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ALIMENTACION
RPM ENTRADA
G182
TEMPERATURA UCE
G510
TRANSMISOR
PRESION G270
RPM DEL
PRIMARIO 1 G632
RPM DEL
PRIMARIO 2 G612
SENSORES DE RECORRIDO
G487, G488, G489 Y G490
SENSORES DE POSICION DE LOS
EMBRAGUES G617 Y G618
UCE ABS
J104
UCE MOTOR
J248
UCE PALANCA
CAMBIOS J587
RED DE A BORDO
J519
CONMUTADOR
PALANCA F319
CUADRO DE
INSTRUMENTOS J285
VALVULA DE PRESION
1 N436
BUS DE
DATOS
INDICE SENSORES
M
E
C
A
T
R
O
N
I
C
A
VALVULA DE PRESION
2 N439
VALVULA DE EMBRAGUE
K1 N435
VALVULA DE EMBRAGUE
K2 N439
VALVULA SELECTOR
5ª - 7ª N434
VALVULA SELECTOR
1ª - 3ª N433
VALVULA SELECTOR
6ª - R N438
VALVULA SELECTOR
2ª - 4ª N437
MOTOR BOMBA
HIDRAULICA V401
J743
CUADRO DE
INSTRUMENTOS
ESQUEMA
UCE PALANCA
BLOQUEO PALANCA
BLOQUEO LLAVE
N376
SENSOR EMBRAGUE 1
G617/G618
Los sensores de recorrido de los embragues van
alojados en la mecatrónica, por encima de los
actuadores de los embragues.
Para que el sistema pueda gestionar el doble
embrague necesita conocer con absoluta exactitud y
fiabilidad el estado de accionamiento actual de cada
embrague. Esta es la razón por la que se emplea una
tecnología de sensores sin contacto para registrar los
recorridos de los embragues.
Al tratarse de sensores sin contacto, resultan más
fiables para medir las posiciones debido a que no
están sujetos a posibles desgastes o vibraciones que
pudieran falsear los resultados.
Aplicación de la señal
La unidad de control necesita estas señales para
poder gestionar los actuadores de los embragues.
Consecuencias en caso de ausentarse la señal
Si se avería el sensor de recorrido del embrague 1 G617, se desconecta la transmisión parcial 1. En este
caso ya no se podrán engranar las marchas 1ª, 3ª, 5ª y 7ª.
Si se avería el sensor de recorrido del embrague 2 G618, ya no se podrán engranar las marchas 2ª, 4ª,
6ª ni la marcha atrás.
SENSOR EMBRAGUE 2
Tensión alterna aplicada
Bobina de análisis
secundaria
Bobina primaria
Núcleo de hierro
Electrónica del sensor
Émbolo del actuador
del embrague
Imán permanente
Tensión de análisis
Estructura
Un sensor de recorrido del embrague se compone de:
● un núcleo de hierro, que lleva enrollada una bobina primaria
● dos bobinas de análisis secundarias
● un imán permanente, dispuesto sobre el émbolo del actuador del embrague, y
● la electrónica del sensor
SENSOR EMBRAGUE 3
Así funciona
Al aplicarse una tensión alterna sobre la bobina primaria se genera un campo magnético en torno al núcleo
de hierro. Si entonces se acciona el embrague, el émbolo del actuador del embrague con el imán
permanente se desplaza a través del campo magnético. El movimiento del imán permanente induce una
tensión en las bobinas de análisis secundarias. La magnitud de la tensión inducida en la bobina de análisis
izquierda y en la derecha dependerá de la posición del imán permanente.
A partir de la magnitud de la tensión medida en las bobinas de análisis izquierda y derecha, la electrónica
del sensor detecta la posición del imán permanente y, por lo tanto, la posición del émbolo del actuador del
embrague.
RPM ENTRADA 1
Así funciona
El transmisor de régimen de entrada al cambio va insertado en la carcasa del cambio.
Es el único sensor que va alojado fuera de la mecatrónica.
Se encarga de explorar electrónicamente la corona del volante para poder registrar el régimen de entrada
al cambio. El régimen de entrada al cambio es idéntico al régimen del motor.
Este transmisor funciona basándose en el principio Hall.
RPM ENTRADA 2
Aplicación de la señal
La señal del régimen de entrada al cambio la necesita
la unidad de control para gestionar y para calcular el
resbalamiento de los embragues.
Para ello, compara las señales que envía el transmisor
G182 del régimen de entrada al cambio (antes de los
embragues) con las señales de los transmisores G612
y G632, que transmiten las señales de régimen de los
árboles primarios.
Consecuencias en caso de ausentarse la señal
En el caso de ausentarse la señal, la unidad de control utiliza la señal de régimen del motor como señal
supletoria.
Esta señal la recibe de la unidad de control del motor, a través del bus CAN.
RPM PRIMARIOS
G632
G612
Ambos transmisores van alojados en la mecatrónica.
● El transmisor G632 se encarga de explorar una
rueda generatriz de impulsos que se encuentra en
el árbol primario 1.
La unidad de control calcula, a partir de la señal,
el régimen del árbol primario 1.
● El transmisor G612 explora un piñón que se
encuentra en el árbol primario 2.
La unidad de control calcula, a partir de la señal,
el régimen del árbol primario 2.
Ambos son transmisores Hall.
Aplicación de la señal
Las señales de régimen de los árboles primarios 1 y 2
las utiliza la unidad de control para gestionar los
embragues y para calcular el resbalamiento de los
mismos.
Consecuencias en caso de ausentarse la señal
Si se avería el transmisor G632, se desconecta la transmisión parcial 1.
Entonces ya sólo se podrá engranar la marcha 2ª, 4ª, 6ª y la marcha atrás.
Si se avería el transmisor G612, se desconecta la transmisión parcial 2.
En este caso ya sólo se podrá engranar la 1ª, 3ª, 5ª y la 7ª marcha.
TEMPERATURA UCE
G510
El transmisor de temperatura va dispuesto
directamente en la unidad de control electrónica
del módulo mecatrónico.
La unidad de control, como se mantiene
constantemente bañada en aceite hidráulico caliente,
también se calienta. Si el calentamiento es excesivo se
puede ver afectado el funcionamiento de los
componentes electrónicos.
El transmisor mide la temperatura directamente en los
componentes susceptibles de verse afectados, lo que
permite aplicar a tiempo medidas encaminadas a
reducir la temperatura del aceite y evitar así un
calentamiento excesivo.
Aplicación de la señal
La señal del transmisor se utiliza para comprobar
la temperatura de la mecatrónica.
Cuando esta temperatura alcanza los 139 °C se puede
iniciar una reducción del par motor.
Consecuencias en caso de ausentarse la señal
En caso de ausentarse la señal, la unidad de control utilizará un valor supletorio interno del sistema.
PRESION HIDRAULICA
El transmisor de presión hidráulica va integrado en
el circuito de aceite hidráulico de la mecatrónica.
Es un transmisor de presión de diafragma.
G270
Aplicación de la señal
La unidad de control emplea esta señal para
gestionar el motor de la bomba hidráulica V401.
Cuando la presión del aceite hidráulico es de
aproximadamente 60 bares, se desactiva el motor
tras recibirse la señal del transmisor de presión, y
se vuelve a activar cuando la presión está en unos
40 bares.
Consecuencias en caso de ausentarse la señal
En el caso de ausentarse la señal, el motor de la bomba hidráulica se mantiene en constante
funcionamiento.
La presión hidráulica vendrá determinada por la válvula limitadora de la presión..
RECORRIDO SELECTOR
G489
marcha 5ª y 7ª
G490
marcha 6ª y R
G488
marcha 1ª y 3ª
Los sensores de recorrido de los mecanismos
selectores van alojados en la mecatrónica.
En combinación con los imanes de las horquillas, se
encargan de generar una señal que le permite a la
unidad de control conocer la posición exacta de los
mecanismos selectores.
Aplicación de la señal
La unidad de control necesita conocer la posición
exacta de los mecanismos selectores para poder
gestionar dichos mecanismos con objeto de conectar
las marchas
G487
marcha 2ª y 4ª
Consecuencias en caso de ausentarse la señal
Si se avería un sensor de recorrido, la unidad de control no podrá detectar la posición del
correspondiente mecanismo selector.
La unidad de control tampoco podrá saber, por lo tanto, si el mecanismo selector y la horquilla tienen
engranda o no una marcha.
En este caso se desconecta la transmisión parcial a la que va asignado el sensor de recorrido
averiado para evitar que se pueda dañar la caja de cambios.
UCE PALANCA
Conmutador de bloqueo de la palanca selectora en “P“ F319
Cuando la palanca selectora se encuentra en “P“, el conmutador envía la
correspondiente señal
- palanca selectora en “P“ - a la unidad de control de la electrónica de la
columna de dirección J527.
La unidad de control precisa esta señal para poder gestionar el bloqueo
antiextracción de la llave de contacto.
UCE PALANCA 2
Los sensores Hall que van dispuestos en la base donde se aloja la palanca
selectora se encargan de registrar la posición de la palanca selectora y de
facilitar esta información a través del bus CAN de la mecatrónica.
UCE PALANCA 3
UNIDAD DE CONTROL DE SENSORES DE LA PALANCA SELECTORA J587
Situada en el interior del conjunto de la palanca selectora, está formada por dieciséis sensores
Hall, tres imanes y la electrónica de control.
Los sensores Hall están alineados en tres filas, una de seis, otra de siete y una de tres. Sobre
cada fila se desplaza junto con la palanca selectora cada uno de los imanes Las filas de seis y
siete Hall generan una señal redundante de la posición que ocupa la palanca selectora para
ofrecer así mayor fiabilidad.
La fila de tres sensores Hall se emplea para detectar las posiciones de la palanca en el modo
Triptronic.
APLICACIÓN DE LAS SEÑALES
La electrónica reconoce la señal de cada sensor Hall y también así la posición de la palanca.
Esta información la convierte en mensajes CAN-Bus y los vuelca a la línea de tracción.
Este mensaje es empleado por:
- Mecatronic para cambio automático J743.
- Cuadro de instrumentos J285.
- Unidad de control del motor Jxxx.
Como unidad de control, gestiona la iluminación de la palanca selectora.
ILUMINACION PALANCA
ILUMINACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA PALANCA
SELECTORA L101
Se trata de un conjunto de siete diodos led, los cuales
iluminan las diferentes posiciones que puede ocupar la
palanca de selección.
La unidad de control de sensores de palanca selectora
J587 alimenta por separado a cada led.
Los testigos pueden iluminarse de tres formas:
- Iluminación suave, cuando la posición no está
seleccionada.
- Iluminación intensa, cuando la posición esta
seleccionada.
- Iluminación intensa con parpadeos, la posición está
seleccionada pero no hay comunicación con la unidad de
control del cambio.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería fallará la iluminación de la palanca
selectora.
UCE
PALANCA
4
La palanca selectora puede ocupar las siguientes posiciones:
“P” (Estacionamiento): El vehículo queda inmovilizado mecánicamente; para cambiar la
palanca de posición es preciso que el encendido esté conectado y el pedal de freno pisado.
Además se tiene que oprimir la tecla de desbloqueo.
“R” (Marcha atrás): Para seleccionar la marcha atrás hay que oprimir la tecla de desbloqueo.
“N” (Punto muerto): La transmisión se encuentra en punto muerto. Si la palanca selectora se
mantiene en esta posición durante un tiempo superior a dos segundos, se tiene que volver a
pisar el pedal de freno para cambiarla de posición.
“D” (Conducción normal): Las marchas adelante se cambian de forma automática.
“S” (Conducción deportiva): La conexión automática de las marchas se realiza de acuerdo
con una curva característica para cambios «deportivos », implementada en la unidad de control.
“+ / -” (Triptronic): Para acceder a la pista Triptronic hay que desplazar la palanca selectora
de la “D” hacia la derecha. El conductor tiene que accionar la palanca para poder cambiar
de marcha.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería de la unidad de control de sensores, la unidad del cambio no reconoce la
posición de la palanca y por tanto no se cambia de marchas.
CONMUTADOR PALANCA
CONMUTADOR DE PALANCA SELECTORA BLOQUEADA EN POSICIÓN “P” F319
Ubicado en el conjunto de la palanca, se trata de un interruptor que abre cuando la palanca
selectora ocupa la posición “P”.
APLICACIÓN DE LAS SEÑALES
La señal del conmutador es empleada por la unidad de control de la columna de dirección
J527
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Si el conmutador permanece siempre cerrado, es posible extraer la llave si ésta se gira
lentamente, para permitir la extracción de la llave siempre y cuando la palanca esté en posición
“P”.
MECATRONIC
G632
RPM PRIMARIO 1
G612
RPM PRIMARIO 2
G490
POSICION SELECTOR
1ª y 3ª
G489
POSICION SELECTOR
5ª y 7ª
G510
TEMPERATURA
UCE
G270
SENSOR DE
PRESION
HIDRAULICA
G487
POSICION SELECTOR
2ª y 4ª
G488
POSICION SELECTOR
1ª y 3ª
G182
RPM ENTRADA
MECATRONIC 2
G617/G618
SENSORES DE
EMBRAGUES
CUADRO DE INSTRUMENTOS J285
El cuadro de instrumentos indica al conductor mediante el testigo de bloqueo de
la palanca selector K169 cuándo debe pisar el freno para desbloquear la palanca.
Y mediante el indicador multifunción J119, qué modo de conducción está
seleccionado y qué marcha está conectada.
CUADRO INSTRUMENTOS 1
El cuadro activa estos indicadores a partir del análisis de los mensajes CAN-Bus que
recibe de la unidad de control del cambio, de la unidad de control de sensores de la
palanca selectora y de la unidad de control del ABS.
CUADRO INSTRUMENTOS 2
Además, el indicador multifunción informa al conductor de posibles averías del
cambio automático, las cuales indica en dos niveles de gravedad.
Si el indicador multifunción indica la avería sombreando el fondo de todas las
marchas menos el de la conectada (a la inversa que el funcionamiento normal), es
necesario acudir en breve al Servicio SEAT.
Si el indicador multifunción muestra la avería sombreando y parpadeando el fondo
de todas las marchas menos el de la conectada, la avería es grave y se debe acudir
inmediatamente a un Servicio SEAT.
Existen averías internas del cambio que pueden provocar un mal funcionamiento
del vehículo, ocasionando la activación del testigo de aviso del EOBD K83
En todos los casos la avería queda grabada en la memoria de averías.
ESQUEMA
LEYENDA
E313 Palanca selectora
E438 Conmutador de Tiptronic en el volante, subir
E439 Conmutador de Tiptronic en el volante, bajar
F319 Conmutador bloqueo de palanca selectora en P
G182 Transmisor de régimen de entrada al cambio
G270 Transmisor de presión hidráulica del cambio
G487 Sensor de recorrido 1 del mecanismo selector
G488 Sensor de recorrido 2 del mecanismo selector
G489 Sensor de recorrido 3 del mecanismo selector
G490 Sensor de recorrido 4 del mecanismo selector
G510 Transmisor de temperatura en unidad de control
G612 Transmisor 2 del régimen de entrada al cambio
G617 Sensor de recorrido del embrague 1
G618 Sensor de recorrido del embrague 2
G632 Transmisor 1 del régimen de entrada al cambio
J119 Indicador multifunción
J285 Unidad de control del cuadro de instrumentos
J453 Unidad de control del volante multifunción
J519 Unidad de control de la red de a bordo
J527 Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J681 Relé 2 p. alimentación de tensión del borne 15
J743 Mecatrónica del cambio de doble embrague
N110 Electroimán para bloqueo de palanca selectora
N433 Válvula 1 de la transmisión parcial 1
N434 Válvula 2 de la transmisión parcial 1
N435 Válvula 3 de la transmisión parcial 1
N436 Válvula 4 de la transmisión parcial 1
N437 Válvula 1 de la transmisión parcial 2
N438 Válvula 2 de la transmisión parcial 2
N439 Válvula 3 de la transmisión parcial 2
N440 Válvula 4 de la transmisión parcial 2
V401 Motor de la bomba hidráulica
Y6 Indicador de posición de la palanca selectora
ESQUEMA 1
ESQUEMA 2
BUS DE DATOS
Interconexión de bus de datos CAN
El esquema abajo representado muestra de modo simbólico la integración de la
Mechatronik del cambio manual automatizado en la estructura del bus de datos CAN.
J104 - Unidad de control del ABS con EDS
J248 - Unidad de control del sistema de inyección directa de diesel
J285 - Unidad de control en el cuadro de instrumentos
J519 - Unidad de control de la red de a bordo
J527 - Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección
J533 - Interfaz de diagnóstico para bus de datos
J587 - Unidad de control de los sensores de la palanca selectora
J623 - Unidad de control del motor
J743 - Mechatronik del cambio manual automatizado
UCE ABS
UNIDAD DE CONTROL PARA EL ABS J104
- Exigencia de activación del ASR.
- Exigencia de activación del MSR.
- Frenado con ABS.
- Intervención del EDS.
- Intervención del ESP.
- Influencia del ASR para cambiar.
- Velocidad de la rueda delantera izquierda.
- Velocidad de la rueda delantera derecha.
- Velocidad de la rueda trasera izquierda.
- Velocidad de la rueda trasera derecha.
- Ajustes no válidos.
- Presión de frenado.
UCE MOTOR
UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR J248
- Par motor.
- Revoluciones del motor.
- Par motor perdido por rozamiento del motor.
- Par motor deseado por el conductor.
- Interruptor de freno accionado.
- Estado del GRA.
- Velocidad ideal GRA
BLOQUEO PALANCA
Electroimán para bloqueo de
palanca selectora N110
A través del imán se bloquea la
palanca selectora en las
posiciones “P” y “N”.
El imán de bloqueo de la palanca
selectora N110 es gestionado por
la unidad de control de los
sensores de la palanca selectora
J587.
BLOQUEO PALANCA 2
Electroimán para bloqueo de palanca selectora
N110
Así funciona:
Posición de la palanca selectora “P” bloqueada
El imán de bloqueo de la palanca selectora N110
queda sin corriente, el perno bloqueador se enclava
en la trampilla del perno bloqueador para “P” a
través de la fuerza del resorte.
La palanca selectora está bloqueada.
BLOQUEO PALANCA 3
Posición de la palanca selectora “P”
desbloqueada
El imán de bloqueo de la palanca selectora
N110 es puesto bajo corriente por la unidad de
control de los sensores de la palanca
selectora J587.
El perno bloqueador es retirado de la trampilla
del perno bloqueador para “P” en contra la
fuerza del resorte.
El bloqueo de la palanca selectora queda
neutralizado.
BLOQUEO PALANCA 4
Posición de la palanca selectora “N”
bloqueada
Si la palanca selectora, con el “encendido
CON.”, está por más de 2 segundos en la
posición “N”, el imán de bloqueo de la
palanca selectora N110 recibe corriente de
la unidad de control de los sensores de la
palanca selectora J587. El perno
bloqueador
es introducido en la trampilla del perno
bloqueador para “N” en contra la fuerza del
resorte.
La palanca selectora está bloqueada.
A partir de una velocidad de aprox. 5 km/h
ya no se activa el bloqueo N.
BLOQUEO PALANCA 5
Posición de la palanca selectora “N”
desbloqueada
Accionando el freno de pie o bien con el
„encendido DESCON.“ se queda el imán
de bloqueo de la palanca selectora N110
sin corriente.
El perno bloqueador se extrae a través de
la fuerza de resorte de la trampilla del
perno bloqueador para“N“.
El bloqueo de la palanca selectora queda
neutralizado.
DESBLOQUEO EMERGENCIA
Desbloqueo de emergencia
Al mecanismo de desbloqueo de
emergencia se accede tras el desmontaje
de la cubierta de la consola.
Accionando el desbloqueo de emergencia
se presiona el perno bloqueador del imán
de bloqueo de la palanca selectora N110
en contra de la fuerza de resorte de la
trampilla del perno bloqueador para “P”
hacia afuera.
La palanca selectora puede sacarse de la
posición “P”.
BLOQUEO LLAVE
Imán del bloqueo antiextracción
de la llave de contacto N376
Bloqueo de extracción de la llave de
contacto
El bloqueo de extracción de la llave de
encendido evitar que se pueda volver a
girar la llave de encendido a la posición de
extracción sin haber puesto anteriormente
el bloqueo de aparcamiento.
Funciona de modo electromecánico y es
gestionado por la unidad de control de la
electrónica de la columna de dirección
J527.
BLOQUEO LLAVE 2
ELECTROIMÁN PARA EL BLOQUEO DE LA LLAVE DE CONTACTO N376
Está situado junto al conmutador de encendido y arranque, y conectado a la unidad
de control para la columna de dirección J527.
El bloqueo antiextracción de la llave evita que se pueda retrogirar la llave de contacto
a la posición de extracción al no estar la palanca selectora en posición “P”.
El principio de funcionamiento es el de una bobina, excitada por la unidad de
control de la columna de dirección J527, que al generar un campo magnético
desplaza un perno de bloqueo.
Sin excitación en el electroimán, el muelle de compresión está expandido y el
perno de bloqueo desplazado hacia el exterior, de tal forma que evita que la
pestaña de sujeción gire junto con el bombín de la llave y ésta no se pueda extraer.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería no se realiza el bloqueo de la llave.
LLAVE DE CONTACTO LIBRE
BLOQUEO LLAVE 3
LLAVE DE CONTACTO LIBRE
BLOQUEO LLAVE 4
LLAVE DE CONTACTO LIBRE
BLOQUEO LLAVE 5
LLAVE DE CONTACTO BLOQUEADA
BLOQUEO LLAVE 6
CIRCUITO HIDRAULICO PRESION 1
Válvula reguladora
de la presión de la
transmisión parcial 1
Electroválvulas reguladoras de la presión de las transmisiones parciales
Las electroválvulas reguladoras de la presión de las transmisiones parciales regulan la presión de aceite
que va a las transmisiones parciales 1 y 2. Si se detecta un fallo en alguna de las transmisiones parciales,
la electroválvula reguladora de la presión puede desconectar la transmisión parcial en cuestión.
CIRCUITO HIDRAULICO PRESION 2
Válvula reguladora
de la presión de la
transmisión parcial 2
Electroválvulas reguladoras de la presión de las transmisiones parciales
Las electroválvulas reguladoras de la presión de las transmisiones parciales regulan la presión de aceite
que va a las transmisiones parciales 1 y 2. Si se detecta un fallo en alguna de las transmisiones parciales,
la electroválvula reguladora de la presión puede desconectar la transmisión parcial en cuestión.
CIRCUITO HIDRAULICO
EMBRAGUES 1
válvula del
embrague
K1
Electroválvulas de los actuadores de los embragues
Las electroválvulas de los actuadores de los embragues regulan el volumen de aceite que se envía a los
actuadores de los embragues.
Por medio de estos actuadores se accionan los embragues K1 y K2.
Cuando no se les aplica corriente, las electroválvulas y los embragues permanecen abiertos.
CIRCUITO HIDRAULICO
EMBRAGUES 2
válvula del
embrague
K2
Electroválvulas de los actuadores de los embragues
Las electroválvulas de los actuadores de los embragues regulan el volumen de aceite que se envía a los
actuadores de los embragues.
Por medio de estos actuadores se accionan los embragues K1 y K2.
Cuando no se les aplica corriente, las electroválvulas y los embragues permanecen abiertos.
SELECTORES 5-7
válvula de
mecanismo
selector de 5ª/7ª
Electroválvulas de los mecanismos selectores
Las electroválvulas de los mecanismos selectores regulan el volumen de aceite que se envía a los
mecanismos selectores. Por medio de cada mecanismo selector se conectan 2 marchas.
Si no hay conectada ninguna marcha, la presión del aceite mantendrá a los mecanismos selectores en la
posición neutral.
Cuando la palanca selectora está en “P“ y el encendido desconectado, se dejan conectadas la 1ª marcha
y la marcha atrás.
SELECTORES 1-3
válvula de
mecanismo
selector de 1ª/3ª
Electroválvulas de los mecanismos selectores
Las electroválvulas de los mecanismos selectores regulan el volumen de aceite que se envía a los
mecanismos selectores. Por medio de cada mecanismo selector se conectan 2 marchas.
Si no hay conectada ninguna marcha, la presión del aceite mantendrá a los mecanismos selectores en la
posición neutral.
Cuando la palanca selectora está en “P“ y el encendido desconectado, se dejan conectadas la 1ª marcha
y la marcha atrás.
SELECTORES 6-R
válvula de
Mecanismo
selector 6ª/R
Electroválvulas de los mecanismos selectores
Las electroválvulas de los mecanismos selectores regulan el volumen de aceite que se envía a los
mecanismos selectores. Por medio de cada mecanismo selector se conectan 2 marchas.
Si no hay conectada ninguna marcha, la presión del aceite mantendrá a los mecanismos selectores en la
posición neutral.
Cuando la palanca selectora está en “P“ y el encendido desconectado, se dejan conectadas la 1ª marcha
y la marcha atrás.
SELECTORES 2-4
válvula de
mecanismo
selector de 2ª/4ª
Electroválvulas de los mecanismos selectores
Las electroválvulas de los mecanismos selectores regulan el volumen de aceite que se envía a los
mecanismos selectores. Por medio de cada mecanismo selector se conectan 2 marchas.
Si no hay conectada ninguna marcha, la presión del aceite mantendrá a los mecanismos selectores en la
posición neutral.
Cuando la palanca selectora está en “P“ y el encendido desconectado, se dejan conectadas la 1ª marcha
y la marcha atrás.
BOMBA HIDRAULICA
Motor de la bomba
hidráulica V401
El motor de la bomba hidráulica va alojado en el módulo hidráulico de la mecatrónica.
Es excitado por la unidad de control del cambio en función de la demanda.
La unidad de control desactiva el motor cuando la presión hidráulica del sistema alcanza los 60 bares, y
lo vuelve a poner en marcha cuando la presión baja hasta los 40 bares.