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18
Contenido
EN PORTADA
›› PÁG.
Aeroflash se
renueva con TUM
››PÁG.
››PÁG.
36
Amports exige
certeza para seguir
operando en Lázaro
Cárdenas
Tendencias generan
oportunidades en el
mercado
››PÁG.
››PÁG.
38
48
50
22
ANALISTAS
›› PÁG.
Bitácora
POR OSIEL CRUZ
›› PÁG.
24
De puerta a puerta
POR SERGIO RUIZ
Usuario prevenido, furgón protegido
›› PÁG.
Redefiniendo el abasto
urbano
25
Al vuelo
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
››PÁG.
54
Regios y texanos en “vuelo virtual”
2 I T21 Mayo 2016
››PÁG.
26
La ruta del dinero
POR RAFAEL LÓPEZ
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Opinión
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Víctor Manuel Ángel Martínez
Gerente de Administración
Norma A. Galindo Juárez
Subdirector Editorial
Didier Ramírez Torres
Consejo Editorial
Ángel González Rul, Consultor
Enrique Mignon, Omnitracs
Enrique Vázquez, Recurso Confiable
Erik Markeset, Tsol Co
Eutimio Fernández Egurrola, Jumex
Fernardo Ramos Casas, Borderless
Iker de Luisa, AMF
José Antonio Medina Blanc, WTC Confianza
Leonardo Gómez, ANTP
Leslie Hulse, MMREIT
Manuel Armendáriz Etchegaray, Estafeta
Manuel Del Moral, Consultor
Raúl Monroy, TMS
Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo
Firmas
Sergio Ruiz Olmedo, Juan Antonio José,
Rafael López
Redacción
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Enrique Duarte Rionda,
Irais Alejandra García Morales,
Alejandro Martínez
Diseño
Jorge Humberto de la Rosa Salazar
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Hernández, Socorro Mondragón Hernández
Informática
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Logística
Lizbeth Méndez Cerón
Jesús Romero Contreras
Página web:
www.t21.com.mx
Circulación certificada por
Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Mayo 2016. Editor Responsable: Osiel
Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de
Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:
04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de
Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio
de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.
03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989,
2455 3775 y 55369960 e-mail: [email protected],
Fecha de impresión Abril de 2016
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no
reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
4 I T21 Mayo 2016
En ruta de la
consolidación
L
os tractocamiones y camiones verdes con un ave
posando sobre puertas y
techos se han convertido en
un referente de los caminos
nacionales. Con más de 70 años de trayectoria
en el mercado de autotransporte, TUM
Transportistas Unidos Mexicanos es una de las
principales empresas del movimiento de carga.
Desde hace tiempo la consolidación de
Grupo TUM dio inicio, incorporando divisiones logísticas y carga área, y aún quedaba
pendiente la adhesión del segmento de mensajería y paquetería, que se pudo consolidar
al adquirir Aeroflash, la firma que en su
momento había sido parte de las filas de
Servicio Panamericano de Protección
(Serpaprosa).
La apuesta de TUM con Aeroflash no
es menor, está ingresando a un segmento en
donde participan cerca de tres mil 300
empresas, es decir, sumamente fragmentado y con un dominio de las compañías
extranjeras las cuales han generado estándares del servicio.
Está claro, después de lo que vimos en
el tema de portada de esta ocasión, que la
presencia de TUM con Aeroflash en este
mercado no es de improvisación. Por ahora
cuentan con un nivel de servicio de 97% y su
objetivo está en incrementar este nivel.
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/T21Revista
Actualmente es común ver las vanes
con la imagen corporativa de Grupo TUM circulando por calles de las grandes ciudades
en algunas de sus 569 rutas de servicio.
Pero lo que visualizan al interior de la compañía es la ventaja que se tiene como una
unidad estratégica.
La historia que en esta ocasión llevamos a nuestros lectores, es la incursión de
un competidor serio en un mercado que por
el dinamismo de la economía exigirá de
mayores prestadores del servicio. En esa
ruta, la apuesta se orienta a la incorporación
de nuevas tecnologías que permitan generar
valor a los clientes.
Todos estos valores los tienen claros
en Aeroflash y hacia el mercado es evidente
que el empuje está orientado a dejar claro el
potencial que como Grupo TUM se puede
lograr en las soluciones que requieren los
clientes, a través de la presencia de TUM
Transportistas Unidos División Norte, TUM
Logistics, Cargo EDS y Enlaces de
Transportes Internacionales, TUM Servicios
Logísticos y MCS Aero Carga.
Es evidente que TUM ya conoce el
camino de la consolidación y el liderazgo en
el sector donde surgió, y ahora esa es la historia que busca recrear en las nuevas divisiones que ha generado, y de ello nos mantendremos al pendiente para informar.
[email protected]
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12
Mayo
11-13
Calendario
3ª Conferencia Global sobre
Operador Económico
Autorizado
JW Marriott Cancún Resorts &
Spa (Diamante)
Cancún, Quintana Roo
http://www.sat.gob.mx/omamexico/Paginas/default.htm
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¡Por si te lo perdiste!
Mayo
› DINERO SOBRE RUEDAS 02: ENTREVISTA LEONCIO PÉREZ
17-20
Por Osiel Cruz
Expo Pack
Expo Bancomer Santa Fe
Ciudad de México
http://www.expopack.com.mx/
› EL NUEVO SERVICIO CROSSBORDER DE LA TILH
Así lo dijo en
Expo Proveedores del
Transporte
Cintermex
Monterrey, Nuevo León
http://expoproveedores.mx/
Mayo
25-27
Mayo
Por Irais García Morales
6 I T21 Mayo 2016
Arturo Chávez @EArturoChavez
19 abr.
ProTesorero de Canacar
Les comparto el desplegado de @canacarmexico dirigido a
@ManceraMiguelMX y al gobierno de la @GobCDMX
Carlos Martner @CarlosMartner
9 abr.
Así funcionará la ampliación del Canal de Panamá
http://www.youtube.com/watch?v=LTDsAxnQzco&sns=tw … vía @youtube
Noe Paredes Meza
@nparedes29
6 abr.
Director General de Corporativo UNNE.
Noe Paredes Meza Retwitteó Milenio Hidalgo
No es un bloqueo, es el cumplimiento de las nuevas
reglas, qué hacemos con los camiones
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Cambio de Mando
pasado se desempeña como
Director Comercial.
Isuzu Motors de México
Hirokazu Maruyama es el nuevo
Presidente y Director General
Ejecutivo de la firma, llegando a
este cargo en sustitución de Jun
Narahashi, quien por decisiones
corporativas será asignado a
otras responsabilidades.
Femsa Logística
Luego de 16 años de participar
en diferentes áreas de Hutchison
Port Holdings (HPH), la más
reciente como Director Regional,
Ernesto Tatay dejó este consorcio para incorporarse a Femsa
Logística, en donde desde abril
Amanac
Felipe Bracamontes fue nombrado Presidente de la Asociación
Mexicana de Agentes Navieros
(Amanac) en su asamblea general
ordinaria de asociados, para el
periodo 2016-2017, relevando del
cargo a Francisco Orozco, quien
tuvo una gestión de dos años.
CMET
Rogelio Montemayor, actual
Presidente de la Cámara
Nacional del Autotransporte de
Carga (Canacar) fue designado
como Presidente del Consejo
Mexicano del Transporte y la
Logística (CMET), sustituyendo
en el cargo a José Zozaya
Délano, quien lideraba este consejo desde 2014.
Redpack
Edmundo Vergara Martínez es el
nuevo Director General de la
empresa de mensajería, paquetería y servicios logísticos,
luego de que Francisco
Rodríguez se desempeñara en
el puesto durante 20 años y
ahora sube como Presidente del
consejo de administración.
Volvo Group Trucks
México
Marco Antonio Ortega Martínez,
Director General de la firma,
ahora también será responsable de las operaciones comerciales de Volvo Trucks y Mack
Trucks, luego de que Ricardo
Reyes, quien se desempeñaba
como Gerente Nacional de
Mack Trucks decidió separarse
de sus responsabilidades; además Guillermo Carbajal, quien
desempeñaba el cargo de
Director Comercial también
decidió terminar su relación con
la empresa.
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El Dato
Primer trimestre en terreno positivo
Con base en la información que se tiene disponible para revisar el comportamiento de los diferentes modos de
transporte, da como resultado un avance en casi todos los indicadores. En marítimo, el rezago se manifiesta en
el movimiento de petróleo y derivados. En carga contenerizada es evidente el incremento en TEU, lo mismo
sucede en carga aérea y en la comercialización de unidades de transporte para el movimiento de mercancías.
Por Didier Ramírez.
25,000,000
MOVIMIENTO PORTUARIO 1T 2016
(Toneladas)
Tráfico de altura
2015
20,000,000
2016
15,000,000
10,000,000
Pe
tr
de ole
riv o y
ad
os
0
G
ra
m ne
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ag ne
ric l
ol
a
O
tr
flu os
id
os
G
en
er
su al
el
ta
5,000,000
Fuente: SCT - CGPMM
800,000
2015
700,000
2016
600,000
Movimiento total contenedores:
500,000
2016: 932,920
2015: 908,087
400,000
PRINCIPALES PUERTOS EN EL MOVIMIENTO
DE CONTENEDORES 1T 2016
TEU
300,000
200,000
100,000
0
Manzanillo, Lázaro
Veracruz,
Col.
Cárdenas,
Ver.
Mich.
Altarmia, Ensenada,
Tamps.
BC.
Fuente: SCT - CGPMM
MOVIMIENTO
CARGA AÉREA 1T 2016
20,000
2015
2016
Total carga aérea:
(Toneladas)
2016: 54,429
2015: 51,639
15,000
10,000
5,000
0
AICM
Guadajalajara
SLP
Tijuana
Monterrey
Fuente: SCT - DGAC
4,000
VENTA DE CAMIONES 1T 2016
2015
3,500
2016
(Unidades)
Ventas totales de
unidades de carga:
3,000
2,500
2016: 7,165
2015: 5,735
2,000
1,500
1,000
500
0
Tractos
5a Rueda
8 I T21 Mayo 2016
Clase 8
Clase 4 y 5
Clase 6
Clase 7
Fuente: ANPACT
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Minera, única que
pide permiso para
importar diesel UBA
La Secretaría de Energía (Sener)
dio a conocer que se otorgaron
los primeros permisos para
importar gasolinas y diesel para
un periodo que va de abril del
2016 al mismo mes de 2017. En
total son 22 empresas nacionales e internacionales las interesadas, otorgando 11 permisos
para introducir gasolinas y 21
para diesel.
Dentro del listado que publicó la Sener en cuanto a las empresas que tienen interés por importar
diesel, sólo destaca el caso de
Cobre del Mayo, que es la firma
que hace una solicitud específica
para introducir diesel de ultra bajo
azufre (UBA) y a la que se otorgó un
permiso por 40 millones de litros
para el periodo 12 de abril 2016 a
12 de abril 2017, con el permiso
Número 1000C116005428.
En total, los 21 permisos
que entregó Sener contemplan
la importación en el periodo referido de un total de seis 616
millones de litros de diesel, diesel automotriz, diesel marino,
gasoil y el diesel UBA al que ya
se hacía referencia.
La empresa a la que le fue
autorizado un mayor volumen
fue Trafigura México con un
millón 741 mil litros, seguida de
Koch Supply & Trading México
con un millón 602 mil litros. La
firma Ferrocarril Mexicano
(Ferromex) le fue autorizado un
volumen de 463 mil 502 litros.
De acuerdo con Sener, en
los primeros 15 días de abril, 32
diferentes empresas han presentado 62 solicitudes de
importación de combustibles, lo
que representa un volumen
equivalente a 11.5% del consumo total de gasolinas y 30% del
consumo de diesel en 2015. Por
Didier Ramírez.
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Nortes
ELF100 llevará a
Isuzu a los 5,000
Para 2016 las expectativas de venta de Isuzu
Motors de México está ubicada en cinco mil
unidades, esto sería un comportamiento
25% superior a la cifra registrada en
2015 cuando se desplazaron
tres mil 988 vehículos.
De acuerdo con
Hirokazu
Maruyama,
Presidente y Director
General Ejecutivo de Isuzu
Motors de México, el
alcanzar la meta de las
cinco mil unidades está
fundamentada en el
avance que tendrá la
firma con su nuevo modelo ELF100, del cual se tiene un
objetivo de venta de mil unidades.
En la perspectiva de la firma, las
necesidades de renovación de las grandes
flotas en conjunto con la ampliación del
mercado a la Clase 2, serán claves en el
avance que tendrá la firma japonesa en el
mercado mexicano.
De acuerdo con las cifras de la
Asociación Nacional de Productores de
Autobuses, Camiones y Tractocamiones
(ANPACT), en el primer trimestre de 2016 la
venta de vehículos de carga registró un
incremento anual de 24.9%, “esto se
encuentra alineado con nuestro objetivo y
esperamos que en el segundo semestre se
manifieste un mejor comportamiento por
parte de nuestros clientes”, expresó Jun
Narahashi, quien hasta el 30 de abril fue el
Presidente y Director Ejecutivo de Isuzu
Motors México, y quien fue asignado a otras
actividades al interior de la corporación.
Isuzu llegó a México en 2005 y en
poco más de 10 años de operación ha desplazado más de 30 mil unidades y cuenta
con 32 distribuidores a nivel nacional. Por
Didier Ramírez.
Evite rampa de emergencia, use frenos auxiliares
A nivel internacional existen normas para el
autotransporte que contemplan incorporar
sistemas de frenado auxiliar independientes
al servicio principal o libres de fricción. En
México no se considera ningún marco semejante, y es un elemento clave para mejorar la
seguridad en los caminos nacionales, en vez
de utilizar las rampas de emergencia
José Manuel Álvarez Díaz, Director
General de Cofremex, comentó que esta
situación no es privativo en naciones europeas, “en Costa Rica de forma reciente el
gobierno determinó que los camiones de
bomberos incorporen los frenos electromagnéticos, por la vinculación que tienen estos
vehículos en el tránsito urbano”.
En México la incorporación de los frenos
electromagnéticos se ha dado por empresas
que privilegian la seguridad y de forma volunta10 I T21 Mayo 2016
ria los han equipado en sus flotas, como los de
materiales peligrosos como Autotanques Nieto
o Flensa, o con intensa actividad urbana como
las concreteras Cemex, Holcim o Cruz Azul.
“Se han incorporado sistemas que
incrementan la seguridad, como el sistema
de antidescolgadas que en cuanto detecta
que se incrementa la velocidad controla la
velocidad, con lo que contrarrestamos accidentes graves”, describió Álvarez Díaz.
Actualmente Cofremex cuenta con
más de 20 mil frenos electromagnéticos en
circulación y anualmente desplaza cerca de
800 equipos entre sus clientes de autotransporte de carga, principalmente.
En la revisión de la Norma de Pesos y
Dimensiones NOM-012-SCT-2-2014 que
está vigente desde 2015, este es un elemento que no se incorporó, pero en la perspecti-
va de José Manuel Álvarez sería un factor
fundamental para dar mayor seguridad en el
traslado de mercancías. Por Didier Ramírez.
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Nortes
NOM de
parques
dará impulso
Las modificaciones que el Gobierno Federal
planea publicar en la renovación de la Norma
Oficial Mexicana (NOM) para parques industriales, permitirá que más instalaciones de este
tipo puedan certificarse y alcanzar estándares
de mayor calidad ante su auge en el país.
“Estamos a la espera para que se publique, una vez que esto ocurra vamos a empezar
una campaña de difusión para que nuestros
socios se certifiquen bajo esta norma y para que
los que ya lo tienen que migren (a la nueva).
Ahora hay como 70 parques certificados en las
diferentes versiones”, comentó a T21 Claudia
Ávila, Directora General de la Asociación
Mexicana de Parques Industriales (Ampip).
La Secretaría de Economía (SE) publicó
desde el pasado 19 de febrero de este año en el
Diario Oficial de la Federación (DOF) la consulta
pública del proyecto de Norma Mexicana (PROYNMX-R-046-SCFI-2015) para parques industriales, con la que abrió un plazo de 60 días naturales (finalizando el 19 de abril) para recibir comentarios del sector para evaluar su viabilidad.
La NOM para parques industriales sufriría
su quinta renovación desde su aparición en
1999 (2002, 2005, 2011 y la de 2015). “El presente proyecto de norma mexicana alienta a los
desarrolladores de parques industriales a mejorar sus instalaciones y servicios existentes y también sirve para que los nuevos proyectos tengan
la oportunidad de planificarse y construirse con
estándares de mayor calidad”, describió la SE en
el texto del proyecto. Por Enrique Duarte.
“
TMS suma 19
VNL a su flota
Volvo Trucks entregó 19 unidades de su
modelo VNL 630 a su cliente Transportes
Monroy Schiavon (TMS) –No. 9 del Top.
100 del Autotransporte; con la configuración especial de frenos de disco y transmisión I-Shift con motor D13.
Esta flota entregada a TMS está
orientada a maximizar la potencia de eficiencia en combustible, debido a que estas
unidades tienen menor peso además de
seguir cubriendo los más altos estándares
de seguridad.
En la perspectiva de Raúl Monroy
Reus, Director General de TMS, cuando se
incorporan elementos de seguridad como
son los frenos de disco o las transmisiones
electrónicas y automatizadas, son factores
que los operadores valoran y que se vuelven el estándar en la configuración del parque vehicular, según comentó a T21.
TMS ha sido reconocido por su exce-
FRASES DEL MES
SI BUSCAMOS A LAS ARMADORAS DE
GUANAJUATO, ESTOY SEGURO DE QUE PODEMOS
CABOTEAR…”
Héctor Bautista, Director General de API Ensenada
Respecto de la necesidad de crear rutas de cabotaje en el
Pacífico mexicano.
12 I T21 Mayo 2016
“
lencia, seguridad, calidad e innovación.
Para muestra de su compromiso es que ha
creado programas de entrenamiento a conductores, simuladores de manejo, entre
otros, con la finalidad de brindar una mayor
calidad en el servicio transportando las
mercancías de manera puntual y segura,
precisó un comunicado de Volvo.
TMS está ubicada en la novena posición del Top 100 del Autotransporte realizado por T21, con una flota de 707 tractocamiones, 45 camiones y 655 remolques.
Para 2016, la perspectiva de Volvo
Group Trucks México está en un crecimiento
de ventas de 32% (en 2015 alcanzó 8.9%),
con ello alcanzaría un volumen de dos mil
300 unidades, lo que permitiría además
tomar una participación de doble dígito que
está planteada en 11.8% para este año,
misma que en 2017 avanzaría a 12.7% y en
2018 en 14.5 por ciento. Por Redacción T21.
ESTO ES EL 26% DEL 100% DE LOS VUELOS CON
ESTADOS UNIDOS PASAN POR LA CIUDAD DE MÉXICO”
Yuriria Mascott, Subsecretaria de Transporte de SCT
Entrevistada en el programa Fórmula Financiera, la funcionaria hablaba de
la importancia del Acuerdo Bilateral de Transporte Aéreo entre México y
Estados Unidos, y del número de vuelos que tienen como destino el AICM.
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Nortes
TILH firma convenio con Coparmex
La Terminal Intermodal Logística de Hidalgo
(TILH), perteneciente al grupo Hutchison Port
Holdings (HPH), y la Confederación Patronal de
la República Mexicana en Hidalgo (Coparmex),
firmaron un convenio que permitirá a más de
400 socios del organismo empresarial movilizar sus mercancías con mayor eficiencia a través del recinto intermodal.
Con la firma del acuerdo, la TILH ofrece
a las pequeñas y medianas empresas asociadas a la Coparmex un 10% de descuento en
almacenaje que les permitirá reducir costos.
La terminal intermodal moviliza actualmente más de 70 mil TEU (contenedores de
20 pies) y prevé incrementar 17% su volumen operado durante 2016, informó Miguel
Ángel Yáñez, Gerente General de la TILH.
“El balance de movilización es positivo
y estimamos que las operaciones seguirán en
aumento, ya que la terminal cuenta con la
mejor infraestructura para el manejo de carga
de importación y exportación, con gran
conectividad a los puertos de Lázaro
Cárdenas y Veracruz”, explicó Yáñez.
A cuatro años del inicio de operaciones
y con más 70 millones de dólares de capital
privado de inversión, la terminal intermodal
se consolida como la más importante de la
zona centro del país, gracias a su conectividad con las tres principales ferroviarias y vías
para transporte terrestre, como el Arco Norte,
la Autopista México-Querétaro y el Circuito
Exterior Mexiquense.
“Este acuerdo nos permitirá aumentar
las ganancias de nuestras empresas asociadas, con menores costos y tiempos de entrega”, dijo Sergio Baños Rubio, presidente de
Coparmex en Hidalgo, en el marco del evento “Caso de éxito: Terminal Intermodal
Logística de Hidalgo”. Por Redacción T21
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Nortes
Capitanías de Puerto
a Semar, en curules
ENSENADA, BC.- Aunque deberá ser analizada primero en el Senado de la República, la
Comisión de Marina de la Cámara de
Diputados ya estudia la iniciativa enviada por
el Ejecutivo sobre la transferencia de las
Capitanías de Puerto a la Secretaría de
Marina-Armada de México (Semar), informó
el Diputado Wenceslao Martínez Santos.
Entrevistado por T21, el legislador
sostuvo que ya se tiene la iniciativa en las
oficinas de la Comisión de Marina de la cual
es integrante, aunque adelantó que en su
perspectiva, la marina mercante es la que
debe conservar la titularidad de las
Capitanías de Puerto.
“
“La Semar tiene su función muy específica, que es la vigilancia y el resguardo de
los puertos, pero sí ocupamos que el que
tenga la mayor experiencia en el manejo de
los puertos los haga cada vez más eficientes
y ágiles para sus actividades”, mencionó.
Agregó que en México la marina mercante tiene, por formación, una mejor capacitación para la operación de las Capitanías,
sin demeritar los conocimientos del personal
de la Marina, de quienes tienen funciones
que no se relacionan con el comercio.
“Nosotros pugnamos porque se tengan
las mayores facilidades en los puertos, la
logística, la conectividad y los tiempos. Creo
FRASES DEL MES
GRACIAS A DIOS YA FALTAN NADA MÁS TRES
TERRENOS POR COMPRAR”.
Alejandro Couttolenc Villar, Gerente Comercial de
API Veracruz
Hablando del derecho de vía para el Libramiento
Ferroviario Santa Fe.
14 I T21 Mayo 2016
“
que en determinado momento, si los llegara
a tomar la Marina, debe haber personas
capacitadas para el manejo del comercio
exterior. Quisiéramos ver puertos con crecimiento, pero no precisamente militar, sino
que crecieran en temas de cabotaje, infraestructura para las empresas transnacionales
que están con nosotros”, apuntó.
En ese tenor, detalló que la Comisión
ya ha tenido acercamientos con organismos
que se dedican a la marina mercante, quienes no reciben satisfactoriamente la iniciativa, por lo que, al igual que el Senado, la
Cámara de Diputados organizará un foro para
escuchar a todos quienes participan en el
comercio exterior mexicano.
Por su parte, Felipe Bracamontes,
nuevo Presidente de la Asociación Mexicana
de Agentes Navieros (Amanac), manifestó
que el organismo será respetuoso con la
decisión que tome el Congreso de la Unión,
acatando la regulación que se adopte con
esta medida. Por Alberto Zanela.
LAS CAJAS SALIERON MUY BUENAS, PERO EL
NEGOCIO MUY MALO”
Gabriel García, Director General de Utility Trailers de México
Así recordó su experiencia por no sólo ser comercializadores sino
productores, y donde en la relación con un cliente dejó claro que su
core business es la venta.
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Nortes
Reglas para ampliar terminales,
zarpan de Cofemer
Sin ningún comentario por parte
de los interesados, el “Acuerdo por
el que se establecen las Reglas de
Carácter General mediante las
cuales se autoriza, por una sola
vez, la ampliación del área de las
terminales e instalaciones portuarias de uso público que hayan sido
materia de contratos de cesión
parcial de derechos con las
Administraciones Portuarias Integrales”, salió
de la Comisión Federal de Mejora Regulatoria
(Cofemer) y regresó a la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT).
De acuerdo con el Dictamen Total (con
efectos de final) emitido por la Cofemer, la SCT
justificó debidamente la necesidad de la emisión
de dichas reglas, consultando a los interesados
agrupados en la Asociación de Terminales y
Operadores Portuarios (ATOP), quienes se mostraron conformes con el documento.
De esta forma, las reglas serán sometidas a la Consejería Jurídica del Ejecutivo y posteriormente publicarlas en el Diario Oficial de la
Federación, entrando en vigor al día siguiente.
Según la ATOP, existen diversas termina-
les que cumplen con los requisitos para su
ampliación con base en el artículo 7º transitorio
de la Ley de Puertos; aunque formalmente existen sólo tres solicitudes ante la SCT.
Este artículo fue publicado
luego de una de las últimas modificaciones a la Ley de Puertos, el
11 de junio de 2012, y establece
que la SCT podrá autorizar por
una sola vez la ampliación de las
terminales e instalaciones portuarias de uso público, con contratos
vigentes a la fecha de publicación
de esta modificación.
Las superficies podrán crecer hasta en
una posición adicional de atraque con una longitud máxima de 350 metros y sus respectivas
superficies terrestres. Dichas ampliaciones se
otorgarán siempre y cuando existan por lo
menos dos terminales o instalaciones portuarias del mismo giro de distintos operadores en
un puerto. Por Alberto Zanela.
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De buena fuente
Contingencia política
La implementación de las medidas emergentes en el Programa Hoy No Circula dejó en claro que en este tema ambiental lo
que menos interesa es sin duda mejorar la calidad del aire. Primero al definir acciones que congestionaron más la circulación en las carreteras de acceso por una falta de planeación, pero quizá lo más importante fue que nadie (Ni CDMX, ni
Edomex ni el Gobierno Federal) quiso asumir su responsabilidad en el caso, o tomar decisiones para destrabar el asunto, y
ahí los industriales y sector transportista se quedaron varados sin tener una autoridad que se comprometiera. De hecho,
trascendió que en las negociaciones la autoridad reconoció que no debieron incluir el transporte de carga en la medida, pero
el costo de salir a dar ese mensaje nadie quiso asumirlo y mejor se cambió por una salida política. Está visto que medidas
improvisadas, y nos referimos a las políticas, no suman a la solución del problema, ojalá las autoridades lo reconocieran.
A Dios rogando… y Adrián del Mazo dando
En medio de las medidas contingentes del Programa Hoy No Circula que incorporaron al transporte de carga en esta situación, el consenso se orientó a que el sector industrial y transportista no fue consultado para ejecutar las acciones. Ante
la exclusión que sufrió este sector, por parte de los gobiernos de la Ciudad de México, Estado de México y Comisión
Ambiental de la Megalópolis, fue el titular de la DGAF de SCT, Adrián del Mazo, quien estuvo al lado de estos grupos para
delinear una estrategia que evitara el colapso en el abasto y distribución de mercancías a la Ciudad de México. El titular
de este despacho se mantuvo al tanto de las reuniones maratónicas hasta que se definió una estrategia para el sector que
fuera considerada por el orden tripartita. El reconocimiento no viene de esta redacción, sino del sector transportista e
industrial que más que agradecer el apoyo, indicaban que cumplía a fondo con su misión de cabeza de sector. Esperemos
que esta actitud de poner el pecho a las balas continúe en otras temáticas que deben destrabarse en el sector.
Se da a desear, una vez más
La esperanza muere al último, dicen por ahí, y los integrantes de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac) planean
aplicar este dicho popular para ver si ahora sí el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, se anima a
acompañarlos en alguno de sus congresos. En los últimos tres años el funcionario los ha desairado en su Congreso anual y, aún peor,
ni se ha dignado a mandar un saludo videograbado, tal y como los agentes navieros se lo han solicitado… atentamente. Pero no pierden la esperanza y aguardan a que algún día el Secretario acceda a darse una vuelta con ellos, como lo hace con otros sectores del
transporte, y ni qué decir de las telecomunicaciones en donde allá sí se hace presente. ¿Será cierto como es vox populi, que el sector de transporte no es tan relevante para quien despacha en Universidad y Xola?
Daños colaterales
La construcción del NAICM no contempló los daños colaterales que traería a Texcoco
y ya comenzaron los problemas, pues el alcalde Higinio Martínez (Morena) ya solicitó al Gobierno Federal 100 millones de pesos para la reparación de vialidades afectadas por el cruce diario de mil 800 camiones materialistas por la autopista PeñónTexcoco y por el municipio mismo. Pero eso no es todo, la población ya comenzó a
desesperarse por la presencia de los camiones y se preguntan además por qué deben
pagar el peaje en esa, la décima autopista más cara del país con 42 pesos por 17 kilómetros, si tienen que convivir con los daños generados a la infraestructura por este
tipo de unidades, aunado a los daños en las carreteras federales, estatales y municipales. Y el problema no es menor, los daños ya causaron volcaduras de camiones que
han bloqueado por horas la autopista y los pobladores temen que estos accidentes
involucren vehículos particulares. Esta situación no debe pasarse por alto si se
recuerda que ya en tiempos foxistas los texcocanos echaron abajo el megaproyecto,
y aunque éste ya no sería el caso, sí podría hacerle ver su suerte al gobierno si no se
encuentra una solución, y mire usted que ahí la gente es de machetes tomar.
2015, año malo para la chatarrización
El Programa de Modernización del Autotransporte (chatarrización) llegó al seno de
la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado, derivado de la discusión
por limitar la edad vehicular de las unidades. En esta reunión, el Senador Gerardo
Flores recordó que 2015 fue un año malo para la chatarrización e incluso hizo un
mea culpa, “el programa estuvo detenido cinco meses y ni nos enteramos”. No se
sabe si debe agradecerse la sinceridad o genera preocupación porque puede transcurrir casi medio año con acciones que afecten al sector que representan y no se genere ni siquiera una recomendación. Ahora, exculpando a este legislador habrá que
decir que al menos entendía el tema, cuestión que sus colegas no lo tenían claro y al
parecer ni les importaba, estaban más preocupados porque las decisiones no afectaran al Ejecutivo Federal, como sucedió con el priista Raúl Pozo, que buscaba condiciones más favorables para la SCT, y no corriera en generar informes o presentar
programas que impulsaran la modernización. Queda claro que el cabildeo de la
industria debe ser más intenso, tal como lo hacen otros sectores.
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En Portada
Lina María Mejía,
Directora General de Aeroflash
18 I T21 Mayo 2016
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En Portada
Aeroflash,
se renueva con TUM
Grupo TUM fortalece sus servicios enfocados a la
logística y el transporte en México con la
incursión de esta firma en sus filas. El objetivo es
participar en un mercado de mucho potencial y
grandes oportunidades.
Por Redacción T21
@RevistaT21
resente en diversas esferas del
sector de transporte y logística,
Grupo TUM (Transportistas
Unidos Mexicanos) consolidó su
oferta de servicios con la incursión de su
unidad de negocios de mensajería y paquetería al integrar a Aeroflash en sus filas.
Fue a inicio de 2015 cuando se anunció que Grupo TUM adquiría a Aeroflash, una
compañía de mensajería y paquetería con
P
más de 40 años de experiencia y que formaba parte de la firma Servicio Panamericano
de Protección (Serpaprosa) del Grupo Brinks.
Una vez realizado el movimiento
estratégico, el siguiente destino fue la integración. Desde el primer día de marzo de
ese mismo año, inició la vinculación en
temas administrativos, financieros y contables, y también a dar forma a un plan
maestro elaborado bajo un objetivo principal: prepararse para romper los esquemas
tradicionales presentando ideas frescas e
innovadoras en el mercado de proveeduría
de servicios logísticos y de transporte.
“Anterior a la compra, Aeroflash
venía desarrollándose en el ambiente de la
mensajería y paquetería con un servicio
estándar muy normal dentro del mercado,
con un posicionamiento que adquirió durante todos estos años de experiencia en
México, que lo mantuvo y fue creciendo a
través del tiempo”, describe Lina María
Mejía, Directora General de Aeroflash, quien
revela también que la adquisición se dio en
los mejores términos, ya que el core business de Serpaprosa está más enfocado al
traslado de valores y documentos de riesgo.
Aeroflash se sumó de esta manera a
un consorcio empresarial con vocación logística compuesto por TUM Transportistas
Unidos División Norte, TUM Logistics, Cargo
EDS y Enlaces de Transportes Internacionales
(ETI), con los que ofrece servicios de transportación de mercancías. En tanto, TUM
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En Portada
"Un producto te responde una
necesidad, una solución te supera
las expectativas".
Lina María Mejía, Directora General
de Aeroflash
Servicios Logísticos (TSL), con servicios de
almacenaje, cross dock y valores agregados; y la
también recién adquirida MCS Aero Carga, con
rutas aéreas hacia cualquier destino nacional.
› AFRONTANDO RETOS
En México existen cerca de tres mil 298 compañías que prestan el servicio de mensajería y
paquetería (tres mil 160 foráneas y 138 locales), según el Directorio Estadístico Nacional de
Unidades Económicas, del Instituto Nacional de
Estadística y Geografía (INEGI). Desde hace ya
unos años, muchas de ellas han comenzado a
modificar su esquema tradicional y a incorporar servicios más bien enfocados a la logística.
Un sector de retos constantes.
De origen colombiano, con 20 años de
amplia experiencia en importantes empresas
del sector servicios y en el desarrollo de soluciones logísticas, Lina Mejía se incorporó a
Aeroflash en 2014 con el objetivo de fortalecer la empresa, ello sin saber que Grupo TUM
20 I T21 Mayo 2016
ya tenía en su planeación estratégica sumar
al corporativo esta unidad de negocio.
“Y en todo esto, recién trasladada, conozco al Grupo TUM, su cultura, sus accionistas y
sus buenas prácticas. Me agradó mucho lo que
encontré, el profesionalismo y la claridad con la
que iniciaron el proyecto”, refiere.
“Ahora lo observo como una decisión
estratégica muy inteligente con una visión de
futuro importante, porque Aeroflash llega a
complementar toda esa cadena de servicios y
se vuelve parte de un grupo que puede prestar un servicio de principio a fin, donde los
clientes interactúan con un solo protagonista,
una sola compañía, un solo grupo”, precisa.
La integración de Aeroflash no se dio
como una unidad de negocios más en Grupo
TUM, sino como una división estratégica. “Vamos
hacia una innovación, a hacer cosas importantes
para el mercado y dejar de ofrecer productos,
vamos a ofrecer soluciones integrales logísticas”.
Lo anterior lo entienden así ya que los
clientes del mercado de mensajería, paquetería y
servicios logísticos cada vez exigen menores
tiempos de entrega, mejorar sus costos, mayores
eficiencias y, sobre todo, contar con una mayor
visibilidad en el traslado de sus productos o mercancías incorporando herramientas tecnológicas.
“Nos hemos estado organizando, transformándonos de una forma silenciosa, haciendo las
cosas bien hechas. En un año
hemos evolucionado adquiriendo
nueva flota con tecnología de punta,
nuestras unidades cuentan con
cámaras que monitorean las entregas, grabamos con audio y video, y
estamos haciendo un tracking en
vivo a las entregas”, sentencia Mejía.
La empresa se encuentra
incorporando un robusto sistema
informático, donde la misma tecnología les ayuda a armar rutas lo
más eficiente posible para poder
llegar a sus destinos en mejores
tiempos y costos; además, sus
clientes tendrán la oportunidad, a
través de su plataforma en
Internet, de contar con un reporte
de entrega al momento de haberse concretado.
El servicio fortalecido de Aeroflash que
ahora está en condiciones de ofrecer le permite,
por ejemplo, acudir a las instalaciones de su
cliente y con su propio personal preparar y consolidar la mercancía (Servicio in house), realizar
las recolecciones, llevar la mercancía a sus centros operativos -que actualmente son 70 y que
se suman a la red de sus empresas hermanas,
(ahí los productos pueden ser ensamblados,
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En Portada
modificados, etiquetados o estampados, entre
otros servicios logísticos), enviarla a través de los
tractocamiones de TUM a la localidad requerida
y conectar nuevamente con la flota de Aeroflash
para concretar la entrega de la última milla.
“Hasta ahí estamos encadenando todo lo
que es el proceso de preparación, recolección y
entrega, pero hay otros servicios complementarios dentro del grupo. Por ejemplo, lo que hace
TSL. Tenemos la posibilidad de manejar almaEn su Estudio de Comercio Electrónico
cenes con el inventario de los clientes, prepararlo y finalmente transportarlo a través de en México 2015, la Amipci revela que el gasto
promedio trimestral de los consumidores mexiAeroflash”, puntualiza Lina María Mejía.
Con MCS Aero Carga tenemos la oportuni- canos en Internet, sin incluir viajes, es de cinco
dad de transportar las remesas de forma ágil, “con mil 575 pesos, sin embargo, de manera espeuna ventana de tiempo favorable porque estamos cífica las categorías con un promedio trimestral
conectándonos para hacer las entregas a las 24 de mayor compra son los de muebles, electrohoras, con una ventaja bien importante ya que domésticos y equipo y electrónica, con dos mil
MCS Aero Carga opera la franja horaria nocturna. 643 pesos y mil 652 pesos, respectivamente.
Entonces mientras todos dormi“Nuestra solución se ajusta
mos, el Grupo TUM trabaja y eso es
a todo lo que los clientes necesitan
lo que garantiza que a las 24 horas yy Rápido vistazo hacer con sus entregas. Las gran› Aeroflash en un flash
tienes la carga entregada”.
des cadenas normalmente
encuentran un operador que
› EXPLORAR
maneja paquetes pequeños y
sucursales
medianos, pero no quien además
OPORTUNIDADES
Ante la evolución que ha mosmaneje carga pesada como por
trado el comercio electrónico en
ejemplo un electrodoméstico de la
México, un mercado que en
línea blanca. Ahora queremos
puntos de venta
2014 facturó 162 mil millones
decirle al mercado ´no se preocual público
de pesos, según datos de la
pe, usted puede hacer entregas de
Asociación Mexicana de Internet
grandes paquetes´. Vamos hacia
(Amipci), Aeroflash cuenta con
una solución total para en e-comrutas de servicio
un plan para abordar este crecimerce”, adelanta Lina María Mejía.
miento de la mano de sus clientes y también los potenciales.
› NUEVAS RUTAS
En mayo, Aeroflash tiene
Para Aeroflash la ruta está trazada
rutas de enlace
contemplado el arranque de su
y ello se manifesta en el diseño de
terrestre
servicio LTL (Less Than
las nuevas estrategias que les lleTruckLoad), incluyendo la convarán a dominar este mercado.
solidación y desconsolidación de
“Comparado con TUM no
rutas de enlace
la carga, de tal forma que tendrá
veo a otro jugador en el mercado
aéreo
la posibilidad de transportar
que cubra un servicio de principio
carga pesada consolidada, e
a fin con una infraestructura comigualmente la adquirida a través de Internet. pletamente propia, que garantice el cumplimienNuestros clientes tendrán la posibilidad de to de servicio y que sea un solo punto de conentregarnos desde una caja hasta un pallet” tacto y de interacción. Es como tener las bases
describe la Directora General de Aeroflash.
de un rompecabezas y comienzas a armar las
70
167
569
91
51
soluciones de lo que te va exigiendo el mercado.
Es una integralidad”, considera Lina María Mejía.
Lo anterior le permite incluso analizar
desde ahora su entrada a otros nichos de mercados, como el farmacéutico, ante las solicitudes cada vez más constantes de sus clientes de
ingresar en esta industria. “Inicialmente hemos
pensado en manejar un tipo de productos no
perecederos, pudiera ser todo lo que sea farmacia de no perecederos y más adelante pudiéramos avanzar hacia otros productos”, anticipa.
En este primer año como parte del Grupo
TUM, Aeroflash ha experimentado el logro de su
nuevo músculo con un crecimiento “vertiginoso” del volumen operado de un 22 por ciento.
Este avance se ha logrado sin alterar sus niveles de servicio, el nivel de cumplimiento de
entrega en promedio ronda en el 97 por ciento.
“Existe un fin común que es hacer que
esta empresa logre diferenciarse en el mercado, ofreciendo servicios nuevos y soluciones. Una empresa que va a reposicionar su
marca mucho más fuerte de la mano del
Grupo TUM y va a ser seguramente el top of
mind en el corto plazo”, vaticina Mejía.
Para lo anterior, y también soportados
en la extensa red de cobertura de Aeroflash
que esta considerada como una de las más
amplias de México llegando a mil 500 puntos,
el plan incluye además ampliar la red de
módulos de atención para estar más cerca de
sus clientes, buscando ser más agresivos
comercialmente para incrementar su presencia de mercado. “Eso es lo que vamos a realizar, nos estamos preparando para hacerlo, no
vamos a salir con lo mismo, vamos a hacer
algo diferente y esperamos ser revolucionarios
en el mercado”, sentencia Lina Mejía.
T21 Mayo 2016 I 21
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Bitácora
¿Y por qué
no volamos
en serio?
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
[email protected]
El autor es director de Grupo T21
Sígueme en Twitter:
@CruzOsiel
l Acuerdo Bilateral
Aéreo entre México
y Estados Unidos,
que al cierre de
esta edición el
Senado mexicano estaba por
aprobar, es una buena oportunidad para las aerolíneas nacionales, siempre y cuando desarrollen
una estrategia de competencia a
la ofensiva para capitalizar las
múltiples posibilidades que se
tendrán para crecer el mercado
aéreo entre los dos países y captar una mayor participación de lo
nuevo que vendrá, y defender lo
que ya se tiene.
Las aerolíneas mexicanas
no han aprovechado el propio
potencial que nuestro mercado
tiene. Pero creo que aún están a
tiempo de hacer lo conveniente
para consolidar su posición en
algunos aeropuertos del país.
Un ejemplo es el aeropuerto de Cancún donde lo primero
que se tendría que hacer es un
hub (aeropuerto concentrador)
por parte de una aerolínea mexicana. Este es el segundo aeropuerto de México por el volumen
de pasajeros que maneja. El año
pasado pasaron por él 19.5
millones de personas.
E
22 I T21 Mayo 2016
Pese a lo rotundo del dato,
no tenemos ninguna aerolínea
nacional que esté aprovechando
este potencial. Tradicionalmente
los grandes aeropuertos en el
mundo tienen una aerolínea
nacional como principal operadora, pero este no es el caso de
Cancún donde la participación
de las aerolíneas está muy diluida entre nacionales e internacionales. Aeroméxico apenas controla poco más del cuatro por
ciento.
Esta condición no permite aprovechar todo su
potencial como aeropuerto de
conexiones, dado que el itinerario de los vuelos al ser de
diferentes compañías aéreas, no
está diseñado coordinadamente
con el enfoque de un hub, donde
las rutas cortas y de menor
demanda, se programan para
dar tiempo a su arribo antes de
despachar las rutas de larga distancia y las de mayor tráfico.
Ninguna aerolínea nacional
ha apostado a su expansión
internacional aprovechando el
potencial de atracción turística
que tiene Cancún, para con esa
economía de escala; consolidar
una plataforma de conexiones
aéreas que incremente el flujo de
pasajeros y carga por el aeropuerto cancunense.
El tráfico que se tiene
desde el principal destino turístico
del país es internacional en un 85
por ciento. El restante 15% es
nacional, es decir, de los 19.5
millones de pasajeros que se
mueven por el aeropuerto de
Cancún, alrededor de 16.5 millones provienen de distintos países.
nal
ea nacio
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g
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expansió ndo el potencia
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t
aprovec
ís
r
ción tu
de atrac Cancún
e
n
que tie
Esa es la masa crítica que ahí se
tiene para “echar a volar” una
estrategia ganadora de una gran
parte de ese mercado y del crecimiento futuro que tendrá con el
nuevo Acuerdo Bilateral que permitirá a las aerolíneas mexicanas
y estadounidenses, incrementar
las frecuencias y destinos sin los
límites que hasta hoy existían a
dos aerolíneas de cada país en un
mismo par de ciudades.
Hay ejemplos en el mundo
de cómo las aerolíneas de los países sedes de grandes aeropuertos, han aprovechado esa palanca
para proyectar sus aerolíneas de
alcance global. Ahí tenemos el
caso de Emirates Airlines y Qatar
Airlines, países a los cuales, muy
pocos, sino es que casi nadie,
quiere visitar salvo por los servicios
aéreos económicos y la conectividad que éstas empresas ofrecen para llegar prácticamente a
cualquier destino en el orbe.
Estos países ya quisieran tener
un destino como Cancún que
impulse su estrategia comercial, y en México lo tenemos
y no lo aprovechamos. Esa
es la paradoja.
De las 50 principales rutas
aéreas hacia Cancún, sólo ocho
tienen su origen en México, de
un total de 20 ciudades nacionales que están conectadas con el
puerto turístico quintanarroense.
La ruta México-Cancún es la de
mayor demanda con un tráfico
de un millón 950 mil pasajeros.
Le sigue la Monterrey-Cancún
con 429 mil y la Dallas-Cancún
con 379 mil.
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Bitácora
El 50% de ellas, o lo que
es lo mismo, 25, tienen su origen
en los Estados Unidos; siete más
en Canadá. Cinco en Europa, y
seis en Centro y Sudamérica.
Es este escenario donde
creemos que una o dos aerolíneas
nacionales no han aprovechado
las condiciones de atracción turística que tiene Cancún, para hacer
de este aeropuerto que tiene la
infraestructura más moderna de
América Latina la plataforma de
proyección internacional, la cual
se podrá potenciar con el nuevo
Acuerdo Bilateral Aéreo.
Los pasajeros representan
el pie de playa para lanzarse a la
conquista de un mercado de
carga aérea, y el aeropuerto de
Cancún ya está muy avanzado
en el desarrollo de infraestructu-
ra de su terminal de carga aprovechando la conectividad internacional que se tiene. Si a ello le
agregamos una visión expansiva
por parte de una aerolínea nacional, se tiene un gran campo para
volar en serio y dotar al país de
un tercer gran aeropuerto de
carga, como ya lo es el de la
Ciudad de México y el de
Guadalajara.
› GRUPO ALIANZA SE
RENUEVA
Quien está de estreno es el
Grupo Alianza que dirige Flor
Cañaveral.
Recientemente
obtuvo la certificación NEEC de
empresa confiable para hacer
operaciones de comercio exterior, pero también estrenó imagen y slogan comercial. El pro-
yecto está respaldado atrás
por un proceso de reingeniería
que llevó a cabo la empresa
que preside Arturo Villaseñor.
Los cambios que buscan institucionalizar la empresa y consolidar sus distintos servicios
bajo el único paraguas de
Grupo Alianza, promete dar un
nuevo aire a sus actividades
profesionales como 3PL en
beneficio de sus clientes.
Enhorabuena.
› SSAMÉXICO ERIGE
MONOPOLIO
En T21 lo advertimos en 2012.
SSAMéxico se está erigiendo en
un monopolio en el manejo de
las terminales portuarias de
automóviles en el país. Recién
se anunció la firma de su con-
trato en el puerto de Lázaro
Cárdenas para construir, administrar y operar la Terminal
Especializada de Automóviles
(TEA). Con ello se hará del 90%
de la capacidad de las instalaciones portuarias en el Pacífico
para atender el mercado automotriz, en tanto que en el Golfo
de México detenta el 60% de la
capacidad, misma que crecerá
en el corto plazo con la nueva
Terminal del Puerto de Tuxpan,
y sus estrategias legaloides para
proteger su monopolio en éste
puerto de la competencia de la
empresa
International
Container Terminal Services
Inc (ICTSI), que también tiene
una concesión en el puerto y un
proyecto de inversión por 600
millones de dólares.
Revista T21Mayo 2016.qxd_MAYO 06 pag 1-64.qxd 29/04/16 12:04 Página 24
De Puerta a Puerta
Museo Nacional de
Transporte y Logística
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
[email protected]
Director de AMACARGA
y Autor de “Tratado Práctico
de los Transportes”.
E
n semanas recientes
se inauguró el imponente Museo Nacional de Transporte
y Logística en los
terrenos que liberó el antiguo
Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México. Era lógico ubicarlo en estos terrenos pues, por la
envergadura del museo, era necesario disponer de una superficie
muy extensa.
Los recursos vinieron de
una afortunada iniciativa conjunta entre la industria y las autoridades federales y locales.
Conforme uno visita las
diversas salas del museo, se
percata que está organizado en
dos áreas principales: la primera
da cuenta de la evolución histórica del transporte en nuestro
país, por lo que se pueden visitar
las siguientes salas:
Precolombina: En esta
sala, como era de esperarse,
usted podrá visitar los desarrollos
fluviales y lacustres de las diferentes culturas precolombinas. Hay
una zona dedicada al Tameme,
pues por rudimentario que parez-
24 I T21 Mayo 2016
ca el sistema, daba resultados
asombrosos, incluso para mover
mercancías perecederas
Colonial: Los trescientos
años de presencia española sirvieron para desarrollar caminos
que permitieron una comunicación hasta con las zonas más
alejadas de la Colonia.
Porfiriato: Tal vez este es
el único recinto en el que la
sociedad mexicana reconoce
la visión de un presidente que
fomentó decididamente el
desarrollo del transporte más
moderno de su época.
Revolución y Siglo XX: Se
hace un énfasis particular sobre
el papel del sistema ferroviario
durante la Revolución Mexicana y
posteriormente se podrá apreciar
el avance lento pero sostenido de
la infraestructura.
Siglo XXI: Globalización y
Logística o de cómo el transporte y la logística se convirtieron en
herramientas fundamentales
para lo que hoy conocemos
como el mundo globalizado
La segunda sección está
dividida por las salas temáticas:
Caminos, puentes y autotransporte. En esta sala se
podrán encontrar explicación de
los fundamentos para entender
el reto de construir esta infraestructura, lo mismo en desiertos
que en montañas y valles a lo
largo y ancho del territorio nacional. También se aprecia la evolución de los vehículos automotores, principalmente los de carga
y pasaje y su relación con la
informática.
Puertos, terminales y
marina mercante: Aquí se observan las maquetas que ilustran la
evolución de puertos como
Veracruz, Lázaro Cárdenas,
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Altamira y Manzanillo. Igualmente
hay un área que explica el surgimiento de la empresa TMM que
llegó a ser emblemática hasta
que fue absorbida por las navieras globales.
Vías férreas y servicios
ferroviarios: Esta es una de las
salas más visitadas, pues se pue-
den visitar carros de ferrocarril
(de carga y de pasajeros) igual
que locomotoras e incluso trenes
de cercanía para pasajeros.
Aeropuertos y servicio
Aéreo: Se aprovechó la antigua
Terminal 2 para ilustrar el desarrollo aeroportuario y se dejaron
aviones que pueden ser visitados. Encontrará una réplica del
avión utilizado en el primer vuelo
de Tampico a la Cd. de México
de la desaparecida Mexicana de
Aviación. También se puede visitar una maqueta tamaño real del
Airbus 380.
Almacenes y CD: Esta sala
da cuenta de la evolución de lo que
fueron los almacenes tradicionales hasta los centros de distribución más automatizados
Zona interactiva: aquí
podrá subirse a simuladores
y acceder a experiencias virtuales además de 3D.
Es una visita obligada para toda la familia y
para los turistas que están
de visita en esta megalópolis. El museo está
abierto todos los días de la
semana en horario de 9 a 20
horas y se llega fácilmente por
metro. Además, cuenta con un
amplio estacionamiento.
Nota aclaratoria: este
artículo cuenta con un error,
pues todavía ni se planea el
Museo que se reseña…uno
nunca sabe…
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Al vuelo
Nuevo aeropuerto para
el Istmo de Tehuantepec;
ya era tiempo
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es académico aeronáutico
A
paso lento, pero
al final de cuentas avanzando,
evolucionan las
obras para que
el Istmo de Tehuantepec,
Oaxaca, cuente con nueva
infraestructura aeroportuaria
hacia el año 2017, concretamente en los terrenos de lo que
actualmente es la Base Aérea
Militar No. 2, cerca de Ciudad
Ixtepec, instalaciones que
serán habilitadas también para
uso civil, y que por cierto,
cuentan con una pista de dos
mil 330 metros de longitud por
45 de ancho, suficiente para
albergar operaciones de
mediana capacidad y alcance,
en la categoría del Airbus A320
y del Boeing 737.
Me cuesta trabajo ubicar
una parte en México que más
requiera un nuevo aeropuerto
que ésta. Salina Cruz, Juchitán,
Tehuantepec y la propia Ixtepec
van a ser algunas de las localidades beneficiadas con los servicios aéreos que eventualmente
pudieran ofrecerse.
Quizás no sobra recordar
que el aeropuerto con operaciones comerciales más cercano
se encuentra a casi 150 kilómetros de distancia, en
Huatulco, que se deben
recorrer en una carretera
más bien complicada, lenta e
insegura.
La historia de esta
región es de claroscuros; hace
100 años comenzó a registrar
un importante crecimiento asociado al tendido de vías férreas,
el comercio, la agricultura, el
tránsito desde y hacia Chiapas y
la llegada de migrantes árabes
caldeos iraquíes.
Luego apareció el petróleo. Caracterizado por sus añejas
y fascinantes tradiciones cultura-
les y por la complejidad de su
tejido social, este rincón del hermoso pero pobre estado de
Oaxaca se ha mantenido marginado del desarrollo nacional por
décadas, ello se ha reflejado en
sus operaciones aéreas.
Ixtepec fue una escala en
la ruta entre Tapachula y México
de la Compañía Mexicana de
Aviación entre los años 30 y 50,
hacia los años 60 y 70 estuvo en
el mapa de rutas de algunas
aerolíneas regionales, entre
ellas las que formaban parte del
s
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sistema de Aeronaves de México
(hoy día Aeroméxico), caso concreto Aeronaves Alimentadoras
(Aeronaves del Sureste) que operaba con aviones de Havilland
Canada DHC-6 “Twin Otter” en
un pequeño campo aéreo civil,
hoy día cerrado. Aeromar atendió el mercado desde la Ciudad
de México, operando tanto en el
peligroso y anacrónico aeropuerto de Salina Cruz como en la propia base aérea Ixtepec, pero
hace años que no lo hace.
AeroCaribe también experimentó
con vuelos a Oaxaca.
En tiempos recientes se
han hecho esfuerzos por revitalizar al Istmo teniendo como eje
central al puerto de Salina
Cruz. El contar con servicios
aéreos regulares que lo unan al
resto del país seguramente
contribuirá positivamente a
su desarrollo. La demanda
existe, pero también la
necesidad social, y es que
a veces se nos olvida que
la infraestructura aeroportuaria no solamente sirve
a las comunidades desarrolladas, sino que tiene
un alto carácter social, claramente manifiesto en el desarrollo de esta nueva infraestructura en la que podríamos
ver a los ATR-42 de Aeromar,
los Embraer 170/190 de
Aeroméxico Connect o los
Sukhoi S100 de Interjet.
T21 Mayo 2016 I 25
Revista T21Mayo 2016.qxd_MAYO 06 pag 1-64.qxd 28/04/16 10:17 Página 26
La Ruta del Dinero
E-Commerce: diferencias
de consumo y fuente de
desarrollo logístico
POR
RAFAEL LÓPEZ
Rafael López Inclán /
@rlopezinclan /
[email protected]
Socio consultor de Asia
Business Consulting
ecientemente el
comercio electrónico ha tenido un
desarrollo y expansión acelerados en
México, la Asociación Mexicana de
Internet (Amipci) estimó que entre
2014 y 2015 este rubro creció 34%
y representó 162 mil millones de
pesos (mdp); en México 55%
de la población navega por
Internet y 75% de los que navegan compra en línea; a nivel
mundial el comercio electrónico
aumenta, se estima que para
2017 las ventas en este formato
representen entre el 8% y el 10%
del total de ventas minoritas.
En comercio electrónico
existen diferencias entre países; los
chinos, que desde 2013
representan mercado de consumo
más grande en línea, son más
proclives a realizar el comercio
electrónico vía celular y no les
incomoda que productos les sean
entregados por un tercero a
diferencia de recoger los productos
R
26 I T21 Mayo 2016
en tienda, constantemente
emplean formas de pago
alternativas y banca en línea.
En México la principal preocupación que detiene el crecimiento
del comercio en línea es relativa a la
seguridad en las formas de pago. En
China ocurre una transición de
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disposit
compra en sitios básicos de
consumidor - consumidor hacia una
relación de empresa – consumidor;
en particular en el formato en que
una empresa representa distintas
marcas y categorías de industrias,
tendencia que en México es
relativamente novedosa.
El comercio electrónico
transformó el esquema de compra
y los hábitos de los consumidores
en el mundo, y ha propiciado la
participación de nuevos sectores
como el destacado caso de la
industria farmacéutica en China;
mercado en que las farmacias en
línea son un nicho en fuerte crecimiento pero la rapidez depende de
las regulaciones relativas a la presentación física de la prescripción
al momento de la compra, las
aseguradoras están ya apoyando
con un esquema de preliberación.
El comercio electrónico no
se basa únicamente en precios,
variedad y conveniencia; la presión
de los consumidores exige que sus
necesidades sean satisfechas
mediante tecnología que garantice servicio excepcional y rapidez de entrega, incluso obligando a los minoristas tradicionales a evolucionar.
La clave para las
empresas con venta en línea
es implementar sistemas de
gestión que monitoreen existencias,
ubicaciones y cumplimiento de
órdenes en tiempo real. Para el
desarrollo del comercio en línea son
vitales las instituciones financieras más de 60% de las compras de
este sector en México se realizan
con tarjetas de crédito; los proveedores de servicios de telefonía son
igualmente importantes para el
desarrollo de este sector – más de
la tercera parte de las transacciones son vía dispositivos móviles.
Toda empresa que incursiona en el comercio en línea
debe estandarizar y sincronizar
los procesos de negocio para
tener acceso en tiempo real a su
inventario. Los sistemas logísticos
de comercio electrónico deben
garantizar: (1) comunicación ininterrumpida y transparencia en la
cadena de suministro; (2) mejora
de la satisfacción del cliente; (3)
reducción de costos; (4) eficiencia
en tiempo de entrega.
En economías desarrolladas
el comercio electrónico ha representado un revulsivo en la industria
logística y las redes de distribución
física; propicia desarrollo de sistemas de entrega mediante paquetería y modelos logísticos de comercio electrónico novedosos. La tecnología y los sistemas de gestión
de transporte, almacenamiento,
venta y entrega deben evolucionar
para permitir la capacidad de organizar y seguir los envíos independientemente del modo o estado del
pedido generando permanentemente alertas en línea durante el
proceso de venta – compra.
Obtener una ventaja competitiva en el comercio electrónico significa encontrar un equilibrio entre el tiempo justo, precio
del artículo, el servicio al cliente
y la entrega de la orden.
Revista T21Mayo 2016.qxd_MAYO 06 pag 1-64.qxd 28/04/16 10:17 Página 27
fortalece
gama de productos
con Gallegos
Por Redacción T21
on más de 23 años de presencia
en el mercado mexicano y un volumen de más de 20 mil equipos
desplazados en el país, Utility
Trailers de México continúa su avance sólido,
ahora al realizar una alianza con Gallegos
Trailers para ampliar su portafolio.
“La estrategia está orientada a ofrecer
el portafolio integral de remolques de
Gallegos, lo que permitirá continuar desarrollando el mercado en México. Nuestro core
business es la comercialización y venta, y la
vamos a aprovechar”, refiere Gabriel García,
Director General de Utility Trailers de México.
“Con esta alianza nos consolidamos como
el único proveedor con las cualidades de un portafolio sólido además de la presencia a nivel
nacional con 14 puntos de servicio y refacciones”,
describe Gabriel de Uriarte, Director Comercial
Corporativo de Utility Trailers de México.
Gallegos es una firma productora de
remolques con más de 30 años de participación
en el mercado. Actualmente su gama está compuesta por volteos, plataformas, camas bajas,
C
tolvas y tanques, entre otros. Con ello atiende
los mercados de construcción, energéticos, alimenticio e intermodal, principalmente.
Un elemento a destacar es la capacidad
que tiene la empresa de generar trajes a la
medida a través de integrar un departamento de
ingeniería que permite satisfacer las necesidades de los clientes, destaca Gerardo Gallegos,
Director General de Gallegos Trailers.
Gallegos cuenta con dos plantas de producción en Gómez Palacio, Durango, una de
ellas se especializa en los productos de acero y
acero inoxidable, además de una más de aluminio, distribuidas en cuatro hectáreas de naves.
“Tenemos la capacidad de producir 200 unidades mensuales”, puntualiza Gerardo Gallegos.
› SERVICIO INTEGRAL
Con el acuerdo logrado entre Utility Trailers
de México y Gallegos, se tiene la capacidad
de comercializar el portafolio de productos
para el país pero también para la región de
Centro y Sudamérica a través de la subsidiaria Utility de los Andes.
“De esta manera tendremos la oportunidad de dar una cobertura en la región no
sólo en las ventas, sino en el servicio y postventa y cobijar así las necesidades de los
clientes”, enfatiza Gabriel de Uriarte.
En el último año, la red de servicio de
Utility en México incrementó en seis unidades
de servicio lo que ha permitido fortalecer la
presencia con los clientes.
“Un aspecto que favorece en la relación
de Utility con los transportistas, es que 80%
de las utilidades se reinvierten en tecnología,
pruebas de mercado, instalaciones; en todos
los elementos que favorezcan la presencia del
mercado”, refiere Gabriel de Uriarte.
T21 Mayo 2016 I 27
Revista T21Mayo 2016.qxd_MAYO 06 pag 1-64.qxd 28/04/16 10:17 Página 28
Terrestre
¡Precaución...
contingencia!
Las medidas emergentes para contener los niveles de
contaminación dejaron en evidencia que no se puede
improvisar, sino que se requiere una estrategia de
largo plazo para el transporte de carga.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
espués de 14 años, a principio de
abril el Valle de México enfrentó una
contingencia ambiental al llegar a los
150 puntos Imeca, lo que activó
medidas extraordinarias y que, como explicó la
Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe),
obligó a todos los vehículos a dejar de circular un
día a la semana en esta región del país, sin importar el holograma de verificación con que contaran.
La medida “emergente”, como fue
definida, incluyó al transporte de carga, situación que cohesionó al sector industrial y
transportista para buscar que la autoridad
entendiera la naturaleza de este tipo de servicios, de los que depende el abasto de la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM).
Después del anuncio de la CAMe,
Refugio Muñoz López, Vicepresidente Ejecutivo
de la Cámara Nacional del Autotransporte de
Carga (Canacar), enfatizó “(la medida) se tomó
sin considerar al sector transportista y evaluar
los efectos que ello podría tener”.
Ante esta situación el sector industrial,
representado por la Confederación de Cámaras
Industriales (Concamin), encabezó las negociaciones junto con organismos como Canacar y
la Asociación Nacional del Transporte Privado
(ANTP), por lograr que el transporte de carga
no se incorporara en estas medidas.
Un día después de esta primera medida
emergente, se declararon medidas extraordi-
Fotos: @EArturoChavez
D
28 I T21 Mayo 2016
narias de la contingencia, por lo cual dos terminaciones de placas fueron afectadas con la
restricción a circular, situación que dejó en evidencia que el transporte de carga no debe integrarse en esta medida y las aglomeraciones en
la caseta de Tepozotlán en la autopista México
– Querétaro, dejaron en evidencia lo sucedido.
“El transporte de carga no puede reaccionar a medidas emergentes, sobre todo
cuando ya viene en camino. Ahora, los que
están en la región, no dejan de circular porque si se tiene la necesidad de distribución
las empresas reemplazan las unidades”, describe Alex Theissen, Presidente de ANTP.
Después de lo sucedido en la autopista
de Querétaro y de percatarse que el transporte
requiere de otro tipo de movimiento, las autoridades federales, de la Ciudad de México (CDMX)
y el Estado de México, acordaron “destrabar” al
transporte de carga de esta medida ambiental.
En suma, se permitió circular al transporte de carga sin restricción por el día pero sí
en el horario. Los vehículos que quieran ingresar a la ZMVM no lo pueden hacer entre las
06:00 y 10:00 horas, en tanto que los que ya
estén en la región deberán detener su marcha
entre las 07:00 y 10:00 horas del día.
Con base en el convenio alcanzado, se
estima que en lugar de evitar que cerca del
20% de la flota deje de circular, el 100% de
los camiones que tenían que ingresar a la
ciudad dejen de operar en el horario definido,
esto como parte de las medidas emergentes
al Programa Hoy No Circula que se estableció
entre el 5 de abril y el 30 de junio próximo.
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Terrestre
El tema pendiente en este aspecto
radica “en trabajar en una publicación que
otorgue certeza jurídica a estos acuerdos
alcanzados y siente los reales del convenio y
con ello evitar la discrecionalidad”, anticipó
José Luis Fuente Pochat, Presidente de la
Comisión de Transporte de la Concamin.
› LARGO RECORRIDO
Con las medidas aplicadas por la autoridad
quedó en evidencia que la improvisación en
este tema es la peor ruta que puede tomarse,
y por el contrario, quedó claro que se requiere estrategias de largo aliento que contribuyan
al problema ambiental que se enfrenta no sólo
en la ZMVM, sino en el país.
En este terreno, no sólo se necesita
identificar los incentivos para la renovación
de la flota, sino la incorporación de las energías alternativas, y mucho más inmediato, la
disposición del diesel de bajo contenido de
azufre (UBA), identifica Alex Theissen.
En el afán de lograr una visión de largo
plazo, se establecieron cinco grupos de trabajo para analizar las problemáticas que surjan a partir de esta medida, pero también
para darle certeza en el largo plazo a los programas y evitar la improvisación en la política
pública que afecte a la economía.
“El primer grupo trabaja en los corredores seguros, un segundo aborda el tema
del registro de los transportes perecederos y
refrigerados, el tercero verifica las empresas autoreguladas y los del programa
Transporte Limpio, y un cuarto es el que trabaja en definir y dejar claro a qué se refiere
la categoría de ostensiblemente contaminante, para lo cual se trabaja en la elaboración de una norma de opacidad”, comentó
Fuente Pochat.
Un quinto grupo trabaja en el diseño de
la estrategia para las actividades nocturnas
que se han propuesto, a fin de garantizar el
abasto y no afectar las operaciones logísticas
tanto del comercio como de los prestadores
del servicio de transporte.
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Terrestre
Senado evade
curva peligrosa
En lugar de aprobar el proyecto de decreto para
limitar la edad de las unidades en operación,
optaron por pedir informes a SCT.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
roveniente de San Lázaro, en 2014
llegó al Senado el Proyecto de
Decreto por el que se reforman y
adicionan los artículos 35, 39 y 50
de la Ley de Caminos, Puentes y
Autotransporte Federal (LCPAF), que en esencia consideraba limitar a 20 años la edad
vehicular de las unidades en servicio y a cinco
años los que se incorporaran.
En 2016 la Comisión de Comunicaciones
y Transportes regresó a la Cámara de
Diputados esta iniciativa en los
mismos términos, con
P
30 I T21 Mayo 2016
adiciones que solicitan a la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) generar
informes sobre el programa de modernización
vehicular, conocido como “Chatarrización”.
Con base en lo expuesto por el
Presidente de esta Comisión, Javier Lozano
Alarcón, la medida de limitar la edad vehicular afectaría al 80% de los transportistas,
principalmente el pequeño transportista, y
por eso se optó por modificar el transitorio del
decreto para solicitar al Ejecutivo Federal se
fortalezca el programa de modernización, no
obstante, que no se imponen metas en cuanto a las unidades a chatarrizar.
› TRANSITORIO, LA SALIDA
Una vez que se desechó la oportunidad de
reducir la edad de los vehículos, la salida al
interior de la Comisión de Comunicaciones y
Transportes, se optó por generar un artículo
transitorio que contiene los dos siguientes
párrafos. “La Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT), en coordinación con la
Secretaría de Economía, Medio Ambiente y
Recursos Naturales, y la de Hacienda y
Crédito Público, así como con las instituciones que integran la Banca de Desarrollo en el
ámbito de sus respectivas atribuciones,
deberá publicar en el Diario Oficial de la
Federación en un plazo no mayor a 180 días,
las acciones para la modernización del parque vehicular del autotransporte federal,
incluyendo entre otras metas anuales de
renovación del parque vehicular”.
“Asimismo, a partir de la
entrada en vigor del presente
Decreto, la Secretaría (SCT)
deberá publicar un informe estadístico trimestral sobre el
número de unidades que
hayan sido destruidas
como consecuencia de
Programas de Renovación del Parque
Vehicular, la edad
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Terrestre
promedio de las unidades destruidas, y la
distribución por entidad federativa de las mismas. Para lo que podrá requerir información
a las dependencias antes mencionadas en el
primer párrafo.”
Gerardo Flores, Secretario de la Comisión,
comentó a T21 que no es el único esfuerzo que
se debe atender en temas de modernización. “Se
pueden explorar otros esquemas, para incentivar
a los agentes financieros que contribuyan a este
esfuerzo. La SCT debe ser responsable, debe
estar trabajando en un plazo para presentar las
propuestas que contribuyan a la modernización
del parque vehicular”.
El Senador Raúl Pozo del Grupo
Parlamentario del PRI (Partido Revolucionario
Institucional) fue el principal promotor de
otorgar un plazo mayor para que las dependencias federales presenten las acciones
para la modernización del parque vehicular, a
pesar de que Javier Lozano manifestó que la
dependencia tendría que haber avanzado
durante los casi dos años que este Proyecto
de Decreto estuvo en el Senado.
Miguel Elizalde, Presidente Ejecutivo
de la Asociación Nacional de Productores de
Autobuses, Camiones y Tractocamiones
(ANPACT) enfatizó en que este sector sabía
que el limitar la edad vehicular era una iniciativa con impacto social fuerte que requería
un esquema de renovación profundo, y ese
tema no debe perderse de vista, la modernización del parque vehicular.
Lo cierto es que en el marco de las acciones que se presentan por la Comisión Ambiental
de la Megalópolis (CAMe) y en donde diversas
voces tanto en el Legislativo como el Ejecutivo
expresaron que la modernización del parque vehicular era una necesidad para evitar las contingencias, situación que no se planteó en la LCPAF.
Con datos de la ANPACT se observa que
existen más de 154 mil unidades con una edad
superior a 21 años, lo que hace evidente la
urgencia de la renovación vehicular.
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Articulador de un sistema
integral: Acabús
Por Redacción T21
@RevistaT21
a eficiencia en el transporte público
tiene resultados colaterales en la
convivencia social, al descongestionar vialidades y contribuir en la movilidad de las ciudades, atendiendo así necesidades básicas de la población.
Estas circunstancias toman relevancia en
ciudades en donde el turismo es la base de la economía, y por ello tienen sentido esquemas eficientes de transporte, como en Acapulco, Guerrero, en
donde la congestión vial ligada al desorden del
L
yy Trazo del Acabús
› 135 unidades
• Brigther (Línea principal)
- 18 mts – 165 pasajeros
• Linner (Troncal)
- 12 mts – 90 – 100 pasajeros
• Runner (Alimentadoras)
- 9 mts – 60 pasajeros
transporte público motivaba que el promedio de
velocidad oscilara entre 18 y 38 km/h, “esto era
hasta 65% por debajo del límite de velocidad permitido”, describe Luz Martha González, Gerente
Regional Sur de Dina Camiones.
En Acapulco con la existencia de 200
rutas de transporte que atienden 91% de la
población, era imperante el diseño de un esquema eficiente que contribuyera a reducir la emisión de contaminantes que oscilaba en nueve mil
toneladas de monóxido de carbono al año, con
una flota con antigüedad promedio de 19 años.
Así se concibió Acabús, el sistema de
transporte que después de cinco años de diseño
y construcción iniciará funciones en 2016, “entre
los beneficios está el incremento de la productividad, la seguridad y atender los requerimientos
de los usuarios de viajar de forma económica y
ágil”, refiere Claudia Gutiérrez, Directora de
Transporte Sustentable de Dina Camiones.
El sistema Acabús transportará a 130 mil
usuarios diariamente, dispone de 25 kilómetros
(km) de carriles confinados, 99 km de cuatro rutas
troncales y 72 km de 11 rutas alimentadoras.
Luz Martha González, Gerente Regional Sur y Claudia
Gutiérrez, Directora de Transporte Sustentable de
Dina Camiones
“De esta forma se logrará reemplazar a
366 autobuses con lo cual se disminuye en
41% las emisiones contaminantes”, agrega
Luz Martha González.
› EFICIENCIA EN EL ADN
En 2016 Dina mantendrá su avance con la propuesta de autobuses con alimentación a gas
natural. Hasta el año pasado, la firma había desplazado mil de estos equipos y con la perspectiva
que se tiene para este año se sumarían 900 más.
La presencia con este tipo de unidades
el país ya considera Querétaro, Veracruz,
Guadalajara, Ciudad Juárez, Hermosillo,
Monterrey y San Luis Potosí.
“El gas natural ofrece mayores beneficios
a transportistas y clientes y por eso nuestra combinación en ventas se ha modificado y para 2016
esperamos que 64% de las ventas sean unidades
a gas natural y 36% a diesel”, describe González.
Dina se mantiene en constante evolución
para lograr acercar al mercado los productos
más eficientes y que tengan ese compromiso
ambiental, a fin de poderse incrustar en las planeaciones de movilidades de las urbes en
México, además de tener presencia en diversas
ciudades de Centro y Sudamérica.
T21 Mayo 2016 I 33
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Logística
Tendencias generan
oportunidades en el mercado
Estrategias como el nearshoring o que las empresas
cedan el control en sus cadenas de suministro son
clave para lograr mayor presencia con los clientes.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
diferentes geografías y cómo integrar mercados maduros.
En el caso de América, desde hace 18
meses Damco tomó la determinación de
fusionar dos regiones en las que operaba,
para integrarse en una sola, “hemos pasado
por un proceso de integración para estar más
cerca de los clientes y ´customizar´ el portafolio de soluciones para cada industria y mercado”, agrega Henrriette Thygesen.
En México esta filosofía de trabajo les ha
llevado a identificar las oportunidades en el
segmento más amplio del mercado, las peque-
a presencia global de Damco le ha
llevado a entender que la logística es
un negocio de redes, de identificar
oportunidades a partir de las reconfiguraciones industriales y de las nuevas
necesidades que manifiestan los mercados.
En este tenor se tiene que hacer frentes a retos actuales como el nearshoring que
ha motivado una nueva configuración de los
mercados no sólo en Asia, sino en la
integración que tiene Norteamérica y
a su vez esta región con el resto del
continente americano.
“El nearshoring nos ha cambiado la realidad y hemos tenido que
atender la actividad creciente de las
industrias, como en América, en
donde el foco es México por el mayor
crecimiento que se experimentará
aunque existen otras regiones en el
continente como los países andinos,
que también tienen un ritmo interesante”, identifica Henrriette Thygesen
CEO para Américas de Damco.
En la perspectiva de Thygesen,
el crecimiento de las operaciones en
todas las regiones que atiende se ha
dado por entender que las soluciones
tienen que estar orientadas a desarrollar habilidades en diversas áreas,
como control de los eventos, control
de órdenes de compra, cadena de
suministro, y en la forma de atender Henrriette Thygesen CEO para Américas de Damco
L
36 I T21 Mayo 2016
ñas y medianas empresas; ello sin descuidar el
comportamiento de los grandes motores del
mercado como la industria automotriz.
› ESTRATEGIA DEFINIDA
Los retos que ofrece per se el mercado mexicano para la cadena de suministro, se ha
convertido en un área de oportunidad para
Damco, como sucede con la visibilidad para
los proveedores globales que tienen la trazabilidad en todo el globo, pero que al llegar a
México se ofrece de manera segmentada o
hasta llegar a los almacenes.
En este terreno, hay un área en la que
Damco ha trabajado para darle la visibilidad a los
clientes no sólo hasta la frontera, sino una vez
que se incursionó en el territorio nacional, ello
para poder integrarse en la cadena de
suministro y poder reaccionar al integrarse con otros procesos, “damos visibilidad end-to-end”, precisa Fernando
Villar, Country Manager para México.
Otra vía en la que han encontrado la forma de adaptarse a las condiciones del mercado mexicano, es la integración de los CFS (Consolidated
Freight Station) a través de los cuales
consolidan los embarques de diversos
clientes, principalmente del sector
mediano y pequeño, y desde ahí se despacha a diversas regiones del mundo.
“Estamos haciendo MilkRun con
los proveedores por ejemplo de calzado en la zona del Bajío, consolidamos
en el CFS y se despacha hacia un centro regional en el Midwest y de esa
forma se abre una oportunidad para los
empresarios regionales, que se integran a una base de proveedores más
sólida, y una necesidad que antes se
atendía desde China”, describe Villar.
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Logística
Fernando Villar, Country Manager para México
En la perspectiva de Thygesen y de
Villar, si bien existe una tendencia de la industria automotriz, es una realidad que el sector
industrial en general mantiene un ritmo de
crecimiento sostenido y por ello se requiere
de una mayor integración logística en México.
“La infraestructura tiene que mejorar,
hay mayor demanda que oferta en el movimiento con Norteamérica, y para atenderlo
también es necesario un avance en los procesos aduaneros”, comenta Fernando Villar.
Estos concentos tienen que encontrar un
desarrollo en México y las necesidades logísticas
se deben ir atendiendo, ello como un preámbulo
a las oportunidades que se pueden generar en un
futuro con elementos como la firma del Acuerdo
Transpacífico de Cooperación Económica (TPP).
“México es el hub natural para atender
Estados Unidos y con mecanismos como el TPP
se puede potencializar”, identifica Henrriette
Thygesen, ello derivado de las actividades de
nearshoring a las que se ha hecho referencia, al
yy Damco en cifras
› (Perspectivas 2016)
10
44,000
almacenes / CFS
TEU
980
7,000
tons de carga
aérea
m2 en almacenes
operados
tiempo que el país se ha posicionado como un
hub manufacturero para la región.
En la perspectiva de Fernando Villar,
para Damco el futuro es favorable no sólo en el
tema del posicionamiento que tendrá México
como región, sino porque en general, “la mayor
parte de las compañías no controlan su logística de forma directa, y hoy la tendencia es porque un tercero tome sus procesos de cadena
suministro y ayudarles en esa gestión”.
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Logística
Redefiniendo
el abasto urbano
Alpura ha modificado su modelo de operación en la
ZMVM. Así mejoró su eficiencia en el abastecimiento
del mercado de detalle, enfrentado los cambios en
hábito de consumo.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
oma tiempo reconocer los errores
cometidos y reorientar los esfuerzos
para posicionarse, sobre todo, en
una de las urbes más pobladas del
mundo. Abastecer y, a la vez, generar una
mayor demanda en la Zona Metropolitana del
Valle de México (ZMVM) de productos lácteos, es una tarea diaria que Alpura, con más
de 40 años en el mercado, ha apostado fortalecer a través de un reordenamiento de su
logística de abastecimiento para sus clientes
en el segmento de detalle.
T
38 I T21 Mayo 2016
Sin descuidar el sector de mayoreo y de
autoservicio, este fabricante de leches y productos derivados, como quesos y yogures, ha
puesto su mirada en este canal tradicional de
consumo -el de las tiendas de la esquina-, ya
que detectó un cambio en los hábitos de consumo de los habitantes de esta gran urbe.
“La merma en el ingreso disponible
de los mexicanos -consecuencia de mayores impuestos- provocó que los consumidores compraran más en las tienditas de la
esquina que en los supermercados”, menciona en entrevista Francisco Contreras
Paulino, Gerente de Detalle del Área
Metropolitana (Ciudad de México y zona
conurbada) de Alpura.
Este canal tradicional retomó el liderazgo
en el mercado al incrementar su participación de
36% en junio de 2013 a 37.9% en junio de
2014, en tanto que los autoservicios recortaron
su penetración de 36.5 a 34.9% en el mismo
periodo, según datos compartidos por Contreras.
Ante esta nueva tendencia, el equipo de
Francisco comenzó a desarrollar en 2014 su
Proyecto de expansión Alpura, el mismo con el
que más adelante ganarían el Premio Nacional
de Logística 2015 (categoría Empresas). Se
trata de un reordenamiento en la operación de
sus 10 centros de distribución (cedis) en esta
zona del país que concentra un mercado de
más de 20 millones de consumidores.
Durante ese año buscaron obtener un
mayor conocimiento de este segmento de detalle a través de una investigación de mercado. En
ella encontraron que municipios como
Naucalpan, Atizapán de Zaragoza, Tlalnepantla,
Tultitlán, Ecatepec, Chalco, Texcoco y Los Reyes
La Paz (todos en el Estado de México), no estaban siendo bien atendidos. Además de que existía una mala organización entre sus cedis y esto
le ocasionaba problemas internos que se reflejaban en pérdida de mercado y mayores costos.
“Traíamos empalmados prácticamente
depósitos (cedis) y rutas. Y teníamos la proble-
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Logística
mática que a un mismo cliente lo visitaban dos
o más rutas (con unidades móviles con mercancía de la empresa)”, recuerda Contreras Paulino.
Además, en la investigación encontraron que sus potenciales clientes preferían
adquirir los productos de Alpura con un proveedor mayorista o en clubes de precio, ya que
criticaron que los repartidores no llegaban a
tiempo o simplemente no lo hacían. Es así que
detectaron que esta situación les restaba presencia en las vitrinas de estas tiendas.
“La diferencia es que nosotros tenemos
más de 70 SKUs (artículos) y el mayorista nada
más trabaja cinco, entonces nuestra área de
oportunidad de venta es tremenda, es decir, si
el cliente consigue el producto a través de clubes de precio o mayoristas se reduce a cinco
productos. Y visitándolo nosotros directamente tenemos todo el portafolio de productos
para ofrecer al cliente”, refiere Contreras.
Una vez identificados estos problemas,
la gerencia de esta zona metropolitana se puso
como objetivo incrementar en un 5% sus ventas anuales en el segmento de detalle y un
crecimiento de 30% en el número de clientes,
es decir, alrededor de ocho mil de ellos.
La Ciudad de México y la zona conurbada toma especial relevancia para Alpura
puesto que es el mercado donde coloca 1.5
millones de litros de leche, de un total de
poco más de tres millones que distribuye
todos los días en el país.
› MEJORANDO LA CASA
La inversión en dos cedis, uno en Zumpango y
otro en Chalco (elegidos por representar zonas
de amplio desarrollo urbano), con los que llegó a
40 I T21 Mayo 2016
yy Ahorros en gas y diesel con reestructura en Cedis Vallejo
Categoría
› Diesel
› Gas
Mes
› Enero
Costo
14.2
7.64
Categoría
Km X Mes
Lts X Mes
Rendimiento
Diesel
Gas
8,087
20,575
28,662
2,656
15,594
18,250
3.04
1.32
1.57
37,715
119,138
156,853
Diesel
Gas
5,208
14,872
20,080
1,821
12,019
13,804
2.86
1.24
1.45
25,858
91,825
117,683
Diesel
Gas
2,879
5,703
8,582
835
3,575
4,410
0.18
0.08
0.26
11,857
27,313
39,170
Total
› Abril
Total
› Ahorro
Total
Fuente: Alpura.
Costo
Cálculo realizado en las 23 rutas que se han reestructurado en el periodo Febrero/Abril.
10, permitió a Alpura hacer un reordenamiento
de todas sus rutas y los dominios de cada uno
de ellos, además de que incorporó el apoyo de
nueva tecnología para optimizar este proceso.
Bajo este esquema pudieron reducir un
19% en kilómetros recorridos en todas sus
rutas al tener estos centros de distribución reorganizados, es decir, alrededor de ocho mil 500
kilómetros al mes y un ahorro en litros de gasolina y diesel de cuatro mil 400 litros mensuales.
Los ocho mil clientes nuevos por captar además fueron visitados por personal de
Alpura para ofrecer el servicio de entrega de
producto bajo el nuevo esquema de abastecimiento en cedis.
“Ahora cada depósito se maneja de
manera independiente. Anteriormente no porque traíamos una mezcolanza de clientes. Había
clientes que estaban compartidos, entonces
teníamos una separación de la distribución.
Había depósitos exclusivamente de leche y otros
de derivados como crema, yogurt y bebibles. Lo
que se hizo con esta reestructuración también
fue que todas las rutas trajeran de todos los productos para poder garantizar el abasto oportuno
de nuestros clientes y que llegaras con todo el
portafolio de productos”, precisa Contreras.
Con el nuevo sistema, cada centro de
distribución atiende en total 45 rutas en promedio (en total son 284 sólo para el segmento de detalle). Cada ruta (unidades de hasta
ocho toneladas de producto) visita a 60 clientes diarios con toda la gama de Alpura. Todos
los días un cedis reparte en promedio 160
toneladas de producto (60% lácteos y el resto
productos derivados) para sus tres canales de
distribución: mayoreo, autoservicio y detalle.
El Proyecto de expansión Alpura en la
Zona Metropolitana del Valle de México le ha da
dado tal resultado que la empresa planea llevar
este modelo a las ciudades de Mérida, Cancún,
Veracruz, Acapulco, Toluca, Querétaro y Puebla.
Esta empresa, fundada en 1972,
actualmente cuenta en este mercado de detalle con más de 60 mil clientes distribuidos en
el área metropolitana del Valle de México.
La producción de Alpura comienza con
los 200 ganadores con los que trabaja hoy en
día. Toda esa leche producida por más de 120
mil vacas es enviada a sus dos plantas ubicadas en Delicias, Chihuahua, y Cuautitlán, Estado
de México. Los productos elaborados son transportados a sus depósitos que se encuentran en
ocho zonas de atención de Alpura con los que
atiende a su mercado en el país.
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Logística
Nueva terminal ferroviaria
de hidrocarburos y
carga general en SLP
En su primera fase tendrá una capacidad de
almacenamiento de 300 mil barriles, podrá recibir
trenes unitarios y espacio de carga para
autotransporte de 70 mil barriles por día.
Por Redacción T21
@RevistaT21
TC Industrial, filial de Grupo
Valoran, anunció la firma de
una alianza con la empresa
WATCO, operadora de terminales y líneas ferroviarias cortas en
Estados Unidos, Canadá y Australia, para
diseñar, construir y operar una terminal de
combustibles y carga general dentro del
W
José Luis Contreras, Director Comercial de Grupo Valoran
42 I T21 Mayo 2016
parque WTC Industrial en San Luis Potosí,
SLP (México).
La terminal está localizada en la zona del
Bajío dentro del parque industrial WTC 1, servido por el ferrocarril Kansas City Southern
México (KCSM), con la capacidad de descargar
un tren unitario diariamente en su primera fase.
El nombre comercial del proyecto es la
Terminal del Centro de México (TCM), cuyo
objetivo será por una parte servir al abasto y
suministro de combustibles en la zona centro
del país; y, por la otra, poder manejar dife-
rentes tipos de productos para atender las
necesidades particulares de la región aprovechando la infraestructura de vías que se tiene
contemplada.
Vicente Rangel, Director General de
Grupo Valoran, dijo que TCM será una terminal pública dónde todos podrán tener acceso.
Por ello se eligió un operador neutral como
WATCO, con la experiencia y conocimientos
para operar las instalaciones de una manera
eficiente, segura, y de forma sustentable.
“Este proyecto es una solución integral
de logística bajo el esquema de Recinto
Fiscalizado Estratégico, que contribuirá a fortalecer la infraestructura de México y a servir a
los grandes jugadores del comercio exterior de
la región del Bajío”, opinó José Luis Contreras,
Director Comercial de Grupo Valoran.
Por su parte, Rick Webb, Director
General de WATCO, sostuvo que el equipo de
la firma “está emocionado” por esta nueva
asociación con WTC Industrial y KCSM para
desarrollar una terminal en la manera que
mejor beneficie al cliente.
“Esta es una expansión de los servicios
de WATCO que traerán grandes conexiones
con terminales, puertos y ferrocarriles de
Estados Unidos y Canadá. Creemos que este
proyecto tiene grandes oportunidades de crecer suministrando combustibles a la región de
San Luis Potosí y las comunidades aledañas.”
KCS espera servir a esta nueva terminal de fluidos y la terminal de carga general
en el corazón de México, argumentó a su vez
el Presidente de KCS Patrick J. Ottensmeyer,
quien mencionó que han tenido una historia
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dos décadas de innovación
Hace dos décadas, Redes y
Consultoría al Comercio Exterior
(RECO) identificó la oportunidad
de atender las necesidades del
sector de Agentes Aduanales en el
país, para presentar soluciones
tecnológicas que cumplieran con
las disposiciones legales, como
son un Sistema para la Consulta
de la Tarifa Arancelaria, un
Sistema para la elaboración o captura de Pedimentos Aduanales
(SaaiM3) y un Sistema para la Revisión de los
datos del Pedimento (Prevalidación).
Su estructura avanzó conforme las divisiones de la Holding de RECO: GRIVER (Grupo
Inversor Veracruzano) iban requiriendo nuevas
herramientas tecnológicas, como Sistemas para
el Control Operativo de Recintos Fiscalizados. “Se
generó un elemento que resultó un parteaguas:
exitosa trabajando con WTC y WATCO, “y
estamos entusiasmados por esta oportunidad
única de combinar nuestras fortalezas para
crear eficiencias y economías de escala que
beneficiarán a México por muchos años.”
“El nombre del juego es logística y el
que logre obtener los productos en la manera más eficiente tendrá la ventaja en el mercado, especialmente en los productos refinados que jugarán un rol importante en
México ahora que la reforma energética se
encuentra en vigor,” opinó Jorge Wade,
Director de TCM.
“Vemos esta oportunidad de asociarnos con WTC en este proyecto como el mejor
escenario”, dijo Allan Roach, Vicepresidente
de WATCO. “WTC Industrial tiene un moderno parque industrial. El lugar adyacente a la
línea principal de KCSM asegura un acceso
fácil a la terminal y ciclos rápidos de los
carros de ferrocarril.
La Fase 1 de la terminal de líquidos
incluirá 300 mil barriles de capacidad de
PROCEDA, el primer portal logístico para Agentes
Aduanales, y empresas involucradas en el sector
logístico”, describe el Ing. Hamdel Domínguez G.,
Director de la División Tecnológica de GRIVER.
Este desarrollo llevó soluciones a mercados paralelos: Recintos Fiscalizados, Empresas
de Carga o Importadores-Exportadores, decidir
aprovechar el “Know How” en materia de
Desarrollo de Sistemas para generar una Fábrica de Software
“Softdem” orientada a generar
soluciones para cualquier mercado.
“El objetivo es llegar a toda
empresa - Pyme, que requiera servicios de Consultoría o Desarrollo de
Sistemas”, describe el Ing.
Domínguez. El conocimiento acumulado en estas dos décadas permite a RECO presentar opciones
para el sector empresarial del
Comercio Exterior y Logística, como para cualquier empresa que requiere de software a la
medida. “Estamos próximos a liberar nuestro
Sistema ERP que contribuya a la eficiencia y productividad de las empresas, vinculando todas las
soluciones tecnológicas de nuestros clientes, en
la cadena de suministro y en la gestión Contable
Administrativa”, enfatiza Hamdel Domínguez.
Jorge Wade, Director de TCM
almacenamiento, capacidad de recibir y descargar trenes unitarios, y espacios para carga
de camiones con capacidad de 70 mil bpd.
La terminal operará 24/7, estará completamente automatizada y contará con equipo de primera calidad para garantizar servicio
y seguridad.
La primera Fase de TCM está prevista
para iniciar operaciones a finales del 2016, y
junto con los parques WTC Industrial y WTC
Industrial 2, seguirán siendo un imán de atracción de inversiones productivas para el estado
de San Luis Potosí, destacó Rafael de la Parra,
director ejecutivo de Grupo Valoran.
T21 Mayo 2016 I 43
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Marítimo
Cabotaje no
convencional
Internaves intenta dejar atrás el concepto de
transportar carga contenerizada para trasladarse a un
buque tipo Ro-Ro en donde lleve remolques, en una
distancia lo suficientemente larga para justificarlo.
Por Luis Alberto Zanela Villegas/Enviado
@BetoZanela
NSENADA, BC.- El sólo gasto en
peaje de un tractocamión de cinco
ejes (con remolque) que hipotéticamente saliera del puerto de Lázaro
Cárdenas, Michoacán, hacia Ensenada, Baja
California, asciende a seis mil 442 pesos atravesando 33 casetas, en un tiempo estimado de
recorrido de 28 horas, en el supuesto de que el
operador no hiciera ninguna parada en el trayecto, lo cual, en teoría, no tendría que ocurrir.
Lo anterior es sólo costo en autopistas,
pero a través de estos dos mil 822.6 kilómetros que existen entre ambos puertos, resultan costos implícitos como el desgaste del
motor, llantas y de la unidad en general; sin
dejar de lado el daño a la infraestructura
E
44 I T21 Mayo 2016
carretera, las emisiones contaminantes y, lo
más importante, el cansancio del conductor,
quien deberá atravesar Michoacán, Jalisco,
Nayarit, Sinaloa, Sonora y Baja California
para concluir su labor.
Los mencionados, además de combustible, impuestos, salarios, seguros y otros factores, son costos que influyen en la cotización
del flete terrestre, a lo cual se agregan la inseguridad que puede sufrir la carga y las mermas
que se presentan una vez concluido el viaje.
Bajo este contexto, Internaves de
México, una empresa que brinda soluciones
integrales de logística y especializada en
transporte marítimo, encontró viable una ruta
de cabotaje entre el puerto michoacano y el
bajacaliforniano, cuya finalidad es transportar
las cajas de los tractocamiones entre ambos
recintos, de acuerdo con Francisco Espinoza,
Director Comercial de la compañía.
Héctor Bautista y Francisco Espinoza
Con base en lo expuesto por el directivo,
la idea nace luego de haber pensado esta ruta
para carga general, aunque en el camino
encontró un par de empresas que posiblemente desviarían su flujo de carga del autotransporte al barco y de las cuales espera poder
obtener la carga ancla para arrancar el servicio.
Para ello, Internaves tendrá que disponer de un barco Roll On-Roll Off (Ro-Ro) con
capacidad de dos mil 250 metros lineales,
que dan cabida a 120 remolques; así como
un tonelaje bruto de 15 mil 375, eslora de
160.5 metros y 60 conexiones para refrigerados, el cual, ya tiene en la mira. La inversión, pues, va más allá y está estimada, sólo
en 2016, en 200 millones de pesos.
› EN BUSCA DE…
Por ahora, en la proyección el servicio de
Internaves pretende una frecuencia de cada
ocho días y con tiempos de tránsito de aproximadamente 72 horas, en un buque que podría
alcanzar hasta los 19 nudos de velocidad.
Pero para ello es necesario generar la carga.
Sin embargo, en la promoción de este
proyecto, bautizado por la compañía como
Circuito Mexicano de Cabotaje del Pacífico
(CMCP), Francisco Espinoza encontró en el
Director General del puerto de Ensenada,
Héctor Bautista, a un aliado clave para poder
emprender el viaje. De este modo, ambos pretenden hacer realidad la ruta.
De forma reciente, Internaves y la
Administración Portuaria Integral (API)
Ensenada firmaron un acuerdo de colabora-
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Marítimo
ción en el que se estipula el compromiso de
promocionar el circuito de cabotaje en todos
los eventos en los que participe cada entidad.
“Este proyecto de cabotaje sin duda
nos va a dar un impulso. Tenemos que ir a
tocar las puertas al centro del país, a las
armadoras en Guanajuato, podemos ‘cabotear’ y crear la autopista del Pacífico que debe
ser a través de la vía marítima; es un lugar
seguro y así la mercancía llegará a buen
puerto”, argumentaba Héctor Bautista.
En este último punto Francisco
Espinoza pone mayor énfasis, pues la seguridad de las mercancías y la ecología son las
banderas con las que Internaves promueve el
CMCP, independientemente de que los transportistas y dueños de la carga verán reflejado
un ahorro económico que aún no se puede
compartir debido a que sigue en análisis.
› CREANDO SINERGIAS
Para que el CMCP sea una realidad,
Internaves tiene pendiente dos cosas: acercarse con la API Lázaro Cárdenas para esta-
46 I T21 Mayo 2016
blecer una sinergia similar a la que mantiene
con API Ensenada; y, establecer un vínculo
con los transportistas, lo cual buscará con la
Cámara Nacional del Autotransporte de
Carga (Canacar).
“Queremos un acercamiento con los
transportistas para darles una ventaja competitiva. Nuestro principal cliente es el transportista, buscamos que ellos se abran y nos
den una referencia exacta de un factor de
precio, hasta ahorita nosotros tenemos nuestros números, pero nos falta definir algunos
para poder saber si estamos siendo competitivos en precio”, manifiesta Espinoza.
A su vez, relata que aunque el servicio
no ha comenzado, la compañía que representa se ha adelantado en inversiones que
tienen por objetivo arrancar el CMCP sin contratiempos de ningún tipo, como lo pudiera
llegar a ser el aduanal.
“En materia de aduanas hasta el
momento no nos hemos topado con ninguna
limitante, estamos teniendo pláticas profundas con las aduanas de ambos puertos. Se
está terminando de definir cómo va a ser el
proyecto, el tipo de carga y aspectos operativos definidos”, detalla el directivo.
Por lo anterior, se ha dispuesto de un
software en el que se precargará toda la
información de los remolques a bordo del
buque, lo cual permitirá realizar la transmisión electrónica de estos datos a las aduanas de tal forma que la carga no sufra
retrasos en su despacho; una preocupación
que ha persistido en los tránsitos de cabotaje en el país.
Aunado a este software, el fletamento
del buque y sus respectivos permisos para
navegar en aguas nacionales haciendo cabotaje y su posterior abanderamiento,
Internaves prevé realizar adecuaciones en la
infraestructura en ambos puertos que permita la operación eficiente del buque, así como
la instalación de enchufes para que las cajas
reefer no pierdan la cadena de frío, el establecimiento de patios externos y, lo más trascendente, mano de obra calificada.
Además, el CMCP traerá fuentes de
empleo externas de la firma que lo implementa, pues de acuerdo con Francisco
Espinoza, se realizarán licitaciones para tercerizar servicios como los tractos que enganchan los remolques y los suben y bajan del
buque, llamados coloquialmente “mulas”, así
como a sus respectivos operadores.
De esta forma, Internaves pretende
introducir una solución logística para que las
mercancías que se producen en el centro y
Bajío del país puedan utilizar el barco para su
traslado hasta el norte, además de regresar
con el buque lleno para el consumo nacional
de la producción de esa región; en espera de
definir costos atractivos que hagan que los
transportistas se alíen con el navío.
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Marítimo
CICE renueva como ESR
Por tercer año consecutivo, CICE fue galardonado por el Centro Mexicano para la
Filantropía (Cemefi) con el Distintivo ESR®
2016 (Empresa Socialmente Responsable),
luego de sumarse voluntariamente a la evaluación que año con año realiza la institución.
Este 2016 fueron reconocidas mil 200
empresas de un total de dos mil que participaron, según información de CICE, que ha implantado una cultura a través de valores entre sus
empleados y sus grupos de interés, a quienes
ha transmitido su código de ética y conducta.
“Este distintivo nos compromete a actuar
bajo un comportamiento responsable y a dar
cumplimiento a todas las leyes, reglamentos y
otros requisitos que rigen la conducta de nuestras operaciones”, mencionó la empresa a T21.
A través de la evaluación de 180 indicadores que cubren los cinco principales ámbitos
de la responsabilidad social, CICE renovó el dis-
tintivo al demostrar su compromiso con la Ética
Empresarial, Calidad de Vida, Vinculación con la
Comunidad, Mercadotecnia Responsable y
Medio Ambiente, informó la firma.
“Como Empresa Socialmente Responsable tenemos el firme compromiso con los clientes de satisfacer plenamente sus requerimientos
y expectativas de acuerdo con la política de calidad del grupo, promoviendo servicios de logística
integral con lo cual favorecemos el comercio exterior mexicano”, concluyó la compañía.
El Cemefi y la Alianza por la Responsabilidad Social Empresarial (AliaRSE) hicieron
público recientemente el listado de las empresas
que obtuvieron el Distintivo ESR® 2016, las cuales cumplieron satisfactoriamente con los estándares establecidos en los ámbitos estratégicos de
la responsabilidad social empresarial.
La ceremonia de entrega del galardón se
llevará a cabo en el marco del IX Encuentro
Latinoamericano de Empresas Socialmente
Responsables, en mayo del presente año en el
WTC Ciudad de México. Por Luis Alberto Zanela.
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Marítimo
Ernesto Ibarra,
Director General de
Amports de México
Amports
exige certeza para
seguir operando en
Lázaro Cárdenas
Para la firma proveedora de servicios existen señales
al respecto de que el contrato no podría ser
renovado, afectado con ello su operación con
diversas firmas automotrices.
Por Luis Alberto Zanela Villegas
@BetoZanela
uego de la reciente firma del contrato
para construir y operar la Terminal
Especializada de Automóviles (TEA) en
el puerto de Lázaro Cárdenas por parte
de SSA México, la empresa Amports de México
L
48 I T21 Mayo 2016
exige a la Administración Portuaria Integral (API)
certeza jurídica para seguir desarrollando inversiones y operar de forma eficiente en el puerto.
De acuerdo con Ernesto Ibarra, Director
General de Amports de México, desde hace tres
años la empresa pugna por contratos de prestación de servicios de mediano o largo plazo, toda
vez que desde 2013 la API inició con renovaciones de un año, con posibilidades de prórroga de
uno más; y, desde el año pasado, los contratos
son por seis meses con prórrogas por un lapso
similar, lo cual mantiene en incertidumbre tanto a
la firma, como a las armadoras que la contratan.
Lo anterior, en palabras del directivo, se dio
luego de que los patios que desarrolló Amports
con una inversión de cinco millones de dólares en
la Isla del Cayacal pasaran a ser públicos una vez
concluido el contrato que mantenía con la API; lo
que dio lugar a que SSA México comenzara a
operar como maniobrista en el mismo espacio en
espera de firmar su contrato para construir la TEA,
impugnada por Pasha Group desde 2012, cuando se adjudicó la licitación de la terminal.
Sin embargo, una vez firmado el contrato por parte de SSA en días pasados, dichos
patios pasarán a formar parte de su TEA,
dejando sin espacio a Amports (salvo el que ya
tiene en la Isla de Enmedio), por lo que Amports
exige a la API un espacio con las mismas 15
hectáreas que desarrolló en su primer contrato
de 2007, donde invertiría otros cinco millones
de dólares en la infraestructura y un equipamiento similar que incluiría vías de ferrocarril.
No obstante, en perspectiva de Ernesto
Ibarra, la empresa que representa requeriría de un
contrato de cinco años, con posibilidades de prórroga de cinco años más para poder amortizar la
inversión, lo cual no le concede la API a diferencia
de otros maniobristas que operan en el puerto.
Por su parte, Cristina Massa, Consejera del
despacho jurídico González Calvillo, expresó que
las señales enviadas por la API hacen pensar a
Amports que en determinado momento no habrá
renovación de su contrato, lo cual se impugnaría
en tribunales mediante una estrategia legal que ya
se tiene analizada; aunque lamentó que dicha
señal repercute no en el negocio de la compañía,
que hasta el momento no ha perdido ningún
cliente, pero sí en su imagen y en la certeza que
pretende transmitir a las armadoras automotrices
que la usan, las cuales ya reflejan inquietud.
“Nosotros hemos solicitado una extensión del contrato a mediano o largo plazo en
algún lugar de Lázaro Cárdenas disponga para
una prestación eficiente de nuestros servicios.
Amports tiene el proyecto de moverse al área
que la API disponga, pero por un periodo de
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Marítimo
tiempo óptimo de cinco años cuando menos
para planear la inversión y el desarrollo de un
patio como el que construyó en la Isla del
Cayacal, donde lo más importante son las vías
de ferrocarril”, explicó Massa Sánchez.
En ese sentido, la abogada resaltó que
el puerto tiene espacio para la coexistencia de
los prestadores de servicios y cesionarios
existentes, así como para posibles participantes que quisieran competir en el futuro en
cuanto al tema automotriz se refiere; y destacó que Amports podría hacer uso de la TEA de
SSA como estibadora una vez que se concluya, toda vez que la API renueve por un periodo considerable el contrato de la empresa.
Al respecto, Cristina Massa agregó que
Amports es respetuosa del contrato de SSA, prueba de ello es que se desistió en 2013 del juicio de
nulidad promovido luego de la adjudicación de la
licitación en la que resultó descalificada por cuestiones técnicas pese a haber presentado la oferta
más alta con 544 millones de pesos (233 millo-
nes de pesos más que SSA), pero lo que ahora
busca es certidumbre jurídica para la permanencia de Amports en Lázaro Cárdenas mediante
contratos extendidos, y certeza para las armadoras en pro de la competitividad del puerto.
El litigio que impidió la construcción de
la TEA durante casi cuatro años fue un amparo promovido por Pasha Group, la empresa
que quedó en tercer lugar en las ofertas económicas con 275 millones de pesos, y del
cual se desistió en diciembre pasado, por lo
que la API estuvo en condiciones de firmar la
concesión a 30 años de la terminal.
Ahora, en palabras de los entrevistados,
Amports se encuentra preocupada por su futuro
y permanencia en Lázaro Cárdenas, ya que
como referencia cuenta con sus contratos en
API Altamira, donde firma por cinco años e incluso acaba de obtener permiso para expandir el
área de la infraestructura donde opera.
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Ferroviario
Usuario prevenido,
furgón protegido
Fábrica de
Jabón La
Corona se
ocupa de la
seguridad de
sus insumos y
productos
terminados
durante los
viajes en
ferrocarril y le
hace frente con
inventiva in
house.
Por: Irais García Morales
@Irale1427
a delincuencia es un tema que afecta a todas las regiones del país y a
todos los sectores económicos del
mismo. En este rubro, el sector
ferroviario no se queda fuera, es por ello que
una de las principales preocupaciones de los
usuarios del ferrocarril es que sus insumos y
productos permanezcan seguros al momento
del traslado de origen a destino.
Las empresas ferroviarias destinan un
presupuesto dentro de sus planes anuales de
inversión para contar con seguridad en sus
ferrocarriles, como personal que custodia el
transporte en todo momento, el Sistema de
Posicionamiento Global (GPS por sus siglas
en inglés), protección en la información de
los embarques, además de que buscan man-
L
50 I T21 Mayo 2016
tener comunicación con las autoridades para
cualquier proceso.
Pero los usuarios también actúan
para evitar robos a sus mercancías. Esta es
la posición que asumió Fábrica de Jabón
La Corona que mueve aproximadamente el
20% de su producción total mensual a las
regiones Centro, Norte y Bajío del país a
través del ferrocarril y decidió dejar de ser
un espectador para formar parte de la
solución al desarrollar un sistema de protección para sus productos terminados y
materias primas durante su desplazamiento en ferrocarril.
“Si te roban y no haces nada el problema se va incrementando hasta que se vuelve
insostenible. Entonces hemos buscado la
forma de hacer algo y hemos visto resultados”, comenta Francisco Kim Olguín, responsable del área de Compras e Importación de
Fábrica de Jabón La Corona.
› RUTA SEGURA
Entre 2013 y 2014, Fabrica de Jabón La
Corona sufrió robos por mil 200 toneladas de
materias primas y un robo parcial en 24 carros
de ferrocarril que transportaban producto terminado. Lejos de la lamentación, decidió
desarrollar un sistema de protección para que
sus 250 carros de ferrocarril arrendados, entre
ferrotolvas y furgones, transiten seguros desde
y hacia la planta ubicada en el Parque
Industrial Xalostoc, Estado de México.
Esta estrategia ya redujo los robos en un
95% para materias primas y en 50% para producto terminado. La solución consiste en dos
fases: interna y externa. De manera interna
cuenta con “Torre de Control Ferroviaria”, un
sistema desarrollado al interior de la empresa.
En esta plataforma se realiza la gestión
operativa logístico-ferroviaria de sus ferrotolvas
y furgones en las 10 espuelas en 4.5 kilómetros
de vía que integran la infraestructura ferroviaria
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Ferroviario
de la planta. A través de un GPS en todo
momento visualizan con tablets la ubicación
exacta de sus equipos, si están en el taller,
embarcando producto terminado, desembarcando materias primas, cuánto tiempo llevan
detenidos o incluso si están vacíos.
“Todos los movimientos internos los tenemos perfectamente claros para la planeación y
para evitar problemas logísticos. En este sentido,
esto nos ha hecho muy eficientes en lo que es el
manejo interno de carros en nuestras vías, ya que
en la parte ferroviaria la estrategia de la empresa
es desarrollar un proceso generador de eficiencia
tanto interna como externa”, abunda Kim.
De manera externa, el sistema consiste en “blindar” los ferrocarriles con bloqueadores hechos a la medida y necesidad de
cada carro ferroviario, ya sea ferrotolva o furgón y cuya llave para abrir solamente la tiene
el personal de la empresa.
En el caso de las ferrotolvas, se atrancan tanto la escotilla superior como la inferior
con bloqueadores localizados en puntos
estratégicos, para evitar que sean alcanzados
por las personas que buscan hacerse de la
carga de los embarques.
“Este es un tipo de bloqueador que va en
el eje que da el giro para la cremallera que abre
la tapa, ese eje se bloquea y no permite que
gire, además el bloqueador está en una posición no visible que lo hace inaccesible por lo
que cuando tratan de girar la compuerta el sistema de apertura se bloquea sin que las perso-
nas que buscan robar la mercancía se den
cuenta y por la posición tienen limitantes para
llegar a dicho bloqueador”, enfatiza Kim Olguín.
En cuanto a los furgones, los bloqueadores se colocan en las puertas para evitar que
éstas se deslicen y sean abiertas. Los techos
de los furgones también están protegidos por
una capa de tarimas y una de barras de acero
para evitar que, en caso de que logren penetrar
por el techo realizando boquetes con hachas o
algún otro instrumento, no puedan tener alcance a los productos terminados.
Asimismo, hay GPS en la mercancía,
los cuales no tienen señala al momento de ir
adentro del furgón, no obstante si alguno de
los equipos emite señal, es indicativo de que
están abriendo el furgón por lo que inmediatamente desde la empresa se ponen en con-
tacto tanto con la ferroviaria como con las
autoridades. Incluso a través del rastreador se
puede ubicar si la mercancía se extrajo del
tren y se realizan operativos para recuperarla.
› TRAZO CORRECTO
El esfuerzo realizado por Fábrica de Jabón La
Corona para disminuir el riesgo y los robos en
sus embarques generados en el transporte
ferroviario, encuentra la consecución adecuada
al lograr una interacción con las autoridades y
prestadores del servicio. En este caso la
denuncia y el seguimiento son fundamentales.
“Cuando localizamos la mercancía robada se pide realizar operativos para hacer la
recuperación y desincentivar a los compradores porque además por las claves de los productos se puede comprobar que pertenecen a
la mercancía que fue extraída de determinado
embarque, lo que disminuye el interés por el
robo de mercancías para colocarlas en el mercado negro”, precisa Francisco Kim.
El caso del ferrocarril juega un papel
fundamental tanto en el movimiento de insumos como de productos terminados de Fábrica
de Jabón La Corona con 96 años de trayectoria, por lo que “hemos buscado tener la mejor
eficiencia y el mejor uso de este medio, primero conociéndolo y después teniendo una infraestructura suficiente”, en este punto Kim
Olguín recomienda a los usuarios del ferrocarril
asumir su responsabilidad y encontrar la forma
de mejorar su viaje en este transporte.
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Cargueras asiáticas
a velocidad crucero
Durante el primer bimestre de
2016, las aerolíneas asiáticas
acumularon un tráfico de carga
de 10 mil 585 toneladas, lo que
significó el 12% de total registrado en el servicio regular
internacional por la Dirección
General de Aeronáutica Civil
(DGAC), 90 mil 291 toneladas,
siendo el mejor año en tráfico
de carga aérea para estas
aerolíneas desde sus operaciones con México.
Las líneas asiáticas han
tenido un crecimiento importante, hace tres años ni siquiera
volaban, y ahora están aportando al intercambio entre México y
ese continente, el cual con el
Acuerdo Transpacífico de
Cooperación Económica (TPP)
prevé un incremento”, indicó
Ricardo Dadoo, Presidente de
Logistics Dadoo.
En el primer bimestre de
2014 el tráfico de carga de las
aerolíneas asiáticas ascendió a
756 toneladas, mientras que
en el mismo periodo de 2015
el tráfico registrado por la
DGAC fue de seis mil 952, lo
que al 2016 generó crecimientos de mil 300% y 52.25%,
respectivamente.
De manera individual,
Cathay Pacific Airways fue la
aerolínea que más carga transportó, 45%, con cuatro mil 772
toneladas, seguida de Qatar
Airlines, una participación de
32%, con tres mil 378 toneladas, mientras que el 23% lo
ocupó Emirates Arabes tras
registrar dos mil 435 toneladas.
En tanto, de manera
mensual, las aerolíneas asiáticas cerraron febrero con un tráfico de carga de cinco mil 093
toneladas, siendo 2016 el año
más alto en tráfico de carga
comparado con 2014 y 2015
con incrementos de 1524.71%
y 58.01%, respectivamente
luego de reportar un tráfico
mensual de 313 toneladas en
2014; mientras que en 2015 el
tráfico de febrero fue de tres mil
223 toneladas.
El tráfico mensual por
aerolínea estuvo encabezado por
Cathay Pacific Airways, 42% del
tráfico mensual asiático con dos
mil 122 toneladas, Qatar Airlines
transportó, según la DGAC, mil
767 toneladas, 35% del total del
mes; mientras que Emirates
Arabes reportó mil 204 toneladas, 23% del tráfico total registrado por las aerolíneas asiáticas
en febrero. Por Redacción T21.
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Aéreo
Regios y texanos
en “vuelo virtual”
Los aeropuertos internacionales de Monterrey y Dallas
realizan intercambio de carga, para su movimiento a
Asia y Europa así como en el interior de México.
Por: Irais García Morales
@Irale1427
l concepto de “vuelo virtual” bien
podría remitir al emplear el avance
tecnológico para llevar esto a algo
intangible. Sin embargo, la referencia es por la conexión que se logró entre los
aeropuertos internacionales de Monterrey,
Nuevo León y Dallas-Fort Worth (DFW) en
Texas, a través del cual movilizan carga en
donde el intercambio aprovecha la conexión
terrestre entre ambas ciudades, para lo cual
se requiere un día de traslado.
El modelo denominado virtual flight,
“busca diversificar el intercambio de materias
primas y productos que hay entre Monterrey y
la región noreste de México y Estados Unidos,
fortaleciendo la ruta comercial entre estos
puntos y aportando a que los empresarios
mexicanos aprovechen la plataforma con la
que el DFW cuenta para mover las mercancías con dirección a Europa y Asia”, comenta
John Ackerman, Vicepresidente Ejecutivo de
Desarrollo y Estrategia Global del DFW.
Este modelo surgió tras la firma
de un memorando de entendimiento
E
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firmado entre DFW y Grupo Aeroportuario del
Centro Norte (OMA) (que opera el aeropuerto
de Monterrey), en enero de 2014 con el fin
desarrollar, de manera conjunta, iniciativas
innovadoras que contribuyan al desarrollo de la
carga aérea entre México y Estados Unidos, así
como con otros continentes.
“Este modelo in-bond es una opción
muy interesante para movilizar carga aérea y
aprovechar las conexiones, infraestructura y
aerolíneas internacionales con las que el
aeropuerto de Dallas cuenta”, explica Ricardo
Daddo, Presidente de Logistics Dadoo.
Lo anterior, debido a que el recinto
cuenta con vuelos de las aerolíneas Alaska
Airlines, American Eagle, British Airways, Delta
Air Lines, Etihad Airways, JetBlue, Lufthansa,
Qatar Airways, Sun Country Airlines, West Jet,
Air Canada, American Airlines, Avianca,
Cayman Airways, Emirates, Frontier Airlines,
Japan Airlines, Korean Air, Qantas, Spirit
Airlines, United Airlines; además de las mexicanas Aeroméxico, Interjet, Volaris y VivaAerobus.
En este sentido, John Ackerman destaca que además de los aviones cargueros de
aerolíneas como Lufthansa, en el DFW se
aprovecha la capacidad que ofrecen las panzas de los aviones en vuelos de pasajeros.
› EL CIELO EN CARRETERA
Mexpress Transportation es la empresa que
se encarga de realizar el “vuelo” vía carretera que conecta al aeropuerto regio con el
texano a través de un servicio transborder
que se realiza los días lunes, miércoles y viernes; tanto north-bond como south-bond.
“Mexpress ha creado un innovador
modelo en el que se registra con un código oficial de aerolínea, permitiendo que este servicio
se venda como un ‘virtual flight’”, expone
Ackerman, y es a través de este este servicio el
movimiento de mercancía asciende, en promedio a 50 mil toneladas métricas anuales entre
México, Estados Unidos y la región Asia-Pacífico.
En este sentido, Carlos Durón,
Presidente, Director General y Representante
Legal de Mexpress en México subraya que el
virtual flight consiste en el despacho de la
carga como si fuera un embarque aéreo, lo
que causa que a través del código oficial de
la aerolínea que recibirá la carga, los productos se muevan vía carretera y cruzan por la
aduana de Nuevo Laredo, Tamaulipas.
“Básicamente la carga se despacha
como si fuera un aéreo
en la aduana interior del
aeropuerto, por lo que
una vez que el embarque llega al aeropuerto
Mexpress lo consolida. Es
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Aéreo
muy común este servicio en Europa y en
Estados Unidos, y se dice que se mueve de
aeropuerto a aeropuerto, siendo así que no se
hace ningún trámite en frontera”, acota Durón.
Con base en lo anterior, aunque este
modelo mueve mercancía del lado estadounidense hacia México para distribuirlo a lo largo
de la República, el mayor beneficio se da
para el aeropuerto de Monterrey, quinto más
importante en movimiento de carga aérea
para el país, ya que aporta al desahogo de
dicho inmueble, debido a que no hay espacio
aéreo para sacer carga, ya que tiene ahí a
integradores como DHL y UPS y está limitado
en cuanto a área.
“No hay suficiente espacio en Monterrey
por lo que se optaba por manejar la carga hacia
el aeropuerto de Guadalajara o incluso al de la
Ciudad de México, que cuenta con saturación,
por lo que el cruce vía autotransporte a Estados
Unidos es una solución”, añade Durón.
Por lo anterior destaca que en el recinto mexicano debido a la congestión aérea la
carga que llega ahí tarda en promedio dos
días para ser movilizada vía aérea, mientras
que a través del virtual flight en un día llega
al Dallas-Fort Worth, aprovechando además
del código aéreo, la cercanía que Monterrey
tiene con el cruce fronterizo.
Cabe destacar que entre las mercancías que se intercambian están productos e
insumos de las industrias electrónica, automotriz, aérea, farmacéutica y perecederos,
punto en el que Ackerman agrega que este
modelo contribuye al crecimiento de la industria asentada en el noreste mexicano.
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