1. Educación

BOLETÍN Nº1
Cómo pasar la I.T.B. a la primera
Te ofrecemos una serie de artículos para esclarecerte y facilitar el engorroso trámite de pasar
la Inspección Técnica de Buques.
IusAvant S.A.
www.iusavant.net
Índice
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Cómo pasar la I.T.B. a la primera ………………………………….2
Identificación y obra viva ……………………………………………5
La obra muerta ……………………………………………………….9
El motor ……………………………………………………………...12
Los pies secos y las pilas cargadas ……………………………...15
Las comunicaciones …………………………………………….…18
Material obligatorio …………………………………………………22
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Cómo pasar la I.T.B. a la primera (1)
Te ofrecemos una serie de artículos para esclarecerte y facilitar el engorroso trámite de pasar
la Inspección Técnica de Buques. Con nuestros consejos puedes ahorrarte tiempo y
quebraderos de cabeza, y estar al día con la Ley y las cláusulas de las aseguradoras.
Todo el mundo sabe cuándo le toca pasar la “dichosa” Inspección Técnica de Buques (ITB) de
su barco. Una inspección que en la actualidad es muy controvertida por el excesivo celo que la
DGMM exige, lo que supone unos altísimos costes para el aficionado derivados,
fundamentalmente, por la alta periodicidad de determinadas revisiones del material. No
olvidemos, sin embargo, que esta inspección obligatoria pretende que naveguemos con la
máxima seguridad.
Es por ello que durante el invierno es conveniente “empaparse” acerca de los requisitos que
debemos cumplir para superar, sin perder el tiempo y dinero, la ITB. Unos meses en que, sin
prisas ni pausas, podemos ir poniendo al día nuestro barco para que, llegado el momento de
concertar la operación con la empresa certificadora autorizada para ello, sea el trámite sencillo
que en realidad es.
10 años de ITB
El pasado 10 de marzo se cumplieron los primeros 10 años del inicio de las inspecciones de
embarcaciones de recreo, realizadas por empresas privadas (entidades colaboradoras) bajo las
directrices de la Administración y la supervisión de ENAC.
Tradicionalmente, las inspecciones técnicas tanto de buques mercantes como de
embarcaciones de recreo, habían sido llevadas a cabo por las Capitanías Marítimas, y más atrás
en el tiempo por las Comandancias Militares de Marina.
La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM) de 1992 establece que las
inspecciones y controles técnicos de buques españoles podrán ser llevados a cabo tanto por el
Ministerio de Fomento como por entidades colaboradoras. El Real Decreto 2662/1998 de 11
de diciembre dicta las normas para la realización de dichas inspecciones y controles en buques
sujetos a convenios internacionales; esto es, fundamentalmente, buques mercantes. Las
embarcaciones de recreo quedaron, pues, fuera del ámbito de aplicación de esta normativa. Al
año siguiente, con fecha 10 de septiembre, se publicaba en el BOE el Real Decreto 1434/1999
creado específicamente para dar soporte normativo a las embarcaciones de recreo, siendo su
objeto establecer los reconocimientos a los que estén sujetas las embarcaciones de recreo y
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determinar las condiciones que deben reunir las entidades colaboradoras para ser autorizadas
a realizar las inspecciones de las mismas.
Por otro lado, aunque el Real Decreto 1434/1999 especifica punto por punto los controles a
realizar en las embarcaciones de recreo, pero no hace referencia a los equipos de seguridad,
salvamento, contra incendios, navegación y prevención de aguas sucias. La normativa que
regulaba el equipamiento de las embarcaciones estaba recogida en disposiciones cuyo
contenido se encontraba desfasado.
Con fecha 28 de abril del 2003 se publica la Orden FOM 1144/2003 que recoge precisamente
las innovaciones producidas en la determinación de los equipos de seguridad, salvamento,
contra incendios, navegación y prevención de aguas sucias que han de llevar las
embarcaciones de recreo. Dicha orden FOM se actualizó en el año 2006 con la Orden FOM
1076/2006 de 29 de marzo.
¿Y las radiocomunicaciones? Finalmente, tras una larga espera, vio la luz el nuevo Reglamento
de Radiocomunicaciones como Real Decreto 1185/2006 de 6 de octubre, siendo un
reglamento común para todos los buques españoles y, por tanto, incluyendo también a las
embarcaciones de recreo. El plazo de implantación en las embarcaciones de recreo culminó en
1 de enero del 2009.
¿Qué inspección me toca? Tipos
Las embarcaciones de recreo con eslora superior a 6 metros (y hasta 24) quedan sometidas a
las inspecciones periódicas cada 5 años. La normativa permite adelantar las inspecciones 6
meses antes de su caducidad sin que se vea afectada la fecha de la próxima inspección. Así,
por ejemplo, si una embarcación caduca el 28 de diciembre del 2010, la inspección podría
realizarse cualquier día a partir del 28 de junio, siendo la próxima fecha de caducidad el 28 de
diciembre del 2015. Sin embargo, a fecha vencida, la fecha de caducidad será de 5 años a
partir de la finalización de la inspección. Las embarcaciones de lista 6ª menores de 6 metros
también han de realizar inspecciones periódicas.
Además de las inspecciones periódicas, las embarcaciones mayores de 15 metros, las
embarcaciones de madera, o las embarcaciones de lista 6ª (todas mayores de 6 metros) han de
someterse a inspecciones intermedias. Estas inspecciones se realizan entre el 2º y 3er año
después de una periódica. Aquí el plazo de realización de la inspección está claro: entre el 2º y
el 3er año. Fuera de estas fechas volveríamos a realizar una inspección periódica.
Existe un tercer tipo de inspecciones llamadas inspecciones adicionales, que se realizan por
requerimiento de una Capitanía Marítima, en casos de cambios de motor, cambios en el
equipamiento (por cambio de zona), modificaciones en casco, o tras averías graves.
Por último, las inspecciones extraordinarias se realizarán a requerimiento de un órgano judicial
o por resolución de la DGMM. Generalmente suelen abarcar las inspecciones a embarcaciones
de eslora inferior a 6 metros sin documentación actualizada.
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La documentación
El documento que refleja las inspecciones realizadas y su caducidad es el Certificado de
Navegabilidad. Este documento, que desde el Real Decreto 1434/1999 de 10 de septiembre ha
cambiado de formato hasta 4 veces en 10 años, es obligatorio y ha de encontrarse en todas las
embarcaciones matriculadas en España.
El Certificado de Navegabilidad es como la Tarjeta de Inspección Técnica de los vehículos:
contiene las características principales de la embarcación, nº de serie, marca, modelo, año de
construcción y características del motor (excepto en los fuerabordas). También incluye en el
reverso (en los modelos actuales) el inventario del equipo mínimo obligatorio que ha de llevar
a bordo. El Certificado de Navegabilidad se expide para una zona de navegación (alejamiento
de la costa) determinada y en los recuadros existentes han de figurar tanto la fecha de
inspección realizada como la de la próxima así como el tipo (periódica, intermedia o
extraordinaria). Las inspecciones adicionales no generan caducidad al inspeccionarse
únicamente una parte de la embarcación o de su equipo, por lo que no se firman en el
Certificado.
La ITB en Europa, dispar
La normativa europea en cuanto a embarcaciones de recreo no está unificada, siendo tan
variada como el número de países de los que hablemos, aunque en todo caso se siguen las
recomendaciones de la OMI (Organización Marítima Internacional).
Por citar un ejemplo, en Francia, uno de los países europeos en donde la navegación está más
extendida socialmente, se exige un material de salvamento y seguridad similar al que se exige
en España, según la distancia de alejamiento de un «puerto de abrigo». Sin embargo, el
responsable del estado de la embarcación y de llevar a bordo dicho material es el propio
armador, ya que no existen controles periódicos, excepto los aleatorios realizados por parte de
los guardacostas. Las compañías aseguradoras serían, en este caso, las únicas que pueden
solicitar un «survey» o estudio de la embarcación para ajustar la póliza a las condiciones de la
embarcación.
Las Entidades Colaboradoras
Los requisitos para que una empresa pueda ser autorizada como entidad colaboradora son, a
grandes rasgos, los siguientes (según el Real Decreto 1434/1999 de 10 de septiembre):
Independencia, esto es, no estar participada ni controlada por fabricantes,
suministradores o reparadores de embarcaciones, así como por aseguradoras o
cualquier empresa relacionada con el ámbito de las embarcaciones de recreo.
Seguro mínimo de responsabilidad civil de 1.200.000€ y aval bancario de 300.000€
Implantación nacional que permita dar cobertura a todo el territorio.
Disponer de personal cualificado y con experiencia para la correcta realización de las
inspecciones, así como un plan de formación permanente.
Disponer de equipos para ensayos y mediciones.
Disponer de centros de reconocimiento con local de atención comercial cuyo radio de
acción no supere los 200 km y un plazo máximo de respuesta de 15 días.
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Las entidades colaboradoras han de estar acreditadas por la ENAC (Empresa Nacional
de Acreditación)
En la actualidad existen operando en nuestro país siete entidades colaboradoras, lo cual
permite a los usuarios escoger entre cualquiera de ellas, se esté en el puerto que se esté.
(2): identificación y obra viva
Aquí tienes la segunda parte (de siete) para guiarte en todo aquello que debes considerar
antes de pedir hora para pasar la I.T.B. Con estos y otros consejos que te iremos entregando,
deberías pasarla a la primera. Síguelos y verás cómo… Yes, you can!
El RD 1434/1999, sobre el que ya tratamos en el capítulo anterior, desarrolla la intervención de
los inspectores, determinando las pautas que han de seguir, los puntos que se han de
inspeccionar, las herramientas necesarias en su caso y finalmente el criterio de aceptación o
rechazo. Sin embargo, en esta normativa no se encuentra definido el equipamiento de
seguridad y salvamento (Orden FOM 1144/2003 y Orden FOM 1056/2006) ni el radioeléctrico
(RD 1085/2006 y modificaciones en RD 1435/2010).
En este y próximos capítulos extraeremos resumidos los puntos indicados en el RD 1434/1999
clarificándolos con fotos, ejemplos y explicaciones, y comentaremos las posibles
ambigüedades, en caso de haberlas, y que pueden dar lugar a interpretaciones distintas entre
las empresas de inspección.
Identificación del barco
La embarcación ha de estar identificada mediante la matrícula pintada en las amuras. El color y
tamaño deben permitir su fácil lectura desde otra embarcación en el mar, según reza el R.D.
sin especificar tamaño mínimo o color obligatorio. Por el contrario, las embarcaciones que no
estén matriculadas sino únicamente registradas, según el nuevo procedimiento de
abanderamiento, llevarán el indicativo en color blanco o negro específicamente, siempre el
que más contraste con el color del casco. El nombre, que desde el 2011 es optativo para
embarcaciones inferiores a 12 metros, podrá pintarse en popa, aletas o amuras, en un color y
tamaño que permitan la identificación desde el mar.
Obra viva
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Siendo la obra viva la “parte del casco sumergida de forma permanente”, resulta evidente que
se ha de realizar una inspección minuciosa en esta zona. Dependiendo del material del casco
se llevará a cabo una comprobación siempre visual y, en caso necesario, empleando
herramientas que permitan determinar el correcto estado del casco. La embarcación estará
fuera del agua y debidamente soportada para la inspección.
Según el material del casco…
GRP.- Es actualmente el material de construcción más empleado para la fabricación de
embarcaciones de recreo. Su facilidad de trabajo y economía para la fabricación en serie,
sencillez en las reparaciones y bajo mantenimiento lo hacen especialmente atractivo para los
fabricantes. Sin embargo, con el tiempo, los compuestos químicos que se usan para su
construcción, sufren una degradación con el paso del tiempo por efecto de la ósmosis, aunque
dependerá siempre tanto de los métodos de trabajo empleados durante la fabricación del
casco como del uso y conservación del mismo, o incluso del área de navegación. Esta
degradación, que inicialmente vemos en forma de pequeñas ampollas en la obra viva de
nuestro casco, termina por producir con el tiempo la deslaminación de las fibras y, por tanto,
la robustez de la embarcación se ve disminuida claramente.
Durante la inspección se ha de prestar especial atención a la presencia de dichas ampollas
osmóticas y su profundidad, en caso de haberlas, para evaluar la gravedad. Las modernas
resinas de expoxi, que además de para la fabricación se utilizan también para los tratamientos
curativos/preventivos, son prácticamente impermeables al agua, lo que garantizaría si se
aplican correctamente la ausencia de ósmosis y de los problemas derivados de ella durante la
vida útil de la embarcación.
Madera.- Considerado como el material noble por excelencia, hoy en día es escaso el número
de barcos fabricados con este material, tanto por el precio de la misma como por la escasez de
carpinteros de ribera disponibles. El problema que nos podemos encontrar en estos barcos son
las tablas en mal estado, capaces de causar una vía de agua o un fallo estructural si no se
descubren a tiempo. Las incontables piezas de madera que conforman el barco dificultan la
tarea de encontrar esa tabla en mal estado, si la hubiera. La utilización de un punzón y/o de un
martillo de cabeza de goma permitirá detectar diferencias en la densidad de la madera
realizando un muestreo lo más extenso posible.
Acero/aluminio.- Las construcciones en metal las encontramos generalmente en
embarcaciones de cierto tamaño, aunque existen veleros a partir de 8 metros construidos en
este material, e incluso pequeñas embarcaciones a motor. Las embarcaciones metálicas son las
más robustas y rígidas de todas, siempre que el material se encuentre en buenas condiciones.
La utilización de ánodos de sacrificio es fundamental para proteger el casco de estas
embarcaciones. No obstante, la presencia de otras embarcaciones o incluso instalaciones que
comuniquen algún tipo de corriente eléctrica al agua, podría dar al traste con nuestra
protección por ánodos, y producir corrosión electrolítica que rápidamente afectará nuestro
casco. El método de protección por corriente impresa elimina el problema de la corrosión
además de la contaminación de las aguas, ya que el Zinc que se utiliza en los ánodos
tradicionales resulta ser un metal pesado.
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Durante la inspección se han de verificar las zonas en las que haya indicios de corrosión,
prestando especial atención a las zonas de las soldaduras. La utilización de un martillo o
incluso de un equipo de ultrasonidos para medir el espesor permitirán determinar el correcto
estado del casco.
Neumática.- Es también escaso el número de embarcaciones neumáticas que se han de
inspeccionar, ya que generalmente son de pequeño tamaño (inferiores a 6 metros). Sin
embargo sí existe un creciente número de embarcaciones semi-rígidas, que combinan un casco
de fibra con cámaras de flotabilidad hinchables. Aparte de la inspección del casco de fibra,
como se ha comentado anteriormente, han de vigilarse posibles daños en los flotadores de la
embarcación. Estas embarcaciones deben llevar obligatoriamente un kit de reparación de
pinchazos.
Línea/s de ejes
Las embarcaciones con motores intra-borda (excepto los equipados con tecnología IPS) llevan
una línea de ejes que transmite la rotación del motor a la hélice atravesando el casco por un
orificio llamado bocina. Durante la inspección se comprobará el estado del eje o ejes,
verificando posibles corrosiones o desgastes. Asimismo, en el caso de embarcaciones con
arbotantes, se verificará el estado de los mismos, vigilando la no existencia de grietas o
deformaciones que hayan variado su alineación. También los cojinetes del interior del
arbotante se comprobarán forzando el eje arriba, abajo y hacia los lados buscando holguras
por desgaste.
La hélice estará firmemente fijada al eje y asegurada mediante un sistema fiable para evitar
perderla durante la navegación. Se comprobarán defectos en la hélice en forma de “picadas”
producidos por corrosión o por cavitación y en caso de haberlos, su extensión.
Timón y orza
El timón es el elemento fundamental en el gobierno de una embarcación. Su correcto
funcionamiento es esencial para la seguridad, aunque las embarcaciones con dos motores
seguirían disponiendo de maniobrabilidad en el caso de experimentar un problema en la
timonería.
Nos podemos encontrar con dos tipos de timones: los que van situados en el espejo de popa,
típicos de pequeñas embarcaciones, y los que van situados casi en su totalidad en la obra viva,
atravesando su eje, llamado mecha, el casco por un orificio llamado limera. En el primer caso
la inspección es relativamente sencilla, ya que todo el sistema de gobierno es visible
fácilmente, pudiéndose comprobar los anclajes de los herrajes en el casco, así como el estado
general de la pala y de la caña o dispositivo hidráulico o mecánico para moverlo.
En el segundo caso, también llamado de timón colgadante, la mecha atraviesa el casco como
hemos dicho por la limera, quedando protegida la entrada de agua al interior por un
prensaestopas. Se han de observar minuciosamente las posibles holguras en los cojinetes de la
limera, o incluso desgastes en la propia mecha, ejerciendo presión sobre la pala en todos los
sentidos. Asimismo se han de comprobar en el interior las poleas de la timonería, desgaste de
guardines y anclaje sobre el sector, o en caso de ser hidráulico se han de verificar los
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manguitos en busca de pérdidas de líquido. De todos modos, y por seguridad, la
Administración Marítima especifica que se ha de llevar una caña de respeto en embarcaciones
con timón dirigido a distancia y un solo motor, en previsión de una rotura en alguno de los
elementos transmisores.
Pasacascos y grifos de fondo
La mayoría de las embarcaciones utilizan el agua de mar para diferentes servicios a bordo,
como pueden ser la refrigeración del motor, un equipo de aire acondicionado o una ducha en
la bañera. Este agua de mar es tomado a través de orificios practicados en el casco. En estos
orificios se inserta un pasacascos, que es un tubo con un engrosamiento a modo de tope por el
exterior y una rosca en el interior. A continuación del pasacascos es obligatorio fijar un grifo o
llave de paso, conocido como grifo de fondo. Finalmente y mediante una manguera del grosor
adecuado y abrazaderas podemos dar el servicio necesario con entrada/salida de agua de mar.
Este conjunto (pasacascos, grifo de fondo, manguera) ha de estar en perfecto estado durante
la inspección; un pasacascos en mal estado por corrosión, un grifo de fondo defectuoso o una
manguera agrietada pueden producir un hundimiento fácilmente. A la mínima duda del estado
de dichos componentes, se han de sustituir.
Habitualmente se encuentran embarcaciones que inicialmente llevaban WC y al no cumplir la
normativa de prevención de la contaminación sus armadores decidieron quitarlo. En este caso
se debería preferentemente laminar el casco para evitar dejar grifos de fondo sin servicio, ya
que de otro modo acabarán estropeándose; eventualmente, si se dejan los pasacascos y los
grifos, han de ponerse tapones para sellar una posible apertura inadvertida de los mismos, y
tendrá que vigilarse su estado en cada inspección.
Otros apéndices
Hélices de proa y popa transversales, estabilizadores, orzas fijas y abatibles, luces sumergidas
decorativas… La lista de elementos que podemos encontrar en la obra viva de las
embarcaciones es muy larga. De cualquier modo, la revisión de estos apéndices deberá
permitir advertir su correcta fijación al casco, su buen funcionamiento y, sobre todo, su
estanqueidad. Debemos pensar siempre que nuestra seguridad depende de que nuestro barco
se encuentre a flote y en condiciones óptimas para traernos de vuelta al amarre.
¡Recuerda! Antes de que llegue el inspector…
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La identificación oficial del barco, clara y completa
Casco limpio para la inspección ocular
“Kit pinchazos”, obligatorios en neumáticas y semirrígidas
Comprobar el posible exceso de juego de cojinetes en ejes y palas
Conjunto de pasacascos, grifos de fondo, mangueras y abrazaderas, perfectos
Todo lo sumergido no debe admitir dudas interpretativas.
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(3): la obra muerta
Tan importante como la obra viva es la obra muerta. En esta tercera entrega te guiamos sobre
lo que debes revisar así como todo el armamento que en ella hubiera. Préstale la atención que
requiere para que esté lista y pases la ITB a la primera.
Generalmente prestamos mayor atención, por evidente, a los orificios situados por debajo de
la línea de flotación de nuestras embarcaciones -de los que ya hablamos en el artículo
anterior- que a los orificios o aberturas situadas por encima de dicha línea de flotación, aunque
sea por unos centímetros. Y es que siempre nos parece que el agua no va a llegar a ese punto,
ni a nuestra cubierta, ni a nuestras escotillas abiertas…
Pero la seguridad de nuestra embarcación puede verse seriamente comprometida en caso de
una entrada masiva de agua por alguna de estas aberturas. Durante la navegación con buen
tiempo, esas zonas quedan aparentemente controladas, pero cuando el viento arrecia y las
olas crecen, nuestro barco tiene que ser estanco como una boya y a la vez seguro para la
tripulación. Los elementos situados a la intemperie también han de cumplir ciertos requisitos.
Veamos lo que dice la legislación al respecto.
Estanqueidad de la obra muerta
La obra muerta se examinará en toda su extensión buscando golpes o grietas, oxidación o
tablas podridas (según el material de construcción empleado). Las deformaciones en el casco
pueden ser indicio de problemas ocultos en la estructura causados por un golpe o por daños
en los materiales. Todas las aberturas situadas por encima de la línea de flotación serán
revisadas, tanto pasacascos como portillos, lumbreras, escotillas, fogonaduras en caso de
mástil pasante, manguerotes de ventilación, etc. El sellado ha de ser correcto e impedir la
entrada de agua en caso de, por ejemplo, una situación de mal tiempo con olas que barren la
cubierta. En caso necesario, el inspector podrá utilizar una manguera con agua a presión para
verificar la estanqueidad de dichos elementos.
Acastillaje en cubierta
Los candeleros y pasamanos deben estar firmemente fijados en la cubierta e impedir la caída
de un tripulante al agua. Las escaleras de baño han de disponer de un sistema que evite que se
desplieguen cuando están en reposo si un tripulante las utiliza como agarre.
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Asimismo, todos los herrajes destinados tanto al amarre de la embarcación (bitas o
cornamusas) como al manejo de las velas (mordazas, stoppers, poleas, etc) han de estar
correctamente atornillados y asegurados.
En cuanto al equipamiento para fondear, todas las embarcaciones han de llevar
obligatoriamente una línea de fondeo con una longitud mínima equivalente a cinco esloras. La
primera de esas esloras ha de ser obligatoriamente de cadena en embarcaciones de más de 6
m, y su diámetro viene determinado en la Orden FOM 1144/2003, siendo los tamaños
comunes 6, 8 y 10 milímetros en función de la eslora. El peso del ancla está también regulado,
y variará según sea ancla con alto poder de agarre o sin ése alto poder de agarre. El molinete
del ancla, en los barcos que lo llevan, tiene que funcionar correctamente. Por último, indicar
que las uniones y empalmes se harán con grilletes siempre y que, por supuesto, dicha línea de
fondeo esté sin corrosión y en condiciones de trabajo adecuadas. Hemos de pensar que el
ancla nos servirá tanto para fondear y descansar un rato como para evitar que nos
acerquemos a la costa en caso de emergencia por pérdida de gobierno o fallo del motor.
Palo y jarcia
Generalmente los veleros disponen de un motor que les permitirá, de ser necesario, regresar a
puerto en caso de falta de viento o rotura del aparejo. Sin embargo, la normativa de
inspección tiene en cuenta también el potencial peligro que supondrá para la tripulación la
caída del palo o de parte de él sobre la bañera o la cubierta. Es por eso que se han de realizar
comprobaciones en el mástil en busca de daños. En el caso habitual de palos y botavaras de
aluminio, se buscarán indicios de corrosión, preferentemente en las zonas de sujeción de los
herrajes; el contacto entre materiales con diferente potencial eléctrico puede causar
corrosiones de importancia. En los mástiles de madera las grietas pueden indicarnos desde una
falta de humectación de la misma a graves daños internos. Las zonas próximas a los herrajes
son igualmente puntos delicados que han de examinarse con detenimiento.
Aprovechando la revisión de estanqueidad del paso del mástil por la fogonadura, en caso de
que sea mástil pasante, evidentemente, se comprobarán posibles desgastes localizados que
pudieran poner en peligro la integridad del mismo.
Y de importancia fundamental para la buena salud de los mástiles y la nuestra propia, es el
grado de desgaste de la jarcia firme; stays, backstays, obenques y burdas han de estar en
perfecto estado, así como los anclajes en cubierta de los cadenotes y las zonas de paso de los
obenques por las crucetas. Se recomienda cambiar la jarcia firme cada 10 años como máximo.
De hecho, la rotura de cualquiera de estos elementos en navegación supondrá casi con total
seguridad la caída del aparejo.
Otros
Otras comprobaciones que se realizan en el exterior de la embarcación, no formando parte del
acastillaje, son el antideslizante de cubierta, debiendo ser eficaz para evitar resbalones en
cualquier condición, y la presencia de enchufes o tomas de corriente. La normativa que regula
las embarcaciones de recreo obliga a la utilización de enchufes estancos si estos se encuentran
a la intemperie, debiéndose comprobar también la llegada de corriente a los mismos.
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En las embarcaciones de bañera cerrada o central se comprobará un eficaz sistema de vaciado
de la misma mediante los imbornales; en ningún caso se permite la presencia de enjaretados
de madera o plástico, o de cualquier otro medio cuando éste bloquee dichos imbornales, y
deberán mantenerse limpios y funcionales.
Luces
El Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar, comúnmente conocido
como RIPA, determina entre otros aspectos las marcas y luces que han de llevar los buques y
embarcaciones. La inspección no se limitará a comprobar si encienden o no, sino que también
deberá revisarse la correcta posición de las mismas o incluso su ausencia. En más de una
ocasión encontramos embarcaciones salidas del astillero cuyas luces misteriosamente
incumplen el RIPA. Hagamos un repaso:
Las embarcaciones de recreo de menos de 24 m, en navegación nocturna o con baja
visibilidad, deberán llevar:
Navegando a motor: luz de tope, luces de costado y luz de alcance. Si la eslora es inferior a 12
m opcionalmente pueden llevar luz todo horizonte y luces de costado, que en este caso
podrán ir combinadas en un farol bicolor. Si la eslora fuera inferior a 7 m y la velocidad máxima
inferior a 7 nudos, podrán utilizar únicamente una luz todo horizonte.
Navegando a vela: luces de costado y luz de alcance. Opcionalmente, si la eslora es inferior a
20 metros, pueden llevar un farol tricolor. Con esloras inferiores a 7 m será suficiente la
utilización de una linterna que se encenderá con tiempo suficiente para indicar la posición y
posibilidad de abordaje.
Navegando a remo: Igualmente, será suficiente la utilización de una linterna que se encenderá
con tiempo suficiente para indicar la posición y posibilidad de abordaje.
En navegación diurna, fuera del RIPA, el Real Decreto 1144/2003 indica que hasta 12 millas de
la costa se podrá prescindir de las luces siempre que se lleve una linterna eléctrica de luz
blanca, y que para Zonas 5, 6 y 7 las luces pueden ser no homologadas.
Anomalías frecuentes
Los defectos más comúnmente encontrados en referencia a este punto son:
Embarcaciones de motor con únicamente luces de costado y luz de alcance y,
Embarcaciones de vela sólo con farol tricolor o con farol tricolor y luz de tope a mitad del palo.
Pero, ¿por qué son defectos? En el primer caso, la embarcación a motor exhibe luces de velero
navegando a vela (costado y alcance) faltando una luz de tope para ser reconocido como
embarcación de propulsión mecánica. En el segundo caso porque sólo con la tricolor cumpliría
para navegar a vela, pero no dispondría de luces adecuadas para navegación a motor, y si
llevase además de la tricolor una luz de tope incumpliría el Anexo 1 del RIPA en sus apartados
sobre posición y separación vertical y horizontal de las luces, comenzando porque la luz de
tope deberá ir al menos 1 metro por encima de las luces de costado.
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¡RECUERDA!
Antes de que llegue el inspector…
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Revisa las juntas de los portillos y escotillas
Limpia los imbornales frecuentemente
Comprueba la sujeción de los pasamanos y candeleros
Comprueba el estado del ancla y la cadena
Verifica la jarcia fija y considera el cambio cuando tiene más de 10 años
Revisa el antideslizante de cubierta: ha de ser eficaz
Comprueba que tus luces cumplen el RIPA y que funcionan
(4): El motor
El motor es el corazón de nuestro barco. Su buen estado y correcto funcionamiento nos
permitirá no solo desplazarnos sino también realizar bien las maniobras en puerto y, aún algo
más importante: salir de situaciones comprometidas por efecto del mar, el viento u otras
embarcaciones.
Es precisamente por ello que hemos de prestar la máxima atención en mantener el motor en
óptimas condiciones por nuestra propia seguridad. Una comparación habitual en los círculos
náuticos dice que si se estropea el motor en el coche, uno puede parar en el arcén a esperar la
grúa; en el mar, si se estropea el motor las cosas no son tan fáciles, ya que, para empezar, no
hay arcén… Bromas aparte, la seguridad de nuestra embarcación y por tanto, la nuestra,
consiste en mantener todos los elementos de a bordo en buenas condiciones de uso, como
hemos venido comentando a lo largo de los anteriores capítulos. En este nos centraremos en
los puntos relacionados con el motor y sus instalaciones accesorias que se revisarán durante la
obligada I.T.B.
El motor
Desde el puesto de gobierno se comprobará el buen funcionamiento del motor principal,
verificando su buen arranque y manejo. Una vez el motor en marcha, se pasará a la cámara de
máquinas (en caso de haberla) para proseguir con la inspección.
Anclaje del motor: se verificará visualmente el buen estado de los polines sobre los que se
encuentra fijado el motor, vigilando las corrosiones o deformaciones. Asimismo se comprobará
el envejecimiento de los “silent-blocks” o amortiguadores elásticos. En el caso de los
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fueraborda, deben verificarse los anclajes del mismo en el espejo de popa, buscando cualquier
indicio de grietas o fisuras en la zona.
Correas: se comprobarán las correas en busca de posibles holguras y/o desgastes impropios.
Se podrá encontrar desde una única correa que pasa por todas las poleas, a varias correas. De
cualquier modo, ante la aparición de grietas en las mismas o desgastes localizados, algo que se
detecta por la presencia del fino polvo negro en los alrededores de la zona de contacto o roce,
se han de sustituir inmediatamente.
Circuito de refrigeración: se procederá a seguir el circuito de refrigeración desde el grifo de
fondo hasta la bomba, siendo esta última la que, estadísticamente, debido al desgaste por uso,
produce goteos y fugas de agua con mayor frecuencia, sobre todo si no se realiza un
mantenimiento periódico. En ocasiones, la posición forzada de los tubos de refrigeración hace
que con el tiempo se agrieten y pierdan también agua entre las zonas de empalme con los
conductos metálicos y las abrazaderas. La pista definitiva de que la refrigeración funciona está
en el agua arrojada por el escape. En los motores fueraborda se comprobará el
funcionamiento de la bomba de refrigeración a través del “chivato” o pequeño chorrito de
agua que sale por la parte posterior del propio motor.
Circuito de escape: los colectores de escape se han de examinar concienzudamente, ya que,
debido a las altas temperaturas que alcanzan, suelen producirse grietas con el tiempo y,
consecuentemente, fugas en el circuito. Esto es particularmente común en las embarcaciones
con colas, siendo la recomendación general de los fabricantes la sustitución del colector cada 3
ó 5 años. El circuito de escape continúa hasta el pasacascos atravesando generalmente un
silenciador que, en muchas ocasiones, es de plástico y podrá presentar poros y pequeñas
fugas. Es de vital importancia la comprobación al completo de este circuito, ya que una fuga en
el mismo supondrá la rápida inundación de la embarcación. También, si estas grietas se
producen en la primera parte del circuito, antes de que se mezclen el agua de refrigeración
usada con los gases de la combustión, el humo del escape puede hacer irrespirable el
compartimento del motor o el interior de la embarcación siendo, en según qué casos, esta
situación altamente peligrosa por la probable inflamabilidad del aire.
Circuito de combustible: también se verificaré durante la inspección el estado y posibles fugas
del circuito de combustible, tanto de las mangueras que van del tanque al motor, pasando por
los filtros, como de los conductos que van de la bomba de inyección a los inyectores, retornos
(en caso de haberlos), carburador en motores de carburación…
Es no solo buena práctica, sino también recomendable mantener la sentina seca y limpia; la
observación de la misma con el motor en marcha nos permitirá detectar una fuga, tanto de
agua como de combustible o de aceite. Con una sentina sucia y llena de aceite esta
comprobación es inviable.
Ventilación: para el óptimo funcionamiento del motor, este ha de recibir aire fresco que
permita por una parte la combustión propiamente dicha, y por otra la refrigeración por aire de
todos los elementos del motor. El Marcado CE supone el cumplimiento de la normativa al
respecto, pero en barcos más antiguos esto puede suponer un problema. La instalación de
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ventiladores que fuercen el aire fresco al interior, sobre todo en barcos con grandes
motorizaciones, es prácticamente obligada.
Bocina y prensaestopas: Las embarcaciones con motor intraborda llevan un orificio por el que
sale el eje, denominado bocina, y un sistema para evitar la entrada de agua al interior llamado
prensaestopas. Este último ha de ser revisado con cuidado, ya que su mal estado puede
producir la entrada de agua al interior de la embarcación no sólo durante la navegación, sino
también mientras se encuentra amarrada, con el consiguiente peligro de hundimiento. El
examen del prensaestopas se realizará tanto en parado como haciendo girar el eje con el
motor en el propio amarre. Depósito de combustible: Ha de verificarse el estado de corrosión
de los depósitos de combustible metálicos. Las zonas próximas a las soldaduras, cercanas a la
sentina o a los registros, son las más susceptibles de sufrir oxidación. Se ha de comprobar
igualmente el estado de los depósitos no metálicos, tanto los integrados de fibra como los de
PVC, buscando fugas de combustible o deterioros evidentes. Los depósitos deben ir bien
fijados en el casco para evitar que se desplacen y puedan producir daños o verter su
contenido.
Transmisiones de colas: Las embarcaciones con transmisión “Z-Drive” o “Stern Drive”,
presentan un orificio en el espejo de popa donde se ubica externamente la transmisión. Hay
que prestar especial atención al estado de los fuelles de goma por los que pasan el eje de la
transmisión, el escape y el cableado del cambio, dependiendo del fabricante de la cola. La
rotura del fuelle de la transmisión ocasionará la entrada de agua a los engranajes de la misma,
y en el caso de dañar los retenes, el agua podría entrar al interior de la embarcación llegando a
hundirse. Es por ello que las embarcaciones que están permanentemente en el amarre
deberán revisar y/o cambiar los fuelles cada año en función de su estado.
Bomba de achique: El RD 1434/1999 determina que la inspección de las bombas de achique
consistirá en verificar su correcto funcionamiento, así como la comprobación de posibles fugas
en los circuitos y su anclaje. ¿De qué tipo y número de bombas son las obligatorias?.
Dependerá de la Zona de Navegación asignada y del tipo de embarcación. Según la Orden FOM
1144/2003, en las Zonas 1, 2 y 3 serán obligatorias 1 bomba manual y 1 bomba eléctrica o
conectada al motor. En las Zonas 4, 5 y 6 vale con una bomba, que podrá ser manual o
eléctrica. Sin embargo, los veleros en cualquier Zona de Navegación, obligatoriamente han de
llevar una bomba manual accionable desde la bañera con las escotillas y accesos al interior
cerrados.
El extractor de gases
Cualquier fuga ha de ser aislada y detectada en su origen, así como corregida. Esto es
especialmente importante en embarcaciones con motores de gasolina, ya que su bajo punto
de inflamación y la volatilidad de sus gases inflamables hacen que cualquier chispa o zona
caliente en las proximidades pueda desencadenar un incendio. De hecho, la normativa
especifica claramente que las embarcaciones con motores de gasolina han de llevar un
extractor antideflagrante en el compartimento motor (llamado comúnmente “blower”), y este
deberá renovar el aire de dicho compartimento en un máximo de 4 minutos. Además, deberá
accionarse siempre antes de arrancar el motor y durante navegaciones a baja velocidad.
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(5): Los pies secos y las pilas cargadas
Durante la revisión de los motores, el control de la suciedad de la sentina es una valiosa ayuda
para detectar indicios de anomalías. Para no alargar el proceso, también las baterías, sistema
eléctrico y el gas deben estar en perfecto estado y al día.
Dependiendo del tipo de embarcación podremos encontrar más o menos elementos que estén
o pasen por la sentina. Existen veleros que, por diseño y construcción, no disponen de sentina
propiamente dicha o, en ocasiones, llega ésta a ser inferior a un palmo de profundidad en su
parte más alta, debido a su contramolde. Algunas pequeñas embarcaciones de motor tienen
una configuración similar: sentinas muy pequeñas o inexistentes. Las embarcaciones de
desplazamiento suelen tener sentinas profundas donde además se instalan diversos equipos y
tanques. Por último, existen algunas embarcaciones cuya sentina está sellada, sirviendo como
cámara de flotabilidad, a menudo, junto a otros compartimentos estancos.
Elementos en la sentina
La sentina, históricamente utilizada en los buques como lugar de desecho de aguas sucias y
residuales es, hoy en día, un espacio más de a bordo donde se pueden instalar equipos o
elementos como tanques, baterías, bombas de agua, aires acondicionados, compresores, etc.
Durante la inspección, el técnico revisará la limpieza de la sentina, ya que, como hemos dicho,
nos permitirá descubrir fugas o filtraciones de combustible, aceite o agua. La presencia de
estos elementos será indicador de que probablemente el motor tenga alguna pérdida en
alguna junta. Esto puede ser un problema ya que puede bloquear el sistema de achique
automático, por ejemplo, así como también por el mal olor que se respirará en el interior de la
embarcación. En la sentina encontramos, generalmente, los grifos de fondo, que deberán estar
en perfecto estado y funcionar correctamente. También hallaremos las bombas de achique o,
al menos, sus tomas con las rejillas correspondientes. Estas aperturas de aspiración han de
estar limpias para ser capaces de mantener el máximo caudal de la bomba. En ocasiones
dichas bombas llevan un interruptor (un balancín) de funcionamiento, con chivato acústico,
que puede ser un simple flotador o un sistema de presión: deben funcionar correctamente, y
esto quedará únicamente garantizado con una sentina limpia. Los tanques de combustible,
agua dulce y aguas grises se instalan comúnmente en la sentina o cerca de ella, permitiendo
siempre que las sustancias que puedan circular por la misma (agua salada, aguas oleosas)
libremente evitando deteriorar estos tanques. Se ha de inspeccionar, hasta donde sea posible,
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la parte inferior de los tanques para comprobar su estado y vigilar posibles fugas. Además de
los grifos de fondo, el casco es, en ocasiones, “traspasado” por el sensor de la sonda,
corredera, la placa porosa de conexión de masas, las luces sumergidas, hélices de proa… Todos
estos componentes o gadgets, si están presentes, serán inspeccionados con minuciosidad en
busca de deterioros en su fijación o en los mismos elementos, vigilando especialmente las
filtraciones de agua.
Los apéndices
La orza en los veleros de fibra va empernada en la quilla. Los pernos y las tuercas de sujeción
han de encontrarse en buen estado. El inspector verificará tanto los pernos como el área de la
sentina alrededor de los mismos en busca de grietas o deslaminaciones. La normativa indica
que en caso de que los pernos estén enfibrados por encima, práctica ya en franco desuso, se
deberá de descubrir al menos un perno para comprobar su estado y nivel de corrosión. Los
barcos con marcado CE llevan los pernos a la vista, con lo que dicha comprobación es
relativamente sencilla. Igualmente y de un modo similar se han de comprobar los arbotantes
atornillados, siempre que sea posible y los tornillos sean visibles. Por último indicar que,
cualquier otro elemento que forme parte integrante de la embarcación, y que se encuentre en
la zona de la sentina, deberá ser comprobado para verificar su estado y posible afectación por
los líquidos que pudiera haber en la misma.
Baterías y sistema eléctrico
Las embarcaciones de recreo disponen, generalmente, de una instalación de corriente
eléctrica, la cual se obtiene de una batería o de varias a 12 ó 24 Voltios. Estas baterías se
recargan con el alternador del motor principal, con los paneles solares, generadores eólicos e
hidrogeneradores (cada vez más en boga), de generadores convencionales o bien con la
corriente procedente del puerto a través de un cargador/convertidor. El inspector comprobará
que las baterías están bien sujetas, ubicadas en un lugar protegido del agua, y con ventilación;
que den su tensión nominal, que dispongan de uno o varios desconectadores que permitan
cortar totalmente la corriente eléctrica de la embarcación, y que a continuación se encuentre
el cuadro eléctrico desde el que se proporciona o corta la alimentación a los diferentes
servicios a bordo. La revisión incluye la comprobación de interruptores y fusibles en, al menos,
los que correspondan a elementos obligatorios con una comprobación visual del cableado,
buscando roces, cables pelados o marcas de recalentamiento que hagan prever posibles
riesgos de cortocircuito o fallos de corriente eléctrica.
Cableado sano
Para la alimentación de los diferentes servicios a bordo, los cables son conducidos desde el
cuadro eléctrico hacia proa y popa, pasando en numerosas ocasiones por la sentina. Hemos de
vigilar, pues, que dichos cables estén suficientemente protegidos contra el agua y aislados o
protegidos en zonas de paso o de elementos móviles que puedan producir su deterioro y
rotura posterior.
El nuevo Real Decreto 1435/2010 de 5 de noviembre sobre Abanderamiento y Matriculación,
complementa y modifica en algunos puntos al Reglamento de Radiocomunicaciones (Real
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Decreto 1186/2006 de 16 de octubre), y en relación a las fuentes de energía de reserva
obligatorio dice que: en las embarcaciones de recreo, la fuente de energía de reserva
solamente será obligatoria para las de nueva matriculación que naveguen en las zonas 1, 2 y 3,
en las condiciones especificadas en el artículo 55. Esto significa que las embarcaciones nuevas
(a partir de la entrada en vigor del Real Decreto 1186/2010, (esto es desde el 1 de enero de
2011) que naveguen en zonas 3, 2 y 1 han de llevar este sistema que deberá proporcionar
energía a los equipos radioeléctricos obligatorios durante al menos 3 horas en caso de fallo de
la fuente de energía, y el cambio de fuente de energía se efectuará automáticamente y sin
causar pérdida de datos y poner en peligro los equipos.
¡El gas!
La Orden FOM 1144/2003 de 28 de abril hace referencia a las instalaciones de gas combustible
que vayan total o parcialmente en el interior del casco. No se aplica a las instalaciones
exteriores. El inspector, aparte de comprobar el estado físico y la fecha de caducidad de la
manguera del gas, deberá comprobar que las embarcaciones con marcado CE que lleven
cocinas de gas estén equipadas con dispositivo de apagado (termopar) en caso de falta de
llama accidental. También deberá verificar el estado, ubicación y funcionamiento del detector
de gas.
Manguera de gas: tienen una duración máxima de 5 años. Puede venir indicada tanto la fecha
de caducidad como la fecha de fabricación a la que sumaremos 5 años para saber si está
dentro de plazo o no. En caso de ir empalmadas con abrazaderas, llevarán siempre dos. La
longitud máxima de un tramo de manguera será de 1 m e irá en los extremos del circuito, que
será metálico en su totalidad.
Llave de corte: el circuito de gas deberá llevar una llave de corte en las proximidades del
aparato de consumo.
Detector de gas: el detector de gas compatible con el tipo de combustible usado
(butano/propano) deberá cumplir los siguientes requisitos:
-Indicación automática -Indicadores en puesto de mando -Alimentación directa desde la
batería sin interruptores -Señales acústicas y luminosas El sensor del detector se ha de situar
en una posición baja, ya que el gas es más pesado que el aire.
Recuerda:
Antes que llegue el Inspector…
 Verificar y proteger pernos de la orza; revisar en busca de grietas en la fibra
 Los grifos de fondo siempre en buen estado; abrir y cerrar periódicamente para evitar
que se queden bloqueados.
 Comprobar el correcto funcionamiento de los sensores de las bombas de achique
automáticas y de las alarmas de nivel.
 Vigilar regularmente la carga de baterías y los medios de recarga; engrasar los
terminales y comprobar su ajuste.
 Comprobar desgastes en zonas de paso de cables.
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 Verificar la caducidad de la manguera de gas.
 Comprobar el funcionamiento del detector de gas.
*Tu mecánico de confianza te realizará todas estas tareas. Recomendamos, ante la duda,
poner la embarcación en sus manos y disfrutar de la navegación sin sobresaltos y, sobretodo,
con seguridad.
(6): Las comunicaciones
La puesta al día de los equipos de comunicación de a bordo vale la pena no dejarla para
cuando venga el inspector. Abordemos el tema con antelación, preferiblemente en manos de
un profesional, y ganaremos tiempo sin acumular retrasos tontos y previsibles.
El tema de las radiocomunicaciones marítimas ha sido controvertido desde el inicio de las
inspecciones realizadas por las Entidades Colaboradoras en el año 1999, con la publicación del
Real Decreto 1434/1999 de 10 de septiembre. El apartado comunicaciones (y todo lo demás)
se derivaba a la Circular 7/95, en la que exiguamente se listaban como equipos obligatorios el
VHF para la antigua Categoría de Navegación C, y una Radiobaliza y un transmisor/receptor de
ondas hectométricas para las Categorías 1 y 2. Sin más información. Ante la cantidad de
embarcaciones que en la época estival realizaban la travesía a las Baleares (Categoría de
Navegación B) y, probablemente debido a las quejas de los usuarios, surgió la llamada “Zona B
especial del Mediterráneo”, en la que no era obligatoria la instalación del transmisor/receptor
de ondas hectométricas.
Los equipos eran registrados por los inspectores de las Capitanías… o debían haberlo sido, ya
que los nuevos inspectores procedentes de las Entidades Colaboradoras se encontraron con
que un número muy elevado de embarcaciones autorizadas para navegaciones en Categorías B
y C presentaban en su documentación un escueto “SI” en el apartado VHF. Esto supuso que
esas embarcaciones debían realizar una instalación correcta de sus equipos, habiendo
caducado la homologación de los mismos en la mayoría de los casos. ¿Solución? La instalación
de equipos nuevos.
En el año 2003 apareció la Orden FOM 1144/2003 de 28 de abril, derogándose la Circular 7/95
en cuanto a equipos de salvamento y seguridad y material náutico se refiere. Sin embargo, los
equipos de radiocomunicaciones no tuvieron cabida en esta Orden FOM, ya que se estaba
elaborando un nuevo reglamento de radiocomunicaciones de aparición inminente (!) que
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tardó tres años más en salir. Mientras tanto la Administración resolvió la situación con una
Instrucción de Servicio interna en la que “aconsejaba” la instalación de equipos que
posteriormente serían obligatorios bajo el nuevo reglamento que se estaba desarrollando
(concretamente la Instrucción de Servicio 1/2004 de 2 de febrero). Estos equipos
recomendados por un lado se adaptaban a las nuevas Zonas de Navegación que aparecieron
por primera vez en la Orden FOM 1144/2003, y por otro introducían la tecnología LSD
(Llamada Selectiva Digital) en los equipos de VHF y MF/HF.
Finalmente, a finales del año 2006 se publicó el Real Decreto 1185/2006 de 16 de octubre: el
Reglamento de Radiocomunicaciones para buques civiles españoles. Este reglamento de 39
páginas, si bien sirvió para unificar en un único manual todo el abanico de normativas sobre
radiocomunicaciones, fue más exigente con las embarcaciones de recreo que la Instrucción de
Servicio previa. Además, requirió de interpretaciones y modificaciones posteriores (por lo
menos en el área de embarcaciones de recreo). Por ejemplo, en abril del 2008, una resolución
de la Dirección General de la Marina Mercante eximió a las embarcaciones autorizadas para
navegaciones en Zona 2 de llevar un VHF SOLAS, ante las airadas protestas de los usuarios y
asociaciones de usuarios debido al alto coste de estos equipos. Estas diversas interpretaciones
fueron clarificadas en parte en el Real Decreto 1434/2010 de 5 de noviembre que regula el
abanderamiento y matriculación de embarcaciones de recreo. También la Instrucción de
Servicio 4/2011 de 6 de mayo continúa con las aclaraciones, y las modificaciones sobre el
Reglamento de Comunicaciones son sustanciales.
Hoy día, por tanto, las Entidades Colaboradoras deben inspeccionar con “pies de plomo” en el
apartado de radiocomunicaciones, dada la variabilidad de las interpretaciones sobre la
normativa.
Equipo obligatorios
Si bien anteriormente todos los equipos radioeléctricos a bordo debían ser instalados y
registrados previa autorización de la Dirección General de la Marina Mercante, siendo estos
obligatorios o no, en la actualidad sólo se “notificarán” los obligatorios en embarcaciones de
eslora superior a 12 metros (hasta 24). En embarcaciones de eslora inferior a 12 metros no es
obligatoria ni siquiera su notificación, a no ser que instalen equipos con LSD (Llamada Selectiva
Digital) o radiobaliza EPIRB. La intervención de las empresas autorizadas sólo se exige en
instalaciones fijas de equipos obligatorios.
A continuación se listan los equipos mínimos obligatorios en embarcaciones de recreo según
su Zona de Navegación asignada:
Zona de Navegación 1
(navegación ilimitada)





Instalación MF/HF SOLAS LSD, o bien Inmarsat C o Mini C
VHF LSD SOLAS
Radiobaliza SOLAS de activación automática y manual
Navtex
Portátil VHF SOLAS
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 Respondedor de radar SOLAS
 Antena GPS que proporcione señal a los equipos con LSD
Zona de Navegación 2
(navegación a 60 millas de la costa)
 VHF LSD
 Radiobaliza SOLAS de activación automática y manual
 Portátil VHF SOLAS, o bien un respondedor de radar SOLAS
 Antena GPS que proporcione señal a los equipos con LSD
Zona de Navegación 3
(navegación a 25 millas de la costa)
 VHF LSD
 Radiobaliza SOLAS de activación manual
 Antena GPS que proporcione señal a los equipos con LSD
Zona de Navegación 4
(navegación a 12 millas de la costa)

VHF
Zona de Navegación 5
(navegación a 5 millas de un abrigo)

VHF, o bien VHF portátil (IPX7)
9 Zonas de Navegación 6 y 7

No son obligatorios equipos de radiocomunicaciones
La inspección
Durante la inspección, además de comprobar que se cumple con las exigencias de los equipos
obligatorios a bordo, se verificarán:
 Que la señal del GPS llegue correctamente a los equipos con LSD
 Que el MMSI esté correctamente introducido en los equipos con LSD y corresponda
con el asignado
 Que los equipos transmisores y receptores funcionan correctamente
 Que las baterías de la radiobaliza, respondedor de radar y VHF portátil SOLAS están en
fecha válida
 Que la zafa de la radiobaliza está en fecha válida
 Que la documentación de la radiobaliza está actualizada con los datos del propietario
actual.
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 Que la ubicación de la radiobaliza es adecuada, no existiendo obstáculos para su
liberación automática ni siendo inaccesible para su liberación manual.
Equipo relacionado
EL Real Decreto 1185/2006 de 16 de octubre obliga a los buques civiles españoles a llevar una
fuente de energía de reserva con un conmutador automático para alimentar a los equipos
radioeléctricos instalados a bordo en caso de fallo de suministro eléctrico. La instrucción de
Servicio 04/2011 de 6 de mayo modifica esta obligatoriedad en el caso de las embarcaciones
de recreo, haciéndolo obligatorio únicamente para embarcaciones que naveguen en Zonas 1, 2
ó 3 y hayan sido matriculadas a partir del 2011, aplicado a los equipos obligatorios y con una
duración mínima de 3 horas. Además “suaviza” las exigencias técnicas por las características
propias de las mismas embarcaciones, debiéndose aplicar de un modo “práctico y razonable”
[sic].
Recuerda:
Antes de que llegue el inspector…
 La LEB (Licencia de Estación de Barco) sólo es obligatoria en caso de disponer de
equipos con LSD.
 Los equipos obligatorios han de ser instalados por un instalador autorizado.
 Sólo se han de notificar los equipos obligatorios en embarcaciones mayores de 12
metros y menores de 24.
 En caso de disponer de MMSI, un cambio de dirección o de teléfono del armador
deberá ser comunicado a la Dirección General de la Marina Mercante.
 Las baterías de las radiobalizas, respondedor de radar y VHF portátil SOLAS tienen
fecha de caducidad y han de ser reemplazadas al vencimiento. En el caso de las
radiobalizas y los respondedores, el reemplazo lo realizará una estación autorizada.
 La radiobaliza ha de ir montada en una zona accesible y libre de obstáculos.
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(7): material obligatorio
Con este último artículo creemos que hemos completado los consejos básicos para que
superar la ITB se realice a la primera sin demoras innecesarias. Para finalizar, versamos sobre
el tema más conocido, en boca de todos, y el que suele también hacer demorar la tramitación
del expediente: el material obligatorio de seguridad de a bordo.
Trataremos de poner luz a uno de los temas relativos a la I.T.B. más conocido, o más tratado,
por la innumerable cantidad de listados que aparecen en catálogos de venta, páginas web y
libros informativos de la Administración, y sobre todo por las conversaciones a pie de pantalán
y que nunca acaban de dejar claro el material obligatorio que debe existir a bordo.
Estos listados son una inestimable ayuda a la hora de equipar nuestra embarcación para
navegar, aunque en algunas ocasiones son incorrectos o inexactos, o bien no se lee con
suficiente atención la letra pequeña. Los inspectores de las entidades colaboradoras nos
informarán al respecto, solucionando cualquier duda que les planteemos antes o incluso
durante la inspección. La normativa vigente sobre equipos de seguridad, salvamento, contra
incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias se recoge en la Orden FOM
1144/2003 de 28 de abril y la Orden FOM 1076/2006 de 29 de marzo).
Hay dos puntos, no obstante, que conviene tener en cuenta:
1º. La existencia de material a bordo, su correcto estado y funcionamiento es responsabilidad
siempre del armador
2º. Según el alejamiento de la costa a que estemos autorizados se requerirá un tipo y cantidad
de material diferente
Zonas de Navegación y categorías de diseño
Existen 7 Zonas de Navegación según el alejamiento de la costa
Zona 1. Zona de Navegación Ilimitada.
Zona 2. Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma
trazada a 60 millas.
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Zona 3. Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma
trazada a 25 millas.
Zona 4. Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma
trazada a 12 millas.
Zona 5. Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 5 millas de un abrigo o playa
accesible.
Zona 6. Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 2 millas de un abrigo o playa
accesible.
Zona 7. Navegación en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rías, bahías abrigadas y
aguas protegidas en general.
Las actuales embarcaciones con marcado “CE” ya están diseñadas (según unas Categorías de
Diseño) para una Zona de Navegación equivalente. Así la categoría de diseño A permite
navegar en Zona 1, la Categoría de diseño B en la Zona 2, la categoría de diseño C en la Zona 4
y la categoría de diseño D hasta Zona 7. La categoría de diseño se puede encontrar fácilmente
en la placa de homologación CE en el que se refleja, también, el número de tripulantes máximo
para cada categoría.
Elementos de salvamento
9 Balsas
Las embarcaciones autorizadas a navegar en Zonas 1, 2 y 3 tienen obligación de llevar balsa
salvavidas. Esta será de tipo SOLAS con paquete de emergencia tipo A para Zona 1, y podrá ser
SOLAS, ISO 9650 u homologada por la DGMM para Zonas 2 y 3. La revisión de las balsas será
anual.
9 Chalecos y aros salvavidas
Todas las embarcaciones, sea cual sea su Zona de Navegación, están obligadas a llevar
chalecos salvavidas por persona autorizada. Los chalecos deberán ser tipo SOLAS o tipo CE. La
flotabilidad mínima del chaleco es de 275N (Zona 1), 150N (Zonas 2 a 4) y 100N (Zonas 5 a 7).
Los chalecos salvavidas inflables serán revisados anualmente.
Las embarcaciones que naveguen en Zonas 2, 3 y 4 han de llevar un aro salvavidas con luz
flotante y rabiza; las que naveguen en Zona 1 llevarán 2. Los aros autorizados son del tipo
SOLAS o tipo “CE”.
9 Señales de socorro
Excepto en Zona 7, todas las embarcaciones de recreo dispondrán de señales pirotécnicas de
socorro tipo SOLAS según la Zona de navegación. Así en las Zonas 1 y 2 son obligatorios 6
cohetes, 6 bengalas y 2 botes de humo, en las Zonas 3 a 4 son obligatorios 6 cohetes, 6
bengalas y 1 bote de humo, y en las Zonas 5 y 6 son obligatorias 3 bengalas. Las señales
pirotécnicas llevan fecha de caducidad que se ha de comprobar. Las bengalas caducadas no se
usan.
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9 Equipo de navegación y armamento diverso
En cuanto al material náutico obligatorio según Zonas de Navegación, será el que se indica a
continuación:
 Compás y obligatorio para Zonas 1, 2 (para estas Zonas con iluminación, además de
otro de marcaciones), 3 y 4.
 Corredera o GPS para Zonas 1 y 2.
 Sextante, cronómetro, tablas para la Navegación Astronómica y Diario de Navegación
en Zona 1.
 Cartas de Navegación, prismáticos y libros náuticos (Cuaderno de Faros, Derrotero,
Anuario de Mareas, Manual de Primeros Auxilios, el Reglamento de
Radiocomunicaciones si montan radio y el Código Internacional de Señales) para
embarcaciones que naveguen entre las Zonas 1 y 4. Además, en Zonas 1 y 2 llevarán
compás de puntas, transportador y una regla de 40 centímetros.
 Bocina de niebla, espejo de señales y pabellón nacional para todas las zonas de
navegación.
 Reflector de radar para embarcaciones de casco no metálico que naveguen en Zonas 1,
2, 3 y 4.
 Barómetro para todas las embarcaciones que naveguen en Zonas 1 y 2.
 Campana para embarcaciones mayores de 15 metros (con un peso mínimo de 15 kg)
que naveguen en Zonas 1 a 4.
 En las Zonas 1 y 2, las embarcaciones de recreo deberán llevar 2 linternas estancas con
bombilla y pilas de recambio, y en Zonas 3 y 4 únicamente llevarán una.
 Del Código de banderas son obligatorias las banderas N y C en embarcaciones que
naveguen en Zonas 1 y 2.
En general, todas las embarcaciones de recreo llevarán a bordo, además, un bichero, dos
amarras, un remo (si la eslora es inferior a 6 m), una caña de emergencia (en veleros y motoras
de un solo motor no fueraborda o cola) y un botiquín tipo C para las zonas 1 y 2, tipo balsa
salvavidas para Zonas 3 y 4 y tipo número 4 para la zona 5.
Medios contraincendios
Las embarcaciones de recreo, excepto las que naveguen en Zonas 6 y 7 sin cabina y con motor
fueraborda de potencia inferior a 27 CV, han de llevar obligatoriamente sistemas de extinción
o extintores homologados y revisados anualmente por una empresa autorizada. En el caso de
los extintores, contendrán siempre un mínimo de 2 kg de agente extintor y estarán situados en
lugares de fácil acceso.
Para equipar la embarcación con estos medios contraincendios se tendrá en cuenta la eslora y
la potencia de los motores, de tal manera que:
Extintores por eslora: si la eslora es inferior a 15 metros, llevarán uno, entre 15 y 20 m llevarán
dos y entre 20 y 24 m llevarán 3, siempre de una eficacia mínima de 21B. En lista 6ª, cuando la
eslora supera los 10 metros, es obligatorio llevar un extintor más de los indicados.
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Extintores por motor: se llevará un extintor por cada motor, exigiéndose mayor eficacia del
extintor cuanto mayor es la potencia. Estos extintores por motor servirán como extintores por
eslora para embarcaciones de eslora inferior a 10 metros. Las embarcaciones de gasolina
llevarán un sistema fijo contraincendios en lugar de extintores que evite abrir el
compartimento del motor en caso de incendio.
Baldes: las embarcaciones que naveguen en Zonas 1 a 4 deberán llevar baldes contraincendios,
que podrán servir también como medio de achique, con una capacidad mínima de 7 litros y
pudiendo ser de plástico resistente. En Zonas 1 y 2 deberán llevar dos baldes (tres si la eslora
es mayor de 20 metros), y en las Zonas 3 y 4 únicamente uno.
Prevención de vertidos
La Orden FOM 1144/2003 dice textualmente: “Las embarcaciones estarán construidas y/o
dotadas de modo que se evite que se produzcan vertidos accidentales de aguas sucias y de
contaminantes tales como aceite o combustibles, en el agua, siendo, por tanto, obligación del
astillero cumplir este artículo, y del armador evitar los vertidos accidentales”.
Sin embargo, respecto a los aseos, y ante la prohibición de descarga en el mar excepto en
determinadas condiciones (según el Convenio MARPOL), toda embarcación de recreo dotada
de aseos deberá estar provista de depósitos de retención o instalaciones que puedan contener
depósitos, destinados a retener las aguas sucias generadas durante la permanencia de la
embarcación en zonas para las cuales existan limitaciones del vertido de este tipo de aguas, y
con capacidad suficiente para el número de personas a bordo. Estos depósitos tendrán
indicador de contenido, ventilación y extracción desde cubierta.
En embarcaciones con más de un aseo, donde por espacio disponible no es posible conectar
todos los aseos a depósitos, se autoriza que únicamente haya uno conectado, siempre que los
otros no se usen en las zonas de descarga prohibidas.
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