan Maestro de Movilidad4, que estableció los
programas, proyectos y metas a corto, mediano y largo plazo, con un horizonte en el tiempo de
20 años. Da respuesta a las necesidades de movilidad y al uso racional y eficiente de la malla
vial.
Se culminó recientemente el diseño del enfoque técnico, legal y financiero del Sistema
Integrado de Transporte Público y se adjudicó a empresas privadas la operación del Sistema.
Se promueve la conformación de zonas y corredores de actividad logística para mejorar la
movilidad y productividad en Bogotá y la región, con determinación de horarios y accesos
especiales para vehículos de carga provenientes de otras ciudades, así como la construcción
de intercambiadores modales que permitan a los habitantes de Bogotá y la Región llegar a sus
lugares de destino complementando su viaje con diferentes modos de transporte.
4
Decreto 319 de 2006
16
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
La política pública está encaminada también a la consolidación de una red de
estacionamientos, en vía y fuera de vía, priorizando los estacionamientos aledaños a las zonas
de prestación del servicio del Sistema Integrado de Transporte con un esquema tarifario que
motive a los conductores a estacionar el vehículo y a utilizar el transporte público; así como la
creación del Sistema Integrado de Información de Movilidad Urbano Regional “SI MUR” con la
finalidad de facilitar la comunicación y el intercambio de información entre los actores (peatón,
ciclista, pasajeros y conductores) y los componentes de la movilidad (infraestructura, vehículos,
empresas) en un Centro de Control de tráfico.
Adicionalmente se han continuado adelantando los estudios técnicos para la implementación
de un servicio de transporte tipo metro, y se llevan a cabo las gestiones pertinentes ante el
Gobierno Nacional para que de acuerdo con la voluntad política de la Administración Distrital,
se cuente con el correspondiente apalancamiento financiero.
3.3 La Problemática
En Bogotá se han venido acrecentando de forma acelerada varios problemas en materia de
movilidad, tres muy críticos, que hacen profunda mella en la calidad de vida de sus ciudadanos
y que impactan en el desarrollo social, comercial y económico de la ciudad: la lentitud del
tránsito automotor, la deficiencia de servicios masivos de transporte público y la insuficiencia
de infraestructura vial.
El primero está relacionado con el tránsito, que corresponde a la movilización o circulación de
los automotores por la infraestructura de transporte, que se ve notoriamente afectada por el
gran número de vehículos que circulan sobre una infraestructura escasa y deficientemente
conservada, y por la gran desproporción que existe entre el elevado incremento de vehículos
año que ingresan a las calles y el bajo nivel de construcción de kilómetros de vía.
La situación la agravan otros factores y componentes del tránsito y el tráfico, en especial la baja
cultura de conductores y peatones sobre la materia, las deficientes ayudas para agilizar la
circulación, la baja cobertura de soluciones de ingeniería de tránsito aplicables a la
infraestructura vial, y la reducida presencia de auxiliadores y controladores con capacidad y
experiencia para regular el flujo vehicular.
Con relación al segundo, el transporte público colectivo tradicional continúa siendo prestado
por empresas afiliadoras de un parque automotor antiguo que no satisface las necesidades de
los ciudadanos, y la sobreoferta y el gran número de rutas existentes, impactan negativamente
el nivel de organización del transporte. Sus recorridos se efectúan sin una organización
operativa que redunde en un servicio eficaz, ya que su cubrimiento ha generado la denominada
“guerra del centavo”, que corresponde a una batalla de los conductores por las vías de la
ciudad para recoger el mayor número de pasajeros, toda vez que sus ingresos se tasan en
función del número de éstos, aspecto que hace que no haya respeto por la señalización ni por
el uso de los paraderos.
La gran mayoría del parque automotor caracterizado principalmente por buses, busetas y
microbuses no es apto para el transporte de pasajeros, sus habitáculos son inseguros e
17
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
incómodos, poseen cajas de cambios mecánicas que no favorecen una conducción eficiente,
no existen horarios fijos y por consiguiente las frecuencias son aleatorias, los conductores
accionan directamente el dinero proveniente del valor de los pasajes, existe una deficiente
cultura ciudadana sobre los servicios y prima el bienestar individual sobre el general. Tampoco
cumplen con los estándares establecidos para mitigar la polución y el ruido, y por ello y mucho
más, el servicio que se presta a la ciudadanía es inapropiado por antitécnico, incómodo,
inseguro y costoso.
Las actuales troncales de TransMilenio y los servicios que se prestan con buses articulados,
aún no satisfacen las necesidades de los usuarios, y la demanda desborda la oferta servida por
el sistema, con el agravante que la capacidad de las que se encuentran en uso quedará
totalmente copada en el corto tiempo.
Sobre el tercer aspecto nombrado, la infraestructura de transporte de la ciudad es insuficiente
para garantizar la circulación fluida del elevado número de automotores, convirtiéndose este
aspecto en el más neurálgico y crítico para la ciudad, que ve una marcada desproporción entre
el número de carros que hacen su ingreso anualmente y el reducido crecimiento de la malla
vial. Se hace imperioso intensificar la construcción de nuevas vías de acuerdo con la
planificación de la ciudad, propiciando el mejoramiento de las existentes, la armonización
técnica y operativa de los sistemas de control y señalización, la realización de obras de
encauzamiento de tránsito y del ordenamiento urbanístico, de tal manera que permitan la
agilización de la circulación vehicular.
Con el correr de los años, la velocidad media se ha ido disminuyendo notoriamente,
especialmente por el regular estado de la malla vial, el aumento del congestionamiento
vehicular y el incremento de los desvíos originados por las obras que se ejecutan
simultáneamente.
La planeación, coordinación, vigilancia y control de la movilidad de la ciudad, de los servicios y
su organización, es de responsabilidad exclusiva de la administración del Distrito Capital, quien
debe garantizar, de una parte, la fluidez de los desplazamientos, y de otra, la prestación de
servicios eficientes, seguros y confiables, sobre infraestructuras apropiadas.
Sobre la fluidez del tránsito no se vislumbra ninguna solución en términos cuantitativos, sobre
el transporte colectivo todas las esperanzas se han centrado en la estructuración del Sistema
Integrado de transporte Público SITP, y con relación a la infraestructura, los planes y
programas se han visto notoriamente afectados por asignaciones presupuestales insuficientes,
ya que prioritariamente todos los esfuerzos se han centrado en la readecuación de las vías
existentes para el sistema TransMilenio.
18
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
4. EL TRÁNSITO
Las estadísticas muestran el incremento de vehículos nuevos que anualmente ingresan a la
ciudad, lo que indica que la industria automotriz crece, pero a la vez se hace necesario que se
tenga la infraestructura adecuada para circular, por lo que es recomendable que la
administración de la ciudad tome las medidas que se requieren para responder a esta
situación. Es evidente que existe atraso en materia de infraestructura vial, lo que pone a la
ciudad ante el riesgo de embotellamiento y de parálisis, con los consecuentes inconvenientes
que se pueden generar.
La malla vial se encuentra en muy regulares condiciones5 y la realización de los proyectos
urbanísticos en curso, destinados mayoritariamente y casi que con exclusividad al sistema
TransMilenio, congestionan aún más las vías existentes por los desvíos que es necesario
realizar.
En los últimos seis años la longitud de las vías se ha incrementado en un 2.2%, y no se han
construido las que se requieren a pesar de estar contempladas en los planes de desarrollo y en
los acuerdos distritales. Últimamente las obras de infraestructura que se han ejecutado han
estado asociadas al sistema TransMilenio, y si bien es beneficioso que se propicie un mejor
servicio de transporte público privilegiando los servicios masivos, el transporte en vehículos
particulares también debería ser parte de la política pública.
Si bien es conveniente que se desincentive el uso del automóvil con mayores impuestos, o
restricciones de circulación, o tarifas en extremo altas de parqueaderos, esta medida aún no se
debería tomar teniendo en cuenta que el Metro se encuentra en un proceso de estructuración
técnica y financiera, y la implementación y puesta total en funcionamiento del SITP no se ha
dado. Sólo cuando se hayan culminado estos procesos será aceptable propiciar el no uso de
vehículos particulares de manera gradual.
No se puede dejar de lado que trasladarse en carro particular es más cómodo que hacerlo en el
servicio público, que facilita el diario transcurrir y el trabajo de muchos ciudadanos, y que para
disminuir su uso aún no existen alternativas disponibles, pues el sistema TransMilenio, único
modo livianamente masivo, tiene algunos problemas, especialmente por su accionar, por su
capacidad operativa y por la inexistencia de intercambiadores modales.
En el último año, los congestionamientos y la reducción de la velocidad media se han
acrecentado por varios factores, entre ellos:
-
La baja cultura de conductores y peatones en materia de circulación vial y de tolerancia
ciudadana, la deficiente señalización de eventuales desvíos, la baja aplicabilidad de
soluciones de ingeniería de tránsito en la red vial y la reducida presencia de personal de la
policía de tránsito con la suficiente capacidad y experiencia para regular el flujo vehicular.
5
IDU: Vías en mal estado: 55% de la malla vial local; 32% de la malla vial intermedia y 14% de la malla vial
arterial.
19
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
-
El crecimiento superior en términos relativos entre el número de vehículos que ingresan a
la ciudad y el incremento de carriles de la malla vial.
-
Realización de trabajos de mantenimiento en varios frentes, y construcción de las
troncales de TransMilenio de la calle 26, la carrera décima y Soacha, que han obligado a
realizar cambios en el direccionamiento del tránsito, saturando las vías aledañas.
-
Reconstrucción casi que permanente de las losas de TransMilenio. Se singulariza la
autopista norte en donde desde tiempo atrás se presentan permanentes represamientos y
largos tiempos de recorrido, que originan velocidades medias que no superan los 14km/h,
a pesar de ser el corredor más importante de ingreso a la ciudad y único para muchos
habitantes de los barrios periféricos.
-
El mal estado del 55% de la malla vial local y del 32% de las vías intermedias.
-
No se han tomado medidas de choque, como las propuestas por la Veeduría Distrital,6 que
contribuyan al mejoramiento del tránsito.
Estos aspectos actúan en detrimento del tiempo del usuario y de la calidad de vida de la
ciudadanía en general. Por lo tanto, se sugiere a la Administración Distrital considerarlos y
adoptar medidas que impulsen la expansión y mantenimiento de la red vial, la reducción de
factores que obstruyen el tránsito, optimizando el uso de los recursos públicos, realizando la
supervisión y vigilancia en la contratación pública; con el fin de aliviar la problemática social y
económica que se deriva de los embotellamientos del tránsito.
4.1 Restricción Vehicular y otras medidas
La actual administración amplió el horario de restricción en la circulación de vehículos
particulares que cobija al 40% del total del parque y que son seleccionados según el último
dígito de la placa, pasando de 6 horas a 14 horas al día, e incluyendo en menor proporción, a
un sector del transporte público. Esta decisión persigue además de mejorar la movilidad en la
ciudad, provocar mayor fluidez al tránsito, ante el acentuado desequilibrio que se presenta
entre el número de automotores en circulación y la capacidad vial.
Esta medida de choque que se anunció como provisional se ha vuelto permanente, y si bien se
aprecia algún alivio en horas valle en algunos sectores de la ciudad, en las denominadas horas
pico no ha resultado del todo efectiva, a pesar de que al retirar de circulación 40 de cada 100
vehículos, se propicia un mejoramiento en las velocidades medias, la reducción de los niveles
de polución ambiental y la fluidez del tránsito en general.
Los efectos producidos por las restricciones en la circulación han sido muy limitados y las
estadísticas comprueban lo anunciado por la Veeduría Distrital7, en el sentido de que muchas
6
7
Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2008
Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2008
20
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
personas prefieren adquirir un segundo carro para hacerle el quite a la norma, tal como se
evidencia en las encuestas realizadas. En conclusión, la medida que buscaba agilizar el
tránsito ha terminado impulsando la venta de vehículos y agravando la movilidad de la capital.
Por lo que la solución que reduce el tránsito de automotores durante dos días a la semana no
es la más aconsejable técnica ni económicamente,
Así, el problema no es que se vendan muchos carros y que el gobierno promueva su
adquisición, sino que como paradoja a esta política comercial, no exista respuesta por parte del
mismo gobierno, a las limitaciones de la infraestructura vial que permita un tránsito fluido y
seguro.
De acuerdo con las cifras suministradas por la Secretaría de Movilidad, el ingreso de vehículos
a la ciudad ha seguido en línea ascendente, a pesar de la época de recesión económica que se
desató en el curso de este año, lo que demuestra que muchas personas han adquirido otro
vehículo para sortear los inconvenientes de la restricción impuesta.
Lo cierto es que mientras no se ofrezcan servicios de transporte público colectivos suficientes y
se facilite su acceso, la disminución de los carros particulares será muy difícil.
Sobre este sensible tema que afecta básicamente a los vehículos particulares, los conductores
entrevistados, respondieron a la pregunta de cómo se moviliza en los dos días que no puede
sacar su carro a las calles:
Tabla 4.1 Alternativas de movilización ante el pico y placa
Descripción
Se transporta en servicio público
Hace uso del TransMilenio
Toma taxi
Se transporta en el vehículo de un amigo
Se moviliza a pie
Usa otro medio de transporte
No se moviliza
Total
Cantidad
112
68
94
Porcentaje
37%
23%
31%
9
2
13
2
300
3%
1%
4%
1%
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Solo el 37% ha recurrido al transporte público colectivo, el 31 se obliga a tomar taxi y el 23%
toma el TransMilenio.
Sobre a qué lo ha obligado la restricción, el 63% de los encuestados manifestó que a
desplazarse de diferentes maneras para llegar a su destino final, pero es muy preocupante
corroborar, que el 11% ya recurrió a adquirir otro carro, con lo cual se está incrementando el
número de vehículos, como paradoja a la finalidad primaria de la medida restrictiva.
21
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 4.2 Acciones frente al pico y placa conductores vehículos particulares
Descripción
Cambiar el trabajo
Comprar otro carro
Comprar moto
Comprar bicicleta
Movilizarse de diferentes maneras
Recurrir a terceros para suplir necesidades
Total
Cantidad
15
33
10
11
190
41
Porcentaje
5%
11%
3%
4%
63%
14%
300
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Finalmente, sobre las afectaciones en la movilidad, el 98% de los encuestados considera que
se ha contribuido a la reducción de la contaminación, el 88% al incremento de la velocidad de
desplazamiento y el 89% a la descongestión vehicular.
Tabla 4.3 Influencia del pico y placa según conductores vehículos particulares
Descripciòn
Reducciòn de la
contaminaciòn
Aumento de la velocidad
de desplazamiento
Descongestiòn vehicular
Si
No
Total
293
7
300
98%
2%
88%
89%
12%
11%
265
35
300
267
33
300
% Si
% No
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
4.2 Acciones
La Administración ha venido adelantando una serie de medidas y estructura otras en busca de
minimizar los impactos que se registran en el tránsito de la ciudad y aún se requieren acciones
más efectivas.
Dada la problemática actual y con el fin de promover a mayor escala el uso del transporte
público y desestimular el servicio particular, elementos básicos de la política de movilidad, la
Veeduría Distrital en el documento citado, trasmitió la necesidad de establecer grandes zonas
de parqueo para vehículos particulares en inmediaciones de los portales del sistema
TransMilenio, de tal forma que le permitiera a los ciudadanos efectuar los transbordos que
requieran.
Sugirió así mismo, limitar la restricción vehicular permanente, para que los potenciales usuarios
del servicio público colectivo pudieran acceder a ellos, utilizando calles de barrios o ciertas
rutas de baja intensidad vehicular, bajo un adecuado esquema regulatorio, pero esta propuesta
de origen eminentemente técnico y procedimental, no ha tenido eco en las autoridades
competentes.
Se propuso también que la Secretaría de Movilidad adoptara decisiones urgentes en materia
de control, que permitieran lograr una fluidez más expedita y segura, ante el cúmulo de
22
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
impactos negativos que se presentan por la congestión vehicular, pero tampoco se han
implementado.
Tampoco se han realizado las obras menores en la infraestructura vial, con la intensidad que la
solución del problema requiere, que siguiendo el criterio de la ingeniería de tránsito permita
incrementar los índices de velocidad y los flujos vehiculares, disminuyendo los
embotellamientos de tránsito que se presentan por deficiencias o ausencias de separadores, de
orejas en puentes, y de canalizaciones de tránsito, o por la inadecuada circulación y giros en
intersecciones, así como por el uso inapropiado del espacio público, entre otras muchas.
Acciones que son respaldadas por la ciudadanía, como se evidencia de los resultados de las
encuestas realizadas.
No se ha avanzado en materia de cultura ciudadana en temas de movilidad ya que las
campañas de prevención requieren de mayor intensidad y un enfoque hacia la educación vial.
Un alto porcentaje de las causas de los accidentes, obedece al desconocimiento del Código
Nacional de Tránsito por parte de los conductores de automotores y motocicletas, que acceden
a una licencia de tránsito sin cumplir con los requisitos establecidos, no presentan los
exámenes teóricos y prácticos, y en muchas oportunidades no reúnen las condiciones físicas y
mentales.
En este sentido se ha avanzado poco y se requiere que la Secretaría Distrital de Movilidad
incremente su gestión ante los concesionarios prestadores del servicio y ante las escuelas de
enseñanza automovilística, pues al no ejercer acciones preventivas y correctivas los costos por
su omisión son muy altos.
No se ha adelantado lo suficiente en la implementación de ayudas logísticas y humanas que
coadyuven a la agilización de la circulación vehicular en determinados sitios críticos de la
ciudad, ya que continúan predominando en el cuerpo de activos de la Policía Nacional
encargada de la vigilancia y control del tránsito, las medidas sancionatorias a las de regulación
y agilización.
Como ha trascendido que su grado de eficiencia se mide por el número de infracciones que
impongan y que acumulen, su accionar llega hasta el punto de interrumpir el flujo vehicular en
vías de alta circulación para imponer un comparendo, sin sopesar las consecuencias del
represamiento y del embotellamiento que se produce, o de desautorizar la fase verde de los
semáforos sin verificar las consecuencias que lo propio conlleva en la organización de los flujos
en el entorno cercano.
Esta situación se mejoraría sustancialmente con la implementación del anunciado sistema
técnico que permite la detección electrónica de los infractores de tránsito mediante el
funcionamiento de un centro inteligente de control.
En las encuestas realizadas por la Veeduría Distrital, los usuarios del transporte público
respondieron al interrogante sobre las medidas que en su concepto creen que aportarían a la
movilidad.
23
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Para estos ciudadanos, de las medidas que se podrían adoptar para aumentar la movilidad en
la ciudad, el transporte masivo por la avenida 68 no aporta lo suficiente, mientras que sobre la
avenida Boyacá sería más provechosa. Las soluciones tipo teleférico en zonas de difícil acceso
y la realización de obras menores en la infraestructura serían medidas buenas. Pero,
definitivamente el incremento de la malla vial es la medida más conveniente, seguida de la
realización de obras menores (orejas faltantes en puentes, construcción de separadores, etc.).
Tabla 4.4 Medidas para mejorar la movilidad según usuarios de transporte público.
Medidas
Transporte masivo por la Av.
Boyacá
Transporte masivo por la
Av.68
Construcción de soluciones
tipo teleférico en zonas de
difícil acceso
Realización de obras
menores (orejas faltantes en
puentes, construcción de
separadores, etc.)
Aumentar la infraestructura
vial
Otros medios ¿Cuáles?
4. Aporta
5.
Aporta
Mucho
Total
66
83
66
317
65
58
75
68
317
30
37
66
97
87
317
18
17
50
120
112
317
8
0
13
0
50
0
104
0
142
7
317
7
1. No
aporta
2. Aporta
Poco
3. Aporta
Medianamente
49
53
51
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Al mismo interrogante, los conductores de vehículos particulares respondieron en su gran
mayoría que aumentar la infraestructura vial, aportaría mucho a la agilización del tránsito. Igual
consideran que utilizar la avenida Boyacá en transporte masivo contribuiría a mejorar la
movilidad.
Tabla 4.5 Medidas para el mejoramiento de la movilidad según conductores de vehículos
particulares
Posible Solución
Transporte masivo por la
Av. Boyacá
Transporte masivo por la
Av.68
Construcción de
soluciones tipo teleférico
en zonas de difícil
acceso
Realización de obras
menores (orejas
faltantes en puentes,
construcción de
separadores, etc.)
Aumentar la
infraestructura vial
No
aporta
Aporta
Poco
Aporta
Medianamente
Aporta
Aporta
Mucho
Total
28
16
53
84
119
300
46
15
51
100
88
300
59
64
100
49
28
300
30
25
58
70
117
300
48
9
27
41
175
300
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
24
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Para los conductores de transporte público, la mayor contribución a la movilidad, está
concentrada en aumentar la infraestructura vial8.
Las siguientes son algunas de las principales medidas que viene tomando la Secretaría del
ramo para descongestionar el tránsito de la ciudad, independientemente de la restricción del
pico y placa:
- Concertación con la comunidad para detectar y actuar en diferentes zonas, con el fin de
ordenar el cargue y descargue de mercancías, promoviendo el impacto negativo que estas
actividades tienen en la movilidad de la ciudad.
- Establecimiento de una auditoría especial para la verificación y seguimiento a las
intervenciones de la malla vial con el fin de que produzcan el menor impacto posible en la
movilidad de la ciudad.
- Coordinación de la información ágil, veraz, oportuna y completa a la ciudadanía, a través de
los medios de comunicación y estructuración del proyecto SIMUR (Sistema Integrado de
Información para la Movilidad Urbano Regional).
-
Informativos televisados sobre tránsito dirigido a la ciudadanía.
- Minimización de impactos en la movilidad a raíz de la construcción de la tercera fase del
sistema TransMilenio.
- Estructuración y puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Público.
- En la carrera séptima se concertó la eliminación, modificación y el traslado de rutas que
permitieron que salieran 1.124 vehículos de transporte público colectivo. En el mismo
corredor se adelantan programas de autorregulación, control de cargue y descargue y
presencia de “facilitadores de movilización” con el fin de coadyuvar en el congestionamiento
del corredor.
4.3 Vehículos
El total de los vehículos particulares, cuyas matrículas se han producido en la ciudad durante
los últimos siete años se aprecia en la siguiente Tabla.
8
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
25
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 4.6 Vehículos particulares matriculados
Año
2003
No. Matriculados en Bogotá
590.379
2004
666.528
2005
732.092
2006
835.806
2007
952.135
2008
1.057.390
2009
1.143.631
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad
La tendencia de crecimiento que se traía se frenó ligeramente en el 2009, debido posiblemente
a la recesión económica sufrida a nivel mundial en este periodo de tiempo.
Gráfico 4.1 Evolución de automotores
Vehículos particulares matriculados
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad
Tabla 4.7 Total vehículos registrados 2009
CANTIDAD
PARQUE AUTOMOTOR
CON TARJETA DE
OPERACIÓN
SIN TARJETA
DE OPERACIÓN
Público Colectivo
15.653
1.310
Público Individual
48.885
2.856
Particular
PARTICULAR
1.143.631
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
26
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Según la información suministrada por la Secretaría Distrital de Movilidad se deduce que del
2008 al 2009 se incrementó en 86.241 los vehículos de servicio particular.
Los viajes que con mayor frecuencia realizan los bogotanos están asociados en su mayoría al
trabajo. Indagados los conductores de carros particulares sobre su destino más frecuente y el
tiempo medio de desplazamiento respondieron:
Tabla 4.8 Destino frecuente.
Destino Frecuente
Cantidad
Porcentaje
Trabajo
247
82%
Estudio
44
15%
Compras
Salud
4
4
1,3%
1,3%
Otros
1
0,3%
Total
300
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Tabla 4.9 Tiempo de desplazamiento a Destino frecuente
1 - 20
Minutos
21 - 40
Minutos
41 - 60
Minutos
> 60
Minutos
Total
Porcentaje
Trabajo
74
79
87
7
247
82%
Estudio
10
12
22
0
44
15%
Compras
3
0
1
0
4
1%
Salud
3
0
1
0
4
1%
Otro ¿Cuál?
1
0
0
0
1
0,3%
Total
91
91
111
7
300
100%
Destino Frecuente
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Para más del 80% de los conductores de carros particulares el destino más frecuente es el
trabajo y el tiempo promedio de viaje oscila entre 41 y 60 minutos.
Sobre las causas de la congestión en el tránsito, el 30% de las respuestas de los encuestados,
quienes podían seleccionar más de una opción, fue que ésta obedece al mal estado de las
vías, el 26% al excesivo número de vehículos y el 18% a la falta de vías e infraestructura,
como se anota a continuación:
27
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 4.10 Factores de la congestión según conductores de vehículos particulares
Descripción
Mal estado de las vías
Falta de vías
Falta de infraestructura
Falta de regulación y control
Diferencia en la regulación y control
Excesivo número de vehículos
Similitud en los horarios laborales
Distancias entre el trabajo y la vivienda
Otros
Total
Cantidad
234
63
80
72
46
206
42
38
2
783
Porcentaje
30%
8%
10%
9,2%
5,9%
26%
5,4%
4,9%
0,3%
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
4.4 Control y vigilancia
4.4.1 Policía de Tránsito
La vigilancia del tránsito en la ciudad está a cargo del cuerpo especializado de la Policía
Nacional. El personal de efectivos y el costo que tuvo para la ciudad, se ilustra a continuación,
observándose cómo a pesar de que en el último año se redujo el número de personal destinado
a la vigilancia del tránsito, en oficiales y agentes, el costo para la ciudad se incrementó en un
67%, al pasar el valor del convenio celebrado con la Policía Nacional de 3.000 a 5.000 millones
de pesos.
Tabla 4.11 Personal al servicio de la movilidad9
Año
Oficial
Suboficial
Agente
Bachiller
2008
14
223
867
404
2009
12
243
828
580
Costo
$
3.000.000.000
5.000.000.000
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
De las cifras consignadas se deduce que:
-
9
El número de controladores es bajo en consideración a los kilómetros de vía que tiene la
ciudad, al gran número de vehículos en circulación diaria, a los continuos
congestionamientos y al elevado número de actividades que deberían realizar en el
cumplimiento de su función de vigilancia y control.
Fuente: Secretaría de Movilidad
28
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
-
Existe un alto número de controladores bachilleres que no tienen la capacitación suficiente
para realizar este tipo de labores y su presencia no contribuye ni a la agilización del flujo
vehicular ni al ordenamiento del tránsito.
-
La ciudadanía percibe que las funciones que realizan estos controladores son más de
carácter represivo que educativo e informativo.
-
Dado el problema de congestionamientos en la mayoría de las vías de la ciudad, es
indispensable contar con la presencia de efectivos que dominen los temas propios del
tránsito y propicien la agilización de la circulación vehicular, acometiendo acciones eficaces
que permitan sortear situaciones imprevistas y/ o de fuerza mayor.
-
La capacitación en temas puntuales de ingeniería de tránsito y de transporte, coadyuvaría a
que el cuerpo de la policía de tránsito realizara una gestión más profesional y eficiente en
provecho de la cultura y del comportamiento de conductores y peatones en estos temas
neurálgicos para la agilización y regulación de los flujos vehiculares.
La percepción de los ciudadanos sobre la Policía de Tránsito fue auscultada por la Veeduría
Distrital, con el fin de establecer entre varias opciones, cuál está más arraigada entre ellos.
-
La gran mayoría de los motociclistas considera que el servicio que presta este cuerpo
especializado de la Policía Nacional está enfocado básicamente a la búsqueda de
infractores, pero no contribuye con la fluidez vehicular. Se les solicitó que de las
siguientes opciones escogieran una y el resultado fue el siguiente:
Tabla 4.12 Motociclistas y Policía de tránsito
Descripción
Cantidad
Porcentaje
Ayuda a agilizar el tránsito
12
24%
Le colabora al conductor
2
4%
Le colabora al peatón
2
4%
Está al acecho de las infracciones
34
68%
Total
50
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
29
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 4.2 Percepción sobre la policía de tránsito
34
Está al acecho de las infracciones
Le colabora al peatòn
2
Le colabora al conductor
2
12
Ayuda a agilizar el trànsito
0
5
10
15
20
25
30
35
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
-
Los conductores de vehículos particulares a la misma pregunta respondieron en igual
sentido que los motociclistas, pues el 51% asegura que la policía de tránsito está al
acecho de las infracciones y sólo el 24% cree que contribuye a agilizar el tránsito.
Tabla 4.13 Conductores vehículos particulares y Policía de Tránsito
Descripción
`
Cantidad
Porcentaje
Ayuda a agilizar el tránsito
97
24%
Le colabora al conductor
58
14%
Le colabora al peatón
45
11%
Está al acecho de las infracciones
206
51%
Total
406
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
30
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 4.3 Percepción sobre la Policía de Tránsito. Conductores de vehículos
particulares
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
-
Los conductores de transporte público en un 75% aseguran que la policía está al
acecho de infractores y únicamente el 19% percibe que ayuda a la agilización del
tránsito.
Tabla 4.14 Conductores de transporte público y policía de tránsito
Descripción
Cantidad
Porcentaje
Ayuda a agilizar el tránsito
70
19%
Le colabora al conductor
12
3%
Le colabora al peatón
12
3%
Está al acecho de las infracciones
280
75%
Total
374
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Gráfico 4.4 Percepción servicio policía de tránsito
PERCEPCION SOBRE EL SERVICIO QUE PRESTA LA POLICIA DE TRANSITO
Está al acecho de las
infracciones
280
Le colabora al peatòn
12
Le colabora al
conductor
12
Ayuda a agilizar el
trànsito
70
0
50
100
150
200
250
300
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
31
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
4.4.2 Comparendos
Durante el 2009 se impusieron en la ciudad 190.014 comparendos a los conductores de
vehículos de servicio público por infracciones al Código Nacional de Tránsito, 48.125 menos
que en el 2008 y 12.788 más que en el 2007. El reporte de La Secretaria de Movilidad es el
siguiente10:
Tabla 4.15 Comparendos servicio Público
AÑO
2005
2006
2007
2008
2009
TOTAL
Número
298.755
245.196
177.226
238.139
190.014
1.149.330
Valor
53.936.766.800 47.475.954.400 36.039.395.300 52.664.218.900 45.596.118.000 235.712.453.400
Comparendos $
Valor
recaudado $
Porcentaje
recaudado
17.206.526.368 14.507.615.761 11.962.669.929 16.911.688.950 13.030.381.229
31.9%
30,6%
33,2%
32,1%
28,6%
73.618.882.237
31.2%
Fuente: Cálculos Veeduría Distrital según información de Secretaría Distrital de Movilidad
Gráfico 4.5 Valor comparendos Vs recaudado
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
10
Secretaría Distrital de Movilidad - SICON (Sistema de Información Contravencional)
32
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Estas cifras determinan que la gestión de cobro y recaudo ejercida es muy escasa, ya que en
este año solo se recaudó el 28,6% del valor que debía haber ingresado al Tesoro Distrital.
Los porcentajes del valor recaudado respecto del total a cobrar mantienen una continuidad en
el tiempo que denota que cerca del 70% de lo que se debería haber pagado por concepto de
infracciones no se hizo.
De acuerdo con la información suministrada, se deduce que $162.093.571.163 no han sido
cobrados a los infractores en los últimos 5 años. Se espera que la Administración Distrital
instrumente, dentro de la cartera que no haya caducado, los procedimientos legales y efectivos
para su recuperación, con el fin de evitar un detrimento en las finanzas distritales.
Tabla 4.16 Comparendos servicio particular
AÑO
2005
2006
2007
2008
2009
TOTAL
526.853
465.141
352.294
479.566
371.091
2.194.945
Valor
Comparendos $
67.431.661.200
64.591.132.800
50.736.788.500
84.036.389.800
80.441.871.900
347.237.844.200
Valor recaudado
$
46.550.727.676
42.353.686.074
29.055.115.963
42.301.959.789
33.526.584.216
193.788.073.718
Porcentaje
recaudado
69,0%
65,6%
57,3%
50,3%
41,7%
55.8%
Número
Fuente: Cálculos Veeduría Distrital según información de Secretaría Distrital de Movilidad
Con relación a los vehículos particulares, la situación mejora levemente, ya que el reporte de la
Secretaria Distrital de Movilidad indica que el promedio recaudado tuvo una efectividad del
55.8%.
En los últimos 5 años se dejaron de recaudar $153.449’.770.482 que se podrían haber
utilizado en el mejoramiento de la movilidad.
4.4.3 Vehículos inmovilizados
Se ha venido incrementando la inmovilización de vehículos por infringir el Código de Transito,
que además de la multa que deben cancelar no pueden circular hasta tanto hayan cumplido
con los requisitos exigidos para poder volver a transitar, de acuerdo con el tipo e infracción.
33
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 4.17 Vehículos inmovilizados
AÑO
BUS
BUSETA
MICROBUS
TAXIS
TOTAL
2005
2.903
2.783
2.687
6.340
26.558
2006
3.709
3.741
4.163
9.116
49.955
2007
2.040
2.165
2.812
8.051
33.213
2008
1.939
2.317
3.776
6.611
47.962
2009
1.103
1.253
2.119
6.221
53.966
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. SICON (Sistema de Información Contravencional)
4.5 Señalización
Con relación a la señalización implementada en los dos últimos años se obtuvieron los
siguientes resultados:
Tabla 4.18 Tipo de señales
Periodo
Reglamentarias
2008
2.333
2009
3.437
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
Preventivas
1.475
424
Informativas
118
2.353
Total
3.926
6.214
Gráfico 4.6 Variación
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
A pesar del avance efectuado en el último año, en términos absolutos es recomendable
adelantar acciones urgentes que permitan superar el bajo número de señalización,
especialmente de la informativa, y efectuarle su mantenimiento preventivo y correctivo en
tiempo real a la ocurrencia de su deterioro natural o por acciones vandálicas que son las de
mayor ocurrencia.
34
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
4.5.1 Señalización en áreas escolares
Acatando la connotación que tiene la seguridad, especialmente para niños y jóvenes, en el
contorno de la ubicación de colegios y escuelas se registró un considerable incremento de la
señalización respecto a la efectuada en el año inmediatamente anterior, como a continuación
se indica:
Tabla 4.19 Zonas escolares demarcadas:
Indicadores
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Zonas escolares
203
419
465
194
97
100
213
Fuente: Secretaría de Movilidad a Septiembre de 2009
4.5.2 Señalización Vertical
La señalización total instalada en la ciudad en las distintas localidades, tiene la siguiente
distribución por tipo:
Tabla 4.20 Señalización por localidad
C L A S E S EÑA L
C O DIG O
L O C A L IDA D
NO M BRE
L O C A L IDA D
REG L A M ENT A RIA
P REV ENT IV A
INFO RM A T IV A
1
US A Q UEN
1 1 .1 6 3
2 .0 5 8
994
2
CHA PINERO
1 4 .2 3 6
914
1 .3 8 4
3
S A NTA FE
4 .3 6 9
948
438
4
S A N CRIS TO B A L
4 .4 8 6
647
79
5
US ME
169
29
34
6
TUNJUEL ITO
5 .0 9 7
569
147
7
BOSA
8
K ENNEDY
5 .5 8 3
556
178
1 2 .1 4 7
2 .6 2 9
586
9
FO NTIB O N
8 .8 9 8
1 .7 4 0
504
10
ENG A TIV A
2 1 .0 4 5
2 .8 4 1
764
11
S UB A
1 3 .1 1 1
2 .2 9 4
466
12
B A RRIO S UNIDO S
7 .3 9 9
800
238
1 2 .3 4 0
1 .4 8 4
706
4 .0 0 4
468
111
13
TEUS A Q UIL L O
14
L O S MA RTIRES
15
A NTO NIO NA RINO
16
PUENTE A RA NDA
4 .5 1 0
427
100
1 2 .6 5 1
1 .1 1 1
134
17
CA NDEL A RIA
1 .0 7 9
173
29
18
RA FA EL URIB E
5 .4 2 1
527
98
19
CIUDA D B O L IV A R
3 .0 4 3
612
100
20
S UMA PA Z
149
66
0
1 5 0 .9 0 0
2 0 .8 9 3
T o tal Ge n e r al
GRAN TOTAL
7 .0 9 0
1 7 8 .8 8 3
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad a Septiembre de 2009
35
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
4.6 Semaforización
El sistema de semaforización se encuentra en un estado crítico por su marcada obsolescencia,
por lo que la administración debe tomar acciones para mejorarlo, a través de la implementación
de tecnologías de punta.
Durante 2009 la Secretaría de Movilidad tuvo que reversar una licitación que pretendía
modernizar la semaforización en la ciudad, debido a inconvenientes en la estructuración del
pliego, que originaron el rechazo de los organismos de control. Es urgente agilizar la gestión
para evitar que se presente la situación de tiempos recientes, cuando los semáforos
comenzaron a apagarse por no haberse adquirido oportunamente sus luminarias.
4.6.1 Intersecciones con sistemas de semaforización
La situación general de los semáforos exige una mayor atención por parte de la Secretaría
Distrital de Movilidad y de la Empresa de Teléfonos de Bogotá, encargada de su
mantenimiento. La inversión realizada en semaforización nueva o repuesta registra una
disminución en el último año, del 24%.
Tabla 4.21 Intersecciones e inversión
Año
Total
Intersecciones
Intervenidas
No. total
Intersecciones
semaforizadas
Mantenimiento $ (2)
Inversión $ (1)
Semaforización
Señalización
2008
21
1127
$ 3,927,000,000
$ 5.938.630.679
$917.935.098
2009
29
1156
$ 2,954,693,668
$ 9,775,965,119
$854.808.223
(1) Costo semaforización nueva o repuesta
(2) Costo mantenimiento
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
Es propicio señalar que, para proceder a la instalación técnica de este tipo de controles y
restricciones, que están direccionados al encausamiento y ordenación del flujo vehicular, como
una de las medidas predominantes para la seguridad de conductores, pasajeros y peatones, es
necesario establecer y medir previamente, el cumplimiento de varios requisitos operacionales
de exigencia técnica y procedimental, pues al instalar semáforos en una intersección que no los
requiera, se produce un efecto contrario al esperado. Por esto sería conveniente que la
autoridad competente tuviera no sólo en cuenta esta precisión, sino que procediera a revisar
algunas intersecciones semafóricas.
La implementación de tecnologías de punta permitirían realizar un censo y una valoración
técnica de la semaforización existente, de la estrictamente necesaria y de la sincronización
adecuada de las fases y ciclos, en concordancia con el flujo y la avanzada de la masa vehicular
en determinadas áreas sectorizadas y en vías predominantes, bajo un comando central flexible.
36
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Durante el año 2009 se instalaron semáforos en 29 intersecciones, completándose un total de
1.156 en la ciudad.
Tabla 4.22 Intersecciones semaforizadas por sectores
Localidad
2008
77
136
77
23
8
42
26
83
48
84
86
80
115
60
43
74
22
34
9
1127
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
Usaquén
Chapinero
Santa Fe
San Cristóbal
Usme
Tunjuelito
Bosa
Kennedy
Fontibón
Engativa
Suba
Barrios Unidos
Teusaquillo
Mártires
Antonio Nariño
Puente Aranda
Candelaria
Rafael Uribe
Ciudad Bolívar
Número
2009
80
129
77
22
10
40
29
91
47
88
87
88
119
63
44
72
23
35
12
1156
4.6.2 Intersecciones peatonales
En el siguiente cuadro se muestra el resumen por localidad de las Intersecciones
Semaforizadas, Intersecciones Vehiculares con Peatonales, Peatonales Exclusivas, la suma de
estas dos en la columna Paso Peatonal y el porcentaje de ésta con respecto al total de las
intersecciones semaforizadas:
37
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 4.23 Intersecciones peatonales con semáforos
Nº
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
LOCALIDAD
USAQUÉN
CHAPINERO
SANTAFÉ
SAN
CRISTÓBAL
USME
TUNJUELITO
BOSA
KENNEDY
FONTIBÓN
ENGATIVA
SUBA
BARRIOS
UNIDOS
TEUSAQUILLO
LOS MÁRTIRES
ANTONIO
NARIÑO
PUENTE
ARANDA
N°
EQUIPOS
N°
INTERSEC.
SEMAFOR.
VEHICULAR/
PEATONAL
PEATONAL
EXCLUSIV
A
PASO
PEATONAL
PORCENTAJE
PEATONALES
72
102
59
80
129
77
38
81
66
3
1
3
41
82
69
3.55%
7.10%
5.97%
21
22
12
1
13
1.13%
10
33
21
86
42
78
76
10
40
29
91
47
88
87
6
22
20
66
33
62
65
2
0
3
1
1
1
2
8
22
23
67
34
63
67
0.69%
1.90%
1.99%
5.80%
2.94%
5.45%
5.80%
68
88
49
0
49
4.24%
86
45
119
63
63
34
1
0
64
34
5.54%
2.94%
37
44
20
1
21
1.82%
67
72
48
3
51
4.42%
17
CANDELARIA
16
23
17
2
19
1.65%
18
RAFAEL URIBE
CIUDAD
BOLÍVAR
TOTAL
29
35
19
0
19
1.65%
10
12
5
0
5
0.43%
958
1156
726
25
751
65.02%
19
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
Se auscultó la percepción ciudadana sobre esta aspecto, y a la pregunta efectuada a los
conductores de vehículos particulares de cómo califican los siguientes factores de movilidad, el
71% consideró entre excelente y bueno el funcionamiento de los semáforos; la señalización
existente fue calificada como regular por el 47%, al igual que el respeto de los conductores y
peatones por las señales de tránsito, con el 50% y 53% respectivamente, mientras que el 51%
catalogan entre mala y pésima la agilización del tránsito por parte de la policía y un 36% la
atención de accidentes de tránsito.
Tabla 4.24 Conductores de vehículos particulares y factores de movilidad
Factores de Movilidad
Funcionamiento de los
semáforos
Señalización existente
Agilización del tránsito por
parte de la policía
Atención de accidentes de
tránsito
Respecto de los
conductores con el peatón
Respeto de los peatones
por las señales
Excelente
Bueno
Regular
Malo
Pésimo
Total
77
44
135
90
80
142
6
12
2
12
300
300
24
51
73
52
100
300
27
62
103
39
69
300
29
71
151
37
12
300
19
71
158
39
13
300
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
38
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
A la misma pregunta los conductores de transporte público respondieron:
Tabla 4.25 Conductores de transporte público y factores de movilidad.
Factores de Movilidad
Funcionamiento de los
semáforos
Señalización existente
Agilización del tránsito por
parte de la policía
Atención de accidentes de
tránsito
Respecto de los
conductores con el peatón
Respeto de los peatones
por las señales
Excelente
Bueno
Regular
Malo
Pésimo
Total
1
0
95
24
214
230
29
69
11
27
350
350
0
62
119
82
87
350
0
79
155
90
26
350
1
112
116
75
46
350
0
8
125
141
76
350
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Estos conductores consideran como regular el funcionamiento de los semáforos y de la
señalización en general.
4.7 Accidentalidad
4.7.1 Accidentes por Modalidad de Servicio
La información suministrada por la Secretaría Distrital de Movilidad, con corte a diciembre de
2009, relacionada con la accidentalidad clasificada por las distintas modalidades, difiere de la
consignada para el año 200811. En la siguiente Tabla se desglosa el tipo de accidentes por
clase de servicio.
Asumiendo estas últimas estadísticas, durante 2009 en el sistema TransMilenio el número de
accidentes se incrementó en 211 respecto del 2008, al pasar de 109 a 320, y con ello, se
presentó un considerable aumento de víctimas.
En este lapso se aumentaron los registros fatales, las víctimas en accidentes del sistema
TransMilenio se incrementaron en un 250%, situación que se repite en un 26% en los vehículos
particulares. Por lo contrario el transporte público tradicional las víctimas fatales disminuyeron
en un 24.5% .
11
Veeduría Distrital – Cómo avanza el Dsitrito en Movilidad 2008
39
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 4.26 Registro de accidentes
Transporte Público (1)
TransMilenio
Servicio Particular
Año
Simples
Con
Heridos
Con
Muertos
Simples
Con
Heridos
Con
Muertos
Simples
Con
Heridos
Con
Muertos
2008
17.024
4.213
220
68
37
4
19.907
6.678
246
2009
14.938
4.066
166
139
167
14
16.984
6.262
310
Total
31.962
8.279
486
207
204
18
36.891
12.940
556
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
Estos hechos denotan el problema de la seguridad en la movilidad y demandan la
intensificación de campañas de seguridad vial y la implementación de mecanismos eficaces de
cultura ciudadana en materia de tránsito y transporte. De igual manera, se insiste en la
necesidad de concentrar esfuerzos para contrarrestar la ocurrencia de accidentes en
TransMilenio realizando obras especiales de protección en los carriles destinados a la
circulación de los buses articulados, evitando al máximo el tráfico mixto sin demarcación y
señalización.
4.7.2 Victimas en Accidentes de Tránsito
En otro registro informativo la Secretaría de Movilidad determina que el número de víctimas
fatales, clasificadas de acuerdo con el modo de movilización, es el siguiente:
Tabla 4.27 Víctimas
VICTIMAS Conductor
Peatón
Pasajero Motociclista
Ciclista
Otros
Total
2008
21
321
57
103
34
0
536
2009
28
271
76
104
49
0
528
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
Gráfico 4.7 Víctimas por modo de desplazamiento
40
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
Se observa que continúan siendo los peatones las mayores víctimas por accidentes de tránsito
y los más expuestos a ellos.
El número de heridos durante los dos últimos años corresponde a la clasificación que a
continuación se ilustra:
Tabla 4.28 Heridos
Víctimas
Conductor
Peatón
Pasajero Motociclista Ciclista
2008
1.244
3.828
3.686
3.318
2009
937
3.905
3.926
3.138
Otros
Total
673
0
12.749
691
0
12.597
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad
Se hace indispensable que la administración redoble los esfuerzos para concretar la
divulgación de campañas de seguridad vial de forma masiva y en especial, retomar la práctica
de establecer en los centros de educación la capacitación de tránsito con énfasis en seguridad.
Aquellas normas y buenas conductas que en materia de responsabilidad vial se adquieren en la
niñez perduran en el tiempo, y los conductores del mañana serán más responsables y
conscientes de su accionar público en calles y carreteras con el acatamiento de la norma y el
respeto hacia los demás.
Gráfico 4.8 Heridos por modo de desplazamiento
Fuente: Secretaría Distrital de Moviliad
41
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
4.7.3 Motocicletas
Ha continuado presentándose el incremento vertiginoso en el número de vehículos tipo
motocicleta que circulan por la ciudad, por el hecho de ser una alternativa de desplazamiento
ante la congestión vehicular, a sus bajos costos de adquisición, a su reducido consumo de
combustible y a la disminución en los tiempos de movilización.
Pero se observa un marcado incremento en los accidentes de tránsito con la participación de
motociclistas, debido a la falta de regulación y control y a la baja formación de sus conductores
en materia de reglamentación de tránsito.
Sobre esta problemática las autoridades de tránsito deben tomar medidas que tiendan a
corregir el fácil acceso que tienen los motociclistas a las licencias de conducción, debido a los
pocos requisitos exigidos, a los bajos controles existentes para su expedición, así como
capacitar a los motociclistas en la reglamentación de tránsito, como medidas preventivas de
operaciones que ponen en peligro a toda la ciudadanía.
Se anota que las estadísticas y los registros divulgados por la administración para el 2009, han
variado sustancialmente con relación al año anterior, a pesar de provenir de la misma fuente.
Para el año 2009 se presentan las siguientes cifras:
Tabla 4.29 Accidentes en motocicletas
Año
Simples
Con Heridos
Con Muertos
2003
1.649
3.647
36
2004
1.893
3.790
56
2005
1.581
3.123
60
2006
1.909
4.015
78
2007
3.182
3.565
69
2008
2.598
3.318
103
2009
2.362
3.143
104
Total
15.174
21.101
506
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad
El siguiente gráfico ilustra cómo en la mayoría de los accidentes que se registran en
motocicleta, su resultado conlleva la presencia de conductores heridos.
42
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 4.9 Accidentes y heridos
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
La necesidad de estructurar una adecuada movilidad y el incremento de los accidentes en
donde resulta implicado un motociclista, exige de las autoridades del sector transporte, la
revisión de la normatividad existente que motive una circulación segura de los vehículos de dos
ruedas sobre la mismas infraestructuras que utilizan los automotores.
Tampoco se han materializado las campañas educativas tendientes a direccionar técnicamente
la coexistencia de las motos con los vehículos; por el contrario, el desorden en el tránsito y el
riesgo al conducir se ha incrementado en detrimento de la calidad de vida de los ciudadanos.
De otra parte, no se ha reglamentado la normatividad correspondiente a la prestación de
servicios públicos a través de la modalidad denominada ciclo-taxismo. Su ejercicio, no es
coincidente con lo establecido en el Código Nacional de Tránsito y en el Estatuto Nacional de
Transporte. Estos servicios continúan expandiéndose no obstante el alto riesgo que conllevan
para la integridad física de prestadores y usuarios y por el dimensionamiento de la problemática
social que implica su proliferación.
El gráfico nos muestra la relación entre choques simples, es decir que sólo tienen como
consecuencia el desperfecto de la máquina, con los que originan que los conductores resulten
heridos.
43
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 4.10 Accidentes simples y heridos
Fuente: Elaboración propia
En las encuestas se les indagó a los motociclistas acerca de qué consecuencias conlleva el
tránsito de motos por las calles de la ciudad y en un 28% respondieron que repercute en altos
índices de accidentalidad, no obstante considerar en un 37% que su utilización les significa su
modo de desplazamiento habitual.
Tabla 4.30 Consecuencias del uso de las motos.
Cantidad
Porcentaje
Eleva la contaminación auditiva y ambiental
Consecuencias del uso de la moto
20
26%
Contribuye a la movilidad de las personas
28
37%
Repercute en los altos índices de accidentalidad
21
28%
Contribuye a la congestión en las vías
Otras
Total
6
1
76
8%
1%
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Por el contrario, para el 50% de los usuarios del transporte público, las motos contribuyen al
incremento de los accidentes de tránsito, el 32% percibe que contribuye a la movilidad de las
personas, no obstante el 11% afirmar que congestionan las vías.
Tabla 4.31 Consecuencias
Descripción
Eleva la contaminación auditiva
Cantidad
26
Porcentaje
7%
Contribuye a la movilidad de las personas
117
32%
Repercute en altos índices de accidentalidad
182
50%
Contribuye a la congestión de las vías
Total
40
365
11%
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
44
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
El 38% de los conductores de vehículos particulares consideran que el tránsito de motos por
las calles repercute en los altos índices de accidentalidad que hay en la ciudad.
Tabla 4.32 Percepción de las motos en el tránsito
Descripción
Eleva la contaminación auditiva
Cantidad
180
Porcentaje
31%
Contribuye a la movilidad de las personas
122
21%
Repercute en altos índices de accidentalidad
219
38%
Contribuye a la congestión de las vías
Otras
Total
61
1
583
10%
0,17%
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Los conductores de transporte público en un 43% consideran que las motos aumentan los
índices de accidentalidad, y el 31% cree que elevan la contaminación ambiental y auditiva.
Tabla 4.33 Las motos en el tránsito
Descripción
Cantidad
Porcentaje
Eleva la contaminación auditiva y ambiental
176
31%
Contribuye a la movilidad de las personas
73
13%
Repercute en altos índices de accidentalidad
244
43%
Contribuye a la congestión de las vías
Total
81
574
14%
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Gráfico 4.11 Percepción de los conductores de servicio público sobre las motos en el
tránsito
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
45
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
4.8 velocidades y tiempos
Según las estadísticas que maneja la Secretaría Distrital de Movilidad, las velocidad promedio
de viaje en transporte particular, público y en TransMilenio, registradas en el año 2009, son las
siguientes:
Tabla 4.34 Velocidades promedio
TIPO DE SERVICIO
VELOCIDAD Km/h
Vehículos particulares
25,3
Transporte público colectivo tradicional
20,9
Transporte Público Individual
25,1
Transporte público masivo – articulado (Km/h)
26,46
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
Se aprecia, que en consideración a la gran extensión de la ciudad y a la gran longitud promedio
de las rutas de transporte público, las velocidades son muy bajas. Existe la percepción de que
hay sectores en determinados horarios, en donde la velocidad media de circulación es
considerablemente menor, especialmente en las zonas aledañas a la realización de obras de
reconstrucción, readecuación y/o de mantenimiento de la infraestructura vial.
Tabla 4.35 Evolución de la velocidad media en vehículos particulares
Año
Velocidad
km/h
Promedio
-
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
26,90
31,00
32,70
32,70
32,80
29,90
30,89
30,90
25,28
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
La evolución anual de la velocidad en el transporte particular ha tenido una reducción
considerable al pasar de 32,80 km/h en el 2005 a solo 25 km/h en el 2009.
De no tomarse acciones coyunturales, especialmente en la expansión de la malla vial y en
consideración al elevado número de automotores que anualmente se incorporan al tránsito por
la ciudad, en poco tiempo será difícil circular por algunos sectores de la capital.
De acuerdo con los mismos registros, el tiempo promedio Origen - Destino de desplazamiento
de las personas ha sido el siguiente:
Tabla 4.36 Tiempos de desplazamiento
INDICADOR
2003
2004
2005
2006 2007 2008 2009
Tiempos promedio de desplazamiento
47,85 52,56 52,74 53,06 57,30 60,79 65,27
de las personas en la ciudad en minutos
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
46
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
En el siguiente gráfico se ilustra la evolución que ha tenido en los años recientes, el tiempo
medio de los ciudadanos para realizar sus viajes.
Gráfico 4.12 Tiempos
Fuente. Secretaría Distrital de Movilidad
De acuerdo con estos registros, en los últimos siete años el tiempo empleado para los
desplazamientos se ha incrementado en 17 minutos.
No obstante, y de acuerdo con las estadísticas realizadas, el tiempo promedio por viaje está en
65 minutos, este incremento sería del orden de un 35%, índice que registra la crítica movilidad
de la ciudad.
4.9 Edad del Parque Automotor
En la siguiente Tabla se presenta la edad promedio de los vehículos registrados en Bogotá
para los años 2007, 2008 y 2009.
Tabla 4.37 Edad promedio en años
TIPO DE VEHICULO
2007
2008
2009
OFICIAL
PÚBLICO
PARTICULAR
OFICIAL
PÚBLICO
PARTICULAR
OFICIAL
PÚBLICO
PARTICULAR
AUTOMOVIL
19
8
16
18
7
15
17
6
14
BUS
33
14
38
30
14
38
29
13
37
BUS ARTICULADO
6
6
6
BUS
BIARTICULADO
BUSETA
-
-
-
-
-
-
1
-
11
21
31
11
20
31
11
17
30
CAMION
22
28
38
22
26
38
21
25
38
CAMIONETA
17
14
21
16
13
19
14
12
18
CAMPERO
21
17
15
19
14
13
17
11
12
CICLOMOTO
9
9
9
CUATRICICLO
5
5
5
47
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
CUATRIMOTO
-
DOBLE TROQUE
-
-
29
20
MAQ. AGRICOLA
70
MAQ. INDUSTRIAL
27
MICRO BUS
15
MINIBUS
19
16
-
-
-
28
20
21
11
7
29
28
12
25
14
12
19
13
2
27
20
18
11
7
27
28
7
27
11
24
11
11
24
12
12
13
12
MINITRACTOR
27
28
MINIVAN
9
6
18
28
6
MOTOCARRO
16
20
17
16
20
13
MOTOCICLETA
11
9
10
8
9
7
MOTONETA
23
MOTOTRICICLO
22
-
OTROS
42
20
-
23
23
-
18
42
20
41
TRACTOCAMION
26
30
27
26
29
26
26
28
37
TROLEBUS
30
34
37
30
34
37
30
34
16
VOLQUETA DOBLE
TROQUE
1
1
FUENTE: Secretaría Distrital de Movilidad
No contribuye a la fluidez del tránsito la edad avanzada de los vehículos particulares que
circulan por la ciudad, especialmente de los camiones, buses y busetas con edades superiores,
en promedio a los 30 años, como tampoco los buses, busetas, camiones y tracto camiones de
servicio público con edades muy avanzadas, e inclusive los automotores oficiales que llevan
prestando su servicio cerca de los 20 años.
Se registra con cierta curiosidad que en los archivos oficiales aún figuren vehículos que fueron
retirados del servicio de mucho tiempo atrás, como es el caso de los Trolebus.
Como seguramente existen vehículos ya inmovilizados que por distintas causas no han sido
retirados de servicio y que engrosan estos registros, sería conveniente que las autoridades del
ramo propiciaran las reformas normativas del caso, conducentes a reducir los trámites para la
destrucción de éstos vehículos y para su almacenamiento temporal.
48
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
5.
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
5.1
Malla vial
Para la planificación de los sistemas de transporte, se debe tener presente el sistema vial de
la ciudad, su evolución y proyección. En Bogotá, el Plan de Ordenamiento Territorial incluye
el Sistema Vial y el de Transporte, determina y clasifica las secciones viales bases y establece
los anchos mínimos en función de su clasificación y uso.
El Subsistema Vial está constituido por cuatro mallas jerarquizadas,
funcionalmente que comprenden:
relacionadas
-
Malla Vial Arterial Principal, como soporte de la movilidad y accesibilidad metropolitana
y de la región. Garantiza la conexión del centro metropolitano con las áreas de vivienda
en suelo urbano y de expansión, y garantiza la accesibilidad y conexión directa entre las
centralidades urbanas definidas por el modelo de ordenamiento. Está compuesto por
una red de avenidas que permiten la accesibilidad a todos los sectores de la ciudad
comprendidos entre la perimetral del centro (Avenida Ciudad de Quito, NQS) y la
Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), desde el norte hasta el sur. Puede llegar a
ser el soporte básico para los diferentes modos de transporte masivo como el metro, las
troncales de buses y las principales ciclorrutas.
-
La Malla Vial Arterial Complementaria articula operativamente los subsistemas de la
malla arterial y facilita la movilidad urbana de mediana y larga distancia. Está
compuesta por una red de vías que permite la accesibilidad y fluidez del tránsito al
interior de los sectores conformados por la malla vial principal y determina la dimensión
y forma de la malla vial intermedia, la cual se desarrolla a su interior. Es el soporte
básico para el transporte privado y para las rutas alimentadoras de los sistemas de
transporte masivo.
-
La Malla Vial Intermedia, está constituida por una serie de tramos que sirven como
alternativa de circulación a éstas, permitiendo el acceso y fluidez de la ciudad a escala
zonal. Está conformada por vías en cuyo interior puede existir una vía parque como
elemento ordenador del proceso de urbanización, en donde se debe contemplar el
diseño específico para las intersecciones y giros respecto a las vías de la malla arterial
principal y complementaria.
-
La Malla Vial Local establece el acceso a las unidades de vivienda y está conformada
por vías en donde debe existir como mínimo, una que garantice la accesibilidad a las
edificaciones que se construyan sobre las áreas útiles resultantes de la urbanización.
El ancho mínimo de carril para los diferentes tipos de vías del sistema vial es de 3.00 metros y
los carriles de transporte público colectivo y los carriles derechos para el tránsito de camiones
es de 3.25 metros mínimo, ordenando las áreas de control ambiental o de aislamiento, y la
realización de estudios de tránsito para todos los planes parciales y proyectos de equipamiento
metropolitano.
49
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Le corresponde a la Secretaría de Movilidad a través del Instituto de Desarrollo Urbano, la
función de planificar el crecimiento de la infraestructura vial de la ciudad, y de definir las
estrategias que permitan ejecutar los programas de mantenimiento, rehabilitación y
conservación de la malla vial.
Entre las obras más sobresalientes que se vienen ejecutando se destacan las troncales de
TransMilenio de la carrera 10ª, la calle 26 y la de Bosa-Soacha, la ampliación de la Autopista
Norte entre calles 180 a 192, la rehabilitación de la calle 183, la repavimentación de la calle 170
entre carrera séptima y la autopista norte, la rehabilitación por sectores de la diagonal 187, de
la carrera 20, la conclusión de la salida por la Autopista al Llano, la construcción de la
Avenida Los Comuneros desde la Avenida Circunvalar hasta la Carrera 8ª y el plan piloto de
Usme.
Como ya se ha consignado, la infraestructura de transporte de la ciudad es insuficiente para
garantizar la circulación fluida del elevado número de automotores, haciéndose perentorio
intensificar la construcción de nuevas vías de acuerdo con la planificación de la ciudad y el
mejoramiento de las existentes, la armonización técnica y operativa de los sistemas de control
y señalización, la realización de obras de encauzamiento de tránsito y del ordenamiento
urbanístico que permita la agilización de la circulación.
En general la malla vial se encuentra en muy mal estado, salvo algunas avenidas y vías
principales. Merece mención especial el crítico estado de la Autopista Norte, que no sólo
restringe el tránsito y lo hace lento, sino que conlleva un alto riesgo de inseguridad y
accidentalidad, dado el gran flujo vehicular que debe soportar a diario.
Igual situación, presenta la Autopista Sur y un gran número de vías que son vitales para el
ingreso a la capital, ya que no han sido objeto de mantenimiento rutinario y preventivo, hecho
que conlleva a su deterioro y que hace que se eleve considerablemente el costo de su
reparación.
Una buena cantidad de vías locales al interior de los barrios residenciales se encuentran en
condiciones críticas, debido a la falta de mantenimiento.
5.2
Longitud
De acuerdo con los registros suministrados por el Instituto de Desarrollo Urbano, en lo que
respecta al inventario vial, en el 2009 sólo se incrementaron 20,5 km carril de vías, lo que
sugiere la urgente necesidad de intensificar las inversiones.
50
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 5.1 Longitud de la malla Vial
Año
Total Vias
(Km)
Total Carril
(Km)
Total Malla Vial
local
12
Total Malla Vial
Intermedia
Total Malla Vial
Arterial Principal
2004
14.483
14.483
9158
2616
2713
2005
14.506
14.506
7720
4071
2715
2006
14.564
14.564
7719
4104
2741
2007
14.758
14.758
7886
4092
2780
2008
14.780
14.780
7886
4092
2802
2009
14.800,5
14.800,5
7886,5
4092
2822
Fuente: IDU
La información suministrada es igual para el km de vía como para el km de carril, lo que en
conclusión determina que durante los últimos 6 años se han construido 317.5 km de carril.
Grafico 5.1 Composición del Subsistema Vial
Malla Vial
Arterial
19%
2822 Km-carril
7886 Km-carril
Malla Vial Local
53%
4092 Km-carril
Malla Vial
Intermedia
28%
Fuente: IDU
5.3 Vías y Vehículos
Con relación a construcción de nuevas vías, se reportó la siguiente información13 :
12
13
IDU - Oficina Asesora de Planeación 20101150273161. No incluye troncales de TransMilenio
Información de programación y ejecución con corte a 31-12-2009 remitida a la Oficina Asesora de Planeación. IDU.
51
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 5.2 Nuevas vías
AÑO
Malla vial
Malla Vial arterial
Total KmIntermedia (KmPrincipal (KmCarril
carril)
carril)
42,41
0,69
22,57
65,67
7,64
6,09
48,72
62,45
Malla vialLocal
(Km-carril)
2008
2009
Fuente: IDU
De acuerdo a estas cifras, durante 2009 se construyeron 7.64 Km de vía en la malla vial local,
mientras que en el año 2008 esta cifra ascendió a 42.41 Km, lo que implica en términos
absolutos un retroceso en la infraestructura vial local. Las vías intermedias se incrementaron en
este periodo en 6 km y la vial arterial construida en el 2009 duplicó la del año inmediatamente
anterior.
Con la anterior información se reconstruye la evolución de la construcción de vías:
Tabla 5.3 Vías construidas Vs. Vehículos matriculados en Bogotá
Año
Malla vial local
(Km)
Malla vial
Intermedia
(km)
Malla vial
arterial
principal (km)
Total kmCarril
2003
106,85
0
23,08
129,93
2004
63,41
0
14,51
77,92
2005
47,53
0
4,82
52,35
2006
23,68
0
9,83
33,51
2007
37,51
0,27
10,13
47,91
2008
42,41
0,69
22,57
65,67
2009
7,64
6,09
48,72
62,45
No. Vehículos
Matriculados
en Bogotá
Km por cada
1000
Vehículos
Matriculados
590.379
0,22007897
666.528
0,11690432
732.092
0,07150741
835.806
0,04009304
952.135
0,05031849
1.057.390
0,06210575
1.143.631
0,05460677
Fuente: IDU
El número de km construidos por cada 1000 vehículos matriculados, que corresponde a un
índice de medición de la fuente de información, se ha reducido considerablemente en los
últimos cuatro años, lo que corrobora el acelerado déficit en la malla vial de la ciudad.
Se evidencia que el parque automotor ha tenido en los últimos siete años un crecimiento del
83% mientras que la malla vial solamente aumentó en un 2.2%.
Lo anterior significa que en el año 2004 circulaban 666.528 vehículos por 14.483 kilómetros de
vía, y en el 2009, 1.078.506 automotores lo hacen sobre 14.801 km. Por consiguiente, para
poder soportar adecuadamente el crecimiento del número de vehículos, la malla vial disponible
debería estar por el orden de los 24.500 km, lo que significa un déficit del 60% de km de vías.
52
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 5.2 Km construidos por cada mil vehículos matriculados
Km por cada 1000 vehículos
0,25
0,22
0,2
0,15
0,12
0,1
0,07
0,04
0,05
0,06
0,05
2008
2009
0,05
0
2003
2004
2005
2006
2007
Fuente: Cálculos Veeduría Distrital con base en la información de la Secretaría Distrital de Movilidad
Indagada la ciudadanía sobre la prioridad de los proyectos de infraestructura en curso, los
usuarios del transporte público quisieran, ante el problema de la movilidad, que se terminaran
todas las obras cuanto antes, pero priorizan en la finalización de la troncal de TransMilenio de
la calle 26, y no ven como un proyecto prioritario el TransMilenio por la carrera 7ª ni el tren de
cercanías.
Tabla 5.4 Priorización construcción de obras. Conductores de vehículos particulares.
Implementación o
Construcción
1. No es
prioritario
5.
Prioritario
Total
Terminar la construcción de
TransMilenio calle 26
8
175
183
Iniciar la construcción de
TransMilenio por séptima
101
82
183
Construir el metro
97
86
183
Construir el tren de
cercanías
163
20
183
Todas al tiempo
20
114
134
No prioritario
%
Prioritario
%
4%
96%
55%
45%
53%
47%
89%
11%
15%
85%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Los conductores de vehículos particulares consideran en un 96% que es prioritaria la
culminación de la troncal de la calle 26, en un 55% que TransMilenio por la carrera séptima no
es prioritario y el 89% cree que no se requiere el tren de cercanías14.
14
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
53
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
5.4 Vías Reconstruidas
Ante la situación en materia de mantenimiento preventivo de la malla vial de la ciudad, se ha
hecho necesario efectuar trabajos correctivos que implican la realización de mayores
cantidades de obra, costos adicionales y el empleo de tiempos superiores que repercuten
directamente en la movilidad.
A continuación se aprecia el total de kms por carril reconstruidos en la ciudad, que representan
un decremento del 22% con relación al 2008.
Tabla 5.5 Kilómetros carril reconstruidos
Año
Malla vial
local (Km)
Malla vial
Intermedia
(km)
Malla vial
arterial
principal
(km)
Total kmCarril
2004
2005
2006
0
0
15,04
0
0
0
44,82
17,14
0
44,82
17,14
15,04
2007
2008
37,72
48,04
1,02
4,41
13,44
54,22
52,18
106,67
2009
Fuente: IDU
0,36
35,02
47,28
82,66
Gráfico 5.3 Kilómetros de carril reconstruidos
Fuente: Cálculos Veeduría Distrital con base en la información del IDU
5.5 Estado de la Malla Vial
En relación con la calidad de la malla vial local, intermedia y arterial, el IDU determina la
calificación del estado de la condición de las vías, que se establece a través de un parámetro
de medición denominado Índice de Condición del Pavimento (ICP)15, que permite calificar la
condición superficial de la estructura del pavimento y que depende del Índice de Rugosidad
15
El ICP fue calculado con la metodología Banco Mundial
54
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Internacional (IRI) que determina la regularidad superficial del pavimento y del Índice de Fallas
(IF) que fija el nivel de fallas superficiales que se presentan en el pavimento.
El diagnóstico de las vías está asociado al estado de condición de cada una, medido con el
Índice de Condición de Pavimento así:
ICP <= 30
Vías en mal estado
31 <= ICP < =70
Vías en regular estado
ICP >= 71
Vías en buen estado
El estado del Subsistema Vial se puede apreciar en la siguiente gráfica16.
Gráfico 5.4 Estado de la malla vial
Malla Vial Arterial
MALO
14%
REGULAR
17%
BUENO
69%
Malla Vial Local
BUENO
24%
MALO
55%
19%
53%
28%
REGULAR
21%
Malla Vial Intermedia
MALO
32%
BUENO
39%
REGULAR
29%
Fuente: IDU
16
No se incluyen Troncales TransMilenio
55
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 5.6 Inventario y Diagnóstico
INVENTARIO Y DIAGNOSTICO DE LA MALLA VIAL DE BOGOTA D.C. DICIEMBRE DE 2009
CONDICION DEL PAVIMENTO
COMPONENTES DEL SUBISTEMA
VIAL
Bueno
Regular
TOTALES
%
Malla Vial Arterial Principal y Complem.
1.938,3
68,67%
492,8
Malla Vial Intermedia
1.580,3
38,6%
1.206,3
Malla Vial Local
1.924,6
24,4%
1.688,8
21,4%
4.273,1
54,2%
7.886,5
5.443,2
36,8%
3.387,8
22,9%
5.970,0
40,3%
14.801,1
40%
3.387,8
22%
5.999,4
38%
15.657,7
TOTAL SUBSISTEMA VIAL
TOTAL GENERAL
6.270
Km-carril
Malo
Km-carril
%
Km-carril
%
17,5%
391,5
13,9%
2.822,6
29,5%
1.305,4
31,9%
4.092,0
Fuente: IDU
Respecto al año 2008 cuando el 43% de la malla vial se encontraba en mal estado, se observa
que la calidad de la misma mejoró levemente para el 2009, toda vez que se reporta el total de
pavimento en mal estado en un 40.3%. No obstante, continúa siendo demasiado alto este
porcentaje.
Se les indagó a los ciudadanos cómo perciben el estado de las calles ó vías. El 42% de los
usuarios del transporte público, consideran que las calles de su barrio es bueno, seguido por el
35% que opina que es regular. El 44% manifiesta que el estado de las calles fuera de su barrio
es regular y el 31% que está entre malo y pésimo.
Tabla 5.7 Usuarios de transporte público y el estado de la malla vial
Descripción
Estado calles de su barrio
Estado calles fuera de su
barrio
Excelente
7
Bueno
134
Regular
111
Malo
44
Pésimo
21
Total
317
0
80
139
54
44
317
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Gráfico 5.5 Calificación
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
56
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Los conductores de vehículos particulares perciben que el estado de las calles de su barrio en
términos generales es bueno y las que se ubican fuera de su barrio o por donde comúnmente
transitan es regular.
Tabla 5.8 Conductores de vehículos particulares y el Estado Malla Vial
Descripción
Cómo ve el estado de las calles
de su barrio o cercanas a su
vivienda
Cómo es el estado de las calles
fuera de su barrio, por donde
comúnmente transita
Excelente
Bueno
Regular
Malo
Pésimo
Total
67
138
81
10
4
300
37
75
80
56
52
300
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
5.6 Recursos
5.6.1 Presupuesto
De acuerdo con la información suministrada por el Instituto de Desarrollo Urbano, se establece
que frente al año 2008, en el 2009 la inversión en mantenimiento de malla vial arterial tuvo un
decrecimiento del 40%.
Tabla 5.9 Presupuesto mantenimiento
TOTAL ASIGNADO MILES DE $
TOTAL EJECUTADO MILES DE $
AÑO Malla vial
Malla vial
Malla vial
Malla vial
Malla vial
Malla vial
local
intermedia
arterial
local
intermedia arterial
2008 $ 26.098.750 $ 45.992.315
$ 87.745.498 $ 25.997.888 $ 45.992.111 $ 87.741.510
2009
$ 4.490.096 $ 17.655.913
$ 52.355.037 $ 4.341.725 $ 17.655.913 $ 52.355.037
Fuente. IDU
Tabla 5.10 Presupuesto para construcción de vías.
Total asignado en miles de $
Total ejecutado en miles de $
Malla Vial Local
Malla Vial
Malla Vial
Malla Vial
Malla Vial
Malla Vial
Total
Año
Pto
intermedia Pto
Arterial Pto
Local
intermedia
Arterial
Asignado Total Ejecuado
2003
75.732.389
16.355.085
31.034.033 75.684.273 16.305.371 30.548.035 123.121.507
122.537.679
2004
77.345.201
41.093.342
18.247.492 72.151.548 31.725.894 18.172.079 136.686.035
122.049.521
2005
48.061.234
38.778.254
25.015.988 47.660.557 37.093.005 24.997.695 111.855.476
109.751.257
2006
73.285.530
34.646.229
72.443.019 69.098.155 32.323.307 55.980.425 180.374.778
157.401.887
2007
87.520.015
15.260.413
85.496.938 85.569.743 15.119.737 83.104.357 188.277.366
183.793.837
2008
29.137.902
6.672.845
45.699.362 29.134.309
6.670.340 45.330.633
81.510.109
81.135.282
2009
29.033.565
2.447.976
236.086.095 29.033.557
2.442.366 235.689.217 267.567.636
267.165.140
Fuente: IDU. Información de programación y ejecución presupuestal Oficina Asesora de Planeación.
57
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 5.7 Presupuesto Ejecutado Construcción de Vías
$ 250.000.000
$ 200.000.000
2004
$ 150.000.000
2005
2006
$ 100.000.000
2007
2008
$ 50.000.000
2009
$0
Malla vial local
Malla vial
intermedia
Malla vial
arterial
Fuente: Elaboración propia.
Frente al año 2008 que había tenido una baja asignación presupuestal, en el 2009 se presentó
un crecimiento del 228%, cuyo pico se dio en la construcción de la malla vial arterial que
finalmente es aquella que actúa como soporte de la movilidad y la accesibilidad urbana y
regional, al pasar de $45.699,4 millones a $ 236.086,1.
5.6.2 Destinación Sobre Tasa a la Gasolina
A continuación se refleja el monto y la destinación que se le ha dado a la sobre tasa a la
gasolina durante los últimos 6 años. El 20% se utiliza para la ampliación y mantenimiento de la
malla vial, el 50% se destina a la financiación del Sistema Integrado de Transporte Masivo y el
30% restante a barrios y pavimentos locales.
Tabla 5.11 Participación de la sobretasa a la gasolina
Año
Ingresos ($)
Destinación %
Sistema
Integrado de
Transporte
Masivo
Ampliación y
Mantenimiento
de la Malla Vial
Programa a
Barrios y
Pavimentos
Locales
2004
255.414.792.000
50%
20%
30%
2005
279.449.709.280
50%
20%
30%
2006
278.430.003.000
50%
20%
30%
2007
291.168.394.300
50%
20%
30%
2008
307.114.598.000
50%
20%
30%
2009
300.664.271.000
50%
20%
30%
Fuente: Secretaría Distrital de Hacienda
En el año 2009 se presentó una disminución del 2% en los ingresos recibidos por la sobretasa
a la gasolina con respecto al año 2008, como producto de la disminución de las ventas,
especialmente de gasolina, debido, posiblemente, al incremento en el horario de la restricción
de circulación vehicular y a la conversión de los vehículos a gas.
58
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
5.7 Puentes
La construcción de puentes vehiculares y peatonales es de vital importancia para el
encausamiento del flujo vehicular y para la movilidad en general de una ciudad.
El presupuesto ejecutado durante el 2009 en la construcción de puentes peatonales aumentó
con respecto al 2008 en 1139%, cifra que indica que el Distrito, durante el último año, le dio
bastante importancia a la construcción de estas estructuras necesarias para la agilidad y
seguridad del tránsito vehicular y peatonal. Tales recursos, en cuantía de $ 39.528.369.000,
cubrieron la construcción de tres puentes, que en promedio tuvieron un costo de
$13.176.123.000.
Tabla 5.12 Presupuesto Asignado Vs Ejecutado
Año
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Total asignado miles de $
Total ejecutado miles de $
Puentes
Puentes
Puentes
Puentes vehiculares
peatonales
vehiculares
peatonales
Asignado
Asignado
Ejecutado
Ejecutado
$ 7.711.816,00
$ 110.000,00
$ 7.661.773,00
$ 109.863,00
$ 932.443,00
$ 5.785.917,00
$ 854.656,00
$ 5.778.861,00
$ 892.211,00
$ 609.181,00
$ 816.709,00
$
$ 10.364.635,00
$ 120.000,00
$ 9.944.581,00
$ 110.424,00
$ 8.360.707,00
$ 14.946.635,00 $ 7.505.295,00
$ 6.352.625,00
$ 9.342.126,00
$ 3.716.448,00 $ 9.145.311,00
$ 3.189.231,00
$ 353.912.042,00
$ 39.842.716,00 $ 79.778.963,00 $ 39.528.369,00
No. De puentes construidos
Vehiculares
3
1
23
9
3
1
6
Peatonales
11
9
19
24
5
3
3
Fuente: IDU
El Instituto de Desarrollo Urbano aclaró que “la información presupuestal no incluye reservas y
pasivos exigibles, así como los recursos aportados por TM S.A. Es de advertir que el costo
promedio de construir un puente vehicular es de $33.258 millones. Las metas físicas incluyen
los puentes vehiculares para las troncales”.
Según esta información, en la construcción de puentes vehiculares, en el año 2009, sólo se
ejecutó el 22% del presupuesto asignado, cuyo rubro en comparación con el año anterior tuvo
un incremento del 3.688% al pasar de $9.342.126.000 a $353.912.042.000.
Es de anotar que el costo promedio de construir un puente vehicular mencionado por el IDU no
corresponde con los costos que se muestran en la ejecución presupuestal, los cuales arrojan
un promedio de $13.296.494.000
59
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
5.8 Obras Complementarias
La construcción de obras adicionales a la malla vial, repercute favorablemente en la fluidez y en
la movilidad del tránsito automotor. Lamentablemente esta información no fue suministrada por
el IDU.
La construcción de estas obras contribuiría en el mejoramiento sustancial del encausamiento
del flujo de vehículos y de su agilización.
Dentro de la infraestructura de transporte, las canalizaciones, como lo son las glorietas o
rotondas, las islas e isletas, son de gran importancia para el encausamiento, agilidad y
seguridad del tránsito. Las obras de tamaño pequeño que se podrían realizar dentro de la malla
vial de la ciudad, cuya relación costo beneficio sería positivamente satisfactoria en beneficio de
la circulación de los automotores. Algunas de ellas podrían corregir la práctica que se tuvo en
el pasado, de construir obras que obligan a introducir el tránsito proveniente de vías
secundarias o alternas al flujo de las vía principales, sin que se disponga del suficiente espacio
de transición, lo que generan taponamientos vehiculares.
5.9 Espacio Asociado al Transporte
La ciudad cuenta con 33.455.564 metros de andenes y separadores, 491.028 m2 de alamedas
y 118.059 m2 de plazas asociadas al transporte, evidenciándose un incremento en el último
año del 0,12% en andenes y separadores. En el 2009 no se realizaron nuevas construcciones
de alamedas ni de plazas y plazoletas.
La evolución de estas obras entre el 2005 y el 2009, se indica a continuación:
Tabla 5.13 Andenes – Separadores – Alamedas y Plazoletas
Concepto
Andenes
separadores
(ml)
2005
y 32.617.982
Alamedas (m2)
Plazas
y
Plazoletas (m2)
2006
2007
2008
2009
33.096.299
33.233.532
33.413.742
33.455.564
434.747
484.101
484.101
491.028
491.028
95.016
115.168
115.168
118.059
118.059
Fuente: IDU
El mantenimiento por m2 se distribuyó de la siguiente manera:
60
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 5.14 Mantenimiento
DESCRIPCIÓN
2009
NOMBRE DEL PUNTO
Programa 60/40- Mantenimiento
Convenio 24 / 2006 Ciudad Bolívar
M2
de
vias
Complemento rutas alimentadoras 2005
Mantenimiento
de
Rutas Alimentadoras 2004 (Banco Mundial)
espacio público m2
-
39,45
7252,64
9291,30
Mantenimiento espacio público (convenio Idipron) 645.173,48
Eje Ambiental - tramo 4 de Américas
55.408,00
Mant/ andenes y espacio público autopista norte
TOTAL M2 DE ESPACIO PUBLICO MANTENIDOS
58900,00
776.064,87
Fuente: IDU
5.10 Estacionamientos
Para facilitar el intercambio modal, especialmente de los usuarios que requieren dejar su
vehículo particular de forma temporal y como una forma de desestimular su uso, la Veeduría
Distrital ha recomendado que dentro del SITP se establezca un Plan de Ordenamiento de
Estacionamientos Públicos, que funcione como unidades económicas independientes, en
conjunto, o como parte de intercambiadores modales.
Este elemento fundamental del sistema de movilidad integral tiene como finalidad dotar a la
ciudad de estacionamientos de gran capacidad sobre las áreas de influencia en los puntos de
integración del servicio de transporte público convencional, intermodal y el sistema de
transporte masivo, bajo un sistema tarifario que responda a los principios generales de la
unidad en la movilización, dependiendo de su uso y de su impacto.
Se persigue con ello, establecer una red de estacionamientos públicos masivos, ubicados en
correspondencia con la localización de las diferentes modalidades de estaciones de los
distintos sistemas de transporte colectivo, con la finalidad adicional de incentivar el transporte
público y desestimular el uso del vehículo particular.
Las especificaciones técnicas y diseño deberán ser coincidentes con las necesidades de
movilización de los usuarios y deberán cumplir con la reglamentación legal y ambiental de la
ciudad, en correspondencia con su equipamiento y formas de accesos.
Según los registros, en la ciudad no se ha iniciado la construcción de estas importantísimas
obras de infraestructura.
61
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
5.11 Intercambiadores Modales
Dentro de un sistema integrado de transporte, los intercambiadores modales tienen como
finalidad aglutinar la conexión del transporte público en sus diferentes modalidades y de
interactuar con el transporte interurbano.
Deberán contar con especificaciones tales que cumplan con lo estipulado en el Plan de
Movilidad de la ciudad y con la misión de servir de intercambiadores de las distintas
modalidades de transporte al Sistema Integrado de Transporte Público: buses, vehículos
particulares, trenes de cercanías, ciclovías, etc.
Los Intercambiadores Modales para automotores particulares al Sistema Integrado de
Transporte Público, tienden a estimular el uso del transporte público facilitándoles a los
usuarios espacios apropiados de parqueo. Abarca la conexión modal del transporte no
motorizado para incentivar los modos peatonales y las ciclorrutas con ciclo estacionamientos.
5.12 Terminales de Pasajeros
Los Terminales intermunicipales de pasajeros y sus terminales satélites, son manejados por la
Terminal de Transporte de Bogotá S.A. La Alcaldía Distrital tiene asiento en su Junta Directiva.
Actualmente funciona la Terminal Central y la del Sur y se encuentra en proceso de
construcción de la del Norte.
En la siguiente Tabla se ilustran sus movimientos predominantes, relacionados con el número
de empresas que atienden, los vehículos y los pasajeros movilizados en promedio.
Tabla 5.15 Movimiento
Fecha de
inicio de
operación
Número de
Empresas
Número de
Vehículos P/D
Número de
Pasajeros /
Vehículo
CENTRAL
14-Mar-84
86
2.800
8.7
25.500
DEL SUR
5-Dic-08
26
415
8.7
2.418
Pasajeros/Día
Fuente. Secretaría Distrital de Movilidad
Se observa que la Terminal del Sur apenas mueve el 9.4% de pasajeros al día que la Central.
Llama la atención que el número promedio de pasajeros por vehículo sea igual en las dos
terminales.
El porcentaje de vehículos promedio día en la Terminal del Sur es del 14.8% con respecto a la
de la Central y del 30% del número de empresas.
62
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
6. TRANSPORTE PÚBLICO
6.1 Transporte Urbano
Por norma general en Colombia ha existido un problema estructural en el ámbito de transporte,
que ha estado circunscrito a la carencia de planes y programas que a largo plazo identifiquen y
determinen las políticas generales de desarrollo nacional, regional y local, integrando los
diferentes tópicos que inciden para su implementación.
La conformación de un sistema de movilidad en la ciudad debe corresponder al marco de las
políticas de desarrollo y de una movilidad sostenible, y en consecuencia, la política del Estado
debe priorizar el transporte público sobre el transporte privado, en consideración a que en el
primero se realiza la mayoría de los viajes en la ciudad, aproximadamente en un 70%17.
En los últimos años se han expedido normas que tienden a la organización y financiación de
proyectos para el transporte masivo de pasajeros en determinadas ciudades del país,
requiriéndose aún la delimitación y fijación de aspectos técnicos que regulen la actividad, en
torno a los planes de desarrollo para que garanticen la integralidad de servicios con una
adecuada y racional ejecución que representen verdaderas soluciones estructurales
circunscritas al transporte urbano y periférico.
La solución a los problemas de movilidad que afronta la ciudad, requiere la adopción de
medidas de carácter político, económico y técnico, y exige la inversión de elevadas sumas de
dinero que, por tratarse de recursos públicos, demandan una constante y efectiva fiscalización
por parte de los entes de control y de la ciudadanía debidamente organizada.
De otra parte, la solución a toda la problemática que se genera en torno al transporte urbano,
debe buscarse a largo plazo en una clara adaptación racional de la ciudad a las modificaciones
de las estructuras económicas y sociales. Adaptación que, generalmente, se debe realizar de
acuerdo con todos los elementos de planeación, entendida ésta como un instrumento de
política pública que no solamente abarque la ciudad dentro de sus límites geográficos, sino que
se extienda a la zona de concentración – ciudad región - debido a las estrechas relaciones
socio económicas existentes entre ambas y que forzosamente han de influir en la demanda de
transporte.
Debe existir también, una estrecha correlación entre la planificación urbana y la planificación
del transporte, de forma que resulte un conjunto armónico y sólido: Plan de desarrollo y Plan de
Movilidad. Una actuación independiente en ambos campos, sería totalmente ineficaz e
incoherente, ya que el desarrollo y el transporte son dependientes en sumo grado.
Por ello, en reiteradas ocasiones se plantea el interrogante de si deben las ciudades adaptarse
a la demanda de transporte o si, por el contrario, debe la demanda de transporte adaptarse a la
estructura de las ciudades. En la práctica, cualquiera de los términos de este dilema es
incorrecto, pues está suficientemente probado que el desarrollo de la ciudad y el del transporte
17
Encuesta de movilidad para Bogotá 2005
63
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
deben formar un todo, con un desarrollo integral equilibrado y armónico, circunstancia que solo
es posible si existe un “Plan” en el que ambos términos del interrogante se hayan tenido en
cuenta con la debida suficiencia.
6.2 Objetivo
El principal objetivo que persigue el transporte público urbano es el traslado de pasajeros, y
aun cuando esta definición resulta ser en extremo simplista, generalmente se ha confundido
cuando en la práctica nuestras acciones se encaminan a lograr el movimiento del mayor
número de vehículos, lo cual constituye un medio para lograr el objetivo, pero no el objetivo en
sí mismo.
Al transportar a un mayor número de usuarios por unidad y al ocupar un menor espacio,
diversos estudios realizados en varios países destacan la importancia del autobús dentro de un
rango de 5 a 50 veces más que el automóvil privado. Este servicio público provee, además un
servicio básico para la población entera, a un menor costo y con un menor impacto por
pasajero/km., circunstancias que ameritan por sí solas la adopción de acciones tendientes a
dar preferencia al transporte público en buses, siendo un requisito indispensable para ello, un
total mejoramiento de su nivel de servicio y una concepción empresarial dentro de un nuevo
marco normativo que induzca a ello.
El sistema de autobuses, no obstante el trato preferencial que tradicionalmente se le ha dado
por considerarlo como la única forma de movilización para cierto sector de la comunidad,
requiere con inmediatez mejorar la prestación del servicio, en el marco de la integralidad que
debe existir entre éste y las demás modalidades de transporte, observando la línea
jerarquizada en concordancia con la demanda atendida. Pero, solo cuando la organización del
transporte colectivo sea eficiente, se podrá establecer una dotación básica de servicios al
usuario, que promuevan el desuso del vehículo particular.
6.3 Planificación
El transporte como sistema, corresponde a un conjunto de elementos relacionados entre sí que
se direccionan hacia determinados objetivos de carácter específico y a la realización de metas
preconcebidas.
Así como el sistema de actividades de una zona urbana puede considerarse como el conjunto
de subsistemas tales como el comercio, la industria, la educación, la salud, y los servicios entre
otros, el sistema de transporte urbano está conformado por los diferentes modos de
movilización que se le pueden ofertar a los ciudadanos, para sus desplazamientos al trabajo, al
estudio, a los negocios, al esparcimiento, en fin, a sus diferentes y cotidianas actividades.
El transporte urbano se puede definir como un sistema básico para el funcionamiento de una
ciudad, en donde su operación influye de manera directa en la eficiencia del conjunto de sus
actividades y en la calidad de vida de sus habitantes.
64
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
De otra parte, el transporte cumple el papel de conectar e integrar funciones que se desarrollan
en diferentes lugares de una ciudad, mediante la movilización de personas y bienes, lo que
permite la especialización de las actuaciones ciudadanas, individuales y en conjunto, y los
distintos usos del suelo. Esto hace que el papel del planificador del transporte se enfoque por
lo general en encausar los esfuerzos de prestadores de servicios y autoridades para diseñar un
sistema que logre la máxima integración o grado de ajuste, entre el sistema y su medio
ambiente.
Por consiguiente, el análisis de un sistema de transporte se direcciona a conocer a fondo las
interrelaciones complejas de los múltiples elementos que se encaminan a un mismo objetivo.
Elementos que están representados por los vehículos, la infraestructura y las técnicas de
explotación y operación.
Su función es la que establece la finalidad de los elementos de un sistema. A manera de
ejemplo, la función limita un área geográfica en la que se realizan los desplazamientos, en
donde la distancia de viaje es la que define la escala del sistema.
La función de la oferta determina el nivel de servicio que se debe prestar a partir del sistema de
transporte. La función de la demanda determina el número de viajes, sus frecuencias y
horarios, a partir del conocimiento del sistema de actividades que se desarrollan, por ejemplo, a
nivel metropolitano.
La planificación del transporte urbano se basa específicamente en la comparación de las
variables demanda y oferta, y para que esta confrontación sea de utilidad, se compara también
con la demanda futura (métodos de predicción) y la oferta existente hacia un horizonte de
proyecto. Estos ejercicios son los que permiten determinar y prever las inversiones necesarias
en infraestructura y en equipos para llevar a cabo ejercicios de simulación y así efectuar un
análisis económico de su justificación, estableciendo prioridades para la ejecución de
proyectos.
En el gráfico 6.1 se muestra este sencillo modelo18, que no considera los tiempos de ejecución
de los estudios, ni las negociaciones en las inversiones o el proceso formal de la toma de
decisiones por parte de las autoridades.
Si por lo general los usuarios se adaptan a una oferta existente y no se consideran aquellos
viajes que no se efectuaron por la falta de transporte, o aquellos que se efectuaron en otros
tiempos o en otros medios, que los mismos usuarios no habían previsto, nos lleva al problema
de tener que comparar la demanda real con una demanda observada y una latente que podría
realizar viaje si la oferta fuera suficiente o atractiva. Esta situación generalmente no se
considera en el proceso de predicción de la demanda pero es recomendable realizarla si se
quiere obtener un riguroso análisis.
El cálculo de la generación y atracción de viajes en cada una de las zonas en que sea dividida
la ciudad, se debe realizar por lo general, mediante un análisis de regresión que permita
18
Transporte Público, Molinero y Sanchez
65
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
expresarlo en función de determinadas variables con las que guarda una estrecha correlación,
teniendo en cuenta los objetivos de los viajes19.
La demanda, está asociada con la población y se constituye en el factor esencial en un estudio
de transporte, ya que determina el número de viajes que deben ser satisfechos en una unidad
de tiempo. El número de viajes tiende a incrementarse con la distancia siguiendo un esquema
parabólico, con el nivel de ingreso cuya función se vuelve creciente cuando éste se incrementa,
con el uso del suelo y su predicción al futuro como elemento de evaluación cualitativo como es
el caso de la densidad de la población residencial, el número de puesto de trabajo, los servicios
públicos, entre otros.
Grafico 6.1 Planificación del Transporte Urbano20
Toma de Información
- Encuestas
- Estudios
Demanda
Actual
Oferta
Actual
-
Encuestas
Estudios
Método de
Predicciones o
regresión
Predicciones
- Demográficas
- Económicas
- Urbanísticas
Demanda
Futura –
Generación y
atracción
Oferta Futura e
Infraestructura
Adicional
Estudios
económicos y
rentabilidad de
prioridades
Programa de
inversiones
Fuente: Elaboración propia
6.4 Políticas Distritales
De acuerdo con lo anteriormente descrito, es propicio resaltar que Bogotá durante los últimos
años decidió acertadamente abocar la problemática recurriendo a la concepción, planeación y
desarrollo de soluciones integrales de transporte, que tienden a dotar a los ciudadanos de
19
20
Transporte Público – Angel R. Molinero, Luis Ignacio Sánchez. México 2003
Elaboración propia
66
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
servicios masivos, eficientes, seguros y confiables, para que con calidad y de forma secuencial
se efectúe una total recomposición del actual sistema, que garantice básicamente el
incremento del nivel de vida de sus habitantes, aumente la calidad y velocidad de movilización
y reduzca los tiempos de viaje.
Para el efecto, el Decreto 619 de 2000, que establece el Plan de Ordenamiento Territorial para
la ciudad, incentiva un modelo sostenible que convierte la región en una unidad de
planeamiento reconocible como célula económica de alta productividad y adecuada calidad de
vida y establece los mecanismos de concertación para alcanzar acuerdos con los municipios,
y para el caso que nos ocupa, en la identificación, construcción y mantenimiento de la red vial
y de transporte.
A su vez, el Decreto 319 de 2006, busca la concreción de las políticas, metas, estrategias,
proyectos y programas con la expedición de un Plan Maestro de Movilidad y establece las
normas generales para alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada,
respetuosa del medio ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera y económicamente
sostenible para Bogotá y para la Región.
Este Plan Maestro establece programas, proyectos y metas, a corto, mediano y largo plazo,
con un horizonte a 20 años, como respuesta a las necesidades de movilidad y al uso racional y
eficiente de su malla vial.
Sus principales iniciativas corresponden a:
-
Articular el Sistema Integrado de Transporte bajo una única estructura física,
operacional y tarifaria.
-
Establecer corredores viales para la operación de rutas de acuerdo con su capacidad y
adjudicación de éstas mediante procesos licitatorios de carácter integral:
dimensionamiento, equipos y equipamientos.
-
Establecer zonas y corredores especiales para mejorar la movilidad y productividad, con
destinación de corredores especiales para los vehículos de carga en tránsito por la
ciudad y para su distribución al interior de ésta.
-
Implementar grandes redes peatonales
-
Fortalecer el sistema de ciclorrutas.
-
Construir intercambiadores modales que propicien los transbordos de los usuarios en
las distintas modalidades de servicio público y su conexión con los automotores
particulares.
-
Consolidar la red de estacionamientos, especialmente los aledaños a las zonas de
prestación del servicio del Sistema Integrado de Transporte y con un esquema tarifario
que motive a los conductores de autos particulares a utilizar los servicios públicos.
67
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
-
Crear una red de información del Sistema Integrado de Transporte Público, que facilite
la comunicación y el intercambio de información entre los usuarios y los componentes
de la movilidad.
En síntesis, se busca obtener una movilidad sostenible, integral pero competitiva, entendida
como un derecho de las personas, en donde el transporte público masivo se convierta en el eje
estructurador de todo el sistema.
Establecidas las bases legales y el dimensionamiento estructural dentro del SITP, se ha
convertido en un reto para la actual administración la puesta en marcha de los elementos
planificadores, sus objetivos y alcances, requiriéndose para ello contar con toda la experiencia
y dedicación, dada la transformación social, cultural y económica que conlleva su
implementación, y el riesgo implícito, para lo cual basta con ojear las experiencias
internacionales recientes, siendo la más conocida la de Santiago en Chile.
6.5 Accesibilidad
Para garantizar la accesibilidad desde las periferias hacia el centro de la ciudad y de ésta con
la región, y para obtener una adecuada intercomunicación al interior de las zonas urbanas con
las áreas de expansión, se definió que la solución debía estar correlaciona con el Plan de
Ordenamiento.
Por consiguiente, se hace perentorio poner en marcha el Sistema Integrado de Transporte,
establecer una malla vial jerarquizada y de espacios públicos peatonales, consolidar los
subsistemas viales complementarios, aumentar la oferta vial hacia la periferia y mejorar la
accesibilidad al Centro Metropolitano, conformar una red vial secundaria de apoyo, establecer
un sistema de estacionamientos en la ciudad y mejorar el tránsito.
Efectivamente, los componentes del sistema tendrán la siguiente preponderancia jerárquica
con el fin de lograr un funcionamiento integrado, interdependiente y complementario:
-
Metro
-
Trenes de cercanías.
-
TransMilenio.
-
Transporte tradicional en rutas alimentadoras.
-
Transporte periférico
-
Transporte suburbano, ciclorrutas.
-
Estacionamientos, Intercambiadores modales y terminales.
Implementar un sistema de transporte público donde se integren los buses urbanos, el tren
metropolitano, TransMilenio y el Metro, es una de las metas principales del actual gobierno que
está consignada en el Plan de Desarrollo “Bogotá Positiva: para Vivir Mejor”.
68
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
6.6 Transporte Público Tradicional
El transporte en Colombia en sus diferentes modalidades es regulado, controlado y vigilado por
el Estado y, de acuerdo con la ley, corresponde a un servicio público, en donde los operadores
deben regirse por la Constitución Política y por las disposiciones que lo regentan.
Ante la ausencia de una acertada planificación de transporte en Bogotá, proliferaron las
empresas que solo tuvieron como finalidad afiliar vehículos y buscarles ubicación en las rutas
otorgadas por el gobierno de por sí anti técnicas y concentradas de forma sectorizada. Esta
situación conllevó a la sobreoferta de servicios, a la guerra del centavo, al tránsito desmedido e
irregular, y a la homologación de buses, busetas y microbuses no apropiados para el transporte
cómodo y seguro de pasajeros.
Este esquema funcional hizo profunda mella en la calidad de vida de los ciudadanos, y ante el
caos reinante, se avecina un profundo cambio con la transformación que se espera produzca el
Sistema Integrado de Transporte público SITP.
6.6.1 Oferta de servicios e Informalidad
La oferta de transporte público en Bogotá es atendida por buses, busetas, colectivos, buses
articulados de TransMilenio y taxis, los cuales se encuentran inscritos en aproximadamente 65
empresas, muchas de las cuales tienen autorización para prestar servicios en diferentes
modalidades. Actualmente, existe una sobreoferta de rutas y de automotores que influyen
negativamente en la movilidad de la capital.
A continuación se aprecia el número de empresas con la clase de servicios autorizados, el
número de vehículos y su edad, con corte a diciembre de 2008.
Tabla 6.1 Vehículos de transporte urbano21
No. Empresas
Vehículos en circulación
Edad promedio (años)
Bus
46
Buseta
44
Colectivo
42
Mixto
1
Taxi
49
6.468
4.596
4.877
10
48.942
5
13
6
1
5
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
El parque automotor existente en la ciudad al 31 de diciembre de 2009, era el siguiente:
21
Veeduría Distrital. Como Avanza el Distrito en Movilidad 2008
69
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 6.2 Parque automotor22
CANTIDAD
PARQUE
AUTOMOTOR
CON TARJETA DE
OPERACIÓN
SIN TARJETA DE
OPERACIÓN
Público Colectivo
15.653
1.310
Público Individual
48.885
2.856
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad.
Se observa que el número de vehículos autorizados para prestar el servicio público tuvo una
reducción en el último año de 355 unidades, al pasar de 64.893 a 64.538.
Se ha entendido como transporte Ilegal aquel servicio que se presta por parte de vehículos sin
ningún tipo de autorización, solamente por voluntad de conductores y/o propietarios de los
mismos, contraviniendo las disposiciones legales y que no es objeto de regulación por parte de
la autoridad competente.
En estas condiciones, se tienen dos tipos de operadores:
-
No motorizado, constituido por “bicitaxis” que carecen de normatividad y no tiene
autorización para desarrollar actividades de transporte.
-
Motorizado, que comprende los vehículos de servicio particular y público que no están
vinculados a ninguna empresa legalmente constituida y que por consiguiente no
disponen de autorización para operar.
La Secretaría Distrital de Movilidad había asegurado que no contaba con un censo que le
permitiera conocer el número de vehículos que realizan esta actividad en forma ilegal23, pero
como se puede apreciar, esta informalidad en la prestación del servicio público de transporte es
muy alta, ya que para el 2009 se detectaron 1.310 buses, busetas y colectivos y 2.856 taxis.
De acuerdo con los registros anteriormente consignados, estarían trabajando en la ciudad
4.166 automotores prestando un servicio público sin estar autorizados para ello, es decir sin
cumplir con los requisitos establecidos en el Estatuto Nacional de Transporte y, evidentemente,
sin llenar las formalidades técnicas que los habilite para prestarle un servicio seguro a la
comunidad.
22
23
Secretaria Distrital de Movilidad.
Veeduría Distrital - Como Avanza el Distrito en Movilidad 2008
70
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 6.2 Clasificación transporte informal
Bicitaxismo
7%
2% 1%
43%
21%
Vehículos de servicio público
especial
Vehículos particulares prestando
servicio de transporte publico
Taxis prestando servcio de
transporte colectivo
Vehículos de servicio público
colectivo prestando servicios no
autorizados
26%
Otros
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
Muchos usuarios se ven abocados a tomar estos servicios, que en ocasiones son los únicos
que los pueden movilizar, teniendo que cancelar elevadas tarifas, debido, principalmente, a la
ausencia de vehículos autorizados oficialmente por la ineficiente disposición de rutas y
horarios, y por los difíciles accesos a algunos barrios. La falta de control y vigilancia contribuye
a su presencia en las calles de la ciudad.
Las autoridades han identificado 171 puntos de presencia mayoritaria de esta actividad, que
continúa creciendo dentro de la ilegalidad.
Tabla 6.3 Ubicación transporte informal
MODALIDAD
Bicitaxismo
Vehículos de servicio público especial
Vehículos particulares prestando servicio de transporte publico
Taxis prestando servicio de transporte colectivo
Vehículos de servicio público colectivo prestando servicios no
autorizados
Otros
Total
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
PUNTOS
OBSERVADOS
73
44
36
13
3
2
171
Como no ha sido posible regularizar esta situación, se espera que con la entrada del SITP se
erradique por completo esta práctica que perjudica enormemente a la ciudadanía,
especialmente a los habitantes de las zonas de ladera y montaña, convirtiéndose en una
paradoja, puesto que la población de menores recursos es la que mayores costos de
movilización tiene que sufragar.
71
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
6.6.2 Retiro de Vehículos
Como una manera de atacar la sobre oferta y para reducir progresivamente la edad del parque
automotor, se ha continuado avanzando con el programa de chatarrización utilizando, en parte,
los fondos de reposición que fueron creados y que destinan un porcentaje de la tarifa, para
estimular precisamente el retiro del servicio.
Este programa en los términos que legal y técnicamente se estructuró, se ha venido dilatando
en el tiempo, y son mucho los vehículos que aún circulan en rutas que deberían ser servidas
únicamente por los vehículos articulados y por los buses alimentadores del sistema
TransMilenio.
La Secretaría Distrital de Movilidad ha comunicado que como los fondos son entes de
financiación, colocación y captación de recursos con destinación específica, por mandato del
artículo 19 de Ley 688 de 2001 y en consonancia con las funciones constitucionales y legales
que le son inherentes, corresponde a la Superintendencia Financiera el ejercicio de las
facultades de inspección, vigilancia y control, así como la potestad sancionatoria, por tratarse
de ahorro de particulares.
De acuerdo con la cifras suministradas por la Secretaría Distrital de Movilidad el saldo de los
fondos de reposición, según las auditorías practicadas a 24 empresas (37%) durante 2008 y
2009, ascendería a $17.040 millones de pesos.
De otra parte, aún se desconoce el resultado de las investigaciones abiertas por la Contraloría
de Bogotá D.C. sobre el monto y destino de estos fondos, así como la reconvención de que
fueran objeto la mayoría de empresas para que les dieran la destinación establecida en un
tiempo perentorio.
Durante el año 2009 se disminuyó en 142 unidades el número de buses, busetas y microbuses
destruidos, en comparación con los efectuados en el 2008, como se aprecia a continuación:
Tabla 6.4 Vehículos de transporte público destruidos24
AÑO
BUS
BUSETA
MICRO
Sub Total
2005
684
911
281
1.876
2006
1.056
470
194
1.720
2007
646
330
477
1.453
2008
738
535
539
1.812
2009
485
789
396
1.670
TOTAL
3.609
3.035
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
1.887
8.531
6.6.3 Tarifas
En el último año la tarifa del transporte público colectivo en sus diferentes modalidades de
servicio tuvo un incremento medio del 9% y su evolución en los últimos cinco años ha sido la
siguiente25:
24
Secretaría Distrital de Movilidad
72
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 6.5 Incrementos Tarifarios
BUS CORRIENTE
MENOR A 6 AÑOS:
Año
Diurno
Nocturno
2005
$ 900
$ 950
2006
$ 900
$ 950
2007
$ 1.000
$ 1.050
2008
$ 1.100
$ 1.150
2009
$ 1.200
$ 1.250
BUS
SUPEREJECUTIVO
BUSETA CORRIENTE
(MAYOR A 6 AÑOS)
BUSETA EJECUTIVA
(MENOR 6 AÑOS)
Nocturno
Diurno
Nocturno
Diurno
Nocturno
Diurno
Nocturno
Diurno
Nocturno
$ 1.050
$ 1.000
$ 1.050
$ 900
$ 950
$ 900
$ 950
$ 1.000
$ 1.050
$ 1.050
$ 1.000
$ 1.050
$ 900
$ 950
$ 900
$ 950
$ 1.000
$ 1.050
$ 1.150
-
-
-
-
$ 1.100
$ 1.150
$ 1.100
$ 1.150
$ 1.250
-
-
-
-
$ 1.100
$ 1.150
$ 1.200
$ 1.250
$ 1.350
-
-
-
-
$ 1.200
$ 1.250
$ 1.300
$ 1.350
BUS EJECUTIVO
Diurno
$
1.000
$
1.000
$
1.100
$
1.200
$
1.300
COLECTIVO
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
Dentro de la canasta del transporte, uno de los elementos que mayor peso tiene es el
combustible. La participación de éste, durante los últimos cinco años ha sido el siguiente:
Tabla 6.6 Participación de los combustibles en la tarifa
Año
VALOR GALON GASOLINA
VALOR GALON ACPM
GASOLINA
ACPM
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
$ 4.329,59 $ 5.086,86 $ 5.641,52 $ 6.188,52 $ 6.635,27 $ 7.476,79 $ 7.166,62
$ 3.043,78 $ 3.354,12 $ 4.088,07 $ 4.875,75 $ 5.499,91 $ 6.249,21 $ 6.029,77
18,48%
17,69%
15,95%
14,54%
15,07%
14,71%
15,34%
26,28%
26,83%
22,02%
18,46%
18,18%
17,60%
18,92%
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
La participación porcentual del precio del ACPM en la tarifa ha sido mayor que la de la
gasolina, y en los últimos siete años, este combustible ha tenido un aumento en el valor del
92%, mientras que la gasolina ha presentado un incremento del 63%. Lo anterior, se evidencia
claramente en el siguiente gráfico:
Gráfico 6.3 Participación del precio del combustible en la tarifa
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad.
25
Secretaría Distrital de Movilidad
73
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
6.6.4 Rutas y Velocidades
Tabla 6.7 Rutas y velocidad
Longitud
promedio de
Ruta O-D (km)
(1)
Tiempo
Promedio
Recorrido
(min) (2)
de
Velocidad
promedio
horas
pico
(km/hr) (3)
Velocidad
promedio
horas valle
(km/hr) (4)
N° de viajes
promedio día
(ida y regreso)
(5)
BUS
BUSETA
MICROBÚS
64,40
55,86
45,42
57,23
21.5
19.0
6.174.220
TAXIS
ND
27,46
28.9
25.1
ND
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
(1) El promedio que se identifica en la tabla, no refleja la situación para cada caso en particular. Para bus-busetamicrobús, la longitud promedio se asocia a la que se establece para cada una de las rutas de transporte público..
(2) Información tomada contrato de Consultoría CPS105-08 – SDM / Nov 2009. Tiempo Promedio de recorrido:
Percepción del tiempo total de viaje del segundo semestre del 2009. Son los viajes más frecuentes que pueden estar
conformados por diferentes combinaciones de etapas (a pie, bicicleta, moto, particular, taxi, TransMilenio, público,
alimentador) ó por una de ellas.
(3) y (4) Las velocidades corresponden a las establecidas en el contrato de Toma de Información de campo para el
programa de monitoreo, seguimiento y planeación del tránsito y el transporte de Bogotá D.C.-CONSORCIO
MONITOREO TRÁNSITO Y TRANSPORTE URBANO BOGOTÁ– SDM (CPS105-08)
(5) Según la expansión de la matriz de transporte público de 2007, realizada dentro del ajuste del estudio del SITP,
los viajes en hora pico para 2009 son 677.741, y de acuerdo con los factores de expansión calculados, los viajes
diarios totales en transporte público son 6.174.220
Las velocidades son bajas y parecería existir cierta contradicción entre la información y la
realidad, pues de la Tabla anterior se deduce que es mayor la velocidad en horas pico que en
horas valle, cuando la percepción sobre la realidad del tránsito es realmente opuesta.
La utilización diaria promedio es de 6.174.220 viajes que los ciudadanos realizan en el
transporte tradicional.
Se registra la existencia de 65 empresas de servicio público colectivo, a través de las que se
que cubren más de 500 rutas lineales que confluyen en un alto porcentaje sobre las zonas
céntricas de mayor demanda. Las rutas tienen en promedio una longitud que técnicamente
excede los límites máximos que usualmente son aceptados para el transporte urbano de
pasajeros, pero es de esperarse que las grandes longitudes de muchas de de ellas se
reduzcan sustancialmente con la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público.
Como se aprecia la velocidad en los horarios con mayor afluencia vehicular es baja y no se
dispone de información en otros horarios. Tampoco se suministró información sobre el número
de viajes que al día realizan estos automotores, indispensable, entre otras cosas, para la
conformación de la canasta del transporte.
74
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Evidentemente, uno de los aspectos que impactan negativamente la movilidad general de la
ciudad, es el de la velocidad de los automotores, especialmente los de servicio público. Según
las últimas mediciones efectuadas, la velocidad del transporte público colectivo se redujo en
2,43 km/h en el último año como a continuación se indica:
Tabla 6.8 Velocidad promedio transporte público
Año
Velocidad Promedio
- Km/h
2001
2002
2003
2004
21,5
27,1
24,48
23,7
2005
22,6
2006
22,9
2007
22,95
2008
23,4
2009
20,97
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
Este indicador refleja el alto grado de congestionamiento en el tránsito de la ciudad y su
negativa incidencia en el tiempo del usuario y en su calidad de vida.
De igual manera este retroceso incide en el incremento de los tiempos de recorrido de los
vehículos de servicio público, en la disminución de frecuencias, en el aumento de los costos de
operación y en la contaminación ambiental.
6.6.5 Tiempo promedio de espera
En la siguiente tabla se muestra el tiempo promedio de espera de los usuarios para acceder al
transporte público, evidenciándose que el mayor tiempo corresponde al transporte tradicional
no obstante ser el de mayor oferta (bus, buseta y microbús), seguido de los alimentadores del
sistema TransMilenio.
ESPERA
(en minutos)
MODO
ALIMENTADOR
9,94
PÚBLICO
10,14
TRANSMILENIO
8,10
TAXI
4,32
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
Grafico 6.4 Espera en minutos
4,32
9,94
ALIMENTADOR
PÚBLICO
TRANSMILENIO
TAXI
8,1
10,14
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
75
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
6.6.6 Demanda Atendida
La Encuesta de Movilidad que fue realizada por la Secretaria Distrital de Movilidad, en el 2005,
establece que en Bogotá se realizan 9.462.758 viajes en total.
De otra parte, la misma Secretaría con base en un estudio realizado en el 200726 estableció el
número de pasajeros movilizados al día por unidad vehicular así:
Tabla 6.9 Pasajeros/día
Vehículo
Pasajeros/día
Bus
333
Buseta
222
Colectivo
228
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
6.6.7 Percepción ciudadana
Las encuestas realizadas específicamente a usuarios del transporte público, arrojaron los
siguientes resultados:
¿Cuál modo de transporte utiliza con mayor frecuencia?
Tabla 6.10 Modo de transporte más utilizado
Modo de Transporte Público
Cantidad
Porcentaje
Bus
80
25%
Buseta
Microbús - Colectivo
122
87
38%
27%
Taxi
TransMilenio
Total
7
21
2%
7%
317
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
26
Contrato 153 de 2007
76
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 6.5 Modo más utilizado
El transporte tradicional es el que con mayor frecuencia utilizan los usuarios del servicio público
colectivo, predominando la buseta, seguido de los colectivos o microbuses.
¿Cuánto es el tiempo promedio de espera?
Tabla 6.11 Tiempo promedio de espera
Modo de Transporte
Público
Bus
Buseta
Microbús - Colectivo
Taxi
TransMilenio
Total
1-5
Minutos
35
54
23
3
16
131
6 - 10
Minutos
33
52
45
4
2
136
11 - 15
Minutos
10
13
17
0
1
41
> 15
Minutos
2
3
2
0
2
9
Total
80
122
87
7
21
317
Porcentaje
25%
38%
27%
2%
7%
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
¿Cuánto tiempo tiene que caminar para acceder al servicio transporte que utiliza con
mayor frecuencia?
Tabla 6.12 Tiempo promedio caminando
Rango Tiempo Caminando (Minutos)
1-5
6 - 10
11 - 15
Total
Cantidad
189
111
17
317
Porcentaje
60%
35%
5%
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
¿Cuál es su destino más frecuente?
77
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 6.13 Destino más frecuente.
Cantidad
Porcentaje
Trabajo
Destino Frecuente
230
73%
Estudio
53
17%
Compras
20
6%
Otros
14
4%
Total
317
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Nota: otros: Diversión, buscar trabajo e ir al médico.
Tiempo promedio de Viaje:
Tabla 6.14 Tiempo promedio de viaje
1 - 20
Minutos
12
8
2
0
1
0
23
Destino Frecuente
Trabajo
Estudio
Compras
Diversión/Recreación
Buscar trabajo
Médico
Total
21 - 40
Minutos
43
13
8
2
0
4
70
41 - 60
Minutos
142
31
9
2
0
5
189
> 60
Minutos
33
1
1
0
0
0
35
Total
230
53
20
4
1
9
317
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
La mayoría de los entrevistados coinciden en que el tiempo promedio de viaje está entre 41 y
60 minutos.
Se les solicitó calificar de 1 a 5, donde 1 es pésimo, 2 es malo, 3 es regular, 4 es bueno
y 5 excelente, los siguientes factores de servicio:
Tabla 6.15 Seguridad del transporte
Modos de
Transporte
Bus
Buseta
Microbús Colectivo
Taxi
TransMilenio
Total
1. Pésimo
5
2
2. Malo
10
32
3. Regular
34
47
4. Bueno
30
41
5. Excelente
1
0
Total
80
122
1
0
4
12
17
0
10
69
42
0
7
130
25
5
0
101
2
2
0
5
87
7
21
317
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
78
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 6.6 Seguridad
La mayoría de los ciudadanos consideran que el transporte tradicional no les brinda
condiciones de seguridad y TransMilenio es calificado dentro de la escala, como malo.
Se les solicito calificar de 1 a 5, donde 1 es pésimo, 2 es malo, 3 es regular, 4 es bueno
y 5 excelente, la comodidad de los siguientes modos de transporte
Tabla 6.16 Comodidad del transporte
Modos de
Transporte
Bus
Buseta
Microbús - Colectivo
Taxi
TransMilenio
Total
1. Pésimo
7
5
3
0
7
22
2. Malo
17
26
25
0
9
77
3.
Regular
30
36
33
0
5
104
4. Bueno
25
51
24
0
0
100
5. Excelente
1
4
2
7
0
14
Total
80
122
87
7
21
317
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Gráfico 6.7 Comodidad
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
79
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
La percepción sobre comodidad, es regular en todas las modalidades de transporte, y la buseta
es la que mejor calificación tiene al respecto.
Se les solicitó calificar de 1 a 5, donde 1 es pésimo, 2 es malo, 3 es regular, 4 es bueno
y 5 excelente, el tiempo de espera de los siguientes modos de transporte:
Tabla 6.17 Calificación tiempo de espera
Modos de
Transporte
Bus
Buseta
Microbús - Colectivo
Taxi
TransMilenio
Total
1. Pésimo
8
1
2
0
0
11
2. Malo
7
19
12
1
2
41
3. Regular
25
48
43
1
5
122
4. Bueno
36
49
28
3
11
127
5. Excelente
4
5
2
2
3
16
Total
80
122
87
7
21
317
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Los modos de transporte mejor calificados en cuanto a tiempo de espera son el taxi, seguido de
TransMilenio y el bus.
Se les pidió calificar de 1 a 5, donde 1 es pésimo, 2 es malo, 3 es regular, 4 es bueno y 5
excelente, el tiempo de espera para acceder a los siguientes modos de transporte
Tabla 6.18 Tiempo de desplazamiento
Modos de
Transporte
Bus
Buseta
Microbús Colectivo
Taxi
TransMilenio
Total
1. Pésimo
5
6
2. Malo
16
32
3. Regular
23
42
4. Bueno
28
33
5. Excelente
8
9
Total
80
122
4
0
0
15
9
0
0
57
41
2
5
113
29
3
13
106
4
2
3
26
87
7
21
317
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
La percepción ciudadana en un 62% determina que el tiempo de desplazamiento es bueno en
TransMilenio, es el que mayor agilidad brinda en sus recorridos. El taxi, como transporte
individual, es calificado como bueno en un 43%.
•
Según la modalidad escogida en la pregunta anterior, marque con una X, si el valor del
pasaje que se cancela en los modos de transporte corresponde a un servicio:
80
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 6.19 Calificación del valor del pasaje Vs servicio.
Pésimo
Modos de Transporte
Malo
Regular
Bueno
Excelente
Total
Porcentaje
Bus
0
4
25
49
2
80
25%
Buseta
0
3
29
87
3
122
38%
Microbús - Colectivo
0
3
28
54
2
87
27%
Taxi
0
1
0
4
2
7
2%
TransMilenio
1
8
10
2
0
21
7%
Total
1
19
92
196
9
317
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Los ciudadanos, en su mayoría consideran que la calidad del servicio que reciben de
TransMilenio es regular en relación con el costo del pasaje. La buseta por lo pagado presta un
buen servicio.
Gráfico 6.8 Calificación del valor del pasaje Vs servicio
¿Cuántos modos de transporte debe tomar para llegar a su destino?
Tabla 6.20 Número de servicios que toma hacia su destino final
Modos de Transporte
Bus
Buseta
Microbús - Colectivo
Taxi
TransMilenio
Total
1 Transporte 2 Transporte
65
18
94
22
72
18
7
0
5
16
243
74
Total
83
116
90
7
21
317
% 1
% 2
Transporte Transportes
78%
22%
81%
19%
80%
20%
100%
0%
24%
76%
77%
23%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
81
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 6.9 Número de servicios
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
El 77% de los encuestados manifiesta que únicamente tiene que tomar un medio de
transporte para llegar a su destino final.
6.6.8 Transporte Público Individual
Este transporte público es prestado por 48.885 vehículos registrados oficialmente con tarjetas
de operación válidas y por cerca de 2.900 automotores que lo hacen de forma ilegal27. Aún se
desconoce los resultados y la eficacia de la instalación de algunos dispositivos en los
automotores, que tenían como finalidad establecer su legalidad.
Los automóviles y camionetas tipo taxi, se encuentran afiliados a empresas, que al igual que
los buses, no prestan los servicios que deben estar a cargo de una empresa técnicamente
organizada.
La tarifa autorizada para los vehículos de transporte público individual ha tenido el siguiente
comportamiento en los últimos seis años28:
Tabla 6.21 Evolución tarifaria
Año
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Precio por Unidad
Carrera mínima
Recorrido c/100m
50 Unidades
$ 51
$ 53
$ 56
$ 59
$ 62
$ 64
$ 2.550
$ 2.650
$ 2.800
$ 2.950
$ 3.100
$ 3.250
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.
27
28
Secretaría Distrital de Movilidad
Secretaría Distrital de Movilidad
82
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
El sistema tarifario comprende un cargo fijo y uno variable que está en función de la distancia
recorrida y de los tiempos de espera, o de una carrera mínima cuando el cargo variable es
inferior al fijo.
Por la ciudad continúan circulando bastantes taxis que a pesar de estar matriculados como
tales, son utilizados para el transporte privado, debido al establecimiento de impuestos
preferenciales.
6.7 Distribución Modal
La Secretaría Distrital de Movilidad ha informado que la Encuesta de Movilidad que fue
realizada por la entidad en el 2005, establece que en Bogotá se realizan 9.462.758 viajes en
total.
Gráfico 6.10 Distribución modal29
% VIAJES DIARIOS
0,1% 0,1%
1,0%
0,7%
4,4%
15,1%
2,3%
0,7%
14,7%
47,5%
9,6%
A P IE
B ICICLETA
M OTO
A UTOM OVIL P A RTICULA R
TA XI
TRA NSM ILENIO
TRA NSP ORTE P UB LICO COLECTIVO
B US INTERM UNICIP A L
B US P RIVA DO
B US ESCOLA R
CA M ION
OTROS
3,7%
Señala la misma información que lo descrito en el Plan Maestro de Movilidad en el cual se
determina que “...la participación de los viajes en vehículo privado es del 14.7% del total de
viajes, estos se concentran en su mayoría en los estratos altos, en los cuales la movilización
realizada por este modo es cercana al 55%”. Y que según la expansión de la matriz de
transporte público de 2007, realizada dentro del ajuste del estudio del SITP por la
Administración Distrital, los viajes en hora pico para 2009 son 677.741, y de acuerdo con los
factores de expansión calculados, los viajes diarios totales en transporte público son 6.174.220.
29
Secretaría Distrital de Movilidad
83
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 6.11 Esquema distribución modal
DISTRIBUCIÓN MODAL
2,500,000
VIAJES DÍA
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
Otro
Camión
Bus Escolar
Bus privado/De
compañía
Bus intermunicipal
Microbús
Buseta
Bus
Alimentador
Transmilenio
Taxi
Vehículo privado
como pasajero
Vehículo privado
como conductor
Moto
Bicicleta
A pie
0
La misma fuente había reportado para el estudio de 200830, la siguiente distribución construida
con base en una encuesta de movilidad del año 2005:
Tabla 6.22 Distribución modal
MEDIO DE TRANSPORTE
UTILIZADO EN EL VIAJE
DESCRIPCIÓN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
A PIE
BICICLETA
MOTO
VEHÍCULO PRIVADO COMO CONDUCTOR
VEHÍCULO PRIVADO COMO PASAJERO
TAXI
TRANSMILENIO
BUS ALIMENTADOR
BUS
BUSETA
MICROBUS
TRANSPORTE INTERMUNICIPAL
BUS PRIVADO/DE COMPAÑÍA
BUS ESCOLAR
CAMIÓN
OTRO
NÚMERO DE
VIAJES
1.511.005
281.424
73.619
900.700
301.879
298.271
821.463
256.646
1.699.464
1.972.122
658.178
164.832
139.634
432.664
8.084
14.967
%
15,85%
2,95%
0,77%
9,45%
3,17%
3,13%
8,62%
2,69%
17,82%
20,68%
6,90%
1,73%
1,46%
4,54%
0,08%
0,16%
Fuente: Encuesta de Movilidad 2005
Con la anterior información no es posible establecer una distribución modal actualizada, que
esté basada en la determinación de la demanda de servicios, se espera que los estudios que
se realizan para el SITP la hayan construido.
30
Veeduría Distrital Como Avanza el Distrito en Movilidad
84
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
6.8 Transporte Escolar
El servicio de transporte escolar en la ciudad se presta por intermedio de empresas que tienen
autorizada la modalidad de servicios especiales a nivel nacional y son habilitadas por el
Ministerio de Transporte. Les permite prestar el servicio de transporte en cualquier sitio del
país mediante la definición de un contrato de prestación de servicio que se rige por las normas
de derecho privado.
También este servicio es prestado por vehículos particulares que deben cumplir ciertos
requisitos técnicos y legales para que la autoridad competente les conceda un permiso de
operación.
La información incluye el parque automotor autorizado no sólo para Bogotá sino para
Cundinamarca, con un potencial de 321 empresas habilitadas en servicio especial, para una
disponibilidad de 17.257 vehículos, con los cuales las entidades educativas pueden celebrar
contratos para cubrir las necesidades de la población estudiantil.
Los vehículos particulares que se encuentran registrados oficialmente están autorizados para
prestar el servicio escolar en Bogotá y deben cumplir con las disposiciones del Decreto 805 de
2008. Otros vehículos son de propiedad de los establecimientos educativos en número
aproximado de 360 (198 buses, 36 busetas, 71 microbuses y 55 en otro tipo) que por la ley 336
de 1996 y el decreto 174 de 2001, pueden prestar en forma directa el servicio de transporte a
sus estudiantes.
Tabla 6.23 Demanda atendida
Fuente: Registro de Transporte escolar 2009 – Secretaría Distrital de Movilidad
Como la Secretaría Distrital de Movilidad tiene la competencia de vigilar y controlar la
prestación de estos servicios, viene adelantando el programa RUTA PILA que tiene como
objetivo coordinar y promover el control y prevención a las condiciones de seguridad y de
operación de los vehículos que prestan este servicio. Los establecimientos educativos deben
remitirle el listado de los vehículos y los contratos suscritos por las asociaciones de padres de
familia.
Durante 2009 se inspeccionaron 5.557 vehículos con la inclusión de 171 planteles educativos.
Las infracciones más comunes corresponden a la prestación del servicio en automotores que
85
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
no reúnen las condiciones de seguridad requeridas y por no contar con los equipos de
prevención y seguridad exigidos por la normatividad.
Llama la atención que la mayoría de estudiantes son movilizados en buses y que el 58% de
éstos tienen una edad superior a los 15 años.
6.9 Conductores de Transporte Público
La Veeduría Distrital dentro de sus encuestas le indagó a los conductores de transporte
público, sobre los siguientes aspectos:
Tipo de vehículo que conduce:
Tabla 6.24 Tipo de Vehículo que conduce.
Tipo de vehículo
Cantidad
Porcentaje
Bus
Buseta
52
95
15%
27%
Colectivo
Taxi
88
115
25%
33%
Total
350
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
¿Cuántas horas al día conduce?
Tabla 6.25 Número de horas que conduce al día
Tipo de vehículo
Bus
Buseta
Colectivo
Taxi
Total
5 - 8 HORAS
9
40
22
9
80
9 - 12 HORAS > 12 HORAS
2
41
22
33
33
33
73
33
130
140
Total
52
95
88
115
350
Porcentaje
15%
27%
25%
33%
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
El 50% de los encuestados recorren diariamente un promedio de 241 a 320 kilómetros, cifra
bastante alta, que hace que este tipo de jornadas se vea reflejado de forma negativa en la
calidad del servicio que prestan.
El 40% de los encuestados trabaja en jornadas diarias superiores a las 12 horas y el 37% entre
9 y 12 horas; lo que también repercute negativamente en la calidad del servicio que prestan, en
los índices de accidentalidad, en su calidad de vida y la de sus familias.
86
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
¿Cuánto gana por día?
Tipo de vehículo
Bus
Buseta
Colectivo
Taxi
Total
$10.000
- $30.000
2
7
9
5
23
Tabla 6.26 Remuneración diaria
$31.000 $51.000 >
$50.000
$70.000
$70.000
18
30
2
44
37
7
37
21
21
41
44
25
140
132
55
Total
52
95
88
115
350
Porcentaje
15%
27%
25%
33%
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
El 84% de los encuestados ganan menos de setenta mil pesos diarios después de conducir
entre 10 y 12 horas y recorrer 280 kilómetros en promedio.
Sobre las causas de la congestión en el tránsito, los encuestados opinaron que ésta se
debe básicamente a:
Tabla 6.27 Causas de la congestión según conductores de vehículos públicos
Descripción
Cantidad
Porcentaje
Mal estado de las vías
344
28%
Falta de vías
162
13%
Falta de infraestructura
127
10%
Falta de regulación y control
117
9%
Diferencia en la regulación y control
124
10%
Excesivo número de vehículos
253
20%
Similitud en los horarios laborales
63
5%
Distancias entre el trabajo y la vivienda
57
5%
Total
1247
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
87
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
7.
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE – SITP-
7.1 Conceptualización
Corresponde este esquema de organización del transporte a la realización de todas aquellas
actividades que propicien la articulación y la vinculación de las diferentes modalidades de
transporte público, las entidades encargadas de la organización, control y vigilancia de la
movilidad, las diferentes infraestructuras de transporte necesarias para la circulación y el
recaudo unificado del sistema.
Este tipo de organización de transporte público de pasajeros tiende, entre otros aspectos, a que
se les garantice a los usuarios una circulación libre mediante la generación de un sistema
organizado y eficiente.
Un Sistema Integrado de Transporte contribuye a la solución de los inconvenientes y problemas
que se presentan con el llamado transporte tradicional (buses, busetas y microbuses) y su
disociación con el sistema TransMilenio, y con un único pago, los usuarios podrán acceder al
sistema y utilizar los servicios para su desplazamiento origen – destino, bajo determinados
condicionantes.
Con su implementación se persigue, entre otros:
-
Buscar una integralidad de todos los componentes del sistema de transporte público.
-
La terminación de la guerra del centavo, con la estandarización de salarios para los
conductores.
-
La unificación del recaudo.
-
El robustecimiento de las empresas.
-
La facilidad en las conexiones de las diferentes modalidades.
-
La optimización de la malla vial y de sus componentes.
-
La implementación y estandarización de paraderos de uso obligatorio.
-
El incremento de las velocidades y una mayor fluidez del tránsito.
-
La diminución de la accidentalidad.
-
La reducción de la contaminación ambiental.
La puesta en marcha de este sistema implicará una total reorganización de las empresas de
transporte, el cumplimiento de las normas laborales, la recomposición de rutas y frecuencias, y
88
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
el cumplimiento de la reglamentación sobre la vida útil máxima de los vehículos. De acuerdo
con lo señalado en el Plan de Ordenamiento Territorial y en el Plan Maestro de Movilidad, el
Sistema operará en corredores viales jerarquizados, con toda la infraestructura requerida, como
estaciones, intercambiadores modales, patios, talleres, etc.
La nueva modalidad de recaudo implica el establecimiento de forma clara y precisa del
reconocimiento económico a los distintos operadores, la fijación de la tarifa única que permita
realizar los transbordos en una unidad de tiempo determinada y las readecuaciones físicas en
la infraestructura vial que permitan conexiones seguras, cómodas y eficientes.
La implementación del sistema tarifario unificado les permitirá a los usuarios acceder a los
distintos modos de transporte con la cancelación de un único valor, y como la ley 1151 de 2007
determina que los operadores o las empresas de transporte no pueden participar en la
administración de los recursos recaudados, es imprescindible otorgarle a un tercero el recaudo
de todo el sistema.
Así mismo para establecer esta modalidad de recaudo, la administración Distrital deberá
determinar las condiciones para que el operador que se elija para las trece zonas en que se ha
dividido la ciudad, además de cumplir con su función básica de recaudo y distribución, lleve un
estricto control sobre el parque automotor, la capacidad transportadora de las diferentes
empresas, los sistemas de información, comunicación y de captación, y sobre
la
implementación de nuevas tecnologías.
El cálculo del monto del tiquete único, su alcance y forma de utilización, es un aspecto que
amerita la realización de estudios muy completos dadas las implicaciones sociales que
conlleva.
Para su materialización, la ciudad se ha dividido en trece zonas, para que en cada una de ellas,
una empresa o una asociación de empresas efectúe la operación del transporte público de
forma integral, es decir, correlacionando los servicios que tradicionalmente se han prestado en
Bogotá, con el sistema TransMilenio y posteriormente con el metro y con el tren de cercanías.
Al tener en cuenta que en la ciudad existen 65 empresas de servicio público colectivo31 que
realizan los servicios en buses, busetas y microbuses, a través de las que se que cubren más
de 500 rutas lineales, que confluyen en un alto porcentaje sobre las zonas céntricas de mayor
demanda, y que éstas tienen en promedio una longitud que técnicamente excede los límites
máximos que usualmente son aceptados para el transporte urbano de pasajeros, la
estructuración del sistema implica una total modificación de la actual oferta servida, lo que
conlleva, entre otros aspectos, profundas implicaciones de índole social.
Se ha previsto permitirles a los propietarios de los automotores afiliados a estas empresas, que
decidan libremente si ingresan al sistema devengando una renta mensual fija por un
determinado tiempo, o si prefieren, vender sus vehículos. Para el primer caso, se les
proporcionarán diferentes alternativas para acceder a la renta, bien como socios, como
integrantes de un patrimonio autónomo, o bajo un contrato de administración y, para el
31
Secretaría Distrital de Movilidad
89
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
segundo caso, la administración deberá concertar precios que reconozcan el valor comercial de
los vehículos.
A través de un único medio de pago los usuarios podrán acceder al sistema y utilizar todos sus
servicios para su desplazamiento origen – destino. El Sistema contempla la renovación del
parque automotor, previendo la salida de cerca de 8.000 automotores, así como la contratación
de conductores con el cumplimiento del régimen laboral colombiano y la prohibición de
manipular dineros provenientes de los pasajes, ya que las tarifas se cancelarán previamente a
través de tarjetas electrónicas o en taquillas independientes.
Se espera también que se asegure la democratización del nuevo sistema a través de
mecanismos claros y abiertos de vinculación, experiencias, garantías de cumplimiento y
creación de líneas de crédito, entre otros. Para garantizar la democratización del sistema se ha
propendido porque los operadores cuenten con el mayor número posible de propietarios y
conductores actuales de transporte público colectivo tradicional que actualmente prestan
servicio en la ciudad, circunstancia que debió acreditarse a partir de la información del Registro
Distrital Automotor, permitiendo así mismo, la participación de las empresas de esta misma
modalidad de transporte que estén habilitadas para operar en la ciudad.
Aún se desconoce cuánto costará la implementación de este sistema y tampoco se sabe cuáles
serán las contingencias que debe asumir la ciudad, ni las implicaciones económicas para los
usuarios que afectarán la accesibilidad al sistema, pues el valor de la tarifa será superior al
que se cancela actualmente en el servicio público convencional con mayores incrementos para
los usuarios que tengan que cambiar varias veces de bus.
Es necesario tomar las medidas necesarias para prevenir la posible asignación de sobrecostos
del sistema, debido a los costos fiscales y a la estructuración de riesgos que estarán a cargo de
la ciudad, en consonancia con el tiempo de la concesión (25 años), que muy seguramente
impactará el valor final de la tarifa.
Es conveniente observar las variaciones que puede llegar a sufrir el cálculo efectuado sobre el
número de buses con que se contratará el SITP, debido a la reconformación de la demanda de
pasajeros que muy seguramente se producirá por la entrada de otras troncales de
TransMilenio, como la de la carrera séptima, o por el metro o el tren de cercanías, situación que
puede llegar a producir sobrecostos operativos a todo el sistema.
7.2 Objetivos, integralidad y normatividad del SITP
En marzo de 2009 la Unión Temporal integrada por GGT, Systra y Escallón Morales hizo
entrega de los estudios que a un costo cercano a los $2.900 millones contrató la Administración
para establecer las características del Sistema Integrado de Transporte.
El 23 de julio del mismo año se expidió el decreto 309, por medio del cual se le da vida al
proyecto que busca dividir la ciudad en 13 zonas para que sean operadas por igual número de
empresas, cuyos contratos de concesión fueron adjudicados en noviembre de 2010.
La ciudad adoptó SITP como el sistema de transporte público y estableció la articulación,
vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público, las entidades
90
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
encargadas de la planeación, organización y control, y definió la infraestructura requerida para
la accesibilidad, circulación y el recaudo. La estructura del proyecto parte de la proyección de la
demanda a un horizonte cercano a los 15 años y su realización comprende varias etapas
graduales.
La base legal para su implementación está fundamentada en el Plan Maestro de Movilidad y
bajo las condiciones previstas en la regulación del transporte masivo, sus normas
reglamentarias, modificatorias y en el decreto citado.
Los siguientes son los objetivos del sistema que serán cumplidos de forma integral y
gradualmente32:
-
Mejorar la cobertura del servicio de transporte público, su accesibilidad y conectividad.
-
Integrar la operación y el sistema tarifario, tanto física como virtualmente, garantizando
su sostenibilidad financiera.
-
Racionalizar la oferta de servicios de transporte público y
automotor.
-
Estructurar, diseñar e implementar una red jerarquizada de rutas de transporte público,
de acuerdo con su función y área de servicio.
-
Establecer un modelo de organización empresarial, que facilite el cumplimiento de la
programación de servicios y la adecuación de la oferta a la demanda servida.
-
Integrar la operación de recaudo, el control y la información de la operación, así como
los servicios a los usuarios.
-
Fortalecer la coordinación institucional de los agentes públicos del sistema y contribuir a
la sostenibilidad ambiental urbana.
modernizar el parque
7.3 Gradualidad del SITP
Para la implementación del sistema en forma gradual, se estableció una secuencia de fases, a
través de las siguientes etapas:
Primera: Realización de estudios del SITP y selección de los operadores zonales y del
Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información y Servicios.
Segunda: Implantación gradual del nuevo esquema de prestación de servicio al usuario hasta
culminar la integración total. Las zonas que vayan iniciando la operación se integrarán entre sí,
con TransMilenio y a futuro con el metro.
32
Decreto 309 de 2009
91
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tercera: Integración tarifaria y operacional del 100% de las rutas y servicios del transporte
público, realización de las mejoras a la infraestructura del sistema vial, ajuste de la oferta de
servicios a la demanda y renovación del parque automotor.
Cuarta y última etapa: Integración tarifaria y operacional con los trenes de cercanías, con el
metro y con el transporte interurbano, dentro de un marco de sostenibilidad financiera de los
componentes integrados y de beneficio para los usuarios.
7.4 Integración Zonal y Operación Del Sistema
La integración zonal podrá darse físicamente utilizando infraestructuras comunes, y
operativamente a través de la articulación técnica de la programación y control de servicios,
con horarios, recorridos, frecuencias e interconexiones, facilitando la transferencia de la
demanda de pasajeros.
Así mismo existirá una integración de medio de pago, a través de una única forma para que el
usuario acceda a los servicios que ofrece el sistema con una total integración tarifaria.
El SITP deberá operar sobre rutas jerarquizadas que incluyen la infraestructura vial con los
equipamientos complementarios que permitan la accesibilidad y la conexión modal y con la
utilización de equipos con una determinada tipología estandarizada. Su operación se realizará
zonalmente y el número de éstas será calculado con base en estudios de transporte.
Las rutas que se han previsto tienen la siguiente clasificación33:
-
Troncales, caracterizadas por largas distancias, alta demanda, con cobros en las
estaciones y operación sobre un carril exclusivo izquierdo con o sin sobrepaso.
-
Rutas auxiliares, que apoyan a las rutas troncales en corredores con demanda media y
que tienen como función la distribución de ésta. Cobros en el bus a través de medios de
pago electrónicos y con una operación de tráfico mixta.
-
Rutas alimentadoras y complementarias para nutrir las troncales en los portales y en las
estaciones intermedias y menores, con cobros en el bus mediante pago electrónico o en
la estación troncal, y una operación de tráfico mixta
-
Rutas especiales para atender áreas de difícil acceso o de muy baja demanda, con
cobro en el bus a través de un medio de pago electrónico y con una operación de tráfico
mixta.
33
Anexo Técnico – Proyecto de Pliegos de Condiciones para Seleccionar y adjudicar Contratos de Concesión del
SITP
92
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Se determinó que para que una empresa pueda llegar a operar una determinada zona, deberá
cumplir con una serie de requisitos de orden financiero y organizacional, incluida su
responsabilidad sobre la contratación de conductores, de tal manera que garantice no sólo la
calidad del servicio y de los objetivos descritos, sino que asuma la responsabilidad de toda la
flota necesaria para la operación, para lo cual debe demostrar que es la propietaria de la flota o
disponer de un esquema que garantice el control total de ésta.
7.5 Recaudo y control
El Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información y Servicio al usuario -SIRCIcorresponde al conjunto de software, hardware y demás, que permite realizar la gestión y el
recaudo de los centros de control troncal y zonal, de información y servicio al usuario, la
consolidación de la información y la conectividad de la totalidad del sistema.
Se calcula que este operador, totalmente independiente del operador zonal del sistema,
manejará dineros públicos por más de 2 billones de pesos al año, lo que le exige a la
administración distrital poner especial cuidado en el cumplimiento estricto de los requisitos y en
la expedición de las garantías que aseguren su buen manejo y custodia, así como en la
implementación de efectivos sistemas de supervisión y control.
7.6 Sistema Tarifario
Para el SITP se ha dispuesto una tarifa técnica que corresponderá al costo medio por la
realización de la operación y el control por pasajero de los agentes prestadores del servicio, a
través de una adecuada estructura de costos con la inclusión de una razonable rentabilidad.
Por ello se hace indispensable que el modelo financiero con el que se estructure el sistema,
debe considerar que para establecer el valor final de la tarifa técnica, se debe permitir la
prestación de servicios que sean costeables para los usuarios, que obedezcan a un equilibrio
que refleje la remuneración de los costos incurridos en la operación, que se garantice la
sostenibilidad financiera en el tiempo remunerando la totalidad de los costos operacionales en
condiciones de eficiencia y equilibrio, que integre los servicios que se incorporen al Sistema y
que incluya consideraciones especiales para grupos poblacionales específicos con el
aseguramiento de fuentes presupuestales independientes
7.7 Oferta de servicios
Se ha previsto que para el SITP se utilicen vehículos de alta, mediana y baja capacidad. Dentro
de los dos primeros se encuentran los buses bi-articulados, articulados y padrones, y entre los
de baja capacidad estarían los busetones, busetas y camperos, que operarían según la ruta y
corredor a servir.
Los articulados de dos y tres cuerpos tienen una capacidad entre 240 y 280 pasajeros y
deberán transitar sobre carriles exclusivos en las troncales; los buses articulados son de dos
93
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
cuerpos y pueden albergar entre 140 y 160 pasajeros siendo recomendable que circulen
también sobre carriles exclusivos; los autobuses por su capacidad de cerca de 100 pasajeros
son considerados de alta capacidad y pueden operar en carriles mixtos, y los buses padrones
son vehículos con capacidad entre 80 y 100 pasajeros con carrocerías apropiadas para operar
en rutas alimentadoras.
Los busetones son vehículos con capacidad para 50 plazas diseñados para operar en
corredores de baja demanda; las busetas, de menor capacidad, 28 a 30 pasajeros, podrán ser
usadas en rutas de baja demanda de pasajeros; y los camperos, habilitados y homologados
para el transporte público, se utilizarán para servir sitios de difícil acceso caracterizados por
topografías agrestes y vías de especificaciones geométricas muy bajas.
7.8 Modelo Institucional
El SITP requiere un nuevo modelo institucional que haga referencia a la integración de las
entidades de transporte en sus diferentes niveles de mando y en la parte funcional y
operativa, para enfrentar los retos y el alcance previsto dentro de este nuevo sistema.
Es evidente que una de las causas de la problemática que debe afrontar la Política Pública de
Transporte Urbano, está representada en la cantidad y variedad de agencias gubernamentales
y privadas del orden Nacional que tienen tutela o atribuciones sobre el tema del transporte.
Prueba palpable de ello la constituye la injerencia de distintas entidades públicas y privadas,
en la “convalidación” de los estudios elaborados por expertos internacionales para el Metro de
la ciudad, que se sienten autorizados para opinar, modificar, reestructurar, rediseñar, y en fin,
para inferir en aspectos que deberían ser de exclusivo raigambre técnico y económico.
A nivel local, en donde también se refleja esta problemática, fue fundamental unificar en un solo
Ente, sus instituciones con funciones asociadas al transporte y las relacionadas al tema de
urbanismo que también lo afectan. Por ello, se dispuso de una serie de estrategias
relacionadas con la regulación y el control del transporte y el tránsito, con el fin de fortalecer
institucionalmente el sistema34, para articular el andamiaje de las distintas entidades distritales
que tienen que ver con el sector de movilidad.
Efectivamente, dentro del nuevo diseño institucional que se adoptó para el sector de
Movilidad, se estableció en cabeza de una Secretaría del ramo, las funciones de transporte y
tránsito, las del Instituto de Desarrollo Urbano, las atinentes a las obras públicas, TransMilenio
S.A. y la Terminal de Transporte, con el fin de garantizar la coordinación entre el Plan de
Ordenamiento Territorial, el Plan Maestro de Movilidad y los componentes de inversión en
materia de vías y transporte.
Es de esperarse que la nueva estructura administrativa35 materialice la reorganización
institucional y dote a las entidades de la capacidad técnica que la planeación del transporte y
su infraestructura requieren, aspectos que aún no han sido del todo consolidados en la ciudad.
34
35
Plan Maestro de Movilidad 2006.
Acuerdo 257 de 2006
94
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Prueba de ello lo evidencia el aparente divorcio que existe entre la ejecución y seguimiento de
las obras civiles que se adelantan en la malla vial y la planeación, el control, la regulación y la
vigilancia del tránsito.
7.9 Operadores del SITP
La operación del sistema estará en manos de operadores privados que fueron seleccionados
mediante licitación pública, para que a través de contratos de concesión, se responsabilicen de
suministrar y poner en servicio el parque automotor requerido conforme a la demanda
detectada para operar en las zonas y con la infraestructura individualmente seleccionada. Este
parque deberá estar homologado con las características tipológicas establecidas según las
rutas asignadas y con la renovación que se pacte de acuerdo a la vida útil del mismo.
Deberán desarrollar los programas de mantenimiento para garantizar la permanencia del nivel
de servicio, cumpliendo parámetros preestablecidos de seguridad, continuidad y calidad, con la
frecuencia y disponibilidad contractualmente establecida, debiendo contar para ello con los
terminales, patios, talleres y con la dotación que exijan y determinen los estudios e informes
precontractuales.
Como los conductores quedarán bajo su administración, deberán cumplir con todas las normas
laborales, propiciando las actualizaciones y la capacitación necesaria para ellos, para el
personal directivo, administrativo y para el personal auxiliar, de estación, patios y talleres.
Los operadores quedarán obligados mediante el respaldo de las garantías que la ley exige, a
asegurar la prestación y cobertura total del servicio de transporte de pasajeros, en la zona bajo
su responsabilidad, con un alto nivel de servicio que involucre las condiciones generales
establecidas en la Constitución y en la ley36 para la prestación de este servicio público:
cobertura, calidad, seguridad, libre acceso, continuidad y frecuencia.
Se responsabilizarán también por la administración total de la operación del servicio de
transporte que se les concesiona, asumiendo todas las responsabilidades de índole técnico,
financiero, económico y legal, dentro del esquema de riesgos y garantías.
7.10 Percepción ciudadana
Indagados los ciudadanos sobre el conocimiento que tienen del Sistema Integrado de
Transporte Público, respondieron:
36
Ley 105 de 1993
95
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Usuarios del transporte:
Tabla 7.1 Conocimiento del SITP
Descripción
Cantidad
Porcentaje
Si
181
57%
No
136
43%
Total
317
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Conductores de Vehículos particulares.
Tabla 7.2 Conocimiento sobre SITP
Descripción
Cantidad
Porcentaje
Si
108
36%
No
192
64%
Total
300
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Conductores de Vehículo Público.
Tabla 7.3 Conocimiento del Sistema Integrado de Transporte
Cantidad
Porcentaje
Si
No
Descripción
194
156
55%
45%
Total
350
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
A los conductores que respondieron afirmativamente la pregunta anterior se les indagó
sobre el grado de afectación que les podría acarrear el SITP.
Tabla 7.4 Afectación
Descripción
Afectado
No le afecta/Igual
Desacuerdo/Desventaja
Conforme
Total
Cantidad
118
62
11
3
194
Porcentaje
61%
32%
6%
2%
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
96
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 7.1 Grado de afectación.
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
97
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
8.
TRANSPORTE MASIVO TIPO METRO
8.1 Generalidades del Sistema
A los sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros, en términos generales se les
denomina como ferrocarriles metropolitanos tipo metro, cuya operación se ha circunscrito a las
grandes ciudades con la finalidad de comunicar diversas zonas de su entorno urbano y a éstas
con sus alrededores más próximos.
Su capacidad de movilización es alta, y dado que utiliza vías exclusivas de doble
direccionamiento e independientes de otras modalidades de transporte, la frecuencia de sus
desplazamientos es igualmente alta. Por ello es considerado como un medio exclusivamente
de transporte masivo, a diferencia del sistema TransMilenio, que por su limitada capacidad vial
y operativa, es de tipo semi-masivo.
PROTOTIPO DE UN TREN METROPOLITANO
Comúnmente en Hispanoamérica se ha asimilado la palabra metro a un sistema de transporte
que transita por debajo del suelo, debido a que los primeros que operaron en el mundo fueron
subterráneos, pero de acuerdo a sus características de diseño, las redes de metro se
construyen de forma subterránea como las de Madrid o París, pudiendo ser también a nivel
como en ciudad de México, elevadas como en Chicago o combinando trazados a nivel,
subterráneos y a media trinchera.
98
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
El metro está catalogado como el medio óptimo de transporte para un corredor de gran
capacidad en el que su derecho de vía está totalmente aislado, y por tanto, no existen
interferencias de índole externo, como sucede con otros sistemas.
Su guía es simple con tracción eléctrica, cuenta con equipos de alta seguridad que permiten
altas velocidades de acuerdo con el distanciamiento entre estaciones. La composición del tren
está integrada por una unidad de tracción y coches con longitudes variables de 16 a 23 m, con
anchos de 2,5 a 3,2 m y capacidades por carro de 120 a 250 espacios, de los cuales del 25 al
60% son asientos.
Su operación es independiente del cobro de las tarifas y tanto el acceso como el descenso de
los coches, es una operación que incide enormemente en la eficiencia del sistema. Los coches
cuentan con puertas que permiten que los pasajeros accedan o salgan de ellos, a una tasa de
3 a 5 veces más rápido que los del tren ligero y de 10 a 20 veces más que en el caso de los
buses tradicionales.
Su gran ventaja radica en la elevada capacidad de movilización de pasajeros en distancias
cortas, con gran rapidez y con la utilización de un reducido espacio.
Por lo general, la infraestructura de un sistema metropolitano se inicia con una o dos líneas
que se integran a otros servicios de pasajeros, que con el correr del tiempo y con la entrada de
nuevas rutas, integran la red del metro, que adicionalmente cuenta con estaciones separadas
entre sí de forma apropiada.
El tren está compuesto por una unidad tractiva eléctrica y varios carros remolcados cuya
operación y control son reglados por la autoridad de la movilidad urbana.
Sus velocidades comerciales fluctúan entre 25 y 60 k/h, con frecuencias en horas pico de 20 a
40 trenes/hora. Estas velocidades suelen ser mayores a las de los sistemas de transporte que
tienen que compartir los espacios viales con otras modalidades de transporte, pero son
inferiores a las de sistemas ferroviarios suburbanos o de cercanías, y sus distancias Origen Destino son igualmente menores. .
En 1.863 se inauguró en Londres el primer metro del mundo con una línea en túnel de 6 km,
que se fue expandiendo con líneas radiales subterráneas y a nivel. Los trenes eran
traccionados por locomotoras a vapor que transitaban sobre una carrilera de traviesas de
madera y rieles de muy bajo perfil.
Posteriormente entró en servicio el de Nueva York (1.864), Estambul (1.876) y Budapest
(1.896). Esta tecnología, dada la solución que representa para la movilidad de las ciudades
más densas, rápidamente se extendió por la mayoría de países europeos y en los Estados
Unidos. Su expansión a Latinoamérica (Buenos Aires en 1913) y a otros continentes fue
vertiginosa durante el siglo XX, hasta el punto que hoy es difícil que haya ciudades de más de
dos millones de habitantes que no cuenten con un servicio metropolitano de transporte, a pesar
de que su construcción debe superar varios obstáculos, siendo el principal el costo, que tiende
a elevarse cuando la ciudad se encuentra situada sobre suelos inestables o con niveles
freáticos muy elevados.
99
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Con el correr del tiempo los sistemas se fueron modernizando no solo en su infraestructura
(rieles, traviesas, fijaciones) sino en su equipo de operación (tracción eléctrica, coches
apropiadamente diseñados a las características físicas de los ciudadanos, menor fricción y
ruido), sistemas de señalización y control de avanzada tecnología, comunicaciones de punta y
accesibilidades ágiles y seguras.
La composición de las tripulaciones ha disminuido ostensiblemente con la implementación de la
operación automática de trenes, que sólo utilizan a los conductores para realizar maniobras no
permanentes o para accionar mecanismos como la apertura de las puertas de los coches o
vagones.
El sistema de recaudo es independiente a la operación y un boleto puede ser utilizado en
varias líneas del metro e inclusive para otros medios no convencionales de transporte que
hagan parte de un sistema integrado y durante un determinado tiempo.
En Sur América Buenos Aires (Argentina) fue la primer ciudad en construir el Metro en 1913 y a
partir de 1.970 iniciaron operación metros en varias ciudades de Brasil, Venezuela, Chile. En
1.995, luego de innumerables contratiempos se inauguró el metro de Medellín, único en
Colombia.
Los metros más extensos y modernos de Latinoamérica corresponden a nuevas líneas del de
ciudad de México (1.969), Sao Paulo (1.975), Santiago (1.975) que cuenta con tramos
subterráneos, otros a nivel y otros en viaducto. Recientemente han entrado en operación
líneas que transitan en parte por debajo del lecho del río como en Santiago de Chile. .
PANORAMICA INTERIOR DE UNA ESTACION TIPO DE SERVICIOS METROPOLITANOS
100
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
8.2 El Metro como solución al Transporte
La implementación de sistemas de transporte tipo metro, ha sido considerada mundialmente
como la solución más usual para mitigar los problemas de movilidad urbana, dado el alto
volumen de pasajeros por viaje que puede realizar, contribuyendo a la agilidad del tránsito, la
disminución de la polución y la racionalización del uso de vías, entre otros aspectos, debido a
que utiliza redes exclusivas, rígidas, aisladas e independientes.
El metro es considerado también, como el medio de desplazamiento óptimo sobre corredores
de gran capacidad, en el que el derecho a la vía es totalmente independiente, ya que tiene el
control de los flujos del tráfico que genera y permite el desplazamiento de la población en
horarios y con frecuencias graduadas en función de la demanda requerida, a velocidades
promedio muy superiores a las que proporcionan los medios de transporte convencional.
Finalmente anotamos que lo que diferencia al metro de otras modalidades de transporte
urbano, corresponde principalmente a los siguientes factores:
-
Tipo de derecho de vía: Libre y sin interferencias externas
-
Número variable de carros por tren: permite la conformación del tren según la demanda
puntual de pasajeros.
-
Plataformas en las estaciones: Permite el acceso de los usuarios de forma ágil y
segura.
-
Forma de la toma de energía (catenaria, tercer riel): Reducción de polución,
contribución a un medio ambiente sano y seguridad.
-
Control de recorrido visual o por señales de acuerdo con su estructuración y diseño.
-
Velocidad máxima de operación, al ser un sistema independiente y sin intersecciones
viales a nivel.
8.3 Experiencias en el País
La única experiencia que se tiene en Colombia con un sistema de transporte masivo tipo metro
es la de Medellín, en donde se constituyó una empresa para construir, administrar y operar el
sistema de transporte masivo tipo metro destinado a generar desarrollo y mejorar la calidad de
vida de los habitantes del Valle de Aburrá. Para su ejecución se asociaron en partes iguales el
Municipio de Medellín y el Departamento de Antioquia.
En 1979 se iniciaron los estudios y en 1982 el CONPES le dio vía libre y autorizó que con el
aval del Gobierno Nacional se procediera a la consecución de los créditos necesarios para
cubrir los costos de la obra que fue contratada en 1.984. Luego de superar un sinnúmero de
inconvenientes, cerca de 10 años después inició su operación la primera línea, que une las
estaciones Niquía y el Poblado.
101
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Los resultados de la implementación de este único medio de transporte en Colombia han sido
exitosos, no solo desde la perspectiva de la movilidad urbana y regional, sino desde otros
ángulos. Una mirada socio-cultural demuestra que la acogida por parte de los ciudadanos ha
sido vital al considerarlo como un símbolo de Medellín y Antioquia, y al mismo tiempo ha sido
fundamental para el desarrollo urbanístico y para el amoblamiento de la ciudad y de su entorno
geográfico, propiciando, además, la generación de encuentros de alto significado social, entre
clase ricas y pobres, en una ciudad que venía sufriendo el calificativo de violenta.
PANORAMICA DEL METRO DE MEDELLIN
37
El metro ha contribuido a disminuir sustancialmente el tiempo de los viajes y por ende ha
generado una mayor calidad de vida, una mayor escala de valores económicos y la
redistribución del uso del suelo, para lo cual ha coadyuvado en alta proporción la entrada en
servicio, en el 2004, de una nueva línea y de un tendido del Metrocable que une la estación
ferroviaria Acevedo con la parte alta del barrio Santo Domingo, en una clara correspondencia
con la integralidad del sistema de transporte público.
No obstante, la Veeduría Distrital recomienda revisar los inconvenientes y errores registrados
en este proyecto, para que en la estructuración del metro de Bogotá se sopesen y se evite al
máximo incurrir en ellos, siendo las de mayor calado las demoras registradas en su
construcción que superaron los cinco años y un sobrecosto de algo más de US$1.250 millones
37
Banco fotos Internet
102
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
a precios corrientes, con un efecto del ajuste de tasa de cambio de 39.7% en el total de costos
calculados hasta 1.994, según la Contraloría General de la República38.
En esa oportunidad el Ente de control señaló que este metro ha sido el segundo más costoso
del mundo por pasajero transportado, ya que la demanda fue inicialmente sobreestimada en
cerca de un 360% para el periodo 1.996 – 2000, con el consecuente déficit financiero que
además de imposibilitar el cumplimiento de las obligaciones, generaron grandes pérdidas.
Los sobrecostos incurridos, su impacto sobre la distribución del ingreso entre regiones y los
costos económicos y sociales, fueron debatidos en otras instancias como la Presidencia de la
República, el CONPES, el CONFIS, Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el DNP,
auscultando sobre la responsabilidad en el proceso de Inversión; es decir desde la evaluación
de la pre factibilidad y la factibilidad, la toma de decisiones, la selección del financiamiento, la
programación y la liquidación hasta la evaluación expost.
Se pudo establecer la realización de gestiones ineficientes en las revisiones técnicas previas y
la utilización de argumentos de autoridad y presiones políticas para imponer y llevar a cabo las
inversiones públicas.
En la sesión del 24 de julio de 2001 de la Comisión Tercera del H. Senado de la República, el
Contralor General de la República expuso el resultado de las diferentes actuaciones realizadas
por la Entidad, en la que se concluyó que pese a que los estudios iniciales demostraban la noviabilidad financiera y económica del Metro como inicialmente se concibió, la Nación ante la
ausencia de una política pública en transporte urbano y en especial en transporte masivo,
otorgó su aval a los créditos contratados por la Empresa de Transporte Masivo del Valle de
Aburrá para financiar el proyecto, lo que le significó cancelar al 31 de diciembre de 1.999,
US$1.70739 millones.
De acuerdo con la ley 310 de 1996, la Nación asumió el 40% de la deuda del Metro de
Medellín, pero como garante tuvo que asumir ante los bancos extranjeros el pago de capital,
comisiones e intereses, debido a que la empresa del metro no cumplió con sus obligaciones
financieras.
La Nación ha cubierto los flujos del servicio de deuda del Metro a expensas de unos acuerdos
de pagos que el departamento de Antioquia y el municipio de Medellín garantizaron a través de
la pignoración de rentas como la sobretasa a la gasolina, el recaudo por valorización y las
rentas del tabaco, pero que de todas maneras no equiparó la proporcionalidad de aportes que
hoy y entonces se establecieron con la ley denominada de metros.
Por lo anterior, la Veeduría Distrital considera que se hace imperativo que los estudios para el
metro de Bogotá, ahonden en la viabilidad financiera del proyecto, en la capacidad de pago de
sus actores (Nación y Distrito), en el cumplimiento de la agenda de compromisos y,
principalmente, en que la sostenibilidad de la propia operación del metro no se vea
38
Informe de auditoría CGR 2001
Dato de metodología acordada en octubre 23 de 2000, entre el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, el
Municipio de Medellín, el Departamento de Antioquia y la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburra.
39
103
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
comprometida a futuro, como consecuencia de incrementos de sus costos y/o del bajo nivel de
los ingresos de la empresa metro, para que los esfuerzos fiscales no vayan más allá de lo
convenido y conveniente.
Esta experiencia demuestra que la estructuración tarifaria, debe ser tal, que garantice cubrir
los gastos de operación, administración, mantenimiento y reposición de equipos, incluidos lo
correspondiente a depreciación, provisión y amortización.
Se insiste finalmente, en que el proyecto para la ciudad capital, debe tener en cuenta esta
experiencia, dando suma relevancia a la planeación integral del sistema y a su financiamiento,
con estudios de demanda de gran calidad, con diseños de ingeniería de detalle de infra y
superestructura, con las licencias y permisos necesarios y con la compra de los predios
requeridos para emprender las obras, en donde converjan la experiencia mundial y la práctica
de metodologías comprobadas internacionalmente, antes de la contratación de las obras.
8.4 El Metro para Bogotá
8.4.1 Determinación e Importancia
La idea de construir un sistema de transporte público tipo metro en la ciudad, ha estado en la
agenda de varios gobiernos por más de cincuenta años y, para el efecto, se han realizado
estudios técnicos con las correspondientes simulaciones y alternativas de financiación, pero la
falta de una decisión debidamente planificada y estructurada ha impedido cristalizar este
anhelo en un proyecto sostenible a corto y largo plazo, que con el correr del tiempo se ha
tornado indispensable para la movilidad de la capital.
El programa de gobierno del actual Alcalde, incluye la búsqueda de una solución financiera
para lograr una movilidad fluida y eficiente que impacte positivamente y ataque el atraso en la
expansión, rehabilitación y mantenimiento de la malla vial de Bogotá, así como para lograr que
la ciudadanía dispongan de un servicio público de transporte oportuno, confiable, cómodo,
seguro y económico.
En consecuencia, la determinación de acometer la construcción de un mega proyecto de las
característica de un sistema de transporte masivo tipo metro, obedece en gran parte a una
decisión política, hecho que tomó cuerpo cierto con la voluntad de la actual administración,
quien contando con el apoyo de la Nación, ha continuado las acciones para la ejecución de
este proyecto.
La necesidad de contar con sistemas de transporte masivos está en función directa del tiempo
del usuario, que requiere contar con medios de desplazamientos rápidos, de calidad, eficientes
y económicamente asequibles. Las ciudades que cuentan con este tipo de servicio le brindan
a sus ciudadanos una mayor calidad de vida y el beneficio que representa para la población es
tasado de forma proporcional al pago que hace, representado no solo en la tarifa por viaje,
sino del ahorro de su tiempo, en clara proporción de una relación costo – beneficio.
En la historia reciente de la ciudad se tiene que el decreto 619 de 2000 incluyó el proyecto del
metro para Bogotá, cuyo estudio para la primera línea alcanzaba 29,34 kms con 24 estaciones,
104
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
para ser realizado en dos etapas, la primera por el sector suroccidente – centro, y la segunda,
sobre el sector centro – noroccidente de la ciudad.
Se pretendía con dicho proyecto atender la movilización de dos zonas de alta demanda por el
centro de la ciudad, mediante la construcción de un sistema ferroviario cuyo trazado partía de
la avenida ciudad de Villavicencio por avenida ciudad de Cali, y seguía por la avenida primero
de mayo, avenida del ferrocarril hasta la avenida Los Comuneros, calle 13 para empalmar con
la carrera 10ª hasta la calle 34, carrera 7ª hasta la calle 72, y de ahí hasta la carrera 20, calle
68 hasta la carrera 115 (avenida El Cortijo)40.
El estudio estaba correlacionado con la demanda diaria y con los criterios de diseño, con una
serie de recomendaciones de carácter técnico en términos de desarrollo físico (longitud entre
estaciones, costo y profundidad de túneles, de corte, cubierta y de estructuras elevadas), así
como de las condiciones geológicas por donde discurría su trazado. Formuló recomendaciones
sobre el vagón tipo, el número de éstos, los costos estimados de todo el sistema e incluyó una
serie de recomendaciones sobre trabajos adicionales que se requerían acometer.
En el documento Cómo Avanza el Distrito en Movilidad41 se anotó que una vez tomada la
decisión política y financiera de construir la primera línea de metro, se hacía indispensable
tener especial cuidado en ciertos aspectos técnicos de preponderancia, para que las altas
inversiones que se requieren acometer se vean representadas en una mejora sustancial y
significativa de transporte para sus ciudadanos. Se recomendó:
-
Que el trazado correspondiera a un corredor de alta demanda, bajo la perspectiva de que
su explotación cubriera los costos de operación y mantenimiento de la red.
-
Que las líneas debían obedecer al esquema de integralidad y complementariedad previstos
en el sistema integrado de transporte y en el plan de movilidad, constituyéndose en el eje
principal en donde converjan y coexistan de forma jerarquizada, otras modalidades de
transporte público colectivo.
-
Que estuviera interrelacionado con el equipamiento de transporte existente y con el que se
requiriera a futuro en correspondencia con la planeación del ordenamiento urbano y de
movilidad de la ciudad y de su entorno.
En el citado documento se estableció que la puesta en marcha de un sistema de transporte tipo
metro, necesariamente contribuye al desarrollo y ordenamiento de Bogotá y de la región,
coadyuva a la recuperación de su entorno urbanístico, promueve la recuperación del
amoblamiento urbano y promueve la valorización de las zonas de influencia. Con él se
garantiza la revitalización de la economía, se contribuye al reordenamiento del suelo y de áreas
específicas, se propicia la consolidación de nuevas centralidades y en la aparición de distintas
actividades, y se contribuye a la organización del tránsito y del tráfico, facilitando la creación de
nuevos polos de desarrollo.
40
41
Plan de Ordenamiento para Bogotá
Veeduría Distrital 2008
105
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Por último, al proporcionarle a los ciudadanos un medio de transporte público ágil, seguro y de
fácil acceso, se estimulan varios impactos positivos en la economía de la ciudad y en la
productividad per cápita, así como el desestimulo del uso de vehículos particulares,
impactando positivamente la movilidad de la ciudad por la jerarquización que se le daría a las
vías, el reordenamiento de las rutas de transporte público y por la fluidez de los
desplazamientos.
8.4.2 Interrelación del Metro con el SITP
En primera instancia es necesario determinar que el sistema de troncales, paraderos,
intercambiadores modales, ciclorrutas y rutas alimentadoras existentes en la ciudad y
componentes del Sistema Integrado de Transporte, son fundamentales para la interrelación con
el Metro, siendo necesario que el Distrito siga ejecutando los proyectos básicos del Sistema
Integrado de Transporte.
Para el desarrollo del proyecto es de suma importancia que la conformación y distribución de la
demanda de servicios de transporte que actualmente es atendida por los ejes del sistema
TransMilenio, dada su connotación en términos operativos y económicos, se direccione bajo un
esquema de complementariedad y jerarquización, en donde confluyan los análisis y la
modelación de los flujos de demanda, la correlación de los viajes y el cálculo y asignación de
nodos de transporte, entre otras variables.
Bogotá se encuentra próxima a la implementación de un sistema de transporte que impactará
totalmente los actuales servicios y, como el metro se constituirá en la columna central del
sistema, se requiere que su primer alimentador sea el producido a través de las troncales de
TransMilenio y de sus rutas alimentadoras, quienes a su vez y por medio de los nodos
establecidos, serán alimentados por el transporte tradicional que tendrá su arreglo operacional
con la entrada del SITP.
Es de esperarse que el trazado escogido para la primera línea del metro, haya sido el fruto de
muy serios estudios y de análisis técnicos, operativos y financieros, realizados con base en los
resultados de los nodos jerarquizados de transporte público, en donde se concentren las zonas
de alta y mediana densidad con las de vivienda, puestos de trabajo, comercio y otros servicios,
con el fin de asegurar el mayor uso del transporte público y el desuso progresivo del vehículo
particular.
La accesibilidad y frecuencias de servicio, el tiempo total de viaje caminando hacia una
estación y el tiempo de espera, así como la duración del viaje incluido el trasbordo, la
confiabilidad, conveniencia, tarifa, comodidad y seguridad, son parámetros indispensables a
tener en cuenta para la toma de decisiones, en aras de maximizar la distribución racional y el
reparto del total de usuarios.
Este tipo de proyectos exigen para su buena marcha y éxito, de una adecuada planeación,
estructuración y ejecución rigurosa, lo que seguramente incidirá en el cumplimiento estricto de
los plazos que se establezcan en los contratos de financiamiento y los que efectivamente se
generen en la construcción de las obras. Adicionalmente, de una acertada concepción en su
106
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
planeación y ordenamiento, para evitar sobrecostos financieros, atrasos en la entrega de las
obras y en el inicio de su puesta en marcha, para así no afectar las finanzas públicas.
Es recomendable que para el diseño conceptual y estructural de estos megaproyectos se
apliquen las experiencias obtenidas en estudios anteriores y recurrir a la experiencia de
grandes firmas estructuradoras, para que tengan en cuenta los aspectos de planeación como
de ingeniería y financiamiento, para concebir estudios profundos sobre el nivel de la demanda
proyectada y la interregionalidad necesaria entre el área metropolitana y los centros urbanos
circundantes.
8.4.3 Primera línea del Metro
En el año 2008 el Distrito contrató con la Unión Temporal Grupo Consultor Primera Línea de
Metro, conformada por SENER, Transportes Metropolitanos de Barcelona y otros, el estudio
cuyo objeto fue el “Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño
operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea en el marco del sistema
integrado de transporte público-SITP- para la ciudad de Bogotá”.
Esta consultoría realizó un análisis de las condiciones de movilidad en la ciudad y su
articulación con la planeación urbana, la evaluación de alternativas de redes de transporte
público, la priorización de la Primera Línea del Metro y el acompañamiento necesario para el
desarrollo de los diseños de infraestructura y la implementación del sistema. Tuvo un costo de
$22.736´001.510 y el valor de la Interventoría ascendió a $1.888´000.00042.
Durante su ejecución se analizaron varios corredores y se plantearon finalmente cuatro
alternativas que, en su criterio, respondían a las necesidades de la población y de trazado,
teniendo en cuenta para su priorización criterios socioeconómicos, urbanísticos, de integración,
accesibilidad, redes de servicios públicos, aspectos ambientales, prediales, y riesgos
geotécnicos.
42
Secretaría Distrital de Movilidad
107
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 8.1 Trazado
PRIMERA LINEA DEL METRO
43
Tabla 8.1 Trazado
Via
43
Long. (km)
Superficie
3,760
Semienterrado-Trinchera
6,300
Viaducto
0,520
Falso Tunel
0,881
Tunel
17,593
Total
29,054
Estudios Sener Transportes de Barcelona
108
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Los análisis evidenciaron que la primera línea, óptima dentro de varias alternativas estudiadas,
parte del Portal de las Américas, en el suroccidente de la ciudad, hasta la carrera 11 con calle
100, en el norte de Bogotá, y la Alcaldía determinó la congelación del valor de los predios
ubicados dentro del área de influencia de la primera línea del metro.
Con un trazado a nivel, a partir del portal de las Américas, en la Avenida Ciudad de Cali, en el
límite de Bosa y Kennedy, la primera línea llegará hasta la 1° de mayo con 68, y de allí sobre
parte del corredor férreo seguirá hasta la Estación de la Sabana. En subterráneo continuará
hasta la carrera 7ª, cerca de la Plaza de Bolívar, y de allí seguirá hacia el norte, pasando por la
Estación Central, sobre la carrera 13; y en Lourdes por la carrera 11 hasta la calle 100.
El consultor llegó a la conclusión que esta línea es la más indicada dado el alto nivel de
demanda de pasajeros que podría tener, ya que involucra las zonas más densas de la ciudad y
conecta con el suroccidente, el catalogado centro expandido y el norte. Este primer trazado es
coincidente con varios de los estudios que en el pasado se realizaron y se espera que haya
también coincidencia con los resultados de los nodos jerarquizados de transporte público.
Se espera, así mismo, que al tomar la decisión final para realizar los estudios básicos y los
diseños de ingeniería de detalle, se haya comprobado que se tuvieron en cuenta los elementos
predominantes para este trascendental decisión, en procura de la maximización de la
distribución y el reparto modal, entre otros, la disponibilidad, entendida como la accesibilidad y
frecuencias de servicio; el tiempo total de viaje incluidos los tiempos empleados en caminar, los
tiempos de espera, de viaje y de trasbordo; así como la confiabilidad, conveniencia, tarifa,
comodidad y seguridad.
La Veeduría Distrital insiste en advertir que este proyecto, al enmarcarse dentro de las
características comunes de los megaproyectos, requiere de una adecuada planeación,
estructuración y ejecución rigurosa, lo que incidirá en el cumplimiento estricto de los plazos
que se establezcan en los contratos de financiamiento y los que efectivamente se generen en
la construcción de las obras.
De llevarse a la calle 127, la línea y sus estaciones, tendrían la siguiente distribución y
clasificación44:
Tabla 8.2 Estaciones
Superficie
Semienterrada
Viaducto
Tunel
Total
44
Paso
2
4
15
21
Transferencias
1
3
4
Espacial
1
2
3
Total
3
5
20
28
Términos de referencia licitación Ingeniería básica primera línea metro
109
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 8.3 Tipo estaciones
No.
ESTACIONES
POR
CONSTRUCCION
EN LA
LINEA
TIPO
1
Portal
Américas
T
T
A
2
Casa Blanca
T
T
A
3
Villavicencio
T
T
A
4
Palenque
T
P
A
5
Kenedy
T
T
A
6
Boyacá
T
T
A
7
1º de Mayo
T
P
A
8
Avenida 68
T
T
A
9
Río Fucha
S
P
E
10
Ac 6
Sm
P
C
11
Ac 13
Sm
P
C
12
NQS
Sm
P
C
13
Paloquemado
Sm
P
D
14
La Sabana
Sm
E
A
15
San Victorino
T
E
A
16
Ac 19 Av Lima
T
P
A
17
La Rebeca
T
E
A
18
Ac 34 Parque
T
P
A
19
Ac 42 Gran
T
P
A
20
Marly
T
P
A
21
Santo tomás
T
P
A
22
Plaza Lourdes
T
P
A
23
Av 72 Chile
T
P
A
24
Calle 85
T
P
A
25
Parque 93
T
P
A
26
Calle 100
T
P
A
27
Usaquén
S
P
F
28
Calle 127
S
T
F
Por construcción:
En la Línea:
Superficie (S)
- Paso (P)
Semi enterrado (Sm)
- Transferencia (T)
Túnel (T)
- Especial (E)
Tipo: A, B, C, D, E, F
110
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
La Velocidad comercial de 35km/h se estableció en función de las condiciones del trazado,
distancia entre las estaciones, pendientes, características técnicas de los trenes, y el modo de
funcionamiento, y se fijó esta misma velocidad objetivo, en concordancia con explotaciones
similares.
Los tiempos de viaje entre estaciones y la localización del proyecto45, se calcularon de la
siguiente manera:
Tabla 8.4 Tiempos de viaje
Estación
45
DE
A
Tiempo de viaje (MM:SS)
1
Portal Américas
Casablanca
01:16
2
Casablanca
Villavicencio
01:15
3
Villavicencio
Palenque
01:27
4
Palenque
Kennedy
01:24
5
Kennedy
Boyacá
01:52
6
Boyacá
1º de Mayo
01:12
7
1º de Mayo
Avenida 68
01:12
8
Avenida 68
Río Fucha
02:33
9
Río Fucha
Ac 6
02:34
10
Ac 6
Ac 13
01:58
11
Ac 13
NQS
02:31
12
NQS
Paloquemao
01:04
13
Paloquemao
La Sabana
02:09
14
La Sabana
San Victorino
02:39
15
San Victorino
Ac 19 Avenida Lima
01:06
16
Ac 19 Avenida Lima
La Rebeca
01:17
17
La Rebeca
Ac 34 Parque Nacional
01:36
18
Ac 34 Parque Nacional
Ac 42 Gran Colombia
01:35
19
Ac 42 Gran Colombia
Marly
01:03
20
Marly
Santo Tomás
01:07
Fuente: Adenda 4 Anexo 2 Términos de referencia licitación Ingeniería básica primera línea metro
111
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Estación
DE
A
Tiempo de viaje (MM:SS)
21
Santo Tomás
Plaza de Lourdes
01:45
22
Plaza de Lourdes
Av 72 Chile
02:52
23
Av 72 Chile
Calle 85
00:45
24
Calle 85
Parque 93
01:44
25
Parque 93
Calle 100
01:25
26
Calle 100
Usaquén
02:32
27
Usaquén
Calle 127
03:22
Trazado Adicional
28
Calle 127(Bella Suiza)
Calle 135 (Contador)
01:46
29
Calle 135 (Contador)
Calle 145 (Belmira)
01:39
30
Calle 145 (Belmira)
Calle 151 (Orquideas)
01:41
31
Calle 151 (Orquideas)
Calle 163 (Barrancas)
01:42
32
Calle 163 (Barrancas)
Calle 170 (La Salle)
01:33
33
Calle 170 (La Salle)
FUENTE. Adenda 4 Anexo 2 Términos de referencia licitación Ingeniería básica primera línea metro
8.4.4 Financiación
Concluida la etapa del diseño conceptual de la primera línea, es indispensable que los diseños
de ingeniería básica, correspondientes a la infraestructura férrea y civil, estaciones, accesos,
sistemas de señalización, y comunicación, y equipos de tracción y material rodante, entre otros,
que en últimas dimensionarán el valor del sistema, obedezcan a esquemas probados
internacionalmente y a protocolos técnicos y operacionales que solo la experiencia en este tipo
de obras lo pueden proporcionar.
La Nación ha anunciado extraoficialmente el cumplimiento de la denominada Ley de metros
para la financiación de este megaproyecto, en cuantía del 70% de su valor. Aún no se ha dado
a conocer la fuente de financiación sobre el 30% restante que estará a cargo de la ciudad.
112
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 8.2 Localización
113
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
8.4.5 Validación de estudios
El Gobierno Nacional ha supeditado la financiación del metro para Bogotá, a la convalidación
de los estudios realizados por la Unión Temporal Grupo Consultor Primera Línea de Metro46
que tuvieron un costo del orden de los $22.700 millones. Esta validación quedó en cabeza del
Departamento Nacional de Planeación que cuenta con la asesoría de las Universidades
Nacional y de los Andes.
Estos validadores han cuestionado aspectos relacionados con la longitud del trazado y han
recomendado que no parta del Portal de las Américas sino de San Victorino, que no finalice en
la calle 100 o 127 sino que se prolongue hasta la calle 170. Igualmente han formulado reparos
a la determinación de que parte de su trazado se realice en túnel, a la velocidad de diseño y al
potencial de la demanda de pasajeros.
En concepto del Director del Departamento Nacional de Planeación47 los estudios contratados
por la Administración Distrital no dan tranquilidad y hacen inviable el proyecto, ya que los
riesgos no están bien cuantificados y no existen estrategias para mitigarlos, lo que implica que
se deben ahondar, pues no existe garantía para el uso de los recursos públicos. Agrega que
hay un alto riesgo de que se presenten sobrecostos por deficiencia en el estudio de demanda y
propuso que la Nación entre a cofinanciar la complementación de este trabajo, ya que como
está concebido no cuenta con el aval del Gobierno Nacional.
Sobre la construcción de parte de la línea en túnel, se ha conocido que los validadores señalan
que es necesario recabar en la composición geológica del subsuelo de la ciudad, dado que en
este tipo de obras este factor es predominante en los sobrecostos que se pueden llegar a
presentar y cuestiona adicionalmente la profundidad de las excavaciones, pues mientras los
consultores sostienen que se realizarían a un promedio de 25 m, los validadores aseguran que
no deberían sobrepasar los 15 m., y advierten que entre mayor sea la profundidad, la
estabilidad de las estructuras vecinas, y en particular las cimentadas sobre pilotes, pueden
resultar más vulnerables.
Con relación a los cuestionamientos a la velocidad, argumenta que llama la atención que
existiendo TransMilenio con velocidades comerciales entre 25 y 27 kilómetros por hora, se
plantee la solución del metro con velocidad promedio de 30 kilómetros por hora, hecho que
exige que por la alta inversión que demanda su construcción, se diseñe un sistema con
velocidades medias superiores.
Sobre el aspecto financiero del proyecto, se ha cuestionado la sostenibilidad de la línea, al
considerar que existen ciertas ambigüedades, pues de una parte se asegura que el esquema
tarifario debe garantizarla, pero al mismo tiempo se invocan otras fuentes de recursos, como
las participaciones en plusvalías, lo que ha generado cierta confusión, adicional a que en
algunos apartes del estudio se asegura que no habrá subsidios para sostener el sistema, pero
en otros reconocen que la tarifa sería insuficiente.
46
47
Conformado por las empresas Sener-Metro de Barcelona, Garriegues, Santander Investments, ALG e INCOPLAN
El Tiempo, 25 de junio de 2010
114
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Es conveniente que se den a conocer qué aspectos fallaron en la concepción o estructuración
previa de este trabajo de consultoría, que es vital para el proyecto, si los hay, o si las
deficiencias corresponden a la ejecución real del contrato que no ahondó en los aspectos
críticos que merecieron su alto costo.
Sobre el trazado más conveniente para la primera línea, los validadores han criticado
públicamente48 el escogido en el estudio que se comenta, manifestando que un corredor como
el de la avenida Boyacá sería más aconsejable en términos de captación de demanda de
pasajeros. Sobre este aspecto puntual la Veeduría Distrital recuerda que los estudios
realizados para este sistema masivo de transporte, por firmas de gran experiencia sobre la
materia como Ineco – Sofretu en 1981, o Intermetro en 1988, o Halcrow Fox Inc. en 1994, o
Ingetec – Bechtl – Systra, propusieron un trazado muy similar al presentado recientemente por
Sener – Transportes de Barcelona, que transcurre a partir de Kennedy, por la zona de las
Américas, estación de la Sabana y borde oriental al norte de la ciudad.
De cualquier forma no es conveniente seguir propagando este tipo de controversias sin estar
plenamente estructuradas y concertadas técnicamente, ya que generan desconfianza dentro
de la ciudadanía y pueden llegar a hacer fracasar este proyecto, como ha sucedido en
reiteradas oportunidades. Se recuerda que en 1998 un documento CONPES, como el que
actualmente se tramita, le dio vía libre a la construcción del metro, pero en 1999 debido a la
difícil situación financiera de la Nación y a la urgencia fiscal suscitada por el terremoto del eje
cafetero, truncó este anhelo colectivo.
Lo cierto es que un megaproyecto de esta naturaleza no puede estructurarse sin contar con
estudios serios y confiables, y requiere de una sólida gerencia que planifique, direccione,
coordine y dirija todos los aspectos que en él inciden, incluidos el institucional, para que todas
las etapas se realicen armónica y eficientemente con el cumplimiento de objetivos y alcances
claros y precisos que de ninguna manera conlleven a los sobrecostos a que ya nos referimos
con la experiencia del primer metro construido en el país.
8.4.6 Documento CONPES
Se ha informado a la opinión pública que el gobierno nacional autorizó 300 mil millones de
pesos anuales para los proyectos del Plan Integral de Movilidad del Distrito a partir de 2016 y
hasta 2032 (17 años), así como de $40.000 millones al año para el tren de cercanías,
creándose para ello la denominada “bolsa fiscal”.
Esta decisión está plasmada en el documento CONPES y para su materialización se deberá
cumplir con una serie de requisitos técnicos, financieros y jurídicos, en donde el Distrito acepte
las recomendaciones en relación con sus compromisos dentro del Programa de Movilidad
Integral de la Región Capital. Entre estas recomendaciones, se tienen las siguientes:
- Adelantar las acciones necesarias para consolidar, unificar y recalibrar el modelo de
demanda con la incorporación de las variables capacidad y congestión, unificando los
48
El Tiempo, 23 de junio de 2010
115
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
modelos desarrollados para el SITP, el de la consultoría, el del tren de cercanías y el de
macro-simulación para transporte privado, así como las proyecciones de infraestructura
adicional de transporte en la Región Capital.
- Adelantar las acciones necesarias que permitan mejorar la movilidad en la ciudad en el
corto plazo, incluidas el mejoramiento al sistema TransMilenio y a la infraestructura.
- Realizar la caracterización geológica, geomorfológica y geotécnica, así como el estudio de
interferencias para los posibles corredores del metro, dándole prioridad al borde oriental de
la ciudad y establecer y evaluar las afectaciones prediales.
- Adelantar gestiones que le permitan a la ciudad estructurar fuentes alternativas de
financiamiento, entre otras, a través del mercado inmobiliario, y efectuar recomendaciones
a la Nación sobre los cambios normativos requeridos.
- Llevar a cabo las gestiones necesarias para diseñar, evaluar e implantar políticas y
medidas de gestión de la demanda, incluyendo una estrategia integral de transporte y uso
de suelo, normatividad y políticas de cobro por estacionamientos en vía y edificaciones,
esquemas de tarificación vial o cobro por congestión y/o contaminación, gestión integral de
logística de cargas, optimización y control del tráfico con sistemas inteligentes de
transporte, y promoción del transporte no-motorizado y uso de tecnologías limpias.
- Ajustar los diseños conceptuales elaborados por la Unión Temporal Grupo Consultor
Primera Línea de Metro en los aspectos que han motivado controversia.
De otra parte se determinó que el Departamento Nacional de Planeación conforme un comité
de seguimiento de los proyectos integrantes del Programa de Movilidad Integral de la Región
Capital, conformado por delegados del Distrito, la Gobernación de Cundinamarca y el Gobierno
Nacional, para evaluar los estudios y proyectos, recomendar su acceso a la bolsa de recursos y
adelantar el seguimiento a su ejecución.
Entre tanto, el Distrito ha continuado con el proceso de contratación que tiene como objeto
realizar la estructuración técnica, legal y financiera de esta línea que incluye los diseños de
infraestructura, el amoblamiento y sistemas necesarios para la operación, material móvil
requerido, con el fin de determinar todos los costos y requerimientos del proyecto.
8.5 Percepción ciudadana
Las siguientes son las respuestas de la ciudadanía a la pregunta de si le gusta la idea de que
Bogotá cuente con un sistema de transporte tipo metro y si su implementación podría hacerse
en menos de cinco años:
116
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Usuarios del transporte público:
Tabla 8.5 Expectativa de Construcción del metro
Si
No
Total
% SI
%NO
Antes de 5 años
Descripción
70
247
317
22%
78%
Le gusta la idea
203
114
317
64%
36%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
El 78% de los usuarios del transporte público cree que no se construirá el metro antes de
cinco años, pero al 64% de los encuestados les gusta la idea de construir el Metro.
Conductores de vehículos particulares:
Tabla 8.6 Percepción construcción del metro
Si
No
Total
% SI
%NO
Antes de 5 años
Descripción
164
136
300
55%
45%
Le gusta la idea
181
119
300
60%
40%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
El 55% de los conductores de vehículos particulares consideran que el Metro sí se
construirá antes de cinco años y al 60% le gusta este sistema de transporte.
Conductores de transporte público:
Tabla 8.7 Construcción del metro en la ciudad
Descripción
Antes de 5 años
Le gusta la idea
Si
No
Total
% SI
%NO
267
210
83
140
350
350
76%
60%
24%
40%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
El 76% de los conductores de transporte público encuestados considera que el Metro sí se
construirá antes de cinco años y al 60% le gustaría que se implementara.
117
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
9. OTROS MODOS PARA LA INTEGRALIDAD DEL TRANSPORTE
PÚBLICO
9.1 Sistema TransMilenio
9.1.1. Generalidades
En la ciudad se ha continuado adelantando el sistema de solo bus sobre troncales diseñadas y
construidas para albergar buses articulados con capacidad promedio de 160 pasajeros.
La infraestructura la ha venido construyendo el Instituto de Desarrollo Urbano en dos fases, e
igual se hará con la tercera que se encuentra en curso. El sistema opera sobre troncales
exclusivas para los buses articulados, carriles adyacentes para tráfico mixto, rutas
alimentadoras, estaciones, puentes peatonales, patios y portales. Los andenes, alamedas y
plazoletas hacen parte del sistema y sus costos se incluyen en el del total de la infraestructura.
En noviembre de 2000 se inauguraron las primeras dos líneas: la Troncal Caracas y la Calle
80, y con el tiempo se ha venido ampliado su cobertura a corredores viales de gran demanda.
El sistema permite el pago del pasaje fuera del vehículo y el ascenso de pasajeros en las
estaciones se realiza sobre plataformas a nivel. En la actualidad, el sistema cuenta con 84 Km
en operación, sirviendo en promedio 1.500.000 pasajeros día.49
En la actualidad se adelantan obras sobre la carrera 10ª y la calle 26, que entrarán a formar
parte del esquema operativo de la red de troncales. La financiación de las obras de
infraestructuras continúa efectuándose a través de los recursos que aportan la Nación y el
Distrito de acuerdo con un convenio que para tal fin se suscribió con base en la Ley 310 de
1996, que en su Artículo 2 establece: “La Nación y sus entidades descentralizadas por servicios
cofinanciarán o participarán con aportes de capital, en dinero o en especie, en el Sistema de
Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros, con un mínimo del 40% y un
máximo del 70% del servicio de la deuda del proyecto”.
El sistema es administrado por la empresa TRANSMILENIO S.A., los buses articulados y los
“buses alimentadores” funcionan con combustible diesel y son propiedad de empresas privadas
que prestan el servicio bajo el sistema de concesión, muchas de las cuales operan también en
el sistema tradicional de la ciudad (buses, busetas y microbuses). Una empresa privada efectúa
el recaudo, cuyos ingresos se destinan en alto proporción al pago del servicio a las empresas
operadoras por kilómetro recorrido.
La Administración Distrital adelanta la construcción de la troncal de la carrera séptima, y la de
la Calle 6a entre la Carrera 10 y la NQS, con lo que se persigue aliviar la operación de la
Troncal Caracas y de las estaciones peatonales de la avenida Jiménez y del Ricaurte, pues a
49
TransMilenio S.A.
118
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
través de la NQS se podrán conectar servicios que vienen del norte de la ciudad hacia el SurOriente y que actualmente están obligados a hacerlo por la Troncal de la Caracas.
N
Gráfico 9.1 Localización general de las troncales
Troncales Fase 1 (42 Km)
Troncales Fase 2 (42 Km)
Troncales Fase 3 (23 Km)
Fuente. TransMilenio S.A.
9.1.2 Pavimentos
La gran mayoría de troncales se han construido utilizando pavimento rígido cuya vida útil ha
sido excesivamente corta y ha denotado fallas en su diseño, especialmente por el gran peso
por eje y por los esfuerzo puntuales que reciben las losas en algunos sectores.
Han sido excesivas las losas de concreto que han debido cambiarse, lo que implica que los
trabajos de mantenimiento por su alta frecuencia e intensidad impacten de forma negativa en el
tránsito vehicular, no sólo de los articulados sino de todos los automotores que circulan por la
ciudad, con los consabidos perjuicios que de diversa índole conllevan los congestionamientos.
9.1.3 Troncal de la Carrera Séptima
El proyecto de la troncal de la carrera 7ª de la ciudad ha estado rodeado de fuertes debates,
especialmente por ser una vía emblemática de la ciudad, soportar un alto tránsito dada la gran
demanda de pasajeros que genera y por haberse definido en su inmediata vecindad la primera
119
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
línea del metro. Esta Troncal estaba contemplada inicialmente en la fase III de TransMilenio,
con especificaciones y sistema operacional muy similar a las ya construidas.
Panorámica corredor carrera séptima50
La administración viene proponiendo un esquema distinto al empleado hasta ahora, con una
operación continua en carril derecho preferencial, con buses padrón de capacidad media y con
puertas en ambos costados, debido básicamente a la restricción del espacio público, a las
características que tiene el entorno urbano y por su función articuladora que tendrá a futuro con
la primera línea del metro.
Se le ha informado a la ciudadanía que esta troncal, denominada “light de la 7ª” tendrá un
reducido mobiliario urbano como puentes peatonales y andenes. Se trataría de una obra que se
extenderá entre las calles 34 y 72 con un costo cercano a los $84.000 millones de pesos, muy
inferior a las demás troncales del sistema TransMilenio y contará con siete estaciones en las
calles 36, 42, 46, 53, 60 y 67.
Esta determinación ha suscitado gran polémica en la ciudad, especialmente porque se ha
considerado que su capacidad estaría limitada a 11.000 pasajeros hora sentido, cuando la
demanda real es de 20.000.
Esta troncal no tendría sobrepasos y entre las calles 72 y 100, los buses “rojos” irán recogiendo
los pasajeros por el carril derecho, compartiendo la vía con el tránsito de vehículos particulares
y de carga.
50
http://septimahistoria.wordpress.com//
120
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Se ha previsto la construcción de una conexión en la calle 72 con el fin de permitir unir la
carrera 7ª con la troncal de la Caracas, y así redistribuir los usuarios y descongestionar la
demanda de esta troncal que, comúnmente, ya se llama la “troncal barata”.
Los anteriores aspectos justifican un direccionamiento eficaz en la decisión, la cual debería ser
consecuente con la determinación final que se adopte para el trazado de la primera línea del
metro, ya que este corredor compartiría gran parte de la demanda de pasajeros con origen y
destino en el oriente de la capital.
Se han venido escuchando varias alarmas sobre el riesgo de terminar esta troncal en la calle
72, por la falta de espacio público y por el diseño de un carril angosto que no permite el
sobrepaso de los articulados.
Los vecinos de la carrera 7ª y algún sector del Concejo de la Capital, insisten en que se
reconsidere esta decisión, pues en su sentir, la construcción bajo especificaciones y
dotaciones inferiores a las que tienen las troncales construidas en las fases I y II, y a las que
actualmente se realizan para la Fase III, no resuelve el problema de transporte público por la
carrera 7ª que soporta la mayor carga de pasajeros de la ciudad.
Lo recomendable técnicamente es que se integre totalmente este proyecto a los resultados de
los estudios y decisiones de la primera línea del metro, sin apresuramientos y valoraciones
ligeras, en consideración a que la demanda de pasajeros puede ser muy similar para los dos
sistemas de transporte: metro y TransMilenio, requiriéndose una modelación especial por
nodos de transporte, que permita establecer el grado de complementariedad requerido para
las dos modalidades, y no el reparto singular de usuarios, que podría afectar la operación y los
ingresos futuros de uno de ellos, o de ambos.
9.1.4 Efectos por la construcción del metro
La entrada en servicio de la primera línea del metro producirá serios efectos sobre TransMilenio
en lo que a la demanda diaria de pasajeros se refiere. Los validadores de las universidades
Nacional y de los Andes han manifestado que el número de usuarios se disminuirá en un
promedio del 14% y que habrá una reducción del 8% en el número de buses articulados51.
Han asegurado también que en la troncal NQS el número de usuarios disminuirá entre un 30 y
un 40%, en la Caracas entre un 25 y un 40% y en la futura troncal de la séptima, hasta en el
90%, y que si bien esto puede llegar a mejorar el nivel de servicio del sistema, su impacto
financiero podría ser muy grave para su sostenibilidad.
Estas conclusiones, que seguramente obedecen a resultados de estudios de demanda de
transporte en las diferentes modalidades de servicio, llaman la atención de la Veeduría Distrital,
pues de concretarse esta disminución de pasajeros, la perseguida integralidad de servicios no
se daría ya que se sustituirían los principios de complementariedad por los de una
51
El Tiempo, junio 11 de 2010
121
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
competencia desigual, con consecuencias funestas para la administración, operadores y
usuarios del esperado SITP. Aspectos que en criterio de la Entidad no se deberían presentar,
dado el gran número de viajes diarios que se realizan en la ciudad.
De otra parte, la sostenibilidad financiera de los grandes proyectos que se avecinan: Sistema
Integrado de Transporte Público, Primera Línea del Metro, nuevas troncales de TransMilenio y
Tren de Cercanías, hacen que la administración Distrital sopese de forma rigurosa los
compromisos financieros a futuro de la ciudad, pues si bien los CONPES y los CONFIS le
permitirán a la Nación asegurar su participación en un porcentaje del 70%, el 30% restante se
deberá sufragar con recursos del Distrito.
9.1.5 Limitaciones del Sistema
No obstante los beneficios puntuales que ha traído su implementación, como el mejoramiento
en los tiempos de viaje, la oportunidad de la movilización de los ciudadanos, el elevado número
de pasajeros movilizados diariamente y su contribución a un desarrollo más armónico del
ordenamiento urbano, son cada día más palpables las limitaciones del sistema, al tener que
compartir el espacio público los buses articulados con el parque automotor de otras
modalidades de transporte y con los vehículos particulares que, entre otros inconvenientes,
conlleva la generación de un alto índice de accidentalidad.
El sistema requiere adoptar con urgencia medidas de seguridad en las estaciones, mediante el
rediseño de las barandas exteriores, con el fin de evitar que sus usuarios ingresen de forma
irregular por las calzadas de los articulados, circunstancia que ha ocasionado varios accidentes
y que denota el bajo nivel de cultura ciudadana en materia de movilidad.
Con el fin de que se desincentive con mayor fortaleza el uso del vehículo particular, como uno
de los objetivos de la masificación del transporte público, e independientemente de las
restricciones que se han impuesto en la circulación vehicular como corresponde a la salida del
40% de autos particulares, se hace evidente la falta de grandes áreas de parqueo vehicular en
inmediaciones de los portales, que faciliten la conexión modal.
Cada vez se hace más frecuente la interrupción de los servicios, originada por la gran
vulnerabilidad del sistema, pues al ser un modo de transporte a nivel, sin aislamientos físicos,
está expuesto a interrupciones súbitas e inesperadas ocasionadas por terceros, que no solo
provocan traumatismos al funcionamiento general del sistema, sino que impacta negativamente
en la movilidad de toda la ciudad. Usuarios inconformes con la baja frecuencia de viajes y el
sobrecupo, así como estudiantes, empleados, madres comunitarias y otros sectores de la
población, han buscado como instrumento para sus protestas, la interrupción del tránsito por
las troncales de TransMilenio.
Para acallar las continuas protestas de los usuarios inconformes, se viene incorporando un
mayor número de buses articulados que producen un efecto positivo en la demanda a servir,
pero que satura cada vez más el sistema que tiende a colapsar por la limitación física de su
infraestructura.
122
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
En criterio de la Veeduría Distrital, con el fin de superar las actuales limitaciones y de optimizar
en parte los servicios, se requeriría realizar entre otras, las siguientes acciones:
-
Ampliar las estaciones sencillas, especialmente las de la autopista norte, y elevar su
cerramiento a una altura tal que impida su abordaje por la calzada de los articulados.
-
Conectar las diferentes troncales para integrarlas por nodos de transporte.
-
Ampliar la Troncal de la Caracas entre Molinos y el portal de Usme.
-
Ampliar los portales, especialmente los del Norte y el del Tunal.
-
Mejorar los retornos operativos de todo el sistema
9.1.6 Generales del Sistema
En la Tabla 9.1 se presenta el número de troncales en servicio, el costo de su construcción, el
número de estaciones y algunos índices de tránsito relevantes. El sistema cuenta con buses
articulados que prestan los servicios Corriente, Expreso y Super expreso.
Tabla 9.1 Operación del Sistema
Troncal
Calle 80
Av. Caracas
(1)
Costo total
construcción
Promedio
buses
operando (1)
1.542
Velocidad
Prom edio
(km /h) (3)
374.034
No.
Estaciones
14
27.3
Tiempo
promedio.
recorrido O-D
23.30
(millones $)
No. de viajes
día por bus
O-D
158.415
19.86
418.653
30
2.249
25.4
29.54
212.618
Aut. norte
10.30
344.381
15
2.859
31.6
23.71
322.315
Av Jiménez
(2)
1.94
37.934
3
883
17.7
26.96
52.300
Cll.13 Av
Américas
12.98
530.117
17
1.474
28.3
27.04
173.589
NQS
19.30
1.279.527
23
1.256
35.4
28.59
131.079
Av. Suba
9.95
624.638
14
1.192
27.3
27.20
117.957
84.43
3.609.284
116
1.636
Totales
(1)
(2)
(3)
Longitud
(Km)
10.10
1.168.273
Fuente: TRANSMILENIO S.A. Cifras en millones de pesos constantes de 2009.
Zona Sur
Zona eje ambiental
Hora Pico AM
El costo promedio de construcción por kilómetro asciende a $42.748 millones a pesos
contantes de 2009, siendo la troncal más costosa hasta el momento la NQS, $66.297 millones
por Km, con una longitud de 19 kilómetros y una participación dentro del costo total del 35.5%;
a pesar de no tener el mayor tránsito de buses, ni de ser la más utilizada. La participación de
las diferentes troncales dentro del sistema es la siguiente:
123
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 9.2 Participación de las troncales dentro del sistema52
Av. Caracas,
11,6%
Av. Suba, 17,3%
Calle 80,
10,4%
Aut. Norte,
9,5%
NQS, 35,5%
Cll 13 Av.
Caracas, 14,7%
Av. Jiménez,
1,1%
Fuente: Cálculos Veeduría Distrital con base en información TransMilenio S.A. 2009
En el siguiente cuadro, se indica el total de metros cuadrados de infraestructura de espacio
público asociado al Sistema TransMilenio, correspondientes a las troncales ya construidas:
Tabla 9.2 Espacio público asociado
TRONCAL
ESPACIO PUBLICO
2
(m )
CALLE 80
213.251,00
CARACAS
147.460,00
AUTOPISTA NORTE
212.370,00
EJE AMB. AV. JIMENEZ
41.494,00
CALLE 13 - AMERICAS
237.128,50
NQS
480.252,29
SUBA
257.771,78
TOTAL
1.589.728
Fuente: TransMilenio S.A.
9.1.7 Oferta de Servicios
El sistema dispone de 114 estaciones, 7 portales, 6 estaciones intermedias, 74 rutas
alimentadoras, 221 km de vías de rutas alimentadoras (448 kilómetro carril). Cuenta con 1.071
buses articulados, 414 buses alimentadores, así como integración con transporte no
52
TransMilenio S.A.
124
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
motorizado en los portales y estaciones intermedias de la Fase II53. La Fase III consta de tres
corredores troncales con 36.3 Km (Calle 26, Carrera 10 y Carrera 7ª) y tres zonas de
alimentación.
9.1.8 Evolución Tarifaria
En nueve años el valor del pasaje ha tenido un aumento del 100%, al pasar de $800 a $1600,
como se puede observar en la siguiente Tabla:
Tabla 9.3 Evolución tarifaria
AÑO
TARIFA TRANSMILENIO ($)
Noviembre de 2000
800,00
Marzo de 2001
850,00
Octubre de 2001
900,00
Noviembre de 2002
1.000,00
Julio de 2003
1.100,00
Diciembre de 2004
1.200,00
Agosto de 2006
1.300,00
Julio de 2007
1.400,00
Julio de 2008
1.500,00
Diciembre de 2009
1.600,00
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad
9.1.9 Presupuesto de Mantenimiento
El valor del mantenimiento realizado a la troncal de la Caracas y a la autopista Norte se ilustra
a continuación:
53
Adenda 4 Anexo 2 Términos de referencia licitación Ingeniería básica primera línea
125
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 9.4 Presupuesto consolidado 2003 -2009
TRONCAL
MANTENIMIENTO RUTINARIO
MANTENIMIENTO CORRECTIVO
CANTIDAD
CANTIDAD
VALOR
VALOR
AUTOPISTA NORTE
125 km/carril $
7.031.516.834
1.771 Losas
$ 12.077.283.418
$ 19.108.800.252
AVENIDA CARACAS
130 km/carril $
6.245.827.584
1.905 Losas
$ 13.852.112.414
$ 20.097.939.998
Fuente. Instituto de Desarrollo Urbano
El valor consolidado del mantenimiento realizado a la troncal NQS y a la Suba, se indica en la
siguiente Tabla:
Tabla 9.5 Mantenimiento Fase II
TRONCAL TRAMO
DESDE
HASTA
No. DE
CONTRATO
DE OBRA
VALOR FACTURADO
A DIC-31-2009
SALDO POR PAGAR
VALOR ETAPA DE
MANTENIMIENTO
Valores en Pesos PESOS CONSTANTES PESOS CONSTANTES
DE 2002
DE 2002
constantes de 2002
NQS
NORTE 1
CALLE 68
CALLE 10
105/2003
$ 767.406.000
NQS
NORTE 2
CALLE 92
106/2003
NQS
SUR 1
CALLE 10
CALLE 68
ESC. GRAL
SANTANDER
179/2003
NQS
SUR 2
ESC. GRAL
SANTANDER
NQS
SUR 3
SUBA
1
SUBA
2
AV.
VILLAVICENCIO 180/2003
AV.
VILLAVICENCIO LIMITE SOACHA 242/2003
$ 460.443.600,00
$ 306.962.400,00
$ 5.182.052.674
$ 4.318.377.229,00
$ 863.675.445,00
$ 5.320.716.768
$ 3.192.430.060,80
$ 2.128.286.707,20
$0
$ 3.908.073.740
CALLE 80
CALLE 127 A
145/2003
$ 651.712.115
CALLE 127 A
AV. CALI
146/2003
$0
Totales
$
$
-
$
-
$ 2.344.844.243,20
$ 1.563.229.496,80
$ 391.027.267,00
$ 260.684.848,00
-
$ 15.829.961.297 $ 10.707.122.400
$
-
$ 5.122.838.897
Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano IDU
9.1.10 Demanda de Pasajeros
Durante el año 2009, el sistema integrado de transporte TransMilenio movilizó en promedio
1.532.633 pasajeros día, cifra que superó en un 7% a la del año 2008 y actualmente satisface
el 16.8% de la generación de viajes en la ciudad. En la tabla 9,6 se observa la distribución de
pasajeros movilizados por el sistema durante los últimos tres años.
126
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 9.6 Promedio pasajeros atendidos por TransMilenio
Promedio día hábil - pasajeros atendidos por Transmilenio
Tipo de pasajero
2007
2008
2009
Pasajeros totales
1.281.260
1.418.417
1.532.633
Pasajeros hora pico
142.137
160.727
171.226
Pasajeros alimentadores
641.143
696.679
749.627
Pasajeros intermunicipales
69.816
73.632
81.252
Fuente: TRANSMILENIO S.A.
El promedio de ocupación para todo el día, incluidos periodos pico y valle es del 74%,
registrándose un incremento con relación al 2008 del 2%. El Índice de pasajeros por kilómetro –
IPK – de 2006, 2007, 2008, y 2009 se relaciona en la siguiente tabla:
Tabla 9.7 Índice de pasajeros/km
Años
2006
2007
2008
2009
IPK
5,07
5,08
5,07
5,12
Fuente: TRANSMILENIO S.A.
A continuación se relaciona el número de pasajeros movilizados de acuerdo con el estrato
socioeconómico:
Tabla 9.8 Usuarios por estrato54
ESTRATO USUARIOS TRANSMILENIO 2009
ESTRATO
PORCENTAJE
UNO
6.62%
DOS
31.53%
TRES
48.70%
CUATRO
10.71%
CINCO
2.05%
SEIS
0.40%
TOTAL
100.00%
Fuente: TRANSMILENIO S.A.
Como se evidencia, el estrato socio económico que más utiliza el sistema es el tres con una
participación del 48.70% del total de usuarios, seguido del estrato 2 con un 31.53%
En la tabla 9.9 se presenta la distribución de pasajeros movilizados desde el año 2005, por
estrato socio económico, en donde se aprecia que durante el 2009 se movilizaron 438.116.221
pasajeros, siendo los del estrato 3, seguidos del 1 y 2, los más frecuentes usuarios del sistema.
54
10ª medición “Evaluación de Satisfacción” DATEXCO COMPANY S.A., noviembre 2.009.
127
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 9.9 Pasajeros movilizados por estrato55
Estrato
Estrato 1 y 2
No.
Estrato 3
%
No.
Estrato 4
%
Estrato 5 y 6
No.
%
No.
TOTAL
%
No.
%
2005
113.881.718
38
143.850.591
48
32.965.761
11
8.990.662
3
299.688.732
100
2006
100.256.530
29
176.313.208
51
48.399.704
14
20.742.730
6
345.712.172
100
2007
183.339.584
49
150.210.460
40
34.634.993
9
8.282.281
2
376.467.318
100
2008
162.460.883
40
197.068.906
48
40.307.685
10
10.210.187
2
410.047.661
100
2009
166.484.164
38
214.676.949
49
48.192.784
11
8.762.324
2
438.116.221
100
Fuente: TRANSMILENIO S.A.
Tabla 9.10 Pasajeros transportados por Localidad
INFORME DE PASAJEROS TRANSPORTADOS POR LOCALIDAD
LOCALIDAD
NOMBRE
2008
2009
1
USAQUÉN
37,183,911
39,703,975
2
CHAPINERO
36,996,986
39,504,381
3
SANTAFE
13,397,974
14,305,994
5
USME
12,106,465
12,926,956
6
TUNJUELITO
7,796,002
8,324,360
7
BOSA
21,665,465
23,133,797
8
KENNEDY
26,025,148
27,788,949
10
ENGATIVÁ
37,144,846
39,662,262
11
SUBA
68,568,431
73,215,516
12
BARRIOS UNIDOS
30,848,419
32,939,108
13
TEUSAQUILLO
26,518,850
28,316,111
14
MARTIRES
22,850,121
24,398,742
15
ANTONIO NARIÑO
9,737,441
10,397,376
16
PUENTE ARANDA
17,464,894
18,648,541
17
CANDELARIA
12,456,399
13,300,606
18
RAFAEL URIBE
14,814,203
15,818,205
19
CIUDAD BOLIVAR
14,732,854
15,731,343
410,308,410
438,116,222
TOTAL DEMANDA
Fuente: TRANSMILENIO S.A.
9.1.11 Estado de la Infraestructura
De acuerdo con la metodología para determinar la calificación del estado de la condición de las
vías, el estado de la infraestructura, es el siguiente:
55
10ª medición “Evaluación de Satisfacción” DATEXCO COMPANY S.A., noviembre 2.009
128
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 9.11 Estado de la Infraestructura56
INVENTARIO Y DIAGNOSTICO DE LA MALLA VIAL DE BOGOTA D.C. DICIEMBRE DE 2009
CONDICION DEL PAVIMENTO
SUBSISTEMA TRANSPORTE
TRONCALES (Incluye carriles mixtos)
Bueno
Regular
TOTALES
Malo
Km_carril
%
Km_carril
%
Km_carril
%
826,8
97%
0,0
0%
29,4
3%
856,2
9.1.12 Percepción ciudadana
En las encuestas realizadas exclusivamente a usuarios del sistema, el 72% considera que la
mayor ventaja de TransMilenio está en la rapidez de los desplazamientos y la principal
desventaja es la congestión que se genera al tomar los articulados, seguida por las largas filas
que hay que realizar para acceder al servicio, y por supuesto, los tiempos de espera.
Tabla 9.12 Ventajas
Ventajas asociadas uso TransMilenio
Precio
Rapidez
Seguridad
Comodidad
Frecuencias y Horarios
Servicio de buses alimentadores
Total
Cantidad
12
464
25
15
107
23
646
Porcentaje
2%
72%
4%
2%
17%
4%
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Tabla 9.13 Desventajas
Desventajas asociadas uso TransMilenio
Precio
Suspensión intempestiva de los servicios
Inseguridad
Congestión
Filas para acceder al servicio
Falta de alimentadores
Total
Cantidad
208
85
180
421
329
134
1357
Porcentaje
15%
6%
13%
31%
24%
10%
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
56
Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial - IDU – Diciembre de 2009
129
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
9.2 Trenes de Cercanías
9.2.1 Generalidades
La concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas metropolitanas ha
supuesto la necesidad de estructurar proyectos de transporte colectivo eficientes para el
desarrollo de la vida cotidiana de los ciudadanos.
En los últimos años en los grandes núcleos urbanos se ha procedido a la implantación de
servicios ferroviarios de cercanías para el traslado al trabajo y a otra serie de actividades, de
grandes cantidades de personas residentes en poblaciones vecinas o en los suburbios de la
ciudad.
Por esta modalidad de transporte terrestre, se entienden los servicios locales de trenes
interurbanos caracterizados por presentar normas técnicas y operacionales altas. Por lo
general son traccionados eléctricamente y se caracterizan por tener distanciamientos entre
estaciones del orden de los 5 o más km, así como longitudes promedio de viajes de 30 a 50
km. Esto lleva a que se logren grandes velocidades promedio de operación y a que haya
confiabilidad en el servicio.
Comúnmente el trazado parte de puntos estratégicos de la ciudad con gran confluencia de
usuarios inter regionales, especialmente de estaciones del metro, para que a través de líneas
radiales o lineales lleguen a los suburbios o a los llamados municipios dormitorios.
Los servicios deben operar en conjunción con otros medios de transporte, dentro de un
apropiado esquema de integralidad. Sus intervalos son regulares, y los trenes disponen de
asientos cómodos, con diseños muy distintos a los de los coches del metro. Por lo general
cuentan con capacidades de hasta 120 pasajeros por unidad lineal y hasta de 200 en carros de
dos pisos.
9.2.2 Corredores
Para la ciudad región y en el marco de las tecnologías más recientes, se propuso la
rehabilitación y puesta en operación de las líneas férreas existentes entre Bogotá y los
municipios de Sabana Centro y Sabana Occidente, dentro de los alcances del SITP,
aprovechando sus actuales trazados sobre corredores estratégicos para la prestación del
servicio de pasajeros, ya que de las líneas existentes de los antiguos Ferrocarriles Nacionales
en vía única con una longitud de 128 kilómetros, permitiría la conexión del Distrito Capital con
los municipios vecinos mediante las siguientes líneas:
Bogotá - La Caro (34 km).
La Caro - Zipaquirá (19 km).
La Caro - Suesca (40 km).
Km 5 (Av. 68 El Espectador) - Facatativá (35 km).
Este proyecto hace parte de la línea de jerarquización del SITP y sus ventajas serán muy altas
beneficiando a una densa población, pues con su implementación no solo se beneficiaría la
130
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
población satélite de la capital, sino los usuarios de este sistema a nivel urbano, siguiendo el
concepto de complementariedad.
Al igual que el funcionamiento de los terminales satélites de transporte intermunicipal, los
trenes sub urbanos contribuirían a un ordenamiento más fluido del tránsito de la ciudad,
convirtiéndose este sistema en un alimentador de TransMilenio y del metro.
La infraestructura complementaria está compuesta por las estaciones, los patios de maniobra,
los triángulos de inversión, la vía férrea, las instalaciones para el control de tráfico y
comunicaciones, líneas secundarias y terciarias, pasos a nivel y los talleres y puestos de
revisión del material rodante.
Por disponerse de los corredores en un ancho promedio de 15 metros, se reducen
considerablemente
los costos de adquisición de predios que se requieren para la
implementación de un sistema de transporte masivo.
Su construcción abarcaría básicamente dos líneas eléctricas con pendientes menores al 1%,
con rieles de 90 lb/yarda o más, en trocha estándar, traviesas de concreto y sujeciones
elásticas, así como la readecuación de estaciones y paraderos, lo que implica que las actuales
terminales sean retiradas del perímetro urbano para permitir su coexistencia con la red férrea
nacional.
La operación se realizaría con material tractivo eléctrico y con equipo remolcado moderno, que
aunado a sistemas de comunicación y señalización de alta tecnología, podrían permitir
velocidades medias de 50 km/h o más, debiéndose estudiar detalladamente las restricciones
geométricas y de seguridad, así como la construcción de pasos a desnivel, con el fin de no
alterar la movilidad de la ciudad.
Como la decisión política adoptada determina que la Nación contribuya con $40.000 millones
anuales a partir del 2016 y hasta el 2032, para su concreción se le ha exigido al Departamento
de Cundinamarca que ajuste la evaluación financiera realizada, así como la definición de los
costos de inversión.
Si bien no se conocen comentarios técnicos, salvo sobre la inconveniencia de cerrar los
corredores con vallas de tres metros de altura, es indispensable en criterio de la Veeduría
Distrital, determinar con exactitud el plan de transporte y el de tráfico que regiría en la ciudad
con su implementación, pues se advierte, a manera de ejemplo, que los pasos a nivel a los
que no se les dé solución de continuidad con pasos elevados o deprimidos, serían funestos
para la movilidad de la ciudad.
9.3 El Sistema de Ciclorrutas
Es una modalidad de transporte alterno, que ha sido catalogado como expedito y económico, y
que hace parte de la integralidad de transporte.
Este sistema de transporte tiene como objetivo central el de constituirse en una alternativa de
desplazamiento para un gran número de ciudadanos.
131
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Las encuestas realizadas a la ciudadanía reflejan aspectos que denotan el deterioro físico de la
plataforma, la presencia de obstáculos que dificultan el tránsito y lo hacen riesgoso, el déficit de
señalización, la falta de mantenimiento de la existente y la falta de educación al ciclista como al
peatón. Igual, las invasiones temporales por vendedores ambulantes, peatones y motos, que
aunadas a las deficiencias constructivas, tales como ausencia de conectividad con otras
modalidades de transporte y la falta de parqueaderos para bicicletas, hacen que el sistema sea
deficiente.
La Secretaría Distrital de Movilidad podría mejorar el sistema de ciclorrutas y promocionar su
uso, dentro de las opciones que tiene de proporcionarle a la ciudadanía medios alternativos y
no motorizados de movilización.
Este sistema hace parte del SITP y su composición está referida a sus objetivos, alcances y
distribución, dentro del concepto de la complementariedad que debe regir los distintos modos
de transporte. Está compuesta por cuatro redes funcionalmente integradas que cubren la
mayor parte del territorio urbano y el de expansión, así:
-
Red principal sobre los ejes viales de mayor importancia, que comunican el Centro
Metropolitano con las áreas de mayor densidad poblacional.
-
Red secundaria como alimentadora de la red principal.
-
Red complementaria destinada a distribuir los flujos específicos por sectores.
-
Red ambiental y recreativa en correspondencia con espacios públicos peatonales,
parques y centros deportivos y recreativos en el área metropolitana.
9.3.1 Longitud
La ciudad cuenta con un total de 354 kilómetros de ciclorrutas que se encuentran distribuidos
en sobre andén, en separadores viales, conexas a las calzadas, alrededor de rondas hídricas y
como componentes de la red distrital de parques.
9.3.2 Inversión
En la Tabla 9.14 se observa que en el año 2009 no se asignó presupuesto para la construcción
ni el mantenimiento de las ciclorrutas, lo que seguramente incidirá en mayores costos cuando
se tome la decisión de invertir en ellas.
132
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Tabla 9.14 Presupuesto
AÑO
2004
2005
2006
2007
2008
2009
$
$
$
$
$
$
CONSTRUCCION
ASIGNADO
EJECUTADO
2.217.681,00 $ 1.948.326,00
6.058.681,00 $ 5.304.504,00
11.180.173,00 $ 10.665.203,00
6.319.562,00 $ 5.088.847,00
680.578,00 $
680.080,00
$
-
MANTENIMIENTO
ASIGNADO
EJECUTADO
$ 243.479,00 $ 243.479,00
$ 12.381,00 $
$
$
$
$
$
$
$
$
-
Fuente: IDU
9.3.3 Utilización
La información reportada data desde el año 2004, como parte del monitoreo que el Distrito le
efectuó a la utilización de la red de Ciclorrutas de la ciudad, el Instituto de Desarrollo Urbano
contrató en dicho año a la firma Sudheim y Consultores, para que consolidara los indicadores
técnicos y operativos de estos corredores de movilidad. Con esta investigación se encontró que
cada hogar contaba con 1.98 bicicletas y 86.259 ciudadanos lo usaban diariamente para su
transporte. Los corredores más usados corresponden a las avenidas Ciudad de Cali, Boyacá,
Las Américas, Villavicencio, NQS y El Dorado.
En este estudio se constató que el 35% de los usuarios utiliza el sistema para acudir al
estudio, el 31% para ir al trabajo, el 16% para hacer diligencias, el 14% con propósitos
deportivos y el 4% con fines recreativos. De igual forma que el 76% de los usuarios son
hombres y que su uso por estrato socioeconómico es el siguiente:
Gráfico 9.3 Utilización por estrato57
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.
En las encuestas realizadas específicamente a usuarios del sistema, se obtuvieron los
siguientes resultados:
57
Secretaría Distrital de Movilidad
133
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Se les indagó sobre la frecuencia de su utilización:
Tabla 9.15 Uso
Uso frecuente de la ciclorruta
Cantidad
Porcentaje
Si
No
Total
24
6
80%
20%
30
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Sobre el destino frecuente, respondieron:
Tabla 9.16 Destino frecuente
Destino Frecuente
Trabajo
Estudio
Deporte
Otro, ¿Cual? *
No Aplica
Total
Cantidad
Porcentaje
12
5
6
1
6
40%
17%
20%
3%
20%
30
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Sobre el tiempo de desplazamiento:
Tabla 9.17 Tiempo de desplazamiento
Destino Frecuente
Trabajo
Estudio
Deporte
Otro, ¿Cual? *
No Aplica
Total
20 - 30
Minutos
4
5
6
1
0
16
31 - 40
Minutos
4
0
0
0
0
4
> 40
4
0
0
0
0
4
Total
12
5
6
1
6
30
Porcentaje
40%
17%
20%
3%
20%
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Se les solicitó calificar los siguientes aspectos de la Ciclorruta:
•
Aspectos
Señalización
Amplitud de los carriles
Educación del peatón
para estos espacios
Educación del ciclista
Velocidad de
desplazamiento
Ubicación de la
Ciclorruta
Tabla 9.18 Calificación de las Ciclorrutas
Excelente
5
1
Bueno
17
17
Regular
7
9
Malo
1
3
Muy Malo
0
0
Total
30
30
0
0
5
9
12
14
12
7
1
0
30
30
4
21
5
0
0
30
8
16
6
0
0
30
134
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
Gráfico 9.4 Calificación de las Ciclorrutas
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Se les indagó si les gustaría que aumentaran las ciclorrutas en la ciudad:
Tabla 9.19 Incremento de Ciclorrutas
Descripción
Cantidad
30
0
30
Si
No
Total
Porcentaje
100%
0%
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
Respecto a la necesidad de
respondieron:
la implementación de parqueaderos para bicicletas,
Tabla 9.20 Parqueaderos
Descripción
Si
No
Total
Cantidad
Porcentaje
29
97%
1
3%
30
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
135
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
10.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
10.1 Infraestructura de Transporte
-
La infraestructura de transporte de la capital es insuficiente para garantizar la circulación
fluida del elevado número de automotores, convirtiéndose este aspecto en el más
neurálgico y crítico para la ciudad, que ve una marcada desproporción entre el número
de carros que hacen su ingreso anualmente y el reducido crecimiento de la malla vial.
En el año 2009 se expandió en 20.5 Km carril de vías, sin incluir troncales de
TransMilenio.
-
Mientras que en los últimos seis años la malla vial se incrementó en 317.5 km, los
vehículos crecieron en 408.978 unidades, lo que equivale a decir que los carros han
crecido 62% mientras que las vías solo lo han hecho en un 2.2%.
-
Como la ciudad cuenta con 14.800 km de vías, para poder soportar adecuadamente el
crecimiento del número de vehículos, la malla vial disponible debería estar por el orden
de los 24.500 km, registrándose un déficit del 60%.
-
Se hace imperioso intensificar por todos los medios posibles, la construcción de nuevas
vías de acuerdo con la planificación de la ciudad, propiciando el mejoramiento de las
existentes, la armonización técnica y operativa de los sistemas de control y
señalización, la realización de obras de encauzamiento de tránsito y del ordenamiento
urbanístico, de tal manera que permitan la agilización de la circulación vehicular.
-
El mantenimiento rutinario y preventivo de la malla vial no se realiza en forma oportuna,
lo que conduce a que se genere un deterioro casi total, debiendo realizar trabajos de
reconstrucción, lo que hace que se eleve considerablemente el costo de su reparación
por las mayores cantidades de obra y que los tiempos de ejecución sean mayores,
aspecto que influye de forma negativa en el tránsito de la ciudad.
-
Los elevados tiempos contractuales y las demoras adicionales en la ejecución de de las
obras, además de los sobrecostos y de la congestión vehicular que se origina por el
manejo de desvíos sobre rutas alternas con baja capacidad para albergar el flujo
vehicular, hace necesario la adopción de medidas técnicas y/o legales que contribuyan
a minimizar esta situación. Se hace imperioso revisar integralmente los tiempos de
ejecución de las obras y servicios, auscultando la posibilidad de colocar esta variable
como un factor de calificación en los procesos licitatorios.
-
La ciudad requiere la ejecución de obras menores en la infraestructura vial, que
siguiendo el criterio de la ingeniería de tránsito permitan a un bajo costo, incrementar
los índices de velocidad y los flujos vehiculares, disminuyendo los embotellamientos que
se presentan por deficiencia o ausencia de separadores, de orejas en puentes y de
canalizaciones de tránsito, o por la inadecuada circulación y giros en intersecciones, así
como por el uso inapropiado del espacio público conectante a vías de mayor circulación.
136
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
-
Respecto al año 2008 cuando el 43% de la malla vial se encontraba en mal estado, se
observa que la calidad de la misma mejoró para el 2009, toda vez que se reporta el total
de pavimento en mal estado en un 40.3%. No obstante, continúa siendo demasiado
alto este porcentaje.
-
El presupuesto del IDU para la construcción de vías por valor de 267.000 millones,
parece ser muy escaso al compararlo con el valor de un km de TransMilenio que está
por el orden de los $42.000 millones, lo que significa que con esa partida solo se
hubieran construido 6,3 km de troncales para ese sistema.
-
El recaudo por concepto de la tasa a la gasolina cuyo 20% se destina a la ampliación y
mantenimiento de la malla vial, el 50% a la financiación de TransMilenio y el 30%
restante a pavimentos locales, tuvo una disminución del 2% respecto del año anterior, a
consecuencia de la reducción de las ventas, originada, al parecer, en el incremento en
el horario de la restricción de circulación vehicular y por la mayor utilización de gas
vehicular.
-
Para la vigencia 2009, en la construcción de puentes vehiculares se ejecutó el 22% del
presupuesto asignado, cuyo rubro en comparación con el año anterior tuvo un
incremento del 3.688% al pasar de $9.342 millones a $353.912 millones.
-
Se insiste en la necesidad de establecer un Plan de Ordenamiento de estacionamientos
públicos tendiente a facilitar el intercambio modal, especialmente de los usuarios que
requieren dejar su vehículo particular de forma temporal sobre las áreas de influencia en
los puntos de conexión con el transporte masivo, con la finalidad de desestimular el uso
del transporte privado.
10.2 Transporte Público
10.2.1 Transporte tradicional
-
El número de viajes diarios que se generan en la ciudad se aproxima a los 9.500.000, de
los cuales cerca de 6.100.000 se realizan en buses, busetas y microbuses, para lo cual se
dispone de un parque automotor de 15.653 unidades autorizadas. Para el transporte
individual hay registrados 48.885 taxis.
-
El transporte público colectivo tradicional lo continúan prestando 65 empresas,
eminentemente afiliadoras de vehículos que los ubican en cerca de 500 rutas otorgadas por
el gobierno y concentradas de forma sectorizada. Esta situación conllevó a la sobreoferta
de servicios, al irrespeto por las normas de tránsito y a la vinculación de buses, busetas y
microbuses no apropiados para el transporte cómodo y seguro de pasajeros.
-
El actual sistema tradicional ha impactado negativamente el nivel de organización del
transporte. Sus recorridos se efectúan sin una técnica estructura operativa que redunde en
137
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
un servicio eficaz, ya que su cubrimiento ha generado la denominada “guerra del centavo”,
que corresponde a una batalla de los conductores por las vías de la ciudad para recoger el
mayor número de pasajeros, toda vez que sus ingresos se tasan en función del número de
éstos, aspecto que hace que no haya respeto por la señalización ni por el uso de los
paraderos, menos por las normas de tránsito.
-
Uno de los aspectos que afecta la movilidad general de la ciudad, es el de la velocidad de
los automotores de servicio público. Según las últimas mediciones, ésta se redujo en 2,43
km/h en el último año lo que refleja el alto grado de congestionamiento en el tránsito de la
ciudad y su negativa incidencia en el tiempo del usuario y en su calidad de vida. Refleja
adicionalmente un marcado incremento en los tiempos de recorrido, en la disminución de
frecuencias, en el aumento de los costos de operación y en la contaminación ambiental.
-
Amerita una revisión las cifras divulgadas por la Secretaría Distrital de Movilidad, ya que
contrario a lo que normalmente se percibe, en las horas valle la velocidad media de los
buses y busetas es de 19k/h y en horas pico de 21.5 km/h.
-
En Bogotá trabajan 4.166 automotores que prestan un servicio público sin estar autorizados
para ello, es decir sin cumplir con los requisitos establecidos en el Estatuto Nacional de
Transporte y, evidentemente, sin llenar las formalidades técnicas que los habilite para
prestarle un servicio seguro a la comunidad. Muchos usuarios se ven abocados a tomar
estos costosos servicios que en ocasiones son los únicos disponibles.
-
La deuda sobre los denominados fondos de reposición, según las auditorías practicadas
por la Secretaría de Movilidad a 24 empresas (37% del total), durante 2008 y 2009,
ascendería a $17.040 millones de pesos.
10.2.2 TransMilenio
-
Se continúa adelantando en la carrera 10ª y la calle 26, el sistema de solo bus sobre
troncales diseñadas y construidas para albergar buses articulados con capacidad
promedio de 160 pasajeros.
-
La financiación de las obras de infraestructura continúa efectuándose a través de los
recursos que aportan la Nación y el Distrito de acuerdo con un convenio que para tal fin
se suscribió con base en la Ley 310 de 1996. La Nación aporta el 70% y el 30% que le
corresponde al Distrito, se financia principalmente con el 50% del recaudo de la tasa a
la gasolina, en detrimento del presupuesto para el mantenimiento de la malla vial en
general.
-
Las 7 troncales en servicio tienen una longitud de 84,82 km y las dos primeras fases
han demandado una inversión de 3,47 billones de pesos, $41.073 millones/km a
precios constantes de 2008. Durante 2009 movilizó un promedio de 1.519.000
pasajeros/día y su velocidad media fue de 27,3 km/h - 0,8 km/h menos que en el año
anterior -.
138
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
-
El mantenimiento de las troncales de la Autopista Norte y de la avenida Caracas han
demandado en los últimos siete años una inversión de cerca de $39.200 millones.
-
Se resaltan los beneficios puntuales que ha traído la implementación de esta modalidad
de transporte para la ciudad, como el mejoramiento en los tiempos de viaje, la elevada
demanda atendida y su contribución a un desarrollo más armónico del ordenamiento
urbano, pero cada día son más palpables las limitaciones del sistema, especialmente
por la inseguridad que representa su trazado a nivel que lo obliga a compartir el
espacio público con el resto de los vehículos.
-
Es cada vez más frecuente la interrupción de los servicios, originada por la gran
vulnerabilidad del sistema, pues al no contar con aislamientos físicos, está expuesto a
interrupciones súbitas e inesperadas ocasionadas por terceros, que no solo provocan
traumatismos al funcionamiento general, sino que impactan negativamente en la
movilidad de toda la ciudad.
-
Para la troncal de la carrera 7ª sería recomendable que se integrara totalmente este
proyecto a los resultados de los estudios y decisiones de la primera línea del metro, sin
apresuramientos, en consideración a que la demanda de pasajeros puede ser muy
similar para los dos sistemas de transporte: metro y TransMilenio, requiriéndose una
modelación especial por nodos de transporte, que permita establecer el grado de
complementariedad requerido para las dos modalidades, y no el reparto singular de
usuarios, que podría afectar la operación y los ingresos futuros de uno de ellos, o de
ambos.
10.2.3 Sistema Integrado de Transporte – SITP
-
A través de este novedoso esquema de organización del transporte, se busca realizar
todas aquellas actividades que propicien la articulación y la vinculación de las diferentes
modalidades de transporte público, las entidades encargadas de la organización, control
y vigilancia de la movilidad, las diferentes infraestructuras de transporte necesarias para
la circulación y el recaudo unificado del sistema.
-
De acuerdo con lo señalado en el Plan de Ordenamiento Territorial y en el Plan Maestro
de Movilidad, este sistema operará en corredores viales jerarquizados, con toda la
infraestructura requerida, como estaciones, intercambiadores modales, patios y talleres.
-
La operación del sistema estará en manos de empresas privadas que han sido
seleccionadas mediante licitación pública, para que a través de contratos de concesión,
se responsabilicen de suministrar y poner en servicio el parque automotor requerido
conforme a la demanda detectada para operar en las 13 zonas en que se ha dividido la
ciudad, y con la infraestructura individualmente seleccionada. Este parque deberá estar
homologado con las características tipológicas establecidas según las rutas asignadas y
con la renovación que se pacte de acuerdo a la vida útil del mismo.
139
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
-
Es de esperarse que la nueva estructura administrativa materialice la reorganización
institucional y dote a las entidades de la capacidad técnica que la planeación del
transporte y su infraestructura requieren, aspectos que aún no han sido del todo
consolidados en la ciudad. Prueba de ello lo evidencia el aparente divorcio que existe
entre la ejecución y seguimiento de las obras civiles que se adelantan en la malla vial y
la planeación, el control, la regulación y la vigilancia del tránsito.
10.2.4 Metro
-
No obstante los beneficios que conlleva el proyecto Metro y el amplio respaldo de la
ciudadanía para su implementación, es de suma importancia, para garantizar su éxito y
el del SITP, la conformación y distribución de la demanda de servicios de transporte,
que actualmente es atendida por los ejes del sistema TransMilenio, se direccione bajo
un esquema de complementariedad y jerarquización, en donde confluyan los análisis y
la modelación de los flujos de demanda, la correlación de los viajes y el cálculo y
asignación de nodos de transporte, entre otras variables.
-
En el mismo sentido, es de esperarse que el trazado escogido para la primera línea
haya sido el fruto de muy serios estudios y de análisis técnicos, operativos y financieros,
realizados con base en los resultados de los nodos jerarquizados de transporte público,
en donde se concentren las zonas de alta y mediana densidad con las de vivienda,
puestos de trabajo, comercio y otros servicios, con el fin de asegurar el mayor uso del
transporte público y el desuso progresivo del vehículo particular.
-
Para la Veeduría Distrital se hace imperativo que los estudios ahonden en la viabilidad
financiera del proyecto, en la capacidad de pago de sus actores (Nación y Distrito), en el
cumplimiento de la agenda de compromisos, y principalmente, en que la sostenibilidad
de la propia operación del metro no se vea comprometida a futuro, como consecuencia
de incrementos de sus costos y/o del bajo nivel de los ingresos de la empresa metro,
para que los esfuerzos fiscales no vayan más allá de lo convenido y conveniente.
-
Es igualmente aconsejable recabar sobre la única experiencia que tenemos en el país,
dándole suma relevancia a la planeación integral del sistema y a su financiamiento, con
estudios de demanda de gran calidad y con diseños de ingeniería de detalle de infra y
superestructura, en donde converjan la experiencia mundial y la práctica de
metodologías comprobadas internacionalmente.
-
Así mismo, es propicio insistir en que la estructuración tarifaria, debe ser tal, que
garantice cubrir los gastos de operación, administración, mantenimiento y reposición de
equipos, incluidos lo correspondiente a depreciación, provisión y amortización.
140
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
10.2.5 Trenes de cercanías
-
Este proyecto hace parte de la línea de jerarquización del SITP y sus ventajas serán
muy altas beneficiando a una densa población, pues con su implementación no solo se
beneficiaría la población satélite de la capital, sino los usuarios de este sistema a nivel
urbano, siguiendo el concepto de la complementariedad.
-
Si bien no se conocen comentarios técnicos, salvo sobre la inconveniencia de cerrar los
corredores con vallas de tres metros de altura, es indispensable que se determine con
exactitud el plan de transporte y el de tráfico que regiría en la ciudad con su
implementación, pues se advierte, a manera de ejemplo, que los cruces a nivel a los
que no se les dé solución de continuidad con pasos elevados o deprimidos, serían
funestos para la movilidad de la ciudad.
10.2.6 Ciclorrutas
-
La ciudad cuenta con un total de 354 km de ciclorrutas que se encuentran distribuidos
en sobre anden, en separadores viales conexas a las calzadas, alrededor de rondas
hídricas y como componentes de la red distrital de parques.
-
Durante 2009 no se asignó presupuesto de inversión y de mantenimiento, a pesar de
que este sistema hace parte del SITP y su composición está referida a sus objetivos,
alcances y distribución, dentro del concepto de la complementariedad que debe regir los
distintos modos de transporte que defiende con ahínco esta Administración.
-
Resulta entonces, conveniente determinar la viabilidad de asignar recursos para la
ampliación, mantenimiento, señalización y dotación mobiliaria de la red; así como
fomentar el uso de la bicicleta como modalidad de transporte alterno, dado que hace
parte de la integralidad del transporte.
10.3 Tránsito
-
El tránsito automotor de la ciudad se ve notoriamente afectado por los más de 1,4
millones de vehículos que circulan por una infraestructura vial escasa y con
necesidades de mantenimiento y por la gran desproporción que existe entre el
incremento anual de éstos que para el 2009 fue de 86.214 unidades y el bajo número
de nuevos kilómetros de vías.
-
La situación del tránsito se agrava por otros factores, como la baja cultura vial y la
desatención a la normatividad de conductores y peatones, la baja cobertura de
soluciones de ingeniería de tránsito aplicables a la infraestructura vial, la reducida
presencia de auxiliadores y controladores con capacidad y experiencia para regular el
flujo vehicular, especialmente el servido por buses, busetas y microbuses.
141
Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
-
Al estar el 55% de la malla vial local y el 32% de las vías intermedias en mal estado, no
puede existir un flujo vehicular continuo, lo que hace que las velocidades medias sean
muy bajas y los desplazamiento muy altos, en detrimento del tiempo y de la calidad de
vida de los ciudadanos.
-
Se insiste en que para contribuir a mejorar la movilidad, la Administración Distrital
debería acondicionar grandes zonas de parqueo para vehículos particulares en
inmediaciones de los portales del sistema TransMilenio, de tal forma que le permitiera a
los ciudadanos efectuar los transbordos que requiere efectuar, como una medida
fundamental, si se trata de promover la sustitución del carro particular por el transporte
público colectivo.
-
En un alto porcentaje, una de las causas de los accidentes y de la crisis en la
circulación es la forma inapropiada de conducir; la cual obedece al desconocimiento del
Código Nacional de Tránsito por parte de los conductores de automotores y
motocicletas. Para corregir esta situación se requiere que la Secretaría Distrital de
Movilidad incremente su gestión ante los concesionarios prestadores del servicio y ante
las escuelas de enseñanza automovilística, ya que al ejercer acciones preventivas y
correctivas, se pueden evitar costos extremadamente altos.
-
Los usuarios del transporte y los conductores en general, opinan que definitivamente el
incremento de la malla vial es la medida más conveniente para descongestionar el
tránsito de la ciudad y que dentro de las que se podrían adoptar para aumentar la
movilidad en la ciudad están la implementación del transporte masivo sobre la Avenida
Boyacá, las soluciones tipo teleférico en zonas de difícil acceso y la realización de obras
menores en la malla vial, tales como la construcción de orejas faltantes en puentes,
canalizaciones de tránsito, ampliación de ciertos giros y de ingresos a vías arterias.
-
Para mitigar en parte la problemática del tránsito, es recomendable que la
administración adopte, entre otras medidas, la delimitación zonal de vehículos de
tracción animal, de motos y ciclo taxis. Así como evitar al máximo la actual concurrencia
y coincidencia en las horas de entrada y salida al trabajo y al estudio, diluyendo así las
llamadas horas pico; ejercer un estricto control y vigilancia sobre el uso de las vías por
parte de los motociclistas; prohibir y/o restringir el cargue, descargue y distribución de
mercancías en horarios diurnos, especialmente sobre la malla vial arterial y principal, y
monitorear permanentemente el sistema de semaforización.
-
Según los registros oficiales en los últimos cuatro años la velocidad de desplazamiento
de los vehículos particulares pasó 32,80 a 25 km/h, y en los últimos siete años, el
tiempo empleado para los desplazamientos se ha incrementado en 17 minutos. No
obstante, como según la percepción ciudadana, el tiempo promedio por viaje está en 50
minutos, este incremento sería del orden de un 32%.
-
La policía de tránsito es la encargada de la regulación y el control de la circulación
vehicular, pero no obstante haberse incrementado en el último año el costo para la
ciudad en un 67%, al pasar el valor del convenio celebrado con la Policía Nacional de
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Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
3.000 a 5.000 millones de pesos; en términos generales se produjo un aumento en el
número del personal destinado a la vigilancia del tránsito, debido al incremento del
número de bachilleres y suboficiales, aunque se presentó una reducción de oficiales y
agentes.
-
En criterio de la gran mayoría de los usuarios de transporte y de los conductores de la
ciudad, la policía de tránsito no contribuye a la agilización de la circulación de los
vehículos y/o a la fluidez del flujo automotor, ya que sus acciones se direccionan
preferentemente por las de carácter represivo y sancionatorio. En los sitios en donde se
adelantan las obras y que por específicas razones requieren de su presencia para el
encausamiento y agilización del tránsito, pareciera que el cuerpo especializado hubiera
sido reemplazado por obreros comúnmente llamados paleteros.
-
El incremento, la adecuada dotación, pero especialmente la capacitación en temas
puntuales de la ingeniería de tránsito, en cumplimiento de los dispuesto por la Ley 105
de 1993, coadyuvaría a que el cuerpo de la policía de tránsito realizara una gestión más
productiva en temas neurálgicos, que requieren de una adecuada capacitación, para
poder contribuir eficazmente a la agilización y regulación de la circulación vehicular.
-
Durante 2009 la gestión de recaudo ejercida por la Secretaría de Movilidad fue muy
escasa, ya que solo ingresó a sus arcas el 28,5% del valor de los comparendos
impuestos en el transporte público.
-
Se dejaron de recaudar por concepto de comparendos al servicio particular $153.000
millones y por el servicio público $162.000 millones. Los porcentajes del valor
recaudado respecto del total a cobrar por comparendos mantienen una continuidad en
el tiempo que denota que cerca del 70% de lo que se debería haber pagado no se hizo
y se espera que la Administración Distrital y/o las entidades de control, establezcan las
responsabilidades y se instrumenten los procedimientos legales para su recuperación.
-
A pesar del avance efectuado, en términos absolutos es recomendable adelantar
acciones urgentes que permitan superar la carencia de señalización, especialmente de
la informativa y efectuarle su mantenimiento preventivo y correctivo en tiempo real a la
ocurrencia de su deterioro natural o por acciones vandálicas que son las de mayor
ocurrencia.
-
La situación general de los semáforos exige una mayor gestión por parte de la
Secretaría Distrital de Movilidad y de la Empresa de Teléfonos de Bogotá, encargada de
su mantenimiento. El sistema de semaforización se encuentra en un estado crítico por
su marcada obsolescencia, por lo que la administración debe tomar acciones para
mejorarlo, a través de la implementación de tecnologías de punta.
-
En materia de accidentalidad, en el último año se registra que a los registros fatales de
las víctimas en accidentes del transporte público tradicional, se sumaron los ocurridos
en más del 280% en el sistema TransMilenio y en cerca del 25% en los vehículos
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Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
particulares. Los peatones continúan siendo las mayores víctimas por accidentes de
tránsito y los más expuestos a ellos.
-
Se hace indispensable que la Administración redoble los esfuerzos para concretar la
divulgación de campañas de seguridad vial de forma masiva y, en especial, retomar la
práctica de establecer en los centros de educación la cátedra de tránsito con énfasis en
seguridad. Aquellas normas y buenas conductas que en materia de responsabilidad vial
se adquieren en la niñez perduran en el tiempo y los conductores del mañana serán
más responsables y consientes de su accionar público en calles y carreteras con el
conocimiento y acatamiento de la norma y el respeto hacia los demás.
-
La necesidad de estructurar una adecuada movilidad y el incremento de los accidentes
en donde resulta implicado un motociclista, exige de las autoridades del sector
transporte, la revisión de la normatividad existente que motive una circulación segura de
los vehículos de dos ruedas sobre la mismas infraestructuras que utilizan los
automotores.
-
Finalmente, no contribuye a la fluidez ni a la seguridad del tránsito, la edad avanzada de
los vehículos particulares que circulan por la ciudad, especialmente de los camiones,
buses y busetas con edades superiores a los 30 años promedio, como tampoco los
buses, camiones y tracto camiones de servicio público con edades muy altas, e
inclusive los automotores oficiales que llevan prestando su servicio por más de 20 años,
según los reportes oficiales, que sea dicho de paso, amerita una depuración de sus
registros.
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Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2009
ANEXO
11.
ENCUESTAS DE PERCEPCION
La Veeduría Distrital realizó una gran encuesta de percepción sobre movilidad durante el mes
de julio del año 2010, que tiene como finalidad auscultar la percepción ciudadana sobre
aspectos específicos de movilidad.
Esta encuesta estuvo dirigida exclusivamente a usuarios y prestadores de servicios en cada
modalidad específica, como a continuación se consolida:
11.1 Ficha técnica.
Tabla 10.1 Ficha Técnica
Ficha Técnica
Número de Entrevistadores
10
Tamaño de la Muestra
1547
Población Objetivo : personas que llevan más de 2 años habitando en la ciudad de Bogotá, mayores de 15
años de edad. Dirigida a ciclistas, motociclistas, usuarios del servicio de transporte público, conductores de
vehículos particulares, conductores de vehículos públicos y usuarios del Sistema de TransMilenio.
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
11.2 Distribución de la Muestra
Tabla 10.2 Distribución
Distribución Encuestas
Ciclistas
Encuestas en el sector
Porcentaje
30
2%
Motociclistas
50
3%
Usuarios Servicios público mixto
317
20%
Conductores vehículos particulares
300
19%
Conductores vehículos públicos
350
23%
Usuarios Sistema TransMilenio
500
32%
Total
1547
100%
Fuente: Veeduría Distrital. Encuesta de percepción de movilidad, julio de 2010
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