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Los ingenieros de caminos
y el patrimonio de la ingeniería:
de Alejandro Millán
a José A. Fernández Ordoñez
José Ramón Navarro Vera
DESCRIPTORES
PATRIMONIO
HISTORIA
ESTÉTICA
MEMORIA
ÉTICA
REHABILITACIÓN
“La elección entre la conservación, la rehabilitación o la obra de nueva planta es una cuestión ética, pero también de
sensibilidad y talento […]. No es posible dar reglas ni principios, solo se puede aspirar a ir aprendiendo con ejemplos.”
José A. Fernández Ordóñez
“Si pensamos en el Partenón de Atenas, en la Alhambra de Granada, en Carcassonne, en el Mont Saint-Michel, en el Coliseo
de Roma o en la ciudad de Venecia, advertimos que la percepción y el consumo contemporáneo de estos lugares tal vez no estén
tan alejados de la percepción y el consumo que hoy se ofrece a las multitudes turísticas trashumantes que acuden también
masivamente a los actuales parques temáticos.”
I. de Solá Morales
La noción de patrimonio remite a las huellas de una civilización o una cultura en la que confluyen categorías relativas a la
historia, al arte, a la estética a la técnica, etc., incluso a la política, sin olvidar la dimensión jurídica. Con relación a estos
dos últimos ámbitos recordemos la polémica desatada con la
rehabilitación del teatro romano de Sagunto, que ha desembocado en una sentencia judicial que ordena restituir el teatro
a su estado original, y que, afortunadamente, parece que se retrasa indefinidamente; y, más recientemente, el conflicto en
torno al barrio valenciano del Cabanyal, que, a pesar de ser un
barrio protegido como conjunto, está afectado por una operación urbanística. En cualquier caso, y como se verá a lo largo
de este artículo, las polémicas apasionadas en torno a actuaciones de cierta relevancia sobre el patrimonio no son nuevas.
Por tanto, el término patrimonio es polisémico. Si definir
consiste, en esencia, en acotar, en poner límites, no resulta fácil establecerlos en la noción de patrimonio como se desprende del siguiente texto de F. Choay:
“Patrimonio histórico. Expresión que designa un fondo
destinado al disfrute de una comunidad planetaria y constituido por la acumulación continua de una diversidad de objetos agrupados por su común pertenencia al pasado. Obras
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maestras de las bellas artes y de las artes aplicadas, trabajos y
productos de todos los saberes y habilidades humanas. En
nuestra sociedad errante, incesantemente transformada por la
movilidad y la ubicación del presente, la expresión «patrimonio histórico» ha llegado a ser uno de los términos clave de la
tribu mediática. Remite a una institución y a una mentalidad.”
La idea de patrimonio se deriva de la de monumento, cuyo origen se puede rastrear desde el Qattrocento, y que se instituye en el siglo de las luces. En su origen, en la noción de
monumento confluyen el testimonio histórico y el artístico,
modalidades de pensamiento las cuales todavía aparecen ligadas a la noción de patrimonio. Monumento es una palabra
derivada de monumentum, a su vez derivada de monere: lo que
interpela a la memoria.
El peso del gran acontecimiento como protagonista de la
historia que ha protagonizado su concepción hasta bien entrado el siglo XX no abrió caminos hacia la civilización material como un ingrediente de la propia historia. Hubo que esperar a los años treinta del siglo pasado cuando L. Febvre y
M. Bloch fundaron, y extendieron desde la revista Annales,
una nueva corriente del conocimiento del pasado en la que la
cultura material tiene un importante papel. L. Febvre sostenía
que en el estudio de la historia “la actividad técnica no puede
aislarse de las demás actividades humanas”. El ideario de los
Annales se difundió tras la II Guerra Mundial, y en él destacó
la figura de F. Braudel.
La aparición de las nuevas disciplinas de historia de las
técnicas y la arqueología industrial, sin duda, no son ajenas a
esas nuevas corrientes. Sin embargo, en estas últimas, la ingeniería civil quedaba diluida en la medida que la historia de
la técnica tenía por objeto la invención mecánica, mientras
que la arqueología industrial se dirigía hacia el estudio de los
aspectos directamente productivos de la revolución industrial como fenómeno histórico que tiene su origen en Inglaterra en el XVIII y en la que, en todo caso, la ingeniería civil
aparecía en lugar secundario por su condición de medio de
producción indirecta.
La emergencia de una cultura sobre el patrimonio histórico, aunque parezca paradójico, está ligada a la modernidad.
La irrupción de lo nuevo aporta una perspectiva desde la cual
se mira la historia como lo permanente frente a la aceleración
del tiempo y las modas. La modernidad implica una fractura
con el pasado, pero lo contiene, ha escrito Le Goff.
La influencia de la cultura artística tradicional sobre el patrimonio se quiebra con la irrupción de las corrientes artísticas de la modernidad. El ideario del modernismo artístico, al
dar la espalda a toda la cultura estética académica, trae un
nuevo aire de libertad, no solo en la creación, sino en la percepción de lo que es bello. Los críticos modernos del arte y la
arquitectura consagran las obras de los ingenieros como los
paradigmas formales de esa nueva estética.
A. Riegl, en su obra canónica El culto moderno a los monumentos (1903), sostenía que la huella material de una cultura artística no tiene ya por qué tener un valor rememorativo del pasado. Es lo que denominaba “valor de contemporaneidad”, que definía como el que “satisface las necesidades
espirituales de la sociedad que la contempla”.
Este artículo es una breve exploración sobre los fundamentos de una cultura del patrimonio histórico entre los ingenieros
de caminos. Para ello se exponen algunas de las aportaciones
más relevantes que se han producido a lo largo del siglo XX,
para concluir exponiendo unas reflexiones sobre el momento
actual de esa cultura y las circunstancias que la rodean.
Millán
La reparación y rehabilitación del puente romano de Alcántara llevada a cabo por Alejandro Millán es, sin duda, la intervención más relevante, y probablemente la única, de un
ingeniero de caminos sobre una obra pública de gran valor
histórico y artístico durante el XIX, actuación de la que se
pueden sacar algunas conclusiones acerca de los criterios patrimoniales y rehabilitadores de este ingeniero, así como del
papel de las instituciones de la época destinadas a velar por la
conservación de los monumentos antiguos.
Durante la guerra de la Independencia, en 1810, fue volado
uno de los arcos centrales del puente, aunque ya, a consecuencia de otras acciones, como un intento de voladura en 1707 durante la guerra de Sucesión, el puente estaba en muy mal estado.
El proyecto de rehabilitación se promovió con una finalidad funcional. El puente era una pieza estratégica en las comunicaciones con Portugal y camino de salida de Extremadura al mar. En 1845 se solicita al Gobierno su reparación
“por los incalculables beneficios que estos Pueblos, la Provincia, la Nación toda, sentirán expedita su carrera, que pondría
en contacto las provincias entre sí”.
El siguiente texto de Millán es clarificador acerca de su
concepto rehabilitador:
“Al ejecutar la reedificación de las obras se ha tenido el
mayor cuidado de conservar sus primitivas formas y dimensiones, así como la disposición y labra de los sillares con que
estaba construido.”
Fig. 1. Propileos de la estación londinense de Euston, construidos en 1838,
cuyo derribo por British Railways en 1962, en medio de una fuerte polémica,
se considera como el inicio simbólico de la arqueología industrial.
Fig. 2. Puente romano de Alcántara.
Estado que presentaba antes de la intervención de Millán.
Fig. 3. Puente de Alcántara en la actualidad.
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Millán actuó según su propio criterio, ya que, aunque hubiera buscado asesoramiento, difícilmente lo hubiera encontrado por el desarrollo de la arqueología de la época, que ignoraba las obras de ingeniería antiguas. A pesar del buen trabajo del ingeniero, cometió algún error, como la eliminación
del perfil original en lomo de asno de la rasante del puente.
Una de las medidas que adoptó Millán al comienzo de las
obras fue desmontar el arco honorífico con el fin de descargar la estructura dañada. De inmediato se desató una durísima campaña de prensa contra el ingeniero, al que se llegó a
calificar de “bárbaro”. La Academia de la Historia envió un
inspector a examinar y dictaminar sobre lo que allí se estaba
haciendo con los elementos considerados monumentales, entre los que no se encuentra el puente, que dirigió su atención
únicamente al arco honorífico y al templo situado en uno de
sus extremos, y pudo comprobar las precauciones que tomó
el ingeniero con relación a ellos y la calidad de los planos que
levantó de todo el conjunto. La Revista de Obras Públicas publicó un elogioso artículo sobre la reparación del puente:
“Visto el peligro en que se hallaba el arco del triunfo, el ingeniero Millán lo deshizo conservando cuidadosamente los sillares para reconstruirlo no solo con su verdadera disposición,
sino conservando el aspecto de su venerable antigüedad.”
Figs. 4 y 5. Puente de Alcántara. Estado de la base de una de las pilas
que, con motivo de la construcción aguas arriba de la presa
del mismo nombre, permitió acceder a ella y repararla.
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El puente de Alcántara fue declarado monumento nacional en 1924.
Todavía en 1918, la Comisión de Monumentos de la Real
Academia de la Historia no puso ningún reparo en la demolición del acueducto romano de Sevilla, aduciendo que:
“No se trata, es cierto, de una obra de arte […]. Los romanos, el arte lo reservaban para donde se había de hablar al
espíritu y a los ojos […]. El romano conservaba el arte para
los templos, anfiteatros, termas y demás construcciones urbanas […]. El acueducto romano de Sevilla no es de esta clase.
Trátase de una obra de ingeniería como las murallas, las cloacas, los puentes, las presas y embalses, y las calzadas.”
Fernández Casado
A los ingenieros de caminos, durante el siglo XIX y gran parte
del XX, no les preocupa demasiado el pasado, ni tienen tiempo para pensar en él, ya que detentan una profesión comprometida en la construcción de un futuro para el país. No será
hasta mediados del XX cuando emerjan signos que implican
una revisión de los fundamentos tradicionales de la ingeniería
civil en torno a la fe en el progreso y que se expresarán en la
valoración que algunos ingenieros hacen de las categorías históricas, estéticas y de paisaje en la teoría y práctica de la profesión. Destacan las figuras de Carlos Fernández Casado (ingeniero de caminos, 1924) y José A. Fernández Ordóñez (ingeniero de caminos, 1958).
En los textos que siguen no se tiene la pretensión de trazar la trayectoria de estos ingenieros con relación al patrimonio histórico, sino de remarcar algunos de los aspectos más
destacados de su ideario sobre el tema que nos ocupa.
Carlos Fernández Casado, como él mismo confesaba, comenzó a interesarse por la ingeniería romana a raíz del encargo del proyecto de un puente en Mérida, al comienzo de los
años cincuenta del siglo pasado, que le llevó a recorrer la antigua Lusitania visitando y estudiando vestigios romanos, lo
que hizo, decía, “que pudiera imaginarme un ingeniero romano”. Esta actitud, que nos transmite su pasión por la ingeniería romana, nos remite al concepto de historia en Ortega: “El pasado no está allí, en su fecha, sino aquí, en mí”.
Desde muy joven, Fernández Casado compaginó su formación de ingeniero de caminos con el estudio de la filosofía
y la historia. Su guía intelectual fue el filósofo X. Zubiri, pero, como acabamos de ver, en su pensamiento sobre la historia se puede encontrar la huella de Ortega al que, como a Zubiri, trató personalmente.
Para Fernández Casado, la historia es un fluir continuo e
interminable al que estamos ligados los seres humanos. La
historia no nos enseña lo que hay que hacer, sino lo que no
hay que hacer, pues, de lo contrario, el pasado actúa como
un lastre que “acaba por estrangularnos”, como decía Ortega. El progreso emerge cuando el presente se apoya en el pasado para superarlo:
“Todo nuevo puente debe de ser una superación de los anteriores y al mismo tiempo un homenaje a nuestros antecesores.”
Adopta explícitamente la noción orteguiana de razón narrativa como se muestra en el texto siguiente:
Fig. 6. Grabado de Sevilla por Guesdon, segunda mitad del siglo
“Siguiendo la pauta trazada por D. José Ortega y Gasset
debemos repasar la trayectoria que el hombre ha recorrido en
sus puentes, para adueñarnos de la experiencia que llevamos
a nuestra espalda y en forma narrativa tendremos la razón
histórica del puente.”
Aplicando este concepto a la ingeniería, Fernández Casado
nos enseña que no se puede entender un puente si no lo relacionamos con el conjunto que se encuentra a lo largo del río o en
su entorno, es decir, insertándolo en el fluir del tiempo y del espacio y en las diferentes tradiciones constructivas que lo jalonan.
El significado de un puente antiguo o contemporáneo no
lo podemos deducir si lo tratamos como una pieza aislada.
Un puente es un signo de esa relación espacio-temporal que
llamamos territorio, de modo que la serie de puentes de un
territorio se pueden, y se deben, “leer” como un relato.
El puente de Triana, en Sevilla, tiene tres tramos de algo
más de cuarenta metros de luz, constituido cada uno de ellos
por cinco arcos de fundición apoyados en pilas de sillería. Fue
inaugurado en 1852 según proyecto del ingeniero Canuto
Corroza, aunque su estructura principal era una patente del
ingeniero Polonceau con la que se había construido el puente del Carrousel en París. En la actualidad, de este sistema parece que solo queda un puente de un vano en Estrasburgo.
El puente de Triana ha estado ligado desde entonces al
paisaje de esta parte de la ciudad, y en la iconografía histórica de Sevilla aparece como un símbolo de la ciudad.
El puente ya había sido sometido a una reparación en
1918 cuando se sustituyó el tablero y se eliminaron diferentes elementos decorativos originales. En los años cincuenta
del mismo siglo comenzó a inquietar la seguridad del puente
ante los incrementos del tráfico en intensidad y cargas. En
consecuencia, la Jefatura de Puentes del Ministerio de Obras
XIX,
con el puente de Triana.
Fig. 7. Puente de Triana en la actualidad.
Fig. 8. Puente de Sunderland, finales del XVIII.
Tipología en la que se inspiró Polonceau para su patente.
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Públicas encargó a Fernández Casado la sustitución del puente metálico. El proyecto de un nuevo puente de hormigón se
redactó en 1964 y pasó desapercibido por los ciudadanos. En
cualquier caso el proyecto quedó aparcado.
En la Semana Santa de 1974, cuando pasaba por el puente, abarrotado de público, la cofradía de La Esperanza de Triana, se produjo súbitamente una fuerte vibración que provocó
el pánico colectivo. Esta situación llevó a desempolvar el proyecto de Fernández Casado, pero, al conocerse que el puente
metálico iba a ser derribado y sustituido por otro nuevo, se produjo una gran polémica impulsada por la indignación de los
ciudadanos y algunas instituciones de la ciudad que defendían
la permanencia del puente metálico por su valor simbólico.
En plena refriega, Fernández Casado publicó un artículo
que, lejos de calmar los ánimos, los encrespa todavía más
cuando, entre otras cosas, afirma con rotundidad “la imposibilidad de poner el puente en condiciones mediante refuerzo
o reparación”, aunque propone su traslado aguas abajo dedicándolo a una función peatonal.
Ante la intensidad del debate, la Administración encarga
un informe urgente a otro ingeniero, Juan Batanero, que
también publica la prensa, en el que se afirma que sustituir el
puente metálico por otro de vigas rectas “constituiría una
aberración independiente de su coste”, proponiendo una solución que permitiría:
“Conservar la forma actual del puente, sustituyendo el tablero y descargando de su trabajo a la parte antigua que resta de la estructura primitiva (arcos y anillos de enlace entre
aquellos y el tablero).
Esta última es la única solución que el ingeniero que suscribe considera como aceptable. El actual tablero pesado, con
emparrillado metálico, losa de hormigón y pavimentado de
adoquines, puede ser sustituido por otro de estructura metálica y acero de alta resistencia con vigas en doble T colocadas
entre los arcos actuales formando la calzada con una chapa de
losa ortótropa sobre la que se extenderá una capa de rodadura de mortero de resina.”
¿Qué reflexiones podemos extraer de estos acontecimientos para el objeto de este artículo? En primer lugar, por primera vez, y como un anticipo de lo que va a ocurrir a partir
de entonces, se encuentran presentes la mayoría de los actores
sociales y políticos que definirán muchas acciones polémicas
sobre el patrimonio; en segundo lugar, y también por primera vez, se hace un valoración simbólica de una obra pública,
que, además, tiene una antigüedad de poco más de cien años:
“El puente, de evidente belleza, puede considerarse como
un monumento, ente otros muchos, incorporado al alma de
Sevilla.”
Pero también hay que apuntar que no encontramos en el
debate ninguna referencia a otros valores, como los relativos
a la historia de la ingeniería y lo que en ella significa el puente de Triana.
¿Cuál es el fundamento de esta actitud equívoca de Fernández Casado, que ama la obra pública antigua mientras
que rechaza el puente metálico, frente al que siente, incluso,
verdadera aversión psicológica?:
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“No es posible superar la sensación de desagrado fisiológico que visual y táctilmente recibimos del hierro […]. Mientras que en las ruinas de la Arquitectura de piedra los sillares
conservan su naturaleza y su dignidad, las ruinas de las construcciones metálicas son repelentes con sus elementos oxidados y retorcidos.”
Mientras veía el puente romano de sillería como un componente del paisaje, “queremos apresar su realidad, lo que es
en el paisaje”, el puente metálico carece para él de esa cualidad:
“El puente metálico se impone con violencia, y causa malestar pensar en su extraordinaria conductibilidad térmica y
su poca resistencia a la meteorización.”
Una interpretación del pensamiento de Fernández Casado con relación al puente metálico de Triana habría que buscarla en su participación en el ideario de la modernidad, fraguado en el periodo de entreguerras, que considera el hormigón armado como el material moderno por excelencia. Al
hilo de los argumentos psicológicos, puede ser clarificadora la
cita siguiente de G. Bachelard:
“El metal ya no dice nada a la tradición moderna […]. En
una primera impresión, el metal, al parecer, materializa una
repulsa. Y esa repulsa multiplica sus imágenes […]. El metal
es la propia sustancia de la frialdad y esa frialdad se ofrece a
todas las metáforas […]. La hostilidad del metal es así su primer valor imaginario.”
Fernández Ordóñez
José A. Fernández Ordóñez llegó a la historia de la ingeniería
a través del arte. A diferencia de Fernández Casado, a quien
siempre profesó admiración y afecto, fue un autodidacta en su
formación intelectual. Guiado por una penetrante intuición,
por sus lecturas y relaciones de amistad con artistas e intelectuales, fue construyendo una irreductible personalidad en la
que se fundían teoría y práctica, regida por un pensamiento cimentado en torno a tres pilares: historia, estética y naturaleza.
Su mirada sobre la obra pública antigua comparte raíces
comunes con Fernández Casado, ambos la contemplan desde
un horizonte hermenéutico al que Fernández Ordóñez accede desde la crítica artística. Para él no hay una interpretación
definitiva de una obra de arte o de ingeniería. El objetivo de
la comprensión es una mediación entre el pasado y el presente que resulta infinita al estar siempre incompleta:
Fig. 9. Fernández Ordóñez con sus alumnos de la Escuela de Caminos
en una de las excursiones que se realizaban a lo largo del curso,
en las que se ligaba arte e ingeniería. 1968.
“Todas las obras de arte poseen algo nuevo que el tiempo
anterior (incluido el suyo propio) no ha percibido, poseen
unos contenidos que van revelándose con los tiempos (la latencia de los contenidos de futuro, que diría Bloch) […]. Todas las grandes obras singulares del pasado, ya sean «Las Meninas» o la cúpula de Brunelleschi, como asimismo los grandes conjuntos de obras menores –pero que forman una
totalidad unitaria de enorme interés, como por ejemplo, estas obras públicas de América española objeto de nuestra
atención– están inacabadas, no en el sentido exacto de la palabra, sino en lo que cada generación va terminando descubriendo en ellas. Por más que se intente, estas obras no pueden inmovilizarse, reducirse, porque están vivas, y se van incorporando a la Historia, escalonadamente, enriqueciendo
cada generación. De ahí que su estudio sea necesario para todos nosotros, desde los historiadores a los simples ciudadanos
pasando por los ingenieros actuales creadores de obras públicas. Algo que bien podría expresarse con la proposición de
Zubiri: «El pasado no es pasajero. Lo que el hombre hace con
sentido histórico queda enriqueciendo el sistema de posibilidades de los que vienen después».”
En el ideario de Fernández Ordóñez, la historia de la ingeniería está ligada al cambio técnico que entiende como un
proceso dialéctico entre continuidad y cambio, concepto en
cuya génesis su investigación sobre Freyssinet y la invención
del pretensado tuvieron, sin duda, un papel importante:
“En ingeniería civil es mucho más difícil innovar y romper con la tradición que en el arte […]. En ingeniería civil
son excepcionales las roturas con la tradición […]. se transmite todo salvo escasa y geniales creaciones, como puede ser
la invención del arco o del pretensado, y casi nada se inventa
[…]. Lo que hoy conocemos como arte contemporáneo del
siglo XX se produjo con un cambio brusco, instantáneo, tanto de contenido como de expresión, sin ligaduras a los sistemas previos. Nada parecido puede decirse de la ingeniería civil del siglo XX. En el arte era indiferente que la mayoría social no comprendiera en absoluto lo sucedido y de hecho su
reconocimiento fue muy tardío. Por el contrario, en ingeniería civil ha prevalecido el sello de repetir el pasado sobre
los impulsos de alejarse de él. Tampoco ha existido un intento de auténticos nuevos lenguajes expresivos, como ha sucedido en el arte el siglo XX con el expresionismo abstracto
al margen de lo figurativo, o la música atonal al margen de
los intervalos fijos.”
Mantuvo una intensa actividad pública y docente en torno al patrimonio histórico de la ingeniería, y extendió esa cultura entre los ingenieros y, muy especialmente, entre sus alumnos, a los que integró activamente en sus proyectos de investigación histórica. Mantenía que para desarrollar en nuestro
país una política vigorosa de protección y puesta en valor del
patrimonio de la ingeniería era necesaria una ingente labor de
catalogación. Por ello, desde su cátedra en la Escuela de Madrid, concibió un gran proyecto de catalogación de las obras
públicas antiguas hasta 1936, de la que se terminaron la de
presas y canales, estando muy avanzada la de puentes, que desgraciadamente no ha tenido continuidad tras su muerte.
Ante la dificultad de encontrar una fórmula general desde
la que poder establecer una valoración de los elementos del
patrimonio de la obra pública, y como una herramienta para
seleccionar elementos patrimoniales para su catalogación, definió cinco categorías de valores: científicos, estéticos, históricos, simbólicos y de uso, que siguen teniendo vigencia. Estos
valores, en algún caso decía, incómodos de definir, constituyen
en realidad una metodología para el análisis y diagnóstico del
patrimonio, aunque reconocía la dificultad para la toma de
decisiones “en un campo en el que las ideas son apasionadas
y confusas, y cargadas de una pasión afectiva y terrible”.
Fernández Ordóñez impulsó la creación del Centro de
Estudios Históricos de la Obra Pública y el Urbanismo (CEHOPU) y tuvo un papel central como consultor en los temas
históricos de la ingeniería en el Consejo de Europa para que
las obras de ingeniería trascendiesen el marco funcional y cronológico impuesto por la arqueología industrial:
“En lo funcional, porque es necesario ampliar el concepto
funcional de Patrimonio Industrial (hasta ahora estrictamente
ceñido a lo meramente industrial con una visión muy estrecha
de este término), incluyendo también el patrimonio que corresponde a las «ouvrages d’art», esto es, lo que los ingleses llaman «civil engineering» y los españoles «obras públicas.»
En la cronología, ya que nosotros consideramos también
–dentro del patrimonio industrial– toda clase de obras públicas desde la más remota antigüedad, que en el sur de Eu-
Fig. 10. Ficha del inventario de puentes iniciado
en la Escuela de Caminos de Madrid en los años ochenta
y dirigido por Fernández Ordóñez. 1985.
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11. Puente rehabilitado del Jarama en Algete (1978).
José A. Fernández Ordóñez y Julio Martínez Calzón.
ropa comienzan generalmente, salvo raras excepciones, en las
obras públicas griegas o romanas, y, por consiguiente, no podemos ceñirnos estrictamente a las obras y máquinas realizadas a partir de la Revolución Industrial […]. Los países que
han promovido en mayor medida el desarrollo de la Arqueología Industrial apenas tienen obras públicas anteriores al siglo XVIII. ¿Dónde está en Inglaterra una presa renacentista
equiparable a la Presa de Tibi (Alicante, España) de finales
del siglo XVI y 50 m de altura? ¿Dónde un acueducto romano comparable al de los Milagros (Mérida)?”
El concepto rehabilitador de Fernández Ordóñez lo podemos sintetizar en los cinco puntos siguientes:
1. Solo se conserva lo que se usa. El “valor de uso” es una de las
cinco categorías que establecía para la valoración del patrimonio. Aunque, como acabamos de ver, reconocía que la
toma de decisiones sobre las intervenciones sobre el patrimonio “es fuente de grandes dificultades”, derivadas, entre
otros, del valor arqueológico de la obra que aparece “en razón inversa a la libertad de utilización”. El valor de uso de
un monumento equivale al “valor instrumental” que establecía Riegl en su obra canónica El culto moderno a los monumentos, que Fernández Ordóñez conocía y estimaba.
2. La rehabilitación como intervención creativa. En la valoración del carácter patrimonial del patrimonio suele ser necesaria y enriquecedora la transversalidad disciplinar con
arqueólogos, historiadores, etc. Fernández Ordóñez impulsó la investigación interdisciplinar promoviendo diversos encuentros entre ingenieros y arqueólogos.
A pesar de ello, sostenía que hay que estar alerta ante lo
que denominaba “arqueologismo” –según el cual una
obra pierde autenticidad cuando se manipula, un principio que arranca del pensamiento de Ruskin–, porque “un
excesivo arqueologismo en sí mismo podría inducir una
cierta impotencia y una actitud titubeante muy perjudicial ante la labor creativa”.
3. Promover una “conservación activa”. Mediante la conservación activa se debe asegurar la continuidad del patrimonio,
vigilar su mantenimiento y contribuir a su adaptación a las
nuevas necesidades de la sociedad. En esencia, la intervención sobre una pieza del patrimonio, como sobre el paisaje, es una intervención en el fluir del tiempo, y se incorpora al discurrir interminable de tradiciones, miradas, etc.
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La intervención rehabilitadora debe asumir, y resolver, la
dialéctica entre conservación y creación, entre tradición y
modernidad, que debería enfocarse como un diálogo a través de dos subjetividades: la del autor de la obra original y
el proyectista contemporáneo que la rehabilita.
4. El paisaje como categoría patrimonial. La obra de ingeniería, por su naturaleza funcional, está ligada a un emplazamiento. Es el lugar, que la obra contribuye a crear, como
sostiene la conocida tesis de Heidegger, el que le aporta
significado; por eso, si se traslada a otro emplazamiento,
por muy correctamente que se haga, pierde significado, su
“aura” se desvanece:
“Desde tiempo inmemorial, por medio de las obras públicas, el hombre configura el espacio natural y se apropia de
él, lo señala y significa creando un lugar en sentido heideggeriano. Forman un tejido que soporta y hace posible
las relaciones sociales.”
5. Finalmente, Fernández Ordóñez concluía que: “La elección
entre la conservación, la rehabilitación o la obra de nueva
planta es una cuestión ética, pero también de sensibilidad
y talento […]. No es posible dar reglas ni principios, solo
se puede aspirar a ir aprendiendo con ejemplos”.
Una conclusión abierta
Nadie puede poner en duda que estos grandes ingenieros sentaron las bases de lo que debería de ser una cultura del patrimonio de la ingeniería. La pregunta que sería pertinente hacerse ahora es si en la actualidad existe esa cultura y qué rasgos presenta. Me refiero a una noción de cultura entendida
como un conjunto compartido de valores e intereses que se
detentan, desde la enseñanza hasta el ejercicio profesional, y
que legitimarían una manera de pensar y actuar como agentes con responsabilidad técnica y social.
No es fácil dar una respuesta, pero lo que sí se puede
enunciar, a modo de hipótesis, es que la situación de la enseñanza y de la práctica profesional no parecen las más favorables a la extensión de esa cultura.
Es cierto que, a diferencia de lo que ocurría no hace demasiados años, en general, hay una mayor conciencia sobre
las cuestiones del patrimonio de la ingeniería. Pero también
lo es que a su extensión ha contribuido mucho la de la cultura ambiental y todo el entramado jurídico que la rodea, al
que suele estar ligado el patrimonio, que de ese modo pierde
vitalidad y autonomía cultural al convertirse en una cuestión
administrativa.
En otro orden de cosas, las publicaciones sobre historia de
las obras públicas se han convertido en objetos de promoción
y regalo navideño para muchas administraciones. Tras algunas de ellas es posible encontrar un riguroso esfuerzo investigador, pero no suele tener reflejo en las políticas públicas activas sobre el patrimonio de la ingeniería.
Con relación a las escuelas de ingeniería, son cada vez
más escasos los contenidos curriculares de temas relativos al
patrimonio, en especial los teóricos dedicados a establecer
entre los alumnos unas bases mínimas de historia y estética
de la ingeniería. Será todavía peor cuando pronto arranque
Bolonia por la reducción general de créditos que comporta
este plan en el nivel de grado. Naturalmente, como suele suceder cuando se pretende generalizar demasiado, siempre
hay excepciones; me refiero a que es posible encontrar alguna escuela de ingeniería civil con orientaciones interesantes
en estas cuestiones.
La solución para educar a los futuros ingenieros en esos
contenidos quizás no consista en aumentar los créditos asignados a ellos, sino que deberían penetrar transversalmente en
la docencia de muchas asignaturas. No se entiende cómo se
puede pretender el aprendizaje en el proyecto de puentes,
presas o carreteras sin descender a los contenidos históricos,
estéticos, paisajistas tan vinculados a estas materias, al mismo
tiempo que se les conferiría sentido cultural y social.
Tampoco el clima cultural hegemónico en nuestra sociedad contemporánea es muy alentador para impulsar la emergencia y difusión de una cultura patrimonial de la ingeniería.
En una sociedad anclada en la cultura de la imagen y el simulacro, a lo que se une el debilitamiento de la historicidad,
no hay lugar para el pasado ni el futuro, solo para lo que
Marc Augé ha denominado la “ideología del presente”.
Ya a comienzos del siglo XX, Riegl certifica así la aparición
de un “culto moderno a los monumentos”:
“A las masas les ha complacido desde siempre lo que se
mostraba de modo evidente como algo nuevo. Siempre han
deseado ver en las obras humanas la victoriosa acción creadora de la fuerza del hombre y no la influencia destructora de
las fuerzas de la naturaleza, hostil a la obra humana. Solo lo
nuevo y completo es bello según las ideas de la masa; lo viejo, fragmentario y descolorido es feo.”
Esta interpretación sigue teniendo vigencia, pero ahora
aderezada por esa nueva modalidad de la mirada que Fernández Alba denomina la “mirada blanda”, una liturgia del consumo visual en el que se ha transmutado la relación con lo real
en el mundo contemporáneo. La mirada sobre una pieza artística o del patrimonio histórico (ocurre lo mismo con la experiencia del paisaje) se rige por una sensación instantánea, fugaz, que rápidamente desaparece en el olvido. Es un proceso
que está más próximo al consumo que a la contemplación.
El mercado pervierte la relación personal y social con el patrimonio. El patrimonio histórico se convierte así en un espectáculo banal que ha perdido toda vitalidad. Para Lipovestki:
“El patrimonio ha cedido el puesto al hipermercado cultural, a las tiendas, a las masas de visitantes […] lo que debía
de ser un recorrido iniciático, una contemplación estética silenciosa, de pronto resulta ser un consumo más o menos vulgar, un circuito turístico más o menos estereotipado.”
Ante un panorama tan sombrío como este, que puede inducir a un nihilismo cómplice, se pueden proponer, como
antídoto, algunas líneas de acción:
• Apostar por una capacidad crítica que desenmascare los presupuestos ideológicos, epistemológicos y económicos con
los que nos quieren vender un presente y un futuro desprovisto de pasado.
En los últimos tiempos, los ingenieros de caminos, en general, han cedido capacidad crítica a fin de no perder la cercanía con el poder político y económico. Frente a tal estado de cosas, se trataría de abrir un horizonte más comprometido y crítico, más allá de “lo políticamente correcto”.
• Ya no hay centros que legitimen una cultura patrimonial,
ahora hay que construirla día a día, lo que exige un proceso abierto y riguroso de elaboración y reelaboración mediante el diálogo y la confrontación con instituciones, individuos o grupos.
• No hay argumentos ni métodos únicos con los que afrontar la protección, restauración y rehabilitación del patrimonio, la misma diversidad de significados de estos conceptos
lo atestigua, por eso, como decía, I. de Solá Morales:
“Lo único posible es hacer proposiciones que, en la medida
en que no pueden tener una validación previa, deben de ser
lo suficientemente flexibles, provisionales y abiertas, para
poder ser enmendadas, reconsideradas y modificadas.” ■
José Ramón Navarro Vera
Ingeniero de Caminos
Catedrático de Urbanística, Universidad de Alicante
Bibliografía
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Nota
La cita de Marc Augé que figura en el artículo fue tomada al oído por el autor
de este texto en una conferencia impartida por el antropólogo en el auditorio de
la CAM en Alicante en 2008.
I.T. N.º 92. 2011
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