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ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES
ASSOCIAÇÃO LATINOAMERICANA DE ESTRADAS DE FERRO
“Sistemas de frenado automáticos de trenes en el mundo y en
Argentina; existentes y por instalarse inminentemente”
BUENOS AIRES – ARGENTINA
27 de Marzo de 2015
“Diferentes Tipos de Sistemas
de ATP/ATS y su Evolución”
Ing. Horacio Faggiani
a/c Gerencia de Seguridad en el Transporte
CNRT
Primera Parte
“Del Paratren al ATP”
Primeras formas de Protección
1842 E. A. Cowper patentó el "detonador", un petardo unido al riel.
1850 Gran Bretaña y Estados Unidos. Campana instalada
lateralmente a la vía en el poste de la señal. Si la señal
indicaba parada una barra tocaba las ruedas y sonaba una
campana lateral. Más adelante la campana fue instalada en la
locomotora constituyendo así la forma más temprana de
señalización en cabina.
1870 Axel Vogt, jefe de mecánicos del ferrocarril de Pennsylvania,
colocó un tubo de vidrio en la cabina conectado con el tubo
del freno neumático. Si un tren sobrepasaba una señal de
parada, una palanca de la señal golpeaba y rompía el tubo de
vidrio y se aplicaban los frenos.
Soluciones técnicas para la transmisión de información al tren
Intermitente
Puntual
Transmisión
Puntual
Continua
Lineal
Transmisión
Lineal
Intermitente
Transmisión
Continua
Intermitente:
La transmisión es posible sólo en determinados lugares
Continua:
Vínculo continuo de transmisión de datos entre vía y tren
Puntual:
Puede ser: Mecánica, Galvánica (Eléctrica) o Magnética
Lineal:
Circuitos de Vía (a); Loops de cable (b); o Radio (c)
Transmisión Lineal Continua por Circuitos de Vía Codificados
Transmisión Lineal Continua por Loop - Ej.: LZB
Transmisión Lineal Continua por Radio
Ej.: RBC del ETCS Nivel 2
Ejemplos de sistemas con
Transmisión Puntual
Mecánica
Paratren Mecánico – Línea “A” (1913)
Paratren Mecánico – S-Bahn Berlín (1929)
Ejemplo de sistemas con
Transmisión Puntual
Eléctrica
“Cocodrilo” francés (eléctrico)
Se creó alrededor de 1872 y aún está instalado en todas las
líneas principales de Francia, Bélgica y Luxemburgo.
No supervisa velocidad o distancia.
Sólo actúa como sistema de vigilancia.
En esta imagen puede vérselo conviviendo con otros
sistemas de protección con balizas
Diseño original de 1872
Este dispositivo no es “Fail Safe” y muchos sistemas
similares fueron rechazados en la práctica británica y
estadounidense.
El original se convirtió de 12V a 16V y por último a 20V.
Luego se le agregó una inversión de polaridad que
aplicaba tensión positiva (+) cuando la señal estaba en
un aspecto, y tensión negativa (-) cuando estaba en el
otro. Con el (+) sonaba el silbato y con el (-) sonaba un
gong.
La mejora final fue que si el conductor no pulsaba un
botón en un lapso de 4 segundos, se activaba la
aplicación del freno.
Ejemplos de sistemas con
Transmisión Puntual
Magnética
AWS (Automatic Warning System) británico
Año 1956
El AWS nació luego
del accidente de
Harrow y Wealdstone
en 1952 en que
murieron 112
personas.
Un tren embistió a
otro por pasar
señales a peligro un
día de mala
visibilidad
AWS advierte al conductor sobre el aspecto de la señal que viene,
normalmente a 180 metros (o 200 yardas) antes. La información se transmite
electromagnéticamente al tren a través de inductores AWS
Cada unidad de vía contiene un imán permanente y un electroimán que “anula” el
efecto del imán permanente. Este aspecto es “fail - safe” porque se requiere que el
electroimán esté energizado para dar la indicación de “avanzar”. La “advertencia”
(el aviso) se indica sólo por el imán permanente.
Señal próxima “vía libre” (verde)
AWS hará sonar una indicación acústica y dejará el indicador
visual de color negro.
Señal próxima aspecto restrictivo (rojo, amarillo o doble
amarillo)
AWS hará sonar una bocina de forma continua hasta que el
conductor pulsa un botón para reconocerlo.
Se detiene la bocina y cambia el indicador visual
a un patrón de rayos amarillos y negros,
que persiste hasta el siguiente inductor AWS
y le recuerda al conductor que ha cancelado
el AWS y por lo tanto tiene la plena
responsabilidad del control del tren.
Si el botón no se presiona dentro de 2,75 segundos, se aplica el
freno de emergencia.
Pero, en definitiva, AWS (Warning = Aviso)
permite pasar señales a peligro, si es que se
reconoce el aviso. NO PARA EL TREN.
Así ocurrieron en Inglaterra dos grandes
accidentes en 1997 y 1999 por pasar señales
a peligro, a pesar de que había AWS.
Luego de ellos, nació el TPWS (ATP) que sí
PARA EL TREN (aunque no es “Fail Safe”)
1997: Southall
Un Tren Intercity embistió a un tren de
cargas luego de pasar señales a peligro.
31 muertos y 139 heridos
1999: Ladbroke Grove (o de Paddington -cerca de Londres-)
Un tren pasó señales a peligro y chocó de costado a otro tren
(protección por flanco).
31 muertos y 510 heridos
TPWS (Train Protection & Warning System) británico
Años 2001 a 2004
50 a 450 m
TSS: Train Stop System
OSS: Overspeed Sensor System
ARM: Arming loop
TRIG: Trigger loop
Se aplica freno de emergencia si:
Se pasa por la señal a peligro.
Se pasa la trampa de velocidad por encima
de la velocidad permitida
No se responde al aviso después de 2,5
segundos (Incluye las funciones de AWS)
Signum suizo (magnético) - 1933
El maquinista debe confirmar:
Señales de distancia: Precaución ó
Señales de entrada: Parada y Precaución
Los aspectos de Precaución y Parada se
distinguen por la polaridad de la bobina de la
izquierda.
Si no las confirma o pasa una señal de entrada
a peligro, el tren se detiene automáticamente
Indusi alemán (1934)
“Induktive Signalsicherung” o Protección de Señal Inductivo
Imán de 1000 Hz: En la señal de distancia. El conductor debe reconocer
que ha visto la señal de distancia pulsando un botón de atención dentro
de 4 segundos, o los frenos se aplicarán.
Imán de 500 Hz: Se verifica que ha bajado la velocidad por debajo de un
cierto nivel (comprueba comportamiento).
Imán de 2000 Hz: En la señal principal. Siempre causará un frenado de
emergencia, con lo que el tren llegará a una detención completa dentro
de una distancia de seguridad (Overlap).
Indusi PZB 90
Wachsam
Frei
Imán 1000 Hz: Conductor tiene 4s para apagar aviso presionando botón "Indusi
Wachsam" (alerta de Indusi).
A bordo se dispara la curva de control verde (de 165 km/h a 85 km/h).
700 m después, el conductor puede pulsar el botón "Indusi Frei" (liberación de
Indusi) para poner fin a la restricción de velocidad, por ejemplo, si él puede ver
que la señal principal más adelante ha cambiado a Vía Libre.
Imán 500 Hz: A bordo se dispara la curva de control de frenado roja (de 65 km/h
a 45 km/h)
Imán 2000 Hz: Aplica frenado de Emergencia y como la velocidad máxima está en
45 km/h, el tren se detiene antes del punto de peligro.
Automatic Train Stop (ATS) instalado en el FC ROCA (1983)
Cuatro Aspectos
Aspecto de la Señal
Frecuencia de
Resonancia
Relación entre la velocidad del
tren y el frenado
R0
Rojo Cero
130 KHz
Acciona el freno de emergencia
R1
Rojo Uno
122 KHz
Acciona el freno de emergencia si
el tren circula a más de 15 Km/h
N
Naranja
(Amarillo)
114 KHz
Acciona el freno normal si el tren
circula a más de 45 Km/h
NN
Doble Naranja
(Amarillo)
106 KHz
Acciona el freno normal si el tren
circula a más de 80 Km/h
V
Verde
98 KHz
No acciona el freno
Freno de Servicio
Freno de Emergencia
120 Km/h
80 Km/h
45 Km/h
15 Km/h
0 Km/h
Recetor ATS para cotejar la velocidad
Control de velocidades en la Estación Plaza Constitución
136 metros
68 metros
15 Km/h
12 m/h = 19,2 Km/h
30 Km/h
ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) español (1978)
Reconocimiento
de Aspecto
Actuación
ASFA “Digital“ (2005)
Selector tipo de tren (velocidad máxima del tren)
Hasta ocho tipos diferentes de tren
Ejemplo de funcionamiento en una
secuencia de un tren aproximándose a una
señal en rojo
AMARILLO
VERDE
“VÍA LIBRE”
300 m
ROJO
“PRECAUCIÓN”
300 m
“STOP”
300 m
– Vel. Máxima de control:
• Si se sobrepasa el equipo avisa al maquinista para que frene
– Vel. Freno de emergencia
• Si se sobrepasa el equipo aplica el freno de emergencia
Veloc.
165 kph
160 kph
Velocidad Freno de Emergencia
Velocidad máxima de control
Velocidad real
Distancia
VERDE
300 m
El sistema avisa con señal acústica del paso por la baliza
de señal en verde
Veloc.
165 kph
160 kph
Distancia
VERDE
300 m
– Paso por baliza previa
• Aviso acústico
• Dispaly de amarillo
• Reducir a 80 km/h
• Sin reconocimiento, a los 3 seg se aplica freno de emergencia
Veloc.
+3”
165 kph
160 kph
R1
Distancia
R1’
AMARILLO
– Al tiempo To + 7,5 seg se establecen las parábolas de control
• Vel. de control de 160 a 80
• Vel. máxima de 165 a 85
Veloc.
To
To
To
+7,5” +9”
Parábola freno emergencia
(-0,5 m/s2)
165 kph
160 kph
E
Parabola vel. de controil
(-0,6 m/s2)
B C
E’
C’
B’
83 kph
80 kph
Vel. del tren
Distancia
AMARILLO
300 m
– Paso por baliza previa
• Aviso acústico
• Dispaly de rojo
• Reducir a 00 km/h
T0
+1,5”
+3,5”
Veloc.
Parábola vel. de control
(-0,6 m/s2)
83 kph
80 kph
Parábola freno emergencia
E
63 kph
60 kph
C
(-0,55 m/s2)
B
E’
Vel. tren
C’
33 kph
30 kph
Distancia
B’
ROJO
300 m
“STOP”
– Paso por baliza de señal
• El maquinista parará antes de llegar a la baliza
• Si no es así, el sistema aplica freno de emergencia
Velocidad
33 kph
30 kph
Distancia
ROJO
300 m
“STOP”
Ejemplos de sistemas con
transmisión continua de los
aspectos de las señales a
través de circuitos de vía
codificados
Sistema de Señalamiento en Cabina (Cab Signalling System = CSS)
por pulsos codificados de Estados Unidos
Desarrollado en 1920 por Union Switch and Signal para Ferrocarril de Pennsylvania
Display en cabina
Antena
Sistema ATC de Japón
El primer tren de Alta Velocidad japonés inaugurado en 1964 contaba con un sistema de ATC
(Automatic Train Control), el cual es el sistema de señalización en cabina y de protección de trenes
para trenes de Alta Velocidad más antiguo del mundo.
Se utilizan cuatro frecuencias portadoras diferentes, en una vía se usa alternativamente 720 y
900 Hz y en la otra 840 y 1020 Hz. Las portadoras son moduladas en frecuencia por señales que
se corresponden con los límites de velocidad. Todos los circuitos de vía tienen el mismo largo.
Sistema BACC (Blocco Automatico a Correnti Codificate) de Italia
Para vías de hasta 200 Km/h, se transmite a la vía una portadora de 50 Hz modulada en
frecuencia a 1,25 Hz; 2 Hz; 3 Hz; 4,5 Hz (75, 120, 180 ó 270 veces por minuto) según la
indicación que se quiera dar al maquinista. En las líneas de alta velocidad, se agrega una
segunda portadora de 178 Hz, que combinada con los códigos de 50 Hz brinda nueve
escalones de velocidad.
Todos los circuitos de vía tiene igual longitud (1350 m) por lo tanto es posible calcular y
supervisar la curva de frenado.
Sistema TVM 300 (Transmission Voie-Machine) de Francia
Se instaló en todas las viejas líneas de Alta Velocidad de Francia, siendo la primera
inaugurada en 1981.
Posee similitudes con el ATC japonés, pero tiene la diferencia que el conductor regula el
proceso de frenado y es supervisado por el sistema. Así la escalera de información de
velocidades conforma un límite para la supervisión, y cada sección de bloqueo está cubierta
exactamente por un circuito de vía.
Marca para los límites de
las secciones de bloqueo.
Ejemplos de sistemas con
transmisión intermitente de
gran volumen de datos y
supervisión dinámica de la
velocidad
Son “Fail Safe” gracias a que trasmiten información de
ubicación de la siguiente balisa, de modo que si no se
la encuentra frena el tren.
Los telegramas de datos incluyen información dinámica
acerca de los aspectos de las señales y de las rutas, así
como sobre información de distancias o pendientes de
la vía. En muchos casos supervisan continuamente el
perfil dinámico de velocidades.
Los medios principales de transmisión desde la vía al tren,
son:
•
Balisas Transponder, las cuales trabajan sin fuente de
alimentación externa lateral gracias a que utilizan la
energía enviada desde el vehículo, re-enviando los
telegramas nuevamente al vehículo.
•
Loops inductivos de extensión limitada, los cuales
normalmente son alimentados desde las instalaciones
laterales a la vía.
•
Radiotrasmisores de alcance local.
Balisas Transponder
Ejemplo: Sistema ZUB
Canal 1: Detecta la presencia de la balisa por un efecto resonante
Canal 2: Se envía energía del tren a la balisa
Canal 3: Se retransmite la información al tren
EBICAB
Deriva del sistema SLR de Ericsson y es un sistema desarrollado por la empresa Bombardier.
Existe en dos versiones: EBICAB 700 (Suecia, Noruega, Portugal y Bulgaria) y EBICAB 900,
instalado en el Corredor Mediterráneo (velocidad máxima 220 km/h).
Ejemplos de sistemas con
transmisión transmisión
continua de gran volumen
de datos y supervisión
dinámica de la velocidad
ATC Digital (Japón)
LZB (Linienzugbeeinflussung) en España – AVE Madrid Sevilla
ETCS – ERTMS
EUROPEAN TRAIN CONTROL SYSTEM (ETCS)
EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM (ERTMS)
Directiva de la Unión Europea 96/48/CE de 1996
ETCS ha sido probado desde 1999
ETCS – ERTMS
(Directiva Europea de 1996 – Probado desde 1999)
(Ex Alcatel)
ETCS – Nivel 1
Balisas Infill
Euroloop
ETCS 1 Descentralizado
Enclavamiento
IXL
PWR
Cable
i/f C
LEU
LEU
PCS
PWR
BLD
BLD
PCS
PWR
BLD
BLD
PCS
PWR
BLD
BLD
Cable alimentacón
LEU
Cable i/f CL
Baliza
Baliza
Baliza
Baliza
ELM
puente
• LEU al pieCable
dede cada
Señal
Euroloop
• Interfaz entre LEU y la señal a través del
circuito de la lámpara o contacto de relé
Baliza
ETCS 1 Centralizado
CTM
IMN
PWR
Enclavamiento
IXL
CEC
connection to neighbour
CECs
PLN Cable
BLD
BLD
PWR
IMN
LEU
BLD
BLD
IMN
BLD
BLD
PWR
IMN
Cable Energía
Cable i/f CL
Baliza
Baliza
ELM
Cable de
puente
Euroloop
LEU
Cable
i/f C
baliza
Baliza
Baliza
Baliza
Baliza
Baliza
• LEU unidas al CEC (Controlador de ETCS Centralizado)
mediante cable PLN
• Conexión con CECs colaterales
Limitaciones Temporales de Velocidad
(Sólo ETCS Nivel 1 Centralizado)
•Se pueden activar desde el Puesto Central
•LTVs variables: para trabajos de mantenimiento
ETCS – Nivel 2
Equipamiento embarcado abordo de los trenes
Río de Janeiro Supervía - Bombardier 2013
Ciudad de México – Thales 2006
Santiago de Chile EFE – Bombardier (firmado)
EUROPEAN TRAIN
CONTROL SYSTEM
1
2
CHINESE TRAIN
CONTROL SYSTEM
(ETCS)
2
3
(CTCS)
Pausa
de 15 Minutos
Segunda Parte
“Sistemas Urbanos
de Alta Densidad”
Tipo
Headway Máximo Precio
Código de Velocidad
120”
Distancia Objetivo
90”
CBTC
60”
SISTEMAS POR CÓDIGOS DE VELOCIDAD
Velocidad
65
Conducción
correcta
45
25
0
65/65
65/45
45/45
45/25
25/0
S.C.
Velocidad
65
Actuación del
ATP
45
25
0
65/65
65/45
45/45
45/25
25/0
S.C.
ATP de Subterráneos de Buenos Aires
Velocidad Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 4
Fase 5
Fase 6
1
000001
000010
000100
001000
010000
100000
2
100001
000011
000110
001100
011000
110000
3
100101
001011
010110
101100
011001
110010
4
101001
010011
100110
001101
011010
110100
5
110001
100011
000111
001110
011100
111000
6
110101
101011
010111
101110
011101
111010
7
111001
110011
100111
001111
011110
111100
8
111101
111011
110111
101111
011111
111110
Sentido
Normal de
Tráfego
Caixa de
Interface
RX 0
TX 1
Caixa de
Interface
ASSOCIAÇÃO
TX E RX
Shunt de Impedância
(TX)
Antena RX
CIRCUITO DE VIA
Caixa de
Interface
RX 1 TX 2
RX 2
TX 3
Caixa de
Interface
RX 3
TX 4
DADOS DE IDA
SINCRONISMO
ECV
DADOS DE RETORNO
Plena vía
Zona de maniobras
Denominación del par
de Frecuencias
Frecuencia del nivel
Lógico “0”
Frecuencia del nivel
Lógico “1”
A
7776 Hz
5184 Hz
F
8400 Hz
5600 Hz
B
8763 Hz
5824 Hz
C
9936 Hz
6624 Hz
Denominación del par
de Frecuencias
Frecuencia del nivel
Lógico “0”
Frecuencia del nivel
Lógico “1”
D
7992 Hz
5328 Hz
E
8880 Hz
5920 Hz
G
8526 Hz
5684 Hz
H
9543 Hz
6362 Hz
Decodificación del código de velocidad por el vehículo
Dependiendo de la aproximación entre la velocidad real y la velocidad
objetivo o la velocidad permitida, el ATP iniciará una acción de corte de
tracción o de aplicación de freno.
0,5
1
1,5
2
SISTEMAS POR DISTANCIA OBJETIVO (“DISTANCE TO GO”)
Mejor Intervalo
SEÑAL CONTÍNUA
UNIDIRECCIONAL
EMITIDA POR LA VÍA
AL TREN
1
2
Balizas
Velocidad
0
Por encima de la velocidad objetivo
65
Punto de Parada
45
25
0
Velocidad máxima
por perfil de vía
(límites civiles)
4
3
2
1
0
Ocupado
Vmax 65
Vmax 65
Vmax 45
Vmax 45
Vmax 45
Vmax 45
Ejemplo: Sistema TBS 100 DTG TC de Dimetronic
Velocidad Línea
Curva de Velocidad
4+
Código de vía:
4 CV libres
3+
2+
1+
Curva de Protección
0+
Gracias a las balizas se le avisa a cada tren cuántos circuitos libres
le quedan hasta el próximo tren
3+
Código de vía:
3 CV libres
2+
1+
0+
2+
Código de vía:
2 CV libres
1+
0+
1+
Código de vía:
1 CV libre
0+
0+
Código de vía:
Sin CV libre
APROXIMÁCIÓN A UNA SEÑAL
Velocidad Línea
Curva de
protección
Curva de
Velocidad
2/1N
1/0N
Solape
Código de vía:
2 CV libres /Para en siguiente CV
APROXIMANDOSE A DESVIOS
Velocidad Línea
3/3N
Código de vía:
3 CV libres /Desvío Normal
CANTÓN MÓVIL – CBTC
Communication Based Train Control
Sistema de Control de Trenes Basado en Comunicaciones
Mejor Intervalo
Circuito de Vía Físico
Circuito Virtual
SEÑAL CONTÍNUA
BIDIRECCIONAL
ENTRE TREN Y VÍA,
TRANSMITIDA
POR UN SISTEMA
RADIO
TRAINGUARD® MT
Comunicación Intermitente con Cantón Fijo (Distancia Objetivo)
Autoridad de Movimiento
Distancia de frenado
Distancia de Seguridad
Sección de Cantón
Baliza (para comunicación
intermitente)
Tren con comunicación
intermitente
TRAINGUARD® MT
Comunicación Continua con Cantón Móvil
Autoridad de Movimiento
Distancia de frenado
Distancia de Seguridad
Comunicación continua
Tren con comunicación continua
AUTOMATIC TRAIN OPERATION (ATO)
El ATO es un modo de conducción y no un sistema de seguridad,
por lo que el ATO es siempre supervisado por otros sistemas,
como el ATP.
Los hay con conductor y sin conductor (“driverless”).
Grados de Automatización
Según la UITP (Unión Internacional del Transporte de Pasajeros)
Grado de
Automatización
Nivel 1
GoA1
Nivel 2
GoA2
Nivel 3
GoA3
Nivel 4
GoA4
Tipo de
Operación del
Tren
Puesta en
Marcha del
Tren
Parada del Tren
en el Andén
Cierre de
Puertas
Intervención en
Caso de
Interrupción del
Servicio
ATP Con
Conductor
Conductor
Conductor
Conductor
Conductor
ATP y ATO Con
Conductor
Automático
Automático
Conductor
Conductor
“DRIVERLESS”
Sin Conductor
pero con una
persona abordo
Automático
Automático
Persona que
atiende al tren
Persona que
atiende al tren
UTO
Unattended Train
Operation
(Nadie abordo)
Automático
Automático
Automático
Automático
Londres
Copenhague
Sistemas abiertos con ATO “Driverless”
Nüremberg - Siemenes
Japón – Hitachi
Tercera Parte
“Sistemas Basados en
Radiocomunicaciones”
3 Grandes Tendencias Mundiales:
• CBTC
Subterráneos y Metropolitanos
• ERTMS Niveles 2 y 3
Europa e Internacional - Trenes de Alta
Velocidad y Suburbanos
• PTC (Positive Train Control)
USA - Trenes de Cargas, AMTRAK y
Metropolitanos (Conmuters)
CBTC
Ubicación exacta por Odometría y corrección por Balizas
con información adicional de posición radioeléctrica
RF-CBTC
(Radio Frequency Communication Based Train Control)
Muchos Países utilizan el protocolo
IEEE 802.11 a/g/p/n (WiFi/WLAN)
un estándar abierto
que opera en los rangos de frecuencias de
2,4 a 5,8 GHz
Cable Coaxil Ranurado
Guía de Ondas
Radios de Banda Ancha
Banda Ancha de la Línea 9
del Metro de Barcelona
Enlace
Frecuencias en MHz
Ascendente (hacia PCC)
5.630 – 5.710
Descendente (hacia tren)
5.490 – 5.570
ETCS Niveles 2 y 3
Nivel 2: Con Circuitos de Vía o Contadores de Ejes
Nivel 3: Sin Detección. Autolocalización. Garantía
de integridad del tren. Como CBTC. En desarrollo
GSM-R
(Global System for Mobile Communications for Railways)
Basado en el Estándar GSM de radio pública con el añadido de
las funciones para el entorno ferroviario especificadas por
EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced Network)
y MORANE (Mobile Radio for Railways Network in Europe).
Cobertura
Las celdas elípticas se solapan unos 700 m, espacio que
se recorre en 8 s a una velocidad de 300 Km/h, lo que es
suficiente para llevar a cabo el traspaso de la
comunicación de una celda a la siguiente.
ERTMS = ETCS + GSM-R
ERTMS
GSM-R
Nivel 1
Sólo comunicaciones de voz de
Tren – Tierra
Nivel 2/3
Comunicaciones de voz de
Tren – Tierra y
Datos Vitales de Seguridad del ETCS
Noticia del 21/01/2015 – Finlandia
“Las interferencias de redes comerciales han causado problemas y la
red GSM-R obstaculiza la recepción de llamadas a móviles en los
trenes
El Comité del Gabite de Política Económica de Finlandia ha apoyado
los planes de la industria ferroviaria del país para dejar de utilizar la
red GSM-R y cambiar a VIRVE, un sistema de comunicaciones Tetra
encriptado que se implantó en 2002 y es utilizado por el Gobierno en
los servicios de emergencia y el ejército.”
“El Ministerio y el sector ferroviario y de telecomunicaciones empezaron a
estudiar los problemas en 2013. Aunque en la actualidad la Unión
Europea está trabajando en sistema sucesor del GSM-R…”
“Finlandia tiene previsto preguntar a la Unión Europea sobre la derogación
de las leyes actuales que imponen el GSM-R como única opción de
sistema ferroviario de radio.”
Trans-European Trunked
RAdio system
Evolución de aplicaciones en TETRA
HOY
TETRA 1
Circuit Data
TETRA 1
Short Data
Services
TETRA 1
Single Slot
Packet Data
TETRA 1
Multi-slot
Packet Data
TETRA 2
High Speed
Data
Consultas en
bases de datos
Apliaciones
relac. con Voz
Email
Transferencia de
ficheros
Video lento
Video de calidad
No disponible
Disponible
Efectivo
Tecnología TDMA
•
•
•
•
•
•
4:1 TDMA (Time Division Multiple Access)
4 canales (slots) de tráfico y control por frecuencia radio
25 kHz separación de portadoras
Llamadas de voz usan un canal (por usuario o por ubicación)
La trasnmsión de datos puede usar hasta 4 slots (multi-slot
data)
Los slots pueden utilizarse para voz y datos dependiendo de
las necesidades
Cuatro canales de usuario multiplexados
En una portadora de 25 kHz
Reparto del espectro (Europa)
380 390 400 410
430 450
870 876
470
915
921
La banda de 380-400 MHz es la utilizada para fines de seguridad y protección civil
Reparto del espectro (Fuera de Europa)
308
336 344
380
400 410
430
806 821
La banda de 800 MHz es la más habitual para canales de 25 kHz como es TETRA
851 866
PTC (Positive Train Control) - USA
Nació en el año 2008 luego del accidente en el que
resultaron 25 personas muertas y 135 heridas.
El conductor de Metrolink, con exceso de horas, estaba
distraído enviando mensajes de texto y chocó un tren de
cargas de Union Pacific, al no ver las señales a peligro.
Por Ley del Congreso, debe estar implementado antes
del 31 de diciembre de 2015
El PTC opera en la banda de 220 MHz
En Argentina no existió, ni existe, una banda de frecuencias
de uso exclusivo para las comunicaciones radioeléctricas
móviles con los trenes, tal como existe en muchos países.
En 1987 la Secretaría de Comunicaciones reservó seis (6)
grupos de cuatro (4) frecuencias cada uno (sistemas
cuadrifecruentes), en la banda de 250 MHz.
La banda de 250 MHz se eligió por ser la única con frecuencias
libres en todo el país. El problema era que no existían equipos
en el mercado internacional, ya que esta era una banda
reservada para usos militares de la OTAN, por lo que hubo que
recurrir a equipos nacionales que tenían un sinfín de problemas.
Nunca llegó a implementarse.
Basado en el “GPS Diferencial”
“Dark Territory”
(Sin Señalamiento)
TRACK WARRANT CONTROL
(AUV:Argentina – LICENCIA:Brasil)
Sección variable
DIRECT TRAFFIC CONTROL
(BELSAT:Argentina – ACT:Brasil)
Sección fija
Incorpora el uso del Fin de Tren (EOT) como
comprobación de integridad del tren
Mástil
con Antena
Equipo
Interface
Controlador de
Posición del
cambio
Será implementado en 7 Ferrocarriles de Cargas
Clase 1 y 25 Conmuter Rails (Metropolitanos),
además de Amtrak.
22.000 locomotoras deben ser paradas y
equipadas con PTC.
125.000 unidades laterales (señales, cambios,
barreras) deben ser actualizadas o reinstaladas.
150.000 empleados deben ser capacitados.
110.000 Km de vía deben ser georeferenciados.
U$S 13.200 millones para instalación y
mantenimiento en los próximos 20 años.
¡¡¡Muchas Gracias
por su atención!!!
Ing. Horacio Faggiani
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54 - 911 - 5127 - 4197
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