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Año 6
Núm.62
Movilidad&Transporte
Movilidad
para
Todos
Realizan 3er.
Congreso Peatonal.
g
Urgen a crear politíca
integral de movilidad.
g
Jaliscienses convierten
motor diésel a eléctrico.
g
COBERTURA ESPECIAL
Foro de Movilidad Inteligente
ENTREVISTAS CON:
ENTREVISTA CON:
Carmenza Saldías Barreneche
Economista, Ms. Planeación y Desarrollo Regional
Alejandro Delgado Oscoy
Director de Instituto Queretano del
Transporte
Pasa jero7
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Pasa jero7
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Columna
del Editor
Pasajero7
Movilidad&Transporte
CONSEJO EDITORIAL SEDE GDL
Mario Silva Rodríguez
Diego Monraz Villaseñor
Francisco Romero Pérez
Carlos Emiliano Vidales González
Yeriel Salcedo Torres
COORDINADORA EDITORIAL
Thalía Castillo García
EDITORA GRÁFICA
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ASESOR DE CONTENIDO
Fernando Sánchez Gómez
REPORTERAS
Araceli Robles Castillo
Ivonne Arriaga García
COMERCIALIZACIÓN
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ADMINISTRACIÓN
Agueda Mildred Alvarado Arias
DISTRIBUCIÓN
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CONTACTO
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Tikal 1286, Col. Pinar de la Calma.
Zapopan, Jalisco. México. C.P. 45080
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Director Editorial
Año 6 / Núm. 62
[email protected]
En opinión de
El poder del automovilista
DIRECTOR EDITORIAL
Fernando Sánchez Prol
CONSEJO EDITORIAL SEDE CDMX
Adriana de Almeida Lobo
Jesús Padilla Zenteno
Miguel Elizalde Lizárraga
Ángel Molinero Molinero
Índice
Fernando Sánchez Prol
¿
Será que es moda o parte del discurso de las autoridades, esa postura políticamente
correcta de declarar la intención por desincentivar el uso del automóvil particular,
y apoyar nuevos modos de transporte con el objetivo de recuperar las ciudades del
yugo del carro?
Basta una propuesta, lo suficientemente directa y concreta para que los vehículos automotores paguen un porcentaje del costo de sus externalidades, para que comprobemos que
las políticas del medio ambiente y movilidad las generan los políticos desde sus automóviles.
Pocas veces hemos visto la creación de un frente común tan rápido y fuertemente logrado
entre los ciudadanos del estado de Jalisco (que tienen carro), legisladores, secretarios y el
gobernador de dicha entidad federativa, para desaprobar inmediatamente la propuesta de
crear un impuesto al automóvil presentada por el Observatorio Ciudadano de Transporte,
la cual consiste en la implementación de una tenencia “verde”, cuyos ingresos recaudados,
serían etiquetados para infraestructura de transporte público y movilidad no motorizada.
Con dicho impuesto, pronostica el observatorio recaudar 5 mil millones de pesos al año.
Era de esperarse que los automovilistas, esos que nos quejamos del tráfico, de lo deteriorada que está la calidad del aire en la AMG, no estuviéramos dispuestos a pagar por la
contaminación y tráfico que generamos con nuestros autos. Hemos estado acostumbrados
a que el automóvil manda en la vía, en la ciudad y en las políticas públicas de nuestras metrópolis. ¿Por qué habría de ser ahora el momento de perder ese poder? Más aún, cuando
los impuestos que se habían recabado en nombre de la tenencia vehicular, con el objeto de
mejorar la infraestructura y el transporte público, fracasaron la mayoría de las veces. Por
ello, ¿por qué ahora, sí funcionaría?
Es normal que una recomendación de este calado tenga promotores y detractores, y que
por supuesto la mayoría de los automovilistas no la apoye (¿a quién le gusta pagar impuestos
adicionales?) Lo que es de llamar la atención es que el Gobernador del Estado de Jalisco,
muestre tal rechazo a la iniciativa, aún y cuando la mayoría de los habitantes en el estado
no son automovilistas y sin embargo pagan las consecuencias del tráfico y la contaminación.
¿A caso sus políticas sobre movilidad y medio ambiente han tenido tal éxito que no necesita abrir el debate sobre nuevas formas de combatir esta problemática? ¿o su urgencia
por desmarcarse de esta propuesta tiene que ver con las consecuencias que una medida
tan impopular pudiera generar, pensando en el 2018?
Ante la complejidad de la situación ambiental que guardan algunas ciudades de nuestro
país, es pertinente no desdeñar de antemano, ninguna propuesta de solución que se presente, sin un análisis de fondo.
Pasajero7 es una publicación mensual gratuita. Número de
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través de la Editorial.
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Pasa jero7
Ángel R. Molinero Molinero:
g
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COBERTURAS ESPECIALES
g Nueva área de negocio y una feria más
incluyente: Expotransporte 2017.
Retrovisor
08
g Ícono del transporte capitalino de
pasajeros. Auge y caída de Ruta 100
Innovación Empresarial
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g Innovar, una necesidad para
las empresas de transporte.
g Enmarcado por un nuevo
modelo de transporte queretano.
Realizan Foro de Movilidad
Inteligente.
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g El evento de peatones más
grande de Latinoamérica.
Tercer Congreso Peatonal.
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g Jaliscienses desarrollan sistema
de conversión de motor diésel a
eléctrico.
ABC del gas natural
12
g Seguridad en autobuses a gas natural,
una tecnología confiable.
Movilidad para todos
14
g Para el trayecto hacia ciudades más
humanas. Calles Completas, calles para
todos.
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g Para disminuir contaminación
y colapso vial en ZMVM.
Expertos urgen crear politíca
integral.
Tecnologí@ en el transporte
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Fernando Sánchez Prol
Director Editorial
ENTREVISTAS EXCLUSIVAS
g Telemetría en las unidades
de transporte público.
Sin motor
g
Puentes peatonales, ¿qué tanto aportan?
Unidad del mes
twitter.com/Pasajero7
facebook.com/Pasajero7
Atenta invitación.
En el camino
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Visita nuestro web site:
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Moviendo y promoviendo la educación:
Clientes Smart, plaza comunitaria móvil.
g
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Alejandro Delgado Oscoy
Director del Instituto
Queretano del Transporte.
g
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Carmenza Saldías Barreneche
g Economista
MS. Planeación y Desarrollo Regional.
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En opinión de
En el camino
Ángel R. Molinero Molinero
Director de Urbanismo y Sistemas
de Transporte (USTRAN)
[email protected]
Ivonne Arriaga / [email protected]
Atenta invitación
S
argumento de que esta gratuidad hará que
el automovilista pase al transporte público.
e hace una atenta invitación a todos
los gobernadores, alcaldes y funcionarios públicos que tengan que ver
con el transporte público, a que lo utilicen
y no solamente promuevan verbalmente su
uso. Urge que nuestros gobernantes lo hagan para que conozcan el estado actual del
transporte, sus necesidades y sus dolencias.
Creo yo que muchos de nosotros, de manera solidaria con la ciudad, han tomado esta
bandera. Al menos para el primer viaje. ¿Qué
pasa? Llegamos a sistemas de transporte
(Metro, Metrobús, algunos corredores) que
en primera instancia pareciera que cubren
las mínimas necesidades para transportarse.
Bien. Empezamos a acceder al
sistema y es entonces donde
empieza el viacrucis. Andenes
saturados, vagones y autobuses sobrecargados, ventilación
(no aire acondicionado) que no
funciona. Fallas por doquier. ¿Por
qué? Una de las razones es la
falta de mantenimiento debido
a la falta de presupuesto. Es entonces cuando sale a colación:
la tarifa no alcanza.
Muchas veces he apuntado la necesidad de que nuestros gobernantes vivan el transporte público
para que capten directamente
las fallas del sistema y tomen
conciencia de las necesidades
que el sector transporte tiene.
Así, en muchas ocasiones, un
alcalde toma la decisión de promover y generar los recursos
necesarios para un distribuidor
vial, para un encarpetamiento,
para la colocación de semáforos
por la simple y sencilla razón de
que día a día pasa con su auto
por dicha intersección y detecta
personalmente el problema que
tiene. Vive la vialidad e intuye
las necesidades de la misma en su ciudad.
Sin embargo, nunca utiliza el transporte
público. Entonces, su visión personal de la
problemática que enfrenta el sector, se ve
limitada. No vive los problemas del transporte público. No sabe lo que es “recibir por
5 pesos, transporte, masaje y sauna”. No
es capaz de compenetrarse con uno de los
retos que cualquier ciudad moderna tiene, la
movilización de sus ciudadanos. La rehúye,
la evita y con ello, se niega la oportunidad
de conocer uno de los principales problemas
de su ciudad.
Por ello, reitero esta invitación a nuestros
gobernantes y funcionarios a trasladarse en
transporte público. Solo de esta manera,
los decisores del transporte serán capaces de visualizar lo que más del 60% de la
población que se traslada recibe a cambio
de una tarifa que, ciertamente, no permite
modernizar nuestros transportes.
Es interesante revisar los resultados
de muchas encuestas que se realizan en
algunas ciudades de nuestro país, donde
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Pasa jero7
se les pregunta a los usuarios si estarían
dispuestos a pagar un poco más por alguna mejora en el servicio, ya sea una mejor
unidad, un menor tiempo de recorrido o
aire acondicionado. Por regla general, el
resultado es positivo y promotor de un mejor servicio, a cambio de una tarifa mayor.
Entonces, ¿tabú tarifario?
Con el resurgir de las contingencias en
la CDMX (vaya nombre), se ha urgido a la
ciudadanía que posee un automóvil a dejarlo
y utilizar el transporte público. En algunos
de los servicios prestados por la ciudad se
están proporcionando gratuitamente, bajo el
Las capacidades de nuestra
infraestructura de transporte
están, en muchos casos, sobrepasadas. Baste una visita a
cualquiera de las estaciones de
trasbordo del Metro para palpar esta saturación. Viajar en la Línea 7 y transbordar
en Mixcoac a la Línea 12, implica una cola
para poder sobrepasar las vías de la primera línea, de tal suerte que antes de que
se desfogue el único paso, un nuevo tren
llega y continúa, de manera permanente, el
congestionamiento peatonal en dicho punto.
A su vez, ni que decir del Metrobús Línea 1,
que ya presenta problemas en sus pequeños
andenes y reducidos espacios de acceso
a ellos. Naturalmente, hay soluciones. No
se toman, dicen, por falta de presupuesto,
pero creo yo que es más por falta de vivir
en carne propia el servicio que se presta.
Es cuando recuerdo de aquella foto donde aparece un alto funcionario de la actual
administración de la Ciudad de México, en el
primer día de contingencia ambiental en una
estación del Metro. ¡Qué gusto ver a dicho
funcionario utilizando el Metro! Pero, viendo
detenidamente la foto, en toda la estación
solo había dos personas más. ¿Creen que
esto es posible? En la CDMX parece que sí,
pero solo para la foto.
NUEVA ÁREA DE NEGOCIOS Y
UNA FERIA MÁS INCLUYENTE
Expotransporte
Miguel Elizalde Lizárraga, Presidente
Ejecutivo de la Asociación Nacional de
Productores de Autobuses, Camiones y
Tractocamiones, presentó los detalles
de la Expotransporte 2017
L
a próxima edición de Expotransporte
tendrá lugar en Expo Guadalajara, del
15 al 17 de noviembre de 2017 y de
acuerdo a los organizadores, uno de los
objetivos para esta edición es alcanzar la
meta de 45 mil visitantes, en comparación
con los 42 mil que se registraron en 2015,
así como captar la participación de 450
expositores.
Una de las novedades que se suman
a Expotransporte es el área de negocios,
donde se propiciarán encuentros con los visitantes, así como el trabajo que se realizará
de manera conjunta con los organismos de
transportistas.
Miguel Elizalde explicó que “se buscará
trabajar de manera cercana con cada uno
de los organismos y definir la estrategia
de difusión con sus agremiados”. Entre las
agrupaciones con las cuales se trabajará, se encuentran la Cámara Nacional del
Autotransporte de Carga (CANACAR), del
Autotransporte de Pasajeros y Turismo
(CANAPAT) y la Asociación Nacional del
Transporte Privado (ANTP), así como la
De acuerdo al anuncio realizado a los
medios de comunicación, a partir de este
momento, los expositores en el sector que
se encuentren interesados, pueden reservar su lugar en alguno de los 31 mil metros
cuadrados que están disponibles.
Confederación Nacional de Transportistas
Mexicanos (CONATRAM).
Señaló que a diferencia de otras ediciones, en la próxima se buscará ser más
incluyente, por lo que estará abierta a todas
las empresas nuevas que cuenten con servicios o productos para esta industria. De esta
manera, la feria se sigue posicionando como
uno de los eventos más importantes en el
ramo, pues en gran medida el crecimiento
de Expotransporte se debe al esfuerzo de
los miembros de la ANPACT y la participación activa de los miembros de la industria.
Expotransporte, que anualmente es
organizado por la Asociación Nacional de
Productores de Autobuses, Camiones y
Tractocamiones (ANPACT), ha sido reconocida como una de las exposiciones de
autotransporte con mayor área de exhibición
en nuestro país, lo cual ha permitido a sus
visitantes conocer los avances tecnológicos
directo con los fabricantes.
Algunas de las marcas líderes que en
sus diferentes ediciones se han dado cita
son: DINA, Hino, International, Isuzu, MAN
Truck & Bus México, Mercedes-Benz, Scania,
Volvo y Cummins, entre otras.
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Retrovisor
Ivonne Arriaga / [email protected]
ÍCONO DEL TRANSPORTE CAPITALINO DE PASAJEROS
Auge y caída de
Ruta
100
Considerada por los especialistas como la empresa estatal de
autobuses urbanos más importante que haya existido, Ruta 100 pasó
a la historia de nuestro país con la misión de haber trasladado a miles
de usuarios en la época 1981 -1995, año en el que dejó de funcionar.
¿Cuáles fueron los inicios de la
emblemática Ruta 100 y qué es lo que
llevó a la paraestatal a su liquidación?
A
decir de especialistas en el tema del
transporte, fueron varios los elementos los que se conjuntaron para que
naciera y dejara de operar la llamada Ruta
100, cuyos antecedentes se remontan a
1942 cuando se fundó la línea de autobuses
Lomas de Chapultepec Primera Clase, que
ofrecía el servicio de traslado de pasajeros
sobre Paseo de la Reforma.
Como hemos explicado en ediciones anteriores, el transporte público de hace unos
años se encontraba en manos de permisionarios y hacia 1950, ya circulaban diversas
líneas por varias avenidas de la Ciudad de
México; pero como era de esperarse, la competencia por ganar pasaje y nuevas rutas,
generó conflictos entre quienes prestaban
los servicios de transporte público.
Alianza de Camioneros de México, que
era una de las principales organizaciones,
concentraba la mayoría de las rutas que
corrían por la ciudad, pero ofrecía un servicio deficiente; los operadores no estaban
totalmente capacitados y era constante
el aumento indiscriminado de las tarifas,
recordó Gabriel Arenas, redactor del blog
Esquina Bajan.
Justo esta situación, hizo ver al entonces
Regente de la Ciudad, Ernesto P. Uruchurtu,
que había una gran necesidad de trasladar
a personas en mejores condiciones. Cabe
recordar que durante su gestión entre 1952
y 1966, el gobierno de la ciudad inició una
importante entrega de permisos para operar el sistema de transporte público. A esta
época se le consideró la de mayor auge para
el traslado de pasajeros, pues los permisos
eran para operar diferentes sistemas de
transporte, además de los autobuses foráneos, también los taxis cotorras y cocodrilos.
Datos oficiales del Gobierno de la Ciudad
de México, publicados en su sitio de Internet,
dan a conocer que por decreto presidencial, el
29 de diciembre del 1958, se creó la Unión de
permisionarios de Transporte de Pasajeros en
Camiones y Autobuses en el Distrito Federal,
la cual agrupó a todos los permisionarios de
autobuses del servicio público y que para
el año de 1959, quedaría bajo control del
DDF (Siglas del entonces Departamento del
Distrito Federal).
Pero al paso de los años y de la gestación de diferentes movimientos, la creciente
demanda de transporte público hizo que
para enero de 1981, el entonces Regente
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Pasa jero7
del Distrito Federal, Carlos Hank González,
revocara las concesiones otorgadas a los
particulares para la prestación del servicio de transporte urbano de pasajeros en
autobuses.
“…Ante la situación, el DDF y la
Alianza de Camioneros de México
celebraron un convenio para mejorar la calidad del transporte. Los
concesionarios se comprometieron a
renovar 2 mil 400 unidades, racionalizar los recorridos y ofrecer seguro
del viajero.
“Sin embargo, después de siete
meses, los acuerdos firmados no se
cumplieron en su totalidad, por lo
que el 18 de agosto de 1981, el entonces presidente, José López Portillo,
emitió un decreto por el que se creó
un organismo descentralizado con
personalidad jurídica y patrimonio
propios, denominado Autotransportes Urbanos de Pasajeros R-100, con
el objetivo de prestar
servicio de transporte de pasajeros
en el DF y zonas conurbadas”.
Este hecho histórico representó lo que
hasta nuestros días se le conoce como el
inicio de operaciones de una de las empresas
más importantes del traslado de pasajeros,
la famosa Ruta 100.
Pero a pesar de la revolución que el DF
viviría a raíz de la entrada en vigor de estos
sistemas, los intereses políticos y presiones
sindicales (se había conformado el Sindicato
Único de Trabajadores de Autotransportes
Urbanos de Pasajeros Ruta 100, SUTAUR-100),
impulsaron al gobierno del Distrito Federal,
a ceder concesiones del transporte de la
ciudad a vehículos tipo microbuses, que
comenzaron a operar en 1987.
Pugnas por el transporte y conflictos
al interior, generaron que el 3 de mayo de
1989, estallara una huelga en demanda de
aumentos salariales. Sin embargo la huelga
fue declarada por los tribunales de asuntos
laborales como ilegal, lo que aunado a la
intervención del ejército y policía en la prestación del servicio de transporte con vehículos
oficiales, quitó presión a la huelga y dio como
resultado que el SUTAUR-100 sólo lograra
14% de incrementos salariales.
1983
La Ruta 100 cubriría 86 % del DF
En sus operaciones iniciales
daba servicio en una red de
4 mil 800 km
Para 1985 recorría
7 mil 100 km
En la década de los 90
trabajaba un parque de
7 mil 500 autobuses
21 mil trabajadores
conformaban el sindicato
escuela y hasta con camiones del ejército
operados por soldados, mismos que fueron
capacitados en autobuses…”.
A este respecto, la que suscribe cuenta
con una experiencia personal: tenía ocho
años y cuando estalló la huelga nos brindaban el servicio de transporte en vehículos
del ejército. Era divertido, recuerdo, vernos
subidos en un carro de uso militar, quizá el
sueño de todo niño.
El conflicto laboral no sólo desvirtuó al
sindicato, sino que como parte del movimiento, se perdieron alrededor de 7 mil de las
20 mil plazas. Derivado de dichos conflictos
el Regente de la Ciudad, Manuel Camacho
Solís, vio una posibilidad de consignar al
transporte público en particulares que no
estuvieran agremiados en sindicatos; de este
modo, para el año de 1987, los microbuses, en
versión de concesiones que se entregaban,
empezaron a trabajar.
Aunque entre la huelga y el periodo de
liquidación aún pasaron varios años, los conflictos sindicales y el avance de los sistemas
de concesiones, se conjuntaron para que la
empresa de transporte que con más éxito se
haya reconocido, fuera en declive.
Bajo la gestión de Óscar Espinosa Villareal,
en el año de 1995, se decretó la quiebra de
Ruta 100. Gabriel Arenas indicó que según
las autoridades, la insuficiencia económica
y la deficiencia que era prestada en el servicio hicieron, ante la protesta de miles de
trabajadores, que la empresa fuera liquidada.
Gabriel Arenas ofrece un amplio panorama del conflicto laboral en su blog Esquina
Bajan:
“…La huelga se detonó y se dio el servicio con autobuses rentados, camiones de
1 Cuéllar, Angélica (2002) La Cara oculta de Ruta 100 México. Centro Americano para la
Solidaridad Sindical Internacional, Universidad Autónoma Metropolitana, Instituto de Estudios
del Trabajo y Plaza Valdés SA de CV
2 Portal Gobierno de la Ciudad de México
3 Blog Esquina Bajan
Pasa jero7
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Innovación Empresarial
Francisco Romero Pérez / Proyectos AOTP / [email protected] / CEL: 33 31 39 40 28
Innovar,
una necesidad para las
empresas de transporte
“Innovar es encontrar nuevos o mejorados usos
a los recursos de que ya disponemos.”
PETER DRUCKER
E
xplorando en la red mundial de Internet,
conocí algunas de las principales frases
de Peter Drucker, abogado y tratadista
austriaco, considerado el mayor filósofo de la
administración del siglo XX, y autor de más
de 35 libros, cuyas ideas han sido decisivas
en la creación de la Corporación Moderna.
Frase tras frase leída y analizada, me iba
dejando un buen sabor de boca, pero activó
mi sonrisa al leer, desde mi punto de vista,
una de sus principales: “Si quieres algo nuevo,
tienes que parar de hacer algo antiguo”; de
inmediato llegó a mi mente aquella otra frase
acuñada por Albert Einstein, que a diferencia
de la de Drucker, añadía un calificativo a las
personas que una y otra vez siguen haciendo
lo mismo: “Locura es hacer lo mismo una vez
tras otra y esperar resultados diferentes”.
¿Qué tienen en común estas dos frases?
¿Qué relación tienen con la prestación de los
servicios de transporte urbano? Ambas, nos
proponen que si queremos innovar (cambiar las cosas introduciendo novedades),
debemos de romper con las acciones que
venimos realizando, es decir, salir de nuestra
área de confort. Sabemos que el servicio de
transporte convencional está mal calificado
por los usuarios del transporte, el problema
no sólo se basa en que la tarifa está por debajo de los costos de operación; otra causa
es la falta de equipos calificados de trabajo
que, con una visión común, busquen crear
y conservar a sus usuarios.
10 Pasa jero7
Una visión
innovadora
Caminar
de forma coordinada
En 2010, un empresario estadounidense diseñó una aplicación en Internet
formando una red de transporte que
conecta a usuarios y prestadores del
servicio. A sólo 6 años de iniciada esta
aplicación, está funcionando en más de
50 países y 290 ciudades, duplicando
cada 6 meses la demanda del servicio.
Hace pocos días la ERT del empresario Kalanick, anunció en México un
nuevo modo de transporte, el servicio
en autobús, que sin duda será bien visto
por los usuarios y esta sí será una buena
batalla por los clientes. Recordemos que
en Guadalajara, casi 50% de los viajes
en medios motorizados se realizan en
autobús, esto es, más de tres millones
de viajes. El servicio parece que ya inició
en la Ciudad de México, y creo prudente que autoridades y prestadores del
servicio actual (concesionarios, permisionarios y subrogatarios), definan una
agenda donde el tema principal sea la
calidad del servicio, pero que ésta, esté
bien determinada y adecuadamente
valorada por la autoridad, y que los
actuales servicios que pudieran ser la
competencia a este naciente servicio
-me refiero al servicio de transporte
con características especiales- puedan
prepararse para ofertar un servicio similar al de la ERT de Kalanick.
En agosto de 2013, llegó a México la
empresa de redes de transporte (que
permite acercar a los usuarios con los
prestadores del servicio) ofreciendo un
nuevo modelo de servicio, que por sus
características de calidad, seguridad,
confort y precio, tiene mayor aceptación
que los servicios de taxi oficiales que se
han quedado en una prolongada somnolencia (área de confort), creyendo que
los usuarios de sus servicios no tienen
la capacidad de decidir que prefieren
un servicio con mayor calidad.
Hoy en día, tenemos una fuerte
confrontación entre los choferes de
taxis y los de las Empresas de Redes
de Transporte (ERT), donde ya intervino la fiscalía general del estado, por
agresiones efectuadas a los choferes de
las ERT. Recordemos que solo un poco
más de 3% de los viajes se realizan en
este modo de transporte, y estos viajes
están ocasionando fuertes divisiones
entre gobierno, prestadores de servicio
y usuarios.
Parafraseando a Peter Drucker, señores empresarios, denle un mejor uso
a los activos de sus empresas que ya
hoy tienen, antes de que nuevos inversionistas entren a competir en este
sector, y sigamos creciendo el número
de vehículos públicos y privados circulando en nuestras vías urbanas.
FUENTES INTERNAS
Conquistar y
conservar
a los clientes
A pesar de ver el comportamiento
negativo en las líneas de tendencia de
los indicadores de pasajeros transportados por las unidades de transporte
público, las organizaciones no han tomado la decisión de adecuar el servicio
de manera que les permita conquistar
y conservar a los clientes, esto, principalmente por el desconocimiento de
cuáles son las señales que nos alertan
para la transformación de: la gestión
del servicio; los procesos instituidos;
los tipos de servicio ofertados, y las
estrategias operativas, administrativas
y financieras.
Los especialistas hablan de dos
tipos de señales que debemos tomar
en cuenta antes de iniciar los procesos
de innovación: Los endógenos, que
provienen de dentro de la empresa
(situaciones inesperadas, la incongruencia de los procesos, los cambios),
y los exógenos, que provienen de fuera
de la empresa (causas demográficas,
perceptivas y nuevo conocimiento o
tecnología).
Las empresas de transporte se encuentran en una importante coyuntura
que, de saberla aprovechar, permitirá
un acelerado crecimiento del sector, con
enormes beneficios para la ciudad y las
organizaciones.
Las ERT están llegando de forma inesperada (primera fuente de innovación),
por lo que el sector que está prestando
este servicio, deberá transformarse para
no verse desplazado.
El segundo principio es la incongruencia, en la forma de prestar el servicio; en
este punto los invito a que reflexionemos cuántas incongruencias podemos
registrar en nuestras organizaciones. A
manera de ejemplo, comento la de continuar ofertando mayor servicio del que
la ciudadanía nos demanda.
Las nuevas necesidades en los procesos. Es algo que Drucker propone,
quedarnos en nuestra zona de confort
haciendo difícil la gestión de la información o actualizar la infraestructura de
las empresas con equipos inteligentes.
Los invito a hacer un ejercicio de imaginación; peguemos calcomanías en la
parte superior de autobús; instalemos
cámaras inteligentes que nos permitan
seguir los recorridos en tiempo real de las
unidades, conociendo entre otras cosas:
cumplimiento de derrotero, hora de inicio, hora de arribo, velocidad comercial,
tiempos de recorridos, etc. Este cambio en
los procesos actuales, nos permitirá mejorar los tiempos para tomar decisiones
y afinar el rumbo de las organizaciones
transportistas.
La cuarta fuente son los cambios que
registran las organizaciones. Comentaré
una muy importante, la falta de choferes
capacitados que presten el servicio, ante
la falta de los mismos. Desde mi opinión,
el gremio a nivel nacional deberá plantear
un centro de capacitación, que constantemente esté ofertando personal capacitado que cubra esta importante labor.
Cuántas cosas inesperadas pasan en
nuestras organizaciones y por no tener
la disciplina de la innovación, dejamos
pasar las oportunidades que estas nos
ofrecen, ¿Cuántas incongruencias tenemos hoy en la prestación del servicio?,
¿cuántas nuevas necesidades de procesos demanda nuestra empresa para
prestar un mejor servicio?, y finalmente
¿cuántas necesidades de cambios viven
las organizaciones de transporte, que no
somos capaces de realizar por no contar
con una política de innovación, como la
que comenté sobre la empresa 3M?
Recuerdo que en una ocasión,
platiqué en Washington con un administrativo de la empresa 3M y me
sorprendió al describir el modelo de
trabajo de su empresa: “Todos los
empleados tenemos la obligación de
dedicar un porcentaje de nuestro tiempo a innovar” (por curiosidad vean el
número de productos que 3M tiene a la
venta). Comento esto, porque soy creyente de que todo el sector transporte
debe tener un área de innovación, que
le permita realizar los cambios necesarios, sea por cuestiones internas o
externas de sus empresas.
El señor Drucker en uno de sus
libros, determina cuales son para él,
las siete fuentes de la innovación, que
permitirán a los empresarios mantener
a sus empresas actualizadas, tanto en
sus requerimientos externos como
internos.
FUENTES EXTERNAS
Las fuentes externas son más fáciles
de reconocer: La necesidad de innovar por
incremento demográfico de la población
en ciertas áreas; la necesidad de innovar
por cambios de la realidad ocasionada
por la introducción de una línea de BRT
o TEU, y finalmente, la obligatoriedad
de cambiar la forma de cobrar la tarifa.
Concluyo diciendo que la innovación
nos permitirá adecuarnos a los cambios
externos y de manera interna, no solo de
acuerdo a los impactos que nos produce
el exterior, también debemos cambiar
nuestra gestión para ser mejores, y conquistar y conservar a nuestros clientes
en beneficio de la movilidad sustentable.
Pasa jero7
11
ABC del gas natural
p r e s e n tA :
Redacción / [email protected]
SEGURIDAD
EN AUTOBUSES A GAS NATURAL
Una tecnología
confiable
¿Que tan seguro es el gas natural, con respecto a otras
tecnologías y combustibles? Para el transportista interesado
en operar de esta manera, es indispensable conocer los
elementos que se relacionan con la seguridad del proyecto.
Y
a habíamos mencionado en ediciones
anteriores que el gas natural, manejado adecuadamente, puede llegar a
ser más seguro que otros combustibles, pero
¿debido a qué?
No hay gran
almacenamiento
Por principio de cuentas, un modelo típico
de servicio de transporte a gas natural, cuenta
con una estación conectada a un ducto, lo cual
permite que la alimentación del combustible
sea continua y no se tenga almacenada una
gran cantidad del mismo, como sucede con
una estación de gasolina o de diésel tradicional, donde se acopian miles de litros que,
ante algún incidente, son fuente potencial de
fuego o explosión.
Además, la estación de carga del modelo
tradicional cuenta con botones de emergencia
que cierran la entrada de gas en varios puntos accesibles a los propios despachadores,
al cuarto de compresores, en caso de algún
incidente.
Programas de
capacitación adecuados
La seguridad en el uso de gas natural
también integra al elemento humano, pues
si bien la tecnología hace lo propio, el manejo
de la misma siempre estará a cargo de las
personas. Si el proveedor de la tecnología
ostenta altos estándares de calidad, proveerá
la capacitación necesaria a todas aquellas
instancias que intervengan en los procesos
de la operación con este combustible.
FUENTE:
Con información de Carlos Alberto Vela Núñez,
Gerente de Ingeniería de Ventas y Postventa
de DINA Camiones
12 Pasa jero7
El mercado mexicano cuenta con
marcas que, además de capacitar a
técnicos, conductores u otro tipo de
operadores, lo hace incluso con elementos ajenos a la empresa de
transporte, como Protección
Civil o Bomberos, con el fin
de que sepan actuar ante
una contingencia de tipo
vehicular.
Vehículos con
altos estándares
En lo que corresponde a los vehículos, aquellos diseñados para usar gas
natural también pueden ser incluso más
seguros que los que trabajan con diésel o
gasolina, siempre y cuando cuenten con
el respaldo de un fabricante de equipo
original, es indispensable elegir unidades
que, desde su diseño y construcción,
cuenten con ingeniería profesional y
ejecuten parámetros muy estrictos.
En el mercado existen marcas que
cumplen con los más altos estándares,
mismos que el prestador del servicio de
transporte debe considerar al decidirse
por una u otra, por ejemplo:
n Tuberías de alta presión de acero
inoxidable, que resistan una presión
mayor a las tres mil 600 libras que dicta
la norma como máximo.
n Componentes seguros, que hayan
pasado por pruebas de hermeticidad
al terminar el ensamble del vehículo y
que aseguren que el vehículo salió bien
construido.
n Tanques sumamente resistentes,
sometidos a pruebas de balística, de
explosión, hidrostáticas y de caídas.
n Soportes para los sistemas, que
pueden resistir hasta 10 veces el peso del
tanque en cuatro direcciones diferentes,
según la norma que cumplan.
n Válvulas de exceso de presión,
que detectan esta situación y abren de
manera segura evitando una explosión.
Electro válvulas y otros dispositivos, que reducen riesgos y no son
normativos, pero sí opcionales, como
detectores de metano o extintores automáticos ubicados en donde se encuentran los sistemas de combustible.
n
Tanques seguros y eficientes
Al trabajar a presiones de 3 mil o hasta 3
mil 600 libras de presión máxima de carga,
que es lo que marcan las normas vigentes en
México, los tanques deben ser sumamente
resistentes para garantizar la mayor seguridad. En el mercado se manejan cuatro tipos
de tanque, con las siguientes diferencias
entre ellos:
Tanque Tipo 1
Están hechos de acero. De acuerdo a las
presiones que debe soportar y para que
alcance hasta 20 años de vida útil, su calibre es muy grueso, lo cual lo hace también
muy pesado. De esta manera, la tecnología
de este tipo de tanque es la más sencilla, la
más económica y es muy confiable, sin embargo, el peso adicional en el vehículo tiene
implicaciones en el consumo del combustible y en otros elementos, como las balatas
a la hora de frenar o los muelles, que se necesitarán de mayor capacidad.
Tanque Tipo 2
Normalmente son de acero o de algún otro
metal, pero con un refuerzo de fibras como
Composite, de carbono o de vidrio con una
composición especial. Dicho refuerzo solo
ocupa una sección del tanque, normalmente la parte central, a manera de cinturón haciendo una envoltura parcial, que sólo cubre
la parte donde el tanque puede llegar a ser
más débil. Así se logra reducir el espesor del
acero y por consecuencia, el peso, conservando la misma resistencia que el Tanque
Tipo 1, sin embargo, el material tiene un mayor costo, por lo cual su precio se eleva.
Para considerar...
Cualquier implementación o utilización de gas natural que se haga por fuera de la ingeniería que provee
el respaldo de una marca, así como al margen de las
normas, podría considerarse un riesgo muy grande.
Hay talleres fuera de las fábricas que hacen adaptaciones sin un estudio apropiado, conversiones de
Tanque Tipo 3
Se fabrican de polímero recubierto por fibra
de carbono. Ésta última, al igual que ciertos
compuestos Composite, resiste más que el
acero y en combinación con el polímero, generan tanques mucho más ligeros, pero el
costo se incrementa de manera importante,
en relación con los tanques 1 y 2.
Tanque Tipo 4
Se asemejan bastante a los tipo 3 en precio
y conformación, sólo que los tipo 4 son de
aluminio en vez de polímero. Están igualmente recubiertos de fibra de carbono, por
lo cual el resultado es que también son muy
ligeros y resistentes.
Los cuatro tipos de tanque deben estar
certificados para un periodo de vida de 15
o 20 años, normalmente, y la norma exige
que el fabricante del tanque lo etiquete con
la fecha de fabricación y la vida útil para la
cual fue diseñado.
De igual forma, aunque los tanques del
vehículo cumplan con las especificaciones
que garanticen altos niveles de seguridad, es
necesario que se les dé el cuidado apropiado
para no correr riesgos. Además, por normativa,
se les debe hacer inspecciones periódicas,
especialmente a los que tienen refuerzos
de fibra de carbono. Aquí, nuevamente es
importante el respaldo de una buena marca,
que prevea los cuidados y el mantenimiento
que deben tenerse, y cuente con técnicos
certificados para atenderlos.
motores de otro combustible a gas natural o también
a gas LP. Es ahí donde se corren grandes riesgos, pues
dichos establecimientos no cumplen con las normatividades. Al acercarse a los fabricantes originales,
el transportista tendrá la certeza de adquirir un autobús que cumpla con la NOM 011, la cual determina
parámetros a los vehículos a gas natural, exigiendo
una ingeniería y elementos de seguridad muy altos.
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Movilidad para todos
Redacción / [email protected]
PARA EL TRAYECTO HACIA CIUDADES MÁS HUMANAS
Calles Completas,
calles para todos
En el camino de las ciudades mexicanas hacia el desarrollo de espacios
humanos, y de una movilidad eficiente y sustentable, las Calles Completas
comienzan a ocupar un lugar importante.
D
e acuerdo con el Instituto de Políticas para el Transporte y
el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), el concepto de
Calle Completa, permite la convivencia de todas las formas de
movilidad urbana en un mismo espacio seguro y agradable: peatón,
ciclista, transporte público y automóvil, pero además, ofrece otros
beneficios como la disminución de vehículos motorizados y en consecuencia, de emisiones de dióxido de carbono, así como de tiempo
de congestión vial.
14 Pasa jero7
Para Bernardo Baranda Sepúlveda, Director para Latinoamérica del ITDP, en México se
empieza a considerar este concepto, buscando
un equilibrio para que los diferentes usuarios
de una vía tengan cabida en la misma: “Antes
se pensaba en darle prioridad al automóvil
haciendo primero la avenida, y en seguida
unas banquetas pequeñas y unos arbolitos,
para al final, pensar en los peatones que tienen
que cruzar y ponerles un puente.
“Hoy, considerar las Calles Completas
es pensar en cambiar eso hacia un concepto más equilibrado, donde se dé prioridad al
peatón, haciéndole espacio para que circule
cómodamente, con aceras de al menos dos
metros de ancho, áreas verdes o arbolado,
y se consideren espacios para los ciclistas
con ciclovías, para el transporte público y
desde luego, también al automóvil, pero
ya sin priorizarlo. Asimismo, que todo sea
accesible, para que la gente con algún tipo
de discapacidad pueda circular libre y seguramente a través de la infraestructura”.
Dos ejemplos interesantes para el experto
y que en su opinión, se pueden replicar en
muchos otros lugares, son la Línea 5 del
Metrobús y la calle 16 de Septiembre, ambos
espacios ubicados en la Ciudad de México. En
el primer caso, el concepto de Calle Completa
se planteó desde su concepción: “Se mejoraron las banquetas, se incluyó ciclovía y, por
supuesto, el Metrobús, además de mobiliario
como biciestacionamientos en las estaciones,
inclusive algunos juegos para los niños. Claro
que es una vialidad que por su ancho
permitió todo esto, pero ha funcionado bien y la gente sin duda prefiere
una calle así, a lo que era antes,
una vialidad de seis carriles
de circulación por lado”.
Por su parte, la calle 16 de Septiembre,
está enclavada en Centro Histórico de la
ciudad y “aunque es una calle de prioridad
peatonal, en realidad termina siendo una
calle completa, en la cual se dejó un carril de
circulación para los autos, se ampliaron las
banquetas y la bici también puede circular en
ese carril; además, se pusieron bancas para
que la gente se pueda sentar. Se hizo una
buena intervención”.
Con todo y los beneficios que el concepto
de Calle Completa ofrece, cabe recordar que
la calle es un espacio público, por lo cual la
forma de distribuir los carriles de circulación de
una vialidad, es parte de una decisión política
que, sin embargo, hoy tiene una visión más
sustentable y equilibrada, observó Baranda
Sepúlveda.
También, señaló que este tipo de desarrollos enfrentan algunos retos en los cuales
intervienen varios factores: “A veces la planeación nos come; en mi experiencia veo
que en muchos casos, las autoridades están
atendiendo lo urgente y no lo importante. De
igual forma, a veces estos esquemas necesitan una participación efectiva de los vecinos;
además intervienen cuestiones presupuestales, desafortunadamente hay casos en que
elementos como las áreas verdes se ven
como algo secundario y no se consideran
en el presupuesto. También existe falta de
especialistas que diseñen bien este tipo de
conceptos; en Europa se vienen haciendo
desde hace mucho tiempo, pero aquí apenas
se están considerando”.
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Tecnologí@ en el transporte
Araceli Robles / [email protected]
MAXIMIZANDO
LA RENTABILIDAD EN LA
ADMINISTRACIÓN DE LA FLOTA
TELEMETRÍA
en las unidades de transporte público
Detectar la posición, rendimiento y operación de los autobuses que ofrecen el servicio
de transporte público, son algunas ventajas que ofrece la tecnología de telemetría
E
n la búsqueda de mejorar el transporte en las ciudades, la tecnología
permite llegar más allá de solo localizar una unidad de transporte. Los expertos han desarrollado herramientas tan funcionales
como es el caso de la telemetría, la cual informa al transportista datos
y mediciones sobre su unidad y sus operadores, así como aquellos
que requiere para una prevención mecánica, reflejando un beneficio
económico en su negocio.
La telemetría es una herramienta que
conecta a las unidades, ofreciendo un servicio
más allá que el que otorga un GPS, indicó
Elizabeth Rodríguez, Gerente de OnCommand
Connect de International: “Lo que hace, es
conectarse a la computadora de las unidades
de los vehículos y de esta forma, obtener datos
no solo de localización, sino del desempeño
de las propias unidades”.
Entre las cualidades que la telemetría
ofrece, se encuentran la medición de los
rendimientos, y el combustible, desempeño
de la flota, logística y administración. Incluso,
la misma herramienta detecta alguna falla en
el sistema, detonando una alerta que propicia
que el dueño del vehículo anticipe un chequeo
inmediato, previniendo que falle la unidad.
16 Pasa jero7
En temas de seguridad, indica también de
qué manera trabajan los operadores, detectando excesos de velocidad, giros no permitidos o si éste abandona la ruta, monitoreando
en cada momento el comportamiento del
vehículo.
Para Elizabeth Rodriguez, la implementación de la telemetría en los sistemas de
movilidad de las ciudades es muy valiosa, ya
que identifica las medidas de seguridad que
se deben tomar, así como rutas autorizadas
para los tipos de vehículos, sean de pasaje
o carga.
Señala también que en el caso del transporte público, se pueden determinar paradas
autorizadas, las rutas y tener todo un control
del sistema de transporte: “Hay países que
ya tienen aplicaciones en sus celulares, que
indican dónde se detendrá la ruta, que auto-
bús es el próximo en llegar, tiempo estimado
de recorrido y de llegada a su destino; hay
todo tipo de medidas que se pueden empezar
a implementar a través del monitoreo de las
unidades”.
Un beneficio adicional que ofrece la telemetría, es la medición del nivel de emisiones contaminantes que arroja cada unidad,
detectando si es por cuestiones de mala
operación, velocidad o fallas en las unidades,
entre otros factores.
A pesar de que esta tecnología existe en
el país desde hace casi cuatro años, no existe
mucha demanda de la misma, ocasionando
que el transportista conozca poco de la herramienta: “Nos hemos enfrentado a tener
que explicar al transportista los verdaderos
beneficios de esto; debe saber que no solamente es para ubicar la unidad, sino todo lo
demás que puede explotar”.
Pasa jero7 17
Sin motor
Araceli Robles / [email protected]
PUENTES PEATONALES
¿Qué tanto aportan?
De acuerdo con la ONU-Hábitat, para los gobiernos del país, la movilidad ha sido tema
importante en las agendas de trabajo, se ha convertido en uno de los asuntos prioritarios a
atender y resolver, sin embargo en algunos casos, no se ha logrado crear las condiciones de
bienestar para la población mexicana.
S
egún el Reporte Nacional de la Movilidad Urbana en México 2014-2015
presentado por dicha institución, si
bien se han dado pasos importantes para
la creación de una política de movilidad y
planeación urbana, será primordial promover
acciones coordinadas en todos los órdenes
de gobierno que apoyen las consolidación de
avances sustanciales, tales, como implementar estrategias que desincentivan el uso del
automóvil y faciliten modos de transporte no
motorizado; que fomenten el uso del transporte público y se invierta en que éste sea
con menor consumo energético, así como el
esquema de Calle Completa como un medio
para favorecer la accesibilidad universal.
Para el ingeniero civil y experto en movilidad urbana de Mobility MPM, Edgar Pineda,
aunque la mayoría de los recursos y presupuesto son invertidos para darle prioridad a
vehículos motorizados, estos se olvidan de la
punta de la pirámide de movilidad: el peatón,
ya que para dar acceso a éste, se necesita
la construcción de puentes peatonales, sin
embargo, con esto se sigue priorizando al
automóvil, ya que no interfiere ni altera la
movilidad motorizada, propiciando en algunos casos, más dificultad al cruzar un paso
elevado que la misma avenida.
“En las ciudades grandes donde cada vez
hay más personas, tienen que moverse en
diferentes modos; no solo en un vehículo o
transporte público, sino que puedan realizar
sus viajes mediante bicicleta o caminando”,
apuntó.
LA PERSPECTIVA DEL PEATÓN
“Este cambio, donde el vehículo debe de
usar las calles y es el amo y señor de toda
la red vial, tiene que modificarse, porque en
realidad lo que ha generado a lo largo de los
años es accidentalidad, altas emisiones contaminantes y al final se vuelve un obstáculo
para todas las personas que tratan de andar
a pie en las ciudades”, expresó.
Pineda explicó que el puente peatonal fue
una buena solución hace 30 o 40 años, cuando
se inició el incremento de motorización en las
ciudades, pero detalla por qué dejó de ser un
modelo para cruceros seguros:
“Ya no es un modelo tan bueno
por diversos factores en temas
de seguridad, accesibilidad y
hasta iluminación; no dan a nadie
ninguna tranquilidad o certeza
para cruzarlos y por lo tanto no se
usan, y si se usan, eres vulnerable
a un asalto”.
De igual forma, refirió el experto, a pesar
de que en la Ciudad de México se ha puesto
en marcha la creación de cruces seguros,
falta dar solución a las avenidas rápidas y
periférico. La política en la capital del país ha
estado muy orientada a implementar estos
cruces seguros, “la idea es no mandar a los
peatones a un puente que les genera muchas
más dificultades físicas, sobre todo a las
personas con edad mayor y discapacidades”.
Edgar Pineda, señaló que con este plan
de cruces seguros y mejoramiento de infraestructura, se cambia el paradigma de
movilidad del peatón, pero más allá, donde
cada vez se concentra mayor número de
gente, es necesario mover a los ciudadanos
en distintos medios sustentables.
El Nuevo Reglamento de Movilidad de la
Ciudad de México, resalta la seguridad del
peatón, modificando sus leyes para darle
bienestar a éste, pero para el ingeniero, hace
falta más trabajo por parte de las autoridades: “Para mejorar toda la infraestructura
peatonal, se tiene que empezar por criterios
muy sencillos, además de otros, en el punto
de vista de secciones, pendientes, escaleras,
pero no solo en puentes, sino en banquetas,
cruces, rampas, andadores, etcétera. Modificando todas esas condiciones de toda la
infraestructura, yo creo que el peatón va
a proponer que viaje más seguro aunado
a unas restricciones que en la Ciudad de
México ya se están considerando, como la
de reducir la velocidad de los vehículos de
motor”, concluyó.
Un artículo publicado en la revista Salud
Pública de México (1), que parte de un estudio
realizado en la Ciudad de México durante
2008, con el objetivo de conocer y analizar
los motivos de uso y no uso de los puentes
peatonales, indicó que la construcción de una
vía rápida, por lo general prioriza al tránsito de
los vehículos motorizados, sin considerar la
necesidad de los trayectos de los habitantes
de las zonas circundantes, que en algunos
casos son siempre caminando. En países como
México, la manera de ofrecerles una solución
ha sido colocarles puentes peatonales, con
las siguientes consecuencias:
1 La mayoría de veces se tiene que caminar
hasta donde se encuentran los puentes.
2 Se percibe que la mayoría de ellos no
están ubicados en los sitios más útiles.
Según el artículo, “Esta situación provoca
que el peatón termine cruzando las calles
en los lugares que considera más convenientes, sin importar el hecho de tener que
enfrentarse a situaciones de alto riesgo o
de riesgo agregado. Por lo anterior, cuando
las modificaciones a la vía pública se realizan sin tomar en cuenta a todos los actores
que la transitan, se convierten en el espacio
más peligroso para el peatón, uno de los
usuarios más numerosos y vulnerables de
la vía pública”. (2)
Los resultados del estudio arrojaron que,
de los peatones encuestados :
72.7% generalmente usa los puentes peatonales. De estos, 80.2% los usa porque son
más seguros y 15.8% los usa porque no hay
otra forma de cruzar.
3 Tienen un diseño muy poco amable para
la mayoría de los usuarios.
4 Su utilización generalmente implica más
tiempo, esfuerzo y, en algunos casos, mayor
inseguridad. (2)
Fuente:
1) Sánchez-Restrepo, H; Hidalgo-Solórzano, E; Chias-Becerril, L; Reséndiz-López, H; Baranda-Sepúlveda, B; Campuzano-Rincón, J; Franco-Arias, C; Rodríguez-Hernández, J M; Híjar, M; (2010). Motivos de uso y no uso de puentes peatonales en la Ciudad de México: la perspectiva de los peatones. Salud Pública de México, 52() 502-510. Recuperado de http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=10618968004
2) Híjar M. El crecimiento urbano y sus consecuencias no planeadas. El caso de los atropellamientos. En: Knaul F, Nigenda G. (eds.) Caleidoscopio de la Salud, México: FUNSALUD,2003:89-97.
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Una visión vanguardista de la movilidad
LOS PANELES
Posterior a la ponencia magistral, dieron inicio los
páneles de los expertos, que abundaron en diversos
temas de interés y en auge en materia de movilidad
inteligente y sustentable.
PÁNEL 1:
ENMARCADO POR UN NUEVO MODELO DE TRANSPORTE QUERETANO
Realizan Foro de Movilidad
Inteligente
Usuarios, concesionarios y permisionarios, expertos, funcionarios estatales
y municipales, así como legisladores locales y federales, se dieron cita
al Foro Movilidad Inteligente, organizado por el Instituto Queretano del
Transporte en colaboración con el CTS Embarq México
D
urante el 11 y 12 de mayo, la ciudad de
Querétaro fungió como sede del Foro
Movilidad Inteligente que en mancuerna llevaron a cabo el Instituto Queretano del
Transporte (IQT) y el CTS Embarq México.
La ceremonia inaugural que abrió paso a
los trabajos del evento, estuvo presidida por
Luis Bernardo Nava Guerrero, Jefe de la Oficina
de la Gubernatura del Estado de Querétaro;
Alejandro Echeverría Cornejo, Procurador
General de Justicia del Estado de Querétaro;
Eric Salas González, Diputado Presidente de
la LVIII Legislatura del Estado de Querétaro;
Laura Ballesteros Mancilla, Subsecretaria de
Planeación de la SEMOVI de la Ciudad de
México; Adriana Lobo, Directora Ejecutiva
de CTS Embarq México y Alejandro
Delgado Oscoy, Director del Instituto
Queretano del Transporte.
Para el Estado de Querétaro, este fue un evento sin
precedente en materia de
movilidad y transporte,
mismo que congregó
a más de 20 ponentes procedentes de
22 Pasa jero7
toda la república y de varios países de Latinoamérica, seleccionados por los organizadores
con el objeto de compartir conocimientos y
experiencia que abonen a una mejor forma de
trasladarse en las ciudades mexicanas, tras
haber generado o experimentado proyectos
que modificaron la cultura de sus localidades
hacia una movilidad sustentable.
En palabras de la Directora del CTS Embarq, Adriana Lobo, tras siete meses de trabajo, la nueva administración gubernamental
de Querétaro ha logrado armar un marco de
planeación: “Han hecho cosas interesantes;
están teniendo mucho cuidado en incluir al
usuario y a los concesionarios en un marco
de diálogo más abierto, pero ahora están
llegando a un momento en el cual se necesita
tener acuerdos en ese diálogo”.
La ejecutiva señaló que el Foro Movilidad
Inteligente, que también se realizó como
una de las actividades previas al XII Congreso Internacional de Ciudades y Transporte,
organizado por la ONG que dirige, busca
otorgar una visión más amplia en conjunto,
a varios sectores: “gobierno, transportistas
y sociedad civil organizada; es un espacio de
diálogo, pero en el marco de una conversación
mucho más específica, que es la mejora del
transporte del estado”.
Por su parte, Alejandro Delgado Oscoy,
Director del Instituto Queretano del Transporte, señaló que con el evento, “vamos a
utilizar todos los elementos, tecnología e
infraestructura para que el ciudadano se
mueva más rápido, más cómodo y más seguro,
a tiempo y con una tarifa justa, además de
concluir con los trabajos del Programa Estatal
de Transporte.”
También hizo énfasis en la efectividad
alcanzada con la colaboración entre CTS Embarq y el IQT : “La unión con CTS Embarq ha
sido muy efectiva, estamos aprovechando su
experiencia para traer este nivel de ponentes.”
Orden y conectividad en
ciudades humanas, la
conferencia magistral
La primera jornada del Foro Movilidad Inteligente
comenzó con la ponencia magistral titulada: “Ciudades Conectadas y Ordenadas para la Gente”, a cargo
de la experta en planificación y administración del
desarrollo regional Carmenza Saldías Barreneche,
quien de manera metafórica destacó que el buen
funcionamiento de una ciudad se asemeja a una
orquesta, donde la esencia no son los instrumentos,
sino la música:
“Es como un concierto: el director de la orquesta
es importante, pero sin los músicos no es nada,
por eso el respeto del director a sus músicos; pero
en realidad lo que nos une en el concierto no es
el director, ni los músicos: es la música; y la música suena con todos los músicos siguiendo una
partitura para sonar en armonía, y con el director,
que sabe darle la entrada a cada quien. Por eso la
ciudad tiene que ser una orquesta en la que cada
uno de nosotros sabe qué nota le toca y su valor
para la ciudad” .
Asimismo, señaló que es esa conexión intangible
entre los seres humanos que se comprometen a
vivir en comunidad, lo que hace a una ciudad y no
sus obras físicas.
Ya en entrevista, la experta expresó sobre el
foro: “Yo pensaría que lo más importante de estos
eventos, es aprender, sobre todo de los errores de
otras ciudades. El hacer ciudad de buena calidad,
no es algo que sea fácil, ni está escrito en ningún
manual, porque cada sociedad va encontrando sus
propias expectativas, pero hay unos temas que son
comunes y cuando uno comparte con ciudades que
ya abordaron ciertos problemas, eso da algunas
ideas de qué errores no cometer”.
Desarrollo Urbano Orientado
al Transporte
En este grupo participaron Rodrigo
Díaz, experto en planificación urbana; Luis Zamorano, Director General
de Desarrollo Urbano de la SEDUVI;
Rommy Rojas, Secretaria de Desarrollo Urbano y Obras Públicas de Querétaro; Tanya Jiménez, Coordinadora
de Políticas Públicas de Desarrollo
Urbano de CTS Embarq México y Luis
Gerardo Ángeles Herrera, Diputado
Local del congreso de Querétaro.
PÁNEL 2:
Durante su intervención, Rodrigo
Díaz expuso los diversos modelos
para el desarrollo orientado al transporte, entre ellos los sistemas BRT
y los corredores troncales, mientras
Tanya Jiménez destacó que la ciudad
no puede planearse hasta no haber
experimentado la actual realidad del
transporte público.
Movilidad Inteligente
y Visión Cero
Laura Ballesteros, Subsecretaria de
Planeación de la SEMOVI de la Ciudad
de México, participó y moderó en este
pánel, acompañada por Martha Híjar,
Secretaria Técnica de la CONAPRA;
Adriana Palacio, experta en tecnologías de prepago y control de la flota;
Didier Muguet, experto en tecnología
integradora y Bernardo Baranda, Director para Latinoamérica de ITDP.
por condiciones climatológicas, pero
también por el exceso de parque
vehicular que tenemos”.
Para Ballesteros Mancilla, el nuevo
paradigma de la movilidad atiende a
que las ciudades, en vez de mover
vehículos, se enfoquen en mover a
las personas e inviertan en transporte
público, y ejemplificó su punto con la
crisis ambiental que actualmente vive
la capital del país: “La Ciudad de México, como saben, está pasando por una
etapa de crisis ambiental provocada
Por su parte, Martha Híjar habló
de la salud y la seguridad vial, afirmando que no se podrá avanzar
mientras se tengan visiones sectoriales de ambos temas, mientras que
Didier Muguet señaló que los medios
integrados de pago en el transporte
público benefician a la ciudad, a las
personas y a los transportistas.
Señaló, además, que la ciudad de
Querétaro está en posición de decidir
entre actuar conforme a los viejos
modelos de ciudad o ser un pionero
ejemplo de la movilidad mexicana
proponiendo uno nuevo.
Bernardo Baranda cerró los diálogos del pánel enfatizando que utilizar
las tecnologías de la información,
permite una movilidad más eficiente,
pero también más equitativa.
Pasa jero7 23
PÁNEL 3:
Sistemas de movilidad
eficiente
En esta exposición tomaron parte
Julia Martínez, Directora de Economía,
Medio Ambiente y Cambio Climático
de CTS Embarq; José Jiménez, Director
Técnico y de Ingeniería de la ANPACT
y Javier García, Director de Movilidad
y Transporte de la CONUEE.
La representante de Embarq
México habló sobre los sistemas de
movilidad ecoeficiente, tema que fue
complementado con la exposición
de José Jiménez, quien describió la
forma en que han evolucionado las
PÁNEL 4:
diferentes tecnologías aplicadas
en los vehículos de transporte para
generar cada vez menos emisiones.
Por último, Javier García expresó que
debido al alto porcentaje de gases
de efecto invernadero generado
por el sector transporte en América
Latina, la industria debe mantenerse
a la vanguardia con miras a mitigar
las emisiones y agregó que los intereses particulares deben hacerse
a un lado si el objetivo es la mejora del transporte en las ciudades
mexicanas.
Retos de una gestión eficiente
de la movilidad
Para hablar de este tema, conformaron el pánel Fernando Páez, Director
de Sistemas Integrados de Transporte
del CTS Embarq México; Carlos Valdés,
asesor del Programa Federal de Apoyo
al Transporte Masivo (PROTRAM); Fernando Tehuintle, experto en Sistemas
Integrados de Transporte y Ariel Govea,
integrante de la Comisión Ambiental
de la Megalópolis.
“Los servicios de transporte público deben ser pensados para su in-
LAS CONFERENCIAS
Para finalizar la jornada del primer día del foro, fue
presentada una serie de conferencias sobre Mejores Prácticas de un Sistema Integrado de Transporte, que inició
Adriana Lobo hablando de la evolución del transporte.
La Directora Ejecutiva del CTS Embarq, explicó cómo
el BRT de Curitiba, Brasil, sirvió de inspiración para desarrollar el de Quito, Ecuador, para posteriormente surgir
el de Bogotá, Colombia, como detonante de un sistema
con el que actualmente cuentan más de 150 ciudades
en América Latina.
Complementaron el programa de conferencias Pervinka Esparza, del sistema Vivebús de Chihuahua; Rodolfo Guadalajara, Director del SITEUR en Guadalajara y
Nicolás Figueroa, Secretario de Transporte del Estado de
México, cada uno detallando el desarrollo, la operación y
los proyectos de los sistemas integrados de transporte
en sus localidades.
Práctica e intercambio de experiencias
El segundo día del Foro Movilidad Inteligente estuvo destinado
a la realización de dos talleres y una mesa de debate.
El primer taller fue sobre la
Influencia de la Ciclovía de Av.
Universidad en la Movilidad Urbana de Querétaro, el cual fue
impartido por Ricardo Arredondo,
Especialista en Movilidad Sostenible del Instituto Mexicano del
Transporte.
El facilitador expuso las consecuencias positivas que atraen
las infraestructuras ciclistas
y peatonales, utilizando como
ejemplo la ciclovía queretana ubicada en Av. Universidad.
Para el Taller de “Desarrollo
Urbano Orientado al Transporte”,
Tanya Jiménez, Especialista en
Planeación y Desarrollo Urbano
de CTS Embarq, fungió como impartidora, aplicando una dinámica
mediante la cual cuatro equipos
de trabajo, cada uno conformado por 12 personas del público
asistente, se enfrentaron al reto
de desarrollar mejores ciudades
utilizando piezas de Lego y otros
materiales, y representando cada
integrante a un sector de los que
intervienen e interactúan en una
localidad: gobierno, usuarios del
transporte público, automovilistas, entre otros.
Finalmente, en el debate acerca de Experiencias y Expectativas de los Concesionarios de
tegración”, señaló Fernando Páez
durante su participación, y agregó
que “no existe un marco legal para
hablar de una gestión metropolitana”.
LA CLAUSURA
Asimismo, en este pánel se destacó la importancia de considerar
un sistema de recaudo que ofrezca
certeza en cuanto a la gestión de
los recursos, así como la necesidad
de contar con la participación de
la ciudadanía.
Los trabajos del Foro Movilidad Inteligente fueron
clausurados con un mensaje de Alejandro Delgado Oscoy,
quien expresó que el evento fue planeado y desarrollado
a partir del crecimiento por el cual transita la Zona Metropolitana de Querétaro, demandando desplazamientos
eficientes.
Destacó también que un proyecto de transformación
se realiza de manera paulatina, apoyado en una buena
comunicación en la cual las partes se enfocan en un objetivo en común: “Cuando hay voluntad, hay posibilidad
de mejorar y transformar”, enfatizó el funcionario.
México en la Transformación del
Transporte Público, participaron
Octavio Higuera, Coordinador de
Proyectos Protram de CTS Embarq; Hugo Higareda, Vicepresidente de Alianza de Camioneros
de Jalisco; Juan Barrios, Presidente
de TMQro y Daniel Villaseñor, de
Transportistas Coordinados de
León.
Durante su intervención, Juan
Barrios expuso las
mejoras alcanzadas
luego de constituir la
nueva empresa única concesionaria del
transporte colectivo
de Querétaro, con la
Los resultados de
este foro serán
documentados y
formarán parte del
primer Programa
Estatal de
Transporte del
Estado de Querétaro,
que será presentado
en algunas semanas
más.
El evento reunió a
más de 500
asistentes.
cual se gesta un nuevo modelo
de transporte en México dejando
fuera al del Hombre-Camión. Resaltó asimismo las ventajas que
esta nueva forma de operar, trae
tanto a accionistas de la empresa,
como a usuarios del transporte
queretano, añadiendo que en
todo momento se ha privilegiado
a los pasajeros por instrucciones
del IQT, y que de esta forma operarán permanentemente.
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estuvieron presentes en el foro, exhibiendo
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CON LA PARTICIPACIÓN Y GUÍA DEL IQT
Un nuevo modelo de
transporte en Querétaro
LA VISIÓN PARA ORDENAR
EL TRANSPORTE
“La visión del Instituto Queretano del
Transporte (IQT) sobre el reordenamiento
de rutas en la ciudad, atiende al incremento
poblacional que estamos observando en la
Zona Metropolitana de Querétaro, cuya tasa
actualmente está creciendo 2.6 por ciento y
prevemos que no disminuirá en los próximos
cinco años.
“Así, la mancha urbana se está ampliando
y requiere cada vez de más servicios, de los
cuales, sin duda, el transporte público es
fundamental. Sabemos que una zona metropolitana dispersa complica la eficacia de
este servicio, por los gastos de operación y
por supuesto, por el daño al medio ambiente,
partiendo de que el 80 por ciento del combustible que quema el transporte colectivo
en la ciudad es el diésel.
En Exclusiva
“Para nosotros, todo esto, es un reto muy
importante; nuestra visión no es pensar cómo
resolveremos la situación del transporte público hoy o al 2017, sino con una proyección
al 2030, estableciendo en nuestra ideología
y objetivos que el usuario es el centro de todas nuestras decisiones y al utilizar recursos
económicos, materiales y humanos, pensar
siempre en qué va a beneficiar al ciudadano.
Alejandro Delgado
Oscoy
“Asimismo, tenemos en cuenta al concesionario. Con ellos, el primer reto que atendemos es estar en comunicación constante
y permanente, pero además no dejar ahí el
compromiso, sino incluirlos en los proyectos
con los cuales el gobierno quiere transformar
el transporte público.
Redacción / [email protected]
El Director del Instituto Queretano del Transporte
describe el desarrollo del nuevo modelo de transporte
que comienza a gestarse en aquella ciudad, cuyas
características sin precedentes espera sean un
ejemplo a nivel nacional.
26 Pasa jero7
“En una tercer vertiente, damos enorme
importancia al respeto entre autoridad y
concesionarios; impulsamos el apoyo mutuo,
práctica que decidimos incluir en el desarrollo de nuestro trabajo porque antes no
ocurría así.
“En cuanto a la filosofía con la que operamos, ésta incluye tres objetivos: Que el
transporte público sea cómodo y seguro; que
llegue a tiempo y que tenga una tarifa justa”.
EL TRANSPORTISTA,
IMPRESCINDIBLE EN LA
TOMA DE DECISIONES
“Las decisiones que tienen que ver con
el transporte público, no siempre pasan
por aquellos que lo operan. Otras personas
deciden sobre el tema, principalmente
el gobierno, los actores políticos, los legisladores. Nosotros pensamos que el
gobierno debe ser un facilitador para que
a su vez, pueda garantizar la calidad del
transporte, pero ¿quiénes son los actores?
los que han invertido, los que saben, los
que conocen lo malo y lo bueno, es decir,
los transportistas.
“Así que si legislamos y reglamentamos
para minimizar las malas maniobras, tenemos mayores posibilidades de tener éxito.
Hay un compromiso muy fuerte de todos
los actores en Querétaro, tanto políticos,
como funcionarios, como empresarios,
para que el usuario sea el que gane en
ese aspecto. No es fácil; se dice sencillo,
pero en la operación hay que hacerlo todos
los días”.
EMPRESA ÚNICA
SIN PRECEDENTES
RENOVACIÓN VEHICULAR
Y TECNOLOGÍA PARA EL
TRANSPORTE QUERETANO
“Desde una perspectiva global, todos
estos valores y estrategias mencionadas,
facilitan que ofrezcamos comunicación,
respeto e inclusión, y este enfoque ocasionó que a los transportistas les gustara
nuestro proyecto de trabajo, facilitando
conformar la empresa única, cuya constitución es un ejemplo nacional.
“Hablando del proyecto, para el troncal
de Constituyentes, repondremos 131 unidades, de las cuales 101 van a ser de tamaño
corto, 8.50, 9.50 o 10 metros; 20 serán
de 12 metros y cuatro más, de 15 metros
para la línea Express. Es un proyecto muy
ambicioso.
“Actualmente existen mil 496 concesiones y poco más de mil 200 unidades. Había
12 empresas, que ahora ya son 15 y todas
conglomeran a un número importante de
accionistas.
“Hoy en la empresa única, denominada
TMQro, de esas 15 ya están integradas 13;
dos aún están en un momento de transición y seguramente se sumarán, para que
podamos lograr la transformación. Es un
universo importante de concesionarios
que están dispuestos a prestar un mejor
servicio en Querétaro, para que nuestra
zona metropolitana sea un referente”.
“Además, actualmente la tecnología
ocupa una parte importante en el transporte; tener un sistema de prepago de
liquidación es la base, pero Querétaro se
quiere arriesgar a poder tener un administrador de programación, para la mejor
explotación de su transporte público y lo
vamos a hacer. Estamos a semanas de
tomar la decisión sobre cuáles podrían ser
las empresas que nos presten el servicio y
con base en eso, la gente sabrá a qué hora
va a pasar su camión, en qué paradero y
cuánto durará su trayecto del punto de
origen al de destino. A eso queremos llegar.
Los indicios de este gran cambio se verán a
finales de este año o a principios de 2017”.
UN EJEMPLO DE APROVECHAMIENTO DE RECURSOS
“Por otra parte, todo este trabajo en
equipo también nos ha permitido hacernos
de recursos. Cuando recibimos la administración el IQT, íbamos a perder un recurso de SEMARNAT, pero proyectamos los
camiones a gas natural y aunado a ello
venían los vehículos de transformación,
de gasolina a gas natural, los taxis tradicionales en la zona de Querétaro.
“Logramos una muy buena negociación, apoyada por la gran aceptación de
parte de los concesionarios y rescatamos
15 millones de pesos que ya estaban perdidos. Eso también fue un buen mensaje
para el gobierno federal, de que estábamos
interesados en una movilidad sustentable.
“Vamos a incrementar, de 150 a 200
unidades de gas natural y para nosotros
es un privilegio ser punta de lanza en el
impulso a los vehículos alternos en combustión. La idea es que México se vaya
transformando y que la ciudadanía sepa
que hay aliados del medio ambiente en el
transporte público”.
EL MENSAJE
“
Querétaro no está inventando el hilo
negro, solamente está recabando la
experiencia de otras entidades de
la república y hasta de otros países. Me
he avocado a comparar muchos modelos
de transporte público y creo que hemos
aprovechado las buenas experiencias y
también aprendido de las malas, de los errores
que se cometieron en algún momento. Le
dedicamos el tiempo suficiente y creo que ha
sido parte del éxito que hemos conseguido
hasta hoy, sin embargo, todavía tenemos
mucho camino por recorrer y ojalá puedan
ver el avance de nuestra ciudad; esperamos
proyectarlo en lo local y a nivel nacional”.
Pasa jero7 27
La Merced, barrio peatonal por excelencia
desde tiempos prehispánicos, recibió a
los asistentes al congreso para discutir
temas como la peatonalidad, caminabilidad,
seguridad y accesibilidad universal.
C
on la finalidad de proponer en la agenda de
gobernanza acciones a favor de los peatones,
se llevó a cabo el III Congreso Peatonal, en
donde especialistas nacionales e internacionales
hablaron sobre la importancia de proteger al peatón y sentar las bases para garantizar un acceso a
ciudades seguras, dignas e incluyentes.
De acuerdo a la Encuesta Intercensal 2015, 14%
de los viajes de las personas hacia el trabajo en la
ciudad, se hicieron caminando, mientras que 49%
se realizaron en transporte público; en el mismo
sentido, de los viajes efectuados a la escuela, 38%
se hicieron a pie mientras que el 39% en transporte
público.
Estos datos revelan que hay una gran parte de
actividades que se hacen a pie y no necesariamente
a bordo de un automóvil, razón por la cual, La Liga
Peatonal, una red nacional de personas, colectivos
y organizaciones dedicadas a la promoción y defensa de los derechos del peatón en las ciudades
mexicanas, organizó el evento con el fin de permitir
a los asistentes, apreciar que hay una necesidad,
y que hay que atender a quien menos contamina y
estorba: el peatón.
EL EVENTO DE PEATONES MÁS
GRANDE DE LATINOAMÉRICA
Tercer Congreso
Peatonal
En nuestro país, de los recursos destinados a
inversiones para la movilidad urbana, sólo el 4%
se destina a infraestructura peatonal, razón por la
cual el automóvil se ha convertido en las últimas
décadas en el más beneficiado. De esta manera,
las conclusiones derivadas del congreso buscaron
poner a la peatonalidad como un tema prioritario
en la agenda pública y de gobierno, explicó Héctor
López, coordinador del III Congreso Peatonal, al decir
que es importante destinar recursos de los presupuestos federales a la mejora de la infraestructura
para la movilidad no motorizada.
Una de las conferencias magistrales que como
parte de este congreso se realizaron, fue la ofrecida
por Cecilia Martínez, Ex jefa de ONU-Hábitat para
Latinoamérica, quien abordó el tema de la “Importancia de los Peatones en las Ciudades”. Como parte
de su ponencia explicó que los peatones buscan de
manera automática caminar por donde se sienten
seguros, pero en sí, no es que esos espacios sean
seguros, sino que el flujo de la gente fomenta siempre alguna actividad económica y de dinámica social,
por lo que el acompañamiento de otros individuos
brinda seguridad para transitar.
Exhortó a los asistentes y a la ciudadanía en general, a ser participativa y exigir a sus gobernantes
mejores espacios para caminar, para la recreación,
para moverse en bici y para disfrutar de la ciudad,
pues si quienes usan un vehículo tienen prioridad,
también lo deben de tener los peatones; pero eso
se logrará sólo con la participación activa de la ciudadanía, exigiendo a los gobernantes que cumplan
con su papel.
28 Pasa jero7
Pasa jero7 29
Que las autoridades hagan
lo que les corresponde,
una de las conclusiones
del panel
“Funcionarios a Pie”
Movimientos peatonales y Espacio Público en Latinoamérica
Una de las mesas que más llamaron
la atención fue la de “Movimientos Latinoamericanos Peatonales y de Espacio
Público”, en donde especialistas de Latinoamérica compartieron sus experiencias
de acuerdo a los casos de sus ciudades.
Dentro de este III Congreso Peatonal y en lo que
respecta a la participación de funcionarios, en el
panel titulado “Funcionarios a Pie”, Laura Ballesteros,
representante de la Secretaría de Movilidad de la
Ciudad de México, explicó que el 73% del presupuesto que la ciudad destina a infraestructura es
para el auto, por lo que es importante trabajar en los
tres niveles de gobierno para revertir esa situación.
Martha Giraldo, de la organización colombiana En los Zapatos del Peatón, dijo
que en el caso de ciudades como Bogotá
y Medellín, han logrado avanzar en el tema
gracias a la participación que han tenido los
ciudadanos, sin embargo aún hay mucho
camino por recorrer, pues hace falta que el
gobierno realmente acepte que el automóvil no es la prioridad, más sí los peatones,
quienes requieren de una infraestructura
totalmente diferente y menos costeable.
Con respecto a la capital del país, comentó que
parte de la nueva movilidad que impulsará la Ciudad
de México es que el peatón sea la prioridad, como
sucede en las ciudades más avanzadas del mundo.
Se expresó de este modo sobre cuatro principios
en los que se basa el paradigma de movilidad en
la Ciudad de México, que incluyen los de un marco
normativo que tenga como eje central al peatón; el
reconocimiento del transporte público como prioridad en la política pública; el derecho a la movilidad
que permitirá asegurar a los ciudadanos el acceso
a otras garantías y finalmente el reconocimiento
de la caminata y el uso de la bicicleta como formas
de movilidad.
“La infraestructura peatonal tiene que ser prioritaria para garantizar que se cierre exitosamente
el círculo del viaje de las personas; de qué les sirve
tener un sistema de transporte de calidad, si cuando
se bajan tiene que caminar tres calles con saturación de coches, altas velocidades de los vehículos
y semáforos que no sirven”.
Con estas modificaciones, precisó, se podría
hablar de políticas públicas y visión de gobierno
que vayan encaminadas a lograr un Desarrollo
Orientado al Transporte, mismo que garantizaría la
inversión del gasto público en medios de transporte,
el desarrollo urbano controlado y la priorización en
el esquema de movilidad del peatón y el ciclista.
De igual modo, Cheo Carvajal, de Peatones Activos de Venezuela, mostró una
tendencia que resultó ser muy similar a
la de algunas ciudades mexicanas con
alta inversión para infraestructura para
el auto particular y su labor para revertir
estas decisiones.
En este mismo panel, “Funcionarios a Pie”, también participaron
Gisela Méndez, Secretaria de Movilidad del Estado de Colima; Gabriel Medina, Regidor del Ayuntamiento de Toluca; Mariana Orozco,
Coordinadora de la Estrategia de
Movilidad Urbana Sustentable del
Gobierno Federal; y Luis Santana,
Director de Investigación y Proyectos del Instituto de Movilidad y
Transporte del Gobierno de Jalisco.
Verónica Mansilla, de Mira Dónde Pisas, contó la experiencia argentina de las
organizaciones peatonales; por último, la
ecuatoriana Isabel Escobar, de la organización Caminabilidad, profundizó en la
necesidad de hacer ciudades para niños
y adultos mayores, ya que éstas serán
disfrutables por todos.
El colombiano Darío Hidalgo, miembro del
World Resources Institute, mostró estudios
realizados por la red de ciudades de WRI para
afirmar la importancia que tienen los peatones
en el espacio público, sobre todo en ciudades
latinoamericanas, así como la necesidad de
tener transporte público eficiente y suficiente
para promover la movilidad intermodal en
las urbes.
En cuanto a la ciudadanía en general que
participó en este congreso, se dieron cita
tres organizaciones vecinales, quienes antes
autoridades y otros asistentes, presentaron
las problemáticas que viven sus demarcaciones. Ante este hecho, representantes de
las colonias Juárez, Granadas y los Pedregales, expusieron su modo de acción y de
organización, así como las consecuencias de
algunos proyectos que se han desarrollado
sin el consentimiento o la opinión de los habitantes, por lo que hicieron hincapié en que
la ciudadanía debe ser participativa, a fin de
lograr un consenso con las autoridades y de
este modo, evitar obras mal planeadas o que
afecten la funcionalidad de sus colonias; “deben ser obras que de verdad nos beneficien”,
expresaron los representantes vecinales.
El resultado del III Congreso Peatonal, será
la Declaratoria de La Merced de los Peatones
Latinoamericanos, documento que pretende
ser llevado a la Conferencia Hábitat III en Oc-
tubre de este año, en Quito y que deberá
poner sobre la mesa el tema peatonal
debido a su importancia, ya que los peatones son los usuarios más vulnerables
y que menos contaminan en nuestras
ciudades. Entre sus filas se encuentran los
niños, las mujeres, los adultos mayores y
las personas con discapacidad, usuarios
que según las cifras, son en su mayoría
peatones.
El Congreso Peatonal es organizado año
con año por La Liga Peatonal, considerada
como una red nacional de personas, colectivos y organizaciones dedicados a la
promoción y defensa del efectivo ejercicio
de los derechos del peatón en las ciudades mexicanas. Promueven una idea de
un espacio público que ponga como eje
a la persona y la caminata no sólo como
un medio de transporte, sino también un
acto estético y político.
A decir de los organizadores, el III Congreso Peatonal es un evento anual que
sirve de sitio de encuentro, aprendizaje
y empoderamiento de las organizaciones
peatonales del país, así como una ocasión
para difundir y ampliar la visión de la Liga
Peatonal. El evento busca posicionar en la
agenda urbana y de gobierno, los temas
que la Liga Peatonal toca.
En este sentido, la conclusión a la que los representantes de los gobiernos y los participantes llegaron, fue la de pedir a los tomadores de decisiones
ejerzan su función siempre pensando en los más
vulnerables en nuestras calles, ya que hoy en día,
el auto está arriba de las necesidades de seguridad
y movilidad sobre los que no tienen un vehículo u
optan por otros modos de transporte, además de
no estar instrumentándose políticas ni proyectos
que salven y protejan la vida.
30 Pasa jero7
Pasa jero7 31
PARA DISMINUIR CONTAMINACIÓN Y COLAPSO VIAL EN ZMVM
Expertos urgen a crear
política integral
Durante el Foro sobre Contingencia Ambiental, Movilidad y Colapso Vial que
organizó la asociación El Poder Del Consumidor, los especialistas invitados
debatieron sobre la importancia de una política integral que tenga una
verdadera efectividad sobre estos temas
A
pesar de las diversas políticas públicas
implementadas para la reducción de
contaminantes en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), la mala
calidad de aire no ha dado marcha atrás, es por
eso que organizaciones civiles, académicos
y especialistas en el tema, se reunieron en el
Foro sobre Contingencia Ambiental, Movilidad
y Colapso Vial, para debatir sobre la viabilidad
y perspectiva que tiene la megalópolis en el
corto, mediano y largo plazo, con la finalidad
de establecer una visión crítica del panorama
de políticas públicas aplicadas en la ciudad, y
dar propuestas para mejorar, tanto la calidad
del aire como la movilidad.
Kate Blumberg, líder en México del Consejo
Internacional de Transporte Limpio (ICCT),
expuso una visión completa del marco normativo para mejorar la calidad del aire, de
los combustibles, haciendo más exigentes
las normas de emisiones contaminantes del
transporte ligero como el pesado.
De no ser modificado el marco regulatorio, para 2035 las emisiones del transporte
aumentarán hasta 89 por ciento más de lo
registrado en 2015, precisó Blumberg.
En el caso de la restricción vehícular, el
consultor y experto en el tema, Iván Islas,
así como el Doctor Agustín García del Centro
de Ciencias de la Atmósfera, coincidieron en
32 Pasa jero7
Los instrumentos económicos a diferencia de las prohibiciones pueden generar los
recursos necesarios para implementar medidas de Desarrollo Orientado al Transporte
que incluyan ciclovías, carriles exclusivos de
transporte público, infraestructura peatonal,
cambios tecnológicos en vehículos de transporte masivo, etc.
En la mesa de Movilidad y Colapso Vial,
Jesús Padilla, Presidente de la Asociación
Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM),
resaltó la carencia de una visión metropolitana
para la planeación del desarrollo urbano y el
transporte público en la ZMVM. Comentó que
la canalización de recursos es mayormente
prioritaria hacia infraestructura destinada
para el uso del automóvil particular, dando
como resultado un colapso vial incontrolable.
Asimismo, dijo que estas fallas en la movilidad ocasionan una pérdida de 80 mil millones de pesos tan solo en el Valle de México
y que trae como consecuencia un peligro en
la competitividad de la ciudad.
Añadió que el transporte concesionado
capta poco más del 65 por ciento de los viajes
de la Ciudad de México, por lo que es urgente
transitar a un modelo profesionalizado con
infraestructura exclusiva y unidades más
limpias.
que la política del Hoy No Circula ante los
últimos casos de contingencia ambiental
es una respuesta de emergencia. El costo
de dicha política puede ser alto en términos
sociales y económicos, poco efectivo al atacar
sólo una de las fuentes y sobre todo en el
mediano plazo exacerba el incremento del
parque vehicular y por lo tanto la congestión
y las emisiones.
“Es necesario contar con una política integral que incluya a vehículos que utilicen gas
como combustibles y que son altos emisores
de compuestos orgánicos volátiles (COV). El
Hoy No Circula es eficaz para reducir el CO
(monóxido de carbono), pero no así para reducir el ozono por la compleja interacción de
los contaminantes en la atmósfera”, señaló
Agustín García.
Por su parte, Iván Islas explicó que desde
la parte de incentivos económicos hay mayor
posibilidad de mejorar la calidad del aire. A
través de impuestos verdes como el cargo
por congestión, aumentar la carga fiscal a los
combustibles: “Existen en el mundo diferentes experiencias que han hecho uso de los
instrumentos económicos directos como los
cargos por congestión, los subsidios cruzados
al transporte público, los parquímetros, los
En conclusión, se destacó la necesidad
de sacar de circulación un gran número de
vehículos, siendo estos los que más contaminan, con el doble fin de reducir el grave
congestionamiento vial y la contaminación
atmosférica.
impuestos a las emisiones, los sobreprecios
a la gasolina, entre otros, como medio para
incentivar modos de transporte alternos,
masivos, eficientes y limpios”.
Para cerrar esta mesa, Bernardo Baranda,
Director para Latinoamérica del Instituto de
Políticas para el Transporte y el Desarrollo
(ITDP), hizo hincapié en la urgencia de consolidar una política integral que resuelva los
problemas de calidad del aire, movilidad y
transporte público sustentable que brinde
mayor conectividad, conexión y rapidez en los
traslados de los usuarios, con redes seguras
y homogéneas para el transporte no motorizado, en el fomento del uso de la bicicleta
y espacios públicos de calidad que impulsen
al ciudadano a caminar.
El director del ITDP resaltó que los sistemas BRT deben convertirse en la opción de
movilidad sustentable, es decir, el Metrobús y
Mexibús deben utilizarse como la herramienta
más efectiva para transformar y mejorar la
calidad de vida, convirtiéndose en la columna
vertebral del sistema de transporte público
del Valle de México.
“Ojalá estas contingencias
ambientales nos sirvan para
tomar medidas que se debieron
haber tomado hace años, que son
las que sabemos que funcionan”,
reiteró Baranda, quien a su vez
señaló una serie de acciones que
es imperante implementar:
n Invertir en un transporte público
y no motorizado, de calidad, metropolitano e integrado.
n Buscar mecanismos para desalentar el uso del auto como reducir
la cantidad de cajones de estacionamientos en inmuebles, así como parquímetros.
n Integrar el desarrollo urbano
con el transporte con medidas como
aumentar la oferta de vivienda (especialmente vivienda popular) en zonas
cercanas a sistemas de transporte
público.
Estas medidas deben acompañarse de
otras más para reducir las emisiones de compuestos orgánicos volátiles, precursores del
ozono, emitidos por diversas fuentes. Acciones que deben ir acompañadas del inicio de
una estrategia metropolitana de inversión
en transporte público con preferencia vial y
otras políticas para desincentivar el uso del
automóvil privado.
DATOS DE INTERÉS
El estudio de congestión vial a
nivel mundial, TomTom Traffic Index
2016, indicó que la ZMVM es, en el
mundo, la urbe donde se incrementa
en mayor proporción (más del 50 %)
el tiempo adicional que se requiere
para un viaje promedio cuando hay
congestión vial, comparado con cuando no la hay .
El transporte particular es la fuente que más contribuye a las emisiones de óxidos de nitrógeno, y representa asimismo una fracción muy
relevante del total de las emisiones
de compuestos orgánicos volátiles.
Las motocicletas, cuyo uso crece
a una tasa hasta 35 % por arriba de
la del automóvil, son una fuente muy
importante de compuestos orgánicos
volátiles dentro del sector transporte.
Fuente: Documento “Soluciones de Fondo para Mejorar
la Calidad del Aire del Valle de México”, publicado por el
Centro Mario Molina. Febrero, 2016.
Pasa jero7 33
NO ES CON GOBIERNO, CIUDADANOS E INFRAESTRUCTURAS AISLADOS
Las m etas se alcanzan haciendo
so ciedad en las ciudades
LOS DOLORES DE LA
MOVILIDAD EN
LATINOAMÉRICA
“Latinoamérica tiene una deuda enorme
con la movilidad, básicamente porque hizo un
proceso de urbanización bastante defectuoso.
Nuestras ciudades crecieron sin orden, sin
autoridad, sin calidad y sin ciudadanía.
“Nuestra urbanización estuvo capturada
por los apetitos de los dueños de las tierras, a
quienes nunca les importó qué vida le estaban
construyendo a la gente. Hoy Latinoamérica
tiene una gran deuda de calidad de vida con
cerca de 500 millones de personas que viven
en las zonas urbanas, donde no más allá
del 10 o 15 por ciento vive con calidad; solo
las familias con grandes fortunas viven en
lugares medianamente cómodos, sin seguridad y también padecen los problemas de
la mala ciudad.
En Exclusiva
Redacción / [email protected]
Carmenza Saldías
Barreneche
Economista y experta en planificación y administración
del desarrollo regional, nos comparte su visión sobre
el crecimiento de las ciudades latinoamericanas y sus
comunidades.
34
38 Pasa jero7
“Tal vez lo que necesitamos en este momento, es apurarnos en esa reflexión para
saber y aprender de los que hicieron una
buena calidad de vida urbana, para luego
nosotros empezar a darla a millones de personas, porque lo que los autores auguran
para América Latina, si no resolvemos el
desorden urbano, es la crisis, el gran caos
urbano, la revolución, la salida de casillas
de la ciudadanía, porque no puedes tener a
millones viviendo mal, mientras ven por la
televisión cómo se vive bien.
“Hace 100 años eso no pasaba, porque la
gente no sabía qué era vivir bien; a la gente
la montaban en un mal vehículo o le daban
un mal barrio, y como nunca había visto qué
era lo bueno, pues no le preocupaba. Hoy
en día, continuar brindando una ciudad con
problemas de movilidad, cuando al prender
un televisor se puede ver que hay sociedades
en donde el presidente o el primer ministro
utilizan el Metro, la gente ya no se lo aguanta;
sin embargo, éso es la buena noticia, que la
paciencia de los ciudadanos está llegando
al límite”.
LA PLANEACIÓN DE LA CIUDAD
“LA SOCIEDAD NO LE PERTENECE A LOS POLÍTICOS”
“En cuanto al reto de que los planes
de las ciudades trasciendan a través de
las administraciones, sin que intervengan intereses políticos, es fundamental
entender que el proyecto de sociedad no
le pertenece a los políticos, le pertenece
a la ciudadanía, aunque no lo hemos entendido así; es una realidad que la mayor
parte de la ciudadanía no quiere ni decidir,
ni pensar mucho, por lo cual delegó en
unas personas y en unos partidos, en
grupos de funcionarios, la toma de todas
las decisiones, y está visto que no siempre
se toman a favor de todos.
“Hay que devolver a los ciudadanos
el poder, la capacidad de entender que el
gobierno está al servicio del ciudadano y
no al contrario, y que el gobierno trabaja
con el dinero que todos tenemos para
hacer buena ciudad para todos. Empezar
a exigir eso va a ser lo importante, pero
eso es cuando hacemos ciudadanía; la
ciudad no es la obra física, la obra física
únicamente es el escenario; lo que realmente importa de las ciudades es que
haya guión, un sueño, una narrativa, un
proyecto colectivo.
“Cuando todos estamos sintonizados
con el proyecto colectivo, todos somos
iguales; el alcalde es el funcionario principal y los otros son empleados de los
ciudadanos para proveer buena ciudad. El
cambio no es poco, es cultural, es cambiar
en la cabeza la idea de que aquellos que
nos mandan nos regalan las cosas, por la
de entender que es el esfuerzo ciudadano
el que construye las soluciones.
“Creo que nuestras sociedades latinoamericanas están entendiendo al cabo de
siglos, que ya está bien de que el proyecto
social esté cooptado por los políticos. El
proyecto social es de la ciudadanía, y es
ésta quien debe saber qué sociedad quiere,
cómo la quiere construir y poder así elegir
a quienes mejor le garanticen eso. Si eso
pasa, entonces la ciudad cada tres, o cuatro, o seis años, cambiará de alcalde, no
de proyecto, el cual conservará 20, 30, 50
años y las autoridades que lleguen, será
a ver cómo le aportan a ese proyecto”.
“Hay cuatro grandes temas que ocupan
la atención del gobierno territorial hoy en día
y de los que la ciudadanía tiene que estar
muy enterada.
1
“El primero se llama cohesión social; si
vamos a planear la sociedad a futuro,
lo primero que tenemos que saber, es
cómo nos vamos a conectar entre nosotros.
Si no cohesionamos, si no hacemos como
unidad, como comunidad, la tarea, no vale
nada; requerimos de cohesión social.
2
“El segundo tema es la gestión de lo
público; cuando estamos de acuerdo
en que nosotros hacemos comunidad,
enseguida debemos detectar qué necesidades nos unen y cómo las vamos a gestionar;
eso es poner al estado y al gobierno después
de los ciudadanos, no antes.
3
“El tercer elemento es que tenemos que
trabajar sobre la generación de riqueza,
no solamente en el plano económico
sino en los planos social, cultural, académico,
esos otros capitales que tiene una sociedad.
4
“El cuarto es el ordenamiento y sostenibilidad territorial; cuando llegamos
a la ciudad, hay que pensar sobre el
territorio los elementos básicos de la triada de
poder: estado, capital y trabajo, que aquí vamos a llamar generación de riqueza, cohesión
social y gestión de lo público; eso es lo que
hace distinta la planeación urbano-regional,
de la nacional o de la empresarial.
“Se trata de buen gobierno gestionando
lo público y buena sociedad, porque hoy ésta
gestiona lo público, el sector privado hace cosas públicas, la ciudadanía hace tarea pública;
lo público ya no es una prerrogativa del gobierno. Gestión de lo público, cohesión social,
generación de riqueza, y un ordenamiento y
sostenibilidad territorial, son los elementos
que hay que tener como temas centrales para
empezar a irrigar en la planeación; fuera de
esto, se le estaría dejando coja”.
Pasa jero7 35
La unidad del mes
p r e s e n tA :
Araceli Robles / [email protected]
MOVIENDO Y PROMOVIENDO LA EDUCACIÓN
CLIENTES SMART:
Plaza Comunitaria Móvil
El autobús es una Plaza Comunitaria
Móvil que apoya al programa
Clientes Smart, creado por el
Instituto Chihuahuense de Educación
para los Adultos (ICHEA), que recorre
distintas colonias de Ciudad Juárez
con urgencia de aprendizaje.
C
on la finalidad de contener el rezago educativo y mejorar la calidad
de vida de los habitantes de las
colonias marginadas de Ciudad Juárez, el
ICHEA creó el programa Clientes Smart,
el cual, mediante un autobús, brinda educación y promueve la certificación en
educación primaria. Dentro de la Plaza Comunitaria Móvil, profesores capacitados
facilitan toda la información y ayuda que
requieren los estudiantes, quienes primordialmente son indígenas de la región.
Esta aula itinerante recorre el territorio
desde 2013, el cual fue modificado para
habilitarse con 24 espacios equipados con
escritorios y computadoras portátiles,
proyector y su propio generador eléctrico,
así como con conexiones inalámbricas
para poder tener acceso a Internet. En
el exterior cuenta con un toldo adaptado
que permite tener un área para ofrecer
información a los interesados.
Al ser este un proyecto
sustentable y de gran impacto en la comunidad, los responsables de su operación
decidieron implementar tres
Plazas Comunitarias Móviles
más, debido a la gran demanda
que generó esta apuesta, que
al día de hoy, ha beneficiado a
alrededor de 10 mil habitantes
de zonas vulnerables a partir
de los 15 años de edad. Los
servicios que ofrece la plaza
comunitaria son completamente gratuitos, contribuyendo a que más gente
termine su educación básica.
Asimismo, la unidad es utilizada para
otros servicios, como proporcionar consultas de expedientes de estudiantes
que solicitan su reactivación, y atender
diversos eventos como ferias de empleo,
jornadas nacionales de acreditación y
certificación, así como otros sucesos
de interés enfocados en los servicios
educativos.
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Jaliscienses
desarrollan sistema de conversión
de motor diésel a eléctrico
Como parte un proyecto sustentable para el transporte
público, emprendedores tapatíos desarrollaron el primer
autobús eléctrico y totalmente autónomo del país, mediante
un sistema de conversión de motor diésel a eléctrico, así lo
explicó Alfonso Hernández Olmos, Diseñador Industrial y
responsable de este proyecto.
E
l desarrollador señaló
que tras una amplia
búsqueda, se decidió implementar
esta tecnología en el transporte público, ya
que el mismo cumple con un alto kilometraje
diario y al ser el vehículo la principal herramienta de trabajo, se estaría dando prioridad a una
opción que permita economizar la operación,
considerando que alrededor de 70% de los
costos corresponde al combustible.
De igual forma, afirmó que el cambio de
diésel a electricidad, supone un ahorro de entre
70% y 80%, tomando en cuenta el ahorro de
combustible y la disminución de cuotas por
mantenimiento al vehículo, estimando que
mientras el motor eléctrico necesitaría una
revisión cada 200 mil kilómetros, a uno diésel
se le da mantenimiento cada 15 mil o 20 mil.
Además, explicó, existen otras ventajas al
contar con sistemas eléctricos de transporte
público en las ciudades:
“El motor a diésel produce de
85 a 90 decibeles por arriba
del umbral, que ya genera
afectaciones a la salud.
Con esta versión eléctrica se tiene
un vehículo que no hace ruido,
se maneja como automático y el
motor no supera temperaturas
de 50 a 60 grados”.
Otro de los pilares clave en el desarrollo de
esta unidad cero emisiones, fue el Ingeniero
en Comunicaciones y Electrónica, Rogelio Quirarte Martín del Campo, quien se encargó de
la implementación de los sistemas auxiliares
en el vehículo, así como aspectos de logística.
El experto indicó que el autobús, al carecer de
una transmisión, elimina gran parte de piezas
que exigen de un mantenimiento constante,
dando como resultado una serie de acciones
que permiten tener un autobús automático.
Sobre las especificaciones técnicas de la
unidad, Hernández Olmos señaló que se instaló un motor de 340 caballos de fuerza y
250 kilovatios, así como una batería de litio
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que permite una autonomía
de 60 kilómetros y una velocidad
de hasta 100 kilómetros por hora con
un peso de 11 toneladas; sin embargo,
puede arrastrar una capacidad de hasta
31 toneladas a una velocidad de 60 k/h.
“Han mostrado mucho interés en
la tecnología eléctrica, con una
gran accesibilidad. Es un proyecto
donde todos ganan: el dueño del
autobús, el operador, el usuario
y la población al obtener vehículos cero emisiones. Tenemos una
solución que podría ser comercializada ya a nivel nacional a
partir de agosto de este año”,
señaló Alfonso Hernández Olmos.
Los desarrolladores están en pláticas con
organizaciones locales de transportistas como
clientes potenciales, ya que uno de sus objetivos principales es crear una solución aterrizada
en las necesidades del sector transporte.
Asimismo, refirió que para lograr la implementación de autobuses de transporte público
convertidos de diésel a eléctricos, se tendrían
que hacer adecuaciones a las rutas, así como
buscar la colaboración del sector gobierno
para lograr políticas públicas que permitan la
instalación de cargadores, entre otros temas.
Al momento se ha probado
la efectividad del prototipo con
resultados favorables, aunque queda pendiente realizar algunas otras
pruebas, así como determinar el tipo
de baterías de litio que utilizará.
“Ya se están desarrollando
nuevas tecnologías con base en
carbono, que proveerían de un
método de almacenamiento de
energía más económico, rápido y
limpio que el litio”, señaló Quirarte
Martín del Campo.
El prototipo se montó sobre un autobús
usado Mercedes-Benz, modelo Boxer 50 2003.
Se le retiró el motor diésel, la transmisión, el
escape y los filtros, entre otros componentes
relacionados con el sistema de combustible. El
proceso de conversión duró aproximadamente
seis meses.
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En corto
Ivonne Arriaga / [email protected]
Redacción / [email protected]
TRANSPORTES METROPOLITANOS DE QUERÉTARO
Invierten 17 millones de pesos en
unidades MAN Truck & Bus
0Arrancan obras de
modernización de los cetram
10 unidades de la marca MAN Truck & Bus, forman parte de la nueva flotilla de la Ruta 83
que transita de la Colonia Sergio Villaseñor a Rancho Bella Vista en Querétaro; lo anterior
como parte de la primera etapa de la renovación del parque vehicular.
L
as unidades están diseñadas
con altos estándares de calidad de la marca Volkswagen
para el transporte público, indicó
Juan Barrios, Presidente de la organización de Transportes Metropolitanos de Querétaro, quien
se encargó de dar el banderazo
de salida.
Los vehículos que estarán en
funcionamiento son el 15190 para
transporte público tradicional, que
cuenta con dos puertas de lado
derecho para facilitar el descenso
en horas pico; el 15190 pero con 4
puertas para carriles confinados
y el 17230 y 17280 con motor delantero, ambos con 12 metros de
longitud lo que permite dar mayor
capacidad de traslado.
Entre las principales características de estas primeras 10 unidades, de un total de 100 que serán
renovadas, destaca que cuentan
con un motor MAN Euro V el cual
distribuye menos emisiones contaminantes y que fueron ensambladas en la planta de este estado,
por lo que además de renovar el
parque vehicular se ha contribuido
a fortalecer el empleo en el estado.
Barrios dio a conocer que estos
autobuses fueron comprados a
Volkswagen bajo un esquema de
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financiamiento al que accedieron
los propios concesionarios, por lo
que la inversión inicial fue de 17
millones de pesos en total.
Las unidades están adaptadas
con una cámara de videovigilancia,
(que en una primera fase sólo será
de monitoreo pero se espera que
estén conectadas a los cuerpos de
seguridad) y sillones de colores; los
de la primera fila amarillos para
personas con alguna discapacidad
o de la tercera edad, la segunda
fila color rosa para mujeres embarazadas y azules para el resto
de usuarios.
Por su parte Ricardo Melesio,
quien es Director Comercial de
MAN Truck & Bus, explicó que
estas unidades cuentan con tecnología Euro V lo que las hace
ser menos contaminantes, y que
tienen motor MAN08 que va de
los 190 a 280 caballos de fuerza.
“Con esta entrega buscamos
rentabilidad en el negocio para
el proyecto de empresarios de
transporte en Querétaro; el compromiso de MAN es con la calidad
de nuestros productos, que tengan
menos emisiones contaminantes
y que de verdad sean rentables al
ahorrar en costos de combustible”
expresó.
El Gobierno de la Ciudad de México, puso en
marcha el programa de modernización de los Centros
de Transferencia Modal (CETRAM). La Secretaría de
Desarrollo Urbano y Vivienda informó que de manera
coordinada con la Secretaría de Movilidad, puso en
marcha dicho programa como medida para impulsar
una red que integre con eficiencia los diferentes
sistemas de transporte público y concesionado.
Además de aumentar la conectividad del transporte, traslados de las personas y seguridad ciudadana, se fomentará el reordenamiento del espacio
público con más y mejor infraestructura y servicios,
permitiendo transitar con accesibilidad, comodidad
y seguridad con la infraestructura necesaria para
personas con discapacidad.
Los CETRAM que serán intervenidos son: Chapultepec, Constitución de 1997, Indios Verdes, Martín
Carrera, Zaragoza, Taxqueña y San Lázaro.
Al mismo tiempo, entrará en funcionamiento
el Área de Transferencia Modal Provisional , la cual
albergará durante cuatro meses a autobuses y microbuses, para posteriormente arrancar con las
obras de infraestructura urbana que mejorarán la
movilidad en la zona.
Con estas acciones se prevé acortar 60 por ciento
el tiempo de transferencia de los 230 mil usuarios
diarios, y de los más de 200 mil visitantes del Bosque de Chapultepec, así como el rescate de espacio
público.
0Piden políticas públicas para mejorar
la calidad del aire en la zmvm
El Director General del Centro
Mexicano de Derecho Ambiental,
A.C. (CEMDA), Gustavo Alanís Ortega, señaló que la contaminación
ambiental no se resuelve con políticas aisladas y temporales como
el programa Hoy No Circula que
se aplica en la Zona Metropolitana del Valle de México: “Si bien
esta medida es una de muchas
acciones que contribuyen a mejorar la calidad del aire, aplicada
de forma individual, como medida
de emergencia, sin una política
integral de gestión de la calidad del
aire, está lejos de ser la solución
al problema”, así lo expresó en el
Taller sobre Derechos Humanos
y Calidad del Aire, realizado por
el CEMDA.
El directivo destacó que la mala
calidad de aire que viven muchas
ciudades del país es responsabilidad compartida de los gobiernos a
nivel federal, estatal, local y a una
falta de coordinación metropolitana. Asimismo puntualizó una serie
de recomendaciones para mitigar
este impacto ambiental:
1 Promover y garantizar mecanismos de transparencia, participación social y rendición de
cuentas efectivas, que promuevan
la aplicación de las normas de las
diferentes áreas involucradas y
otros sectores.
2 Actualizar las normas de salud de contaminantes criterio,
de acuerdo con los estándares
establecidos por la Organización
Mundial de la Salud.
4 Garantizar la distribución en todas las gasolineras del país de diésel limpio Ultra Bajo
de Azufre.
5 Utilizar sistemas de diagnóstico de emisiones
de contaminantes a bordo (OBD).
6 Actualizar los estándares de tecnología
aplicables a los vehículos para que sean conformes al modelo vigente en Estados Unidos
y Europa (EPA 10 y EURO VI).
7 Aprobar y actualizar las normas que regulen
los vehículos en circulación.
8 Establecer programas de monitoreo eficientes que incluyan redes de monitoreo estatales
que se integren en un sistema nacional y que
permitan medir la concentración de todos los
contaminantes en el aire.
9 A la CNDH se le pidió emitir la recomendación
que desde hace más de dos años, diversas
organizaciones de la sociedad civil solicitaron
por las omisiones relativas a la obligación-particularmente la Secretaría de Medio Ambiente
y Recursos Naturales (SEMARNAT) y Pemexde garantizar buena calidad del aire para los
mexicanos y por las violaciones al derecho
humano a la salud y a un medioambiente sano.
3 Actualizar las normas de tecnologías para el control de emisiones
en vehículos nuevos ligeros y pesados (NOM 042 y 044).
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En corto
Redacción / [email protected]
0Firman acuerdo de reestructuración para el transporte público en Nuevo León
La Secretaría General de Gobierno, en
conjunto con centrales obreras, permisionarios y concesionarios, firmaron el Acuerdo
para la Reestructuración del Transporte
Público en Nuevo León.
El convenio para la Reestructuración
del Transporte reunió a dirigentes de la
CTM, CROC y Tierra y Libertad, así como
empresarios del transporte, quienes en
conjunto con el Estado establecen gratuidad
para estudiantes de nivel medio superior y
superior, adultos mayores y personas con
discapacidad en el transporte público de
la entidad.
El Gobernador del Estado, Jaime Rodríguez Calderón, anunció que este programa
de apoyo a estudiantes debe de estar afinado para antes del inicio del próximo ciclo
escolar, donde entrará también el Metro
y Ecovía, en los que se establecerán días y
horarios específicos para estos dos modos
de transporte.
Jorge Longoria, Director de la Agencia Estatal del Transporte, informó que se instalarán
cinco mesas; la primera de ellas llevará a cabo
el análisis para la determinación de tarifas
especiales e Implementación del Fondo de
Bono Especial que incluye a los estudiantes,
adultos mayores y personas con discapacidad.
La segunda mesa abordará la regularización, ampliación, en su caso, y revocación de
rutas que no cumplan la ley. La tercera mesa
tendrá la tarea de la reestructuración del sistema de transporte público; la cuarta tendrá a su
cargo el tema de Seguridad y Cultura Urbana;
y la quinta, la reestructuración del sistema de
transporte público urbano de pasajeros en su
modalidad de vehículos de alquiler.
0Guadalajara será punta de lanza en política enfocada al dot: Mario Silva
El Área Metropolitana de Guadalajara, será
el primer espacio de las 59 zonas metropolitanas del país que comenzará con una política
de Desarrollo Orientado al Transporte, así lo
afirmó Mario Silva, Director de Movilidad y
Transporte Municipal de Guadalajara en la
entrega del análisis ejecutivo sobre el mercado inmobiliario en la metrópoli, enfocado
al Desarrollo Orientado al Transporte (DOT),
que realizó la Secretaría de Desarrollo Agrario,
Territorial y Urbano (SEDATU)en colaboración
con el Instituto de Políticas para el Transporte
y Desarrollo (ITDP) y con la asistencia técnica
del Programa para el Desarrollo Bajo en Emisiones de México de la Agencia de los Estados
Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID).
El funcionario detalló que Guadalajara integrará recomendaciones de dicho diagnóstico,
revisará las políticas que se plantearán en el
municipio y que se han impulsado como el
programa Banquetas Libres, la ciclovía de Av.
Washington (que se encuentra en licitación), el
ordenamiento de las Zonas 30, la política de
estacionamientos vinculada a construcción,
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y el programa de carga y descarga, “todas
estas políticas tienen en su conjunto que
ayudar a que el Desarrollo Orientado al
Transporte se cumpla”.
De igual forma, expuso que los gobiernos
locales deben tener incentivos económicos
y normativos que atraigan la inversión de
vivienda con una política enfocada al DOT, “y
si se logra hacerlo teniendo los corredores
de transporte masivo a unos cuantos metros
de estas viviendas, podremos darle una
oferta de vivienda distinta a estos corredores, tener giros mixtos en estos lugares que
actualmente no nos permite consolidar esta
estructura urbana, además de la reducción
de gases efecto invernadero”.
Mario Silva reiteró que el Gobierno de
Guadalajara está comprometido con esta
agenda y consciente de que el reto es
grande, y que su objetivo es presentar en
un par de meses, las primeras acciones a
implementar en un ejercicio de rendición
de cuentas.
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