1. Ciencia

empresas españolas por el mundo
abrir paso
al tren veloz cuando
el hormiguero
ya está lleno
Cómo
En el Palacio de Westminster, sede
del Parlamento, se juega el futuro
del tren veloz británico.
Ineco en HS2 Londres-Birmingham
En East Gristead, a 50 kilómetros de Londres, una decena de trabajadores de Ineco
manejan BIM, lo último en procedimientos de ingeniería con tecnología 3D. Su tarea
es modelar cómo y por donde se puede encajar 75 de los 192 kilómetros del trazado
del nuevo tren HS2 de alta velocidad del Reino Unido, el país que inventó el ferrocarril. Un territorio intensamente ocupado en el que es imposible tirar un solo metro de
línea sin violentar un abigarrado entramado de propiedades y derechos adquiridos.
E
En la recoleta localidad de Milton Keynes, a 70 kilómetros de Londres dirección norte, el software de
simulación 3D Product Lifecycle Management (PLM),
ha obrado un milagro. Este sofisticado programa informático, cuya función es algo tan aparentemente
incomprensible como “administrar la vida de productos industriales”, es la herramienta que ha logra-
176
do convertir durante los últimos cuatro años a una
marca de bebidas isotónicas, Red Bull, en la reina de la
exigente disciplina deportivo tecnológica de la Fórmula 1.
La escudería creada por la bebida austriaca
que “te da alas” esconde en Milton Keynes una factoría tan mágica y secreta como la fórmula de su pócima excitante. El centenar de frikis que trabajan en
sus oficinas son capaces de rediseñar, deconstruir y
Anuario del Ferrocarril 2014
Factoría de East Grinstead
Seguimos en Londres, pero en dirección
opuesta. A 50 kilómetros hacia el sur, en East Gristead.
En las oficinas de la ‘joint venture’ que han formado la
ingeniería española Ineco y su socio británico Capita Porperty and Infrastructure Group, se trabaja con
una poderosa herramienta multimedia en 3D que, en
este caso, responde a las siglas BIM. Realidad virtual
como argamasa para domesticar una realidad compleja sobre el terreno, pero también mucho más.
Aquí la tarea no consiste en operar cambios
fulminantes sobre un bólido de carreras. Se investiga
cómo y por donde se puede encajar el trazado de un
tren de alta velocidad de nueva planta en un territorio que ya se encuentra intensamente utilizado y en
el que el cruce de propiedades y derechos adquiridos
es abigarrado.
La tarea que Ineco se ha adjudicado en un disputado concurso de 2011 consiste en realizar la ingeniería preliminar en la mitad de los 192 kilómetros de
la primera etapa del proyecto HS2 (High Speed Two):
el tren veloz que unirá Londres con Birmmingam en
2027.
BIM (Building Information Modelling), el sistema que ha convertido a Ineco en una de las contadas
ingenierías con derecho a participar en la regeneración del tejido ferroviario en el país que inventó el
tren, es más que una herramienta digital.
Primero, explota al máximo las ventajas de la
realidad virtual. Solo con la versatilidad que ofrece
esta materia prima digital se pueden cotejar y acoplar las mil variables que componen los derechos
adquiridos, las infraestructuras existentes, las necesidades inevitables, etc., para hacerlas compatibles
con un trazado del tren veloz que admite pocas modificaciones.
Segundo, construye el modelo guía para actuar de manera profunda sobre el terreno en un proyecto (en su primera fase) de diez años de duración
y 21.400 millones de libras (26.419 millones de euros)
de presupuesto.
2014 Anuario del Ferrocarril
Las estaciones y las líneas del metro
de Londres se amontonan unas encima
de otras, al borde del colapso.
Tercero, consolida, tanto el acopio de información previa como los resultados diseñados y los
pone a disposición de los subsiguientes actores en la
cadena del proceso constructivo. Todo con el fin de
garantizar la explotación y mantenimiento futuros
del sistema del tren veloz en los elevados estándares
de fiabilidad exigidos.
Infraestructura
para siglo y medio
empresas españolas por el mundo
reconstruir, tantas veces como sea preciso, el bólido
azul en un tiempo récord de 24 horas, utilizando la
realidad virtual del universo PLM. Con modelos multimedia en tres dimensiones como única materia prima, cambian la configuración de la aerodinámica, los
materiales, el combustible o los elementos de seguridad del monoplaza; todo con el fin de encajar y adaptar al milímetro sus características con las peculiaridades del circuito en el que debe competir la próxima
semana, con las condiciones meteorológicas que se
prevén, o para contrarrestar las estrategias de sus
contrincantes.
El reto de Ineco no es lograr que los diseños y
soluciones duren hasta la próxima carrera y después
se volatilicen como una pompa. El objetivo es conseguir que la nueva línea del tren veloz sirva de manera
eficiente a un país entero y su operación se mantenga con vigor durante el próximo siglo y medio. Esto
es, que HS2 de un resultado cuando menos equiparable al de las infraestructuras victorianas construidas
en el siglo XIX y que hoy soportan la avalancha del
tráfico de una ciudad, en un país, que se ha convertido en un abigarrado hormiguero humano, y piden a
gritos un relevo.
Cuentan que
entre los materiales
que Ineco y Capita
han presentado a su
cliente, HS2 Ltd., se
encuentra un video de
realidad virtual en tres
dimensiones. Es algo
así como un videojuego que simula con
todo lujo de detalles y
características el funcionamiento del futuro tren veloz. Hoy solo existe en
los modelos de BIM, pero dentro de una década será
realidad a imagen y semejanza de lo diseñado. Este
futuro adelantado es, sin embargo, el secreto mejor
177
empresas españolas por el mundo
Carteles anunciadores de
la salida y llegada de trenes
desde la estación Victoria.
guardo. No se puede ver porque el cliente, HS2 Ltd.,
es quien paga esta fiesta y, por tanto, quien dicta las
secuencias del baile.
Hormiguero lleno
Ben Ruse, el portavoz oficial de la sociedad
HS2 Ltd., es un hombre robusto cuya apariencia podría tener reminiscencias de la época victoriana. En
una charla en estación de St. Pancras International,
destino en Londres de la primera línea del tren de alta
velocidad británico que une la isla con París a través
del Eurotúnel, afirma que la nueva línea del tren veloz en el Reino Unido “ya llega tarde” y “no se puede
demorar”. “El sistema, tanto en sus servicios de larga
distancia como en los trenes urbanos e interurbanos
está saturado”.
Ruse gesticula y pinta la urgencia del proyecto con sus brazos. “El objetivo de la primera fase de
HS2 es descongestionar; literalmente abrir un hueco
en un sistema que está completamente saturado: no
hay siquiera tiempo para mantener los trenes dada
su abusiva ocupación. La falta de espacio ferroviario
empuja a las mercancías a la carretera”.
Justifica la necesidad de la segunda fase de
HS2 con una extraña sentencia, que luego explica.
“Hay que combatir el efecto hormiguero”. “Todas las
oportunidades se concentran ahora en Londres y
por eso todos se agolpan en la ciudad. Si mejoramos
las conexiones, primero con Birmingham y más tarde con Leeds, lograremos no solo repartir la riqueza,
sino también la población”.
en cifras abrumadoras. Londres cuenta hoy con
8 millones de habitantes y alcanzará 10 millones
en 2030. Crece a un ritmo de 2.000 personas a la
semana “abrumada por la presión” de la inmigración, el aumento de la esperanza de vida y los nacimientos. Se necesitan construir 50.000 casas al
año. “Es la capital financiera de Europa; igual que
Nueva York la de América y a Singapur la de Asia. Y
es un estatus al que la capital del Reino Unido no
piensa renunciar, aunque el tributo sea convertirse
en el polo de atracción de ciudadanos de todo el
mundo”.
La planta básica de infraestructuras del transporte de la urbe conforma un abigarrado laberinto
de túneles y de infraestructuras incapaces, superpuestas, incluso amontonadas. Un hormiguero con
siglo y medio de antigüedad, de la etapa victoriana.
“La hora punta del metro es para verla y para intentar
no sufrirla”.
Tren de
cercanías que
une Londres con
la localidad de
East Gristead,
donde están
las oficinas de
Ineco.
Descongestionar Londres
El fenómeno que denuncia Ruse se plasma
178
Anuario del Ferrocarril 2014
empresas españolas por el mundo
Proyecto HS2
Kilómetros de vías: 531.
Velocidad punta: 400 kilómetros por hora.
Velocidad comercial: 360 kilómetros por hora.
Capacidad total estimada: 400 millones de trayectos.
Presupuesto total estimado: 50.000 millones de
libras (61.736 millones de euros).
Primera fase
Conectará Londres y Birmingham.
Longitud de la red 192 kilómetros.
Estación terminal en Londres: Euston.
Estación terminal en Birmingham: Curzon.
Presupuesto: 21.400 millones de libras (26.419 millones de euros).
Fecha estimada de puesta en servicio 2026 /2027.
Segunda fase
Conectará Birmingham y Leeds.
Estaciones intermedias: East Midlands Hub, en
Toton, y Sheffield Meadowhall.
Presupuesto estimado: 28.000 millones de libras
(34.500 millones de euros).
Fecha estimada de puesta en servicio 2033.
Las infraestructuras están al borde del colapso y Ruse cita como ejemplo los dos ejes ferroviarios norte-sur, ECML y WCML, de los que HS2 será
la alternativa. “Su nivel ocupación y de amortización
es tan alto que permiten a las empresas que los gestionan devolver dinero al Estado porque les reportan
altos beneficios”.
En su charla con Vía Libre, Ben Ruse reconoce
que la sociedad a la que representa HS2 Ltd. cuenta con una experiencia limitada en el desarrollo de
infraestructuras de alta velocidad ferroviaria. Se reducen a los apenas 100 kilómetros que separan la conexión subacuática del Eurotúnel con Londres. “No
tenemos experiencia, pero tampoco debemos empeñarnos en inventar la rueda, cuando ya está inventada”.
La alternativa ha consistido en “optar por
un proceso de trasferencia de conocimiento” Ahí es
donde aparece Ineco, empresa de la que Ben Ruse va-
2014 Anuario del Ferrocarril
lora su dilatada experiencia en el diseño y ayuda a la
construcción de múltiples líneas de alta velocidad, en
España y en todo el mundo”.
L a parte
de Ineco
Para el asalto al
futuro ferroviario del
Reino Unido, Ineco eligió como compañero
de viaje local al Grupo Capita (su división
Porperty and Infrastructure), una ingeniería con la que ha formado una ‘joint venture’ en
condiciones de igualdad. La española aporta su larga
trayectoria en alta velocidad de cuatro continentes.
Capita disfruta de las habilidades y ventajas de quien
179
empresas españolas por el mundo
Pablo Ramos, director del
proyecto de Ineco en HS2.
Ben Ruse, portavoz oficial de la
sociedad HS2 Ltd, la empresa que
construye el tren veloz británico.
juega en campo propio. A estas alturas del proyecto,
en la oficina de Ineco de las afueras del Londres, con
el grueso de los estudios encarrilados, trabajan nueve españoles. En momentos efervescencia el proyec-
to HS2 absorbió 17 técnicos desplazados desde España y, a la vez, ocupó otras cien personas trabajando
a destajo desde Madrid.
El responsable de este equipo y también de
la dirección de la intervención de Ineco en HS2 es
Pablo Ramos. Joven ingeniero de Caminos, inició
su trayectoria en FCC. Pronto, en 2002, ingresó en
Ineco para pilotar proyectos en diversos modos de
transportes: tranvías, cercanías, mercancías, y alta
velocidad.
En 2007 hace sus pinitos internacionales con
el estudio de factibilidad de un ferrocarril británico
del siglo XIX en el norte de Argentina. En 2008 da el
salto a África con la rehabilitación de una línea férrea
Addis Ababa-Djibouti en Etiopía. En 2010 se centra en
separar el trigo de la paja en los planes del AVE de Estados Unidos patrocinados por el presidente Barak
Obama.
En 2011 Pablo Ramos es encargado por la
dirección de Ineco de la dirección del proyecto
del tren veloz en el Reino Unido. Ramos asume el
reto de sacar adelante el contrato que HS2 Ltd.
adjudicó Ineco. Y en esta responsabilidad nos recibe en las funcionales oficinas de East Gristead
donde la conversación se desarrolla distendida
pero siempre con el límite de “aquello que no se
ha hecho público, porque el cliente no lo quiere
contar”.
Pablo Ramos nos cuenta que la tarea específica para la que HS2 Ltd. contrató a Ineco es “el diseño
de ingeniería preliminar de la obra civil en la zona
norte de la línea y en la entrada a Birmingham.
Son unos 75 kilómetros de línea que, si los traduces
Parte del equipo de Ineco que
trabaja en la sede londinense
de East Gristead.
180
Anuario del Ferrocarril 2014
Pasajeros
esperando
en la
estación
Victoria.
a longitud de vía única, se elevan a 185 kilómetros.
Gracias a la amplia experiencia acumulada por los
socios, la ‘joint venture’ Capita Symonds e Ineco
conforma un equipo ideal para ejecutar los diseños
preliminares en la ruta a través de Warwickshire
y Straffordshire, y la conexión con la línea West
Coast Main Line.
La infraestructura estará parcial o totalmente escondida en trincheras para reducir su impacto visual y las emisiones de ruido del tren en las
comunidades urbanas cercanas. Además es preciso
dar solución a las complejas situaciones que nos
La hora
punta del
metro de
Londres da
cuenta de la
saturación
de la red.
plantea una explotación de altísimas prestaciones
en un territorio muy consolidado”.
Vía Libre: El dominio y la experiencia en el modelo
BIM ¿ha supuesto una ventaja definitiva para la elección de Ineco?
Pablo Ramos: La normativa de Reino Unido exige
que todos los proyectos con financiación pública
que se aborden a partir de 2016 deben realizarse
bajo los conceptos de BIM. Desde luego en el momento de la contratación nuestra experiencia fue
una ventaja. En el futuro ocurrirá que quien no sea
capaz de trabajar con BIM, sencillamente quedará
excluido.
BIM es un modelo integrado con capacidad de realidad
virtual que facilita el acopio de información y datos
y que puede ser activado y manejado de forma interactiva. Pinchas en el carril, por ejemplo, y de manera
automática accedes a toda la información que tiene
que concierne a este
elemento. La aportación al modelo no se
interrumpe con la fase
de diseño de ingeniería.
Se prolonga durante
la construcción y, una
vez inaugurada la línea, se traslada a las
compañías explotadora
y mantenedora, que
encuentran allí toda
referencia imprescindible para ejecutar con pleno conocimiento y garantías sus tareas.
empresas españolas por el mundo
Estación de
Euston donde se
ubicará la futura
terminal de alta
velocidad de
Londres HS2.
Vía Libre: ¿Le resulta sorprendente el protagonismo
2014 Anuario del Ferrocarril
181
empresas españolas por el mundo
Grandes proyectos ferroviarios de Ineco en el mundo
Ecuador
Contrato: Plan estratégico de movilidad
Principales parámetros: 14,4 millones de habitantes, orografía compleja condicionada por las cordilleras de los
Andes. Intenso tráfico de mercancías portuarias.
Descripción del proyecto: El Ministerio de Transportes y Obras Públicas de Ecuador contrató a Ineco para que
diseñara un plan multimodal de modernización de su red de transportes para el periodo 2013-2037, con el fin
conseguir un sistema integral y multimodal que conecte el país. El resultado es el Plan Nacional Estratégico de
Movilidad y Transportes (PEM), que abarca todo el territorio y todos los modos de transporte.
Arabia Saudí
Contrato: Alta velocidad Medina-La Meca. Trabajos de ingeniería integrada en el consorcio español que construye Haramain, ‘el AVE de los peregrinos’.
Principales parámetros: 166.000 pasajeros al día; 444 Km. de recorrido, suministro de 35 trenes, velocidad punta
de explotación 320 Km. /h; tiempo de viaje 150 minutos.
Descripción del proyecto: El consorcio hispano-saudí Al Shoula Group, presidido por Ineco, construye el nuevo
corredor ferroviario de alta velocidad que atravesará las zonas costeras y desérticas de Arabia Saudí entre La
Meca y Medina.
Brasil
Contrato: Aumento de capacidad en las Líneas del Metro de Sao Paulo.
Principales parámetros: Intervención en 6 líneas con el objetivo de aumentar la frecuencia, con intervalos de 3
minutos. La explotación hoy se hace con densidades de hasta nueve pasajeros por metro cuadrado.
Descripción del proyecto: Ineco participa en la modernización del suburbano de Sao Paulo, prestando servicios
de la coordinación y gestión del programa, apoyo técnico especializado en aéreas de proyectos ferroviarios,
infraestructura, vía y material rodante, hasta estudios financieros y medioambientales. Además, supervisa la
fabricación y montaje de las líneas y el material rodante.
Ineco ha realizado diversas aportaciones en otras infraestructuras de metros tales como Belgrado, Mumbai,
Caracas, Tallín o Medellín.
que el Parlamento asume en el proceso de aprobación de las infraestructuras en el Reino Unido?
Pablo Ramos: Aquí los procedimientos de aprobación
y gestión de nuevas infraestructuras son muy distintos.
En España un ministro tiene una gran autonomía de
decisión. En Reino Unido un proyecto como el HS2 se
vota en el Parlamente y cada variación de envergadura
que se produzca debe ser ratificada.
Los ciudadanos británicos son muy conscientes de que
en los grandes proyectos son soportados con dinero
público, y que esos fondos, al final, salen de los bolsillos
del contribuyente vía impuestos. Por ello si la infraestructura es cara o barata, si el trazado es eficiente o
ineficiente, no les resulta indiferente.
Se sabe que la necesidad de nuevas infraestructuras es
infinita, pero también que la capacidad de financiación
es limitada. Por ello se obliga a competir a las diversas
182
infraestructuras entre ellas para demostrar su rentabilidad. Existe una normativa por la que se determina
de manera objetiva y precisa cual es el retorno para la
sociedad de cualquier proceso inversor público.
Vía Libre: Es difícil para una compañía española trabajar en un entorno como el británico? ¿Existe un
choque cultural entre procedimientos?
Pablo Ramos: Lo más difícil es gestionar las expectativas del cliente británico. No puedes exagerar lo más
mínimo. Aquí todo se basa en la confianza; si incumples
plazos pierdes la confianza de manera inmediata. Otro
factor diferencial es la gestión de riesgos. A mediada
que diseñan una infraestructura van previendo los riesgos que asumen las posibles desviaciones; el aumento
de un presupuesto no puede convertirse en una traca
final.
Anuario del Ferrocarril 2014
Contrato: Desarrollo del Plan ferroviario nacional de Venezuela que analiza la posible construcción de nuevas
líneas.
Principales parámetros: El Plan abarca el período 2006-2030 y contempla la intervención en 14.000 kilómetros de
una red con 16 líneas y 27 millones de pasajeros.
Descripción del proyecto: Ineco realizó los trabajos de campo y dio formación técnica jóvenes profesionales que
se incorporaron al Instituto de Ferrocarriles del Estado. En el marco del plan de Caracas la ingeniería española
puso en marcha el nuevo tramo ferroviario entre la capital del país y la población de Cúa en los Valles del Tuy,
de 41,4 Km.
India
Contrato: Estudios para la alta velocidad entre Haldia y Howriah.
Principales parámetros: Trazado de 135 Km. de vía y seis corredores.
Descripción del proyecto: El trabajo realizado por Ineco contempla distintas opciones de trazado y la inversión
en material rodante, así como, la definición de la tipología de vehículos más adecuada. Se ha enfrentado a desafíos para la alta velocidad ferroviaria en un territorio sometido a periodos de grandes inundaciones durante la
época del monzón, lo que obliga a una estructura de vía en placa, construida sobre terraplén, viaducto o túnel,
según las características de cada tramo.
Turquía
Contrato: Alta velocidad Ankara-Estambul
Principales parámetros: 576 kilómetros de longitud, velocidades de 250 kilómetros por hora, tres horas de trayecto, 50.000 pasajeros diarios.
empresas españolas por el mundo
Venezuela
Descripción del proyecto: Ineco participa en los servicios de consultoría, supervisión y control de las
obras del tramo central, Inönü-Köseköy, de 150 kilómetros, el más largo del trazado en construcción. Este
tramo tendrá 6 estaciones y los trenes que circulen por él podrán alcanzar una velocidad media de 250
km/h.
La adaptación de esta antigua línea convencional a la alta velocidad, en la que trabaja Ineco, enlazará con el túnel submarino bajo el Bósforo que se inauguró en octubre último y establece una moderna conexión ferroviaria
entre Europa y Asia.
or el Parlamento
P
a paso de caracol
Sir David Higgins, presidente de la sociedad
HS2 Ltd. que gestiona la construcción de la nueva línea del tren veloz británico, provocó un revuelo en
la vida política de la isla en marzo al exigir “mayor celeridad” para el proyecto. En un informe al Gobierno
denominado ‘HS2 Plus”, el hombre que gestionó con
éxito los Juegos Olímpicos de Londres 2012 planteó
formalmente que en su primera fase este AVE británico “llegue desde Londres a Crewe en 2027, y no solo
hasta Birmingham en 2026, como está ahora previsto”.
Higgins respondía así, con un “si no quieres
alta velocidad, toma alta velocidad al cuadrado” a
los opositores atrincherados en los bancos del Par-
2014 Anuario del Ferrocarril
lamento y representan
a la minoría de la opinión pública que tiene
propiedades afectadas
por el proyecto en
las zonas rurales por
donde pasa el trazado.
Para
Higgins
el trazado aprobado
“está bien”. El tiempo de ejecución de
la obra “es realista” y el presupuesto “es correcto”.
“Nos os pediré más dinero, pero tampoco os voy a
devolver un solo penique sobre los 21.400 millones de
libras presupuestadas para la primera fase”, ha afirmado, tras culpar a ciertos políticos de “encarecer el
proyecto con sus dilaciones”.
183
empresas españolas por el mundo
Estación de
San Pancras,
terminal de
la primera
línea de alta
velocidad
del Reino
Unido HS1,
que conecta
Londres con
París por el
Túnel bajo
el Canal de
la Mancha
con trenes
Eurostar.
El corresponsal político de la BBC, Norman
Smith, se ha aliado con las tesis de presidente HS2
Ltd. y ha regalado a sus tesis un titular afortunado:
“El proyecto del tren veloz está rodando por el Parlamento a paso de caracol”.
Tranquilos tras la votación
El portavoz oficial de HS2, Ben Ruse, en su distendida conversación con Vía Libre, quita hierro a estos regates políticos. “Lo importante es que el pasado
mes de abril los parlamentarios votaron a favor del
proyecto del tren de alta velocidad; dijeron ‘sí’ a su
creación y dijeron ‘sí’ al trazado general”. 451 votos a
favor y 50 en contra y los tres principales partidos
184
con el voto afirmativo, lo que “quita presión al proyecto”, afirma Ruse.
“A partir de ese momento ya no tenemos que
estar discutiendo con los opositores si el tren será finalmente realidad o no. Ahora el debate es para pactar modificaciones con las que puedan sentirse más
cómodos”.
Conseguido el respaldo parlamentario se abre
para el trazado de HS2 un periodo de alegaciones
que durará un año. El final de este período coincidirá con elecciones generales próximas, previstas para
mayo de 2015. Después de los comicios habrá otros
doce meses para negociar las alegaciones y dar retoques al proyecto definitivo. A finales de 2016 se procederá a la firma solemne del proyecto, en su definición
final, por la Reina Isabel II. La fase de construcción
empezará en 2017.
De la aprobación parlamentaria a la firma de
la Reina se abre un proceso “crucial y excitante”
dedicado a la “regeneración e integración social”
del tren. “Es crucial que el plan no sea pura ingeniería. “Debemos esforzarnos por minimizar los daños
que, sin duda, crea la puesta sobre el terreno de la
línea”.
Anuario del Ferrocarril 2014
Opinión de la calle
Ruse comenta que a lo largo del trazado, en
la primera fase, se ha detectado una cifra cerrada de
510 viviendas “totalmente afectadas” por encontrase
Metro elevado
de Londres con
la City al fondo.
2014 Anuario del Ferrocarril
El periodista económico, Ian Lewis, especialista en transportes, sigue desde su arranque las
peripecias del proyecto del tren veloz en su país.
“Es un tema que interesa, pero no echa chispas en
las redes sociales”. La mayoría de los británicos
“no concibe como se puede preveer una obra en
un horizonte de 20 años y con un presupuesto de
tantos ceros que es difícil de digerir”. Entre hoy y
la puesta en marca de la línea “habrá cuatro elecciones generales y eso son muchos políticos y muchos Gobiernos al mando; lo mismo pueden decidir
que la obra se acelere o que se la envíe al país de
nunca jamás”.
Es un sentimiento de escepticismo que ya se
produjo con la primera línea del tren HS1. Y eso que
el proyecto del Túnel bajo el Canal de la Mancha y
la conexión hasta Londres “tardó en hacerse menos
tiempo y el objetivo era más claro y las ventajas también”.
La suerte del paso del tren veloz por Parlamento “va por barrios”, indica el periodista. Hay núcleos de conservadores en contra, y los ecologista
tanbien tiran a la contra. Las posiciones favorables
a la alta velocidad, no obstante, pueden imponerse
con facilidad.
Lewis resalta que la particular forma de entender la democracia representativa en el Reino Unido
“configura un dibujo curioso de las posiciones frente a la alta velocidad”. “Cada diputado es elegido por
una circunscripción y sus votantes están vigilantes
con su representante.
Si no defiende sus intereses no le volverá a
votar. Ocurre que los
más perjudicados por
HS2 son los habitantes
de los pueblos pequeños y los campos por
los que pasa. Van a
sufrir expropiaciones,
a soportar el ruido y
el efecto barrera y no
tendrán la compensación de utilizar una estación
cerca de su casa. Por el contrario las gentes de la ciudades no van a padecer estas incomodidades y serán
los auténticos beneficiarios del servicio”.
Antonio Ruiz del Árbol
empresas españolas por el mundo
a una distancia de menos de 60 metros de las vías.
“A sus propietarios les ofrecemos comprar su casa
al precio previo al paso de ferrocarril, más un 10 por
ciento. Además, le pagamos la mudanza, y nos hacemos cargo de los impuestos de la operación”.
185
empresas españolas por el mundo
Elipsos: Renfe y SNCF Cooperación
Suma de estilos
para tejer
el Metrosur de Europa
Empresas de países vecinos cuyos trenes se han ignorado durante siglos con
la excusa del diferente ancho de vía. Desde 2011 se miran con cautela a través
de los dos ojos del Túnel del Pertús entre Figueras y Perpiñán. Elipsos reúne a
las dos mayores redes del tren veloz europeo que, con estilos bien diferentes,
se ha confabulado para tejer la ‘línea sur’ del futuro suburbano continental.
L
Llego a la estación de Madrid-Atocha a las tres y
cuarto de la tarde con un calor de justicia. En los paneles de salida de los trenes de alta velocidad conviven con naturalidad las rutas a Málaga, Puertollano,
Valencia, Sevilla, Barcelona, esto es, las del tren de
alta velocidad de toda la vida, y una línea de nuevo
cuño. A las 15,40 horas parte desde la vía 2 el AVE con
la numeración 9724, origen en Madrid y destino en la
estación Saint Charles de Marsella. Ese será mi tren
hasta Montpellier.
Cuando lo abordo me asalta la duda si
debo considerar si me enfrento a un viaje tradicional del tren veloz. Esto es, entre dos ciudades
a menos de 600 kilómetros, por motivo de trabajo o breve escapada, todo rápido, poco más
186
dos horas y punto, todo cómodo, todo al menor
precio.
Me asalta la duda de si, por el contrario, me
aventuro en una versión modernizada de las grandes
travesías ferroviarias, tipo Oriente Express. Los 939
kilómetros que me separan del destino, el tiempo de
viaje (5,41 horas pese a circular a toda pastilla ferroviaria), multiplican por 1,5 el máximo en distancia y
por dos el horario que se han considerado tolerables
en los tráficos AVE. Y si traducimos las velocidades
con que circularé a las que se lograban en ‘la edad de
oro’ del ferrocarril, un Madrid-Montpellier-Marsella
tirado ¿durante un día con su noche? por locomotoras de vapor, entonces mi ruta rozaría el umbral del
viaje de aventura.
Al subirme al flamante tren serie 100 (la versión remozada y más elegante de los primeros AVE
Anuario del Ferrocarril 2014
empresas españolas por el mundo
del Madrid-Sevilla que pasea por las orillas del Mediterráneo francés), me asalta la duda de si estaré probando por primera vez lo que pronto será la red del
metropolitano del Sur de Europa. Un servicio continuo de trenes de alta velocidad y alta capacidad que,
con estructura similar a las líneas de un suburbano
tradicional pero en dimensiones supranacionales,
permitirá saltar en ágiles zancadas de una ciudad
a otra haciendo transbordos y cambiando de línea
como quien muda unos zapatos.
Mochilas y maletones
Subo al AVE y de inmediato capto signos de
que esto no es un tren veloz convencional. El número de grandes mochilas aupadas al portaequipajes es
solo comparable a la cantidad de grandes maletas. Y
si aquellas delatan el viaje de ocio, ligero de equipaje,
de quien corre lejos y se detiene poco en cada destino, el maletón anuncia que su propietario, o viene de
un dilatado periodo afincado, o emprende una aventura de larga duración. Cierto que tampoco faltan los
maletines con ruedas apegados a un pasajero estresado en su trotar de negocio en negocio.
A la puerta del coche el azafato se esmera sin
éxito por responder las dudas de viajeros inquietos.
Se empeñan averiguar, no por el tiempo que se tarda
2014 Anuario del Ferrocarril
Entre los clientes de Elipsos abunda
la gente joven con mochila.
en llegar a Córdoba, a Cuenca o a Calatayud. Piden
precisiones sobre el horario hasta Perpiñán, Béziers,
Agde, Montpellier, Nimes, Aix en Provence o Marsella.
El empleado estruja el entrecejo. Finalmente se sincera y reconoce que su servicio acaba en Barcelona.
En realidad no es capaz de discernir si Nimes se ubica
más allá o más acá de Montpellier o Béziers.
Una vez a bordo las alertas de excepcionalidad no cejan. La mayoría de los pasajeros extranje-
187
empresas españolas por el mundo
Romper el aislamiento
Desde su nacimiento entre Madrid y Sevilla en 1992, la red española del AVE se ha expandido hasta vanagloriarse de ser la más extensa de Europa: 2.406 kilómetros. Su operador principal, Renfe, transporta poco menos de
500 millones de viajeros cada año. En 2013 unos 23 millones lo hicieron a lomos de los diversos productos del
tren veloz. A su vera en dirección norte, la francesa SNCF, con 2.000 millones de pasajeros por ejercicio y 32 años
de experiencia en la gestión del padre reconocido de nuestro AVE, el TGV, explota una red de 1.880 kilómetros
de vías rápidas por la que circularon el pasado ejercicio 130 millones de pasajeros.
Como depositarios de una tradición de amor/odio, propia de vecinos, España y Francia han recelado
también en lo ferroviario. Cada cual en su orilla, tras la infranqueable barrera del diferente ancho de vía. Las
miradas de reojo, sin embargo, no han impedido que, cada año, 86 millones de ciudadanos hayan configurado
un caudal de idas y venidas entre uno y otro territorio.
La ruptura del aislamiento fronterizo por la senda de los caminos de hierro llegó en la segunda mitad del
siglo XX de la mano de los sistemas de cambio o modificación de ejes a distinto ancho, lo que abrió las puertas
al ensayo de tímidas colaboraciones transpirenaicas. Puerta del Sol, Mare Nostrum, Catalán Talgo, Sur Express
son servicios que dieron nombre al proceso de deshielo.
En 1966 Renfe y SNCF inician noviazgo formal. Nace la Agrupación Europea de Interés Económico Trenes
Talgo Transpirineos (TTTP) que permite explotar al alimón el producto internacional del momento. Los Trenhotel
equipados de buenos propósitos, camas, butacas reclinables, duchas y sistema de cambio de ejes, transportan
en tres lustros a más de seis millones de viajeros, con conexiones desde Madrid y Barcelona hacia París, Milán y
Zúrich, y definen la primera malla de tráfico ferroviario del suroeste de Europa.
Los Trenhotel, han permanecido en servicio hasta diciembre de 2013 momento en el que fueron jubilados
por el inició de la era de la alta velocidad transfronteriza entre España y Francia.
ros se afanan por ocupar todos a la vez el asiento
con el número uno del coche que les ha tocado
en suerte. Tras unos segundos de tensiones todo
queda aclarado. Los billetes que expide la empresa francesa SCNF y la española Renfe tienen una
forma de identificación de la plaza diferente. Así el
pasajero que ha obtenido su boleto en la red gala
debe seguir una numeración (bien señalada en la
cabecera de cada butaca) que va desde el número
1 al 111 (en clase preferente). Por el contrario, el viajero que ha comprado su boleto en la red española
se atendrá al sistema que adjudica un número para
cada fila y una letra para cada asiento, esto es: 1-A,
1-B y 1-C.
El interventor
La denominación precisa de la responsabilidad que Francesc Prats ejerce en el AVE serie 100 que
cubre la línea Madrid-Marsella responde a las siglas
“OCE nº1 internacional”. Alguna razón habrá para matricular a los ‘interventores’ de siempre con nomenclatura de astronauta. Yo me quedo el título convencional de quien es el encargado de gestionar el buen
funcionamiento del servicio, en nombre de Renfe, a
lo largo de la línea.
Prats es uno de los 24 elegidos de la primera
promoción de empleados para los nuevos servicios
188
internacionales de la operadora española. La empresa en la que desenvuelve su actividad profesional
es Elipsos. La nómina, sin embargo, la paga Renfe, de
cuya plantilla procede.
La selección del primer ramillete de expatriados del ferrocarril internacional a través de Elipsos se
realizó en 2011 por la vía de un concurso “local” que
limitó el área de recluta a Barcelona. Se presentaron
150 trabajadores. Quedaron fuera los 126 que peor
dominaban los idiomas catalán y francés y aquellos
que dudaron en la prueba de habilitación y entrenamiento de seguridad para el paso del Túnel del Pertús.
Francesc confiesa el interés “estrictamente
profesional” de su fichaje por el equipo internacional
de Renfe. “El incentivo económico es limitado; no supera el 10 por ciento de los ingresos totales. Además
las dietas te las gastas. Comer de menú en España
ronda los 12 euros. En Francia, y especialmente en París, no baja de los 20 euros”.
Se muestra satisfecho con su trabajo en la
ruta Madrid-Marsella. Sin embargo afirma que la “perita en dulce” de los servicios internacionales que
presta la cooperación de Renfe y SCNF, “en la que
más me gusta trabajar”, es en la relación entre París y
Barcelona. Y eso que “los franceses no hacen ningún
esfuerzo por mejorar la infraestructura entre Perpiñán y Nimes, donde la circulación está limitada a 160
kilómetros por hora. Si se introdujeran mejoras en
Anuario del Ferrocarril 2014
empresas españolas por el mundo
A partir de Barcelona, pero
sobre todo cuando se atraviesa
la frontera, cambia la fisonomía
del AVE. Los viajeros toman por
asalto la cafetería y utilizan sus
bultos como asiento.
este tramo las actuales 6,30 horas de recorrido entre
Barcelona y París, quedarían reducidas a 5,30 horas, lo
que haría mucho más atractiva la oferta”.
De golpe en Barcelona
El AVE ha llegado de una tacada hasta la estación de Barcelona-Sants. Ni una parada. La relativa
tranquilidad de los primeros 166 minutos de viaje se
2014 Anuario del Ferrocarril
rompe con la llegada a lo que ya sospecho es el epicentro de la operación de SNCF y Renfe Cooperación: Barcelona. Una parte de los pasajeros que me
acompañan desde Madrid se bajan en Sants: los de
los maletines de ruedas. Pero son sustituidos y multiplicados por una multitud multicolor que, de modo
tumultuoso se agolpa en las puertas del tren. El caleidoscopio está integrado por jóvenes europeos y
asiáticos. Les acompañan ciudadanos del Magreb,
189
empresas españolas por el mundo
La ficha de Elipsos
La empresa.
En 2000 Renfe y SNCF forman familia y crean Elipsos Internacional. Se trata de una sociedad anónima de derecho español con sede en Madrid y una plantilla de 38 trabajadores. Mantiene abierta una delegación en París
con cinco personas y otra en Barcelona con diez empleados.
El objetivo.
Construir la red de conexiones transfronterizas ferroviarias del suroeste de Europa y dar vida a una nueva forma
de transporte internacional a ras de suelo que, a diferencia del avión, hace compatible su dimensión continental
con una fuerte articulación regional del territorio.
La materia prima.
Acercar a multitudes, inconexas por ferrocarril durante tiempo inmemorial, estableciendo un cuadrilátero de altas prestaciones con los siguientes vértices: Uno, París, Île de France, la mayor concentración de
población de Europa. Dos, la Comunidad de Madrid, cuarta en el ranking de densidad en el hormiguero
continental. Tres, el área metropolitana de Barcelona, sexta mayor concentración de Europa por número
de habitantes. Cuatro, Lyon, segunda área más poblada de Francia con 2,2 millones de habitantes. Por el
camino quedan concentraciones urbanas que tampoco son mancas como Marsella, Toulouse, Montpelier,
Girona o Zaragoza.
Operación transitoria.
Con la puesta en servicio del tramo transfronterizo ente Perpiñán-Figueras a través del túnel del Pertús,
entre diciembre de 2010 y diciembre de 2013, Elipsos fue la encargada de gestionar una fase de tráfico
provisional en la que los trenes veloces franceses extienden su recorrido hacia la primera localidad catalana
y los AVE españoles se adentran hasta la misma puerta de la red gala. El servicio fue utilizado por 550.000
viajeros.
La operación definitiva.
190
- El 15 de diciembre de 2013 se lanzan las primeras rutas directas y sin trasbordo del tren de alta velocidad hispano-galo. Se trata de las líneas de conexión Barcelona-París, Barcelona-Lyón, Barcelona-Tolouse y Madrid-Barcelona-Marsella.
- La oferta permite conectar hasta 19 ciudades a uno y otro lado de los Pirineos.
- Elipsos es la encargada de diseñar y comercializar la oferta de los trenes en estas rutas bajo la denominación ‘Renfe-SNCF en Cooperación’. Las dos operadoras, por su parte, aseguran la producción
operativa de los trenes.
- En todos los trenes comercializados por Elipsos presta servicio un maquinista y un interventor francés
y un maquinista y un interventor español.
- La empresa española Ferrovial Servicios es la encargada de suministrar una oferta de restauración de
pago utilizando carritos que se desplazan por los coches y en un remolque cafetería.
- Desde el día de la inauguración en diciembre de 2013 hasta finales del mes de junio en el tren veloz
entre Barcelona y París han viajado 149.000 personas; entre Madrid y Marsella, 42.000; entre Barcelona
y Tolouse, 33.000, las mismas que entre Barcelona y Lyon.
- El 73 por ciento de los viajes se realiza en la red francesa.
- A partir de 2016 se espera que utilicen los servicios de Elipsos 1,8 millones de viajeros cada año.
Anuario del Ferrocarril 2014
MEJORES Tiempos desde Barcelona a
Agde
Aix-en-Provence
Avignon
Béziers
Carcassonne
Lyon
Marsella
Montpellier
Narbona
Nîmes
Paris
Perpignan
Sète
Toulouse
Valence
2 h 31 m
4 h 03 m
3 h 41 m
2 h 08 m
2 h 22 m
4 h 53 m
4 h 17 m
2 h 50 m
1 h 55 m
3 h 18 m
6 h 25 m
1 h 19 m
2 h 47 m
3 h 07 m
4 h 16 m
MEJORESTiempos desde Madrid a
Aix-en-Provence
Avignon
Béziers Marsella
Montpellier
Nîmes
Perpignan
2014 Anuario del Ferrocarril
6 h 49 m
6 h 27 m
4 h 54 m
7 h 03 m
5 h 36 m
6 h 04 m
4 h 06 m
empresas españolas por el mundo
En la clase turista las mesas
se llenan de ‘tabletas’ y
en los coches, como en la
Torre de Babel, se hablan
mil idiomas.
jubilados españoles y franceses. Y una legión de
infantes. Se oye hablar catalán, castellano, francés,
árabe y cualquiera sabe qué lenguas orientales. Las
mochilas se multiplican. Los maletones se reproducen y emparejan con bolsas coloristas de plástico
resistente.
Wenceslao Sánchez, gerente Internacional
de Renfe Viajeros, nos da una guía para entender
quiénes son y qué busca este tumulto de clientes a
la puerta de los trenes de Elipsos. Desde la fecha de
inauguración de los nuevos servicios, el día 15 de diciembre 2013 y hasta finales de junio, se han contabilizado 257.000 pasajeros. El 68 por ciento viajaban
por razones de ocio, el 13 por ciento por motivos de
negocio y el 19 por ciento restante impulsados por
motivos familiares o para realizar compras.
191
empresas españolas por el mundo
Dúplex Dasye de SNCF.
Serie 100 de Renfe.
La flota
El material rodante con el que presta servicio Elipsos está compuesto por veinte trenes de alta velocidad, la
mitad aportados por cada uno de los socios. Los procesos de homologación para adaptar los trenes a las características operativas de la red vecina han sido exhaustivos y han durado más de dos años.
En enero de 2011, Renfe adjudicó a Alstom la adaptación de diez composiciones de la serie 100 para su
explotación en los servicios transfronterizos por un importe de 29,7 millones.
La transformación permite que los trenes puedan circular en tramos de 1,5 KV de la red gala. Ha aumentado el número de plazas de cada composición hasta 347 al eliminar la Clase Club. La transformación se ha
completado la adaptación a los usos galos de los sistemas de información a los viajeros y la incorporación de la
señalización embarcada ERTMS.
Serie 100
• Cada composición está integrada por ocho coches y tiene una capacidad de 347 plazas. Los asientos de Preferente y Primera Clase son 80. Entre ellos se incluyen ocho plazas de la Sala Club. Los asientos en Clase Turista
suman 267.
• Circulan en las líneas Barcelona-Toulouse, Barcelona-Lyon, y Madrid-Barcelona-Marsella.
• Velocidad punta 300 kilómetros por hora.
• Equipamiento interior completamente renovado con parquet de madera, asientos tapizados en cuero en la
clase Preferente y en Primera Clase, con toma de corriente eléctrica en cada plaza. En la Sala Club se facilita la
conexión de los ordenadores personales de los viajeros a los equipos multimedia. Pantallas con proyección de
películas y canal de audio en todo el tren. Dos plazas adaptadas a viajeros con movilidad reducida. Anuncios
de sonido y visuales que dan información en tiempo real durante el recorrido. Uno de los coches está destinado a cafetería.
Duplex Dasye/ Euroduplex
• Cada composición está integrada por ocho coches de dos pisos y tiene una capacidad de 509 plazas. Los
asientos de Preferente y Primera Clase son 181. Las plazas en Clase Turista suman 328.
• Circulan en la línea Barcelona-París.
• Velocidad punta 320 kilómetros por hora.
• El equipamiento interior con toma de corriente cada dos asientos y uno por asiento individual en Primera Clase
y en Preferente. En los Euroduplex habrá una toma por plaza. Dos asientos adaptados a pasajeros con movilidad reducida. Anuncios de sonido y visuales que dan información en tiempo real durante el recorrido. Uno de
los coches está destinado a cafetería.
• Los trenes Duplex Dasye serán reemplazados a final de año por composiciones Euroduplex, la última generación de este tipo de material de alta capacidad.
192
Anuario del Ferrocarril 2014
Cuando el tren serie 100 arranca de la estación de Sants, en los coches de clase turista hay un
manifiesto overbooking. En la cafetería los recién
llegados se acomodan como pueden encima de sus
bultos. El AVE formal y ceremonioso que conocemos
se ha convertido en un bullicioso tren de cercanías.
Al minuto las mesas frente a cada plaza se han llenado de toda suerte de ‘tabletas’ de productos para
comer, junto a bebidas y bocadillos, y de ‘tabletas’
para entretenerse con video juegos y conexión a
Internet.
En Barcelona se ha incorporado el personal de
abordo de la SNCF. Si sus colegas españoles van ataviados con un uniforme civil sencillo en tonos azules,
con los mínimos elementos distintivos que permiten
reconocerlos como personal a nuestro servicio, los
interventores franceses portan un uniforme que
conserva antiguos vestigios militares de su profesión
y se mezcla con la más absoluta anarquía indumentaria. Calan una gorra de plato, pero pantalones y
faldas pueden ser grises, marrones o adoptar el colorido del arco iris. Un anuncio significativo del distinto modo de entender el servicio entre los socios
en SNCF y Renfe Cooperación.
El maquinista
José Antonio Báez es uno de los 19 los maquinistas de la plantilla Renfe asignados al servicio de
Elipsos. Fue seleccionado en una criba restringida
que valoró el dominio del idioma francés, de la normativa ferroviaria gala y de los procedimientos específicos del tráfico transnacional.
Como en tantos asuntos que ha puesto en
marcha SNCF y Renfe Cooperación, el principio de
actuación es “juntos, pero no revueltos”. Los maquinistas franceses están autorizados conducir hasta
2014 Anuario del Ferrocarril
empresas españolas por el mundo
El maquinista José Antonio Báez a los mandos de su AVE y el supervisor de a bordo, Francesc Prats.
Cafetería del AVE serie 100.
Figueras y sus compañeros españoles hasta Perpiñán; esto es, un tramo mínimo en las vías del vecino.
Aquí acaban las cesiones. Los trenes de la flota conjunta son manejados por los profesionales de cada
país en sus respectivas redes, confiesa Báez.
La principal diferencia entre la conducción de
los serie100 y los Dasye reside en que el material español “cuenta ya con una antigüedad de 22 años y
los trenes galos son más modernos. Lo notaremos
aun más cuando entren en servicio los Euroduplex”.
Existen otras particularidades en los procedimientos
de explotación de los tráficos a uno y otro lado del
Túnel del Pertús pero “no son una frontera insalvable para los maquinistas porque en ambos países
las normativas están obsesionadas por conseguir la
máxima seguridad. En esto las prioridades son idénticas y lo único que nos toca a los profesionales es
adaptarnos”.
Bajo el Túnel del Pertús
Los 24 ‘interventores’ y 19 maquinistas de Renfe que prestan servicio en los trenes que comercializa
Elipsos, a parte de un conocimiento del idioma fran-
193
empresas españolas por el mundo
Una vista de la estación
de Montpellier donde
se mezclan los antiguos
equipos y las modernas
arquitecturas.
cés y una formación especifica en los requerimientos
y hábitos de la red gala, están obligados a poseer una
habilitación y entrenamiento de seguridad especiales
para el paso del Túnel del Pertús.
Esta magna obra que facilita el reencuentro de
las redes ferroviarias española y gala está cataloga-
194
da, por su longitud, en la categoría de ‘singular’. Una
rareza que obliga a los profesionales del tren a conocer y entrenar un detallado protocolo de evacuación, similar al que se aplica en otras infraestructuras
como el paso subterráneo de la sierra de Guadarrama, entre Madrid y Segovia; o el túnel de Abdalajis, en
la provincia de Málaga.
Cuando el tren AVE serie100 se aproxima a la
‘boca española’ del Túnel del Pertús en la localidad
de la Junquera el interventor debe ataviarse con el
equipo de emergencia, chaleco reflectante, linternas,
del que no deberá despojarse hasta que el tren salga por la ‘boca francesa’ en el término municipal de
Montesquieu des Albères. En el ‘improbable caso’ de
que se haga necesaria una evacuación, él será el guía
que debe conducir al pasaje hasta un lugar seguro.
Los dos tubos de 8,3 km que taladran la cordillera pirenaica (970 metros en territorio español y
Anuario del Ferrocarril 2014
empresas españolas por el mundo
Detalles del interior de los
coches de preferente del AVE,
con la diferente numeración para
la red española y gala, enchufes
en los asientos, una puesta de
sol que se cuela por la ventanilla
y los portamaletas convertidos
en portamochilas.
7,35 kilómetros en tierras galas), son la llave del tramo transfronterizo de 44,4 kilómetros entre Figueras
y Perpiñán (19,8 kilómetros en suelo español y 24,6
en tierra francesa). Su construcción supuso una inversión de 949 millones, de los que 301 se soterraron
en el Túnel de Pertús. Mirado desde la perspectiva de
la Red Transeuropea de Transportes, el tramo Figueras-Perpiñán es el embrión sobre el que tomará cuerpo el Eje Ferroviario de Alta Velocidad del Suroeste
de Europa. Esto es, la madre del cordero del Metrosur
continental.
Los responsables de Elipsos son conscientes
del alto valor del Túnel del Pertús pero se quejan de
que la tarifa por el uso de los surcos que marca TP
Ferro, la empresa de ACS que en su día construyó y
hoy explota la infraestructura, está fuera de mercado. “Cada circulación en este tramo de una decena
de kilómetros, supera en coste al que abonamos por
2014 Anuario del Ferrocarril
el uso de los más de 1.000 kilómetros que cada servicio de SCNF y Renfe Cooperación realiza en las redes
de España y Francia”.
Diferente
concepto de alta velocidad
El paso fronterizo por el Túnel del Pertús, no
marca únicamente un cambio de país. Entramos en
un territorio ferroviario, el galo, con contenidos y las
formas muy diferentes de entender la alta velocidad.
El interventor Francesc Prat explica que en España los servicios del AVE se concibieron desde su
origen con “una filosofía de alta calidad y de elevadas prestaciones. En Francia el TGV se explota con
un concepto que está más próximo a nuestras cercanías”.
Cuenta Prat que a los interventores proce-
195
empresas españolas por el mundo
Así vende Elipsos sus principales destinos franceses
Ciudades francesas con fuerte potencial cultural y turístico
París
La magia de la Ciudad de la Luz es tan grande que sigue siendo uno de los primeros destinos turísticos del mundo. Y
uno de los centros económicos más importantes de Europa. Sus museos, su arquitectura, su ambiente, su gastronomía,
su shopping…. ¡Siempre hay un motivo para ir a París!
Carcasona
Villa medieval, Patrimonio de la Humanidad, es la ciudad fortificada más grande que se conserva en Europa. Plagada
de pequeñas tiendas y restaurantes, pasearla es un gran placer.
Toulouse
Su rica arquitectura, hace que se la conozca como la “Ciudad Rosa” por el ladrillo. Población amante del rugby, la
gastronomía y los vinos. Sede del parque temático de la Ciudad del Espacio y de Airbus que la convierte en un polo
económico y muy dinámico.
Lyon
Capital de la región de Rhône-Alpes, gracias a su dinamismo económico es la tercera ciudad de Francia. Bañada por el
Ródano y el Saona. Con una gran vida cultural, es también muy reconocida por su gastronomía y sus vinos, que pueden
degustarse en innumerables restaurantes y tabernas situadas en sus típicos pasadizos (traboules), muelles, calles estrechas o grandes plazas.
Marsella
Fundada por los griegos, es la ciudad más antigua de Francia. Se convirtió en la segunda ciudad francesa y el principal
centro económico y mayor metrópoli del Mediodía francés. Con un acusado carácter mediterráneo, su ambiente puede
vivirse en el Viejo Puerto y en los numerosos bares y restaurantes
dentes de Renfe les resulta sorprendente la forma de
trabajar de sus compañeros franceses. Antes de cada
circulación los españoles conocen con precisión la
lista de los pasajeros que deben embarcar o apearse
en cada parada del recorrido. En todas las estaciones existe un filtro de entrada que solo puede superar el pasajero que posea el correspondiente título
de transportes. “Ambas previsiones facilitan que solo
debamos hacer un chequeo del pasajero justo en el
momento en que se acomoda en el tren y no tenemos que volver a molestarle cada vez que se produce
una parada”.
En la red francesa no existen filtros de acceso en las estaciones y es habitual que accedan a los
trenes un número significativo de viajeros sin billete.
Los interventores galos aplican su control por un sistema de “rondas sucesivas que afecta cada vez a la
totalidad del pasaje”.
Wenceslao Sánchez, el gerente Internacional
de Renfe Viajeros, asegura que en el comité de direc-
196
ción de Elipsos “hay preocupación” por la ausencia de
controles de entrada de pasajeros en las estaciones
francesas. Pero no quiere que sus palabras se interpreten como una crítica al modelo de alta velocidad
francés. “La nuestra y la de nuestros socios son filosofías diferentes y debemos esforzarnos por llegar a
un punto de encuentro en el nosotros incorporemos
sus aciertos y ellos los nuestros”. El punto fuerte de
la alta velocidad española es “la calidad y precisión
del servicio”. La fortaleza del TGV francés se basa en
“la capacidad de gestión de unos precios asequibles”
que han facilitado que “amplias capas de la sociedad
sean usuarias habituales del tren de alta velocidad”.
“Los modelos son diferentes pero yo no me atrevería
a decir cuál es mejor”.
José Antonio Báez, el maquinista, aporta su
punto de vista: “Los franceses nos llevan la delantera en la explotación de los tráficos internacionales
porque tienen a sus espaldas muchos años de experiencia”.
Anuario del Ferrocarril 2014
Alpes (Estaciones de Lyon y Valence)
Puerta de entrada a Suiza e Italia. Es la región del Montblanc, de las gargantas del Ardèche y de ciudades y pueblos
famosos por la práctica de los deportes de invierno. Su patrimonio natural y cultural es también muy destacable, especialmente en la ciudad de Lyon, Patrimonio de la Humanidad. Valence, es la verdadera entrada a los Alpes y a muchos
dominios esquiables. En un radio de 100 kilómetros se encuentran ciudades tan relevantes como Grenoble, Saint-Étienne u Orange.
Provenza (Estaciones de Marsella, Avignon y Aix-en-Provence)
Sus suaves colinas de viñedos y campos de lavanda fueron los paisajes que cautivaron a Cézanne, Van Gogh y Chagall. La Provenza es el lugar ideal para dejarse perder entre vestigios romanos (Orange, el anfiteatro romano de Arles,
Vaison-La-Romaine), villas medievales, residencias papales (Aigues-Mortes, Aviñón) y grandes ciudades en constante
transformación como Marsella.
Midi-Pyrinées (Estación de Toulouse)
Es la región más extensa de Francia. El famoso Canal du Midi junto a los Pirineos hace de frontera natural con España.
Destaca el viaducto de Millau con una longitud de 2.460 m. Es el puente más alto del mundo. A nivel gastronómico,
Midi-Pyrénées está orgullosa de sus 26 chefs con estrellas Michelin que llevan la gastronomía regional hacia la cima de
la elegancia culinaria.
empresas españolas por el mundo
Regiones atractivas en todos los sentidos
Bello paisaje del recorrido
francés, robado desde la
ventanilla del AVE.
Traqueteando
por paisajes de leyenda
Traqueteamos ya por territorio francés. Y digo
traqueteamos porque, a partir de Perpiñán y hasta
2014 Anuario del Ferrocarril
Nimes, la línea por la que circula el tren serie 100 se
vuelve antigua y sólo permite circulaciones a 160 kilómetros por hora.
Francesc Prat, nuestro ‘interventor’ reclama
que las autoridades ferroviarias francesas se apre-
197
empresas españolas por el mundo
suren a construir en este tramo una infraestructura
de alta velocidad para ahorrar una hora de viaje en
el futuro trayecto de la línea Metrosur en las conexiones de Barcelona con París, Lyon, Toulouse y
Marsella.
A la espera de que se materialice esa mejora,
mi recomendación es que el viajero aproveche esos
60 minutos perdidos en contemplar la belleza del paisaje que, de manera blanda y sin la agresividad de los
muchos kilómetros por hora, arropa el traqueteo del
AVE.
Es seguro que cuando la flamante futura
nueva infraestructura de gran velocidad y capacidad esté disponible en este corredor paralelo a la
orilla del Mediterráneo será imposible mantener un
recorrido como el actual en el que el tren discurre,
casi como si se tratara de un barco, con las marismas a un costado y la orilla del Mar Mediterráneo
al otro.
Por fin, tras 5,41 horas de viaje y 939 kilómetros recorridos, llego a mi destino en Montpellier a
las 21,20 horas. Justo a tiempo para contemplar cómo
la selección de España es apeada definitivamente por
198
Trajín de pasajeros en las
estaciones de de Perpiñán y
Sants en Barcelona.
Chile del Campeonato Mundial de Fútbol de Brasil.
Pese al disgusto, a dormir a pierna suelta y a soñar
con los parajes de leyenda que me aguardan al día
siguiente.
Antonio Ruiz del Árbol
Anuario del Ferrocarril 2014
Ingeteam
en Polonia
in Poland
Empresa vasca experta en energía se con-
Basque energy expert company becomes a
vierte en suministrador ferroviario de re-
leading railway supplier, with a very strong
ferencia, con una presencia muy relevan-
presence in Poland. A double leap forward
te en Polonia. Un doble salto de Ingeteam
cogido de la mano de un socio local de
largo alcance, Pesa, el noveno fabricante
mundial de trenes. Su tecnología toma
by Ingeteam in unison with a far-reaching
local partner, Pesa, the ninth biggest train
manufacturer in the world. Its technology
electricidad de la catenaria y, de modo
takes electricity from the catenary, and in-
inteligente, la transforma en movimiento.
telligently transforms it into motion. Now
Ahora también devuelven energía a la red.
they return energy to the grid as well.
I
Ingeteam no es una empresa ferroviaria. Bueno a día
de hoy ya lo es y, para el tamaño medio en España,
no de las pequeñas. En realidad Ingeteam no es una
compañía de trenes, ni tampoco eólica, ni naval, ni
2014 Anuario del Ferrocarril
empresas españolas por el mundo
En el principio
fue la energía
In the
beginning
there was
energy
I
Ingeteam is not a railway company. Well today
it is and an average size one in Spain, not a small
one. Ingeteam is not really a train company, nor
a wind, ship, steel or mining company. Although
199
empresas españolas por el mundo
Laboratorio de electrónica de
potencia de Ingeteam.
Ingeteam power electronics
laboratory.
siderúrgica, ni minera. Aunque en todos estos sectores juega un papel relevante.
Ingeteam es una historia sostenida de cuarenta años. De un sueño de cuatro emprendedores en
1972, pasa hoy a una plantilla de 2.800 trabajadores.
De un “tal vez podemos” en aquellas fechas fundacionales, alcanza en 2013 una cifra de negocio de 350
millones de euros. Una evolución positiva que solo
se entiende sobre el manejo y el dominio de lo que
los griegos denominarían ‘un elemento fundamental’.
Fundamentales
Según su “clásica” visión, los helenos concebían los elementos fundamentales - tierra, agua, fuego y aire- como “las cuatro diferentes manifestaciones de la materia”. “Conforman la argamasa con la
que construimos el mundo que conocemos” y “nos
sirven para explicar los patrones en la naturaleza y a
actuar sobre ellos”.
Desde el tronco cultural asiático se formularon variaciones en paralelo sobre tal argumento fundamentalista. Indios y japoneses sumaron un quinto
elemento invisible, el éter. Pero fue la cultura china
tradicional quien dio el salto. Mantuvo en la base de
todo su particular lista de ‘fundamentales’, tierra,
agua, fuego, metal y madera, aunque no concebidos
como elementos estáticos, sino en un estado inquieto, de constante flujo entre unos y otros. Era el nacimiento del concepto de energía.
200
it plays an important role in all these industries.
Ingeteam is a sustained history of forty years.
From a dream by four entrepreneurs in 1972, it now
employs 2,800 workers. From a “maybe we can” in
that founding period, in 2013 it has reached a turnover
of 350 million euros. A positive development that can
only be understood as management and mastery of
what the Greeks would call ‘a basic element’.
Basics
According to its “classical” view, the Greeks
conceived the basic elements – earth, water, fire and
air as – as “the four different manifestations of matter”. “They make up the mortar with which we construct the world we know” and “they help us to explain
patterns in nature and to act upon them”.
From the Asian cultural trunk parallel variations on this basic argument were formulated. The
Indians and the Japanese added a fifth invisible element, ether. But it was traditional Chinese culture
that made the great leap forward. It maintained earth, water, fire, metal and wood as the basis of all its
special list of ‘basics’, although not conceived as static
elements, but in a restless state of constant flux between one another. It was the birth of the concept
of energy.
In this “basic element”, energy, Ingeteam has
maintained a sustained and positive development over
four decades. All the doors open to the company to-
Anuario del Ferrocarril 2014
Electrónica de potencia
Eduardo Giménez, el director del marketing
corporativo de Ingeteam, busca un atajo para explicar como la varita mágica del manejo de la energía,
eléctrica en este caso, ha permitido a la compañía
vasca colocarse en una posición central, cómoda,
en un escenario tan extraño a sus orígenes, como
es el ferroviario. “Hemos sabido traducir nuestra experiencia en electrónica de potencia al mundo del
ferrocarril mediante el suministro de convertidores”.
¡No tan rápido! Eso, ¿como se come?
Giménez rebobina e inicia un acercamiento
cuidadoso a un concepto que él tiene muy sabido,
pero que se mantiene opaco para el común de los
mortales. “Ingeteam es realmente experta en gestionar con inteligencia la energía”. “Desarrollamos habilidades por las que, del encuentro entre la mecánica
y la potencia eléctrica, se obtiene una suma manejable y coherente”. “Somos capaces de lograr ahorro energético y, a la par, que la energía se aplique
a la máquina de la manera más eficiente conforme
al objetivo de la acción resultante que se persigue”.
“En este empeño tenemos que ser capaces de barajar
una enorme cantidad de datos, lo que nos ha obligado a doctorarnos en los misterios de la automatización”.
Y este corpus de habilidades y conocimientos
¿cómo se traduce en el mundo ferroviario? “Nuestra
aportación consiste en diseñar y fabricar un equipamiento (el convertidor) que, embarcado en los
trenes, es capaz de tomar la electricidad de la catenaria para transformarla en movimiento. Los clientes
aprecian que somos expertos en esa transformación
pero, sobre todo, que la hacemos en las condiciones
más eficientes. Nuestro tamaño mediano es también
una ventaja y sabemos adaptarnos a lo que nos piden también en series pequeñas. Y ahora hemos desarrollado una tecnología que es capaz de devolver
una parte de la electricidad a la red”.
Tres aérea tecnológicas
Para reforzar conocimientos hemos pedido a
Eduardo Giménez una definición textual y precisa de
2014 Anuario del Ferrocarril
Carlos Magdaleno,
director de
Producción, frente
a un cartel con el
porfolio ferroviario
de la empresa.
Carlos Magdaleno,
Production manager,
in front of a poster
with the railway
portfolio of the
company.
day in railway, steel and shipbuilding fields, in wind
energy and mining, have been negotiated because,
like a magician or a conjuror, it knows the secrets
and the tricks of this fundamental manifestation of
matter and it knows how to apply it in any sector and
in the most diverse circumstances.
Power electronics
Eduardo Giménez, Corporate Marketing Manager of Ingeteam, is looking for a shortcut to explain
how the magic wand controlling energy, electrical in
this case, has allowed the Basque company to place
itself in a central, convenient location in a scenario
such as the railway that is so foreign to its origins.
“We have managed to translate our experience in
power electronics to the railway world by supplying
converters”.
Not so fast! What on earth is that?
Giménez rewinds and starts a careful introduction to a concept that he knows very well, but
which remains opaque to ordinary mortals. “Ingeteam is really an expert in the smart management
of energy”. “We develop the skills through which
the joining of mechanics and electrical power leads
to a manageable and coherent sum being obtained”. “We are able to achieve energy savings and,
at the same time, to allow that power to be applied
to the machine in the most efficient manner in accordance with the purpose of the resulting action
pursued.” “In this endeavour we must be able to
consider a huge amount of data, which has forced
us to become experts in the mysteries of automation”.
And how does this body of skills and knowledge translate to the railway world? “Our contribution consists in designing and manufacturing
equipment (the converter) that, once installed on
trains, is able to take energy from the catenary
to transform it into motion. Customers appreciate
empresas españolas por el mundo
Ingeteam sustenta en este “fundamental”, la
energía, una evolución sostenida y positiva de cuatro
décadas. Todas las puertas que hoy tiene la compañía
abiertas en los mundos ferroviario, siderúrgico, naval, en el eólico, en la minería, se le han franqueado
porque, como un mago o un prestidigitador, conoce
los secretos, los trucos de esta manifestación fundamental de la materia y sabe aplicarla en cualquier
sector y en las más diversas circunstancias.
201
empresas españolas por el mundo
Cuatro apellidos vascos
El camino que desemboca en la creación Ingeteam arranca a mediados del siglo pasado, en la “década prodigiosa” de los años 60, cuando cuatro estudiantes, que ya se conocían desde el colegio, coinciden en la Escuela
Superior de Ingenieros de Bilbao. Y se hicieron más que amigos. Javier Madariaga, Víctor Mendiguren, Miguel
Gandiaga y Alberto Belaustegui. Juntos obtuvieron su licenciatura en la universidad de la capital vizcaína. Juntos
completaron su formación con un posgrado en Alemania. En esta etapa de emigrantes cualificados aprendieron
juntos ‘ingeniería de procesos’, algo que entonces nadie sabía hacer en España.
De vuelta al País Vasco a principios de los 70, juntos de nuevo, hacen su bautismo laboral en la empresa
Comelectric (Comercial de Electricidad). Espíritus inquietos, abandonan pronto aquella plataforma y, ahora de
dos en dos y por separado, fundan Team (Técnica Electrónica de Automatismo y Medida) en 1972, e Ingelectric
en 1974.
Desde Team desarrollan dispositivos para medida de magnitudes eléctricas y equipos para automatización de procesos de control de máquinas. Desde Ingelectric desarrollan ingeniería de aplicación, incluyendo el
suministro llave en mano de equipos eléctricos y sistemas integrales de automatización y control.
Team e Ingelectric avanzan en paralelo y sus primeros clientes son empresas alemanas con las que los
cuatro emprendedores tomaron contacto en la etapa germana del final de su formación.
El imán vital que siempre les indujo a coincidir funciona de nuevo y Madariaga, Mendiguren, Gandiaga
y Belaustegui, aúnan de nuevo esfuerzos. En 1989, tras fusionar sus proyectos en Ingeteam, crean uno de los
mayores grupos industriales del País Vasco con la incorporación adicional de dos marcas locales de prestigio:
Pine, una firma especialista en diseño y construcción de equipos eléctricos y en la realización de instalaciones y
montajes de alta y baja tensión; e Indar; un fabricante de máquinas eléctricas tales como motores, generadores
y grupos electrobomba, que arrastra una larga tradición desde 1940.
Etapa de expansión
Si en la década de los 80 las principales áreas de aplicación de las habilidades energéticas de Ingeteam
se expresa en el sector industrial, especialmente en la siderurgia, el salto adelante se consigue en la década
de los 90 con la apuesta por el desarrollo de sistemas eléctricos y de control específicos para el mundo de las
energías renovables, en especial de la eólica. Y en ese punto se inicia la expansión internacional.
El año 2000 marca la entrada en los negocios de la propulsión náutica y ferroviaria.
En 2007 provocan una profunda reorganización que deja la estructura de la empresa tal y como se mantiene hasta hoy: dividida en dos divisiones transversales (tecnología y servicios) y en cuatro unidades de negocio (energía, industria, náutica, ferrocarril). Ahora la ambición del grupo es hacerse fuerte en el negocio de la
minería.
las tres áreas tecnológicas en las que está especializada Ingeteam.
La primera es el área de Electrónica de Potencia: “El principal objetivo es el manejo y transformación de la energía de una forma eficiente, minimizando las perdidas energéticas”.
La segunda, es Automatización: “Incluye la instrumentación los sistemas de control y supervisión,
transmisión y recolección de datos y las aplicaciones
de software en tiempo real para supervisar, controlar
las operaciones o procesos industriales, incluyendo
el control de acciones muy precisas”.
Y la tercera, Máquinas Eléctricas: “Motores
eléctricos y generadores”.
“Estas tres áreas fundamentales son los pilares de conocimiento que han sido puestos en práctica por Ingeteam desde el año 1972 en diferentes
202
that we are specialists in this transformation, but
above all, we do it in the most efficient conditions.
Our medium size is also an advantage and we are
also able to adapt what we are asked for in small series. And now we have developed technology
that is capable of returning part of the electricity
to the grid”.
hree
T
technological areas
To reinforce our knowledge we asked Eduardo
Giménez for a textual and precise definition of the
three technological areas in which Ingeteam specializes.
The first is the area of Power Electronics, “The
main objective is the management and transforma-
Anuario del Ferrocarril 2014
The road leading to the creation of Ingeteam started in the middle of the last century, in the “prodigious decade” of the 60s, when four students, who already knew each other from school, came together at the Engineering School of Bilbao. And they became more than just friends. Javier Madariaga, Victor Mendiguren, Miguel
Gandiaga and Alberto Belaustegui. Together they obtained their degrees at the University of Bilbao. Together
they completed their training with a postgraduate degree in Germany. In this skilled migrants stage they learned
‘process engineering’ together, something which no one knew about at the time in Spain.
Back to the Basque Country in the early 70s, together again, their initial work was in the Comelectric
(Comercial de Electricidad) company. Restless spirits, they soon abandoned that platform and, now in pairs
and separately, they founded Team (Técnica Electrónica de Automatismo y Medida) in 1972, and Ingelectric in
1974. At Team they developed devices for measuring electrical quantities and equipment for the automation of
machinery control processes. At Ingelectric they developed application engineering, including turnkey supply of
electrical equipment and integrated automation and control systems.
Team and Ingelectric progressed in parallel and their first customers were German companies with which
the four entrepreneurs made contact in the final German stage of their training.
The vital magnet that always led them to coincide worked again and Madariaga, Mendiguren, Gandiaga
and Belaustegui combined efforts once again. In 1989, after merging their projects in Ingeteam, they created
one of the largest industrial groups in the Basque Country with the addition of two prestigious local brands:
Pine, a firm specializing in the design and construction of electrical equipment and high and low voltage installations and assemblies; and Indar; a manufacturer of electrical equipment such as motors, generators and electric
pumps, with a long tradition going back to 1940.
Expansion phase
empresas españolas por el mundo
Four Basque surnames
If in the 80s the main areas for application of Ingeteam energy skills were expressed in the industrial sector, particularly in the steel industry, the leap forward was achieved in the 90s with an emphasis on the development of electrical and specifically controlled systems for the world of renewable energy, especially wind energy.
And at that point the international expansion started. The year 2000 marked the entry into the sailing propulsion
and railway businesses.
In 2007, they started a major reorganization that left the structure of the company as it remains today:
divided into two transverse divisions (technology and services) and four business units (energy, industry, sailing,
railway). Now the group’s ambition is to become stronger in the mining business.
sectores, desde la industria siderúrgica en sus inicios,
hasta el sector transporte tanto naval y ferroviario,
que han sido los últimos en ampliar el portfolio de
actividades a partir de la década de los 90”, remacha
Giménez.
Empresa polifamiliar
Si no ha resultado sencillo desentrañar el significado del término ‘electrónica de potencia’ que con
tanta naturalidad define la esencia de la actividad de
Ingeteam, tampoco parece obvio asumir sin interrogantes que la estructura de propiedad del grupo vasco sea algo bien distinto a una sociedad anónima al
uso, o como alternativa, a una empresa familiar.
Se acepta con naturalidad que una parte minoritaria del capital esté repartida. Menos habitual
2014 Anuario del Ferrocarril
tion of energy in an efficient manner, minimizing
energy losses”.
The second is Automation: “It includes instrumentation of control systems and monitoring, transmission and collection of data and software applications in real time to monitor and check industrial
operations or processes, including control of very
specific actions”.
And the third, Electrical Machines, “Electric
motors and generators”.
“These three key areas are the pillars of
knowledge that have been implemented by Ingeteam
since 1972 in different sectors, from the steel industry
in its infancy to the transport sector, both shipping
and the railway, which have been the latest ones to
expand the portfolio of activities since the 90s”, Giménez stresses.
203
empresas españolas por el mundo
Equipo convertidor
diseñado para ubicarlo
en el techo del tren.
Converter equipment
designed to be located
on top of the train.
resulta el estatus de empresa con una estructura
“polifamiliar” en la que la mayoría de las acciones la
ostentan de manera mancomunada los cuatro fundadores o sus herederos.
Principales
magnitudes de 2013
• Facturación: 350 millones de euros.
• Plantilla, 2.800 personas de las que 2.200 trabajan en España y el resto en once filiales en
cuatro continentes. La media de edad de sus
empleados es de 33 años.
• La división de energías renovables concentra el
67 por ciento de la facturación del grupo y el 70
por ciento de la plantilla.
• El 11 por ciento de las personas que trabajan en
Ingeteam están dedicadas a I+D+i. La empresa
destina cada ejercicio el 7 por ciento de su facturación a esta actividad.
204
Ver video / See video
http://goo.gl/iSKurS
Key figures 2013
• Turnover: 350 million euros.
• Workforce, 2,800 people of which 2,200 work in
Spain and the rest in eleven subsidiaries in four
continents. The average age of its employees
is 33.
• The renewable energy division accounts for 67%
of group turnover and 70% of the workforce.
• 11% of the people working at Ingeteam are engaged in RDI. The company allocates 7% of its
turnover each year to this activity.
• It has production and research facilities in the
• Tiene centros de producción y de investigación
en EEUU, China, Brasil y España dedicados a
la fabricación, desde postes de recarga para
coches eléctricos hasta el diseño y producción
de generadores eléctricos o el desarrollo de la
propulsión eléctrica en buques.
USA, China, Brazil and Spain dedicated to ma-
• Sedes y centros en España: dos centros de
montaje en Bilbao, cuatro edificios de oficinas
en el parque tecnológico de Vizcaya con un laboratorio de I+D para electrónica de potencia
(pruebas de convertidores) y otro de pruebas
de automatización (PLC). En Beasain tienen una
fábrica de motores marca Indar y en Navarra un
centro de ingeniería y una fábrica de inversores
fotovoltaicos.En Albacete dispone de una empresa destinada a operación y mantenimiento
de plantas de energías renovables.
• Offices and centres in Spain: two assembly cen-
nufacturing, from charging points for electric
cars to the design and production of electrical
generators or the development of electric propulsion on ships.
tres in Bilbao, four office buildings in the Vizcaya technology park with an R&D power electronics (testing converters) laboratory and another
one for automation testing (PLC). In Beasain
they have an Indar brand motor factory and in
Navarra an engineering centre and a photovoltaic inverter factory. In Albacete it has a company dedicated to operating and maintaining
renewable energy plants.
Anuario del Ferrocarril 2014
Trabajador montando
un equipo convertidor.
Worker fitting converter equipment.
Carlos Magdaleno, director de operaciones;
Asier Ugarte, uno de los responsables comerciales
para Europa; y Francisco Ziloniz, responsable comercial para España, los tres con responsabilidad en la
división de ferrocarril de Ingeteam, ayudan a desentrañar el significado de esta peculiaridad de la compañía.
“En el País Vasco hay muchas empresas que
son propiedad de personas. Es una fórmula que forma parte de nuestra riqueza económica”, apunta Ziloniz. “Yo prefiero trabajar en una firma en la que se
quién es el dueño; él y yo nos estamos jugando nuestros cuartos”, apoya Magdaleno. “El presidente de Ingeteam, Javier Madariaga, es cercano,. Se que una o
dos veces al año puedo hablar con él. Son habituales
las reuniones con la plantilla para contarnos como
va la empresa. y no con tanta parafernalia como ocurre en otras zonas” remacha Ugarte.
“La gestión de la compañía está profesionalizada. El consejero delegado, Javier Ojeda, no tiene
vínculos familiares, ni siquiera generacionales, con
los fundadores. A sus 50 años, fue una pieza clave de
la expansión internacional de Ingeteam en China y
ha trabajado en varias multinacionales” señala Magdaleno.
Y Asier Ugarte: “A un ingeniero como yo Ingeteam le da la oportunidad de trabajar en sectores
If it has not been easy to unravel the meaning
of the ‘power electronics’ term, which so naturally
defines the essence of Ingeteam’s activity, it does not
seem obvious either to assume without any questions
that the ownership structure of the Basque group is
very different to a normal company, or alternatively,
a family business.
It is naturally accepted that a minority share
of the capital is distributed. The status of the company is less common, with a “poly family” structure in
which most of the shares are held jointly by the four
founders or their heirs.
Carlos Magdaleno, operations manager; Asier
Ugarte, one of the business managers for Europe;
and Francisco Ziloniz, business manager for Spain,
the three with responsibility in the Ingeteam railway
division, help to unravel the meaning of this company
peculiarity.
“In the Basque Country there are many companies that are owned by people. It is a formula that
is part of our economic wealth”, says Ziloniz. “I prefer
to work for a firm where I know who the owner is;
both he and I are playing our parts, adds Magdaleno”.
The Ingeteam President, Javier Madariaga, is close at
hand. I know that one or two times a year I can talk
empresas españolas por el mundo
oly family
P
company
Locomotoras y unidades de Pesa, con electrificación de
Ingeteam, en servicio en la red polaca.
Pesa locomotives and units, with Ingeteam electrification, in
operation on the Polish network.
2014 Anuario del Ferrocarril
205
empresas españolas por el mundo
206
Material de Pesa en la planta de la compañía en las
instalaciones de la localidad de Bydgoszcz.
Pesa rolling stock at the company plant
in the city of Bydgoszcz.
punteros. Además como se trata de una empresa
mediana no tienes la presión de la súper especialización; puedes y debes participar en todas las fases
del desarrollo de cada proyecto. Es una compañía lo
suficientemente grande como para picar en grandes
proyectos, y lo suficientemente pequeña como para
tener que tocar todos los palos”.
Vender dentro para fuera
“Nosotros empezamos a internacionalizarnos
el mismo día que nacimos”, afirma Eduardo Giménez .
“Siempre hemos exportado porque la mitad de lo que
facturamos en España también va a la exportación”.
Fabricar y vender dentro para fuera, y fabricar
y vender fuera para fuera, así se describe la trayectoria productiva y comercial de Ingeteam. “En el mercado exterior vendemos directamente el 57 por ciento de todo lo que ingresamos, pero sabemos que una
buena parte del 43 por ciento restante también sale
de España. Nos lo compran empresas que dedican a
la exportación el producto final en el que integran
nuestros equipos”.
Giménez recuerda que “fue en los 90 cuando
abordamos el primer proyecto de exportación directa con una empresa siderúrgica de la Republica Che-
to him. There are regular meetings with the staff to
tell us how the company is doing, Ugarte stresses.
“The management of the company is professionalized. The CEO, Javier Ojeda, has no family
ties with the founders, not even generation ties.
At 50 years of age, he was instrumental in the
international expansion of Ingeteam in China and
has worked for several multinationals, says Magdaleno.
And Asier Ugarte: “For an engineer like me Ingeteam gives you the opportunity to work in leading
sectors. Furthermore, as it is a medium sized company you do not have the pressure of super specialization; you can and should participate in all the development stages of each project. It is a large enough
company to nibble at large projects and small enough
to have to do a bit of everything”.
elling inside
S
for overseas
“We started to internationalize the very day
we were born,” says Eduardo Giménez”. We have
always exported because half of what we sell in Spain
will also go for export”. Manufacturing and selling inside for the overseas market, and manufacturing and
selling overseas for the overseas market. This sums
up the productive and commercial background of Ingeteam. “We directly sell 57% of everything we earn
in foreign markets, but we know that much of the remaining 43% also leaves Spain. We sell to companies
engaged in exporting the final product in which our
equipment forms a part”.
Giménez recalls that “it was in the 90s when
we undertook the first direct export project with a
steel company in the Czech Republic”. It was a real
coup. And the opportunities abroad suddenly multiplied.
Driven by the good course of Ingeteam’s abiCabina de una unidad de tren de Pesa/Ingeteam.
Pesa/Ingeteam train unit cab.
Anuario del Ferrocarril 2014
ca”. Fue la pica en Flandes. Y las oportunidades en el
exterior de repente se multiplicaron.
Empujados por los buenos vientos de la habilidad de Ingeteam en energía eólica, se abrieron las
puertas de los mercados de China, México o Brasil.
“Los contratos venían de aquellos países, pero nosotros seguíamos fabricando todos los componentes
en España. Después los trasladábamos al punto de
destino y los montábamos allí”.
“Con este modelo llegamos a facturar 300 millones en 2006, de los que el mercado internacional
suponía el 45 por ciento.
En 2007 Ingeteam da un nuevo salto. “Apostamos por Francia, Italia, Estados Unidos, pero algo
cambió: empezamos a fabricar allí”. Los últimos mercados en incorporarse al libro de baile de la compañía
empresas españolas por el mundo
El material rodante de Pesa/Ingeteam se
dedica también al tráfico de mercancías.
Pesa/Ingeteam rolling stock is also
dedicated to freight transport.
lity in wind energy, the doors to markets in China,
Mexico and Brazil were opened. “The contracts came
from those countries, but we kept making all the
components in Spain. Afterwards we moved the destination and assembled them there”.
“With this model we had a turnover of 300
million in 2006, of which the international market accounted for 45%.
In 2007 Ingeteam took another leap forward.
“We focussed on France, Italy, the United States, but
something changed: we started manufacturing there”. The latest markets gained by the Basque company have been Poland, India, South Africa and, last
year, Chile. “Now the overseas contribution to revenues is 85%”.
The operating model of the company (manufacturing and selling inside for the overseas market,
and manufacturing and selling overseas for the overseas market) is reflected in the distribution of its staff and the activities of its eleven subsidiaries. 2,200
workers have their jobs in Spain.
The rest, up to 2,800 people, are spread over
twenty-five European centres, three Asian centres,
ten American centres, one in South Africa and another in Australia.
The Polish subsidiary was created in late 2011
and now has a workforce of twenty people. Its activities are assigned to work on the operation and
maintenance of seven wind farms, in services related to “commissioning” traction systems on trains
at the Pesa rolling stock company and in technical
assistance provided to over 200 Ingeteam traction
De izquierda a derecha / From left to right, Francisco
Ziloniz, Carlos Magdaleno y/and Asier Ugarte.
2014 Anuario del Ferrocarril
207
empresas españolas por el mundo
Las habilidades ferroviarias de Ingeteam
• Aunque el negocio ferroviario es de los más recientes en el portfolio de Ingeteam, la plantilla dedicada al
ferrocarril se aproxima a los cien trabajadores.
• En su porfolio se acumulan las referencias. Ha suministrado convertidores para tranvías en España e Irlanda;
para trenes de cercanías y regionales para trenes de velocidad alta en Uzbequistán y en España (proyecto Virgen del Camino); y, finalmente, locomotoras en España y en Polonia.
• L a gama de convertidores permite montar los equipos según las necesidades del cliente. Las opciones de
ubicación son: en el techo, bajo el bastidor y embarcados en el tren. El tipo de equipo se adapta a los requerimientos del material: para tranvías con velocidades hasta 80 km/h; para cercanías y media distancia hasta 120
km/h y para alta velocidad. Oferta igualmente dos modalidades de refrigeración para los convertidores, por
agua y por aire.
• Ingeber o la recuperación de energía. Ingeteam ha desarrollado esta tecnología cuando buscaba una solución
para el recalentamiento de los túneles en Metro de Bilbao y la empresa lanzó una consulta. Ingeteam terminó
ofertando una propuesta novedosa con la denominación comercial de Ingeber. Finalmente resultó elegida e
implementada con la instalación de seis equipos a lo largo de la red.
Como consecuencia del resultado en el Metro de Bilbao, la solución de recuperación de energía de la compañía
vasca se ha instalado también en las redes tranviarias de Bruselas y Bielefeld (Alemania) y en la red convencional
española en Málaga.
vasca, Polonia, India, Sudáfrica y, el año pasado, Chile.
“Ahora la aportación exterior a la cifra de negocios
es del 85 por ciento”.
El modelo de operación de la compañía (fabricar y vender dentro para fuera, y fabricar y vender
fuera para fuera) tiene reflejo en el reparto de su
plantilla y en las actividades de sus once filiales. 2.200
trabajadores tienen su puesto de trabajo en España.
El resto, hasta las 2.800 personas, se distri-
systems installed in the same number of railway
units running today on the Polish network.
In the Czech Republic, the Basque company
maintains employment contracts with 45 persons engaged in activities related to steel and wind energy, all
local.
In America, Ingeteam operates a factory in the
city of Milwaukee (USA) dedicated to converters and
inverters with over one hundred employees, as well as
Ingeteam Railway skills
• While the railway business is one of the most recent in the Ingeteam portfolio, the workforce dedicated to the
railway is around a hundred workers.
• The references are accumulating in its portfolio. It has supplied converters for trams in Spain and Ireland; for
commuter and regional trains; for high-speed trains in Uzbekistan and Spain (Virgen del Camino project); and,
finally, locomotives in Spain and Poland.
• The range of converters makes it possible to install equipment according to customer needs. Location options
are: on the roof, under the frame and on board the train. The type of equipment is adapted to the requirements
of the rolling stock: for trams with speeds up to 80 km/h; for commuter and medium distance trains up to 120
km/h and for high speed. It also offers two types of cooling for converters, by water and air.
• Ingeber or energy recovery. Ingeteam developed this technology when it was looking for a solution to the overheating of tunnels at the Bilbao Metro and the company investigated the matter. Ingeteam ended up offering
a new proposal under the name of Ingeber. It was finally chosen and implemented with the installation of six
units over the network.
As a consequence of the result at the Bilbao Metro, the energy recovery solution of the Basque company has
also been installed on tramway networks in Brussels and Bielefeld (Germany) and on the conventional Spanish
network in Málaga.
208
Anuario del Ferrocarril 2014
he energy
T
that moves the railway
Unidad de pasajeros de Pesa/Ingeteam.
Pesa/Ingeteam passenger unit.
buyen en las veinticinco sedes europeas, en las tres
sedes asiáticas, en las diez americanas, en una sudafricana y otra australiana.
La filial en Polonia fue creada a finales de 2011
y tiene hoy una plantilla de veinte personas. Su actividad se reparte en el trabajo de operación y mantenimiento de siete parques eólicos, en los servicios
de “puesta en marcha” de sistemas de tracción en los
trenes de la empresa de material rodante Pesa y en
la asistencia técnica que se presta a los más de 200
sistemas de tracción Ingeteam instalados en otras
tantas unidades ferroviarias que circulan a día de hoy
por la red polaca.
En la Repúlica Checa la empresa vasca mantiene contrato laboral con 45 personas dedicadas a
actividades en relación con la siderurgia y energía
eólica, todas locales.
En América , Ingeteam explota una fábrica en
la localidad de Milwaukee (USA) dedicada a convertidores e inversores con más de cien trabajadores,
así como otros centros de trabajo destinados a la comercialización de sus productos (Brasil, Mexico, Chile,
etc), siendo líder en el sector de operación y mantenimiento de energía eólica en Latinoamérica .
L a energía
que mueve el ferrocarril
La entrada de Ingeteam en el mundo del ferrocarril se produjo por la vía de la energía pero también
de la cercanía. Fue con motivo del despliegue de la
red del tranvía de Bilbao, allá por el año 2000, cuando
otra firma de raigambre en el mundo empresarial vasco, CAF miró a Ingeteam. Estaba cerca y era de Bilbao.
Pero, ante todo, era una de las escasas empresas en el
mundo con experiencia y la capacidad para convertir
la electricidad en movimiento. ABB, Siemens, Bombardier, Alstom, , son los nombres que se asocian habitualmente con esta habilidad en la tracción ferroviaria.
2014 Anuario del Ferrocarril
Ingeteam’s entry in the railway world came
about by means of energy but also closeness. It was
during the deployment of the tram network in Bilbao,
back in 2000, when another company with firm roots
in the Basque business, CAF, looked at Ingeteam. It
was close and it was from Bilbao. But above all, it was
one of the few companies in the world with experience and the ability to convert electricity into motion.
ABB, Siemens, Bombardier, Alstom are names that
are commonly associated with this skill in railway
traction.
Ingeteam accepted the challenge, and the contract with CAF for the Bilbao tramway encouraged it
to embark on a second adventure with another symbol of rolling stock manufacture in Spain: Talgo. In this
case, the project was christened with the technical
name of Travca, but in railway circles it is known as
“Virgen del Camino”. It involved building the first locomotive with a wheel gauge change system capable
of running on different gauges. And at speeds of 250
km/h. Having support from the CDTI (Spanish Centre
for the Development of Industrial Technology), Talgo
provided the mechanics, while power electronics were
provided by Ingeteam.
empresas españolas por el mundo
other workplaces aimed at marketing their products
(Brazil, Mexico, Chile, etc), being the leader in the
field of wind energy operation and maintenance in
Latin America.
n email
A
from Pesa
The meeting between Ingeteam and Pesa,
the rolling stock manufacturer which has placed the
Basque energy company in the Polish railway field,
occurred in an atypical way. In 2005 an email was
received at the Bilbao offices in which Pesa requested a demonstration of Ingeteam power electronics
equipment.
“The initiative came from Pesa, which was
looking for someone to help it to electrify its trains.
They are integrators. At the time Ingeteam only
had two work references in the industry, the Bilbao tramway and the Virgen del Camino locomotive. For the Pesa “scouts” this was sufficient. They
located us at the website and the first contact was
formalized by an exchange of emails”, recalls Carlos Magdaleno.
Asier Ugarte, the business manager for the
European railway division, pulled on his jacket and
flew to present the Ingeteam product in Bydgoszcz,
209
empresas españolas por el mundo
210
Eduardo Giménez Sáinz de la Maza, director
corporativo de Marketing / Corporate Marketing
Manager.
Ingeteam aceptó el reto, y el contrato con CAF
para el tranvía de Bilbao, le animó a embarcarse en
una segunda aventura con otro emblema de la fabricación del material rodante en España: Talgo. En
este caso, el proyecto fue bautizado con de nombre
técnico Travca, pero en los círculos ferroviarios es
conocido como “Virgen del Camino”. Se trataba de
Polonia,
el dorado ferroviario
La Comisión Europea ha concedido a Polonia 419
millones de euros para actuaciones inmediatas
en proyectos de transporte por tren. El primero
consiste en la modernización de la línea férrea
Varsovia- Radom y los otros dos se refieren a la
modernización del transporte público en Poznan
y Silesia. Este importante desembolso de efectos inmediatos se suma un plan marco ferroviaria aprobado por el Gobierno de Varsovia para
el período 2013 a 2020 con una dotación presupuestaria de 80.000 millones que financiaran la
UE y el Estado polaco.
the Polish city where Pesa has had its headquarters
for a century and a half. “I thought it would be a
matter of hours, but the Polish technicians subjected
me to intense questioning for a whole day. From a
number of candidates who I never got to know, they
finally chose Ingeteam”.
Pesa was not seeking a mere supplier of con-
oland,
P
the railway El Dorado
The European Commission has granted Poland
419 million euros for immediate work in train
transport projects. The first one consists in the
modernization of the Warsaw-Radom railway line
and the other two involve the modernization of
public transport in Poznan and Silesia. This major
investment with immediate effect is in addition to
a railway framework plan approved by the Warsaw government for the 2013-2020 period, with a
budget of 80,000 million to be funded by the EU
and the Polish State.
El programa y su plasmación práctica en
las licitaciones que ya se han hecho efectivas han
convertido a Polonia en el nuevo “El Dorado” ferroviario, a imagen y semejanza de los que ocurrió en España en las tres últimas décadas con la
explosión del proyecto AVE.
The programme and its practical expression in bids that have already been put into effect
have made Poland the new railway “El Dorado”,
similar to that which occurred in Spain in the last
three decades with the explosion of the AVE project.
El otro eje de la revolución del tren en el
país centro europeo se concentra en los cambios que se están produciendo en Polskie Koleje
Panstwowe (PKP) los Ferrocarriles Nacionales Polacos. La compañía tradicional fue creada en 1926
y hoy explota una red de 23.429 kilómetros con
una plantilla de 86.000 empleados. En 2001 fue
dividida en filiales para cumplir con las exigencias
de liberalización que impone la Unión Europea y
existen planes para proceder a su privatización.
The other axis of the train revolution in
the Central European country focuses on the
changes that are occurring at Polskie Koleje Państwowe (PKP), Polish National Railways. The traditional company was founded in 1926 and today
operates a network of 23,429 kilometres with a
workforce of 86,000 employees. In 2001 it was
divided into subsidiaries to meet the demands
of liberalization imposed by the European Union
and there are plans to privatize it.
Anuario del Ferrocarril 2014
n correo
U
electrónico de Pesa
El cruce de caminos entre Ingeteam y Pesa,
el fabricante de material rodante que ha puesto
en la órbita ferroviaria polaca a la empresa vasca de energía, se produjo de un modo atípico. En
2005 en las oficinas de Bilbao se recibió un correo
electrónico en el Pesa solicitaba una demostración los equipos de electrónica de potencia de
Ingeteam.
“La iniciativa partió de Pesa que estaba buscando quien les ayudara a electrificar sus trenes.
Ellos son integradores. Por aquel entonces Ingeteam solo tenía dos referencias de actuación en el
sector: el tranvía de Bilbao y la locomotora Virgen
del Camino. Para los “ojeadores” de Pesa resultaba
suficiente. Nos localizaron en la web y el primer
contacto se formalizó mediante un intercambio de
correos electrónicos”, recuerda Carlos Magdaleno.
Asier Ugarte, el director comercial de la división de ferrocarril para Europa, se calzó su americana y voló a presentar el producto de Ingeteam
a Bydgoszcz, la población polaca donde Pesa tiene
montado su cuartel general desde hace siglo y medio. “Creí que iba a ser cosa de unas horas, pero
los técnicos polacos me sometieron a intenso interrogatorio toda una jornada. Entre un número de
candidatos que nunca llegue a conocer, finalmente
eligieron a Ingeteam”.
Pesa no buscaba un mero suministrador de
convertidores. “Nos propuso un marco de colaboración en el que Ingeteam debía jugar el papel de
socio o colaborador tecnológico imprescindible
que les acompañara en los ambiciosos planes de
expansión y crecimiento nacional e internacional
que entonces ponían en marcha”, recuerda Ugarte.
La primera serie de sistemas de tracción
que Ingeteam suministró para los trenes de Pesa
fue para el modelo ED 74. “En sus características es
un tren similar a nuestras unidades de de cercanías
que hacen servicios largos, regionales”. Se fabricaron e instalaron doce convertidores de la modalidad de los embarcados en cabina. Desde 2005 la
empresa vasca ha suministrado al fabricante polaco
unos 200 convertidores que se han embarcado en
unidades aproximadamente.
2014 Anuario del Ferrocarril
verters. “They proposed a collaborative framework in
which Ingeteam should play the role of partner or
essential technology collaborator to accompany them
in the ambitious national and international growth expansion plans they were implementing,” recalls
Ugarte.
The first series of traction systems that Ingeteam supplied for Pesa trains was for the ED 74
model. “In its features, it is a train similar to our commuter train units that perform long distance, regional
train services. Twelve on board train cab converters
were manufactured and installed.
Since 2005 the Basque company has supplied
Locomotora eléctrica de Pesa/Ingeteam.
Pesa/Ingeteam Electric Locomotive.
empresas españolas por el mundo
construir la primera locomotora con un sistema de
cambio de ejes capaz de circular por redes con distinto ancho de vía. Y además a velocidades de 250
km/h. Contando con apoyo del CDTI, Talgo aportó la
mecánica, mientra la electrónica de potencia corrió a
cargo de Ingeteam.
211
empresas españolas por el mundo
Pesa,
un aliado de largo alcance
Pesa Bydgoszcz SA es una compañía polaca que se dedica desde hace 160 años a la construcción, modernización y reparación de material rodante ferroviario. Hoy se ha situado como el noveno fabricante mundial de su
sector. La sede social está localizada en Bydgoszcz, punto del que extrae su nombre y donde se ubica su principal centro fabril; una enorme planta con una extensión de 25 campos de fútbol.
Según datos recogidos de su página web, es el líder entre los fabricantes polacos de vehículos ferroviarios. En su porfolio se incluyen tranvías, unidades de tren de media distancia y locomotoras.
Este material es suministrado a la empresa nacional tradicional, PKP, y a los diversos operadores regionales y de transporte urbano. Desde 2008 el objetivo es hacerse un hueco en el mercado internacional. Ha vendido
unidades en Ucrania, Lituania, Bielorrusia, Italia, Kazajstán, Hungría, Rumania, Alemania y en la República Checa.
El pasado mes de julio firmó un acuerdo con la compañía UWZ para crear una empresa mixta dedicada
a la explotación de centros de ensamblaje y mantenimiento de tranvías, locomotoras, vagones de metro y otros
vehículos eléctricos en la Federación de Rusia.
Aliado Ingeteam
El reto de Ingeteam es acompañar a Pesa en su aventura internacional. Se reclaman ahora aportaciones
tecnológicas e innovaciones , adecuadas a los nuevos requerimientos de los sistemas de transporte ferroviarios.
“Ingeteam es también una empresa de dimensión internacional y su marca aporta fiabilidad a los equipos
de Pesa en la conquista de los nuevos mercados a los que acude” asegura Eduardo Giménez.
Puesta en marcha
Los técnicos de Ingeteam colaboran en la
“puesta en marcha” de la primera unidad de cada
serie de sistemas que suministran en Polonia. Así
transmiten el software y los conocimientos oportunos para actuar en las siguientes entregas.
the Polish manufacturer with some 200 converters
that have been installed on about 105 units.
Commissioning
Ingeteam technicians are working on the
“commissioning” of the first unit of each series of sys-
Pesa, a far-reaching ally
Pesa Bydgoszcz SA is a Polish company that has devoted 160 years to the construction, modernization and repair of railway rolling stock. Today it ranks as the ninth largest manufacturer in the industry. The headquarters is
located in Bydgoszcz, the point from which it draws its name and where its main manufacturing centre is located;
a huge plant the size of 25 football pitches.
According to data from its website, it is the leading Polish manufacturers of rail vehicles. Trams, middle distance
train units and locomotives are included in its portfolio.
This rolling stock is supplied to the traditional national company, PKP, and various regional and urban
transport operators. Since 2008 the goal has been to break into the international market. It has sold units in Ukraine, Lithuania, Belarus, Italy, Kazakhstan, Hungary, Romania, Germany and the Czech Republic.
Last July it signed an agreement with the company UWZ to create a joint venture dedicated to the operation of assembly and maintenance centres for trams, locomotives, underground cars and other electric vehicles
in the Russian Federation.
Ingeteam Ally
Ingeteam’s challenge is to accompany Pesa in its international adventure. Technological contributions
and innovations are required now, adapted to the new requirements of rail transport systems.
“Ingeteam is also an international company and its brand offers reliability to Pesa equipment in the conquest of the new markets it enters”, says Eduardo Giménez.
212
Anuario del Ferrocarril 2014
Una puesta en marcha dura entre dos y tres
semanas. Las pruebas estáticas se realizan en las instalaciones de Bydgoszcz. Las dinámicas, en la vía polaca. Los sistemas de Ingeteam se homologan con el
conjunto del tren.
En el proceso de puesta en marcha, cada suministrador que ha participado en la construcción
de un tren manda a sus técnicos. “Parecemos como
equipos de fútbol que solo entramos al campo de
juego cuando toca verificar nuestros sistemas”, indica Francisco Ziloniz, y añade “pero en nuestros partidos no hay prorrogas”.
Antonio Ruiz del Árbol
tems they supply in Poland. They therefore transfer
the software and the appropriate expertise to work
on the following deliveries.
Commissioning lasts two to three weeks. Static tests are performed at the Bydgoszcz facilities.
approved with the whole train.
In the process of commissioning, each supplier
who has participated in the construction of a train
sends its technicians. “We’re like football teams who
only take the field when we have to verify our systems”, says Francisco Ziloniz, and he adds, “but in our
matches there is no extra time”.
Antonio Ruiz del Árbol
empresas españolas por el mundo
Laboratorio de I+D de electronica de potencia.
Power electronics research center.
Diferentes tipos de vehiculos ferroviarios, Polonia.
Image of several kind of vehicles, Poland.
2014 Anuario del Ferrocarril
213
La savia nueva del ferrocarril
Electrén, filial de VIAS participada al 100 por
cien por ésta y rama de electrificación del grupo, ha
ascendido a la primera división del expansivo mercado polaco combinando diseños tecnológicos prácticos y el equipo humano más joven que se puede
reclutar.
Me había hecho la idea de que esta vez mi destino sería algo tirando a voluminoso. La vinculación
de ‘la española por el mundo’ de turno con el gigante de la construcción y de las infraestructuras ACS
así me animaba a imaginarlo. Como el asunto iba de
electrificación ferroviaria, me previne también para
proteger el cuello contra una tortícolis ante la perspectiva de pasar horas escrutando a lo alto la lógica
de unos cables y unas piezas metálicas plateadas que,
estaba persuadido, sería incapaz de descifrar.
Llegar a Varsovia y aterrizar en la nueva sede
de la filial de Electrén, en una zona de oficinas cercana al aeropuerto con uno de los pocos nombres
traducibles en aquel país, Cybernetyki, fue suficiente
para zanjar cábalas.
En un amplio local, estructurado en media docena de espacios, los ordenadores echaban humo.
Pero algo no encajaba, la gran juventud de su plantilla.
Un grupo de jóvenes ingenieros y titulados,
polacos en su práctica totalidad, se fueron presentando como los ‘técnicos’ y administrativos locales
de Electrén. Como ‘líder’ de aquel grupo se adelantó
2014 Anuario del Ferrocarril
he new lifeblood
T
of the railways
empresas españolas por el mundo
Electrén
en Polonia
in Poland
Electren, a subsidiary of and wholly owned by
VIAS forms the electrification branch of the group, accomplishing in recent times an unhindered rise into the
upper echelons of the expanding Polish market through the combination of practical design technology and
the youngest human team available and qualified for
hiring .
I had made up my mind that on this occasion
my fate would be a rather sizeable undertaking. The
mixture between the latest “Spanish Company Operating Abroad” with a major player in the construction
and infrastructures sector, as is the case of ACS, duly
confirmed this. As we were dealing with railway electrification, I took the precaution of protecting my neck
from any possible strain resulting from spending hours
painstakingly mulling over cable diagrams and silver
metallic pieces that I was sure I would never be able
to decipher.
However, landing in Warsaw and reaching the
new headquarters of the Electren subsidiary, located in
a business area with one of the few translatable names
in that country, Cybernetyki ,was enough to put my
mind to rest.
A spacious business premises, structured into
half a dozen spaces, smoke was coming out of the
computer. Yet something seemed out of place, the
overwhelming youthfulness of its staff.
A group of young and qualified staff, practica-
215
empresas españolas por el mundo
216
Técnicos polacos de Electrén.
Polish Electren technicians.
Tomás Frutos. Tras los saludos de rigor, el ‘número
uno’ (su cargo oficial en la empresa es Delegado de
Electrén Polonia) comenzó a disparar sus mensajes
a bocajarro. Ideas eléctricas cargadas de un magnetismo que algo tendrán que ver con la energía que
circula por las catenarias.
“El día que me vaya de este país quiero poder
decir que he ayudado a formar una gran empresa.
No una empresa cualquiera. Una empresa polaca en
Polonia”. “Hemos fichado gente muy joven, recién salidos de la universidad, y nos hemos empeñado en
que se formen con nosotros. Creo firmemente que si
los ayudas a que crezcan a tu lado estarán contigo a
muerte; si no, serán mercenarios”.
Al final de mi estancia en Varsovia concluí que
en las afirmaciones efervescentes de Frutos había
mucho impulso de juventud. Impulso que, si no está
bien respaldado, se le va la fuerza por la boca, pero
lly all of Polish nationality, introduced themselves as
“technical specialists” and local administrators of Electren. Then, in the role of “leader” of that group Tomás Frutos came forward. After the initial compulsory
greetings, the company’s “Head Honcho” (although his
official title within the company is Regional Delegate of
Electren Poland) began to launch a tirade of messages,
electric ideas laden with magnetism reminiscent of the
energy travelling through the overhead cables.
“The day I leave this country I want to be able
to claim that I have helped to form a great company.
Not any old company. A Polish company in Poland”.
“We have taken on young people, just recently graduated from University and we have made strident
efforts to train them professionally with us. I firmly
believe that if you help them to grow by your side, they
will stay with you to the bitter end; should they leave,
they will be merely mercenaries”.
By the end of my stay in Warsaw, I came to
the conclusion that Frutos’ rousing words contained a
great deal of youthful momentum, which, if not channelled properly, would be lost, yet if it is coupled with
maturity in excess of its years, has the strength to
move mountains. And the results speak for themselves, in just five years the Polish Electren subsidiary has
managed to achieve a similar client portfolio as that of
Electren Spain.
Large and Small
One of the most welcome surprises that modern science has given us is the revelation that the
El equipo de catenaria escamoteable en el centro de
mantenimiento de Alstom en Varsovia.
The retractable catenary team at the Alstom
maintenance centre in Warsaw.
Anuario del Ferrocarril 2014
Las cifras macro de ACS, el conglomerado de construcción y servicios, dibujan el perfil de un gigante. No sólo
grande en los términos relativos de las dimensiones españolas. En 2013 el 53,4 por ciento de su facturación
llegó de la actividad exterior, lo que convierte a ACS en un gigante global. La empresa terminó el ejercicio de
2012 como la mayor constructora internacional por ingresos, según la clasificación elaborada por la revista Engineering News Record. El año pasado volvió a liderar el listado mundial de compañías con mayor número de
dotaciones gestionadas o en construcción.
En el viaje de lo macro a lo nano por el cuerpo descomunal de ACS, nuestro túnel de acceso se sitúa
en Dragados. Y aún tendremos que elegir una entrada entre las trece sociedades en las que a su vez se divide
Dragados. Se trata de VIAS, que es definida como “la matriz de actuación en el mercado ferroviario dentro del
grupo constructor generalista”. En ACS coexisten, no obstante, varias empresas con divisiones ferroviarias, lo
cual favorece la competitividad empresarial.
La historia de Vías comienza nada menos que en 1938, ya como empresa específicamente ferroviaria. A
finales de 1990, el 52 por ciento del capital de la marca mítica en la historia del tendido de infraestructuras del
ferrocarril español, es adquirido por el grupo Ginés y Navarro. Seis años después, en 1996, la nueva VIAS se hace
con la propiedad de Electrén. En medio de una profunda reestructuración del sector nacional de los caminos de
hierro, inmerso entonces en el macro proyecto del AVE, en el año 1997 se produce la integración de VIAS en el
grupo ACS.
Conformado el conglomerado VIAS-Electrén, el grupo toma cuatro decisiones que lo convierten en un
cuerpo fibroso y flexible capaz de asaltar el negocio ferroviario desde cualquiera de sus vértices. Primera decisión: en el año 2000 Vías crea Continental Rail. Segunda decisión: en 2005 Continental Rail obtiene la licencia
ferroviaria y en el 2006 logra el certificado de seguridad. Tercera decisión: en 2007 VIAS adquiere una participación en Construrail. Cuarta decisión: en 2008 Vías toma posiciones en Sicsa.
Con VIAS como cabeza de las intervenciones del grupo ACS en la actividad de las infraestructuras de los
caminos de hierro, sus brazos ejecutores sectoriales son Continental Rail, un operador ferroviario con licencia
para operar en el transporte de mercancías por ferrocarril. Construrail y Sicsa, dos sociedades que intervienen
en el mundo de la logística y cuyas armas principales son ferroviarias.
empresas españolas por el mundo
Un conglomerado internacional gigante
Finalmente llegamos a Electrén que en el organigrama del conglomerado es definido como una “ingeniería de montaje y mantenimiento de línea aérea de contacto, subestaciones eléctricas de tracción, instalaciones de control e infraestructuras, transformación y distribución de energía eléctrica para ferrocarril”. Electrén
tiene más de 25 años de historia y ha participado en la mayor parte de los proyectos de alta velocidad en España,
bien en fase de construcción, bien en fase de mantenimiento. Es la única empresa perteneciente a ACS especializada y dedicada exclusivamente a la electrificación ferroviaria.
si se acompaña de prematura madurez, adquiere la
fuerza que mueve montañas. Y aquí los resultados
cantan: en cinco años la filial polaca de Electrén ha
logrado tener una cartera similar a la de Electrén en
España.
Grande y pequeño
Una de las mayores sorpresas que nos depara
la ciencia moderna es la revelación de que el mundo no es un lugar solo habitado por cosas grandes;
por cosas tan grandes o aun mayores como nuestro
propio tamaño. De la observación microscópica deducimos que lo pequeño, lo periférico, lo particular,
tiene unos contornos tan definidos, o a veces más,
que lo catalogado de grande.
Hemos aprendido que la intensidad no reside
2014 Anuario del Ferrocarril
world is not solely a place inhabited by large things;
by things as large or even larger than us. From the
observance of microscopic elements we can deduce that the tiny, the peripheral or the unique, have
clearly defined edges, sometimes even more so, than
their large scale counterparts.
We have learnt that intensity does not rely
solely on size, yet rather in the drive and efforts
made to aspire to do something truly great. Being
aware that at the extremes there may well be as
much definition, ambition or size as in the epicentre; that there may be even more potential available
in nano dimensions. In this sense, each kilometre of
electrified rail is a challenge, however small it may
seem in comparison to the electrified network of
any country.
My trip to Poland to get a better unders-
217
empresas españolas por el mundo
An international conglomerate giant
The macro figures for the service and construction conglomerate ACS, offer up the profile of a giant. Not only
large in relative terms on a Spanish scale. In 2013, 53.4% of its invoicing came from activities abroad, thus converting ACS into a giant on the world stage. The company ended 2012 as the biggest international construction
company in terms of income according to the rankings published in the magazine. Engineering News Record.
Last year they were also top of the worldwide list of companies with the largest number of facilities managed or
under construction.
Along the trip from macro to nano via the mammoth body of ACS, our access tunnel is through Dragados. And even then, we will have to choose an entry point from the thirteen companies into which Dragados is
divided. The option is VIAS, defined as the “activity matrix in the railway market within the standard construction
markets”. At ACS, nonetheless, several companies with railway divisions coexist, duly, favouring company competitiveness.
VIAS history dates back to 1938 no less, when it was created as a specifically railway based company. At
the end of the nineties, 52 per cent of the stock held in this landmark company in the laying of Spanish railway
infrastructures was purchased by the Ginés and Navarro Group. Six years later, the new VIAS took over Electren.
As part of a major reconstruction in the national railways sector with the advent of the AVE High-Speed Rail Projects, in 1997 VIAS was merged with the ACS Group.
Forming then the VIAS-Electren conglomerate, the group went on to make four decisions that would turn
it into a sturdy and flexible unit capable of handling and tackling the railway industry from any of its angles. The
first decision¡: in 2000 Vías created Continental Rail. Second decision: in 2005 Continental Rail obtains its railway
licence and in 2006 its safety certificate was granted. Third decision: in 2007 VIAS purchased stock in Construrail.
Fourth decision: in 2008 Vías undertook a stake in Sicsa.
With VIAS at the forefront of ACS’ activities in the railway sectors, its operating arms in the sector Continental Rail, a licenced railway operator permitted to carry freight shipments by rail. Construrail and Sicsa, two
companies operating worldwide in the logistical sector and whose main areas of expertise are the railways.
The final piece of the jigsaw is Electren which in the organisational flow chart of the conglomerate is defined as being an “engineering company for the assembly and maintenance of overhead contact lines, electrical
traction sub-stations, infrastructure and control installations, transformation and supply of electrical energy for
the railways”. Electren boasts more than 25 years in the business and has been involved in the greater part of
the High-Speed Rail projects undertaken in Spain, either during the construction or maintenance phases. It is the
sole company belonging to ACS specialised in and dedicated exclusively to railway electrification.
en el tamaño sino en la ilusión y en el esfuerzo por
aspirar a hacer cosas grandes. Que en los extremos
puede haber tanta definición, ambición o volumen
como en el epicentro. Que en la dimensión nano,
existe (puede existir) incluso más potencial. Así, cada
kilómetro de electrificación es un reto, por pequeño
que parezca en comparación con la red ferroviaria
electrificada de cualquier país.
Mi viaje a Polonia para conocer la actividad
de la filial de electrificación ferroviaria de ACS en el
país es un recorrido desde la conciencia de lo grande,
esto es, la potencia de ACS, hacia lo muy particular.
Un viaje que muestra que el impulso que ha convertido a esta corporación en un gigante global, se traslada con intensidad hacia sus extremos. Partiendo de
ACS, el restallido del látigo ha transmitido su descarga a Dragados. Y allí se ha amplificado en la siguiente
vibración hacia VIAS, hacia Electrén y, finalmente, hacia la filial de esta última en Polonia.
218
Esquema de historia de Electren
Electren Historical Background
http://goo.gl/OrzBqe
tanding of the work undertaken by the subsidiary
of the ACS railway electrification company has
involved a journey of discovery including major
scale operations, such as the might of ACS, though combined with smaller aspects. A journey that
shows that the drive behind this company has turned it into a giant on a global scale, transferring
this ethos intensively towards its extremes. Starting with ACS, the crack of the whip has been felt
in Dragados, therein intensified and passed on to
VIAS in the next wave before it is shifted to Electren, finally reaching the subsidiary of the same
in Poland.
Anuario del Ferrocarril 2014
Tomás Frutos, el Delegado de Electrén en Polonia, es extremadamente joven para la responsabilidad que ha asumido. Pero, como es lógico, hace años
era aún más joven. Y eso, su extrema juventud, no supuso impedimento para que fuera ya el responsable
de diversos proyectos de electrificación en el Metro
de Barcelona.
Aterriza en Varsovia en marzo de 2012 (la delegación fue creada en 2009) y se pone el frente de
una filial dotada solo con una pequeña oficina en el
centro de la capital y una plantilla de cinco personas:
un técnico francés contratado en España y cuatro
becarios polacos que no habían culminado estudios
en la Universidad Politécnica de Varsovia.
Una de las primeras decisiones que se tomaron fue mandar a los aspirantes a ingenieros a España para que aprendan castellano e ilustrarlos en los
procedimientos de Electrén en su mercado madre. La
segunda medida, acelerar el proceso de homologación de equipos y maquinaria para su uso en la red
polaca. Y la tercera iniciativa, aplicarse a presentar
propuestas como un poseso.
Los contratos, por oferta directa o mediante
la integración de Electrén en consorcios con participación de las otras ferroviarias del grupo ACS,
comienzan a caer a un ritmo inusitado. Entonces se
suscita el problema que ha traído de cabeza a Tomás
en los dos años largos que permanece en Polonia: la
falta disponibilidad de personal para hacer frente a
una imparable carga de trabajo. “Todo el personal de
obra necesario (encargados, oficiales, conductores,
pilotos, etc.) deben de tener unas licencias específicas, por lo que en primera instancia la única posibilidad real que existía era fichar personal de obra de
otras empresas polacas con experiencia real que garantizase el éxito de las obras, con el problema de
que actualmente en Polonia hay mucha más oferta
que demanda con lo cual es difícil obtener trabajadores cualificados de obra”.
“Nos pasamos los días buscando personal. He
dedicado meses a entrevistar trabajadores de obra
con perfil compatible con nuestra actividad. La oferta
es tan escasa que hemos tenido que tentar, hacer la
pelota y, finalmente reclutar a trabajadores de obra
de otras empresas a base de mucho esfuerzo e insistencia. La posibilidad de mejorar de sus salarios no es
suficiente, aun así, recelan de venir porque piensan
que, al ser una empresa extranjera, vas a dejarles tirados en cualquier momento”.
En paralelo también era necesario el aumento
de personal de estructura. “En este escenario de gran
carestía apostamos por los jóvenes universitarios,
2014 Anuario del Ferrocarril
empresas españolas por el mundo
elegado a
D
la caza de empleados
Unidades de alta velocidad compradas por
la compañía ferroviaria polaca.
High-speed units purchased by the Polish
railway company.
elegate Headhunting
D
Employees
Tomás Frutos, the Electren Delegate in Poland,
is extremely young for the duties that have been bestowed upon him. Though, as one would expect, years
ago he was much younger. Despite this remarkable
youth, there has been no hindrance to him taking the
lead on diverse electrification projects for the Barcelona Metropolitan Railway.
He arrived in Warsaw in March 2012 (the regional office was created in 2009) and took charge of
a subsidiary equipped only with a small office in the
centre of the city and a staff of five persons; a French
technician hired in Spain and four Polish internships
still yet to finish their studies at the Polytechnic University of Warsaw.
One of the first decisions made was to send
aspiring engineers to Spain so that they could learn
Spanish and become versed in the methods used by
Electren in its mother market. The second measure
219
empresas españolas por el mundo
La circulación se mantiene durante el proceso de
renovación de vía.
Trains continue to run during the
track renewal process.
was geared towards the acceleration of the standardisation process for equipment and machinery for
use on the Polish rail network. Finally, the third initiative was to prepare bids like there was no tomorrow.
The contracts, either through direct bidding
or the integration of Electren in tenders offered for
other rail branches of ACS, began to come in at an
unanticipated rate. Thus, the problem that had been
an ever-present during Tomas’ two-year stay in Poland raised its ugly head once more: the lack of staff
available to undertake the relentless workload. “All
the project staff necessary (managers, skilled labourers, drivers, , etc.) must have specific licences, which
would suggest that the only feasible option would be
to snatch them from other Polish firms where they
had gained genuine experience thus to ensure the
success of the projects, with the added problem that
currently in Poland there is more supply than demand, meaning that it is difficult to find sufficiently
qualified workers for projects”.
“We spent endless days looking for staff. I
have spent months interviewing workers whose professional profile fits in with our activities. There is so
little out there on offer that we have needed to bend
over backwards, pander to and finally recruit staff from other companies on the back of continuous
La apuesta exterior de Electrén en datos
• En 2011 la cifra de negocios de Electrén se repartía en un 80 por ciento en el mercado español y un 20 por
ciento en el mercado exterior. En 2013 el negocio nacional se redujo hasta el 60 por ciento y en 2014 la actividad internacional será ya la dominante en ese mismo porcentaje. El mercado interior quedará reducido al 40
por ciento.
• El mercado polaco aportó un 16 por ciento de la facturación de 2013, al igual que el francés. En 2014 Polonia
facturará cerca de 15 millones. España quedará por primera vez como segundo mercado. Francia volverá a
aportar más del 15 por ciento del total y Marruecos se estrena con medio millón de euros.
• En Reino Unido, Electrén ha conseguido un contrato de electrificación por 10 millones en una línea de cercanías del área de Londres.
• En Francia la compañía estatal SNCF ha encargado a Electrén intervenciones en la zona norte de la red. En otro
contrato, le ha adjudicado trabajos auxiliares de renovación del sistema de alimentación eléctrica en grandes
obras de remodelación de vía por un importe de siete millones.
• Electrén ha puesto una pica en Marruecos con un proyecto de renovación de la electrificación en la estación
de Sidi Ichou; su presupuesto, un millón.
• Su plantilla en las filiales es reducida y directamente proporcional al volumen de obra contratado. Aún así, hay
personal fijo en todas las delegaciones, incluyendo Reino Unido, la última delegación creada. El número de
personas en las oficinas de Polonia es ya similar a la central en Madrid, y de forma similar más del 50 por ciento
pertenece a Producción u Oficina Técnica. [Lquincedoce]
• La plantilla global de Electrén tiene el mérito de trabajar en cinco países y en cuatro idiomas diferentes. Es el
típico ejemplo de empresa mediana que tiene que internacionalizarse, sólo que Electrén se adelantó (en 2006
ya tenía delegación en Francia) a los tiempos que venían. La internacionalización no sólo obedece a causas
económicas, sino que hay un sentimiento de apertura al mundo en la alta dirección.
220
Anuario del Ferrocarril 2014
y así la edad media en la empresa resulta bastante
joven. Nos hemos empeñado en que se formen con
nosotros. Creo firmemente que si los ayudas a que
crezcan a tu lado estarán contigo a muerte; si no serán mercenarios”.
Tomasz Obstawski, Pajel Majchorowski, , Marcin Gosca, Michal Parys, Michal Sulka, Barbara Zietek,
Marta Sidorowicz, Zbygniew Zaluska, todos ellos
menores de 30 años, son algunos ejemplos de los
ingenieros polacos de Electrén en los que Tomás Frutos ha puesto todas sus esperanzas para construir
esa gran empresa polaca con la que sueña y por la
que “echamos horas y mucho corazón”. Además todos estos nuevos trabajadores de estructura polaco
desde el primer minuto han encontrado en la central
empresas españolas por el mundo
Empleados de Electren ajustan la nueva catenaria.
Electren employees fit the new catenary.
efforts and insistence. The chance to improve their
salaries was insufficient, they were reluctant to make
the change as they believed that as the company was
not Polish, they would be left for dead at any given
time,”.
In tandem with this, at the same time it was
necessary to increase the number of structure staff.
“Against a background of shortage, we backed the
hiring of young university graduates, thus meaning
that the average age of the company was rather low.
We have made efforts to ensure their professional
training is done with us. I firmly believe that if you
help them to grow by your side, they will stay with
you to the bitter end; should they leave, they will be
merely mercenaries”.
Tomasz Obstawski, Pajel Majchorowski, , Marcin Gosca, Michal Parys, Michal Sulka, Barbara Zietek, Marta Sidorowicz, Zbygniew Zaluska, are all under 30 years of age, and are examples of some of the
Polish engineers at Electren in which Tomás Frutos
has placed all of his faith in order to build the great
Polish Company he dreams of and in which “we put in
the hours and a great deal of passion”. Furthermore,
all these new Polish structure workers have counted
on the support of the Electren headquarters in Madrid for their professional training and to be able to
Electrén’s foreign investment in figures
• In 2011 Electren’s business volume was shared between 80 per cent in the home market (Spain) and the remaining 20 abroad. In 2013 national volume was reduced to 60 per cent and by 2014 the forecast is for international
transactions to take the lead and leave the national market with the other 40 per cent.
• The Polish market provided 16 per cent of the company’s invoicing in 2013, matching the French. In 2014 Poland will invoice around 15 million. Spain then will be relegated to second place for the first time, with France
also providing more than 15 per cent of the total and Morocco premiering with half a million Euros..
• In the United Kingdom, Electren has been awarded an electrification contract worth 10 million Euros for a regional rail line close to London.
• In France, the national rail operator SNCF has entrusted Electren with actions in the northern area of its network. In another contract, auxiliary tasks have been awarded for the renovation of the electrical power supply
system for major track remodelling projects worth a total of seven million.
• Electren has made inroads into Morocco with a renovation project for the electrification of the station at Sidi
Ichou whose budget stands at one million.
• Its staffing in subsidiaries is reduced and directly related to the volume of contracted projects. Even so, there
are permanent staff in all regional offices, including that of the United Kingdom, the last one to be created. The
number of people working in the office in Poland is similar to that in Madrid, and shared out in a similar manner
with more than half belonging to Production or the Technical Department. [Lquincedoce]
• The worldwide team at Electren is employed in five different countries using four different languages. It is the
typical example of a medium-sized company that has had to embrace internationalisation, though Electren
was once again at the forefront of this movement, with a French office in 2006 already up and running. Internationalisation does not solely obey economic motives, rather that it is a means of opening up to the world and
move upwards.
2014 Anuario del Ferrocarril
221
empresas españolas por el mundo
Electren ha desplazado a Polonia
la mitad del parque de máquinas
de que dispone.
Electren has moved half of its
machinery stock to Poland.
en Madrid de Electrén su apoyo para su formación y
ejecución del trabajo en el día a día, “la comunicación
con la central en Madrid es continua”.
Desde su llegada en marzo de 2012, Frutos ha
contratado 26 personas de perfil técnico y administrativo y 47 trabajadores para las operaciones en vía.
Todos ellos polacos. En 2015 tiene previsto que la
plantilla supere las 80 personas, a las que se suman 13
expatriados con presencia más o menos permanente
en Polonia.
La dificultad del idioma
La carestía de personal especializado no es el
único problema que quita el sueño al Delegado. Otro
foco de obsesión resulta de la particular dificultad en
la comunicación con los dirigentes administrativos,
empresariales y ferroviarios locales, fruto de lo endiablado del idioma polaco para los castellano-parlantes.
“Los polacos quieren hablar con polacos. Son
reacios a tratar con personas que no hablan su idioma correctamente”.
“Yo nunca he sido interlocutor de un cliente
polaco. Ese es un papel que tenemos muy claro debe
estar reservado a los técnicos y directores de equipo
polacos de nuestra plantilla”. “Hasta la fecha, en todas las presentaciones de obra de electrificación realizadas ante la administración o con el cliente, siempre el interlocutor que ha enviado Electrén ha sido
un polaco”. “Damos total confianza a nuestros empleados locales y en esta política estamos dispuestos
a llegar hasta el final”.
222
carry out their day-to-day task from the very outset;
“communication with the Madrid headquarters is ongoing”.
Since his arrival in March 2012, Frutos has
employed 26 people for technical and administrative posts, and another 47 for trackside operations.
All of these are Polish. In 2015 staffing levels are
expected to exceed 80 people, including 13 ex-pats
who are practically now permanent residents in
Poland.
The language barrier
The shortfall in specialised staff is not the only
problem keeping the Delegate awake at night. Another bone of contention is the particular difficulty
arising from communications between the administrative, company and local railway heads, the result
of the wickedly devilish Polish language for Spanish
speakers.
“Poles want to talk to other Poles. They are
adverse to dealing with people who do not speak their
language properly”.
“I have never been the interlocutor with a Polish client. This is a role that is clearly defined and must
be reserved for the Polish experts and team leaders
within our staff”. “Up to the present date, for all of
the electrification project presentations made before
the Public Sector Administration or with a client, the
mediator sent by Electren has always been a Pole”.
“We have total faith in our locally based employees
and with regards to this policy we are prepared to
fight to the hilt”.
Anuario del Ferrocarril 2014
Desde 2008 el mercado ferroviario polaco ha estado en el punto de mira de VIAS y de Electrén. Los primeros acercamientos se produjeron utilizando un “conseguidor”. La oportunidad de dar el salto se produjo con motivo de unas obras de
acondicionamiento en la Estación Central de Varsovia. Se había suscitado un problema de limitaciones de galibo, toda
vez que los ferrocarriles polacos habían comprado a Alstom un tren de dos alturas. Las nuevas unidades no entraban en
la terminal si se utilizaba una catenaria convencional.
Electrén dio en el clavo ofreciendo su sistema de catenaria rígida que reduce hasta en un 80 por ciento las necesidades de altura del sistema de electrificación. La operación, sin embargo, no fue sencilla. La solución tecnológica de la
española no estaba homologada en Polonia y los trámites y pruebas para obtener este certificado se demoraron un año.
En 2011 y una vez bendecida la compatibilidad de la catenaria rígida, Electrén se convierte en el único suministrador capaz de resolver un problema que, por fortuna para la filial de ACS, se suscita en diversos puntos del país.
Desde esta posición, Electrén inicia un maratón de proyectos, contrataciones y obras cuya ejecución le garantiza
una presencia pujante en Polonia por unos cuantos años.
Pero sin duda, la perspectiva de futuro que nuevamente ha tenido la dirección de Electrén, ha sido clave en el
éxito de su posicionamiento en Polonia. Su apuesta por la inversión en maquinaria, investigación e innovación permitiría
conseguir futuros éxitos y, de hecho, ya empieza a recoger sus frutos. Gracias a la investigación e innovación, reflejados
en los proyectos catenaria rígida y escamoteable, y a la maquinaria ha permitido dotar a su filial polaca de los medios
necesarios para ser competitivos en el mercado polaco y logar asentarse en el país. Concretamente Electrén ha enviado
a Polonia un gran parque de maquinaria, compuesto por dresinas, camiones bimodales (equipados con plataforma elevadora y grúa), trenes de renovación de catenaria, máquinas pilotadoras y plataformas.
Obra ya ejecutada:
La obra ejecutada asciende unos 4 millones de euros hasta la fecha:
• Suministro y montaje de catenaria rígida en las dos cocheras de mantenimiento para los tranvías de MPK Poznan en
Franowo. Montaje de 5,2 kilómetros de catenaria rígida. Incluye el montaje y control de 200 metros de catenaria escamoteable, con el sistema de seguridad SENCO, para el taller de mantenimiento de los tranvías de Poznan. En esta
obra Electrén diseñó la primera solución para una transición entre catenaria rígida y catenaria tranviaria con un sistema
de suspensión funicular con parafil. .
• Suministro y montaje de la catenaria rígida en el túnel de la ruta tranviaria del tramo Lech-Franowo, para los tranvías de
MPK Poznan. Dos kilómetros de catenaria rígida.
empresas españolas por el mundo
Proyectos de Electrén en Polonia
• Suministro y montaje de catenaria rígida en los túneles, vía 1 y vía 2, de la línea 8 de Krakow. Un kilómetro en cada uno
de los túneles.
• Suministro y montaje de 650 metros de catenaria rígida escamoteable para 25KVac, 15KVac y 3 KVcc para las cocheras
de mantenimiento de PKP Intercity en Varsovia con destino a los trenes Pendolino. Esta catenaria escamoteable tiene
integrado el sistema de seguridad SENCO
Obra en ejecución
La obra en ejecución supera los 20 millones de euros actualmente:
• Línea 1, Trayecto Koluski-Czestochowa. La tarea a realizar es la renovación de catenaria en 110 kilómetros con un plazo
de ejecución de 15 meses. Inicio del proyecto a mediados de agosto 2013 y fecha de finalización finales de diciembre
2014.
• Renovación del sistema de electrificación de la Estación de Tarnowskie Gory. Obra diseñada para un plazo de ejecución
de cinco meses, dividida en dos fases de montaje. . La renovación afecta a una extensión de 8,65 kilómetros de catenaria en vía única con siete seccionamientos. Se instalan 38 pórticos a una distancia entre 20 y 42 metros uno de otro, 26
semipórticos y 97 postes de vía general.
• Renovación del sistema de electrificación de la Estación de Sieldce. Obra diseñada para un plazo de ejecución de
5 meses dividida en dos grandes fases y más de 10 subfases para hacer compatible el trabajo de renovación con el
mantenimiento del servicio habitual de trenes. Sustitución completa del sistema de electrificación en más de diez vías,
lo que supone el despliegue de 22 kilómetros de catenaria en 30 seccionamientos, la instalación de de 56 pórticos a
distancias entre 16 y 35 metros cada uno y 142 postes de vía general.
Obra contratada y pendiente de ejecución:
La cartera contratada ronda los 9 millones de euros hasta la fecha:
• Renovación del sistema de electrificación de la Estación de Radom. Obra diseñada para un plazo de ejecución de doce
meses con la completa renovación de 20 kilómetros de catenaria.
• Trayecto entre las estaciones Pruszcz Gdanski y Gdansk Port Północny. Obra diseñada para un plazo de ejecución de 18
meses con la completa renovación de 34 kilómetros de catenaria.
2014 Anuario del Ferrocarril
223
empresas españolas por el mundo
Electrén Projects Based in Poland
Since 2008 the Polish railway network has been under close scrutiny by VIAS and Electren. Initial reconnaissance missions
were performed using a “middle-man”. The chance to break into the market was the result of a modernisation programme for Warsaw Central Station. A problem had arisen in relation to gantry gauge limitations at the same time as the
Polish Railways Directorate had purchased a dual-height train from Alstom. The new units could not enter the terminus if
a conventional catenary system was used.
Electren provided the optimum solution by offering its rigid catenary system that reduces by up to 80 per cent
the height requirements of the electrification system. The operation, however, was not plain sailing. The technological
solution offered by the Spanish company was not officially recognised in Poland and processing and testing in order to
obtain its operational readiness certificate took a year.
In 2011 and, once the compatibility of the rigid catenary had been certified, Electren became the sole supplier capable
of resolving a problem that, fortuitously, as it turned out for the ACS subsidiary, arose in several points around the country.
From this vantage point, Electren embarked on a marathon project schedule, contracts and works whose undertaking ensured a thriving presence in Poland for a good few years.
Yet undoubtedly, the future perspectives that have been adopted by management at Electren, has been vital in
the success of its positioning in Poland. Its backing for the investment in machinery, research and innovation would mean
future successes are guaranteed, indeed, the fruits of this investment are already visible. Thanks to research and innovation, as seen in projects such as the ones for rigid and retractable catenary, and the machinery which has allowed for
the equipping of the Polish subsidiary with the necessary means to operate competitively in the local market and make
a name for itself in the country. Specifically, Electren has sent to Poland a major fleet of machinery, composed of railway
inspection cars, dual mode trucks (fitted with lifting platform and crane), catenary renovation trains, rotary drilling rigs and
platforms.
Projects already completed:
At the present time, the cost of the project stands at 4 million euros:
•S
upply and assembly of rigid catenary for the maintenance depot for MPK Poznan vehicles located in Franowo. Assembly of 5.2 kilometres of rigid catenary. Including the assembly and control of 200 metres of retractable catenary, fitted
with the SENCO safety system, for the maintenance workshop for the Poznan tram vehicles. During this project Electren
designed the first solution for a transition between rigid catenary and standard tramway catenary with a funicular suspension system using the parafil rope method.
• Supply and assembly of rigid catenary for the tunnel along the tramway route in the section between Lech-Franowo, for
MPK Poznan tram vehicles. Two kilometres of rigid catenary.
• Supply and assembly of rigid catenary for the tunnels, track 1 and track 2, of line 8 in Krakow. One kilometre in each one
of the tunnels.
• Supply and assembly of 650 metres of retractable rigid catenary operating at 25KVac, 15KVac and 3 KVcc for the PKP
Intercity maintenance depots in Warsaw intended for Pendolino trains. This of retractable catenary comes fitted with
the SENCO safety system.
Projects underway
At the present time, the cost of the project stands at 20 million euros:
• Line 1, Route between Koluski-Czestochowa. Tasks to be performed involved the renovation of the catenary for 110
kilometres with a construction timeframe of 15 months. The project commenced halfway through August 2013 and is
expected to finalise at the end of December 2014.
• Renovation of the electrification system for the Station at Tarnowskie Gory. Project devised with a construction timeframe of fifteen months divided into two assembly stages. The renovation affects 8.65 kilometres of catenary on single
track with seven catenary sectioning points. 38 portals will be installed with a separation of 20 and 42 metres between
each one, 26 semi-portals and 97 general track masts.
• Renovation of the electrification system for the Station at Sieldce Project devised with a construction timeframe of five
months divided into two main stages and 10 smaller sub-stages that allow for the tasks to be compatible with the renovation of the maintenance involved in standard train services. Compete replacement of the electrification system on
more than 10 tracks, meaning the deployment of 22 kilometres of catenary divided into 30 sectioning points and the
installation 56 portals spaced between 16 and 25 from each other, along with and 142 general track masts.
Project awarded and pending execution:
The awarded project stands at around 9 million euros up to the present date:
• Renovation of the electrification system for the Station at Radom. Project devised with a construction timeframe of
twelve months with the complete renovation of 20 kilometres of catenary.
• Route encompassing the stations of Pruszcz Gdanski and Gdansk Port Północny. Project devised with a construction
timeframe of eighteen months with the complete renovation of 34 kilometres of catenary.
224
Anuario del Ferrocarril 2014
Visita a la vía
Ha llegado el punto y la hora de comprobar
sobre el terreno cómo se produce la renovación de
la vía. Salimos en coche de Varsovia en dirección a
Czestochowa, una ciudad en la que tiene culto y residencia una virgen morena con fama de milagrera.
Conduce David Calero, el responsable de la oficina
técnica de Electrén en Polonia. Se unen a la comitiva,
el director corporativo Antonio Jesús Díaz Mora y el
director de contratación internacional, Luis Escondrillas, ambos de la matriz.
El objetivo de la excursión es encontrar y observar el trabajo de los equipos y las máquinas que
Electrén tiene desplazadas a lo largo de la Línea 1 de
la red polaca, entre Koluski y Czestochowa. El tramo, de 110 kilómetros, está siendo renovado por un
Trackside visit
The moment has come to verify trackside just
how this track renovation has happened. We departed by car from Warsaw towards Czestochowa, a popular place of worship and the residence of a dark
virgin with a reputation for performing miracles. At
the wheel was David Calero, the head of the Electren
technical office in Poland. Joining the outing are the
corporate director Antonio Jesús Díaz Mora and the
head of international recruitment Luis Escondrillas,
both based at the head offices.
The aim of the excursion is to locate and observe the work undertaken by the equipment and
machinery that Electren has placed throughout line
of the Polish network between Koluski and Czestochowa. The section, measuring 110 kilometres, is being
empresas españolas por el mundo
Fase de desmontaje
de la catenaria
antigua.
Old catenary
removal phase.
Parte del equipo de Electren en la
sede de la firma en Varsovia.
Part of the Electren team at the firm’s
headquarters in Warsaw.
2014 Anuario del Ferrocarril
225
empresas españolas por el mundo
El delegado de Electren en Polonia, Tomás Frutos y el ingeniero polaco
responsable de compras, Marcin Gosca.
The Electren representative in Poland, Tomás Frutos, and the Polish engineer
responsible for purchases, Marcin Gosca.
consorcio formado por POL-AQUA, Dragados, VIAS y
Electrén, en el qué Electrén es responsable de la sustitución de la catenaria.
Si en las oficinas del barrio de Cybernetyki la
conversación se centraba en los afanes por crear
una gran empresa polaca, en la visita a las obras de
la Línea 1 se desmenuza cualquier aspecto imaginable
del cambio del sistema de electrificación.
En muchas ocasiones he comprobado durante horas como se puede mantener viva la llama de
una conversación sobre dietas, cuidado del pelo, la
nueva moda de correr sin descanso y la vieja de la
práctica del golf. Aquel día comprobé que también es
posible hablar y no parar sobre electrificación ferroviaria. Y así lo hicieron mis compañeros de excursión
comentando si tal pórtico debía ser más largo o más
corto, si resultaba o no conveniente retirar los postes viejos.
Todos somos un tanto frikis de lo nuestro. Y
yo, intentando comprender la lógica del suministro
del alimento que mantiene con vida a una red de trenes, reconozco que me dejé seducir por el atractivo
color brillante del cobre del hilo nuevo que se tendía,
de los perfectos perfiles de las piezas plateadas que
pasaban a formar parte de la estructura renovada.
Entramado laberíntico de vías
A la salida de Varsovia el verano polaco nos
regalaba una temperatura templada con un sol tímido. De camino a Czestochowa el cielo encapotado
nos impuso una visita pasada por agua.
David Calero utiliza en varias ocasiones la
expresión “esto es un infierno” (técnicamente hablando) para definir las condiciones en las que tienen que actuar el medio centenar de trabajadores
de obra en Polonia junto con toda la maquinaria
que tiene Electrén desplegada por todas sus obras
226
modernised by a consortium formed by POL-AQUA,
Dragados, VIAS and Electren, in which Electren is responsible for replacing the catenary.
If in the offices in the district of Cybernetyki
the conversation was focused on the efforts to create
a major Polish company, during the visit to the Line 1
site, any imaginable aspect of the change of the electrification system is crushed.
On many occasions I have checked for myself
for hours on end how a conversation can be maintained on daily allowances, hair care, the new fad of
running without rest and the old practice of playing
golf. On that day I also found out that it is possible
to talk incessantly about railway electrification. And
so it was that my travelling companions rambled on
about whether this portal or that should be longer
or shorter, whether the old masts should be removed
or not.
We are all “weirdoes” when it comes to our
area of specialisation. And I, trying to understand the
logical of the supply of power that breathes life into
the rail network, acknowledge that I allowed myself
to be seduced by the attractive shiny colour of the
copper wire that was being laid, along with the perfectly shaped section of the silver metallic pieces that
would formed the modernised structure.
Rambling track network
Upon leaving Warsaw, the Polish summer bequeathed us with a mild summer’s day with the sun
fighting its way through. On the way to Czestochowa
the grey skies gave way to a waterlogged visit..
David Calero used the expression “this is a living hell” (technically speaking) on several occasions
to describe the conditions under which the half century of workers had to operate on the project in Poland along with the machinery that Electren has des-
Anuario del Ferrocarril 2014
2014 Anuario del Ferrocarril
patched
throughout
the country.. “We are
the first to invest, but
we have to wait until
the end to finish the
job”. “Here it is not
commonplace to work
day and night during
the winter, the cold
weather paralyses any
progress. As part of
the contract, train services are not suspended during renovation.
Only the track which is
being worked on is closed, whilst the vehicles
travel relentlessly on
the opposite track”
Good
fortune
allows for our contact
with Electren’s equipment and machinery
to happen following
the logical process of
the overhead contact
line renovation tasks,
within the framework
of a more wide-ranging operation, as is
the renovation of the
entire track.
The first encounter is with a rail
vehicle that is disassembling the old copper cabling
and its auxiliary pieces. This is a slow yet continuous
operation in which around a dozen workers are involved, some on top of the trestle of the machine itself;
others disassembling pieces and throwing the wire to
the ground.
The following meeting is with the “drilling rig”.
Accompanied by a dozen workers, the machine performs drilling tasks, eliminating the old catenary’s
foundations and then hammering sizeable pieces of
concrete on the track edges that, in an underpass,
will sustain the portals and support masts for the catenary.
Electren is not directly involved in the track
renovation process. The main player here is its parent
company, VIAS, using a fearsome mechanical device measuring several hundred metres in length. In a
version of the TBO inventions, the ingenious device,
rested upon the track itself, swallows up the old track
in its midst. As time passes, it deposits the new infrastructure via its huge layers, with basalt already
empresas españolas por el mundo
en Polonia. “Somos los
primeros en intervenir,
pero tenemos que esperar a lo último para
rematar”. “Aquí no es
habitual trabajar por
la noche y en el invierno, el frío paraliza las
obras”. “Por contrato,
durante la renovación
no se suspende la circulación de trenes. Se
cierra la vía sobre la
que se va a trabajar,
mientras que se circula sin descanso por la
opuesta.”
La
fortuna
permite que nuestro
contacto con los equipos y máquinas que
Electrén se produzca
siguiendo el proceso
lógico de la tarea se
renovación de la catenaria, en el marco
de una operación más
amplia que es la renovación de la vía.
Equipo durante
El primer enla renovación de
vía.
cuentro es con un
Team during
vehículo
ferroviario
track renewal.
que va desmontando
el antiguo tendido de
cobre y sus piezas auxiliares. Es una operación lenta pero continua en la que participan una decena de
trabajadores, unos subidos en un castillete de la propia máquina; otros desmontando piezas y tirando del
hilo viejo desde el suelo.
La siguiente coincidencia es con un equipo
“perforador pilotador”. Acompañada de media docena de trabajadores, la máquina hace funciones de
martillo pilón. Elimina la cimentación de la catenaria
antigua y a continuación clava contundentes piezas
de hormigón en los bordes de la vía que, en un paso
posterior, sujetarán los pórticos y postes de soporte
de la catenaria.
Electrén no participa directamente en la fase
central del proceso de renovación de la vía. La protagonista es su empresa madre, VIAS, que emplea un
artilugio ferroviario monstruoso de varios cientos
de metros de longitud. En una versión de los inventos del TBO, el ingenio, montado sobre los propios
carriles, va tragando con sus fauces la vía vieja. Al
tiempo, deposita tras sus enormes posaderas la nue-
227
empresas españolas por el mundo
Catenaria PKP
formada por
hilo sustentador
y dos hilos
de contacto
anclados
mediante
péndolas.
PKP Catenary
formed by a
suspension wire
and two contact
wires held in
place using a
catenary brace.
Material para montaje de ménsulas que se montan
sobre pórticos rígidos y soportan los hilos.
Assembly materials for cantilevers for fitting on rigid
portals and sustaining the wires.
Detalle del conjunto atirantado con aislador de
ménsula y péndolas de sujeción del hilo.
Detailed breakdown of the tautened
structure with a cantilever isolator and catenary braces
to hold down the wire.
Conjunto atirantado de ménsula. El tubo
estabilizador descentra los hilos
de desgaste para lograr menor desgaste de la
pletina del pantógrafo.
Tautened cantilever structure. The stabiliser tube
offsets the erosion wire as to ensure reduced wear
and tear on the pantograph’s splint.
va infraestructura, con balasto incorporado, más o
menos en el lugar donde debe quedar colocada definitivamente. Luego toca el turno al martilleo de una
máquina bateadora y a los equipos de operadores
en vía que aprietan los tornillos de sujeción de carril
y, sobre todo, actúan de manera artesanal sobre los
desvíos.
Con paso lento pero firme y continuo, la fase
final de montaje del nuevo equipo aéreo lo practica
una quincena de trabajadores y otras dos máquinas de Electrén. La primera tiende el nuevo hilo de
contacto, de cobre reluciente, que queda sujeto con
228
added, into the approximate place the new track will
finally rest. After this it time to pound the ground
using a rail tamper, and the track operators’ equipment tightens the nails and bolts that will hold down
the rail, and, above all, work in a traditional manner
on the points.
At a slow yet steady pace, the final stage of
the assembly process for the new overhead equipment is undertaken by fifteen workers and another
two machines provided by Electren. The first lays the
new contact wire, made from resplendent copper,
held in place using a series of temporary hooks. A few
Anuario del Ferrocarril 2014
Aguja aérea para mantener la tracción eléctrica en el
cambio de vía.
Aerial catenary point to maintain electrical traction
during track changes.
unos ganchos provisionales. A una distancia de pocos metros se hace cargo la segunda máquina la cual
prepara las compensaciones definitivas y se dispone
a atirantar y pendolar el cantón ya tendido.
Elogio del ingenio español
Luis Escondrillas, el director de contratación
internacional de Electrén, no se atraganta cuando
piropea las habilidades de los ingenieros españoles.
“El técnico español es un hombre orquesta.
Es muy experto en lo suyo, pero además no se ca-
2014 Anuario del Ferrocarril
Catenarias montadas sobre pórtico rígido. La
catenaria se monta en zigzag, descentrada,
para que el desgaste del pantógrafo sea igual en toda
la zona de rodadura.
Catenaries assembled on a rigid portal. The catenary
is assembled in a zigzag formation, off-centre, so that
wear and tear on the pantograph is the
same along the entire bearing track.
empresas españolas por el mundo
Conjunta de poleas para compensación y regulación
conjunta del sustentador e hilo de contacto.
Set of compensation and regulation sheaves for the
entire set of catenary braces to hold down the wire.
Tren de renovación de catenaria de Electren. Permite
tender y recoger cables conductores en la misma
operación, optimizando el tiempo empleado.
Electren’s wiring train. Install and collect conductor
cables in the same operation, optimizing the time spent.
metres from this, the second machine embarks upon
the final compensations and prepares the tautening
and suspension of the already fitted section.
raise for
P
the Spanish engineer
Luis Escondrillas, the head of international
recruitment at Electren, does not bite his tongue
when it comes to praising the abilities of Spanish
engineers.
“The Spanish technician is a one-man-band.
229
empresas españolas por el mundo
Desarrollos tecnológicos de Electrén
Las innovaciones en el negocio y la actividad de electrificación ferroviaria que ha firmado de la filial de VIAS, van
más allá de los dos equipos que le dieron el visado de entrada al mercado polaco.
• Línea aérea de contacto Electrén 350. Está especialmente diseñada y desarrollada para catenarias de alta
velocidad. Las piezas, estructuras y sistemas de este equipo avanzado son patente de la empresa española.
• Control automatizado ART10. Sistema de control para subestaciones de alta velocidad.
• Sistema MAS. Desarrollo e integración de telemando de energía. Se han implantado cuatro equipos de este
tipo en instalaciones de Adif. “Permite controlar la seguridad y la agilidad en las maniobras de corte automático de suministro de energía imprescindibles en operaciones de mantenimiento programado o correctivo”,
explica el director corporativo Antonio Jesús Díaz Mora.
• Subestaciones móviles bitensión. Ideadas especialmente para alimentar líneas convencionales, metros, tranvías y ferrocarriles de vía estrecha.
• Subestaciones modulares Motracs. Se fabrican en origen y se transportan ya montadas, a lugares de difícil
acceso o instalación. “Las subestaciones móviles sobre plataformas evolucionan hacia el concepto de modularidad, aportando ventajas de montaje, economía de obra, plazos de ejecución, reducción de impactos
ambientales en obra y posibilidades de escalabilidad”, indica Díaz Mora.
• Seguridad eléctrica Senco. Objetivo, el control de seguridad eléctrica de instalaciones en cocheras. “Es un
desarrollo integrado del concepto de enclavamiento eléctrico que mejora la seguridad en instalaciones de
alta y media tensión. En talleres y sitios de mantenimiento Electrén ha integrado con éxito la catenaria rígida
escamoteable con el sistema Senco”, asegura Díaz Mora.
• Proyecto Gerco. (Generación embarcada de refrigeración para contenedores). Permite la refrigeración de contenedores durante el transporte ferroviario “como solución idónea para garantizar la cadena de frío y optimizar
los tiempos de transporte”.
• Cátedra de investigación Tradis. En colaboración con la Universidad Carlos III de Madrid, Electrén desarrolla
una plataforma de dimensionamiento y modelización eléctricos para líneas ferroviarias que incluye catenaria,
subestaciones y distribución de energía.
lla cuando hay que decidir sobre aspectos de una
obra que no son de su especialidad. Cuando surgen
los problemas, los ingenieros españoles encuentran
rápidamente soluciones”. “En temas ferroviarios los
españoles somos muy técnicos y resolutivos. Probablemente es una combinación entre nuestra versatilidad y la enorme experiencia adquirida en España”.
Escondrillas es el hombre de Electrén que
viaja por todo el mundo en busca de nuevas oportunidades. Y las encuentra. Pero, en cuanto le dejas, dirige la conversación hacia la tecnología, la
electrificación ferroviaria y a glosar las bondades y
oportunidades que la capacidad de improvisación
y la versatilidad de los ingenieros ofrecen a las empresas nacionales en su expansión internacional.
En su trabajo actúa como un conmutador: ahora
está en fase comercial, ahora está en fase tecnológica.
En 2008 recibió el encargado de llamar a la
puerta del mercado polaco. Ofreció alguno los desarrollos tecnológicos básicos que Electrén ha puesto
a punto, la catenaria rígida y la catenaria escamoteable, y acertó. Tras aplicar dotes de tesón y paciencia
durante los procesos de homologación de ambos los
productos, por fin se abrieron las puertas del ferrocarril polaco. Electrén ha sido y es la primera y única
empresa homologada para la instalación de catenaria rígida y escamoteable.
230
Highly trained in their own specific area, yet also
unable to keep quiet when areas of the project
that do not fall under their auspice need discussing.
When problems arise, the Spanish engineers find solutions quickly”. “In railway issues, the Spanish engineers are very technical and resolutive. Probably
this is due to a combination of our versatility and the
vast experience acquired in Spain”.
Escondrillas is the man Electren has chosen to
travel the world over and seek out new opportunities. And he finds them. Yet, if you let him, the conversation turns towards technology, railway electrification and hailing the worth and opportunities that
this capacity for improvisation and versatility displayed by Spanish engineers and offered to national
companies to contribute to their foreign expansion.
In his work he toggles between the commercial and
technological stages of a project.
In 2008 he was given the task of opening the
door to the Polish market. He offered some basic
technological developments that Electren has fine
tuned, rigid and retractable catenary, and he hit
the jackpot. After the application of strident efforts
and patience during the approval procedures for
both products, the doors finally swung open into the
Polish market. Electren has been the first and sole
company to be acknowledged for the installation of
rigid and retractable catenary.
Anuario del Ferrocarril 2014
Electrén’s Technological Development
• Electren 350 Overhead Contact Line. This has been especially designed and developed for high-speed rail
catenaries. The structure and system forming this advanced equipment has been patented by the Spanish
company itself.
• ART10 Automated Control System. Control system for high-speed rail sub-stations.
• MAS system. Development and integration of energy tele-control system. Four sets of this equipment has been
installed for ADIF facilities. “Allowing for the control of the safety and agility of manoeuvres requiring the automatic cut off of the power supply for operations involving essential programmed or corrective maintenance.
in the words of corporate director Antonio Jesús Díaz Mora.
• Dual Voltage Mobile Sub-Stations. Specifically designed to supply power to conventional, metropolitan, tramway and narrow track rail lines.
• Motracs Modular Sub-Stations. Factory produced and transported already assembled to places where access
or installation is complex. “Mobile sub-stations based on platforms evolve from the concept of modules, providing advantages in terms of assembly, project cost, construction timeframes, reduction of environmental
impact and the possibilities of scaling”, Díaz Mora informs us.
• Senco Electrical safety Systems. Their aim; the control of electrical safety in depot and workshop installations.
“This is the integrated development of the concept of an electronic interlocking systems improving safety for
high and medium voltage installations. In workshops and maintenance areas, Electren has successfully integrated retractable rigid catenary with the Senco system”, Díaz Mora tells us.
• Gerco Project. (On-board generation of refrigeration for containers). This allows for the refrigeration of containers
during rail transport “as an ideal solution to ensure the cold chain is not broken whilst optimising transport times”.
• Tradis Research Professorship. In collaboration with the Carlos III University in Madrid, Electren has developed
a sizing and modelling platforms for railway lines that includes catenary sub-stations and power distribution.
empresas españolas por el mundo
Innovations in the business sphere and electrification process that the subsidiary of VIAS is involved in go beyond
the two items of equipment that allowed them to enter the Polish market.
Personal de Electren en los
trabajos de renovación de
la catenaria.
Electren staff in catenary
renovation works.
La catenaria rígida, explica, es un sistema que
“permite la electrificación en talleres y túneles de
gálibo reducido”. Ventaja: que reduce de un metro
a menos de medio metro el espacio necesario para
introducir un sistema de alimentación en estos espacios. La clave; una pieza rígida que sustituye a los
diversos tirantes de las catenarias convencionales.
La catenaria escamoteable o removible es un desarrollo más complejo que elimina los riesgos de contacto eléctrico y arco eléctrico durante el trabajo en
taller sobre los techos de los trenes..
Antonio Ruiz del Árbol
2014 Anuario del Ferrocarril
Rigid catenary, he explains, is a system that
“allows electrification into workshops and tunnels
with a reduced entry gauge”. Its advantages: it reduces by a metre and a half the space needed to
introduce a power supply system into these spaces.
The key issue: a rigid piece that replaces the different straps used in conventional catenary systems.
Retractable catenary can be removed and is a more
complex development that can eliminate the risks of
electrical contact and electric ar during tasks in the
workshops involving train roofs.
Antonio Ruiz del Árbol
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