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Boletín del Centro Naval
Tomo XXIII
JUNIO DE 1905
Núm. 259
LA MARINA NACIONAL
Respetando y cumpliendo la ley, y corrigiendo el error y la
violación cometida por el gobierno anterior, se han devuelto al
Ministerio de Marina su jurisdicción y atribuciones respecto de
la policía marítima y fluvial y de los asuntos relativos a la
marina mercante y de cabotaje, cuyo desarrollo y protección
corresponde a este Ministerio conjuntamente con el de Agri­
cultura.
El nuevo presidente, en su discurso-programa de gobierno,
ofrece también ocuparse con decisión de tan interesante asunto
con tales propósitos; pero no condice con ellos la supresión de
los beneficios que aconseja en su proyecto de presupuesto y
cálculo de recursos presentado al congreso, por que no los sus­
tituye con ninguna otra ventaja; ni permiten esperar ninguna
mejora sino nuevos obstáculos, los procedimientos administrati­
vos recientes.
Las leyes de impuestos vigentes, acuerdan apreciables ven­
tajas a los buques nacionales que tengan en su tripulación dos
ó más marineros argentinos, ventajas que se proyecta suprimir
fundándose en que la razón de su existencia desaparece, desde
el momento que no se ha conseguido tener tales marineros, en
que va la conscripción de marina los consigue sin necesidad de
beneficiar a empresas de navegación, cuyos intereses particu­
lares priman sobre los de la nación.
Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que no tenemos ningu­
na ley que estimule la inclinación a la marina de la población
nacional costera Ó ribereña, y que no se conoce aun la esta­
dística que ponga en evidencia qué número de ciudadanos de
la conscripción ha quedado efectivo al servicio de la armada.
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BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Es pues necesario ocuparse de la ley para la marina comer­
cial y restablecer el propósito de la ley patria del año 1825 y
el decreto de enrolamiento dictado cincuenta años después que
viene a ser una reglamentación de aquella. Y aquí es oportuno
mencionar la ordenanza reciente del actual Prefecto General de
Puertos, vice-almirante don Rafael Blanco, sobre inscripción,
marítima, como se hace en las naciones europeas. Las dispo­
siciones de 21 de Octubre de 1820 y 14 de Julio de 1831 que
se encuentran en la 1. a edición del Digesto de Marina, no de­
bieron olvidarse, pues en el fondo, son en todo tiempo adapta­
bles para la inscripción que ahora se promueve.
¿Por qué se ha de pedir al ejército lo que la marina puede
y debe sacar de sus elementos propios?
Un censo de las poblaciones nacionales ribereñas, isleñas y
flotantes, puede enseñar la norma de conducta para procedi­
mientos ulteriores.
La cuestión del transporte fácil y barato de la producción
nacional, que actualmente está a la orden del día, la ha de re­
solver la marina mercante y el cabotaje nacionales, y es a este
rubro donde la acción común de los ministerios debe dirigirse;
todos ellos tienen algo que ver en el problema según la ley y
decretos reglamentarios de su organización.
El Ministerio de Hacienda que no tiene más que la parte re­
lacionada con las leyes impositivas y los procedimientos fiscales,
es el mayor obstáculo para el desarrollo de la marina, debido
a la manera cómo sus reparticiones entienden resguardar la
renta pública.
Parece que esas dependencias y sus reglamentos se hubieran
creado con el principal objeto de dificultar todos los servicios,
todo el trabajo de los buques nacionales. Siempre la descon­
fianza y el ridículo cuando no lo arbitrario.
Es sabido que, desde tiempo inmemorial, las naciones maríti­
mas han tratado, y tratan aun, de facilitar las comunicaciones y
los transportes por las vías fluviales y marítimas, acordando
primas, subvenciones y otros beneficios estimulantes, y atra­
yentes de capitales ó iniciativas privadas, compensados con
impuestos y obligaciones moderados, que armonicen con el interés
LA MARINA NACIONAL
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nacional; y así han ido naciendo y progresando empresas y
transportes rapidísimos sin que el tesoro público se haya re­
sentido de mayores erogaciones.
Solamente en la República Argentina no se ha invertido ni
se invierte un solo centavo en estas cosas.
Hemos tenido y tenemos ferrocarriles garantidos, pero ni una
sola línea de navegación ha sido atraída por igual favor del Es­
tado.
Su concurso para ayudar a la exportación de la riqueza
nacional, se limita a poner en remate el fletamento de uno ó dos
transportes de la Armada. Así no se hace marina mercante.
En confirmación de cuanto decimos, veamos los siguientes
ejemplos:
A propósito de reclamos sobre recargo de gravámenes a los
paquetes postales nacionales, fue presentada hace algún tiempo
al Ministerio de Agricultura la solicitud que se transcribe:
«Excmo. señor: Hace ocho años que el Centro Marítimo Na«cional existe, y su acción se hace sentir frecuentemente por
«la iniciativa en cuestiones de interés para la marina comercial
«que los poderes públicos han atendido siempre de una mane«ra favorable.
«La Dilección de Inmigración al combatir la existencia de
«este Centro, no ha recordado sin duda que las asociaciones
«que no tienen existencia legal como persona jurídica, son con«sideradas como simples asociaciones civiles, comerciales ó re­
«ligiosas, según el fin de su institución; y que «el objeto de
«la creación de la persona jurídica fue el derecho a los bienes.»
«El último de los habitantes del país tiene derecho para
«peticionar; bien puede pues concedérsele a una asociación útil
«donde se hallan congregados los mayores capitalistas del gre«mio de la marina.
«El Centro Marítimo ha venido a decir a V. E., que una ley
«del Congreso provee los fondos necesarios para que se inter«nen los inmigrantes por cuenta del Estado, y que sin embargo
«se obliga a los particulares a hacer lo que no manda la ley
«aquello de que implícitamente los exhonera.
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«No pueden decir lo mismo las empresas de ferrocarriles; por«que la ley es explícita respecto de los transportes con beneficio
«del tesoro, en compensación de otros mayores que el Estado les
«concede.
«Una ley determina la parte con que debe contribuir el tesoro
«municipal para la construcción de afirmados; ¿sería justo que
«por razón de economías una ordenanza del consejo obligara al
«vecindario a cargar con esa parte?
«El decreto de 1881 que obliga a los vapores paquetes a lle«var gratuitamente ocho inmigrantes en cada viaje, se funda en
«razones de economía y en el derecho que tiene el gobierno de
«hacer uso de un pasaje de cámara y dos de proa gratuitamente.
«La economía resulta así perjudicial para las empresas de
«navegación, que pagan una patente anual de paquete por cada
«uno de sus vapores, y que usan de los beneficios del privilegio
«acordados y compensados por la ley, que el Poder Ejecutivo no
«puede aumentar ni disminuir, ni menos recargar con obligacio«nes mayores que las legalmente establecidas.
«El cambio de dos pasajes de cámara y dos de proa, por uno
«de cámara y ocho de proa, importa mayor gravamen, porque los
«primeros valen 38 $ m/n en el viaje redondo a Montevideo,
«y 267 $ si es a Posadas; y el pasaje de cámara y ocho de proa
«que por el decreto se exigen, valen 79 $ al primer punto y 445
«al segundo. Hay pues una notable diferencia.
«Pero es que el derecho del gobierno a que el decreto se re«fiere, no se sabe de donde nace; oficialmente lo declara así la
«Prefectura General de Puertos en la pág. 128 de su memoria
«de 1878, y la Dirección de Inmigración tampoco lo descubre.
«Esa oficina declara que se ha privado de ganar 23.778 $ a
«las empresas de navegación durante el año 1899, por razón del
«citado decreto que han acatado siempre.
«Si ahora que la inmigración se halla paralizada, el Estado
«economiza esa suma, puede calcularse a cuanto alcanzó en épo.
«cas de verdadera prosperidad inmigratoria.
«No se trata de que el número de pasajes gratuitos sea mayor
«ó menor, sino del derecho que el gobierno tiene para usarlos
«hasta el límite fijado, que es el que ha servido de base al cál«culo de 3.000 $ mensuales que la Dirección de Inmigración en­
«cuentra exagerado.
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«Aparte de la obligación impuesta, aquella oficina, con loable
«interés fiscal, se dirigió a las empresas de navegación en 1897,
«solicitando rebajas en los pasajes de inmigrantes que excedían
«de los ocho exigidos, y todas contribuyeron con descuentos en«tre 10 y 25 % del valor de esos pasajes, lo que rige aún.
«No hay pues mala disposición por parte de las empresas para
«contribuir a la población de las costas marítimas y fluviales,
«disminuyendo voluntariamente los gastos fiscales.
«Es muy diferente cuando la contribución se hace obligatoria
«sin ley que la imponga.
«Las ordenanzas de aduana en su artículo 836 establecen las
«obligaciones que contraen los vapores que gozan de los privi«legios de paquete, y el 847 dice de una manera bien terminan«te cuales son los beneficios compensativos de tales obligacio«nes que la ley num. 816 en su artículo 67 y siguientes amplía
«en cuanto a la correspondencia pública, y que la vigente de tarifas
«postales y telegráficas aumenta considerablemente en su ar«tículo 33,
«La ley (ordenanzas de aduana), exime de la obligación de
«abrir y cerrar registro a los paquetes, a condición de que su
«itinerario, sus escalas y la duración de sus viajes sea a tiempo
«fijo y determinado.
«La ley de correos, posterior a las ordenanzas, exige el trans«porte gratuito de la correspondencia y de los empleados que la
«administración del ramo quiera tener a bordo.
«La ley de tarifas postales, exige el trasporte, alojamiento y
«manutención permanente a bordo, de un estafetero; la destina«ción de un local espacioso para la guarda y la clasificación de
«la correspondencia: el trasporte gratuito de todas las encomien«das postales, cuyo volumen puede ser en cada una hasta 20
«decímetros cúbicos y su peso hasta 5 kilos; y el trasporte tam«bién gratuito de todos los materiales que el correo quiera man«dar para reparación de los servicios póstales y telegráficos.
«El decreto de 1881 aumenta las cargas legales con ocho pa­
«sajes gratuitos sin aumentar también los beneficios, como co«rrespondería, porqué no hay servicio sin compensación.
«Si las empresas se negaran a hacer gratuitamente ese tras«porte de pasajeros ¿qué sucedería?, que no se expediría la pa«tente de privilegio, con perjuicio de las comunicaciones, del
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BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
«fisco, del comercio y de las empresas, y contra las disposicio­
nes de las ordenanzas de aduana que conceden y explican el
«alcance del privilegio.
«El señor procurador del tesoro dice que ninguna de las leyes
«y decretos citados por el Centro Marítimo en su petición, están
«en pugna con lo ordenado en el decreto de 1881; efectivamente,
«pero es el decreto el que está en pugna con las leyes y decre«tos anteriores.
«Y no es tampoco oportuna la comparación que el mismo fun«cionario hace entre los vapores y los ferrocarriles; estos gozan
«de subvenciones, exenciones y franquicias importantísimas, y sus
«tarifas son más altas que las de los vapores, que no gozan de
«ningún favor oficial, ni subvenciones, ni facilidades administra«tivas de ninguna clase.
«Hay vapores paquetes que producen por concepto de impues«tos más de 30.000 pesos anuales, y empresa que paga 350.000;
« ¿ algún ferrocarril da esta suma por igual concepto?
«Ya que se hace mención de la rebaja del 50% en los pasa«jes de ferrocarril, ¿porque no se piensa lo mismo, por lo menos,
«de las empresas de navegación? Resulta así, que los ferrocarri«les son pobladores ayudados por el Estado, y este lo es, a la
«inversa, ayudado por las empresas de navegación.
«La ley dice bien claramente cuales son las relaciones del Es«tado con las empresas de navegación, y el gobierno no puede
«alterarlas gravando a estas.
«Esto es lo que tiene que exponer a V. E. el Centro Marítimo
«Nacional, ampliando su petición, y en el deseo de evitar la des«favorable impresión que arroja la lectura de las informaciones
«producidas».
Nada de esto fue escuchado por el gobierno, y contra lo esta­
blecido por el decreto de Marzo de 1895, continúa la exigencia
de los ocho pasajes gratuitos; en ninguno de los decretos con­
cediendo privilegios de paquetes se menciona la obligación de
los pasajes gratuitos.
Queda así completo el derecho que el estado se adjudica para
disponer ilimitadamente de la propiedad y del capital privado
sin remuneración ni compensación de ninguna especie; porque
la única facilidad acordada de no abrir y cerrar registro, está
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perfectamente garantida con la responsabilidad personal de los
agentes.
El transporte fluvial y marítimo de la correspondencia y de
todos los servicios que de él se derivan, no cuesta así un cen­
tavo a la nación; y el de inmigrantes se halla, puede decirse en las
mismas condiciones, porque los ocho pasajes por un lado y la
rebaja del 25 % por otro, dado el crecido número de vapores
paquetes en movimiento, pueden llegar a la supresión de la
partida de recursos que para la internación contiene la ley de
presupuesto.
Pero vamos a otras sanciones de menor importancia, que tam­
bién son trabas y gravámenes injustificados.
Los permisos que se presentaran al guarda de a bordo para
el recibo de la carga de los paquetes, dice el art. 870 de las
ordenanzas de aduana, serán los duplicados en papel común,
de las guías de removido y «de los permisos de tránsito que
«han de servir de guías oficiales, los cuales llevarán el decre«to de «pase al guarda de a bordo» firmado por el oficial de la
«mesa de guías a nombre del administrador. »
Y el artículo 875 dice, para mayor claridad, que «los paque«tes a vapor quedan en todo lo demás igualados a los buques
«de vela, y por consiguiente no podrán pretender otros privi«legios respecto a sus operaciones de salida, que los expresa«mente determinados en este parágrafo.» (El parágrafo no dice
nada de correspondencia ni de pasajes de inmigrantes.)
Esta legislación especial relativa a los pasajes, no ha sufrido
alteración alguna durante los treinta y cinco años de su vigencia;
la ley de sellos donde se fija en carácter general el impuesto
a las guías de removido y de tránsito, no dice nada de los pa­
quetes de los ríos, para los cuales el código aduanero legisla
privativamente.
Pero llegó el momento de reclamar contra el impuesto de se­
llos a las guías de removido, y no obstante las claras prescrip­
ciones de la ley de este ramo, que por su carácter de tributaria
y su posterioridad a las ordenanzas de aduana priman sobre
éstas en cuanto a ella se opongan, no han servido tampoco de
norma para el procedimiento administrativo.
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BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Se comprende desde luego, que cuando lo ley de sellos fija
el impuesto para el documento llamado guía, todo lo que en
contrario digan las ordenanzas no tiene fuerza legal alguna, es
inaplicable, está derogado; como lo está igualmente todo lo rela­
tivo a otro gravamen ó a su liberación en cuanto a las copias
ó parciales de esos documentos.
Pues bien; el fisco, en la aplicación de ambas leyes fiscales,
resuelve tomar de cada una la parte que más le conviene,
Donde las ordenanzas dicen que la guía consta de un original
y dos copias, el fisco lee dos originales y una copia, y aplica
el impuesto contra ellas; y donde la ley de sellos dice, «corres­
ponde el sello de dos pesos a la guía» el fisco hace tantas
guias de una sola como fojas tiene este documento, sucediendo
lo mismo con las copias.
Este error se corrigió con otro mayor; la guía ya no es el
documento de la ley, sino otra cosa, considerándose como tal
documento la primera foja a los efectos del impuesto de los dos
pesos, y como de actuación las demás que lo forman, a los
efectos del impuesto de un peso fijado para las solicitudes y
reposiciones de sellos.
En cambio, a las copias se les considera como un solo docu­
mento, cualquiera que sea el número de fojas, gravando solo a
la primera con el impuesto.
La verdad verdadera es, que la ley de sellos no llama guía
a cada uno de los ejemplares y a cada una de las fojas de que
consta el documento, sino a todo su conjunto, y es a este al
que debe aplicarse el impuesto; y el fisco no puede aumentarlo
inventando interpretaciones por concepto de diligencias ó ac­
tuaciones que no se produzcan. Y llama copias a todos los
ejemplares que excedan de uno, para aplicarles también el im­
puesto expresamente determinado para ellas porque no pueden
llamarse de otro modo.
Ya hemos explicado el alcance de los decantados privilegios
de paquete, a la luz de las disposiciones de las leyes vigentes.
Pero vino luego la aplicación de esas disposiciones, que en
cada caso se hace a capricho. Con la desmembración equivoca­
da que se hizo a la aduana, quitándole el resguardo, no sola­
mente se desvirtuó el verdadero objeto de su creación, sino que
con simples decretos se contrariaron prescripciones claras de
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leyes antiguas y modernas y de reglamentaciones de carácter
general que las interpretan sabiamente.
«Los resguardos forman paite de la aduana ó receptoría a
«que sirven, y son su complemento; dependiendo todo su per«sonal del administrador ó receptor, sin perjuicio de la del
«jefe inmediato u otro oficial de destacamento», dice el re­
glamento general de aduanas conformándose con las ordenanzas.
De la separación aquella, resultó que para solucionar una
misma cuestión debía ocurrirse a dos autoridades distintas ó
independientes; lo que se relacionaba con el resguardo, que es
la repartición que más cerca está del comercio, lo resolvía el
prefecto de puertos según su criterio, y lo que se relacionaba
con la aduana lo resolvía el administrador; y como ambos ne­
cesitaban del resguardo, nos encontrábamos que este no sabía
a cual de sus dos superiores obedecer legalmente, si bien en
la práctica se obedece al que paga, nombra y remueve.
Así, ha sucedido que no obstante la clara prescripción de
las ordenanzas, de que «los paquetes pueden depositar su carga
en lanchas que quedan bajo la custodia de la aduana» se apli­
caba la ley de sellos como si se tratara de alije.
Si la aduana mandaba dejar en libertad un buque sospecha­
do de contrabandista por la prefectura, ésta exigía que el in­
teresado le pidiera eso mismo por escrito.
Pero no es esto sólo lo que constituye verdadera anarquía en
lo que se refiere a los privilegios de paquetes. Los hay aduane­
ros y los hay postales: unos acordados por Ministerio de Ha­
cienda y otros por el del Interior; unos están regidos por las
ordenanzas solamente, y otros por las ordenanzas, por la ley
de correos, por las convenciones postales y por los reglamentos sanitarios conjuntamente, aparte de la intervención que
también tiene el Ministerio de Agricultura por aquello de los
pasajes gratuitos a inmigrantes.
Y
no es solamente con la Aduana y con la Prefectura que
deben luchar los paquetes para que las leyes se apliquen con
equidad, es cor el Ministerio mismo, que en cada puerto de
escala aplica un mismo derecho al mismo buque y en el mismo
viaje.
¿Pues no pretendió la Prefectura que cada empresa de vapo­
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BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
res le diese cuenta de los fletes que cobra? No se daba cuenta
sin duda que esto lo fija diariamente la plaza y la competencia.
Debe haber error en esta exigencia, por que la circu­
lar que hemos tenido a la vista, recibida en todos los escrito­
rios marítimos, no es más que la copia mal hecha de otra
fechada hace más de veinte años, y en la cual sólo se trata de
las tarifas de pasajes que tambiéu se rigen por la competencia.
Y si sobre estos pasajes todavía viene el gobierno a imponer
una rebaja de 10 % en los oficiales, inventa la por la Prefectura,
por la Contaduría ó por no se sabe quien, la medida queda
plena.
Estas cosas sólo les pasa a los armadores de cabotaje que a
su vez han inventado el medio de competir haciéndose pedazos
entre sí con beneficio de los espectadores.
Las empresas de ferrocarril, las de gas y luz eléctrica, las
de carros, las de peones, y hasta las de diversiones públicas,
entienden las cosas de otro modo; la armonía entre ellas es
inquebrantable, y se unen de una manera decisiva cuando la
lucha afecta el interés de todos.
Tratada la cuestión paquetes en cuanto se refiere a las pos­
tales, ó sea con itinerario, escalas y duración de viajes a tiem­
po fijo y determinado, veamos cual es el criterio de la alta
autoridad aduanera recientemente creada y con atribuciones
ministeriales, acerca de los privilegios que la ley concede a los
vapores destinados exclusivamente a la carga. La información
está claramente establecida en la petición que sigue, presentada
al Ministerio de Hacienda hace poco tiempo.
«Los que suscriben, agentes marítimos y despachantes de los
«vapores nacionales «Gualeguaychu» y «Famoso Luján», se diri«gen a V. E. para reclamar contra una decisión de la Inspección
«General de Aduanas, que priva a estos vapores de beneficios
«acordados por la ley, con grave perjuicio de intereses parti«culares y de los generales de la navegación y de la producción
«nacional.
«Los arts. 836 y siguientes de las Ordenanzas de Aduana,
«conceden los privilegios que en ellos se establecen, a los vapo«res que tengan itinerario, escala y duración de viajes a tiempo
«fijo y determinado.
«Estos privilegios representan beneficios sobre los buques de
LA MARINA NACIONAL
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«vela que por razón de su motor natural, no pueden llenar tales
«condiciones; y esos beneficios no son otra cosa que facilidades
«para las operaciones, con las necesarias garantías en resguardo
«de los intereses fiscales.
«No hay otra clase de privilegios aduaneros en las Ordenanzas.
«Pero desde el año 1892, la ley de Patentes, que es muy pos«terior a las Ordenanzas, ha establecido dos clases de privile«gios para los vapores;—uno para los que lleven las condiciones
«en ellas determinadas y que la ley de correos aumenta de una
«manera gravosa, y otro para los vapores destinados esclusiva«mente a la carga; en ambos casos las ventajas del privilegio
«son compensadas por el pago de impuestos y por servicios gra«tuitos.
«Y estas distinciones que vienen rigiendo hace trece años, pre«tende abolirlas la Inspección de Aduanas, fundada en las Orde
«nanzas y en un decreto de 4 de Febrero de 1893, sin tener en
«cuenta que la ley posterior modifica ó deroga la anterior en lo
«que con ella no se avenga y que ningún decreto del P. E. pue«de primar sobre sus prescripciones.
« Los mencionados vapores «Gualeguaychu» y « Famoso Lujan»
«tienen sus patentes de privilegio como vapores destinados es«elusivamente á la carga, de acuerdo con el art. 7.° inc. 2.° de
«la ley.
«¿Para qué sirve este privilegio que se obtiene mediante el
«pago del impuesto fijado por ella, además de la patente de na«vegación?
«Indudablemente que para facilitar las operaciones de carga
«y descarga de los buques con motores propios. Y esta ha sido
«también, sin duda, la razón de su creación.
«Son vapores puramente de carga que se ponen en viaje cuan«do han terminado de recibirla, ó esperan en los puertos la que
«les conviene tomar.
«No necesitan tener itinerario ni carrera fija para aprovechar
«los beneficios del privilegio que pagan.
«Y esa decisión de que reclamamos, es tanto más susceptible
«de revocación, desde que sólo se aplica a nuestros vapores, en
«tanto que todos los muy numerosos que navegan en iguales
«condiciones no son estorbados en el libre goce del privilegio; y
«si lo fueran, el gasto de patente no tendría razón de ser, serían
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BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
«inútiles los puertos artificiales porque las operaciones de carga
«y descarga se liarían con una morosidad abrumadora, se echa«rían por tierra todas las medidas tomadas por el gobierno, y,
«en fin, sería la mayor traba que podría oponerse a la navega«ción y al comercio marítimo.
«Por las consideraciones expuestas y por los graves perjuicios
«que nos irroga, rogamos a V. E. quiera servirse ordenar que,
«con la premura del caso, se deje sin efecto la resolución de
«que reclamamos.
En la fecha en que escribimos, van corriendo tres meses de
la presentación de la precedente solicitud, invertidos en demo­
ras y tramitaciones pesadas ó innecesarias, y sabe Dios cuándo
y cómo se resolverá al fin este asunto tan sencillo, esta recla­
mación tan justa.
Mientras tanto, ahí están los damnificados esperando el fallo
de la justicia administrativa y soportando los perjuicios graves
que les irrogan errores de este orden, intolerables en autorida­
des superiores que deben estar bien al cabo e interpretar cons­
cientemente las reglas que rigen los asuntos de su incumbencia.
Si de tal manera se considera a los vapores con privilegios
ó sea con facilidades para sus operaciones, ¿qué pueden esperar
los que no los tienen y la marina en general?
Juan Goyena.
LANZAMIENTO DE TORPEDOS
El lanzamiento de torpedos con el tubo de proa en un buque
de línea representa un espolón de 1000 a 3000 mts. de alcance,
que rara vez se usará navegando a grandes velocidades; así es
que muy pocas consideraciones pueden hacerse de estos lanza­
mientos y estas son comunes, si bien en menor escala, a las de
los destroyers y torpederos.
En los destroyers ya tiende a desaparecer el uso del tubo de
proa que a primera vista presenta la ventaja de poder aproxi­
marse al enemigo con la menor sección visible y lanzarle el
torpedo; pero esta ventaja es ilusoria considerando los defec­
tos de que adolecen estos lanzamientos, que no son comunes a
los efectuados con tubos laterales.
Presentando la proa con un destróyer en un ataque, se dis­
minuye más ó menos a una tercera parte la sección visible,
pero hay que suponer que el destróyer tomará fuera del hori­
zonte enemigo ó por lo menos fuera del campo de tiro, su pro­
bable rumbo de ataque y por éste se aproximará al blanco co­
diciado hasta alcanzar el radio de acción del torpedo, dentro
del cual hay que ver si es ó no conveniente, considerando
tiempo y probabilidades de éxito, usar el tubo de proa ó uno
lateral que lo sustituya.
Según un autorizado escritor, «a pesar de las bondades del
Giróscopo, hay muchas causas de error en los lanzamientos la­
terales, que no siempre el oficial puede apreciar, sobre todo si
hay marejada y todas las circunstancias que conspiran contra
la eficacia de los lanzamientos laterales desaparecen con el
lanzamiento de proa».
Veámoslo. Un destróyer ataca con mar de proa, condición
esta la más favorable para la navegación de este tipo de bu­
que, a una velocidad de 20 a 30 millas. Todos sabemos que
en estas condiciones un destróyer no rola ó su rolido es muy
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BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
suave; por lo tanto, las condiciones para lanzar torpedos a proa
serían muy buenas si no existieran dos causas en contra. l.°, el
embate de una ola en el momento de salir la T de su guía, lo
que perjudicaría al torpedo y por consiguiente al tiro.
2.° Que el destróyer golpee con su casco al torpedo antes
que este arranque y tome su máxima velocidad.
La primera de estas causas es puramente accidental y natu­
ralmente sus probabilidades dependen de la más ó menos mar
picada y de la velocidad a que se navega.
El único medio de evitar percances sería adquirir la prácti­
ca suficiente para efectuar el lanzamiento entre seno y cresta
de la ola, es decir cuando levanta la proa, pero las grandes
velocidades no dan casi tiempo para tener en cuenta esta con­
dición favorable.
Que el destróyer golpee el torpedo se debe a que la veloci­
dad de expulsión (6 a 7 m. por segundo) disminuye notable­
mente al entrar el torpedo en el agua; debido a la inclinación
del tubo el torpedo al entrar al agua presenta una mayor sec­
ción a las líneas de fuerza opuestas a la velocidad adquirida
por el camino del destróyer (inercia) y esta se anula casi com­
pletamente, resultando que cuanta mayor sea la velocidad del
destróyer en el momento del lanzamiento mayor será la incli­
nación punta abajo que tomará el torpedo y por lo tanto ma­
yor y más pronunciada será la curva de sumersión descripta
por este para llegar a tomar su plano de inmersión y en con­
secuencia mayor tiempo en recorrer la distancia que separa los
extremos de la curva de sumersión.
La suma de velocidades, (inercia y expulsión), que disminu­
yen desde la salida del torpedo y principalmente desde que la
cabeza del torpedo entra en el agua, aumenta desde que las
hélices entran a la función y el torpedo recién principia a obe­
decer a los timones horizontales que generalmente están fijados
con un ángulo positivo respecto al eje del mismo.
Naturalmente, este ángulo debe ser regulado de manera que,
con la inmovilización dada, resulte que los timones h. se des­
inmovilicen cuando el torpedo llega, en la parte ascendente de
la curva de sumersión al plano de inmersión a que fue gra­
duando el torpedo,—porque de no ser así, sucedería que si el
ángulo fuera pequeño tomaría mucho fondo y si fuera demasía-
LANZAMIENTO DE TORPEDOS
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do grande saltaría sobre la superficie del agua con perjuicio del
material. De donde se desprende que el ángulo de fijación de
los timones h . está en relación directa con la velocidad de la
torpedera que lanza. Mas velocidad, mas ángulo de fijación
para levantar mas pronto la cabeza; menos velocidad, menor án­
gulo para que no salte el torpedo.
Pero si el ángulo de fijación de los timones h se da única­
mente en concepto a la forma mas ó menos puntiaguda de las
cabezas de los torpedos, y también no pudiendo tampoco modi­
ficar esto a cada momento, tenemos que, alterándose la veloci­
dad de la torpedera, se alterará la curva de sumersión, su
descenso será mas rápido cuanto mas grande es la velocidad
del destróyer, tomará por consiguiente mucho fondo, la curva
de sumerción será mas larga y aumentará por lo tanto el peli­
gro de golpear el torpedo y por el contrario, este peligro dis­
minuirá con la velocidad por ser la curva de sumersión menos
pronunciada y por lo tanto más regular.
Naturalmente se ve que para evitar el peligro de inutilizar
el torpedo por un choque con la propia quilla, es menester
disminuir la velocidad hasta que la de expulsión sea superior y
bastante de la velocidad de la torpedera, principalmente si hay
corrientes en contra, ó virar de bordo una vez salido el torpedo
del tubo.
El material y lo delicado del torpedo impide se aumente
mucho la velocidad de expulsión; lo que se requiere es una
reglamentación cuidadosa de las cargas impulsivas a fin de que
las presiones desarrolladas sean las más uniformes posibles,
inculcando a todo el personal que la conservación, limpieza y
lubrificación del ánima lisa de un tubo lanza torpedos vale
tanto como las estrias de un cañón en el éxito de un tiro, por­
que las condiciones indicadas son factores importantes sobre la
velocidad de expulsión, la uniformidad de la cual es coeficiente
de éxito en el tiro.
Al disminuir la velocidad del destróyer en el momento de
lanzar el torpedo de proa, entra en función otro factor que es
contrario a la certeza del tiro y es el rolido, factor que afecta
esencialmente al lanzamiento por la proa.
Este tubo tiene en general una inclinación hacia abajo de
unos 7 grados. Si el torpedo es lanzado en el momento que el
l6
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
buque esta derecho, la trayectoria se mantendrá en el plano
vertical de eslora, supuesto que todo funcione bien, pero si el
buque rola, y en los torpederos en general se rola mucho cuando
poco se camina, la trayectoria del torpedo no seguirá más en el
plano oblicuo del primero y con un ángulo de intersección
mayor cuanto mayor será la escora del buque y del lado opuesto
a la misma.
Esto, se entiende, sucederá siempre que otros órganos ó cau­
sas no influyan en alterar su marcha como los casos que se
esponen.
Si el ángulo de fijación de los timones h es de signo positivo,
el desvío debido a la escora del buque disminuirá porqué habién­
dose también escorado el torpedo, este como se sabe desviará
del mismo lado de la eslora teniendo timón arriba.
Si el ángulo de fijación de los timones h es por el contrario
de signo negativo, el desvío debido a la escora del buque,
aumentará con el desvío del torpedo que teniendo timón abajo
desvía del lado opuesto a la escora.
Por último el torpedo se mantendrá en el plano resultante de
la escora del buque, es decir desviará siempre, en estos dos casos:
1o Si no hubiera ángulo de fijación de los timones horizontales.
2o Si el torpedo está provisto de giróscopo porque funcio­
nando bien éste órgano, mantendrá al torpedo en el plano
pasante por el eje longitudinal del tubo en el momento del dis­
paro y el ángulo de fijación de los timones h no afectará en
nada la trayectoria.
Para darse cuenta de la importancia del desvio originado
por la escora del buque que lanza con el torpedo de proa, supon­
gamos que un Destróyer lanza un torpedo a proa a 1500 mts.
de distancia; la inclinación del tubo es de 7o; torpedo de 5 mts.
escora del buque 15°.
Si se proyecta sobre un plano vertical perpendicular a la es­
lora, el centro O de rolido del buque, y los dos extremos del
eje del tubo B de proa y C de popa que tiene una inclinación
hacia proa de 7o y un largo de 5 metros, tendremos (fig. 1) que
BC = 5 sen 7o
Toda vez que estos tres puntos O, B, C, estén en el mismo
plano vertical, el torpedo seguirá derecho en el plano de eslora.
Pero si escoramos el buque en un ángulo β, los puntos B y C
LANZAMIENTO DE TORPEDOS
17
se trasladarán a B' y C'. Si proyectamos todo sobre el plano
horizontal O A, antes de la escora, el estremo de popa del tor­
pedo se proyectará en o y la punta en c; después de la escora
el estremo de popa se proyecta en E y el otro en C'; entonces
se ve bien claro que la desviación horizontal del torpedo esta­
rá dada por el ángulo α (fig. 2) y se produce en sentido con­
trario al de la escora.
Para avaluar α, tenemos
Pero de la (fig. 1) sacamos
DE = 5 sen 7 o sen β = 5 sen 7 o sen 15°
A los 1500 m. tendremos pues un desvío lateral de
1500 tang 7o sen 15° = 49 m.
Durante las maniobras de torpederos frecuentemente suceden
choques y lo primero en perjudicarse es la puerta exterior del
tubo de proa y a veces el tubo mismo.
18
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Estos choques hay que admitir sean más frecuentes en un
ataque real, por cuanto en los ejercicios se usan moderadas ve­
locidades, y una vez descubiertos por el enemigo, los impactos
de la artillería de este podrán inutilizar (momentáneamente si
se quiere) los aparatos de gobierno y de comunicación con las
máquinas.
En algunos de estos choques se han producido averías tales
de inutilizar el tubo como en el caso en que un destróyer que
quedó con 1,50 m. de su proa doblada a un costado casi a ángulo
recto, y otro de un torpedero que resultó con el tubo de proa
doblado hacia arriba, de manera tal que no se pudo sacar el
torpedo por ninguna parte haciéndose necesario el desarme del
tubo.
Si en estos caso se hubieran encontrado los torpedos en sus
tubos cargados a 90 ó 150 atm. listos para un ataque, es muy
probable que sus proas hubieran sido seriamente averiadas por
la explosión, si no de la carga de algodón-pólvora pero si de la
camara de aire.
Suprimiendo el tubo de proa, tendríamos una roda limpia y
podriamos efectuar nuestros lanzamientos con tubos laterales
con un pequeño cambio de rumbo.
Para que el poder ofensivo no disminuya, se sustituiría el tu­
bo de proa por dos tubos laterales es decir emplazados sobre
pivotes a los costados y medios puntos al centro, atras de la
torre de mando, la que con el lomo de ballena protegerían re­
lativamente a los tubos de los tiros de enfilada.
Tendrían los tubos un campo de tiro mayor que los actuales
de popa, porque con una pequeña desviación del tubo hacia la
banda (15°) ya estaría la cuchara libre, de manera que el tor­
pedo al salir, no toque con la cola la cubierta quedando en
condiciones de lanzarse con un cambio de rumbo de 15° sin los
inconvenientes del tubo de proa y con una gran ventaja sobre
los de popa por su mayor campo de tiro y con más probabilidad
de éxito por sus mejores condiciones de choque con el agua
como lo veremos mas adelante.
El peso del tubo de proa con su puerta exterior, correspondiente
trasmisión para abrirla y sujetarla, su torpedo, depósito de aire
comprimido y demás accesorios para el lanzamiento con aire,
se puede calcular aproximadamente 1700 kg. mientras que dos
LANZAMIENTO DE TORPEDOS
19
tubos de cubierta, sus pivotes, medios puntos y 2 torpedos lar­
gos sumarán más ó menos 2500 kg. Resultando por esto un
aumento de solo 800 kg. el cual transportado más cerca del
centro de gravedad nos conservará más ó menos el mismo ca­
lado de proa aumentando poco el calado general.
Sustituyendo el tubo de proa por dos tubos como arriba se
indica obtendríamos el poder de lanzar tres torpedos a una
banda sin alterar nuestra marcha ó rumbo.
Todo desperfecto en el material (tubo, torpedos y accesorios)
es más fácil arreglar en un tubo de cubierta que en el tubo
de proa, muy engorroso y de difícil manejo en algunas torpe­
deras.
En caso de choques como en el antes citado, podríamos seguir
en el ataque porque se ha notado que con un pequeño ángulo
de timón, el destróyer mencionado pudo volver a puerto, y de
éste trasladarse al puerto vecino para entrar a dique.
En los lanzamientos laterales tenemos otras consideraciones
que hacer, las cuales no son comunes a los lanzamientos de
proa y es necesario mencionarlas para tenerlas en cuenta a fin
de solucionar el problema del lanzamiento
Supóngase que el tubo esté emplazado horizontalmente como
se propone, es decir, sobre un pivote a la banda; esto es lo
más general porque como ofrece mayor campo de tiro, creo que
las causas de error que afectan a éste, harán lo mismo con los
que tienen un campo de tiro limitado como los tubos laterales
de los buques mayores y los centrales de popa en los tor­
pederos.
También debemos prevenir que en los razonamientos que si
guen, se considera la presión desarrollada por la carga impul­
siva igual para todos los casos, como así mismo el ángulo con
el cual entra el torpedo en el agua.
Caso 1.°—Destróyer con máquina parada ó fondeado. Blanco
fijo —No hay corriente.—Calma.
La trayectoria vertical del torpedo puede alterarse a causa
de la altura del tubo sobre el agua, obteniendo por lo tanto
una curva de sumersión más pronunciada, la que se puede co­
rregir con adecuada fijación e inmovilización de los timones
horizontales.
La trayectoria horizontal no será afectada y el giróscopo
20
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
mantendrá el torpedo en el plano que pasa por el eje del tubo
(plano de tiro).
El tubo que tenga mayor campo de tiro será el mejor.
Caso 2.° — Destróyer en las mismas condiciones anteriores
pero con corriente.—La trayectoria vertical permanece depen­
diente de la altura del tubo como en el caso anterior.
El giróscopo no corrige la traslación paralela del torpedo
fuera del plano de tiro; hay por lo tanto que corregirla diri­
giendo al eje del tubo aguas arriba del blanco, en la cantidad
necesaria, directamente proporcional a la velocidad de la corriente
e inversamente a la del torpedo.
Por efecto de la corriente tendremos también otras dos des­
viaciones que el torpedo sufrirá al entrar en el agua.
1 o El torpedo en general cae al agua punta abajo, por lo
tanto la cabeza es arrastrada aguas abajo antes que la cola
obteniéndose así un desvio aguas abajo, que será mayor cuanto
mayor sea la velocidad de la corriente.
2 o Las partes inferiores del torpedo al tocar el agua serán
arrastradas aguas abajo antes que las partes superiores y obten­
dremos así un escora que aumentará con la velocidad de la
corriente y el desvío será aguas abajo si la fijación de los
timones horizontales es negativa y aguas arriba si ésta es de
signo positivo.
Como estas desviaciones son de poca consideración el Girós­
copo las corregirá.
3 o Caso—Destróyer en movimiento — Blanco fijo—Corriente
nula.
El torpedo al salir del tubo punta abajo sufrirá desviaciones
por 4 causas:
1 o Al quedar libre del tubo y antes de entrar en el agua será
trasladado hacia proa paralelamente al plano del tiro de una
cantidad que es proporcional a la velocidad del Destróyer y a
la altura del tubo sobre el agua.
El giróscopo no corrige la traslación paralela del torpedo
debida a la inercia.
2 o Sufrirá una escora debido al choque de las partes inferio­
res del torpedo con el agua mientras que las superiores segui­
rán impulsadas por la velocidad adquirida por inercia al salir
del tubo. Esta escora será siempre del lado de proa del
LANZAMIENTO DE TORPEDOS
21
destróyer y será proporcional a la velocidad de éste. Tendre­
mos por lo tanto un desvío hacia proa si la fijación es positiva
y hacia popa si es negativa.
El giróscopo corregirá este desvio.
3° Con un ángulo de caída dado, el torpedo sufrirá una des­
viación hacia popa la que aumentará con la velocidad del
destróyer, porque la cabeza del torpedo chocando con el agua
antes que la cola, será arrastrada hacia popa antes que esta.
Anteriormente en los lanzamientos laterales y con torpedos sin
giróscopo se acostumbraba disponer el tubo en caza, tantos
grados cuantas millas era la velocidad del destróyer ó corregir
por medio del sector graduado del aparato de puntería de tan­
tos grados la dirección de la línea de mira con el eje del tubo
como millas era la velocidad del torpedero. Con velocidades
superiores a 14 millas esta corrección ha demostrado ser insu­
ficiente.
En la figura 3 se ve como el torpedo lanzado según la di­
rección del tubo CD choca en el agua en el punto O y desvía
hacia el blanco B. El ángulo a es para corregir dicha desvia­
ción; en el caso de la figura se supone la velocidad del destrover 25 millas. Usando torpedos con giróscopo hay que observar
si la acción de los timones verticales activados por este, es
22
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
suficente para corregir el desvio debido a la velocidad del
destróyer la cual alcanza hoy a 30 millas, porque si la super­
ficie de los timones verticales es poca en relación a la sección
longitudinal del torpedo, el diámetro de giro de éste variará
inversamente, es decir poca superficie de timón más diámetro.
Esta condición hay que tenerla bien en cuenta, porque es
causa de un error el cual será tanto mayor cuanto más grande
sea el diámetro de giro del torpedo.
El giróscopo funcionando bien, a cualquier pequeño desvio
del torpedo opone inmediatamente el ángulo máximo de timón,
de manera que en la curva de giro del torpedo el ángulo de
timón es siempre el mismo, es decir, el máximo: por lo tanto
la superficie del timón (a una velocidad constante) es la sola
en alterar el diámetro de giro.
En la figura 4 se ve que el torpedo es lanzado con el tubo
en la dirección del blanco B'. (Se ha creído oportuno trasportar
el blanco de B a B' para colocar el tubo con el mismo ángulo
en caza que en la figura 3, porque dicho ángulo afecta también
la trayectoria como veremos más adelante).
Al chocar el torpedo en el agua en el punto O este sufre la
misma desviación que en la figura 3 y si no tuviera giróscopo
seguiría hacia B. Pero debido al desvío, el timón vertical entra
en acción oponiendo toda su abertura a babor, y la mantendrá
LANZAMIENTO DE TORPEDOS
23
hasta tanto el eje del torpedo vuelva a ser paralelo al eje del
tubo en el momento del lanzamiento ( b ó b ' ) es decir describirá
una cnrva más ó menos pronnnciada según el diámetro de giro.
Desde el punto (b ó b ' ) el torpedo no recorrerá el trozo de
curva b d ó b ' d ' porque al pasar de el punto b ó b ' el timón
vertical opondrá toda su abertura a estribor y por lo tanto la
trayectoria será en la dirección b D ' ó b ' D'' tangente esta a
la curva de giro en el punto b ó b ' .
De donde se hace necesario que la superficie de los timones
verticales sea la mayor posible para aminorar el error D D' ó
D D''.
En la figura 4 se ve la influencia que aporta la diferencia
en los diámetros de giro A ó A ' .
Para mayor claridad, analizaremos un diagrama (fig. 5) de
un giróscopo listo pura colocarse en el torpedo, y supongamos
que el diagrama a analizarse se encuentre colocado en su asien­
to en la mesa de balanceo para giróscopo.
Una vez accionado el giróscopo y sin mover el soporte de
éste, la punta del lápiz que traza el diagrama se encontrará
en el punto O (timón a la vía).
Si el operador atrae hacia sí el soporte del giróscopo hacién­
dolo girar sobre su centro, el lápiz describirá oA, hasta que
la válvula del servomotor y por consiguiente el pistón entren
en función, conduciendo la punta del lápiz hacia B, corrida má­
xima del pistón, y como toda corrida de la varilla porta-lápiz
representa la corrida de la varilla de los timones verticales, si
esta es hacia popa, es decir hacia B el timón vertical será
trasladado a babor con su ángulo máximo, lo que naturalmente
debe ser porque el operador habiendo atraído hacia sí el so­
porte del lápiz, no ha hecho nada más que representar el caso
en que el torpedo desvíe a estribor.
Si una vez llegado el lápiz a B, el operador mueve el so­
porte del giróscopo en sentido contrario, es decir hacia C, ob­
servará, que al llegar el lápiz a ese punto, corre inmediatamen­
te al punto D, por consiguiente la varilla es arrastrada por el
pistón hacia proa, todo lo posible, disponiendo por ese motivo
el timón todo a estribor.
De lo que resulta que OA es el arco del ángulo de desvío
del torpedo que se necesita para que el timón vertical entre
24
BOLETÍN
DEL CENTRO NAVAL
en función con su ángulo máximo y los giróscopos que tengan
el arco OA. más chico serán los mejores por ser los más sen­
sibles .
Debemos sin embargo tener en consideración que el desvío
de un torpedo debido a la velocidad del destróyer (suponiendo
el mismo ángulo de caída) no es siempre el mismo para una
misma velocidad, porque está sujeto a variaciones según la po­
sición que ocupa el eje del tubo con el plano vertical de la
quilla del buque.
Hemos visto que en los lanzamientos de proa, la velocidad
del torpedero afecta solamente la sumersión del torpedo, es de­
cir, la velocidad del buque hace desviar el torpedo hacia aba­
jo. Por el contrario en un torpedo lanzado perpendicularmente
a la quilla, la velocidad del buque afecta solo la trayectoria
horizontal haciendo desviar el torpedo hacia popa
De lo que resulta que todo lanzamiento efectuado desde el
través (90°) hacia proa disminuirá su desvío horizontal aumen­
tando la sumersión del torpedo. En cambio todo lanzamiento
efectuado desde el través (90°) hacia popa disminuirá el error
de desvío horizontal y la curva de sumersión será más ó me­
nos la normal.
LANZAMIENTO DE TORPEDOS
25
Hemos supuesto el tubo horizontal por sernos más fácil ex­
plicar la razón de algunos desvíos horizontales. Sin embargo,
el tubo muy raras Veces se encontrará en esa condición prin­
cipalmente en los torpederos donde por lo general se rola.
Es, por lo tanto, de tenerse en cuenta el ángulo con el cual
cae el torpedo al agua y ver sus consecuencias.
Si el tubo es de través y cae el torpedo con una fuerte in­
clinación hacia abajo la desviación lateral por la velocidad del
buque será mas ó menos la misma pero tendremos una curva de
sumersión muy pronunciada. Pero si el tubo se gira hacia proa
ó popa el ángulo de caída no afectará tanto la curva de sumer­
sión pero producirá una escora del torpedo y esta será corregi­
da por el giróscopo.
Teniendo en cuenta lo expuesto se observa que los mejores
tiros se obtendrán con lanzamientos por las amuras y por las
aletas porque así no habrá que disminuir velocidad; con un
campo de tiro grande se podrán lanzar torpedos en casi todas
las direcciones, en el caso de averías en el gobierno y máquina
y si los timones verticales del giróscopo por su superficie ase­
guran la trayectoria del torpedo, el problema del lanzamiento
será reducido al del tiro de artillería.
Marcelo Molina
Torpedista de 2° clase
EDUCACION DE LOS OFICIALES DE MARINA
EN FRANCIA Y ALEMANIA
La instrucción de los oficiales de marina en Alemania reposa
sobre bases muy diferentes que en francia. Una cosa llama
sobre todo la atención: los alemanes no tratan de hacer sabios
de sus oficiales. Para recibir los jóvenes en la Escuela Naval,
solo les exigen los estudios generales a las personas de su edad.
En la Escuela Naval solo se enseña la parte de matemáticas,
que es necesaria en la práctica de la profesión.
En la Escuela Superior, se les da la segunda educación, la
del hombre desde el punto de vista de la filosofía, de la histo­
ria, del derecho y de la administración y en las ciencias náuticas,
conocimientos generales con ideas de todo el conjunto; pero la
El
Borda. E s c u e l a n a v a l f r a n c e s a
extensión misma de los programas, prueba que no es posible
entrar en el estudio profundo de cada rama, sobre todo para
hombres de menos de 30 años.
28
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
La, institución tiene por objeto, formar para la práctica del.
alto comando, un cierto número de personas elegidas; se les da.
pues una idea general de todas las ciencias, que forman no sólo
un oficial de marina completo, sino un hombre de educación
elevada y de espíritu superior.
Si en Alemania se enseña menos ciencia que en Francia, se
tiene en cambio que los cursos son perfectamente comprendidos.
Sobre este punto, la preocupación de los grandes jefes que han
creado las Escuelas, es evidente, y los medios empleados por
ello son característicos.
A primera vista, la mezcla de cursos teóricos, de cursos prác­
ticos y de embarque, confunde a un espíritu francés. Pero
cuando se conoce el cuidado apasionado y el método llevado
por nuestros vecinos a todo lo que es pedagogía, y en lo
que se refiere especialmente a las instituciones militares de
su ejército de tierra, se observa bien pronto, que los programas
de estudios y de cursos, son el fruto de experiencia y que derivan
de principios netamente establecidos. Si se examina entretanto
y se comparan los sistemas seguidos en los dos países para
formar los oficiales, las diferencias profundas que separan su
manera de comprender la educación, saltarán inmediatamente a
la vista.
En Francia, cuando un joven llena más ó menos ciertas apa­
riencias corporales y pasa con éxito el examen de admisión,
entra en la Escuela Naval, y a partir de ese momento, puede
considerarse oficial de marina. En efecto, cualquiera que sea
su carácter y temperamento, cualquiera que sea su gusto por la
profesión y su modo de servir, que se haya equivocado ó no,
eligiendo a los 16 ó 17 años la carrera de marina, él llegará a
oficial. Las eliminaciones por expulsión de la Escuela Naval,
son extraordinariamente raras; no ha habido una sola de la
Escuela de Aplicación. En gran parte la causa de ésto, reside
en que un joven al dedicarse a la marina en Francia, está obli­
gado a dejar los estudios generales y especializarse desde la
edad de 13 años Por consiguiente, que él reconozca ó que en
la escuela se reconozca, que no tiene las aptitudes, ni el
carácter necesario para ser un marino, él duda en dejar, ó se
vacila en expulsarlo, porque le será necesario tomar de nuevo
sus estudios con dos ó tres años de retardo, para arribar a
EDUCACIÓN DE LOS OFICIALES DE MARINA
29
bachillerato, prueba indispensable para entrar en casi todas las
carreras.
El verdadero punto de partida de la carrera de oficial, es,
pues, en Francia, la admisión en la Escuela Naval de un joven
de 16 a 18 años, examinado únicamente en teoría, pero sin po­
der valorar absolutamente, el individuo. El puesto entre sus ca­
maradas, es decir, el punto de partida de sus ascensos, se hace
en las mismas condiciones, según el examen de salida de la
Escuela Naval, en los cuales la teoría pura, entra casi exclusi­
vamente. En la Escuela de Aplicación, el principio parece un
Torpedero anexo al Borda (sacado de Armée et Marine)
poco cambiado, pero los resultados, como lo prueba la experien­
cia, son sensiblemente los mismos. Los alumnos, no pudiendo
ser juzgados en la práctica de un servicio verdadero, son so­
metidos a exámenes, los cuales no pueden dar su medida como
valor moral, ni como carácter.
También se puede decir que la nota, moral, no existe en
30
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Francia para llegar al grado de oficial, es decir, de aspirante
de primera clase. A partir de este momento, el principio cam­
bia, rio existiendo ya el medio de apreciar los conocimientos
técnicos de un oficial, su modo de servir, ó cómo formar un
criterio sobre su valía.
Así hay una separación absoluta en Francia entre la instruc­
ción teórica y entre la instrucción práctica; los medios existen
para saber sucesivamente si ellos son suficientes; pero a partir
del momento en que el oficial ha entrado verdaderamente en
la corriente del servicio, es imposible darse cuenta si posee a
la vez una y otra.
Veamos entre tanto lo que pasa en Alemania: los candidatos
son admitidos en la Escuela Naval después de un concurso, que
versa solamente sobre los conocimientos dados en los colegios
a los jóvenes de su edad; ellos no necesitan, pues, especializar­
se, solo se les exige una buena y fuerte instrucción de con­
junto, tal como la que poseen los estudiantes en general, ó por
lo menos aquella que es exigida en los liceos para entrar en la
clase superior.
Los alemanes encuentran en este sistema dos ventajas.
La primera, es efectuar la elección sobre numerosos candidalos y por consiguiente poder tener muy en cuenta los princi­
pios de reclutamiento de su cuerpo de oficiales, es decir, de la
educación inicial del joven. A este efecto se hacen investiga­
ciones serias sobre las familias de los candidatos y esto parece
contribuye mucho a su admisión. Desde el principio los ale­
manes tratan de conocer, antes de todo examen, el valor moral
del joven. Veremos que en la continuación de su carrera ellos
multiplican tanto como es posible las mismas pruebas.
La segunda ventaja es no obligar a los alumnos a abandonar
los estudios clásicos, para entrar en la Escuela Naval. Se ob­
tiene así de ellos un conocimiento serio de humanidades y no
se compromete su porvenir, si en un momento cualquiera se
está obligado a darlos de baja.
Una vez recibido en la Escuela Naval (la admisión tiene lu­
gar en primavera), el joven es embarcado inmediatamente en
un barco mixto a vela y vapor, donde durante un crucero de
seis meses, hará el servicio de marinero y será juzgado fuera
EDUCACIÓN DE LOS OFICIALES DE MARINA
31
de todo examen teórico, únicamente de! punto de vista de su
carácter, de sus aptitudes y de su gusto por la profesión.
Es ese, su segundo examen de ingreso, pues el joven no es
considerado como realmente recibido en la Escuela Naval, es
decir, no es admitido a prestar servicios, sino después de haber
satisfecho esta prueba.
Después de este embarque de seis meses, las eliminaciones, a
menudo muy numerosas tienen siempre lugar: las unas volunta­
riamente, de parte de jóvenes que reconocen en esta primer
prueba, no tener vocación por la carrera; las otras, a indicación
Los alumnos de la escuela naval francesa en ejercicios de botes,
(según Armée et Marine)
de los jefes que encuentran ciertos alumnos sin las aptitudes
suficientes. Pero para todos ellos, el error cometido al entrar
en la Escuela Naval no les acarrea graves consecuencias para
su porvenir. Ellos solo habrán, en suma, interrumpido durante
seis meses el curso de sus estudios generales en las universi­
dades ó en los gimnasios y podían continuarlos fácilmente; com-
32
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
pensarán por otra parte, más tarde estos seis meses, pues el
gobierno se los cuenta como tiempo de servicio militar y ade­
más les da derecho, para las ventajas del voluntariado.
Es posible constatar, inmediatamente, las conveniencias de un
sistema que permite elegir entre numerosos candidatos, para
eliminar sin piedad a aquellos que parezcan no reunir las apti
tudes necesarias. Solamente después de estas pruebas, empezará
la instrucción de los futuros oficiales, y ella es dirigida única­
mente en vista del servicio práctico que están llamados a de­
sempeñar en la marina militar; en cambio está dada en tal for­
ma, que debe ser comprendida, y bien comprendida por todos.
Dejando la corbeta de instrucción a principios del invierno,
los jóvenes entran a la Escuela Naval de Kiel dónde pasan
seis meses únicamente consagrados a estudios teóricos. En este
corto espacio de tiempo no es posible abordar nuevas ciencias;
sólo se trata pues de ver nuevamente las materias del examen
de admisión, y completarlas en lo que es necesario a los cono­
cimientos del oficial de marina. Es así que los alumnos que
sólo conocen al ingresar la trigonometría rectilínea, aprenden
en la Escuela Naval la trigonometría esférica.
Estos seis meses de escuela enseñan a los alumnos la aplica­
ción de las matemáticas a los diferentes ramos profesionales;
los exámenes constatan su instrucción y les dan el grado de
aspirante.
Después de este corto aprendizaje teórico se les pone en con­
tacto con la práctica y se les muestra las aplicaciones de lo
que acaban de aprender en teoría. Para esto los aspirantes son
embarcados durante dos años en la escuadra de instrucción,
dónde se les da cursos regularmente en cada barco. Es evidente
que después de estudios teóricos tan cortos, los jóvenes tienen
necesidad de ser guiados y seguidos de cerca, en las aplica­
ciones de lo que han aprendido. Esta instrucción es únicamente
práctica y puede por consiguiente ser dada por todos los ofi­
ciales. Ella es seguida con fruto y aplicación por los aspirantes,
porque es interesante y les enseña verdaderamente novedades.
No pasa como en nuestro sistema de la escuela de aplicación,
donde los estudios no son más que la disminución de los que
han sido ya hechos con mucha más extensión en la Escuela
Naval.
EDUCACIÓN DE LOS OFICIALES DE LA MARINA
33
En Francia se enseña, si puede decirse, por grados, a los
alumnos, haciéndoles seguir los mismos cursos, pero de menos
en menos difíciles, a medida que entran en el período donde
pueden empezar a olvidar lo que han aprendido, y que la
experiencia demuestra que no precisarán después.
El embarque de dos años en los buques de la escuadra de
instrucción, donde los aspirantes alemanes son repartidos en
grupos pocos numerosos, y donde pueden por consiguiente hacer
el servicio corriente, tiene otro objeto: les enseña verdaderamente la profesión y les permite dar la medida de su mérito.
El examen que pasan después de estos dos años y que les
confiere el título de subtenientes «sin certificado» constata pues
a la vez su valor moral y su capacidad técnica.
Sin embargo los alemanes no consideran todavía estas pruebas
como suficientes para juzgar el valor individual, ni esta instruc­
ción, como completa para la preparación del comando. El
aspirante siguiendo cursos es siempre considerado como un
alumno, no ha podido tal vez, dar todavía la medida de lo que
vale; el juicio que so ha dado sobre él, emana además solamente
de un jefe. En su categoría de subteniente, se le va a ensayar
como oficial en la práctica corriente del servicio, y para esto
se le embarca durante seis meses en la escuadra de evoluciones.
Después de esto, recién la instrucción práctica del oficial se
considera terminada; el debe conocer la maniobra, artillería,
infantería, máquinas y torpedos. Pero los alemanes, partiendo
del principio muy justo, que uno se penetra mejor de la teoría
de una materia después de haberla considerado y comprendido
en su funcionamiento, hacen volver, en esta época a los jóvenes
oficiales a la Escuela Naval de Kiel, para que durante seis
meses sigan exclusivamente cursos teóricos.
Ellos verán nuevamente y remacharán si puede admitirse esta
expresión, los conocimientos que han adquirido en su primer
pasaje por la Escuela y que han visto poner en práctica durante
dos años y medio. Después de lo cual se completará su educa­
ción de oficial, enseñándoles lo que se presenta en el servicio
corriente: balística, hidrografía, observaciones meteorológicas, etc.
En fin, después de estos seis meses pasados en la Escuela
Naval de Kiel, se les enviará durante cinco meses a los buques,
ó los puestos en los cuales ellos puedan ver aplicar y practicar
34
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
ellos mismos lo que acaban de aprender (observatorios, buques
hidrógrafos, etc.)
Después de estos once meses de escuela, la educación del
oficial se considera terminada. El examen que pasará para ser
nombrado subteniente «con certificado» establecerá su puesto
definitivo en el escalafón y sólo avanzará en adelante por
antigüedad.
Los resultados de tal sistema, son ciertamente, no producir
oficiales capaces de brillar más tarde en tal ó cual ciencia más
ó menos extraña a la marina de guerra; pero si se sacrifica así,
las ventajas problemáticas que puede aportar sobre un cuerpo
de oficiales el brillo proyectado por alguno de sus miembros, se
obtiene en cambio una educación literaria y general, más fuerte,
porque ella ha sido más completa en sus principios, y una
instrucción técnica más íntimamente comprendida por los alumnos
y por consiguiente más durable.
Tales son las ideas de nuestros vecinos sobre la educación
marítima de los oficiales subalternos. Pero para ocupar los
puestos elevados, ellos encuentran que esa instrucción no es
suficiente y han reconocido la necesidad de dar a ciertos ofi­
ciales distinguidos una instrucción especial, la que se llama la
segunda aducción y que todo hombre de valer debe darse él
mismo. Es con este objeto que la Escuela Superior de Marina
ha sido creada.
En esta institución, todavía se revela la preocupación de los
alemanes en hacer únicamente hombres prácticos, pero entonces
una práctica aplicada a las más altas funciones del comando.
Para ser admitido, los candidatos no necesitan dar pruebas de
una instrucción científica brillante; la naturaleza misma del
examen, prueba que el objeto que se tiene en vista, es, apreciar
su criterio, no su erudición, y a esto efecto se les deja toda
libertad para hacer su trabajo de concurso. Cuando se ha cons­
tatado en un oficial, un juicio elevado y recto; en su edad ma­
dura y cuando sus servicios hayan demostrado además que
tiene mérito, se tratará de hacer de él un hombre verdadera­
mente superior, iniciándolo en todas las ramas de la profesión,
en los conocimientos generales y en las vistas de conjunto ne­
cesarias para los grandes comandos.
La instrucción dada en la Escuela Superior de Kiel está di-
EDUCACIÓN DE LOS OFICIALES DE LA MARINA
35
rigida en ese sentido. Aunque esta institución sea de creación
relativamente muy reciente para que sus resultados puedan ser
apreciados en los oficíales llegados a grados elevados, no se
duda en Alemania que ella dará a la marina un conjunto de
oficiales generales, parecida a la que el ejército de tierra se
ha creado desde hace largo tiempo, por medio de la Escuela
Superior de Guerra de Berlín.
Traducido de Armée et Marine
por C. M. Ll.
REFORMAS RADICALES DE LA ARMADA BRITÁNICA
EDUCACIÓN DEL PERSONAL Y DISTRIBUCIÓN DE LA FLOTA
por Archibal S. Hurd
(Autor de Eficiencia Naval. Flota Británica, etc).
Las reformas de la armada británica, se están llevando a
cabo, no ya en detalle sino en una forma tan radical que casi
tienen un espíritu revolucionario.
No so podrá emitir un juicio definitivo sobre estas, hasta que
no hayan transcurrido unos 10 ó 12 años; pero entre tanto se
las observa con inteligente cuidado. Para esa fecha, una nueva
flota defenderá el pabellón y el comercio británico y los bu­
ques serán tripulados por oficiales y marineros instruidos y
adiestrados en condiciones completamente nuevas. Estos no se­
rán ya los marineros de otra época, sino un personal moderno
con conocimientos mecánicos especiales, comprendiendo desde
el almirante que en el buque insignia dirige los movimientos de
su escuadra, hasta el último grumete. Es de esperar sin embar­
go que lo nuevo sea incorporado a lo que del pasado haya de
bueno, conservando su devoción al servicio, unión, noble tradi­
ción y adaptabilidad para actuar en cualquier situación, ya sea
en asuntos navales, militares, ó diplomáticos; y que no dejen
de ser los hombres útiles por excelencia que han demostrado
serlo en las emergencias del pasado. El país podrá contemplar
con sentimiento el golpe de muerte que se asesta a un régi­
men que ha producido una larga lista de excelentes oficiales y
hombres de nota, pero tendrá que resignarse ante el móvil que
lo inspira. El decreto se ha dado, lo viejo deja su lugar a lo
nuevo, todo se está transformando; y hasta el artillero al pie
del cañón deja de ser el héroe de antes, para ceder su lugar
38
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
al oficial que desde su puesto de observación, con los aparatos
modernos contralorea el fuego de la artillería del buque.
El personal ocupa siempre el lugar más importante, así pues
antes de citar los cambios que se están operando en la orga­
nización de las escuadras, indicaremos someramente la altera­
ción en los sistemas de ingreso y preparación de los oficiales
y tripulación. La armada se hace más aristocrática y al mismo
tiempo más democrática. Las dos tendencias marchan paralela­
mente, mientras nunca fue tan difícil el ingreso directo al ran­
go de oficial a los hijos de padres pobres, por intachables que
sean sus antecedentes, jamás fueron tan numerosas las oportu­
nidades que se presentan para el ascenso de las categorías su­
balternas a la de oficial. Para el que tiene dotes de organiza­
dor no implican nada las apariencias y aquellos que han ini­
ciado estas dos tendencias no se han detenido a considerar lo
que los profanos pudieran pensar de los cambios implantados;
han tenido en cuenta solamente aquello que ellos creen servirá
mejor los intereses de la armada.
Además de los que se pueden considerar oficiales domésticos:
cirujanos, capellanes, contadores, maestros ó instructores; la
armada tendrá tres cuerpos de oficiales: ejecutivo (executive)
(que corresponde a nuestro cuerpo general), ingenieros (engineers, al nuestro de maquinistas) ó infantería de marina (ma­
rines). Bajo la vieja organización cada uno de estos cuerpos
tenía distinta preparación y forma de ingreso y por consiguien­
te aun cuando los oficiales vivieran en los mismos buques en trato
intimo diario, nunca se identificaron sus sentimientos y tenden­
cias formando un grupo homogéneo. Siempre hubieron diferen­
cias. Los oficiales de infantería de marina recibían una ins­
trucción puramente militar e ingresaban en condiciones análogas
a los del ejército, y hasta cuando no estaban embarcados de­
pendían del ministerio de la guerra. Las condiciones en que
los maquinistas ingresaban eran varias; la mayor parte, lo ha­
cían por concurso entrando a la escuela en Devonport, donde
se graduaban; pero un cierto número, los hijos de padres en
condiciones mas humilde, que sobresaliendo como aprendices en
los astilleros por sus propios esfuerzos y con la ayuda prestada
por las escuelas anexas a estos (admirables instituciones estas
que han sido el origen de casi todos los mas distinguidos ar-
REFORMAS DE LA ARMADA BRITÁNICA
39
quitectos navales de la armada británica y su marina mercante)
conseguían el ingreso a la escuela de maquinistas en Devonport. Otros mas ingresaban al servicio como oficiales
agregados de talleres en tierra ó de la marina mercante, con
el fin de satisfacer las necesidades de la escuadra en su rápido
desarrollo. En este periodo cuando la necesidad de oficiales
excedió al producido de las escuelas, un número de oficiales
jóvenes de la marina mercante fueron también incorporados al
cuerpo general. El resultado de estos distintos sistemas de
ingreso no fue del todo satisfactorio y los maquinistas en par­
ticular tuvieron varios motivos de reclamo.
El almirantazgo afrontó la situación y si bien no concedió
lo que so pedía, anuló completamente sus causas haciendo des­
aparecer las distintas reglamentaciones que permitían a cual­
quier maquinista capaz y de buena conducta ingresar a la
armada, poniendo así este cuerpo en las mismas condiciones
que el general al cual únicamente se puede ingresar por desig­
nación del primor Lord del almirantazgo. En adelante todos
los jóvenes oficiales, futuros almirantes y generales de infante­
ría de marina a ingenieros ó maquinistas, ingresarán bajo
las mismas condiciones y durante los primeros siete años
estarán sometidos al mismo régimen de enseñanza que tendrá
un carácter esencialmente mecánico
Desde la edad de 12 a 13 años hasta que alcancen los 19 ó
20 recibirán idéntica instrucción y tendrán las mismas oportu­
nidades.
El almirantazgo ha considerado que a la edad de 12 ó 13
años en que deben ingresar al servicio, no sería justo someterlos
a un concurso, por lo cual solo se les exige presentarse a una
inspección crítica ante una comisión de almirantes y otras per­
sonas.
Los procedimientos adoptados no tienen las formalidades de
un examen y tienen por objeto único, apreciar la rapidez men­
tal de los jóvenes candidatos. No se molesta mayormente a los
futuros Nelsones, invitándoles solamente a conversar sobre dife­
rentes temas, por medio de preguntas que tienden a probar su
viveza y poder de observación. Se les interroga acerca de sus
predilecciones y ocupaciones favoritas, sus estudios en el cole­
gio, deportes, y los deseos que tienen de ingresar a la armada;
40
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
por lo general desaparece en ellos toda nerviosidad y hablan
con la misma desenvoltura que en sus casas.
Una vez satisfechos estos preliminares, los aspirantes entran
al nuevo colegio de Osborne por dos años y pasan luego por el
mismo tiempo al colegio secundario de Dartmouth.
Sus cursos están organizados de tal modo que una buena
parte del tiempo los cadetes lo dedican al estudio práctico de
ingeniería mecánica en los talleres y en la flotilla de buques
mantenida con tal objeto.
En cuanto a lo demás se les instruye en matemáticas, di­
bujo, mecánica con trabajos de laboratorio, navegación y tra­
bajos marinaros, francés, alemán, gramática inglesa, composición
y literatura, biblia y ejercicios militares estimulándolos al
mismo tiempo en los ejercicios gimnásticos y haciendo además
viajes a altamar en cruceros para que así se familiaricen con
la vida marinera; no dejando por esto sus estudios Los as­
pirantes son sometidos a examen al terminar el segundo y
cuarto año, permitiéndose continuar únicamente a aquellos
que rindan estas pruebas satisfactoriamente. Habiendo cursado
estos estudios, los jóvenes oficiales son embarcados por un
período de tres años en los buques de guerra. Al finalizar
este período termina el noviciado y puede decirse que soningenieros en embrión, habiendo adquirido además una bue­
na
educación
general
y
naval;
recien
aquí
comienza
la separación de las distintas especialidades siguiendo sus
estudios según la rama que elijan, como oficiales del cuerpo
general ó ejecutivo, ingenieros ó maquinistas ó infantería de
marina. Siendo la fuente de donde emana la oficialidad una
sola y uno solo el sistema de enseñanza, se espera por este
medio, producir oficiales con comunidad de instrucción al mis­
mo tiempo que con comunidad duradera de sentimiento e in­
terés. En adelante todo oficial de la armada desde almirante
hasta el teniente encargado de torpedos ó artillería tendrá algo
de ingeniero. Los oficiales de infantería de marina seguirán
con su jerarquía militar, no obstante tener que hacer guardias
y otros deberes inherentes a los del cuerpo ejecutivo: mientras,
los oficiales de este último cuerpo y los maquinistas seguirán
con sus jerarquías de marina como hasta ahora. Los ingenie­
ros ó maquinistas se diferenciarán en la letra E. (Engineer) que
REFORMAS DE LA ARMADA BRITÁNICA
41
llevarán enseguida del grado, como sucede ahora con los espe­
cialistas del cuerpo general que tienen la letra inicial de su
especialidad N. (Navegación), G. (Artillería) ó T. (Torpedos)
agregadas después del nombre.
Si por casualidad un futuro Nelson fuese incorporado a los
19 años a la especialidad de máquinas, la puerta queda abierta
para que los Lords del almirantazgo lo puedan trasladar de la
máquina al puente a desempeñar allí los deberes de la rama
ejecutiva. Habrán en las tres ramas las mismas oportunidades
de ascenso y los sueldos serán casi los mismos, pero por el
momento el límite de ascenso de un oficial maquinista, será el
de contra almirante E.
Se ha dicho refiriéndose a los oficiales de la armada que el
nuevo proyecto es anti-democrático; esto se comprenderá al es­
tablecer que los padres del cadete tienen que proveerle de un
equipo que cuesta de 35 a 40 libras y pagar además al almi­
rantazgo una cuota anual de 75 libras esterlinas mientras du­
ren sus estudios; a esto hay que agregar los gastos personales
de viaje y mantenimiento de equipo, que absorberán no menos
de 40 libras. En los Estados Unidos el gobierno costea todos
los gastos del cadete y además les da un sueldo considerable.
Armonizando con este nuevo proyecto para proveer de oficia­
les a la armada del futuro, el almirantazgo ha reformado el
sistema de enseñanza para la marinería. Hasta ahora ha sido
de práctica adiestrarlos en buques a vela, perdiendo un valioso
tiempo en dominar 1os misterios de la arboladura, vergas y
aparejos a pesar de hacer ya mucho que en el servicio de la
flota de mar, nada de esto se utiliza, recargándose así con una
cantidad de conocimientos que eran en realidad muy útiles y
más aún indispensables en los días de Nelson, pero que hoy
son ya completamente anticuados.
La armada ha cambiado y es inevitable suceda lo propio con
el método de instrucción del personal. Al realizar este cambio
las autoridades británicas han sido los «pioneers» entre los al­
mirantazgos del mundo.
No ha habido alteración alguna en el método de recluta­
miento, pues siempre se ha tenido especial cuidado de elegir
jóvenes de buena conducta, sanos y físicamente fuertes.
Mientras son aun jóvenes se les amolda a las exigencias del
42
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
servicio, dándoles espíritu marinero, con lo cual se obtiene, en
cinco ó seis años un marinero disciplinado, inteligente y bien
educado. Este período de enseñanza no se pierde produciendo
el viejo lobo de mar, sino en preparar el marinero mecánico
que requieren las marinas modernas; es decir un elemento que
tenga más del mecánico y menos del marinero en la relación
que existe entre el viejo y el nuevo regimen. El aprendizaje
entre mástiles y vergas se ha abolido y nunca volverá a reapa­
recer, en su lugar y con el objeto de adiestrar la mano, ojo y
nervios del marinero, son sometidos estos a cursos rigurosos de
ejercicios físicos y el carácter se modela en la ruda vida de
los establecimientos de enseñanza. Por lo demás los grumetes
en los buques escuelas aprenden a usar las herramientas comu­
nes y a hacer el servicio de calderas, de modo que sean capaces
de tomar una pala si fuese necesario; así como también reciben
muchas nociones de mecánica práctica elemental. Al mismo
tiempo se les da los conocimientos esenciales de las cosas del
mar y se les enseña a manejar las armas; así como también se
les inicia en los misterios de la artillería y salen al mar en
cruceros de instrucción. En efecto, en lugar de los conocimientos
que sus predecesores tenían que adquirir, el marinero de la
nueva escuela tendrá que asimilarse una considerable masa de
nociones todas relacionadas con el buque mecánico de guerra en
que tendrá que pasar sus días y en el cual tendrá que batirle si
la necesidad llega; es hasta cierto punto algo de científico y
os de esperar que retenga las espléndidas cualidades de arrojo
y habilidad que ha distinguido siempre a los marineros de la
vieja armada.
Al mismo tiempo ha cambiado el horizonte del castillete y
departamentos bajo la cubierta acorazada: y cada grumete que
se enrola en la armada, puede por esfuerzo propio labrarse
una carrera. La lista de «Warrant Officers» (grado conferido
por el almirantazgo, con garantía del empleo, pero estando
subordinados a los diplomados del mismo grado, hay hasta
teniente) ha sido aumentado y el ascenso a teniente se
abre ahora libremente a aquellos suboficiales jóvenes que
descuellen y que rápidamente pasando los grados subalter­
nos, lleguen al grado de oficial a una edad relativamente
corta, para hacer que el ascenso sea útil y práctico, tanto para
REFORMAS DE LA ARMADA BRITÁNICA
43
él, como para la escuadra. Hay en la actualidad, en la armada,
más de cincuenta tenientes que han comenzado su carrera en las
filas, así como también hay mecánicos y carpinteros que tienen
este grado. Aun cuando todavía al presente un joven por sus
propios esfuerzos no puede llegar al grado de almirante, eso
puede ser que suceda en el lejano futuro y en casos excep­
cionales; pero ahora puede ya ambicionar y tener la esperanza
de llegar a un grado que es equivalente al de capitán en el
ejército y que le aporta un buen sueldo y pensión. Uno de estos
oficiales que a fuerza de trabajo y devoción al servicio llegó a
ser teniente, hizo hace poco un cálculo financiero de lo que
para él reportaba esta concesión del almirantazgo, hallando que
aproximadamente recibía como oficial y antes de su retiro la
suma de 1150 ₤, habiendo disfrutado entre tanto del grado, uni­
forme y autoridad, lo que constituye un buen premio a sus re­
levantes servicios.
Las concesiones en sueldos y ascensos han sido acompañadas
con mejoras en las comodidades de la vida diaria, haciendo esta
mucho más confortable. Como consecuencia de estos cambios las
clases subalternas están atrayendo a mis filas cada día un nú­
mero mayor de jóvenes de buena parentela y educación. Con
confianza se espera que el viejo espíritu de orden, devoción y
arrojo, sea reforzado y no debilitado por las consideraciones que
se tienen hoy a todas las clases del personal subalterno.
Mientras se producía esta resolución en el personal de la Ar­
mada, reformas importantes se han llevado a cabo en la compo­
sición y organización de las distintas escuadras. Asi como la
preparación de los oficiales había apenas cambiado durante tan­
tos años, la distribución y disposición de los buques, permanecía
también muy semejante a lo que era en las pasadas décadas. Aho­
ra la palabra de orden del almirantazgo es concentración. Los
mares puede decirse se han unido, hoy que los acorazados ca­
minan 19 nudos y los cruceros acorazados andan hasta 24. La
máquina a vapor hace hoy posible que esas enormes plataformas
artilladas se trasladen de un extremo a otro del mundo, en un
tiempo asombrosamente corto. En consecuencia el almirantazgo
ha ido concentrando gradualmente sus buques y aproximándolos
al centro estratégico del imperio, de modo que puedan asi ser
lanzados en cualquier dirección, tan pronto como se conozcan el
44
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
paraje y carácter de las operaciones bélicas a emprender.
Un gran número de buques menores, en mares lejanos, muy
débiles para combatir y de poca marcha para huir, han sido
desarmados y pasados a la reserva ó vendidos; y los oficiales
y tripulación, destinados a verdaderos buques de combate. De
este modo las divisiones en parajes lejanos han sido reducidas,
y abolidas las estaciones del Sud Este de América, Pacífico
del Norte y Atlántico Sur; habiendo en cambio agregado bu­
ques a las principales escuadras de combate, esto es a las del
Mediterráneo, China y las de Aguas Nacionales; por arreglo es­
pecial con el gobierno Australiano, una escuadra más poderosa
se halla ahora estacionada en sus aguas. Dos nuevas escuadras
se han creado en aguas nacionales a más de la del Atlántico
que teniendo Gibraltar como base, está lista, para reforzar la
del Mediterráneo, concentrarse en el Canal ó Mar del Norte, ó
bien lanzarse al Atlántico. También tenemos una nueva escua­
dra del canal con su base en Portland, donde si las circuns­
tancias lo exigen también se reconcentrarán la primera y se­
gunda escuadras de cruceros de reciente creación; las cuales
comprenden cada una 12 cruceros acorazados.
Debido a todas estas modificaciones el valor militar de la
armada británica ha sido triplicado, en parte por los nuevos
buques construidos y también por las mejoras introducidas en
la preparación para la guerra, así como por la mejor organiza­
ción de las fuerzas bajo las órdenes del almirantazgo. Jamás
ha sido la armada británica tan inmensamente poderosa. Día
y noche, siempre está alerta, lista para entrar en combate en
cualquier momento. No habrá necesidad de preparativos apre­
surados si una crisis ocurriese, pues cada buque conforme sale
de los arsenales, lleva su dotación completa de guerra, como
si fuese a entrar en combate la semana siguiente, aunque ni se
piense en hostilidades. Al mismo tiempo grandes mejoras se
han introducido en las reservas, cuyos buques se hallan en los
puertos militares, de modo que en caso de necesidad, habría
muy poca demora en despacharlos listos para entrar en comba­
te. Estos buques que están distribuidos en tres puertos de la
Gran Bretaña, teniendo los oficiales y tropa indispensables y
un contralmirante como jefe en cada puerto, como también tie­
nen carbón y provisiones solo necesitan embarcarles las dota-
REFORMAS DE LA ARMADA BRITÁNICA
45
ciones completas de personal adiestrado para entrar en acción.
Bajo la nueva organización de la flota británica, esta se di­
vide en once escuadras, de las cuales las verdaderas fuerzas de
combate están constituidas por las escuadras del Mediterráneo,
Atlántico, Canal, China y las de cruceros; las demás compues­
tas de unidades de menos poder, protegen el pabellón y los in­
tereses británicos en las Indias Orientales, las costas de Aus­
tralia. Canadá, el Cabo de Buena Esperanza y las Indias Oc­
cidentales. Estas escuadras están en servicio invierno y verano
en la zona de mar que a cada una corresponde y bajo el co­
mando de trece almirantes.
Por el siguiente resumen se puede apreciar el poder de estas
escuadras.
Escuadra del Canal.—12 acorazados, 2 cruceros protegidos,
28 destroyers y una cantidad de torpederos, cruceros pequeños
y cañoneros que se agrega a este comando en ciertas ocasiones.
A esta escuadra está adscrita la primera escuadra de cruce­
ros acorazados.
Escuadra del Atlántico—8 acorazados y 2 cruceros protegidos.
Con esta escuadra maniobra la segunda escuadra de cruceros
acorazados que está adscrita a ella.
Escuadra del Mediterráneo—8 acorazados, varios cruceros
protejidos, 3 cañoneros-torpederos, 27 destroyers y una cantidad
considerable de torpederos. Esta escuadra tiene a ella adscrita,
la tercera de cruceros, compuesta de cruceros-acorazados y gran­
des cruceros protegidos.
Escuadra de China—5 acorazados, 2 cruceros-acorazados, 7
cruceros protegidos, varios cañoneros y 10 destroyers.
Australia—1 crucero-acorazado, 10 cruceros de 2 a y avisos,
varios de poco valor militar.
Cabo de Buena Esperanza—5 cruceros protegidos (1 de primera
clase) y dos avisos.
Escuadra de servicios especiales—6 cruceros protegidos, em­
pleados en su mayor parte para instruir a los aspirantes y
grumetes, pero listos a corto aviso para el servicio de guerra
Esta escuadra maniobrará en el Atlántico Norte durante el
verano y en las aguas de las Indias Occidentales durante el
invierno, disfrutando siempre así de excelentes condiciones
climatéricas.
40
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Esta rápida reseña da una idea de lo imponente del poder
naval y su valor como medio de defensa, para las libertades,
territorio y comercio del pueblo británico, que lo recibe en
recompensa de sus sacrificios en dinero. Una flota semejante
siempre en comisión y con sus reservas listas en los puertos
militares, no se puede mantener sino a costa de ingentes sumas.
Lo que se gasta anualmente en la armada, es la póliza de
seguros que la nación paga por su comercio de ultramar, su
gigantesca marina mercante y en verdad hasta por su alimento
diario.
Aunque es cierto que el presupuesto de marina jamás ha sido
tan elevado, también lo es, que el comercio a proteger nunca
fue tan vasto, ni el celo con que se le mira tan evidente. Al
mismo tiempo nadie que haya estudiado la presente organiza­
ción de la armada británica y que conozca el trabajo que hace
para ponerse en condiciones de soportar los rudos golpes de
una guerra, dudará, que cada peso invertido, da hoy mayor
interés en forma de seguridad nacional, que lo que jamás haya
producido. Para el Imperio Británico su marina es el todo, en
todo. No es una organización perfecta, pero es progresiva ó
inteligente y está contraloreada por un departamento que no
tiene su igual en energía, previsión y capacidad.
Traducido por Guillermo B. Mackinlay.
GUERRA RUSOJAPONESA *
Torpedos automóviles
SU ACCION Y VALOR EN LA GUERRA
Dado el interés que esta guerra despierta en el público y
particularmente a nuestros marinos, nos proponemos tratar en
este artículo y en términos generales todo lo referente a los
torpedos automóviles y, por consiguiente, a los torpederos y
submarinos que son los buques especiales construidos para el
empleo de estas armas en la guerra.
A los torpedos automóviles correspondió el primer estallido ó
ruptura de las hostilidades en el ataque que los torpederos ja­
poneses llevaron a las naves rusas ancladas en la rada de Port
Arthur la memorable noche del 8 de Febrero de 1904.
El inesperado ataque tuvo consecuencias funestas para los
rusos, en el principio y desarrollo futuro de la guerra, por la
inutilización de tres de sus naves principales, la pérdida del
equilibrio de sus fuerzas navales con las del adversario, y la
repentina inferioridad de su poder en el mar ó condenación del
núcleo principal de sus buques en uno de sus puertos militares.
No es nuestro propósito discurrir sobre el acto llevado a
cabo por los japoneses antes de la declaración formal de gue­
rra, ni sobre el mérito de la sorpresa realizada por los torpe­
deros, en la circunstancia apuntada, bajo el punto de vista del
éxito de los mismos por haber conseguido eludir la vigilancia
de los rusos, dado el caso dudoso aun de que éstos hubiesen
establecido la vigilancia propia ó ineludible del tiempo de gue­
rra. Indudablemente que este dato precioso hubiese facilitado
(*) Escrito con anterioridad a la batalla del estrecho de Corea
48
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
el estudio crítico de esa acción naval, puesto que el torpedero
ó torpedo es una arma esencialmente de sorpresa, pero debe­
mos contentarnos con ir directamente a los resultados por ellos
logrados para conocer y analizar su valor.
Lo que más ha llamado la atención general son las relativa­
mente poco importantes averías causadas por los torpedos que
dieron en el blanco, inutilizando por breve tiempo los tres bu­
ques rusos Czarevitch, Retvizan y Pallada, que algunos meses
después pudieron terminar sus reparaciones y volver al servi­
cio de guerra.
Las cargas explosivas de los torpedos automóviles no son en
general inferiores a las de las minas flotantes, máxime cuando
éstas están destinadas a ser fondeadas fácil y rápidamente, y
sin embargo sus efectos fueron mucho menos desastrosos.
Esto ha sido debido en parte al hecho de estar los buques
rusos fondeados, situación reconocida como ventajosa en caso
de avería e irrupción rápida de agua en el interior, comparada
con la de un buque en movimiento. En cuanto a la poca gra­
vedad intrínseca de las averías causadas por la explosión de los
torpedos ¿no habrá sido ello consecuencia del uso de las cono­
cidas redes protectoras por parte de los rusos? Esto no nos
extrañaría desde el momento que estas redes son reglamentarias
en la marina del Czar, que muy bien pueden los buque haber­
las tenido colocadas, sino en vista de un inminente ataque de
los japoneses, en previsión por lo menos de una posible sor­
presa. Si esta hipótesis resultara cierta, las redes habrían
demostrado ser suficientemente eficaces para impedir el hundi­
miento de los buques de guerra por medio de torpedos; en el
caso opuesto la leve gravedad de la explosión demostraría que
la carga reglamentaria de algodón pólvora es insuficiente, lo
cual sería contrario a lo admitido hasta hoy basándose en expe­
riencias realizadas de tiempo atrás por varias naciones.
A propósito de las redes contratorpedos diremos de paso que
han sido muy combatidas por lo engorrosa de su adaptación
por medio de perchas en los costados de los buques y no poder
usarse sino estando éstos fondeados, pues navegado disminuyen
mucho la marcha e impiden la maniobra libre y práctica de los
mismos. Sin embargo no han sido condenadas del todo y algu­
nas marinas adelantadas siguen usándolas. En la nuestra ni
GUERRA RUSOJAPONESA
49
uno solo de sus buques posee estas redes, ni se ha hecho nin­
gún estudio sobre su necesidad ó conveniencia, y, demás está
decirlo, algo también debiera hacerse ya en este sentido.
Para combatir el inconveniente que dichas redes ofrecen al
paso de los torpedos atacantes, se han ideado unos aparatos
llamados cortarredes que son colocados en la punta aguda ante­
rior de aquellos para abrirse paso por entre las mallas mediante
unas cuchillas que se despliegan debido a la acción de una
pequeña carga de pólvora en el momento de tocar la red. Estos
aparatos son reglamentarios en la marina italiana, y hemos teni­
do ocasión de verlos a bordo de los torpederos.
Pero volvamos al asunto principal. Cuando los japoneses to­
maron la colina de 203 m. y los buques rusos se hallaron ex­
puestos al fuego de sus cañones, el acorazado Sevastopol, como
se recordará, abandonó la rada interior de Port Arthur y fue a
fondear al abrigo de la costa detrás de Liaoshan. Una vez allí
largó sus redes contratorpedos, preparándose para la defensa.
Gran número de torpederos japoneses le llevaron repetidos ata­
ques nocturnos, pero muchos torpedos no dieron en el blanco y
otros explotaron al tocar las redes. Finalmente, durante una
gran tormenta de nieve y mar gruesa, un pequeño torpedero
descargó a corta distancia un torpedo que tocó al buque ruso a
popa, dando con esto los japoneses por terminada su misión,
pero el buque no se fue a pique. En efecto, el día siguiente,
haciendo uso de sus dos máquinas se puso en movimiento y al
llegar a aguas de más de 450 metros de profundidad, su coman­
dante ordenó abrir las válvulas de inundación hundiéndose aquél
lentamente y para siempre. La reducida tripulación que había
quedado a bordo en esta última gloriosa salida regresó a tierra
en botes, presenciando el imponente espectáculo de ver al bu­
que darse vuelta y hundirse con la quilla hacia arriba!
Este otro caso concreto importante tiene, como se vé, completa
analogía con los tres casos del primer ataque referido anterior­
mente. Por una parte demuestra que las redes impidieron que
el buque fuera hundido por torpedos, y por la otra que la ave­
ría producida por la explosión de uno de ellos, que al parecer
tocó a popa del mismo, fue de carácter leve, no impidiéndole el
uso de sus propias máquinas.
El buque fue averiado, pero no hundido. El torpedo que pro­
50
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
dujo la avería ¿tocó el casco ó tocó la red? Si tocó el casco,
esto es, si se produjo la explosión al contacto del mismo, el
efecto causado demostraría que la carga de algodón-pólvora era
insuficiente, y si tocó la red, que ésta llena las condiciones
que los marinos más exigentes pueden pedirle. La dilucidación
de este punto es de un alto interés técnico y militar, y es es­
perada con verdadera ansiedad.
Pasamos ahora a otro de los casos concretos de la presente
guerra, bien característico por cierto en el manejo de las ar­
mas submarinas y análogo al hipotético que ha servido y sirve
aun de argumento a sus enemigos. Son conocidos los diversos
accidentes debidos a las minas en los cuales ambos combatien­
tes, rusos y japoneses, fueron víctimas de sus propias armas,
pero el que vamos a relatar con respecto a los torpedos auto­
móviles es uno que, como se verá, pudo ser de efectos morales
y materiales mucho más terribles que aquellos por la diversi­
dad de sentimientos que despierta e intereses que compromete.
Cuando la última salida de los buques rusos de Port Arthur r
tres torpederos japoneses que buscaban entre las sombras de
la noche al acorazado Czcirevitch, gravemente averiado en el
combate que precedió a su escapada dieron con el supuesto ene­
migo y le lanzaron sus torpedos. ¡El supuesto enemigo resultó
ser el Mikasa, la nave del afortunado almirante japonés Togo!
Uno de los torpedos dio en el blanco antes de que el tremendo
error fuese notado. El buque pudo ganar puerto y reparar las
diversas averías recibidas en el combate y la causada por el
torpedo, estando en la actualidad nuevamente en servicio, se­
gún las noticias de origen japonés transmitidas a los prisione­
ros rusos después de la capitulación de la célebre plaza.
Y
aquí ocurre rememorar un hecho análogo de la guerra
hispanoamericana, en el que la nave almirante yankee hubo de
ser víctima de sus propios torpederos, con la diferencia de que
éstos, habiendo apercibido las luces secretas de aquella no lle­
garon a lanzar sus torpedos. La crónica de esa guerra refiere
que la nave debió su salvación a un milagro, pues la orden de
fuego iba a darse en el momento en que fueron descubiertas
las luces.
El accidente ocurrido a la nave japonesa contradice la tesis
de las redes protectoras a menos que el Mikasa, contrariamente
GUERRA RUSOJAPONESA
51
a lo afirmado, esté sumergido en las profundidades y no a flote;
corrobora la relativa al reducido efecto de la carga explosiva
del torpedo, quedando por sobre todo esto en pié, como argu­
mento de peso en contra de esta arma, la gran dificultad de
distinguir en la obscuridad de la noche, es decir en la circuns­
tancia más propicia y segura para su empleo, al buque amigo
del buque enemigo.
Hasta aquí la parte de torpedos relativa a los japoneses. Por
el lado de los rusos es de extrañar que no hayan llevado ataques nocturnos a los buques enemigos durante el largo sitio de
Port Arthur, tentando así un golpe de fortuna, pero esta inac­
ción se explicaría sin embargo si resultase cierta la versión de
que todos los torpedos de repuesto estaban a bordo del crucero
Variag destruido en aguas de Chemulpo el primer día de la
invasión de Corea; a la necesidad de ser parcos en el uso de
los que componían la dotación ordinaria de los buques, reser­
vándolos para ocasiones mejores, tácticamente consideradas; y,
finalmente, al reducido número de torpederos de que disponían.
La versión arriba citada no nos extrañaría, pues una vez
tuvimos ocasión de contar a bordo de un solo buque ruso más de
100 torpedos de repuesto destinados a la Escuadra del Medite­
rráneo.
No detallaremos los demás actos de guerra en que han inter­
venido los torpedos en obsequio a la brevedad, contentándonos
con decir que fueron muchos los torpederos destruidos, unos
por los fuertes, buques y torpederos rusos y otros por los buques
y torpederos japoneses, no siendo posible presentar tampoco una
estadística completa debido a la extremada reserva en que se
han mantenido los combatientes.
El torpedo no ha dicho aún su última palabra en la presente
guerra. Su éxito en el primer año de las hostilidades ha sido
en verdad muy relativo, por haber actuado en primera línea las
minas submarinas y en segundo lugar el cañón, pero no debe
olvidarse que la gran mayoría de las circunstancias de la guerra
no le han sido propicias. Los torpederos han servido princi­
palmente de elemento auxiliar de las flotas en lucha, no habien­
do casi operado como elemento autónomo para el ataque de
sorpresa y destrucción de buques. Quizá el cargo más grave
que pudiera hacérseles es el de no haber perseguido con éxito
52
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
a los buques que consiguieron evadirse de Port Arthur y ganar
los puertos neutrales. ¿Les faltó carbón, velocidad, ó fueron
descubiertos y destruidos ó rechazados?
La guerra naval ha entrado en una nueva e interesante faz.
Numerosos y variados combates se preparan y dentro de poco,
rusos y japoneses nos dirán si el torpedo manejado por torpe­
deros ó submarinos tiene toda la importancia táctica y el poder
destructor que sus numerosos partidarios, entre ellos marinos
argentinos distinguidos y nosotros, le atribuyen, siempre que
aquellos sean conducidos por hombres preparados y de corazón
bien puesto.
Merrimac
CARTAS AL DIRECTOR
Señor Director del Boletín del Centro Naval.
Dos palabras sobre el vestuario del personal subalterno de la escuudra
Varias medidas se han tomado tendientes a mejorar el actual
sistema de distribución de vestuario del personal subalterno de
la escuadra, como así mismo para que éste lo cuide más y vis­
ta mejor. Todas osas medidas han dado origen a que se lleve
una gran contabilidad sobre la ropa de las tripulaciones, la que
es muy difícil llevar como se desea en la práctica, debido al
constante cambio que se produce en el personal.
Creo que si se adoptase el sistema empleado en la mayoría
de las marinas; se obtendría el resultado que se busca. Es de­
cir, que vista bien, cuide mejor la ropa, haga economía y se
simplificaría la contabilidad de la misma, hoy bastante engo­
rrosa en su parte administrativa.
El sistema a que me refiero, es que el personal compre y
pague su ropa, aumentándosele en cambio el sueldo. En esa for­
ma, es evidente que la cuidará mucho más, porque le conviene ha­
cerla durar el mayor tiempo posible, pues redunda en beneficio
del que lo haga. Por lo tanto se fomenta el ahorro y la economía.
Como las tripulaciones en general, pagarían su vestuario,
exigirán antes de firmar el vale por él, que el traje les quede
bien, pues de lo contrario se negarían a recibirlo, con lo cual
se conseguirá que la gente vista como es debido.
Actualmente al gobierno le cuesta $ 7.42 mensual el vestua­
rio por cada individuo de cubierta y $ 8.06 por cada uno de los
de máquinas, de manera que si se le aumenta el sueldo tér­
54
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
mino medio de seis a siete pesos mensuales al personal, éste
saldría ganancioso y el gobierno tendría una gran economía.
En cada buque debería haber, en ese caso, un pañol de ropa
con un depósito conveniente. El comandante además deberá
tener autorización para dar ropa sin cargo, en ciertos casos de
deterioro forzoso por causas de servicio.
Al ingresar cada individuo de tropa a la armada, se le pro­
veería de la ropa que marca el reglamento y se le descontaría
mensualmente en partes proporcionales al importe de ella.
Otra causa de perturbación, actualmente en la armada, es la
falta de numeración permanente de cada individuo, con lo que
en poco tiempo tiene lleno todo su vestuario con una infinidad
de números, que la echan a perder y sirven para dar lugar a
confusiones y pérdidas.
Creo que sería mejor dar un nuevo número permanente a cada
individuo al ingresar a la armada, el cual conservaría mientras
permanezca en ella, lo que no impide darle en su buque ó des­
tino el número que le corresponda en su serie. Pero con este
último no deberá marcarse el vestuario, el que se señalará con
el número permanente, el que es conveniente sea pequeño e in­
deleble.
Es una idea.
Alfredo Mayer.
La Plata, Junio 24 de 1905-
Programas de enseñanzas en la Escuela Naval
Buenos Aires, Junio 14/905.
Señor Director del Boletín del Centro Naval
Habiendo convocado el Señor Director de la Escuela Naval
una reunión de profesores, para cambiar ideas respecto a modi­
ficaciones necesarias en los programas de enseñanza, y habién­
dose manifestado en ellas dos tendencias distintas: la de la teoria muy extendida, sostenida por la mayoría de los profesores
civiles; y la necesidad de disminuir ésta, aumentando la prác-
CARTAS AL DIRECTOR
55
tica y las aplicaciones en las materias profesionales, apoyada
por los profesores militares; creo sería de oportunidad la tra­
ducción del artículo que le envío.
A las lamentaciones sobre el sistema de enseñanza en Fran­
cia expresada por el autor del artículo, podríamos unir las
nuestras; y debemos recordar que esos oficiales alemanes que
en 4 1/2 años de preparación, tienen 3 de práctica, son los que
han contribuido a formar la moderna Marina Alemana, que tan­
tas observaciones de admiración despertó al ilustre Lockroy.
Lo saluda atentamente.
C arlos M aría L losa .
Pasajes a oficiales
Buenos Aires, Junio 12/905.
Señor Director del Boletín del Centro Naval
Muy señor mío: Un asunto, cuya importancia juzgará el Señor
Director, hace que moleste su atención, rogándole la publica­
ción de la presente.
Debido a una disposición encomiable de la Superioridad, se
extienden a los Señores Jefes y Oficiales de todos los cuerpos,
pasajes por cuenta de haberes, cuando hacen uso de licencias
ordinarias. Esta medida produce como resultado inmediato un
grandísimo beneficio, al citado personal, por dos motivos; la
economía el uno y la facilidad de viajar sin pagar—en el mo­
mento—el otro.
Ahora bien, éste beneficio, resulta para todo aquel que no
dispone más que de su sueldo para vivir, un perjuicio de con­
sideración. ¿Por qué? Este es el objeto de la presente y en
consecuencia, a él voy.
La Contaduría General de la Nación debido, ya sea al exceso
de trabajo que tiene, ya a que las planillas de cargo le llegan
con atraso ó por que las Empresas pasan sus cuentas con al­
gún retardo, practica los descuentos al cabo de 6, 9 ó 12 meses
56
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
de haberse hecho uso de los pasajes, de donde resulta que,
cuando lo efectúa, no se oyen sino lamentos de los Señores
Oficiales subalternos y me especializo con éstos, puesto que a
los Señores Jefes, que perciben mayores sueldos, no afecta, en
general, gran cosa a su situación financiera.
Creo que éste inconveniente, de gran monta para todos, po­
dría subsanarse de diversas maneras, a saber:
a) Que la Contaduría General practique esos descuentos, en
partes proporcionales y no de una sola vez.
b) Que la Repartición ó Buque, encargados de extender los
pasajes, pase dos planillas mensuales a la Superioridad, deta­
llándo los boletos extendidos, una de las cuales, se envíe inme­
diatamente a la Intendencia de la Armada, donde fraccionada
por Buques ó Reparticiones, se entregue al respectivo Contador
para que efectúe el descuento, haciéndolo constar en el ajuste,
en la misma forma que. por una resolución muy asertada, se
procede hoy con los cargos al personal subalterno. De ésta
manera la Contaduría General tomaría nota y formularía cargo
por el importe a la Intendencia cuando lo creyera conveniente.
c) Que los pasajes los entregara el Contador del Buque ó
Repartición, autorizados para extenderlos en la actualidad y
que dicho Contador cobrara en el acto su importe, rindiendo
cuenta a quien corresponda, mensualmente.
Agradeciendo de antemano al Señor Director, aprovecho esta
oportunidad para saludarlo y suscribirme.
S. A. y S. S.
Francisco A. Senesi.
Acorazado KING EDWARD VII (De La Rivista Marittima)
CRONICA EXTRANJERA
MARINAS DE GUERRA
ALEMANIA
La firma Krupp de Hessen ha comprado un terreno en Hörup en
la isla de Ars, costa Este del ducado de Sleswick con el propósito
de construir astilleros. La casa Krupp como se sabe tiene actual­
mente un astillero.
AUSTRIA
Las pruebas del acorazado austríaco Erzherzoy Karl, tuvieron
lugar el 3 de Mayo en Pola. El contrato especificaba que las má­
quinas debían tener una potencia de 14000 caballos y 19 1 / 4 nudos
de velocidad.
El resultado de las pruebas fue 16000 caballos y 20 nudos. La
maquinaría fue construida por el Stabilimento Técnico de Trieste
Las calderas son acuatubulares del tipo Yarrow, de tubo grande.
ESPAÑA
El ministro de marina hizo una corta visita a las islas Canarias.
Parece que existe el propósito de fortificarlas y hacerlas una
base para la marina española: lo mismo se piensa hacer con las
Baleares. El ministro parece que se propone formar una poderosa
escuadra de cruceros, acorazados y submarinos. Se anuncia que
se construirán ocho acorazados, con desplazamiento de 14000
toneladas cada uno. que costaran aproximadamente 13440000 libras;
según los mismos rumores se destinarían 2400000 libras a la cons­
trucción de submarinos.
CRÓNICA EXTRANJERA
59
ESTADOS UNIDOS
Los ejercicios combinados en los cuales tomarán parte la división
de guarda-costas y las tropas regulares de artillería e infantería,
pero no las milicias de los distritos de Potomac, Baltimore y Chesapeake, deben haber tenido lugar a mediados de junio. El mayor
general Jamos F. Wade y el contralmirante F. W. Dickins prepa­
raron el programa detallado y ejercerán el mando. El plan general
ha sido establecido por una oficina mixta de las escuelas de guerra
y do marina. Estas maniobras tienen por fin, probar y experimentar el personal y el material de la defensa de costas. Los canales
de acceso serán considerados como minados. Las mejores piezas de
la defensa son los cañones de 254 mm. instalados en barbetas sobre
montajes a eclipse sistema Buffington-Crozier.
—Un blanco flotante ha sido recientemente lanzado en New-York;
tiene el calado de un acorazado y debe servir para determinar los
efectos de las granadas que lanzadas por las baterías de tierra
alcanzan un barco bajo la cintura blindada, en la obra viva no
acorazada.
—Un enorme dique flotante está en construcción en la Maryland,
Seel C°. Está destinado al servicio de las islas Filipinas, pudiendo
soportar barcos de 11000 toneladas. Tiene como dimenciones: largo
152m35,ancho 30m47,alto l2m80; inmersión máxima 10m66. Costa­
rá 1124 000 dollars. Servirá para carenar los barcos en aguas asiaticas que para ello están obligados a ir a Hong Kong.
FRANCIA
El contratorpedero Stylet fue lanzado el 22 de Mayo en Rochefort
y como su estado de construcción es muy avanzado podrá pasar por
las pruebas muy pronto. Están en construcción el Tromblon, Obusier, el Mortier y el Pierrier, que en la próxima primavera serán
lanzados. Pronto se empezará en el mismo punto la construcción
de cuatro torpederos del mismo tipo: Claive, Poignard, Fleuret y
Latte.
—En Toulon se ha ordenado la construcción de tres contratorpe­
deros del nuevo modelo que llevarán los nombres de Cognée, Hache
y Massue. Serán un poco más grandes que los del tipo Arbolete
actualmente en servicio en la escuadra del mediterráneo, tendrán
335 toneladas de desplazamiento, 58 metros de largo, 6m20 de man­
ga. Las dos máquinas deben desarrollar 6800 caballos, serán verti­
cales a triple expansión y alimentadas por dos calderas sistema
60
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Guyot du Temple. La velocidad prevista es de 28 nudos pero tal vez
pase de 30 n. El armamento lo constituirán un cañón de 65 mm. y
seis de 47 mm. con dos tubos lanza torpedos.
—Al acorazado Neptune se le haran reformas en Cherbourg que
están presupuestadas en 250000 francos. Las reformas consistirán
en el cambio de las calderas y supresión de parte de las supers­
tructuras.
—Los trabajos de construcción del acorazado République se acti­
van; se procede al montaje de los cañones.
—Probablemente se hará una repartición de submarinos de la ma­
nera siguiente:
1 o a Argel: submarinos Perle y Esturgeon que ahora están en
Toulon.
2 o a Ajaccio submarinos Bonite y Thon que ahora esta en Tou­
lon.
3 o a Bizerta: submarinos Phoque y Otarie actualmente en Ro­
chefort.
4 o a Saigon: submarinos Ludion y Noiade actualmente en Cherburgo.
De esta manera en Saigon y en Bizerta habrá cuatro submarinos,
el primero poseía con anterioridad el Lynx y el Protée y el se­
gundo dos grandes submarinos.
Como consecuencia de esos movimientos, es probable que sea ar­
mado el Foudre para transportar a Bizerta los submarinos de Ro­
chefort y a Saigon los de Cherburgo.
—El último ensayo ofcial del crucero acorazado León Gambetta a
2000 caballos ha tenido lugar en los primeros días de Mayo y fue
satisfactorio. Cuatro calderas solamente se prendieron y se marchaba
con la máquina central. La potencia media durante seis horas ha
sido de 2500 caballos y la velocidad correspondiente 10 nudos 3
La combustión no ha pasado de 80 kg. por metro cuadrado de gri­
lla. Antes de volver a su amarradero procedió a varias pequeñas
pruebas, como cambio de marcha en la máquina etc.
—El 5 de Mayo efectuó sus pruebas a máxima potencia el cru­
cero Catinat.
—Las autoridades superiores se preocupan mucho de la defensa
de costas; las escuadras no terminan sus evoluciones sin ataques
combinados con las baterías de los puertos y las enseñanzas que
los ejercicios simulados pueden dar son aprovechados corrigiendo
y mejorando todo lo posible.
—El 25 de Mayo, la Sagaie y los torpederos 195. 197 y 78 de la
división de ejercicio, salieron de Lorient para hacer ejercicios de
CRÓNICA EXTRANJERA
61
lanzamientos de torpedos con cono de choque, sobre los acorazados
de la escuadra del Norte. Esta fuerza naval que venía de La Pallice llegó a la entrada de la bahía al anochecer, fondeando
en una línea de fila al norte de la isla Houat, destacando después
al acorazado Jaureguiberry para ser objetivo de los ataques de los
torpederos fondeados en Porthaliguen.
El capitán de fragata de Marliave, comandante de la defensa mó­
vil del Lorient, que estaba a bordo de la Sagaie. se embarcó en
el Jaureguiberry para juzgar de las maniobras de los torpederos.
El acorazado se puso en marcha a pequeña velocidad y los torpede
ros comenzaron el ataque viniendo del Sur. El torpedero 195 desfi­
lando de vuelta encontrada lanzó su torpedo y alcanzó al Jauréguiberry a popa estribor. Enseguida vino el contra-torpedero Sagaie,
que descubierto lo mismo que el anterior a la distancia, desfilando
de vuelta encontrada lanzó su torpedo a 200 metros de distan­
cia, este dio en el blanco en la banda de estribor algunos centíme­
tros a proa del asiento del árbol porta-hélice.
El depósito de aire comprimido hizo explosión y abrió un rum­
bo, inundándose un pequeño compartimento. El acorazado fue fuer­
temente sacudido, como si hubiera chocado con una mina flotante,
rompiéndose numerosos objetos; se hizo cesar el ejercicio y fue a
tomar fondeadero entre los demás buques de la escuadra.
Poco después toda la escuadra levó anclas dirigiéndose a Brest,
donde se repara el Jaureguiberry; la flotilla de torpederos regresó
a Lorient. El torpedo que causó el accidente era de 381 milímetros
de diámetro. El depósito de aire que explotó no presentaba indica­
ciones de debilidad. Se supone que debió encontrar la extremidad
de una pala de hélice y que el golpe seco así recibido sobre la en­
vuelta metálica distendida por una presión interior todavía fuerte
(tal vez 65 kilogramos por centímetro cuadrado) habrá determina­
do la explosión. Al lanzarse el torpedo estaba cargado a una pre­
sión de 80 kg. por centímetro cuadrado.
INGLATERRA
En los primeros días de Mayo tuvieron lugar las pruebas a má­
xima velocidad del destructor Garry, construido por Yarrow and
C°. Los resultados se esperaban con especial interés, porque su for­
ma difiere considerablemente de la generalmente adoptada, la parte
de popa se asemeja algo a la de los botes automóviles de carrera,
el ancho del centro del barco continúa casi lo mismo hasta la po­
pa. La popa se extiende considerablemente sobre las hélices, prote­
62
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
giéndolas y al mismo tiempo admitiendo más comodidades para los
oficiales sin exponer una gran extensión al fuego de los cañones
El timón tiene toda su superficie debajo de agua, no estando por
consiguiente expuesto. La capacidad de carbón de esta forma de
casco es mayor que en la usual de tipo «River» en 20 toneladas.
La velocidad alcanzada fue de 26.5 nudos, la de otros destructores
de la misma clase varía entre 25.5 y 26.
—Se anuncia que la escuadra inglesa del Atlántico que manda el
contralmirante May, fondeará en Brest desde el 10 hasta el 17 de
Julio, con objeto de representar de una manera grandiosa a Ingla­
terra en las fiestas del 14 de Julio. Esa escuadra se compone de
los acorazados siguientes: King Edward VII, Victorious. Majestic,
Magnificent, Illustrious, Prince George, Mars, Júpiter y dos cru­
ceros.
—En estos últimos tiempos se han levantado protestas y críticas
contra el uso y la calidad de los cañones de grueso calibre en la
marina inglesa. Se decía que un cañón de 12 pulgadas, Mark VIII,
del Majestic se había roto cerca de la boca y que un segundo ca­
ñón había mostrado principios de rajadura en el interior del tubo.
En la marina inglesa existen 75 cañones de 12 pulgadas y 35 ca­
libres. Mark VIII. Se componen de un tubo interior de una pul­
gada de espesor reforzado por un hilo de acero enrollado sobre él,
que tiene un largo de 102 millas inglesas y les atribuyen una du­
ración de 150 a 200 disparos con cargas completas. Un articulista
del «Daily Graphics» estima en 40 ó 50 disparos con máximas car­
gas la vida de esos cañones. La mayoría de las revistas y diarios
critican el uso demasiado frecuente que se hace, en la armada in­
glesa, de los gruesos cañones. Hay que tener en cuenta que ade­
más del costo, la fabricación de esas piezas dura alrededor de un
año, no siendo por consiguiente cosa muy fácil su reemplazo ó im­
poniendo la previsión de tener buenas reservas de ellas.
—El arsenal de Hong-Kong ha reemplazado dos cañones de 305
mm., en el Albion y en el Glory.
— Se dice que antes de fin de año se iniciará la construcción de
un acorazado de 18.000 toneladas en Portsmouth; este barco que
será el más potente del mundo, tendrá todos los perfeccionamientos
sugeridos por la guerra rusojaponesa. Los planos se deben a Sir
Philip Watts.
—El acorazado Goliath irá a reemplazar al Royal Sovereing en
la escuadra del Canal, pues este último barco va a sufrir una reco­
rrida; el Canopus irá a substituir al Centurión en la flota de la
China.
CRÓNICA EXTRANJERA
63
—Inglaterra posee actualmente 17 submarinos construidos y 23
en construcción.
En Portsmouth existen 5 de la clase B con el cañonero Hazard.
En Devonport, 5 del tipo A con el crucero Forth. En Sheerness,
otros 5, con un crucero. La velocidad de los submarinos clase B es
de 13 nudos en la superficie y 9 nudos sumergidos; los radios de
acción son de 500 millas en la superficie y 90 abajo del agua.
—En las maniobras de los primeros días de mayo el destructor
Syren de 350 toneladas y 30 nudos, tocó una roca rompiéndose en
dos. El equipaje fue salvado,
—El destructor Moy clase «River» construido por Laird, ha dado
25.6 nudos de velocidad media, durante un ensayo de ocho horas
Escuela de Marineros en Inglaterra- Damos una vista del Exmouth inmediatamente después de su lanzamiento en The Naval
Construction Works of Messrs Vickers Sons and Maxim, Limited,
donde fue construido para el Metropolitan Asilums Board.
El Exmouth tiene capacidad para instruir 600 grumetes para la
marina mercante y de guerra; tiene 300' de eslora y 53' de manga.
Además de los pañoles y bodegas hay cuatro cubiertas, arregla­
das para ejercicios, salas de lectura, aulas, etc., y en general para
llevar a cabo trabajos recreativos ó instructivos; los grumetes duer­
men en cois.
El barco es original; probablemente el único construido en los
tiempos modernos con ese propósito.
Nuevos elementos de la escuadra Inglesa—Las pruebas del Roxburgh—Con el Roxburgh son cuatro los cruceros de la clase Devonshire, que han efectuado sus ensayos, los otros tres son por
orden de antigüedad el Carnarvon, Devonshire y Antrim. El Rox­
burgh fue construido por la «London and Glasgow Engineering and
[ron Ship Building Company» y diferenciándose de sus gemelos fue
dotado de calderas a tubos de agua Dürr. La compañía Fairfield
tiene los derechos de propiedad de ese tipo de calderas y construyó
las del barco de que tratamos.
La primera prueba a 4500 caballos fue efectuada en Portsmouth,
para una media de 86.6 revoluciones, el poder fue de 4634 caballos,
el consumo de carbón 2.09 Ib. Después de satisfactorios ensayos de
los cañones y tubos lanzatorpedos, el barco navegó, desarrollando
sus máquinas una potencia de 14700 c. correspondiendo una veloci­
dad de 21.54 nudos. El 23 de mayo se efectuaron los ensayos a
máxima potencia. La potencia media en ocho horas fue de 21857 c.,
el número de revoluciones correspondiente es 144; la presión en las
El EXMOUTH — Escuela de Marineros
L a s m á q u i n a s d e l F O R W A R D . - - (Del Engineering)
CRÓNICA EXTRANJERA
67
Escampavía FORWARD. — (Según el Engíneering)
68
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
medida en el Clyde; las máquinas marcaban 1500 caballos menos
que lo previsto. Marchando a 210 revoluciones la potencia corres­
pondiente se había calculado en 16.500 caballos, mientras que en
las pruebas con 211.8 revoluciones el poder fue de 14995 caballos.
El desplazamiento durante los ensayos fue 2790 tons., el calado
medio 13' 10" 1 / 2 . Tiene una eslora de 365' y una manga de 38'9".
La cubierta no es corrida, tiene un castillete bastante alto y una
pequeña toldilla, asemejándose muchísimo al aspecto que tenían la
Espora y la Rosales. La toldilla es peculiar de los dos escampavías
construidos por Fairfield (Forward y Foresight). los otros no la
tienen.
Otra cosa que distingue al Forward de algunos de los otros ex­
ploradores es que en lugar de tener una cubierta protectora, tiene
un acorazamiento de 2" de acero-níquel en el costado, desde una
profundidad de 2'6" bajo la flotación, extendiéndose a lo largo del
compartimento de máquinas y calderas. A proa y a popa hay dos
mamparos de igual espesor, así que las calderas y máquinas están
encerradas en una caja de 2" de acero niquelado. Los mamparos
que dividen el cuarto de calderas en tres compartimentos no tienen
aberturas; existe la puerta habitual en el mamparo longitudinal
que divide los cuartos de máquinas. El armamento es casi insig­
nificante: 10 cañones de 12 libras y 8 de 3 libras con dos tubos
para torpedos Whitehead sobre cubierta. La cuestión armamento
es completamente secundaria en estos barcos, desde que no son des­
tinados para combatir, sino para «explorar» la zona enemiga y traer
informaciones. Relativamente a su desplazamiento son barcos muy
poco visibles, llevando solo un simple palo con una verga para
señales y telegrafía sin hilos. Las máquinas aunque del poder de
las de cruceros tienen en general el tipo de las de destructores; se
puede decir que son intermediarias entre las usadas por esos dos
tipos de barco.
Los generadores de vapor son doce calderas Thornycroft modi­
ficadas, colocadas en tres compartimentos. La presión de trabajo
es 260 lb, por pulgada cuadrada.
El contrato especificaba que el Forward debía mantener la ve­
locidad de 25 nudos durante ocho horas llevando en sus carboneras
suficiente combustible para poder navegar 1500 millas a una velo­
cidad de 10 a 12 nudos,
El consumo de carbón fue de 2.661 lb. por caballo indicado a
10.436 n. A esta velocidad el barco camina al rededor de 10.5 mi­
llas por tonelada de carbón y como el barco tiene capacidad para
500 toneladas de combustible, a esa velocidad podrá navegar 5000
CRÓNICA EXTRANJERA
69
millas, lo que es mucho mayor que lo exigido cuando se ordenó la
construcción de ese barco.
El barco recorrió seis veces la milla medida, a toda fuerza. Los
resultados fueron como sigue:
Las máquinas y calderas anduvieron perfectamente bien durante
las pruebas. El Foresight, gemelo del Forward, estará pronto listo
para efectuar sus ensayos
Acorazado Africa. —El mismo día que el Cochrane fue lanzado
el acorazado Africa en Chatham; su construcción se empezó el 27
de Enero de 1904.
Las dimensiones principal son: eslora entre perpendiculares 425
pies. manga máxima 78'; calado medio 26' 9"; desplazamiento 16350
ton. La coraza se extiende por el costado desde 5' 3" bajo la línea
de flotación hasta 8' 6" arriba de ella, es de acero Krupp, con un
espesor de 9" y 8" en el centro; 7", 5" y 4" a proa. En la extremi­
dad de popa del cinturón hay un mamparo redondeado y acorazado
con 12", 10" y 8" de acero Krupp. Sobre la cintura y en el centro
está la batería, la que esta protegida por acero harveyado de 7"
y mamparos de 2" de espesor y los inferiores de 8" 6" de acero
Krupp. La torre de combate tiene una protección de acero Krupp
de 12" y 10" de espesor.
El armamento se compone de cuatro cañones de 12" en dos bar­
betas; 4 de 9" 2 en barbetas circulares; una batería central de 10
piezas de 6"; 12 de 12 libras; 15 de 3 libras Hotchkiss; 2 cañones
Maxim; cuatro tubos lanzatorpedos sumergidos; lleva 18 torpedos
de 18" y 6 de 14" estos últimos para ser usados desde las lanchas
a vapor del buque.
La tripulación será de 780 oficiales y marineros. Tendrá capaci­
70
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
dad para 2200 toneladas de carbón. Esta cantidad de combustible
pondrá al barco en condiciones de navegar alrededor de 29 días
a 10 nudos ó cuatro días y medio a 18.5 nudos.
Messrs John Brown and Co. de Clydebank son los constructores
de las máquinas. Los generadores de vapor son: 18 calderas Babcock y Wilcox en tres departamentos, tres cilindricas de tres
hornos, tipo Brown colocadas en un cuarto compartimento. Las
válvulas de seguridad de todas las calderas estarán cargadas a
210 lb por pulgada cuadrada. Las dos máquinas serán de 18000
cab. cuatro cilindros y triple expansión trabajando a una presión
de 205 lb por pulgada cuadrada.
En los cuartos de máquinas se colocarán cuatro evaporadores.
El timón esta maniobrado por dos máquinas (una en cada cuarto
de máquinas) cada máquina es capaz de cambiar el timón de una
banda a la otra en 30 segundos marchando el barco a todo fuerza
(18.5 nudos). Los cañones de 12" y de 9" 2 son maniobrados hidrau
licamente.
El peso del casco en momentos del lanzamiento fié de 5860 ton.
ITALIA
Los contratorpederos construidos en Alemania se llamarán: Sirio.
Spica, Sagittario. Scorpione, Serpente y Saffo. Los construidos en
Italia: Orione, Orsa, Olympia, Orfeo, Alcione. Ardea, Albatros, Airone, Astore, Arpia y Gabbiano. En Inglaterra: Pegaso, Perseo,
Procione, Pallade, Cigno, Cassiopea, Calliope, Clio, Centauro y Canopo.
—Las características del nuevo barco C. que será construido en
el arsenal de Venecia son:
Eslora. .................................................... 125.80 metros
Manga...................................................... 16.50
»
Calado......................................................
5.15
»
Desplazamiento de 5000 a 6000 tons.
Velocidad................................................
25 nudos
Coraza......................................................
150 milímetros
Carbón.....................................................
1000 ton.
El armamento constará de 4 cañones de 203 mm. y numerosas
piezas de 76 mm.
CRÓNICA EXTRANJERA
71
JAPÓN
A fin de aumentar la protección contra los torpedos flotantes los
mamparos verticales y los dobles fondos del Kashima y del Katori
han sido reforzados.
—El crucero acorazado en construcción en Kure será alistado en
Septiembre próximo. Otro será lanzado en Febrero ó Marzo de
1906. El torpedero Fubuki de 380 toneladas, ha sido armado el mes
último.
RUSIA
Se dice que varios oficiales de la marina rusa han ido a Francia
con objeto de iniciar la construcción, en los astilleros de la Seyne,
de varios barcos: dos cruceros acorazados, doce destructores y varios
torpederos y sumergibles.
En Rusia se ha ordenado la construcción de tres cruceros del
tipo hayan, cuatro cañoneros tipo Giliak; diez cañoneros de 183 to­
neladas, dos cruceros mineros, con un desplazamiento de 570 tone­
ladas cada uno, dos torpederos de 350 toneladas y 10 chalupas.
MARINAS MERCANTES
BÉLGICA
La Federación de Amberes ha tenido el 8 de Mayo una asamblea
importante. La propuesta de M. de Smet de Naeyer de agrandar el
puerto de Amberes ha sido adoptada casi por unanimidad.
ESTADOS UNIDOS
En los astilleros de la región de los grandes lagos, la American
Shipbuilding C°, empezará la construcción en Cleveland, de dos
grandes vapores por cuenta del capitán F. Mitchell. Estos barcos
podrán llevar 10000 t. de carga y costarán 840000 $.
—Se ha establecido una nueva línea de navegación entre Europa
y Norte América. Esta sociedad es presidida por M. Frank Zotti se
ocupará principalmente del transporte de emigrantes de Austria.
Italia y España. El capital es de 2000000 de dollars y lleva el nom­
bre de Compañía Zotti.
72
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
FRANCIA
La compañía de Chargeurs Reunís ha vendido a una casa alema­
na su vapor de acero Entre-Rios de 2796 t. construido en Saint
Nazaire en 1887.
- La misma compañía a vendido a las Messageries Marítimos el
Ville-de-Pernambuco de 2170 toneladas construido en La Seyne en
1882. Este barco será destinado a la navegación a Madagascar.
—La estadística de la navegación para 1904 establece, que el tonelaje total de los barcos cargados entrados en los puertos france­
ses se eleva a 19345393 contra 19274625 en 1903. El tonelaje de las
salidas ha sido 14891494 t. contra 14334057 el precedente año.
En las entradas el pabellón francés figura con 4816753 t. en lugar
de 4936971. El comercio con las colonias ha aumentado y el tone­
laje empleado en la pesca de alta mar ha aumentado de 60688 a
69076; Las salidas bajo pabellón extranjero ha aumentado de 9724744
a 10197906.
—La nueva línea entre Rouen y los puertos argelianos, establecida
por la sociedad naval del Oeste, ha sido inaugurada por el SaintSimon. el 7 del corriente.
—La Compañía Générale Transatlantique ha comprado el vapor
de carga que la Société des Forges et Chantiers de la Mediterranée
tenía en construcción en sus astilleros.
—La Sociedad Naval del Oeste ha inaugurado en el mes de Mayo
una línea directa París-Rouen-Alger. El Saint-Simon ha sido el
primer barco de esa línea: hizo su primer viaje llevando a Rouen
un cargamento de frutas, legumbres y carnes conservadas frigorí­
ficamente. Está munido de cámaras frigoríficas de 300 metros cú­
bicos para las legumbres; las cámaras destinadas a la carne que son
dos pueden contener cada una 2500 cuerpos de capones preparados.
La temperatura puede mantenerse a voluntad hasta —8°.
Las llegadas serán quincenales por medio de dos vapores ó in­
mediatamente de llegar las mercaderías serán puestas en el tren
para París. Parece que de esta manera se obtienen mejores resul­
tados que por vía Marsella.
—La Compagnie Générale Transatlantique que hace entrar en
servicio tres nuevos barcos en su línea a New York: el Luisiane,
Saint Laurent y Californie.
—El Saint Laurent es un barco de acero de 7200 toneladas; 119
metros le eslora; manga 15m40. Máquina a triple expansión de 2800
caballos que dará al barco una velocidad de 13 nudos.
CRÓNICA EXTRANJERA
73
INGLATERRA
El puerto inglés donde el porcentaje de barcos extranjeros es
más elevado, es Blyth. Durante el mes de Abril, de 267 buques,
82 con 46924 toneladas eran ingleses y 185 con 114939 extranjeros.
—Avisos recibidos de Montreal hacen preveer que el Saint Lau­
rent será abierto a la navegación un poco más tarde, este año. Los
fríos que reinaron en el Canadá han hecho que a principios del
mes de Mayo el golfo estaba lleno de hielos árticos y los témpa­
nos obstruían completamente el estrecho de Belle-Isle.
—A mediados de Junio el comité internacional de la marina tuvo
una conferencia en Liverpool. Las cuestiones a discutir fueron: 1o
limitación de la responsabilidad del armador; 2o conflictos de ley
en materia de hipotecas y derechos sobre los navios; 3° conflictos
de ley en materia de fletes.
JAPÓN
La compañía japonesa Nippon Yusen Kaisha, acaba de fletar, to­
davía, dos vapores ingleses y tres noruegos para los servicios de la
China septentrional, Esta sociedad emplea actualmente vapores
extranjeros contra 8 vapores japoneses.
NORUEGA
A causa de lo barato de la mano de obra, Noruega se está atra­
yendo gran número de construcciones. Sir Christopher Furness el
gran armador y constructor inglés, hizo construir varios cascos en
Fövig mientras las máquinas correspondientes eran encargadas a
Middlesborough, hasta donde fueron remolcados los cascos una vez
concluidos.
La casa Joh. Ludwig Mowinekel ha ordenado a el Bergens Mekaniske Versted el vapor más grande que se haya construido en
Bergen; tendrá 4500 tons y costará 507500 coronas.
La flota mercante Noruega ocupa un lugar prominente en el trá­
fico del mundo y en particular en los puertos del Extremo Oriente
y golfo de México.
SUECIA
Parece cierto que las cámaras suecas votarán un gravamen de
1 corona por cada tonelada de mineral de hierro que salga del país.
NOTAS VARIAS
Pallete de colision, patente «Speeding».—La figura N p 1
muestra al pallete desarrollado, la número 2, lo muestra antes
de librar el mandil de retenida y la fig. 3, es una sección tras­
versal del mismo una vez en uso. AA, representa los cabos
que sostienen el pallete, B el cabo que asegura el mandil por
medio de un nudo corredizo; C es la cuerda de remolque que
va arrollada con el pallete; D cabo-mensagero con contra peso
asegurado a la cuerda de remolque; E barillas de acero aca­
naladas; F el pallete; O cuerda estays; H el fustán.
Este pallete de colisión ha sido ideado con el fin de colocar
y sostener en posición sobre la parte averiada, una defensa de
lona fuerte. Esta defensa está constituida con dos lonas su­
perpuestas a través de las cuales van colocadas horizontalmente
unas varillas acalanadas de acero galvanizado a una distancia
de 15“ y cuyos extremos se hallan asegurados al pallete por
medio de remaches de cobre, y a su centro por medio de la
cuerda estay, con una luz de 15“. Los bordes del pallete tie­
nen una tira de fustán 6“ de ancho, la cual Cuando mojada
tiende a asirse al casco. El pallete mide 7' 1/2 por 15' 1/2,
pero una vez arrollado y listo para usarse no ocupa un espacio
mayor que el de su ancho por 15“. Cuando arrollado, el pallete
lleva un mandil de lona asegurado por un nudo corredizo Un
tirón de la cuerda que sostiene el mandil, hace que se deshaga
el nudo, permitiendo que el pallete se desplace libremente por
el costado del buque hacia la parte averiada, evitado la entra­
da del agua.
Como seguridad adicional, en cada esquina va fija una
cuerda de remolque, las que una vez en posición se pasan
bajo la proa ó popa del buque según sea más conveniente, por
NOTAS VARIAS
75
medio de un cabo mensajero con contra peso que va asegurado
en el lado opuesto. La acción del pallete es la siguiente:
Una vez en posición, la presión del agua hace que la lona se
hinche y al mismo tiempo el esfuerzo obliga a las varillas a
arquearse hacia afuera hasta que la distancia entre el centro
de estas y del pallete alcanza a 15“ en cuyo punto no pueden
ya combarse más las varillas, ni la lona hincharse más. por im­
pedírselo las cuerdas estays.
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Reglamento de, maquinistas mercantes. —Desde el 1.° de
agosto próximo entrará en vigencia el nuevo Reglamento de
maquinistas para la marina mercante nacional, formulado por
la Prefectura General de Puertos y reformado por la Dirección
General del Material del Ministerio de Marina.
En el nuevo reglamento se han modificado los programas
para las distintas categorías de maquinistas, a fin de que ellos
respondan a las necesidades de nuestra creciente marina mer­
cante, que día a día incorpora nuevos elementos, y entre los que
se cuentan algunos de tipo completamente moderno.
Se crea también la categoría de «Maquinista Superior», cuyo
embarque corresponde a los buques de pasajeros que hacen la
navegación de ultramar, con un poder de máquinas mayor de
2500 caballos indicados.
Es satisfactorio observar las mejoras en él introducidas, tanto
en lo referente a los nuevos programas como en lo que afecta
al personal que los buques están obligados a embarcar, a fin de
poder atender los servicios de a bordo, con la eficiencia y se­
guridad que ellos demandan.
La organización paulatina de los servicios de las diferentes
ramas de la marina mercante contribuirá poderosamente a formar
los cuadros de la reserva para nuestra marina de guerra, de
que tanto ha menester si quiere ocupar el lugar que le corres­
ponde como marina organizada.
Suecia y Noruega.—La unión entre estas dos naciones escan­
dinavas ha sido rota a iniciativa de los Noruegos. En Noruega
desde hace mucho tiempo existían dos partidos, uno compuesto
de los amigos de la unión y otro de los contrarios a ella; la in­
fluencia de estos últimos fue aumentando con el tiempo y se
atrajo las simpatías de todo el pueblo en la reciente cuestión
consular. Los Noruegos querían tener su representación exte­
rior propia e independiente de la sueca y encontrando una de­
cidida oposición a sus designios, reunieron sus cámaras de
representantes y después de considerar que no había medio de
llegar ó una solución satisfactoria, declararon por unanimidad
y con el aplauso de todo el pueblo, que el Rey Oscar II de
Suecia no lo sería en adelante de Noruega y que la unión entre
las dos naciones se anulaba desde ese momento.
Noruega como pueblo culto y amante de sus libertades ex­
NOTAS VARIAS
77
presó al mismo tiempo de sus simpatías por el rey Oscar, que
mantendría su independencia a cualquier precio y para probar
la inquebrantable amistad hacia sus hermanos de Oster Sjön pi­
dió al rey que designara a uno de sus hijos para gobernarla.
Los suecos no menos cultos, pacíficos y progresistas que los
descendientes de los viejos vikingar, han manifestado que no
sostendrán la unión a costa de una guerra, por consiguiente lo
mas probable es que en estos días el telégrafo nos de la noticia
que el parlamento de Stockholm acepta el nuevo estado de co­
sas y el reconocimiento de la independencia Noruega.
El combustible líquido.—El uso del combustible líquido se ex­
tiende cada vez más. Las ventajas que ofrece sobre el carbón
son numerosísimas, se disminuye considerablemente el personal,
el manejo es mucho más fácil y rápido y el espacio para su al­
macenaje menor. Se asegura que hay barcos que han ganado
en velocidad después de usar este combustible y no es de
extrañar pues con él es mucho más fácil mantener una presión
regular.
Nuevo explosivo.—Según Le Mercure Scientifique se empezará
a usar un explosivo que consiste en una mezcla de aluminio
pulverizado y nitrato de amonio. Tiene la ventaja de no estar
expuesto a descomposición espontánea ni a explosión prematura
por choque ó fricción. Quema con dificultad y no es afectado
ni por el frío ni por la humedad. Puede hacer explosión por me­
dio de un detonante ordinario y los gases son inofensivos.
La torre de mando en los barcos de guerra—En nuestro
número de abril publicamos un interesante trabajo, con el título
que encabeza estas líneas, del Sr. Edwin Cerio; el citado artículo
lo tomamos de Le Yacht.
El señor Director de la Rivista Marittima, nos dirige una
carta en la que nos dice que la producción en cuestión, fue dada
a publicidad por primera vez, en la Rivista Marittima de
diciembre y que el Sr. Cerio es su colaborador, lo que ponemos
en conocimiento de nuestros lectores.
El «Siena»—A mediados del mes llegó a nuestro puerto el
vapor Siena) de la compañía Italia, que es gemelo del Bologna
que se construye en Belfast por cuenta de la Hamburgo-Americana.
78
BOLETIN DEL CENTRO NAVAL
Las características del Siena son las siguientes: Eslora 115.82 m.;
manga 14.17; puntal 9 metros; desplazamiento 4700 toneladas.
El aparato motor consta de dos máquinas a triple expansión,
desarrollando cada una 1300 caballos con 85 revoluciones. Las
calderas son ordinarias a doble frente y trabajan a la presión
de 14 kg. por cm 2 . Navegará a 13 millas por hora. El Siena
fue construido en Sestri Ponente.
Sublevación de barcos rusos—Según comunicaciones telegrá­
ficas, en Odessa se sublevó la tripulación del Kniaz Potemkin
dando muerte al comandante, varios oficiales y tomando presos
a los restantes. La causa aparente del motin fue la muerte de
un marinero, que reclamaba buena comida, causada por un tiro
de revólver disparado por el oficial de guardia ó el comandante;
pero en realidad el origen del motín, es completamente distinto,
como lo prueba el hecho de que uno de los barcos de la
escuadra del almirante Krüger, el Georgi Pobiedonosetz, que iba
a sofocar la rebelión se adhirió al movimiento subversivo.
Parece que el espíritu de indisciplina y revolución existe en
estado latente en toda la escuadra rusa, se dice que en Kronstad
se amotinó la tripulación de otro barco y no es necesario esfor­
zarse mucho para pensar que estos hechos no son más que los
preludios de una gran revolución análoga a la francesa.
El vapor Brasil—Ha sido lanzado este nuevo buque de «La
Veloce». Esta compañía aumenta su flota con el Brasil, Españay
Italia y Argentina. En el lanzamiento de este último buque
se efectuaron grandes fiestas en las que tomó parte la colonia
argentina en Italia, que en esta época es bastante numerosa.
Tonelaje y velocidad de barcos ingleses.—Se está por construir
en Portsmouth un acorazado de 18000 toneladas que probable­
mente se llamará Dreanought. La velocidad será de 21 millas.
La artillería gruesa constará de diez cañones de 12 pulgadas
que complementada por la de mediano y pequeño calibre, lo
pondrán en condiciones de batir a dos do los más grandes aco­
razados juntos. Las máquinas serán a turbina, con una potencia
de 23000 caballos, y las calderas Babcock y Wilcox.
Es cierto que existen acorazados, como los italianos, de 22
millas de andar pero de un armamento muchísimo menor.
79
NOTAS VARIAS
Este barco aventajará en velocidad a la generalidad de los
grandes acorazados en más de dos millas.
Se piensa también construir varios destructores munidos de
turbinas que navegarán a 36 nudos.
El índice del tomo XXII del «iBoletín
Aparecerá en nuestro próximo número.
del
Centro
Naval».
El Crucero Calabria.— Se encuentra en nuestro puerto el crucero
italiano Calabria de 2428 toneladas construido en Spezia en 1897—
Enviamos nuestro cordial saludo a su oficialidad y tripulación, de­
seándoles feliz estadía entre nosotros.
NECROLOGIA
† Coronel Ricardo A. Day
Profundo dolor ha causado en el país, el fallecimiento del
Coronel Day y el vacío que deja en las filas del ejército, será
siempre notable, por que es imborrable la huella marcada con
su brillante actuación.
Con su clara inteligencia que le permitía una rápida concep­
ción, planteaba y resolvía los más arduos problemas militares
y la serenidad de su criterio técnico se complementaba con
sus relevantes cualidades de organizador, que siempre demostró
en los distintos cuerpos y reparticiones administrativas de que
fue jefe.
Brillante es su foja de servicios y a no dudarlo, su persona
lidad militar habríase destacado en el amplio escenario de una
guerra internacional, por que precisaba este distinguido jefe,
como todos los hombres superiores, dilatados horizontes para
llenarlos con su saber.
Al bajar a la tumba, no tronaron sus cañones, por que su
austeridad lo prohibió; por delante de su cadáver, no desfilaron
los soldados que él mandaba, por que así lo dispuso; pero en
cambio se descubrieron con respeto todos los argentinos y sus
camaradas del ejército le lloraron y con verdadero cariño lo
recordarán.
Paz en la tumba de este bravo militar y resignación y con­
suelo para los suyos.
PUBLICACIONES RECIBIDAS EN CANJE
Junio de 1905
REPÚBLICA ARGENTINA
Revista de Derecho, Historia y Letras. —Junio.
Revista del Boletín Militar.— Mayo 25.
Revista de publicaciones Navales—Mayo 25—Junio 10-25.
Revista ilustrada del Río de La Plata.—Mayo y Junio.
Revista de la Sociedad Rural de Córdoba.—Mayo 31 y Junio 15.
Revista Nacional—Mayo.
El Boletín.— Junio 1o.
Anales del Círculo Médico Argentino.—Abril—Mayo.
La Ingeniería.—Mayo 30 Junio 15.
La Ilustración Sud Americana— Mayo 30 Junio 15.
Boletín del Ministerio de Agricultura.— Enero a Marzo.
Anales de la Sociedad, Científica Argentina,—núms. 1, 2, 3 y 4 Abril.
Aviso a los Navegantes— Mayo.
Lloyd Argentino— Junio 10 y Junio 25.
Boletín Militar.—Junio 15.
AUSTRIA
Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens—Vol. XXXIII N.° VI,
BRASIL
Revista Militar—Mayo.
Revista Marítima Brazileira—Febrero a Marzo 1905.
BOLIVIA
Revista Militar—Junio 1.° de 1905.
CHILE
Revista de Marina.—Mayo 31.
82
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
ESTADOS UNIDOS
Journal of the U. S. Artillery.— Marzo Abril.
Monthly Bulletin of the International Burean of the American
Republics— Abril.
ESPAÑA
Boletín de la Real Sociedad Geográfica.—núms. 2 y 8.
Memorial de Ingenieros del Ejército—Marzo Abril.
Revista General de Marina—Mayo.
Unión Ibero Americana — Abril 30.
Memorial de Artillería—Abril.
FRANCIA
Le Yacht—Marzo Núms. 1417-18-19-20-21.
Armée et Marine—Mayo 5-20-Junio 5.
INGLATERRA
Technics—Mayo.
Engineering.—Mayo 5-12.
Journal of the United Service Institution—Mayo.
ITALIA
Rivista Marittima. — Abril - Mayo
MEJICO
Méjico Militar— Mayo 5-15.
PORTUGAL
Revista Portugueza.—Abril 20-Mayo 20.
Liga Naval Portuguesa.—Abril.
Annaes do Club Militar Naval—Junio.
Revista Militar.—Mayo 1905
REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY
Revista de la Unión Industrial Uruguaya.—Mayo 15-Junio 15.
RUSIA
Morskoi Sbornick.
Boletín del Centro Naval
Tomo XXIII
JULIO DE 1905
Núm . 260
CIRCUNSCRIPCIONES MARITIMAS
PERSONAL EN SERVICIO DE LA MARINA
Un proyecto de ley de alistamiento
La fácil y rápida destrucción de la segunda escuadra rusa del
pacífico en el estrecho de Corea por la flota japonesa, ha ve­
nido a comprobar una vez más, de una manera indeleble, las
enseñanzas que nos lega la historia, de que en preferible no te­
ner barcos cuando no se dispone de un personal, apto y com­
petente para tripularlos; pues en caso contrario como en el que
le acaba de suceder al gran Imperio Moscovita, el que jamás
dejará de lamentar, únicamente sirven esas grandes máquinas
de guerra para ocasionar inmensos desastres nacionales y en­
lutar a un pueblo cubriéndolo de dolor y también de vergüenza.
Es menester pues y urge a nosotros en particular, tomar en
consideración esas enseñanzas de la historia, y sobre todo el
hecho reciente del estrecho de Corea, el cual ha venido a disipar toda duda sobre las reservas de marina. Son tan necesarias
hoy, como lo fueron ó han sido hace siglos.
Desde poco después de la declaración de nuestra independen­
cia, en que se creó nuestra marina de guerra nacional hasta la
fecha, la preocupación de todos los hombres que dedicaron su
atención al progreso de la Armada, ha sido resolver el proble­
ma del personal subalterno de la escuadra.
Se han dictado distintas leyes unas con carácter orgánico y
reglamentario para la armada y otras para el ejército (en con­
junto) de la nación, pero ninguna de ellas ha conseguido resol­
ver este problema, cuya solución es tan necesaria para la vida
86
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
regular de la armada. La razón que ha hecho fracasar todas
esas leyes hasta el presente, es ese afán de querer hacer en un
día, lo que es obra paciente de años, ó reformar sin estudio
previo lo que aún no está formado.
Hemos tenido en vigencia leyes sancionadas por el H. C. de
la Nación, que bien reglamentadas y practicadas ya tendrían
resuelto el grave problema que nos ocupa.
Pero desgraciadamente unas han sido derogadas, otras refor­
madas y la primera y mejor de todas cayó en desuso. Actos
que nos han conducido al estado actual de cosas, es decir al
primitivo. Nos hallamos sin personal competente para tripular
nuestros buques de guerra.
En consecuencia urge nuevamente poner en vigencia leyes
que nunca debieron ser derogadas ó dictar otras que armonicen
las necesidades actuales de la armada. Es en la única forma que
la escuadra podrá llenar de una manera eficiente, el gran pen­
samiento político del notable estadista que rige actualmente los
destinos del país. «Que la República Argentina tiene que ser
necesariamente una potencia naval, por su rango en Sud Amé­
rica y por la dilatada extensión de sus costas marítimas».
Como es sabido, las tripulaciones de la armada se reclutan
hoy en dos fuentes distintas: por el servicio voluntario que su­
ministra escasamente el personal técnico permanente y por el
de conscripción que provee el elemento auxiliar.
No habrá que buscar muchos argumentos para dejar sentado
de una manera inconmovible que por el momento, el único
medio de reclutamiento para obtener el personal suficiente para
la escuadra, reposa indispensablemente sobre la ley de servicio
obligatorio. Para probar lo que antecede me limitaré a trans­
cribir un párrafo de la Memoria del Ministerio de Marina del
año 1902-1903 que dice: « Así, pues, corroborando lo anterior, debo
« hacer constar los siguientes hechos: 1.°, que a pesar de ofrecerse
« los mayores estímulos, hay verdadera dificultad de encontrar
« alumnos para las escuelas especiales, que suministran el per« sonal permanente, no estando nunca completo en algunas de
« ellas el número que fija el presupuesto; 2.°, que de cerca de
« 1.000 muchachos que han pasado por la extinguida escuela
« de grumetes, hoy solo quedan en los buques alrededor de 40;
« 3.°, que para las últimas grandes maniobras, en circunstancias.
CIRCUNSCRIPCIONES MARÍTIMAS
87
« en que se brindaban excelentes condiciones para tomar servi« cio, únicamente se presentaron 150 voluntarios que en su ma« yoría ha sido necesario dar de baja por incompetencia ó mala
« conducta; 4.°, lo que constituye las demostraciones más elo« cuentes de la falta de interés de nuestro pueblo por la vida
« marítima, es que de 4166 ciudadanos que han realizado su
« conscripción ni uno solo ha querido permanecer en la escua« dra después de su licenciamiento ». Y si a esto agregamos
que en la actualidad la escuela de grumetes instalada a bordo
del 25 de Mayo no funciona por falta de alumnos y que la de
aprendices artilleros tiene el 50 % de los que le asigna el pre­
supuesto, creo que habremos demostrado que por el momento
la fuente principal que debe proveer el personal subalterno es
la del servicio obligatorio.
Establecido que el reclutamiento del personal subalterno de la
Armada, ha de reposar por el momento indispensablemente so­
bro el sistema del servicio obligatorio, que es una carga públi­
ca, la más solemne, ó importante que gravita sobre el ciudadano,
no es posible ni conveniente llevar a cabo esa carga pública, en for
ma tal, que no llene los fines para la cual ha sido creada. No es lógico
seguir argumentando que se establece el servicio obligatorio,
por economía, porque el país está pobre, no señor, se obliga al
ciudadano al servicio obligatorio y por dos años porque sola­
mente en ese lapso de tiempo puede adquirir la competencia
necesaria para servir a la patria, y porque con la ayuda de esos
ciudadanos elegidos puedo mantenerse convenientemente la es­
cuadra en un estado tal de eficiencia, que garantice la paz y
la integridad do la Nación y no por qué el país no tenga dine­
ro suficiente para pagar los enganches.
¿Y en que forma han de elegirse esos ciudadanos, que deben
aportar a la marina su contingente, para que la armada nacio­
nal pueda responder en cualquier momento, a lo fines que ha
sido creada? Eso es lo que trataremos de resolver en lo que sigue.
Empezaremos por establecer cuales son los ciudadanos aptos
y más convenientes para la marina, en el concepto que en un
año los mismos deben encontrarse en condiciones de desempe­
ñar perfectamente su papel a bordo, pues de Jo contrario puede
objetarse que todos los ciudadanos puedan llegar a ser aptos.
Lo que es cierto, pero mientras unos necesitarían muy poco
88
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
tiempo, otros necesitarían 2 ó 3 años para encontrarse en las
mismas condiciones que los primeros.
Los que satisfacen la condición propuesta son en primera
línea la gente marítima y le signen después los de oficios mecá­
nicos que pueden con facilidad familiarizarse con los aparatos
de los modernos acorazados. A los ciudadanos arriba indicados
en el primer año de su conscripción se les podrá poner en con­
diciones de desempeñarse perfectamente bien a bordo, de ma­
nera que al iniciarse el segundo año de servicio dejan de ser
reclutas y pasan a ser personal profesional útil. Es de la única
manera que se podrá tener siempre la escuadra lista para en­
trar en acción, de lo contrario no hay razón de tenerla, lo aca­
ban de demostrar los sucesos de la guerra ruso-japonesa.
Hemos llegado al segundo punto. ¿De dónde deben proceder
los conscriptos para la marina? Como es natural, si a los mismos
se les exige que llenen las condiciones indicadas en otro lugar,
deben proceder de nuestras costas marítimas. La formación de
reservas en la actualidad es uno de los puntos más importantes
de la estrategia naval; las mismas deben responder a una fácil
y rápida concentración, como así mismo a una distribución acer­
tada, para que las habilite a ponerse en condiciones aptas en
el menor tiempo posible. En mi anterior artículo sobre cons­
cripciones, publicado en La Prensa, he demostrado los incon­
venientes que reporta a estos fines, el sorteo de los conscriptos
en todo el territorio de la República, pues como es sabido, ade­
más de ser en su mayor parte inaptos para la marina, proceden
de un número tan crecido de lugares que liará casi imposible
la reconcentración en un tiempo más ó menos aceptable, para
que la escuadra pueda hacerse a la mar.
Para subsanar esos graves inconvenientes, es indispensable
crear las circunscripciones marítimas que deben formarse con
las poblaciones ribereñas de nuestros grandes ríos y las del
Atlántico.
No se sabe el número y calidad del personal que sirve en los
buques, en las islas, en los obrajes, en los talleres de construc­
ción; no se publican estadísticas ni resoluciones que hagan
conocer el adelanto ó atraso del cabotaje y marina mercante
nacional. Indudablemente la ignorancia de todos estos datos,
hizo que el Ministerio de Marina cometiese el error de suprimir
CIRCUNSCRIPCIONES MARÍTIMAS
89
el enrolamiento del ramo, ordenado por una ley patria, vigente
aún, y que fuera a mendigar al ejército la provisión de perso­
nal para los buques de Ja armada, reclutados en las provincias
mediterráneas, El cuadro estadístico, de profesionales y profesiones anexas publicado en el anterior artículo sobre conscrip­
ciones de marina, y el que a continuación sigue, muestra de una
manera evidente el fracaso del actual sistema de reclutamiento,
que ha conducido a crear reservas de marina únicamente de
nombre, pues en realidad no lo son, ni lo serán nunca mien­
tras no se cambie de sistema.
Así no so hacen marineros en ninguna parte del mundo. Por
eso y para eso protegen sus gobiernos el cabotaje, la marina
mercante, la pesca, las construcciones navales, las asociaciones
gremiales do la marina en general. Dictan leyes acordando a
la gente de mar numerosos privilegios, como son las leyes fran­
cesas de octubre de 1647, julio de 1661 y marzo 1778, las cuales
acordaban a Ja gente marítima, la excepción de alojamiento a
la gente ó tropas en tiempo de guerra, a guardias y centinelas
las exceptuaba igualmente de colectas, establecían la suspensión
de demandas judiciales civiles durante los dos años de servicio
obligatorio, pensión de retiro, etc., etc.
No conocemos tampoco la existencia de datos estadísticos que
nos ayuden a apreciar las poblaciones de las parroquias y de
los pueblos ribereños según sus profesiones, de manera que no
queda otro recurso que tomar Jas cifras que nos da el censo del
año 1895, que ya es deficiente por cierto, teniendo en cuenta
el portentoso adelanto de nuestro país.
Según el censo mencionado había en el año 1895, 8382 ar­
gentinos ocupados en trabajos relacionados con la marina en
toda la República; a la Capital correspondían 1960! En la Boca
solamente hay 10.000 actualmente.
En los buques nacionales, en los talleres, en las agencias de
despachos y en los escritorios de armadores y lancheros de la
Capital, hay más de 1500 argentinos. ¿Cuántos habrá en los
demás puertos de Ja República, en las islas, en los obrajes? val­
dría la pena averiguarlo.
En 1876 había 776 enrolados de marina, de 19 a 26 años, en
1881 había 550 marineros argentinos en los buques de cabotaje
en 1883 el enrolamiento dio 1853 ciudadanos de la misma edad;
90
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
CIRCUNSCRIPCIONES MARITIMAS
91
en 1885 llegó a 2092 y en el año 1897 había enrolados en la
guardia nacional de marina 6000 ciudadanos. Las provincias del
litoral tenían en el mismo año 832.947 ciudadanos argentinos
varones. Estos datos agregados a los ya publicados en el ante­
rior artículo, demuestran de una manera palpable, que las po­
blaciones ribereñas tienen el personal suficiente para proveer
los conscriptos necesarios que la marina de guerra necesita.
El cuadro de referencia que indica el porcentaje de personal
apto del contingente que cada provincia tiene en las reservas
de marina, establece inmediatamente que todas las del litoral
poseen el elemento que la marina necesita y si los porcentajes
de las reservas del año 1878 y 79 no son más elevadas, es por­
que sencillamente la ley de enrolamiento de marina no se ha
efectuado como ella lo ordena.
El que inspeccione el mencionado cuadro con un poco de cui­
dado, enseguida preguntará ¿dónde está el personal apto, que
desaparece de las reservas del 78 y 79 al 80 en adelante? es
muy sencillo satisfacer la pregunta; no hay más que ir a hojear
los registros de las reservas del ejército y lo encontrará ano­
tado en ellos. Es decir, que el que es profesional marítimo,
porque la suerte lo quiere va a servir de infante, artillero ó
en la caballería del ejército, en vez de venir a la marina como
la lógica y la conveniencia del país lo exigen
Y ya que liemos tocado el tema del sorteo vamos a decir
algo sobre él. Siempre que se discute alguna ley en el Con­
greso de la Nación, tienen lugar grandes debates sobre el tan
trillado tema de igualdad. Sin embargo, dése un vistazo al
cuadro estadístico sobre el porcentaje de conscriptos que cada
provincia tiene en las reservas, y observen si es justo que, por
ejemplo, en la reserva del año 1879, está representada la gran
capital sudamericana, de un millón de habitantes, con el 5.9 0/00
y la provincia de Entre Ríos, que apenas tiene la tercera parte
de la población de la primera, con el 47.3/00. ¡Qué bonita
igualdad! y como este ejemplo encontrarán muchos.
Pero lo que es más extraño aún, es que las primitivas leyes
de la nación, cuando la República estaba aún en la infancia
dispongan el sorteo regional, es decir que cada provincia con­
tribuya con el número de ciudadanos en relación a su población,
mientras ahora no, si la suerte lo quiere Jujuy contribuye con
92
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
mas conscriptos que la ciudad de Buenos Aires que posee la
quinta parte de la población de la República.
Hemos llegado a nuestro objeto, que es formular un proyecto
de ley que esté basado en el estudio que antecede.
C u a d r o estadístico del porcentaje de conscriptos que
cada provincia tiene en las reservas.
CIRCUNSCRIPCIONES MARITIMAS
93
Como se desprende de lo que precede llegamos a la necesi­
dad de establecer por el momento el servicio obligatorio por
dos años para la marina, el que deberá ser provisto por el per­
sonal apto de las poblaciones ribereñas y de las costas maríti­
mas de la República.
Para solucionar este grave problema no tenemos que forzar
mucho el ingenio, eslá resuelto por leyes de la nación que es­
tán vigentes, por no haber ninguna otra que las derogue. Re­
fundiendo esas leyes en una sola, como lo veremos más adelan­
te obtendremos lo que francamente necesitamos con urgencia.
La ley del 31 de diciembre del año 1825, dada en la sala de
la asamblea constituyente de la ciudad de Buenos Aires, acuer­
da y decreta:
Artículo 1° Todo individuo perteneciente a las tripulaciones
y embarcaciones de cabotaje y menores queda obligado a entrar
al servicio de la marina, luego que sea requerido por el Poder
Ejecutivo nacional.
A r t . 2 o Se consideran en el caso del artículo anterior los
individuos aptos para el servicio de marina, que se hayan sepa­
rado de su ejercicio después de emprendido el a r m a m e n t o
naval.
Art. 3.° Si las medidas acordadas en los artículos anteriores
fuesen insuficientes a llenar las necesidades que pudiese sentir
la marina, se autoriza al Poder Ejecutivo Nacional para obligar
al servicio de ella a todo individuo apto que fuese necesario.
Art. 4.° El Poder Ejecutivo Nacional en la ejecución de esta
ley, proveerá a la necesidad del servicio público con la posible
consideración a los intereses particulares .
Sala del Congreso de Buenos Aires 31/12 1825.
Firmado:
Manuel de Arroyo y Pinedo.
Presidente
José C. Lagos
Secretario
Buenos Aires, 1/1/26.
Cúmplase, etc.
HERAS.
Marcos Balcarce
94
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
La ley que precede se encuentra complementada con el si
guíente decreto del Presidente Avellaneda, reglamentando el
enrolamiento del ramo.
DECRETO
Buenos Aires, 6 4 1875.
El Presidente de la República, ha acordado y decreta:
Art. 1.° En todos los puertos de la República se abrirá el
1.° de Mayo del corriente año, un enrolamiento de la Guardia
Nacional de Marina, estando obligado a inscribirse en él.
1.° Los ciudadanos que figuran en el rol de tripulaciones de
los buques de cabotaje.
2.° Los domiciliados en la islas.
3.° Los que van a ellas habitualmente como trabajadores,
aunque sea temporalmente.
4 o Los que hacen el servicio interno de los puertos en las
bucetas, en los botes y en las lanchas.
5.° Los carpinteros de ribera y cabotaje.
Art. 2 o Quedan encargados del enrolamiento en la jurisdicción
respectiva, los gobernadores de provincia, debiendo los capita­
nes de Puerto y subdelegados, prestarle al efecto toda la coo­
peración que aquellos requiriesen.
Art. 3 o Terminado el enrolamiento, los gobernadores darán a
los enrolados la organización conveniente en piquetes, compa­
ñías ó batallones, según sea el resultado, dando cuenta de todo
a este Ministerio, con la remisión de un ejemplar del registro.
Art. 4 o El enrolamiento quedará cerrado el 10 de Julio pró­
ximo.
Art. 5 o Los que estando obligados a enrolarse en la Guardia
Nacional de Marina no lo hiciesen serán destinados por dos
años al servicio de los buques de la Escuadra, con sujeción a
ley de reclutamiento.
Comuniqúese, etc.
AVELLANEDA .
A. Alsina.
Refundiendo estas dos leyes en una, que armonice las nece­
sidades actuales de la Armada, puede formularse de la siguiente
CIRCUNSCRIPCIONES MARITIMAS
95
manera, siempre sujeta a algunas variantes, pues no pretendo
resolver solo este vasto tema, necesita la cooperacion de mu­
chos, que vean con claridad las necesidades de la escuadra y
sobre todo lo que el país tiene derecho a exigirle y espera de
ella.
PROYECTO DE LEY
Título I
INSCRIPCIÓN MARÍTIMA
Art. 1° Están obligados a la inscripción marítima (enrola­
miento marítimo) en sus respectivas circunscripciones, los ciu­
dadanos argentinos que:
1) Ejerciten la navegación a título profesional, es decir, como
medio de existencia, sea en la mar, puertos, radas, canales ó
estanques salados, comprendidos en el dominio público maríti­
mo sea en los ríos, riberas y canales hasta el punto donde
remonta la marea y por los que no hay mareas hasta el sitio
donde los barcos de mar podrán remontar. Los movimientos de
navegación de estos inscriptos serán seguidos sobre las matrícu­
las tenidas en las oficinas de las circunscripciones del litoral.
2) Los domiciliados en las islas.
3) Los que van a ellas habitualmente como trabajadores, aun­
que sea temporalmente.
4) Los que hacen el servicio interno de los puertos, en las
bucetas, botes ó en las lanchas.
5) Los de profesiones mecánicas que trabajan en buques, cons­
trucciones, obrajes y talleres comprendidos en la jurisdicción de
las circunscripciones marítimas. Quedan comprendidas en la de­
nominación «Profesiones Mecánicas» los de carpinteros de ri­
bera y de cabotaje.
Art. 2 o Los conscriptos marítimos se dividirán en tres cate­
gorías.
1)
En inscriptos provisorios. 2) En definitivos. 3) y en fuera
de servicio.
a)
los inscriptos provisorios, los constituirán aquellos que
recién se inscriben, es decir, que comienzan a ejercer la nave-
96
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
gación y los comprendidos en los incisos 2, 3, 4 y 5 del art. 1 o
y los extranjeros en general.
b) Los inscriptos definitivos los constituirán, los que han
adoptado definitivamente la navegación como profesión y los
provisorios que hayan efectuado el servicio obligatorio.
c) Los inscriptos fuera del servicio los constituirán, los ma­
yores de 45 años de edad y aquellos que sean deformados.
Art. 3 o Para pasar de la inscripción provisoria a la definiti­
va, hay que adoptar la navegación como profesión. Los extran­
jeros además deberán tomar carta de ciudadanía.
Art. 4 o Los inscriptos definitivos gozarán de los privilegios
que acuerdan las leyes vigentes al cabotaje y marina mercante
nacional y además las que se dictaren en adelante. Pues este
es el núcleo que forma y formará el cabotaje y marina mercan­
te nacional.
Título II
DEL SERVICIO
Artículo 1.°—Todos los inscriptos marítimos argentinos, desde
el momento de cumplir 20 años, hasta los 26 años se hayan en
condiciones de disponibilidad y obligados al servicio activo en
la marina.
Art. 2.°—El personal subalterno de la marina se compondrá de:
a) Personal en servicio activo.
b) Primera Reserva.
c) Segunda Reserva.
Art. 3.°—El personal en servicio activo se compondrá de ins­
criptos marítimos y voluntarios y enganchados.
Art. 4.°—Los inscriptos marítimos argentinos prestarán servi­
cio durante dos años, los cuales serán llamados de los que ha­
yan cumplido 20 años, y no resulten exceptuados por las leyes
que rigen la materia.
Art. 5.°—Si los inscriptos marítimos sobre-pasan anualmente
el número que necesita la flota, serán sorteados proporcional­
mente en cada circunscripción marítima. De lo contrario queda­
rán sujetos a la leva permanente.
CIRCUNCRIPCIONES MARITIMAS
97
Art. 6 o Los inscriptos marítimos que hayan hecho su servi­
cio militar debido a leyes anteriores, pasarán a la reserva co­
rrespondiente.
Art. 7 o El inscripto marítimo que llegando a los 26 años de
edad, no haya sido llamado a servicio ya sea por la leva per­
manente ó por el sorteo, pasará de hecho a la segunda reserva.
Art. 8 o Los inscriptos que durante el servicio activo, cum­
plan 26 años de edad, serán licenciados inmediatamente sin
esperarse a que terminen los dos años de servicio activo—pasa­
rán a la reserva correspondiente.
Art. 9 o La primera reserva se formará con los inscriptos
marítimos solteros, que hayan cumplido su término de servicio ac­
tivo y permanecerán en ella hasta haber cumplido 29 años de edad.
Art. 10—La segunda reserva se formará:
1) Con aquellos inscriptos de 26 años de edad, que habiendo
cumplido el servicio activo obligatorio, lo tome la mencionada
edad en la primera reserva
2) Por aquellos que no habiendo sido llamados al servicio
activo por causas ajenas a la voluntad de ellos, hayan cumplido
26 años de edad, encontrándose en disponibilidad. Los casados
que hayan hecho el servicio.
Art. 11—Los que pertenezcan a la primera reserva podrán ser
convocados dos veces por un término que no exceda de sesenta
días en cada vez, para la movilización de los buques de reser­
va ó servicio de buques armados en instrucción.
Art. 12—Mientras permanezcan prestando servicio obligatorio
en la armada nacional los conscriptos marítimos, quedará en
suspenso todo juicio judicial civil que se entablara contra los
mismos.
Art. 13—El sueldo del conscripto de marina, será el que fije
el presupuesto durante el primer año de servicio, durante el
segundo año gozará del sueldo correspondiente a la categoría
del cargo que desempeñe, exactamente igual a los voluntarios.
Art. 14—Los voluntarios se alistarán por el termino que fije
el poder ejecutivo y se compondrán de individuos aptos y com­
petentes para el servicio.
Art. 15—Todo alumno educado en las escuelas de la marina
militar estará obligado a prestar servicio durante seis años a
contar del día del egreso.
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
98
Art. 16—El poder ejecutivo reglamentará la presente ley y
tomará las medidas necesarias a fin de que los inscritos sean
retirados por mitad cada año.
Art. 17—Comuniqúese, etc.
Indudablemente la sanción de esta ley establece una carga
pública la más inmensa, solemne ó importante que gravita so­
bre el ciudadano, que podrá lastimar ciertos intereses particulares, pero cuando el país necesita esa ley, porque grandes
intereses públicos lo exigen, todos los privados palidecen ante
el principio común de todas las partes: primero la Nación y
después los demás.
Esta carga pública podrá ir disminuyendo y aun desaparecer
con el tiempo, si se realiza la idea en embrión de la formación
de la liga naval, para que esta contribuya de una manera efi­
ciente a formar el ambiente marítimo que tanta falta nos hace.
Conseguido esto, y adoptado por el gobierno un sistema serio
de reclutamiento, de personal enganchado y voluntario, será
fácil obtener los alumnos necesarios para las escuelas de apren­
dices de la Armada y voluntarios profesionales, que podrán sus­
tituir la carga pública, que por el momento se necesita queperduie en la marina.
Alfredo Mayer
Alférez de Fragata
Junio do 1905.
PUERTO DE MONTEVIDEO
EL CANAL DE ACCESO —UNA SOLUCIÓN
Al señor Ministro de Fomento,
ingeniero don Alberto Capurro,
dedica este modestísimo estudio—
EL AUTOR
Ya que después de estar en construcción la escollera del
Oeste, los hechos consumados no tienen remedio, hay que acep­
tar las obras del puerto con todos sus errores y deficiencias,
sin que quede otro recurso que el de aminorar en lo posi­
ble, mediante acertadas modificaciones y perfeccionamientos, los
efectos de la falta de estudio y sentido práctico inherentes al
proyecto Guerard. Pero si tal sucede con Jas obras sólidas de
ubicación, y las de detalle en los espacios interiores del puerto,
todavía se está a tiempo para buscar la mejor forma de darle
acceso, desde el exterior, do acuerdo con los dictados de la
ciencia y los consejos que emanan de la experiencia, al obser­
var a la Naturaleza, libro que pocos leen y menos estudian,
acaso porque fastidia el verlo siempre abierto.
Hasta ahora cada vez que se han ocupado del canal de acce­
so, no le han visto otra solución que la de dragarlo, rumbo al
Sud ó Sud-Sud-Oeste, a partir de la boca de entrada al ante­
puerto; es decir, en una dirección más ó menos perpendicular a
la que llevan las corrientes y mareas que salen ó entran en el
estuario.
Aquí conviene recordar lo más importante de ese régimen y
la calidad de los fondos sobre los cuales se efectúan aquellos
movimientos hidrodinámicos. Concretándonos a la parte y ex­
tensión pertinente al asunto, diremos que la corriente de des­
agüe corre barajando la costa; se esparce sobre los anclajes de
la rada, dejando que un ramal penetre en la bahía por el Ce-
100
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
rro, que siga el perfil de aquella, y que busque salida, doblan­
do la Punta San José, (actualmente dobla por la extremidad de
la escollera del Este) para volver a reunirse al caudal que co­
rre afuera en dirección al S. E. 1/4 E.. pasando al Sud de Pun­
ta Brava e inmediato a su pedregosa restinga. En ese movi­
miento constante, sólo alterado por la dirección y fuerza de los
vientos, tenemos la clave de la forma náutica y geométrica que
debe darse al canal de acceso.
El arrastre de las aguas al resbalar por el plano indicado
que constituye el lecho del estuario, es causa de que se acu­
mulen en la bahía y en el seno de la rada, una parte de los
sedimentos que traen en suspensión, los cuales se depositan a
favor de la tranquilidad en que suelen quedar al llegar a esos
parajes en las circunstancias siguientes:
A.—Cuando reinando calma se encuentran con la pleamar que
viene avanzando desde el Atlántico: llega un momento en que
PUERTO DE MONTEVIDEO
101
la marea contrarresta la velocidad de desagüe, sobreviene una
quietud relativa, y con ella el asiento de las materias según su
densidad.
B.—Los
vientos del segundo cuadrante producen el mismo
efecto, al oponer la fuerza del oleaje que levantan y la cre­
ciente que producen a la natural corriente de desagüe.
C.—Las diversas combinaciones que pueden tener los facto­
res A. y B.
De manera que, en tesis general, el arrastre tiende a dismi
nuir los fondos—tan lentamente como se quiera—en tiempos
normales, y esto es lo que sucede en todo el estuario, especial­
mente en los parajes en que los accidentes de la costa ó la
conformación geológica del lecho fluvial (bancos, arrecifes, etc)
obligan a las aguas a perder algo de la velocidad remanente
que traen desde arriba.
Las pleamares y las crecientes que vienen del Océano, no
producen alteración sensible en los fondos, como lo demuestra
el hecho de que las aguas vienen limpias y diáfanas.
Entremos ahora a considerar la acción de los vientos cuya
fuerza y dirección sea capaz de levantar un oleaje suficiente
a remover las capas superficiales del fondo, formadas por te­
rrenos de aluvión que se han ido depositando a través de los
siglos, en diversas etapas geológicas, por orden de densidades,
quedando para la época moderna la última formación de ba­
rriales y lamas traídos en suspensión por las aguas de las gran­
des arterias del Plata.
El limo pampeano que descansa en el lecho del río, es tan
sútil, tan fluido y de tanto espesor, que cuando en la rada se
deja caer un escandallo y se le abandona por diez minutos, su
propio peso es suficiente para hacerlo penetrar más de un metro en el fondo, y al retirarlo se advierte que sondó en un fan­
go pastoso, adherente y elástico. Esta particularidad conviene
tenerla muy presento para la orientación y forma del canal.
Los vientos frescos ó atemporalados, desde el Sur hasta el
Noroeste, pasando por el Oeste, tienen la propiedad de remover
el fondo al agitar las aguas, castigándolas con violencia, hasta
impulsarlas en correntada opuesta a la dirección que traen. El
que más se caracteriza por esta doble acción, es el verdadero
pampero, Sud-Oeste ú Oste-sud-Oeste, que nos servirá de estudio.
102
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Antes de pasar adelante, conviene establecer una comparación
gráfica que nos ilustre acerca de la extraordinaria facilidad
que tienen las aguas del Plata para moverse de un lado a otro
al solo impulso del viento, cuando este sopla con alguna velo­
cidad. Hela aquí. Si quisiéramos representar la sección trans­
versal, vertical, del estuario entre Montevideo y Punta Piedras
—cuya distancia es poco más de cien kilómetros,—podríamos
hacerlo en una vasija de fondo plano y diez metros de largo,
sobre la cual echáramos un milímetro do agua en altura!
Si a esto se añade la falta de viscosidad de las aguas dulces,
ó lo que es lo mismo, su mayor fluidez por la ausencia de
disoluciones salinas ó disminución relativa de la cantidad di­
suelta, como sucede en las aguas salobres, se comprenderá el
fenómeno de la rápida traslación de las aguas, en el estuario,
huyendo siempre del viento reinante, bajando en una orilla y
creciendo en la opuesta, cuando sopla en direcciones de mucho
ángulo con aquellas, y bajando notablemente en todo el cauce
cuando los vientos soplan de tierra para afuera, en la dirección
del eje simétrico longitudinal del estuario, como sucede con los
del cuarto cuadrante.
Ahora bien; cuando reina pampero, las aguas se acumulan y
crecen en nuestra costa; llega el momento de la reacción, y
entonces, la masa comprendida entre las puntas «Yeguas» y
«Brava»,— en cuyo seno se contienen la rada y la bahía de
Montevideo—se desborda, buscando natural salida, estableciendo
una fuerte corriente que actualmente sale por la boca del puerto
recurva unos cientos de metros más allá y se dirige a pasar
bordeando la restinga de Punta Brava, en dirección aproximada
al S. E. 1/4 E.
Esta corriente es la que ahonda los fondos inmediatos a Punta
San José y mantiene inalterables casi, los comprendidos entre
ella y Punta Brava, formando un canal natural que invita a que
lo aprovechen.
Los efectos del pampero sobre la corriente general de des­
agüe de arriba, consisten en acercarla más a la costa y aumen­
tar su velocidad, forzándola sobre la rada; pero como toda masa
líquida en movimiento, busca el camino de las menores resis­
tencias, resulta que, desde el meridiano de Punta Yeguas para
el Este, la corriente toma por cauce el fondo lamoso que corre
PUERTO DE MONTEVIDEO
103
con la zona de las cuatro brazas de profundidad, dirigiéndose
a la bahía en dirección E. N. E. y recurvando a la entrada de
misma, a causa del rechazo que sufre por la salida de las aguas
de aquella por la boca del antepuerto, las cuales se le juntan
para desde allí correr a pasar barajando Punta Brava. Pues
bien; esta corriente de los grandes pamperos, que viene del
tercer cuadrante, recurva en la boca del antepuerto y unida
con la que sale de la bahía se dirige al segundo, nos está in­
dicando la doble dirección del canal de acceso que debe coin­
cidir con ella. Estamos en un caso tan sencillo como el huevo
de Colón. El canal de acceso debe tener su nacimiento un poco
al Sud y al Oeste de la roca Tagus, dirigiéndose a pasar fren­
te a la boca del puerto, entre los 400 y 500 metros de distan­
cia a las cabezas de las escolleras; recurvar allí, y luego diri­
girse rectamente en dirección franca que pase una milla al Sud
de Punta Brava, bien entendido que solo se dragará en la ex­
tensión necesaria.
Las naturales ventajas de este canal son indiscutibles, siendo
una de las más importantes la de que no solamente conservará
las profundidades que se le den, sino que cada temporal del
pampero se encargará de limpiarlo de los sedimentos que so
acumulen en los períodos de calmas ó de vientos atravesados
a su angulosa dirección, llevándose al mismo tiempo los arras­
tres que salgan por la boca del antepuerto ó impidiendo que en
las proximidades de su entrada se forme una barra ó banco
como sucede en la desembocadura de los ríos.
Si grande es la inapreciable ventaja apuntada, mayores son
aún las que tiene bajo el punto de vista náutico y marinero:
LOS BUQUES PODRÁN EN TODO TIEMPO ENTRAR Y SALIR ELIGIEN­
DO LA RAMA DEL CANAL QUE LES FUERE CONVENIENTE.
Al revés del canal proyectado, que resulta perfectamente im­
practicable en caso de pamperos ó suestadas, el canal parabóli­
co que venimos explicando, satisface siempre, cualesquiera que
sean las condiciones de viento y mar, en tanto que los buques
vayan avante y obedezcan al timón.
—Que reina pampero: los buques que vengan del Oeste toma­
rán esta misma rama del canal y entrarán viento en popa; y
104
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
los que vengan del Este pasarán por fuera de la rada hasta
estar tanto avante con la entrada del Oeste, en cuyo caso de­
rribarán tomando el canal como en la ocasión anterior.
—Que reina suestada: los buques procedentes del Este ven­
drán en popa por aquella rama del canal; y los que vengan del
Oeste y tengan algún temor de entrar por esa parte, gobernarán
en demanda de Punta Brava hasta alcanzar la entrada del Este
y tomarla, amollando en popa.
—Que las circunstancias son normales: pues se elige la entra­
da que convenga.
No hay necesidad de explicar que, la salida del puerto, podrá
practicarse en todo tiempo, siguiendo la rama del canal que se
elija, según el destino y las circunstancias.
El canal que delinea el proyecto Gruerard, no satisface a las
condiciones náuticas que exige la navegación, ni tampoco puede
esperarse de ese canal que conserve las profundidades de su
zanja una vez dragado, porque estando en dirección atravesada
a las corrientes, todos los movimientos del fondo tienden a re­
llenarlo, como sucede en los canales de acceso a los puertos de
Buenos Aires y La Plata; de manera que necesitaría como és­
tos un dragado perpétuo. Esa es la razón de las vacilaciones
que se han tenido y se tienen para emprender su obra; de las
consultas al ingeniero Luiggi y de los temores que inspira a la
Oficina Técnica del Puerto.
Se dirá que, el canal parabólico de que hablamos, va a resul­
tar caro por tener doble longitud que el proyectado, pues cada
una de sus ramas lo iguala en extención; pero a parte de que
ninguna obra portuaria es cara si satisface al objeto de su cons­
trucción, diremos también que como pasa por mayores fondos
necesitará menos dragado, y que éste puede hacerse por el Go­
bierno en condiciones económicas que importen la mitad de lo
que actualmente se paga por esos trabajos, siendo evidente, por
lo tanto, que podemos tener un doble canal como el que lige­
ramente bosquejamos, sin necesidad de mayores erogaciones que
alteren el plan financiero.
Como este humilde trabajo va dirigido
a
los
marinos
y
a
los
PUERTO DE MONTEVIDEO
105
ingenieros hidráulicos, no necesita más detalles ni explicaciones
para ser comprendido y discutido, pues la idea principal apare­
ce, lo mismo que los fundamentos de su desarrollo, con toda la
claridad necesaria para darse cuenta cabal de la solución que
damos al problema que implica el canal de acceso al puerto de
Montevideo; y si ella mereciere la atención de los entendidos
en la materia, quedarán satisfechos los deseos de quien no ha
tenido otro objetivo, al buscarla, que emitir su sincera opinión
en asunto que le atañe como marino, y cuya capital importan­
cia está fuera de discusiones.
A ntonio M agdaleno
Capitán de marina.
Montevideo, Junio de 1905.
106
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
ESTUDIO COMPARATIVO
Entre los tubos verticales y los horizontales, en las
calderas Acua-Tubulares
Conferencia leída por W. R. Cummins, miembro de la Institución de
Ingenieros y constructores Navales
El objeto de esta conferencia es discutir los méritos relativos
de los tubos verticales y horizontales en las calderas a-tubosde-agua. Estas pueden dividirse en dos clases principales:
1) Aquellas cuyos tubos tienen una dirección vertical, ó casi
vertical.
2) Aquellas cuyos tubos tienen una dirección horizontal, ó
casi horizontal.
Entre las primeras pueden citarse las Blechynden, Cahall,
Cummins, Da Temple, Field, Fleming y Ferguson, Haystack,
Hornsby, Normand, Reed, Stirling, Thornycroft, Tinker, Weir,
Yarrow.
Entre las segundas, pueden citarse las Babcock y Wilcox,
Belleville, Climax, Durr, Hampson, Haythorn, Heine, Hornsby,
Lagrafel d’Allest, Marshall, Niclausse, Solignac, Worthington.
Es conveniente enumerar las condiciones que una caldera debe
satisfacer, para que comercialmente tenga éxito.
Las condiciones necesarias para ello pueden dividirse en
cuatro:
1) Condiciones que afectan la economía del combustible
2)
«
«
«
«
«
« peso y espacio.
3)
«
«
«
el costo ó la economía del capital.
4)
«
«
«
el funcionamiento ó la economía de
entretenimiento.
ESTUDIO COMPARATIVO
Fig. 1.
Caldera Blechynden
107
108
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Las condiciones anteriormente citadas no están puestas en
orden de importancia. La importancia relativa de dichas con-
Fig. 2.
Caldera Cahall
diciones, varía naturalmente en cada caso; así por ejemplo, la
condición N° 2 no es vital para las calderas destinadas a ser
usadas en tierra, pero es muy importante para calderas ma­
rinas.
Tomando la primera condición (1), lo esencial para obtener
el máximum de economía es:
ESTUDIO COMPARATIVO
109
a) Combustión perfecta.
b) Eficiencia perfecta de la superficie de calefacción.
La combustión perfecta, no se halla felizmente ligada a nin­
guna de las otras condiciones económicas, y no interviene por
consiguiente en tal sentido. En cambio para asegurar la eficiencia perfecta de la superficie de calefacción, hay que dispo­
ner de una cantidad ilimitada de ella, lo que indudablemente
afecta en una forma seria, la economía del peso y del costo.
Por consiguiente, vemos que es de la mayor importancia ase­
gurar una combustión tan perfecta como sea posible. Para con­
seguirlo, el primer desiderátum, es una cámara de combustiónsuficientemente grande. Sin embargo, el volumen solo de la
cámara de combustión, no es bastante para llegar a los mejores
resultados. Es necesario además que se encuentre colocada en
su debido sitio y que sea de la forma apropiada. Aun cuando
las cámaras de combustión ó las que sirven de tales, se colo­
quen en distintas posiciones en los diversos tipos de calderas,
es indudable que su sitio verdadero es sobre el fuego; de mane­
ra que los gases recien producidos que emanan del combustible,
puedan mezclarse y quemar perfectamente, antes de que se
separen y distribuyan sobre la superficie de calefacción.
Si los gases recién producidos que emanan del combustible, se
ponen inmediatamente en contacto con las superficies destinadas
a absorber el calor, pueden enfriarse hasta una temperatura me­
nor que la de combinación, aportando una perdida seria de calor.
Este es el motivo por el cual tiene tanta importancia la forma
de la cámara de combustión. Esta debería ser un espacio alto
y abierto, arriba mismo del fuego; un recubrimiento de ladrillo
refractario en la hornalla y cámara de combustión, es una
gran ayuda para conseguir una buena combustión, pues el calor
acumulado en los ladrillos es impartido a los gases, mientras se
están destilando del combustible fresco. Cuando se quema com­
bustible líquido a base de aceite, una cámara de combustión u
hornalla recubierta con ladrillo refractario, es de absoluta ne­
cesidad.
Una de las causas principales de pérdida de calor cuando se
quema combustible en una caldera, es debido al exceso de aire
que tiene que admitirse para asegurar una combustión completa a.
Co 2 H 2 o. Todo este exceso de aire tiene que ser calentado a la tem­
110
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
peratura del resto de los gases, llevando así una gran cantidad de
calor a la chimenea. Esta causa de pérdida, es común a toda clase
decaldera; puede aminorarse en gran parte, con una conducción
hábil de los fuegos y
proporcionando
con­
v e n i e n t e m e n t e los
espacios de las gri­
llas y la admisión
de a i r e . E s m u y
probable que con el
combustible
líquido,
el exceso de aire so­
bre el que se requiere
actualmente
para
una combustión per­
fecta, no sea tanto
como con el carbón;
debiendo por consi­
guiente la eficiencia
de la hornalla, ser
mayor.
Se ha hecho resal­
tar
la
importancia
que tiene la forma de
la cámara de combus­
tión. El objeto es que
los gases permanezcan
tanto tiempo como sea
posible en ella a fin
Caldera cilindrica a tubos de agua,
de que puedan mezsistema Cummins
clarse perfectamente con el menor excedente posible de aire.
Si se hace que los gases efectúen un pasaje rápido por la cá­
mara de combustión, habrá que hacer pasar una cantidad excesiva
de aire para que el óxido carbónico pueda tomar con seguridad
el oxígeno adicional, a fin de completar la combustión a Co2. Se
ha hecho notar ya que la cámara debe tener su parte más larga
en la dirección de los gases. En la mayoría de los casos, esto
significa que, dado un cierto volumen, la mayor dimensión
debería ser la altura. Podría argumentarse que, dado un
ESTUDIO COMPARATIVO
111
cierto volumen, la forma no tendría mayor influencia, por lo
que la velocidad de los gases sería la misma en ambos casos;
por ejemplo, podría decirse que una cámara de combustión
de 4' por 2' y de 4' de altara, sería más ventajosa que una de
4' por 4, por 2' de alto, pues el tiempo empleado por los gases en
atravesarla sería el mismo en cada caso. Prácticamente, sin
embargo, la cámara de 2' de altura, sería mucho menos eficiente
debido a la elevada velocidad de los gases que pasan por el
emparrillado y el combustible. Naturalmente, el area por entre
las grillas y por entre el combustible es limitada, por lo que
los gases son proyectados a la cámara de combustión a una
Fig. 3bis. Caldera cilindrica a tubos de agua, sistema Cummins
v elocidad considerable, y si no tuvieran una altura suficiente,
aquellos tendrían una permanencia muy corta en ella.
En una conferencia reciente, se ha hecho notar que el tiempo
empleado por los gases en atravesar la caldera es cuestión de
unos segundos solamente. Las cifras son a primera vista algo
sorprendentes, y hacen resaltar la necesidad de admitir una
cantidad de aire mayor que la necesaria para una combustión
completa.
Habiendo demostrado la necesidad de una cámara de combus­
tión amplia y alta, podemos considerar ahora cual de los tipos,
de tubo vertical u horizontal, se adapta mejor para asegurar
112
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
esto. El tipo acuatubular vertical parece aventajar fácilmente
en este respecto, a la de tipo horizontal. La Yarrow, Thorn­
ycroft y todas las calderas de tres receptáculos tienen amplia
espacio de combustión sobre la hornalla. La Cahall, Cummins
Hornsby y Sirling (verticales) tienen todas buenas cámaras de
combustión.
Fig. 3bis Caldera cilindrica a tubos de agua, sistema Cummins
Con referencia al tipo de tubo horizontal, parece existir so­
lamente una con cámara de combustión buena y eficiente: la
Lagrafel d’ Allest. Todas las demás tienen la hilera inferior de
tubos, justamente sobre el emparrillado y los gases que recién
emanan del combustible, tienen necesariamente que enfriarse
hasta una temperatura inferior a la de combinación. Además,
ESTUDIO COMPARATIVO
113
de la pérdida importante de calor que esto implica, existe la
molestia del humo negro. El remedio, naturalmente, sería se­
parar mayormente los tubos del emparrillado, pero este proce­
dimiento no se adapta muy bien para este tipo de calderas;
114
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Fig. 5.
Caldera Haystack
ESTUDIO COMPARATIVO
115
siendo una de las desventajas las grandes superficies a los
costados de las mismas.
En la caldera Bellville se ha querido corregir los defectos de
la cámara de combustión mandando aire a presión, en chorros
finos. Sin embargo, se ha observado que esto es insuficiente, y
los últimos diseños de este tipo de calderas tienen una cámara
de combustión auxiliar entre los dos juegos de tubos de la cal­
dera y del economizador. Puede sin embargo obtenerse buenos
resultados, usando combustible apropiado y adoptando métodos
especiales para la conducción de los fuegos. El combustible debe
ponerse en pequeñas cantidades a la vez, debiendo por lo tanto
cargarse los hornos con más frecuencia. Las cámaras de com­
bustión do las calderas Stirling y Hornsby (tipo vertical) son
excelentes por dos razones: son de la forma apropiada y tienen
amplia capacidad, ademas están construidas con ladrillos refrac­
tarios, y no hay causa para que se manifiesten dificultades en
obtener una buena combustión. En la caldera Cahall, la hornalia y cámara de combustión se hallan combinadas en una, y son
de ladrillo refractario. En Ja caldera Cummins la cámara de
combustión es un espacio libre y grande, sobre la hornalla.
Podemos ahora pasar a considerar el segundo requisito para
una combustión perfecta: la eficiencia de la superficie de calafacción.
Habiéndose ya obtenido el máximum de calor posible en la
cámara de combustión, la superficie de calefacción queda ahora
encargada de trasmitir al agua en la caldera tanto de este ca­
lor como sea posible, tratando de que escape por la chimenea la
menor cantidad.
La máxima economía posible se obtendría cuando la tempe­
ratura de la chimenea sea igual a la del agua en la caldera,
pero esto implicaría tal cantidad de superficie altamente eficien­
te, que no convendría construir dicha caldera, bajo el punto de
vista comercial.
La cantidad de calor que escapa por la chimenea varía según
las circunstancias. En algunos casos la economía de peso suele
ser el punto más importante; habiendo que restringir la super­
ficie de calefacción, y las pérdidas por las chimenea, son por
consiguiente altas. En otros casos la economía de peso no es
116
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
tan importante como la de costo y hay que escatimar la super­
ficie de calefacción para abaratar el costo.
Pero, cualquiera sean las circunstancias, es evidente que la
superficie más eficiente, independientemente de su extensión,
es de un efecto sumamente benéfico. La superficie más eficien­
te puede definirse diciendo: que es el tipo y disposición de su-
Fig. 6
Caldera Hornsby
perficie tal que bajo las mismas condiciones, evapora la mayor
cantidad de agua por pié cuadrado. Como aquí se trata de cal­
deras acua-tubulares, nos referiremos únicamente a su superficie
más importante, es decir la superficie de los tubos. La eficiencia
de la superficie de calefacción depende de:
a) Expesor de las superficies transmisoras.
b) Circulación del agua.
c) Circulación de los gases.
ESTUDIO COMPARATIVO
117
Con respecto al espesor de las superficies transmisoras; es na­
tural que cuanto más delgadas, serán más eficientes, siempre
que se hallen en el mismo estado de limpieza. Se ha argumen­
tado con respecto a la trasmisión del calor por superficies me­
tálicas, que el espesor no afecta la cantidad de calor que puede
ser trasmitido, y que con un thermal gradient suficiente, se
puede trasmitir la misma cantidad por una chapa gruesa que
por una delgada. No hay duda de que esto es así, dentro
de ciertos limites, pero es obvio de que debe haber una cierta
pérdida de eficiencia si la temperatura final de los gases (a fin
de conseguir este thermal gradient) tiene que mantenerse más
alta que la fijada por las otras condiciones. Los mayores enemigos
para la trasmisión del calor en cualquier superficie son: las
incrustaciones del lado del agua y el hollín del lado del fuego.
Este punto lo trataremos más adelante.
Cuanto más pequeño sea el diámetro del tubo de agua, más
delgado será este; por consiguiente los tubos de pequeño diáme­
tro deberían ser más eficientes que los de diámetro mayor.
Con respecto a la circulación del agua, es evidente que los
tubos verticales darán una circulación mucho mejor y más segu­
ra que los tubos horizontales; ó dicho de otro modo: los tubos
colocados verticalmente pueden construirse, con seguridad, de
un diámetro mucho más pequeño que cuando colocados horizon­
talmente. Con los altos grados de evaporación requeridos de la
caldera acua-tubular, el problema es mantener el tubo lleno de
agua excluida de todo vapor.
Si se permite formar vapor en una parte del tubo, el resultado
inevitable será de que este se queme. En las calderas de tubos
horizontales se han arbitrado diversos medios para evitar la
formación de lo que el articulista llama «tarugos de vapor» y
que seguramente quiere significar la producción de vapor
en los tubos; así por ejemplo en la Belleville la alimen­
tación es forzada en la parte inferior del tubo en un chorro
fino y a una alta velocidad. En la Babcock, los tubos son
hechos de un diámetro grande (como en el tipo de caldera usa­
do en tierra) ó lo más corto posible, con una inclinación adi­
cional (como en el tipo marino). La Durr, Niclausse y otras
están provistas de tubos dobles a fin de asegurar la circulación.
En la Solignac, la extremidad inferior del tubo se halla cerrada
118
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
ESTUDIO COMPARATIVO
119
por una tapa en la que hay una pequeña abertura. Colocando
los tubos verticalmente, todas estas disposiciones resultan inne­
cesarias y superfluas, pues con los tubos verticales la circula^
ción es natural y mientras las extremidades inferiores de los
tubos tengan libre acceso al receptáculo inferior, y los extremos
superiores esten anegados y tengan libre acceso al receptáculo
superior, será imposible que se quemen los tubos, al menos que
el diámetro de estos sea tan pequeño que resulten no ser prácticos, ya por razones de construcción, u otras. Otras de las
ventajas que poseen los tubos verticales es que pueden ser dis­
puestos de tal modo que el libre descenso del agua a la extre­
midad inferior del tubo y la libre emanación del vapor de la
parte superior, no son afectados aunque tenga que efectuarse
por cabezales angostos y algunas veces tortuosos.
Las Cahall, Cummins, Hornsby, Stirling, Tornycroft, Yarrow
y otras presentan ejemplos de calderas que satisfacen esta bue­
na condición.
Pasando a considerar ahora la tercera condición, de las que
afectan la superficie de calefacción, es decir, la circulación de
los gases; el problema es extraer la mayor cantidad de calor de
ellos. Como necesariamente la velocidad de los gases es muy
elevada, la condición esencial será darle a estos el mayor reco­
rrido posible en su pasaje por las superficies de calefacción, de
manera a ofrecerles el mayor tiempo posible para que pueden
emitir su calor. En muchas de las calderas express, tales como
la Yarrow y Thornycroft no se hacen uso de diafragmas entre
los tubos. Los gases pasan por un grupo de tubos de unos
2' de expesor y de ahí directamente a la chimenea. Tomando
en consideración la alta velocidad de los gases, el tiempo ocu­
pado en pasar por entre los tubos debe ser muy corto, y cuyo
resultado es una temperatura de chimenea innecesariamente
alta. En la Lagrafel d’Allest (caldera express) se adoptan dis­
posiciones especiales para aumentar el recorrido de los gases.
La condición siguiente, es de que los gases sean divididos
en tantas pequeñas corrientes como sea posible, y que ellas
choquen sobre las superficies de calefacción, pues cuando los
gases han pasado de la cámara de combustión a los tubos, el
calor se imparte más rápidamente por convexión que por
radiación; de aquí la necesidad para un contacto íntimo de
120
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
los gases con las superficies de calefacción. En calderas de
tubos de fuego se ha comprobado que el uso de los retardadoresespirales es ventajoso.
El efecto de estos retardadores es de romper la parte central
caliente en el tubo, y obli­
gar a los gases a que se
pongan en contacto con su
superficie.
Es evidente que para di­
vidir los gases en tantas
pequeñas corrientes como
sea posible debería usarse
preferentemente un gran
número de pequeños tubos
ó un pequeño número de
grandes tubos.
La colocación alternada
de los tubos ofrece también
una ventaja, pues las co­
rrientes de gases calientes
envuelven a los tubos apro­
vechándose toda la circun­
ferencia.
Hay solamente un punto
más que considerar con res­
Fig. 8.
pecto a la circulación de
C
a
l
d
era Stirling
los gases: si es mas con­
veniente que su r e c o ­
rrido se efectúe en la dirección del largo del tubo, ó a ángulos
rectos con él. En la mayoría de las calderas acuatubulares,
los gases tienen un recorrido aproximadamente a ángulos rectos
con los tubos, y parece ser el método que se adapta mejor para
hacer más efectiva la superficie. Entre la minoría de las que los
gases recorren al tubo en su largo, se hallan la Stirling, Cahall
y Hornsby. En las Belleville, Niclausse, Durr, Babcock, marinas
y otros tipos horizontales; se colocan planchas-diafragmas con el
objeto de dar a los gases el mayor recorrido posible, pero su cons­
trucción no permite nada mejor que un recorrido derecho por entre
los tubos, y la distancia recorrida es prácticamente algo más
ESTUDIO COMPARATIVO
121
que la altura de los grupos de tubos en cada caso. En las
Babcock usadas en tierra, se da a los gases un recorrido más
extenso por medio de diafragmas-verticales. Las Sterling y
Hornsby consiguen el misino resultado por un procedimiento
análogo. En la Cummins se obtiene un largo recorrido de los
Fig. 8 bis Caldera Stirlir g
gases colocando un diafragma vertical fuera de la última hilera
interna de tubos. Este diafragma se extiende en unos siete
octavos de la circunferencia, y los gases escapan a la chime­
nea desde un punto opuesto al boquete así formado en el dia­
fragma.
Resumiendo las condiciones que afectan la economía del com­
bustible, podemos decir con seguridad, que una cámara de
combustión grande y alta es de absoluta necesidad; que los tu­
bos verticales, tan pequeños en diámetro como sea práctico ha­
cerlos, son preferibles en todo respecto a los horizontales. Es
igualmente importante que los gases, al dejar la cámara de com­
bustión para penetrar entre Jos tubos, no lo hagan con dema­
siada rapidez, dándoles tiempo para que puedan emitir su calor.
122
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
ESTUDIO COMPARATIVO
123
Es también conveniente que los gases se dividan y repartan en
tantas pequeñas corrientes como sea posible.
Podemos pasar ahora a la segunda parte de la conferencia, a
saber: condiciones que afectan la economía del peso.
Toda la cuestión de la economía del peso, es principalmente
una cuestión que concierne a lo que puede sacrificarse. Por ejem­
plo, en calderas express para torpederos, hay que hacer grandes
sacrificios, a fin de poder obtener el más alto desarrollo posi­
ble de su acción con el peso mínimo posible. En las calderas
destinadas al uso naval, ya de guerra ó mercante, se considera
al peso todavía un factor importante, mientras que para las de
tierra es de importancia secundaria.
La economía del peso puede conseguirse de las siguientes ma­
neras:
a) Reducción de la superficie de calefacción.
,,
„ escantillones
„
del espacio de agua
„
„
„
„ vapor
La reducción del peso de la superficie de calefacción puede
hacerse de dos modos: reduciendo la extensión de la superficie
ó reduciendo su espesor.
Si se reduce la extensión de la superficie se hace con detri­
mento de la economía del combustible; pero una reducción del
espesor tiene la doble ventaja de mantener el peso bajo, aumen­
tando la eficiencia termal. Aquí vemos de nuevo la ventaja del
tubo de pequeño diámetro, y desde que los tubos verticales pue­
den ser de diámetro más pequeño que los horizontales, serán con­
secuentemente más ventajosos.
La reducción de los escantillones implica sacrificar la dura­
bilidad y la seguridad.
Se puede efectuar una economía grande de peso, reduciendo
el espacio de agua; siendo el sacrificio generalmente, el de la
accesibilidad. Aquí tiene de nuevo, el tubo de pequeño diáme­
tro, ventaja sobre el de diámetro mayor; por ejemplo, dos tubos
de 2“ tienen la misma superficie que uno de 4“, pero el tubo
de 2“ solo contiene la mitad del peso de agua.
La economía del peso puede también efectuarse reduciendo el
espacio de vapor. Una cámara de vapor grande trae como con­
secuencia un receptáculo de gran diámetro ó largo, y la tenta­
124
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
ción de reducirlos es grande. El resultado inevitable de reducir
la cámara de vapor es la producción del vapor húmedo.
Las cámaras de vapor ridiculamente pequeñas que se dá a la
mayoría de las calderas acua-tubulares les ha conquistado una
fama especial como productoras de vapor húmedo. Una de las
primeras calderas acua-tubulares, la Haystack, fue diseñada
con una amplia cámara de vapor, no se observa molestia con
Fig . 10.
Caldera Yarrow
el vapor húmedo, a pesar de que las calderas se usan invaria­
blemente en buques de rueda, que tienen adquirida una noto
riedad poco envidiable para inducir las proyecciones.
La cuestión de las proyecciones y del vapor húmedo es de las
más importantes, pues una caldera de lo más ineficiente (una
caldera que provee una mezcla de la mitad de vapor y la otra
mitad de agua) puede aparentemente en la prueba resultar con-
ESTUDIO COMPARATIVO
125
una eficiencia evaporativa superior a otra que provee vapor per­
fectamente seco. El método usual al someter las calderas a las
pruebas, es pesar la cantidad de agua bombeada a la caldera y
asumir que toda esta agua es convertida en vapor.
Hay razones bien fundadas para suponer que el vapor puede
llevar en suspensión desde 10 % al 15 % de agua y sin embargo
aparecer «seco». Este punto será tratado más extensamente en
en el apéndice. Como en el caso de las cámaras de combustión, la
forma de la cámara de vapor tiene una influencia importante
sobre su eficiencia. La superficie del agua, debido a la circula­
Fig.11.
Caldera Babcock y Wilcox. (Tipo marino)
ción y al escape de las burbujas de vapor, se halla en estado
de agitación aparte de que chorros de agua son proyectados
a la cámara de vapor. Lo que se requiere por consiguiente es
una cámara de vapor que tenga la mayor altura posible sobre
la superficie del agua. En el caso de las calderas express de
tres receptáculos, el espacio y peso extra que habría que des-
126
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
tinar al hacer el receptáculo de vapor de un diámetro suficien­
temente grande para que pudiera producir vapor seco, hay
que sacrificarlo. En la mayor parte de las calderas acua-tubu­
lares horizontales, la cámara de vapor es demasiado pequeña, y
en todas ellas la altura es muy reducida para asegurar la pro­
ducción de vapor seco. Además de la caldera Haystack antes men­
cionada, las únicas calderas de tubos verticales que tienen una
buena cámara de vapor, son la Cummins y la Fleming & Fergu-
Fig. 11bis
Caldera Babcock y Wilcox (para uso eu tierra)
son, en ambas de las cuales los tubos están dispuestos para
sacarse al receptáculo superior.
Volviendo ahora a la economía del espacio, es evidente que
el mínimum de espacio será ocupado por aquellos tipos de
calderas cuyo espacio de piso sea igual al área del emparrillado
más el área de las paredes que lo contienen, siempre que la
altura sea razonable.
ESTUDIO COMPARATIVO
127
En la práctica, y en las calderas destinadas a los buques en
general, no debe excederse en mucho este espacio. Todas las cal­
deras acua-tubulares de tubos horizontales, tales como la .Belleville, Niclausse, etc., tienen el espacio de piso mínimo deseado.
Las tipo Yarrow y Thornycroft tienen un espacio de piso igual
al area del emparrillado más el area de los receptáculos inferio­
res, que no excede en mucho el mínimo antes mencionado. De
las otras calderas acua-tubulares de tubos verticales, la Cummins
es la única que tiene el mínimum de espacio de piso. Vemos por
consiguiente que con respecto a la economía de peso, la caldera
de tubos verticales sería la más ventajosa; pero que no hay mu-
Fig. 12
Caldera Babcock y Wileox (para uso en tierra)
cho que elegir entre los dos tipos distintos, con respecto a la
economía de espacio.
Pasando a considerar ahora las condiciones que afectan el
costo ó economía del capital, se observa que se halla subordinado
en un cierto grado al peso y naturaleza del material usado en la
construcción de la caldera, de tal modo, que como regla general, la
caldera más liviana será la menos costosa, siempre que el material
sea de la clase generalmente usado. Excluyendo la cuestión del
peso, el diseño de construcción de una caldera es lo que tiene
mayor efecto sobre el costo. Las superficies planas de formas
128
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
difíciles son probablemente el itera más costoso en la construcción
de calderas, y la mayoría de las acua tubulares no tienen esta
clase de mano de obra, siendo una excepción los cabezales pla­
nos de la Niclausse, Durr y Hornsby.
El método más barato de asegurar los tubos a las placas es
aparentemente el de expandirlos. Las uniones roscadas de los
Caldera Babcock y Wilcox (pava uso en tierra)
Belleville y las cónicas de los Niclausse cuestan seguramente
más que la expansión de sus extremos. Los forros ó camisas de
fuego de las calderas acua-tubulares constituyen también un item
muy costoso, especialmente cuando tienen que ser protegidos por
ladrillos en su parte interna. Todas las calderas de tres recep­
táculos tienen camisas costosas y una superficie considerable-
ESTUDIO COMPARATIVO
129
que proteger por ladrillos, pudiendo hacerse las mismas observa­
ciones respecto de las calderas con tubos horizontales. En la
Cummins las camisas no se hallan expuestas en ningún punto al
calor de la cámara de combustión. Las calderas Stirling, Hornsby, Cahall y Climax tienen revestimientos de ladrillos, por lo
que resultan inapropiadas
para ser usadas a bordo
de los buques. Vemos por
tanto que en cuanto a la
economía del costo, tam­
poco hay mucho que elegir
entre los dos tipos.
Venimos ahora a la úl­
tima parte de la conferen­
cia: condiciones que afectan
la economía del funciona­
miento ó entretenimiento,
y que comprende todo lo
que concierne a la acce­
sibilidad para efectuar la
limpieza, facilidad para
efectuar
reparaciones
y
renovaciones, etc.
Considerando primero la
accesibilidad para los efec­
tos de la limpieza, es evi­
dente
que
habrá
que
tenerse acceso no solamente
a las partes internas de la
superficie de calefacción
sinó también a las externas.
Los tubos derechos se im­
ponen, para poder efectuar
una inspección y limpieza
adecuadas.
Si el agua de alimenta­
ción tiene la menor tenden­
cia a depositar impurezas, es una razón más para que se insista
sobre los tubos rectos, pues si los depósitos tienen lugar, pueden
130
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
verse y ser removidos con seguridad; cosa que no sucede con
los tubos curvados.
El método usual para limpiar los tubos curvados es haciendo
uso de una cadena; y el hombre enviado dentro de un recep­
táculo pequeño a efectuar la limpieza de cientos de tubos sería
Fig, 13bis.
Caldera Bellevile (A la deracha)
verdaderamente un hombre extraordinario sino dejará algunos
de ellos sin limpiar. Entre las ventajas menos importantes del
tubo recto puede citarse la confianza que se experimenta cuan-
Fig. 14 —Caldera Climax
132
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
do se tiene la seguridad de que puede ser examinado en toda
su extensión y la facilidad de localizar defectos incipientes
tales como picaduras, y corrosión etc.
Con respecto a la inspección y limpieza no hay mucho que
elegir entre la caldera de tubo horizontal y la de tubo vertical,
pero esta última tiene la inmensa ventaja de que las incrustaciones no se depositan tan fácilmente como en las de tubo
horizontal. Esto se debe a dos razones: primero, a causa de
que la circulación es más rápida en los tubos verticales y
tiene una acción desoxidante en derredor del tubo; y segundo
porque cuando se produce un enfriamiento, cualquier materia en
suspensión en el agua caerá en el tubo vertical, mientras que
se depositaría en el tubo horizontal. Otras de las partes que
requieren acceso interno para la limpieza son las placa-tubos y
los receptáculos de vapor y agua. En la mayoría de los tipos
con excepción de algunas calderas «express» estas partes son
regularmente accesibles.
En cuanto al acceso a las partes externas de la superficie
de calefacción, es quizás más importante procurar Jos medios
de conservar esta parte limpia, que las partes internas. Los
depósitos sobre las partes internas de la caldera pueden evitarse
de distinta manera, como el uso de condensadores de superficie,
filtros, tratamiento del agua directamente etc. No hay sin em­
bargo medios conocidos para tratar el combustible a fin de evitar
que se deposite el hollín sobre las superficies externas; de aquí
la necesidad de medios eficientes para removerla mecánicamente.
Aquí, como antes, el tubo vertical muestra su superioridad sobre
el horizontal, pues el hollín no puede acumularse en un tubo
vertical hasta un espesor apreciable, mientras que sobre un
tubo horizontal sucede lo contrario.
La limpieza externa se efectúa generalmente por medio de
un chorro de vapor. Este procedimiento es de buenos resultados
mientras se trate de remover el polvo seco y hollín que se
acumula sobre los tubos, pero no es muy eficaz cuando se trata
de separar los depósitos grasientos adheridos y que tanto afec­
tan la eficiencia transmisora del calor. Para la remoción de estos
depósitos es necesario un cepillo de alambre, y debería buscarse
la forma de hacer funcionar este cuando la caldera está en ser­
vicio. El espacio disponible para esta operación se halla res-
ESTUDIO COMPARATIVO
133
134
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
tringido al de las planchas y al espacio libre que ordinaria­
mente hay alrededor de la caldera, unas 18“. El uso del cepillo
se halla también restringido a los tubos rectos, ya sean las
calderas del tipo horizontal ó vertical. Como, sin embargo, los
tubos deben colocarse en zigzag, resulta que el cepillo no puede
sino usarse en una sola dirección; es decir, no puede cepillar
más que dos lados de un tubo. Por ejemplo, en la caldera
Yarrow los grupos de tubos podrían cepillarse desde el cuarto
de calderas (si fuera suficientemente largo) pero no podrían
cepillarse en la otra dirección (por el través) pues el zigzag:
en que se hallan colocados no lo permite. Las mismas objecio­
nes son igualmente aplicables a la Babcock y a la Durr. En la
Belleville, es muy difícil efectuar la limpieza mecánicamente.
En la caldera Cummins los tubos han sido dispuestos de tal
modo, que se puede limpiar a cada uno de ellos sobre cuatro
partes, de manera que la limpieza se hace prácticamente sobre
toda la circunferencia del tubo, limpieza que se aproxima a la
que se obtiene con los cepillos comunes en las calderas con tu­
bos de fuego. Los tubos están dispuestos en hileras concéntri­
cas, habiendo igual número de estos en cada hilera. Cada tubo
está colocado en zig-zag con el siguiente. Si se analiza esta
construcción, se observará que forman caminos curvados por
los cuales puede usarse un cepillo también curvado. Esta
curva se aproxima a un arco de circulo que tiene su cen­
tro en una posición tal, que cuando se saca el cepillo, solamente
proyecta una pequeña distancia radialmente desde la caldera.
Como hay un número igual de tubos en cada hilera y simétri­
camente dispuestos, el cepillo puede usarse indistintamente a
derecha ó izquierda, a más de que se puede limpiar sobre cua­
tro partes diferentes. El acceso a los tubos se obtiene por me­
dio de puertas corredizas dispuestas en secciones angostas, de manera que solamente una pequeña porción de los tubos queda
expuesta a la acción del aire cuando se limpian estos.
Entramos a considerar ahora la accesibilidad para efectuar
reparaciones y renovaciones.
Tomando primeramente el método de asegurar las extremida­
des de los tubos a sus placas ó cabezales, la práctica más
usual es la de expandirlos. Son excepciones las uniones roscadas,
en la Belleville; las uniones cónicas de la Niclausse y la unión
ESTUDIO COMPARATIVO
135
136
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
de la Reed. Tomando todo en consideración parece que el mé­
todo de expandir los tubos es el mejor y el que da resultados
más prácticos.
Si un tubo expandido pierde, puede siempre expandirse un
poco más; mientras que si sucede con alguno de los extremos
roscados de la Belleville. hay que dejarlo perder hasta que pue­
da sacarse el elemento para repararlo.
En cuanto a la renovación de tubos defectuosos, la mayoría
de las calderas de tubo horizontal se adaptan para efectuar es­
to fácilmente y con rapidez, ya se trate de una pequeña pica­
dura u otro defecto menor. Como, sin embargo el tubo horizon­
tal es más propenso a recalentarse y también a ampollarse ó
reventar, resulta imposible extraer el tubo dañado, por la
placa-tubos, y el único modo de hacerlo es cortar algunos de
los tubos buenos a su alrededor. La mayoría de las calderas
express tienen que renovar sus tubos defectuosos cortando al­
gunos de los buenos proximos, siendo excepciones a este proce­
dimiento, las calderas Blechynden y la Reed. Hay también otra
caldera de tubo vertical que tiene el mismo defecto, la Stirling
En la Cummins, el tubo averiado puede extraerse poniéndolo
en el receptáculo superior, donde hay espacio suficiente para
trabajar en las dos extremidades del tubo, ya sea para cortarlo
ó hacer uso del expandidor.
Esta misma ventaja la posee la caldera Fleming & Ferguson.
Otro de los puntos importantes es de que haya suficiente
acceso para que todas las juntas remachadas puedan calafa­
tearse por dentro y por fuera. En la mayoría de las calderas
acuatubulares de los dos tipos, puede efectuarse el calafateo,
aun cuando en casi todas ellas el espacio para trabajar es muy
reducido.
Entretenimiento de la obra de ladrillos y camisa de fuego
El entretenimiento del revestimiento de ladrillo, es en al­
gunos casos un ítem costoso, especialmente donde los ladri­
llos de fuego de un espesor relativamente reducido y adherido
a las planchas verticales tienen que soportar un calor intenso. El
consumo y desgaste de la obra de ladrillos de fuego gruesos a
la altura del emparrillado, no es tan grande como se creería y
puede repararse fácilmente con ladrillos refractarios comunes.
ESTUDIO COMPARATIVO
137
138
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Sin embargo, cuando hay que proteger planchas vertica­
les, hay que asegurar los ladrillos a éstas en alguna forma,
y es esto lo que suele ocasionar mayores molestias. Mu­
chos de los tipos de calderas de tubo horizontal ó vertical,
padecen igualmente de este defecto. Por ejemplo, la caldera
Yarrow tiene los dos extremos triangulares expuestos al calor
intenso de la cámara de combustión y la Babcock de tipo ma­
rino, tiene los forros de los costados debajo del nivel de la
primera hilera de tubos expuestos al calor intenso del horno.
En algunos de los tipos con tubos encorvados se ha intentado
proteger estas partes expuestas por una simple hilera de tubos
de agua.
Este revestimiento de ladrillos, debe sin embargo, ayudar
a la buena combustión. En las calderas Stirling y Hornsby (verticales) hay una gran masa en obra de mampos­
tería que absorbe una gran cantidad de calor cuando el fuego
está vivo, y una parte del cual es impartido a los gases fríos
que emanan de él.
Aun cuando esta masa de manipostería es una ventaja para
una caldera que está continuamente en función, resulta una
seria desventaja cuando la caldera tiene que hacer un trabajo
intermitente, pues el interceptar el vapor de la caldera, el
calor acumulado en el revestimiento de ladrillos continúa eva­
porando el agua, y con frecuencia hay que bombear nueva­
mente agua fría, mucho después de haberse cesado de hacer
fuego. En la caldera Cummins la hornalla se halla revestida
con ladrillos de fuego gruesos, la cámara de combustión se halla
completamente rodeada de tubos de agua, las puertas corredizas
que se hallan expuestas únicamente a la acción de gases rela
tivamente fríos, no necesitan revestimiento de tierra de fuego,
y están hechas de chapas rellenas con amianto.
Esto completa las observaciones de las cuatro condiciones ne­
cesarias para que una caldera tenga éxito comercialmente y el
conferenciante se inclina a creer que las ventajas están del lado
de la caldera de tubos verticales. Hasta cierto punto esto se
halla confirmado por el último informe de la comisión de cal­
deras, que elogian grandemente la caldera Yarrow. La elección
de una caldera, sin embargo, depende completamente de las con­
diciones que debe satisfacer, en cada caso. En un torpedero hay
ESTUDIO COMPARATIVO
139
que sacrificar todo en beneficio de la economía del peso y del
espacio. En un acorazado ó crucero el peso y el espacio son to­
davía importantes, pero hay que hacer sacrificios en beneficio
de la economía del combustible y del funcionamiento. En un
transatlántico, la economía del combustible y del funcionamiento
son los items de mayor importancia. En un tramp la economía
del costo, es con frecuencia lo más importante. En todos
sin embargo, la economía del combustible es un punto de
vital importancia, y al menos que una caldera sea de por sí
económica en el consumo, no será durante su vida, capaz de
competir con otras más económicas, a pesar de todas las otras
virtudes que pueda tener.
En conclusión, el conferenciante espera que aquellos miembros
que hayan tenido experiencia con dichos tipos de calderas, apor­
tarán a la discusión el benéfico contingente de sus observaciornes en la práctica.
140
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
APÉNDICE
La economía del combustible de una caldera se halla regula­
da por su eficiencia externa, es decir: por la relación que existe
entre el calor que contiene el vapor que emana de la caldera,
al calor máximo de combustión del carbón usado.
Es esencial en las pruebas de calderas conocer la calidad del
vapor producido. Como ya se ha hecho notar, el vapor puede
contener en suspensión una gran cantidad de agua. Puede al­
canzar al 20 % sin que se observen proyecciones. El aparato
generalmente usado para determinar la calidad del vapor, es el
calorímetro de Barris. La acción de este instrumento, es la si-
ESTUDIO COMPARATIVO
141
142
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
guíente: se hace pasar el vapor, a la presión de la caldera, por
un pequeño orificio a la atmósfera. Cuando su presión ha des­
cendido a la de esta, se le toma la temperatura. Si el
vapor es seco, su temperatura será mayor de 212° Fah, indicando que está recalentado. Si por el contrario, contiene agua,
esta será primeramente evaporada y el sobrante del calor contribui­
rá a recalentar el vapor.
Por ejemplo, suponiendo que la presión de la caldera sea de
175 lbs:
ESTUDIO COMPARATIVO
143
Calor total de 1 lb de vapor a 190 lbs. absolutas = 1229 BTU(l)
»
» » » » » »
»
»
= 1179 »
1229—1179 = 50 calorías disponibles para recalentamiento.
Suponiendo que el calor específico del vapor sea 0.43. Entonces
Supongamos después que la humedad alcanza al 3 por ciento.
(1) Unidad calorimétrica inglesa.
144
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Tenemos entonces 0.97 lbs. de vapor + 0.03
Calor total
Calor de
de
0.97
0.03
»
»
»
»
» agua
Total
de agua
= 1192.1 B T U
=
11.4
»
= 1203.5
1203.5— 1179 = 24'5 BTU disponibles para (1) evaporar el
agua contenida en suspensión, y (2) para recalentar el vapor.
Calor necesario para evaporar 0'03 lbs de agua a 212° desde
377° = 0.03 (954.9 — (382. — 214.9) = 23.8 B T U.
Esto nos deja solamente 24.5 — 23.8 = 0.7 B T U para el
recalentamiento.
ESTUDIO COMPARATIVO
145
Para 1 % y el 2 % de humedad, respectivamente el reca­
lentamiento correspondiente, es de 70° y 38° F.
Se ve así, que el campo de acción del instrumento es muy
limitado y que no registra la humedad, cuando pasa del 3 %
No hay duda de que muchas calderas acua-tubulares tienen
el defecto de las proyecciones, especialmente las de la clase de
tubos horizontales. Esto, agregado al hecho de que las pruebas
de alta evaporación en esta clase de calderas, dan algunas veces,
resultados que aparentan acusar un consumo económico de com­
bustible alcanzando en algunos casos hasta 13 y 14 lb de agua
por lb de carbón, desde y a 212°; nos hace sospechar que
toda el agua bombeada a la caldera no ha sido convertida
en vapor. En pruebas realizadas en calderas del tipo Cum­
mins se dejó escapar el vapor por la válvula de seguridad a
146
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
175 lb y las temperaturas registradas a una distancia del pie
del orificio, por medio de un termómetro tenido en la mano,
fueron de 320° F, indicando así, que el vapor dado por la caldera era perfectamente seco.
Pruebas preliminares de calderas acuatubulares cilindricas
(Patente Cummins).
Condiciones. Receptáculo inferior sin revestimiento aislador,
vapor soplado por la váluula de seguridad, alimentación fría,
no se hizo uso de recalentador.
Duración de la prueba........................................
6 horas
Calidad de carbón...............................................
Galense
Sistema de hacer fuego......................................
a mano
Superficie de calefacción....................................... 774 pies cuadrados
»
» emparrillado................................. 23.7 »
»
Relación................................................................
1.32
Presión del vapor................................................
175 lb
Tiraje en la base de la chimenea.....................
6 pulgadas.
60° F
Temperatura de la alimentación......................
»
» los gases al dejar la
caldera...........................................................
597° F
Temperatura del vapor saliendo de la
válvula de seguridad..................................
320° F
Recalentamiento correspondiente..................
108° F
ESTUDIO COMPARATIVO
147
Carbón por hora............................
448
»
» pie cuadrado de emparri­
llado por hora............................................
19 lb
Carbón por pie cuadrado de superficie
de calefacción por hora..........................
0.58 lb
Agua por hora...............................
3,948 lb
» evaporadada por lb de carbón...
881 »
»
»
» pie cuadrado..
de superficie de calefacción.........................
513 lb
Agua por lb de combustible desde y
a 212°.......................................
10.6 lb
Agua por pie cuadrado de superficie
de calefacción desde yá 212 F. . . .
6 . 2 lb
Durante la prueba el nivel del agua se mantuvo constante
por medio del regulador de alimentación automatica Fleuss. Este
aparato contralorea el vapor de la bomba de alimentación, y ha
estado en uso en esta caldera durante seis meses, sin que haya
habido necesidad de tocar ni la válvula de vapor de la bomba,
ni la de retención de la caldera.
148
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Distancias de tiro de ejercicio y tiro a grandes distancias
Por el Comandante W. S. Sims, U. S.
miso del «Instituto Naval de E. E. U.
del Instituto Naval de los E. E. U. U.»
N. Reimpreso con per­
U.» de «Procedimientos
(Traducción de Journal of
Guardia Marina Máximo A. Koch).
States
the
United
Artillery
por
el
Si bien es cierto que los principios de los ejercicios de arti­
llería, fuego a grandes distancias y el tiro en general son bien
conocidos y han sido explicados en diferentes publicaciones en
estos últimos años, también es cierto que muchos oficiales no
están familiarizados con ellos. Esto es debido, en parte a la
inaccesibilidad de estas publicaciones y en parte a la poca in­
clinación casi universal de leer lo que no está contenido en
revistas corrientes; pero indudablemente también porqué no
siempre están escritas en forma fácilmente comprensible, de­
bido al supuesto conocimiento, por los lectores, de los prin­
cipios esenciales incluidos.
Por estas razones he intentado la siguiente explicación de
esta importante cuestión. Y espero que servirá de medio para
cambiar ciertas opiniones (que creo ahora impiden nuestro
progreso), mantenidas por muchos, cuyos deberes presentes les
impiden prestar especial atención a estos asuntos.
Las condiciones del tiro al blanco de concurso habiendo sido
frecuentemente publicadas, son demasiado bien conocidas y no
requieren una descripción detallada. El tiro tiene lugar con buen
tiempo, se fija la velocidad del buque, se determina el rumbo
mediante boyas, los límites de distancia son 1400 y 1600 yar­
das y el blanco es un rectángulo de 17 pies de altura por 21
de ancho. Manifiestamente, éstas no son las condiciones que po­
demos esperar en combate; en este caso tendremos que tomar el
tiempo tal cual es, no habrá líneas de boyas, el enemigo no
DISTANCIAS DE TIRO DE EJERCICIO
149
estará inmóvil, la distancia variará continuamente y a veces
rápidamente y es probable que nunca será tan reducida como
1600 yardas. Por eso algunos críticos declaran que ésto es
tiro de engaño, que no tiene valor práctico; que la distancia pa­
ra el tiro al blanco debería ser aumentada considerablemente;
que los buques tienen que hacer fuego con marejada; que no debría haber línea de boyas, que el blanco tendría que estar al garete;
que la munición no debe ser desperdiciada en tiro a volun­
tad y en una palabra que todo tiro tiene que ser como en com­
bate, para que la instrucción artillera sea siempre de naturale­
za práctia.
Hay muchas otras opiniones que se parecen mucho a las recien enunciadas; y además existe la persistente opinión tradicio­
nal de que el hombre colocado detrás del cañón (el apuntador)
tiene que ser realmente un buen tirador (no simplemente el
hombre que apunta) y debería ser instruido para estimar la
distancia al enemigo, ó estimar la caída del proyectil y corre­
gir el alza de acuerdo con ello, por el cambio de direc­
ción, por la velocidad propia y la del enemigo, fuerza del
viento, etc., etc.
El objeto de este artículo es demostrar que éstas opiniones
aunque bien intencionadas, están basadas en conceptos erróneos
de los requisitos indispensables para el éxito en la enseñanza a
los hombres de apuntar con certeza, y algunas otras opiniones
basadas en hechos falsos.
Se admite, naturalmente, que el objeto de toda instrucción de
artillería es que, encontrando al enemigo en alta mar y en cual­
quier condición de tiempo, distancia, etc., seamos capaces de
hacer más impactos por minuto que él. Se deduce que cualquier
estado ó faz de la instrucción que no contribuya directamente a
éste resultado, es innecesario y por consiguiente sólo un
desperdicio de munición, ó puede ser una instrucción errónea y
tal vez peligrosa.
Antes que podamos discutir con provecho la cuestión de mé­
todos apropiados para instruir apuntadores, debemos sentar
primero los principios fundamentales sobre los que está basado
nuestro sistema; es decir debemos decidir si el hombre que hace
fuego debe ser instruido como apuntador, cuyo único deber es
apuntar como se le ordenó, ó si debe ser instruido como buen
150
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
tirador, es decir como hombre que estima la distancia, dirige las co.
rrecciones del alza, apunta, hace fuego, observa el efecto de su tiro.
Está demás decir que si ésto pudiera llevarse a cabo con
éxito, las ventajas serían muy grandes, y toda la cuestión de la
instrucción de artillería se simplificaría; porque si los hombres
que hacen fuego pudieran ser instruidos hasta la experiencia
como tiradores con acierto, en el mismo sentido que un caza­
dor es un tirador con acierto, entonces el director de tiro ó el
comandante de un buque de guerra necesitaría únicamente de­
signar el blanco y dar la orden: «Ud. puede hacer fuego cuan­
do esté listo», y el deber de los oficiales de batería consistiría
en vigilar que los cañones fueran servidos y provistos con rapi­
dez y seguridad. Las ventajas de un sistema tal, están tan ma­
nifiestas, que no habría razón válida para no adoptarlo, a no
ser que se pudiera demostrar que es completamente irrealizable.
Esta es por consiguiente la primera cuestión a dilucidar, porque
de otro modo, los que abogan por los diferentes sistemas no
pueden avanzar más allá del estado de contar cada cual con la
inteligencia del prójimo.
Todo el asunto de la posibilidad de instruir un hombre como
buen tirador de grueso calibre depende de la posibilidad de
educar el ojo humano (ya sea sin telescopio ó usándolo, ya sea
observando desde una casamata, una torre; ó una porta abierta,
puntos todos relativamente próximos a la línea de flotación) para
estimar distancias con suficiente exactitud con objeto de asegurar
el impacto ó lo que respondería al mismo propósito, estimar
con suficiente exactitud la cantidad de espacio por la cual su tiro
yerra el blanco. Si la distancia, hasta la máxima de combate,
puede ser estimada con exactitud a ojo, entonces podrá ser
posible instruir al apuntador como tirador con éxito, sin em­
bargo aun entonces seria excesivamente difícil, puesto que re­
queriría sangre fría y cerebro vivo y activo para aplicar todas
las correcciones necesarias con suficiente rapidez y exactitud.
Si por el contrario, los errores en la apreciación de las dis­
tancias son en la mayor parte de los casos tan grandes que
hacen el método inútil, es decir tan grandes que hacen poco
probables los impactos, entonces el buen tirador tradicional es
un mito, por lo menos en cuanto se refiere a las condiciones
de la artillería moderna.
DISTANCIAS DE TIRO DE EJERCICIO
151
Desde el tiempo en que por primera vez se usaban cañones
de grueso calibre a bordo de los buques de combate, hasta una
fecha relativamente moderna, los cañones eran tan débiles que
las distancias eran necesariamente muy pequeñas, el ángulo
vertical subtendido por el enemigo era en consecuencia grande,
y la exactitud requerida para hacer impactos no era mucha.
En esos días el apuntador generalmente estimaba la distancia
al enemigo con éxito considerable. En algunos casos se hacían
las apreciaciones por medio do un método inconciente que de­
pendía de la calidad del llamado «ojo marino», el cual, según
se nos informa, ya no existe en las cabezas teóricas de aque­
llos que nunca han adquirido realmente las «costumbres del mar».
Algunas veces el método era más científico, sino más provechoso.
Cuando en la cubierta del enemigo todos los hombres pare­
cían iguales, la distancia era de 1000 yardas ó más; a 800 yar­
das se podía distinguir un oficial de un marinero; a 600 yardas
se podían ver un par de patillas bien pobladas; a 400 yardas se
podían oír los juramentos de la gente; y así hasta la distancia
en que se podía ver el blanco del ojo del adversario. El apun­
tador tradicional hacía sus correcciones en distancia eligiendo
su punto para la puntería, siendo la verga de gavia su favorito.
El era el jefe de su pieza y de nadie necesitaba consejo.
Desde la introducción de los cañones estriados de gran velo­
cidad, y el aumento consiguiente en las distancias de combate,
todo esto cambió, a excepción de las opiniones antes men­
cionadas. Mediante numerosos experimentos ha sido demostrado
que al ojo le es imposible apreciar distancias mayores de 2000
yardas con la suficiente exactitud para ser usado en la direc­
ción del tiro. Por ejemplo, las conclusiones deducidas de una
prueba hecha con 30 observadores (siendo oficiales experimen­
tados un tercio de los 30 y el resto apuntadores) demostrará la
futilidad de semejante método.
I. Las apreciaciones eran tan distintas que excluían el sen­
tar ley ó el deducir conclusión alguna. El termino medio de los
errores, sin embargo, como se podía esperar aumentan en razón
directa con la distancia, y se pueden sacar algunas deduccio­
nes.
II. El error probable en una apreciación a cualquier distan­
cia es tan incierto que hace inútil esta apreciación para los
152
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
fines de la artillería. A 1193 yardas, cuando los buques pre­
sentaban el través, a bordo del acorazado, de 20 observadores
19 y a bordo del torpedero de 6 observadores 4 apreciaron la
distancia con menos error de la mitad de la zona peligrosa de
un blanco de 20 pies, pero aun a esta pequeña distancia las
apreciaciones extremas diferían en 1200 yardas; y más tarde, a
la misma distancia, presentando los buques la proa, el número
de los observadores que apreciaron con error de la mitad de la
zona peligrosa quedaron reducidos respectivamente a 8 y 3 y
la diferencia entre las apreciaciones extremas aumentó a 2400
yardas, mostrando el gran efecto que tiene sobre las apreciacio­
nes por los mismos hombres, la diferencia de posiciones de los
buques.
III.
Más allá de 2100 yardas, en ningún caso más de un ob­
servador apreció la distancia con el error arriba mencionado,
para el mismo blanco. Entre 2000 y 2100 yardas los que apre­
ciaron con ese grado de aproximación fueron en el acorazado 5 y
en el torpedero 2; pero debe notarse que los que apreciaron así
a 2100 yardas, no lo hacían igual a 2000 ó 2095, mostrando de esa
manera la casualidad de las apreciaciones y la futilidad de con­
tar con semejantes estimas para encontrar la distancia en combate.
Si se necesita más para demostrar la inutilidad de la preten­
sión de instruir los apuntadores modernos como tiradores con
acierto, los resultados de pruebas similares ó igualmente conclu­
sivas hacen ver que, aun cuando el apuntador fuera capaz de
estimar el error en distancia de su disparo, sería imposible, en
la mayor parte de los casos distinguir su tiro de los demás,
cuando un cierto número de cañones hacen fuego al mismo
tiempo, porque el humo y gases de su cañón y de los adyacentes
rara vez le permitirán observar sus proyectiles durante la tra­
yectoria, aun siendo frecuente la oportunidad de apuntar y hacer
fuego.
Suponiendo, entonces, que el apuntador sea instruido en apuntar
su cañón como se le ordene, y que su alza sea graduada por
indicación de un oficial experimentado colocado ventajosamente
para observar, resta discutir los medios por los que se pueda
instruir los apuntadores con el menor gasto y menos tiempo po­
sibles, a tal grado de experiencia, que se pueda contar con su
pronta ó infalible puntería.
DISTANCIAS DE TIRO DE EJERCICIO
153
No me propongo dar una descripción detallada de estos mé­
todos, sino simplemente determinar, si es posible, las condiciones
indispensables para alcanzar éxito en la «instrucción» de un
hombre para apuntar con exactitud, los requisitos de un método
que probarán bien su habilidad y su temple, y el medio razo­
nable de emplear los apuntadores después que hayan obtenido
experiencia.
Antes de proseguir con la exposición de los principios inclui­
dos, debo pedir disculpas por la naturaleza elemental de algu­
nas de las explicaciones ó ilustraciones siguientes; pero creo
que puedan ser útiles para desalojar algunas opiniones tenaces
mantenidas por hombres de influencia que aparentemente no se
han tomado el trabajo de analizar la base de sus convicciones..
Desde luego se admitirá que no se puede progresar en la ins­
trucción de un recluta mientras no se nos haga un cañón sufi­
cientemente preciso para hacer un impacto cada vez que se
apunte con exactitud. Esto se aplica, naturalmente, a toda clase
de tiro reducido. Por ejemplo, supóngase que el tubo econó­
mico sea un cañón anticuado del cual no se puede esperar que
haga un impato entre 10 tiros sobre un blanco de ciertas dimensiones y a ciertas distancias, aunque el cañón y el blanco estén
sólidamente instalados en tierra, y aunque un experto lo apunte
con exactitud.
Manifiestamente, toda tentativa de instruir un recluta con
semejante máquina sería un desperdicio de munición sin men­
cionar el tiempo del instructor y el del recluta; por que cuan­
do este hace fuego y yerra, nada aprende con la experien­
cia. Pero si se substituye un tubo moderno estriado con el
que se puede contar que haga impacto siempre que se le apun­
te bien, entonces, cuando el recluta hace fuego y yerra, ha
aprendido algo; sabe en primer lugar que el error ha sido suyo
y no del cañón, y la posición del punto de caída con respecto
a su puntería, le muestra donde cometió el error.
El principio es que, para que tenga eficacia la instrucción
de la puntería, las condiciones deben ser tales que el cañón
pueda hacer un impacto en el centro del blanco cada vez que
se le apunte con exactitud a ese punto; en otras palabras, que
el proyectil y la línea de mira encuentren al blanco en el mis­
mo punto (prácticamente, pues ningún cañón es absolutamente
154
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
exacto, por pequeña que sea la distancia). La cuestión es que
la distancia sea suficientemente pequeña y el blanco suficien­
temente grande para asegurar un impacto cada vez que se
apunte con exactitud. Este es el quid de toda la cuestión, y
su propia simplicidad es probablemente la razón por la cual
tan persistentemente se le malentiende. Por eso, aun a riesgo
de ser fastidioso, lo voy a ilustrar más, como sigue:
Supóngase que se asegura un fusil moderno, de alto poder,
30 calibres, en un soporte sólido, de manera que no se mueva
en lo más mínimo por el choque de la descarga, y supóngase
también la línea de mira dirigida al centro de un blanco, co­
locado a distancia de, por ejemplo, 300 yardas. Dispárense al­
gunos tiros y probablemente se encontrará que ni dos tiros han
atravesado el blanco en el mismo punto. Los mejores cartuchos
difieren ligeramente en poder, los proyectiles no son absoluta­
mente uniformes en la forma, peso y posición del centro de
gravedad, el estriado no es perfecto, etc., etc. Supongo elimi­
nadas todas las demás causas de desviación, como ser, el efec­
to del viento, etc. Si entonces se disparan 1000 tiros, se encon­
trará que los agujeros en el blanco están distribuidos con re­
gularidad sobre una cierta superficie. Trácese una línea alrededor
de estos agujeros incluyéndolos a todos y se verá que la figura
es casi un círculo (más próximo a una elipse, creo) de un cier­
to diámetro, digamos 4 pulgadas. Si se hacen otros 1000 dispa­
ros, con la misma calidad de munición y bajo las mismas con­
diciones, todos caerán dentro del mismo círculo.
En semejanza, un tirador perfecto, que apunta exactamente al
círculo hará un impacto cada vez que haga fuego. Naturalmente
un tirador perfecto no existe; ningún hombre puede educar sus
nervios hasta ese punto de refinamiento de mantener completamente inmóvil el fusil. La experiencia demuestra, sin
embargo, que un hombre puede acostumbrarse a que su línea
de mira no se aparte del punto a donde apunta más que una
cierta cantidad. Supóngase que esta cantidad sea tal que la
línea de mira permanezca dentro de un círculo de 4 pulgadas
de diámetro sobre el blanco a 300 yardas. A ese hombre le
llamaremos «buen tirador». Entonces, si aumentamos el diáme­
tro del círculo de 4 a 8 pulgadas, es evidente que un «buen
tirador» podría tocar ese centro, 8 pulgadas de diámetro, cada
DISTANCIAS DE TIRO DE EJERCICIO
155
vez. Luego para dar instrucción y práctica a la gente, (usando
esa boca de fuego y esa munición) para apuntar con exactitud,
la relación entre el tamaño del centro del blanco y la distan­
cia debería ser como de 8 pulgadas es a 300 yardas (para dis­
tancias que no difieran mucho de 300 yardas). Si la distancia
se reduce a 150 yardas el diámetro del centro debería ser un
poco menos que 4 pulgadas; en semejanza, si se aumenta la
distancia a 600 yardas, el centro debería ser un poco mayor
que el doble del de 300 yardas. En general se le hace 2.5 veces
más grande para 600 yardas, ó seis veces más grande en superficie, (*) Para simplificar la explicación descuidaremos toda
causa de error a excepción de las arriba mencionadas y se verá
que un «buen tirador» puede hacer impactos con igual facilidad
a cualquiera de las distancias indicadas, cuando el diámetro
del centro guarda la necesaria relación con la distancia.
Finalmente, supóngase que se use el centro sólo como blanco,
es decir que no esté rodeado por lona que muestre la cantidad
de la desviación, como es el caso en los blancos reglamentario del
ejército. La razón de este supuesto se verá más adelante cuando
se explique una faz esencial de los blancos para tiro de grueso
calibre.
Entonces, si ese blanco-centro se hace demasiado grande, (para
tomar el caso extremo, hagámoslo de 10 pies de diámetro), un
hombre no necesita ser un «buen tirador» para hacer impacto;
luego un «novicio» no puede aprender a ser experto usándolo.
Si al contrario, el blanco es demasiado chico (por ejemplo, una
pulgada de diámetro), es completamente inútil intentar la ins­
trucción, haciéndole hacer fuego sobre él. Por ejemplo supón­
gase que el centro de 8 pulgadas sea usado como blanco a 600
yardas, en lugar del de 20 pulgadas. Como el primero no es
más que la sexta parte del área que realmente debería tener
para esta distancia (600 yardas), es evidente que aun el «buen
tirador» no puede esperar hacer más que un impacto en seis
tiros, término medio. Luego, el pretender instruir un recluta
usando el centro de 8 pulg. como blanco a 600 yardas, es pér­
dida de tiempo y de munición.
(*) Los diámetros de los centros de los blancos reglamentarios
del ejército son 8" para 200 y 300 yardas, 20" para 500 y 600 y 36"
para 900 y 1000 yardas.
150
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Todo lo dicho creo que hará ver claramente que para dar
instrucción a un apuntador, para que apunte con exactitud, ó
como prueba de la exactitud adquirida, las dimensiones del
blanco deben guardar cierta relación con la distancia, depen­
diendo ambos de los errores inevitables del cañón usado y del
error normal de puntería de los «buenos tiradores». Se deduce
que, si se reduce el blanco en la proporción conveniente, una
distancia muy pequeña puede servir con las mismas ventajas,
en lo referente a la seguridad del hombre apuntando solo, la
cual debe ser adquirida, naturalmente, antes de ser posible otro
progreso. Por ejemplo, un hombre puede ser práctico en apun­
tar con exactitud ejercitándose a una distancia de menos de 50
yardas,suponiendo que el blanco se reduce a las dimensiones corres­
pondientes; ó colocando un tubo económico de 22 en un rifle, po­
drá practicar con ventaja a 50' ó menos. La mayor parte de
los oficiales conocen este principio y su importante aplicación.
Se puede responder que si lo anterior es cierto, no habría
razón para instruir tiradores de fusil a grandes distancias; y
esto sería también cierto si el fuego de infantería pudiera ser
vigilado y contraloreado en combate en la misma forma y con
la misma eficacia como se hace con el fuego de la artillería de grueso calibre que dispara de la posición agrupada en
el mismo buque. La frecuente necesidad de la acción indepen­
diente de los fusileros prohíbe esta dirección. Luego el fusi­
lero debe ser instruido como «tirador con acierto». El debe
tener la habilidad del cazador de grandes piezas do caza, esti­
mando la distancia, graduando el alza, haciendo correcciones
por el viento, etc., cuando hace fuego a grandes distancias.
Para darle esta habilidad, se le debe hacer practicar a grandes
distancias, pero para cada una de estas debe tener un blanco de las
dimensiones correspondientes, pues sino no sería instrucción.
Si en toda ocasión, los oficiales pudieran contralorear el fuego
de la fusilería con más eficacia de lo que es posible actual­
mente operando cada individuo independientemente, sería acon­
sejable instruir al fusilero como buen apuntador únicamente y
no como buen tirador. El fuego de combate a grandes distan­
cias no determinadas, no es necesariamente muy exacto, aun
bajo las condiciones más favorables. La relación de los tiros
disparados a los hombres muertos es muy grande.
DISTANCIAS DE TIRO DE EJERCICIO
157
El principio de la verdadera relación entre la distancia y las
dimensiones necesarias del blanco para la instrucción provecho­
sa se aplica a toda boca de fuego desde el fusil de calibre 30
hasta los cañones de torre de 13 pulg.; y para ciertos calibres
de cañones navales, la dispersión de tiros apuntados con exacti­
tud se obtuvo haciendo fuego en tierra sobre un blanco vertical.
Experiencias efectuadas con cañones de diferentes tipos montados
a bordo, han suministrado informes semejantes, aunque menos
exactos. La relación entre la distancia y Jas dimenciones del
blanco para el tiro de concurso ha sido determinada mediante
estos datos. Sería de desear, naturalmente que hubiera un blanco
para cada calibre de cañón a usar a la misma distancia, pero
como esto no es factible, se construye el blanco suficientemente
grande para incluir todos los errores inevitables de los cañones
con que se dispara.* Así, el blanco para todos los cañones de
3 pulgadas arriba es de 17 pies de altura por 21 de largo y
la distancia es de 1400 a 1600 yardas.
Este blanco es más grande de lo necesario para contener todos
los tiros apuntados con exactitud y disparados a distancia exacta­
mente conocida, condiciones que serían del caso estando el cañón
y blanco en tierra. Pero haciendo fuego en el mar no se puede
obtener perfecta exactitud en la puntería y siempre hay un más
ó menos en la distancia; por eso el blanco tiene que ser aumen­
tado en relación. Puede resultar un poco chico para algunas
condiciones del tiro en el mar y un poco grande para otras, pero
esto no tiene importancia para el fuego en condiciones de con­
curso. Para conveniencia de ilustración, se va a suponer enton­
ces que el blanco tenga exactamente las dimensiones corres­
pondientes al cañón en cuestión, haciéndose fuego a 1600 yar­
das.
Nótese que el area total de este blanco (suponiéndolo de las
dimensiones correctas) corresponde al centro de un blanco de
fusil y el así llamado «centro» (50 pulgadas cuadradas) que está
pintado en el medio del rectángulo de 17' x 21', corresponde
al círculo de 4" mencionado arriba en conexión con el centro
* Por razones que no necesitan exponerse aquí; se continúa tirando
a 1000 yardas con cañones a los que se le debería asignar mayor distancia con solo tener en cuanta sus condiciones balísticas.
158
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
de 8“ del blanco de pequeño calibre a 300 yardas. En uno de
los casos al apuntador (el «buen apuntador») se le supone que
mantendrá su línea de mira dentro del círculo de 4“ a 300
yardas; y en el otro caso el apuntador (también un buen tira­
dor») no debe apuntar fuera del área de 51“ si quiere estar
seguro de hacer un impacto. Es claro que sería de gran con­
veniencia determinar los puntos do caída de los malos tiros,
usando un blanco grande, por ejemplo de 60 pies pintando el
el de 17 x 21 sobre aquel y contando solamente los impactos
en el último; pero ese blanco sería poco manuable sin contar
los gastos para montarlo.
El requisito de que el apuntador debe apuntar dentro del
área de 51 pulgadas, se refiere al fuego en las condiciones del
tiro de práctica. Estos límites son necesarios por la dificultad
de mantener la línea de mira dentro de ellos durante el inter­
valo entre tiro y tiro, mientras el buque recorre un cierto camino;
naturalmente con un cañón naval y blanco, en tierra, una persona
completamente sin habilidad podrá colocar la línea de mira
sobre cualquier punto indicado, dentro de algunas pulgadas.
«Ejercicio de tiro al blanco de concurso» es una denominación
errónea que hemos heredado del pasado, pero que no sería aconse­
jable cambiar. Es en realidad una «prueba de fuego», para deter­
minar la habilidad de los apuntadores y de la dotación de los caño­
nes. Antes de principiar, un oficial de batería conoce casi exacta­
mente la relativa seguridad y rapidez con que varios apuntadores
pueden apuntar, pero en el caso de apuntadores no probados no
sabe si demostrarán la necesaria calma bajo la excitación del fuego.
A veces sufre un desengaño al encontrar que un apuntador excelente
en otras circunstancias resulta confundido; pero hay una cosa que
el oficial y sus apuntadores entienden bien y es, que cada vez que
se apunta bien y no se cometan errores en distancia, etc., se hará
un impacto; que el blanco es suficientemente grande para incluir
todos los errores de fuego de a bordo, errores que no pueden ser
evitados por precaución alguna de su parte, como ser diferen­
cias en la velocidad inicial por causa de cargas diferentes, etc.,
etc. En otras palabras, la relación entre el blanco y la distancia
es tal que todos saben que el resultado del tiro será una buena
prueba de la habilidad del personal y que el éxito no depende
de la suerte; de aquí la intensidad de la leal y franca, sin la
DISTANCIAS DE TIRO DE EJERCICIO
159
cual tan sólo se obtiene éxito indiferente en la instrucción de
artillería ó en cualquier otra instrucción que requiera habilidad
y experiencia.
En lo que se refiere a la instrucción sola, no habría incon­
veniente en duplicar la distancia actual, siempre en el supuesto
de que el blanco sea bastante grande para contener todos los
tiros bien apuntados. Para la mayor parte de los cañones esto
implicaría el uso de un blanco algo más que doble en altura y
doble en longitud, ó sea más del cuádruplo del área del actual.
Para mantener vertical el blanco actual (17 x 21) con brisa
moderada, se necesita una balsa que posa 6 toneladas, y anclo­
tes de 700 libras con amarrazones de 3 1/2 pulgadas; luego se
podrá imaginar qué aparato sería necesario para llevar una
cantidad de paño cuatro veces mayor; y en muchos sentidos el
resultado del fuego sería menos satisfactorio que en las condi­
ciones actuales, sin mencionar las dificultades aumentadas de
marcar los impactos y maniobrar los blancos, las mayores dis­
tancias a recorrer con el buque y el bote encargado de hacer
las reparaciones y la pérdida consiguiente de tiempo, etc.
Si se usara el blanco actual a 3200 yardas, los mejores apun­
tadores no harían más de un impacto en cuatro disparos en las
condiciones normales de práctica, y en consecuencia el ejercicio
no sería una verdadera prueba de su experiencia; el elemento
«suerte» entraría tan grandemente en consideración en el resul­
tado que desaparecería el espíritu de competencia, y con él la
eficacia del trabajo del conjunto y de la habilidad del apun­
tador.
Hacer fuego en tales condiciones sería en efecto, lo mismo
que usar un trabuco para probar la habilidad de un fusilero.
Como instrumento para instruir apuntadores, hasta el mejor
cañón se vuelve trabuco cuando la distancia es demasiado gran­
de ó el blanco demasiado pequeño. Muchos años hace, todo
nuestro ejercicio de tiro al blanco no era más que una instruc­
ción de trabuco. Hacíamos fuego sobre un blanco pequeño
triangular (alrededor de la séptima parte del área del actual),
blanco que no podía ser tocado una vez en muchos tiros por
un apuntador perfecto. En consecuencia, nosotros no podía­
mos esperar tocarlo. Apreciábamos la cantidad de la des­
viación sobre éste blanco, y ahora nos damos cuenta de lo
160
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
erróneo de aquellas apreciaciones, Cuando las desviaciones no
eran muy grandes, estábamos completamente satisfechos. La
consecuencia era que los apuntadores casi nada aprendían. El
duplicar la distancia actual sin duplicar las dimensiones del
blanco no es práctico (tanto como inútil) y sería reproducir la
mala instrucción del pasado en los detalles esenciales que la
convertían en derroche de munición.
Luego para dar instrucción al apuntador y probar su eficacia,
se debe hacer fuego a la distancia actual (1600 yardas) mientras se use un blanco de las dimensiones actuales (17 x 21). De
cualquier modo, se debe mantener una cierta relación determi­
nada entre las dimensiones del blanco y la distancia a la cual
se usa. A todos los casos en que exista esta relación se le de­
bería llamar «distancia de instrucción».
He observado que para el tiro de concurso en Inglaterra, se
cambió la distancia de 1600 a 2700 yardas, pero no por eso han
cambiado el principio. Han aumentado en algo el area del blan­
co, pero si no le dieron las dimensiones necesarias para asegu­
rar un impacto para cada disparo bien apuntado se tendrá como
consecuencia que el resultado de su tiro de concurso de 1904
no será una verdadera prueba de la habilidad de los apuntadores,
y la eficacia de la instrucción de éstos tiene que sufrir inevi­
tablemente,
Todos sabemos que podemos instruir dotaciones y apuntado­
res hasta un alto grado de experiencia—siendo medida ésta ex­
periencia mediante el tiro bajo las condiciones de práctica. «Pero,
objetan los críticos, de que utilidad son esos apuntadores si no
pueden hacer un gran porcentaje de impactos a gran distancia?».
«Porque malgastamos munición tirando a 1600 yardas, cuando
podríamos enseñar a nuestros apuntadores de hacer 60% de im­
pactos en un enemigo a 5000 y 6000 yardas?» «Cual es el ob­
jeto al hacer ejercicios siempre en condiciones favorables, cuando
podemos tener que combatir al enemigo con mar muy picada?» etc.
Espero que no se suponga que estas preguntas representan
maniquíes que he establecido para ser demolidos. Son preguntas
hecha no con el espíritu que busca información útil, sino
con una marcada elevación del labio, hábito peculiar del que no
piensa.
DISTANCIAS DE TIRO DE EJERCICIO
161
La confusión de ideas indicada con esas preguntas puede mostrar­
se mediante algunas sencillas ilustraciones.
Un apuntador perfecto, disparando un cañón perfecto, con el
alza correctamente graduada, podrá atravesar con cada tiro un
centro del mismo diámetro del proyectil, a cualquier distancia
hasta el máximo del alcance del cañón. Hasta los críticos saben
esto, pero desatienden y aprecian con gran error la influencia
de los errores cuando insisten que un sistema de instrucción no
es práctico mientras el apuntador no pueda hacer un gran porcentage de impactos a gran distancia.
El asunto es tan sencillo en el fondo que parece que toda di­
ferencia de opinión debería desaparecer con un estudio cuidado­
so de los hechos.
Cuando se dispara un cañón de gran calibre sobre un
blanco a considerable distancia, hay alrededor de doce errores
que pueden contribuir a la disminución del posible porcentaje
de impactos. No es necesario considerar cada uno de ellos por
separado para ilustrar la influencia combinada de ciertos errores
en disminución del número de impactos a cualquier distancia
mayor que la «distancia de instrucción», — es decir mayor que
la distancia máxima a la cual un buen tirador puede hacer una
buena serie de impactos en el blanco usado. Para simplificar
se van a considerar tan solo errores en distancia.
A pesar de que las cargas de pólvora sin humo se hacen en los
Arsenales con todo el cuidado posible, se encuentra que aun aque­
llos del mismo índice varían en velocidad inicial de 15 a 25 pies
por segundo de la velocidad deseada, de manera que la diferencia
entre dos cargas extremas puede ser de 30 a 50 pies por se­
gundo. La temperatura a la cual hacen fuego puede aumentar
ó disminuir esta variación. La pólvora a veces se altera con la
edad. El peso del proyectil ó el diámetro del aro de forzamiento
puede cambiar el alcance apreciablemente. Generalmente el efecto
de tales errores no puede ser corregido por el personal a bordo
de los buques y se les llama comúnmente «errores inevitables»
del cañón. Supóngase que, haciendo fuego con un cañón a 1600
yardas, y actuando todos esos errores en el mismo sentido, su
efecto máximo sea el que desplace el proyectil en 4 pies verti­
calmente, ya sea arriba ó abajo del punto donde se hizo la pun­
tería. Si ese cañón estuviera montado en tierra, y cada disparo
162
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
apuntado con exactitud al centro de un blanco, este blanco
debería tener ocho pies de altura para interceptar todos los tiros
disparados a su centro. Entonces, si se coloca el mismo blanco
a 3200 yardas del cañón, es evidente que más de la mitad de
gran número de tiros no darán en el blanco—ya sea largos ó
cortos y a 6000 yardas, más de las dos terceras partes lo
errarán; y estos yerros, siendo debidos a los «errores inevi­
tables» del cañón, no pueden ser disminuidos. Es decir, que
si fuera posible instruir un apuntador hasta la perfección ab­
soluta, aun le sería completamente imposible el evitar de
hacer el porcentaje de yerros indicados mientras use ese ca­
ñón a esa distancia.
Ahora supongamos que el cañón mencionado mas arriba sea
disparado desde la cubierta de un buque, a la misma distancia
(1600) bajo las condiciones usuales, es decir, apuntado y dis­
parado rápidamente en buen tiempo. Se introducen varios erro­
res adicionales. El apuntador no es perfecto. Lo más que puede
hacer es mantener su puntería dentro de cierta distancia del
centro del blanco, la distancia no está determinada con mucha
exactitud, aunque esté marcada con boyas, las alzas no pueden
ser completamente bien corregidas, el ángulo de reelevación va­
ría a veces de acuerdo con el ángulo (desde el través) con el
cual se dispara el cañón, etc., etc. Supóngase que estos errores
adicionales si actúan en la misma dirección alcancen a 4, 5 piés,
sea hacia arriba ó hacia abajo.
Los «errores inevitables» del fuego de cañón a bordo (con
este tipo especial de cañón) son entonces 4.5 pies arriba ó aba­
jo, y en consecuencia el blanco debe ser 9 pies más alto ó 17
pies en total para contener todos los tiros. En otras palabras,
cuando se usa un blanco de 17 pies de altura para este cañón,
la «distancia de instrucción» es 1600 yardas. En los números
usados no pretendo exactitud puesto que los uso únicamente
para ilustrar.
Luego es evidente que con un buque fondeado, con buen
tiempo, conocida la distancia dentro de pequeños límites, y el
cañón disparado por un buen apuntador, es posible tocar el
blanco únicamente cuando la distancia es de 1600 yardas ó me­
nor (suponiendo correctos los números supuestos). Si se duplica
la distancia, se podrán hacer menos de la mitad de impactos.
DISTANCIAS DE TIRO DE EJERCICIO
163
En término medio, es sencillamente imposible hacer más del
50% de impactos sobre este blanco, a esta distancia y con
los «errores inevitables» supuestos. Ninguna clase de instruc­
ción puede mejorar apreciablemente estos resultados, puesto que
he supuesto que la puntería sea hecha por uno de los más ex­
pertos apuntadores (cuyo error de puntería se supone ser
muy pequeño), y todos los demás errores son inevitables con
el cañón en cuestión. El porcentaje de blancos a esta distancia
(con este cañón) tan solo puede ser aumentado por mayor uni­
formidad en la pólvora, alzas más exactas, métodos más exac­
tos pura determinar distancias, etc.
Esto debería aplicarse desde luego a las opiniones asombradoras que se oyen expresar a menudo, de que debería hacerse
un gran porcentaje de impactos a gran distancia; cuando el sistema de contralorear el fuego se haya mejorado lo suficiente y
cuando los apuntadores sean expertos a esas distancias, siendo
supuesto que cuando se llegue a poder determinar la distancia
con exactitud, los apuntadores deberían hacer un impacto con
cada tiro.
3200 yardas no es una distancia muy grande. Si se coloca el
blanco a 6000 yardas, es evidente que menos de la tercera
parte de los tiros serán impactos. En realidad, mucho menos
de la tercera parte, puesto que la dispersión de los tiros
aumenta con la distancia, que debe ser conocida dentro de
límites mucho menores para hacer un impacto aun con un
cañón libre de errores porque la zona peligrosa del blanco a gran
distancia es relativamente muy pequeña. Conociendo el error má­
ximo de puntería, los errores en distancia do los cañones, etc., se
podría calcular la probabilidad del tiro para esta distancia, pero
como en estas líneas solo me ocupo de los principios fundamentales
esto no es necesario. Sin embargo se puede aceptar, que a 6000
yardas, bajo las condiciones consideradas (buque fondeado etc.)
la probabilidad no sería mayor de un impacto en seis tiros.
Luego, el mínimo de lo que pueden hacer los mejores apunta­
dores bajo las mejores condiciones, con éste cañón, es 100 %
a 1600; 40 % a 3200 yardas y 16 % a 6000 yardas; y
este será disminuido considerablemente por errores laterales,
especialmente a grandes distancias.
Esto no es todo; si se llega a practicar el tiro, haciéndolo
164
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
sobre un blanco remolcado, desde un buque en movimiento, la
fuente de error más fructuosa es el guardar la distancia. Como
ejemplo tómese las condiciones a 6000 yardas. La zona peligrosa
del blanco es de 50 yardas, es decir un tiro que justamente
yerra el canto superior del blanco, caerá a 50 yardas más
allá de éste entonces se necesita saber la distancia en ese
instante (ó corregir la distancia en el alza) dentro de 25 yardas
para hacer un impacto a cada tiro con un cañón sin error; las
mejores apreciaciones ó mediciones tienen a esta distancia un
error de 100 yardas. Luego con un cañón sin error y un apun­
tador perfecto la posibilidad es muy pequeña. Añádanse a esto
todos lo errores inevitables del fuego y de la puntería en la
mar, y no se necesita cálculo para ver que el mayor número de
impactos posibles sobre un blanco de 17 pies a 600 yardas es
excesivamente pequeño.
Explicaciones anteriores han demostrado, supongo, que sería
absurdo pretender instruir reclutas haciendo fuego sobre un
blanco de 17 pies a 3200 ó 6000 yardas, pero con éste blanco
la distancia de 1600 yardas llena aproximadamente los requi­
sitos para instruir un hombre a apuntar con exactitud y para
probar los resultados obtenidos. Permaneciendo en estaciones
de artillería, es indudable que podemos aumentar el término
medio general de nuestros apuntadores y por consiguiente au­
mentar nuestra eficacia, pero hay un límite para el grado de
experiencia a la cual se pueden llevar los músculos del hombre
que maneja un cañón posado. Como ilustración, supongamos que
los mejores apuntadores pueden apuntar dentro del centro del
blanco de 4 pies de diámetro a 1600 yardas. Esto significa que
durante la puntería la variación angular de la línea de mira
desde el punto céntrico del blanco no es mayor de 2 pies, ó
sea 1 minuto segundos de arco. Algunas mejoras en monta­
jes y alzas tal vez nos permitan reducir esto en parte; pero
supongamos que esto sea la última variación que se pueda
tener actualmente bajo condiciones de tiempo moderadamente
favorables.
Como esta variación angular
ma para todas las distancias,
ésta tanto mayor será también
proyectil, debido al error de
de la línea de mira será la mis­
se deduce que cuanto mayor sea
el error vertical en la caída del
puntería. Por ejemplo, bajo las
DISTANCIAS DE TIRO DE EJERCICIO
165
condiciones supuestas, éste error de 2 pies a 1600, 4 pies a
3200 y 7.5 pies a 6000 yardas. Es decir, la dispersión vertical
de los tiros disparados por el más hábil apuntador será de 4,8
y 15 pies respectivamente, a 1600, 3200 y 6000 yardas; y aún
aquellos que no se toman el trabajo de razonar sobre estas sen­
cillas cuestiones, han estado de acuerdo en condenar todos los
sistemas de instrucción de apuntadores ó de contralorear el fuego
que no produzcan tan gran porcentaje ó casi tan grande, de
impactos, a gran distancia como a una relativamente corta.
Cuando los apuntadores han sido instruidos a tal grado de
experiencia que puedan hacer un gran porcentaje de impactos
a la distancia do instrucción bajo las condiciones favorables
prescritas para los ejercicios de concurso, han demostrado ca­
pacidad para mayor instrucción bajo condiciones menos favora­
bles. El ejercitarlos en ésta última antes de haber alcanzado
experiencia suficiente en la primera, sería un derroche de muni­
ción tan injustificable como el de ejercitar reclutas en el tiro
con. fusil a gran distancia antes de que puedan hacer un im­
pacto en el blanco reglamentario del ejército a 200 yardas.
Cuando las condiciones son desfavorables, el tiro no será ni
tan rápido ni tan exacto, pero cuando los apuntadores han al­
canzado su máxima eficacia bajo condiciones desfavorables, su
instrucción ha terminado. Están listos para rendirnos el mejor
servicio posible en tocar a un enemigo bajo condiciones cuales­
quiera, cuando han sido instruidos de manera que siempre se
pueda confiar en que apunten como se les ordene, y siempre
con la máxima exactitud a la cual se puede acostumbrar a un
hombre a apuntar bajo las diferentes condiciones en que es po­
sible el tiro.
Esos apuntadores harán el máximo número de impactos
posible en las circustancias, siendo éstas (1) los errores
inevitables en la puntería del mejor apuntador, en las con­
diciones de tiempo del momento; (2) los errores inevitables de
sus cañones (alzas, pólvora, etc); (3) la exactitud con la cual
nosotros, sus oficiales, podemos guardar la distancia y corregir
sus alzas.
Ningún apuntador puede hacer más (a no ser que se inventen
medios más exactos) y se deduce necesariamente de lo anterior,
que tales apuntadores, instruidos en el tiro « de derroche » a la
166
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
«distancia de instrucción», nos rendirán mejores servicios, sean
cuales fueren las condiciones del encuentro con el enemigo, que
apuntadores instruidos por cualquier otro sistema en el cual no
es objeto principal la exactitud y confianza de estos.
Si fuera posible adoptar aplicaciones mecánicas que siempre
mantuvieran automáticamente la línea de mira exactamente sobre
el centro del blanco, podríamos entonces tener apuntadores idea­
les, y no necesitaríamos los humanos. Con tales aplicaciones de
puntería, y un aparato perfectamente exacto para determinar
distancias, no tendríamos errores con que contar a excepción de
aquellos debidos al cañón (alzas, pólvora, etc.); pero estos son
tan considerables a grandes distancias, la zona peligrosa es tan
pequeña, que se harían pocos impactos. A pesar de ser esto tan
sencillo, a menudo se pierde de vista; y es importante que se
entienda con claridad; de otro modo la magnitud de los errores
inevitables en el fuego a gran distancia serán seriamente desa­
tendidos, y la consecuencia será desengaño y descontento con
los apuntadores, aunque sean prácticamente perfectos, y descon­
fianza en los sistemas de instrucción.—El ejemplo siguiente es­
pero que ilustrará este punto:
Supóngase a cierta gran distancia la zona peligrosa de un
blanco vertical de 40 yardas. Entonces si un apuntador apun­
tara al centro, teniendo la distancia dada por un medidor per­
fecto y un cañón sin error, todos los tiros pasarían por el centro
del blanco y tocarían el agua 20 yardas atrás del blanco. Ahora,
supóngase que los errores en distancia del cañón debidos a la
pólvora, etc., sean tales que motiven que los tiros sean entre
100 yardas cortos y 100 largos con relación al punto de caída
del proyectil que pasa por el centro del blanco. Evidentemente
la probabilidad de impactos sería como 40 es a 200, ó sea 1 a
5; y esta probabilidad no puede ser aumentada por refinamiento
alguno en instrucción ó determinación de distancias, desde el
momento que hemos supuesto que éstos factores eran perfectos.
A muchos lectores estos principios les parecerán tan evidentes
de por sí, que creo que muchos me acusarán de divertirme de­
moliendo maniquíes, pero ese no es el caso.—Hay aseveraciones
con evidente convicción sincera, substanciadas como sigue: «He
conocido apuntadores que podían apreciar distancias de 6000 yardas
dar con aproximación de unas pocas yardas y hacen un impacto
DISTANCIAS DE TIRO DE EJERCICIO
167
casi a cada tiro; y eso es lo que deberíamos estar haciendo aho­
ra, en lugar de malgastar la munición de esta manera.»
Muchas de las personas que hicieron tales aseveraciones gozan
de tan gran reputación de experiencia que aquellos que sufren,
inactividad cerebral crónica las han aceptado sin titubear, y ta­
les «opiniones» han influenciado sin duda alguna a escritores
de renombre a hacer aseveraciones en artículos circunspectos y
a venderlos a publicaciones responsables.
Sumario de conclusiones
1.—Apuntadores de cañones de grueso calibre no pueden ser
instruidos para ser «tiradores con acierto»; y si esto fuera fac­
tible, no se podría utilizar su experiencia por la imposibilidad
de identificar la caída de sus propios disparos cuando muchos
cañones hacen fuego al mismo tiempo, porque esto requiere una
vista no interrumpida del proyectil durante su trayectoria com­
pleta, lo cual se puedo conseguir tan solo desde un puesto rela­
tivamente elevado, bien arriba del humo y gases de los cañones.
2.—Dado un cierto cañón, para instruir los apuntadores a la
mayor experiencia posible en apuntar, ó para probar la expe­
riencia alcanzada por ellos, el tirar a una distancia de intrucción es esencial, es decir, a una distancia que guarda tal rela­
ción con las dimensiones del blanco usado, que un «buen apuntador» puede hacer un impacto a cada tiro a pesar de todos los
errores inevitables.
3.—Cuando se usa el mismo blanco a una distancia mucho
mayor que la de instrucción definida más arriba, el tiro no es
una instrucción para el apuntador—es una instrucción de tiro
de trabuco.
4.—Habiendo instruido apuntadores a la habilidad máxima
demostrada ser posible al presente por la experiencia, pueden
ser utilizados a cualquier distancia para hacer el mayor porcentaje posible de impactos que, permitan esta distancia (ángulo
de caída), los errores inevitables del cañón y las condiciones
del fuego—supuesto, naturalmente que es buena la determinación
de distancia.
5.—Las causas principales de error en los tiros son (a) errores
de puntería; ( b ) errores inevitables de tiro con cañón en la mar
16 8
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
(debidos a pólvora, etc.), y (c) errores en la determinación de
las distancias.
6.—De estos errores, el primero (error en la puntería) es el
menor; y si se pudiera eliminar completamente se disminuirían
en poco las dificultades de hacer impactos a grandes distancias.
7.—Como la experiencia actual de los apuntadores es tal que
no es posible un mejoramiento muy considerable en la puntería,
se deduce que la eficacia del tiro con cañón en la mar solamente
puede ser aumentado por métodos más exactos en la determi­
nación de las distancias ó disminuyendo los errores inevitables
actuales del cañón.
8.—Con todos los errores inevitables, con un cierto cañón, a
cierta distancia no es posible hacer sino un cierto porcentaje
máximo de impactos sobre un blanco de un tamaño dado.
9. Si se hace este porcentaje máximo posible de impactos,
digamos 20 % a gran distancia, demuestra: (a) que nues­
tros apuntadores han aplicado fielmente su experiencia apun­
tando con exactitud, como se les ordenó, y (b) que se ha de­
terminado la distancia con exactitud. Si se hace menos de 20 %,
la puntería ó la determinación de la distancia ha sido in­
exacta, no podemos decir cuál pero es muy probable que la
determinación de la distancia esté mal.
10. Con apuntadores de confianza en los cañones, el tiro a
grandes distancias viene a ser un ejercicio de apreciación de
distancias, sea cual fuere el método empleado.
11.
Con apuntadores que no sean de confianza el tiro a
grandes distancias es un derroche imperdonable de munición,
porque cuando no se hace el porcentaje de impactos que se de­
berían hacer (por ejemplo, 20 % en este caso) es imposible
decir donde está el error, luego ese tiro no es instrucción
para persona alguna que tome parte en él.
12. Para instruir apuntadores nuevos y mantener y poner a
prueba la experiencia de los viejos, debemos siempre hacer
fuego a distancias de instrucción; y esta práctica nunca puede
ser abandonada sin una pérdida inmediata de exactitud en la
puntería, que es el requisito primero, esencial para alcanzar
éxito en el tiro con cañón en el mar; porque si los apuntadores
no son de experiencia y de confianza, todo tiro a distancias de
DISTANCIAS DE TIRO DE EJERCICIO
169
combate es inútil como instrucción de la tripulación en el
requisito segundo, determinación exacta de distancias. Por­
que sobre la exactitud de la puntería y de la determinación
de las distancias depende el éxito que es posible obtener con
los cañones que se les da para tirar.
Primero se debe instruir a los apuntadores a apuntar siem­
pre con exactitud, después se debe acostumbrar su tripulación
a obtener el resultado máximo de su experiencia. A largas dis­
tancias, aun apuntadores perfectos serían inútiles a bordo de
un buque de tripulación sin instrucción y vice-versa.
Las explicaciones que anteceden se refieren únicamente a los
errores verticales debidos a errores de puntería, errores del
cañón y errores de determinación de distancias; pero aunque
éstos no son tan fáciles de evitar como los errores laterales,
éstos presentan muchas dificultades. Los más serios de éstos
tan solo pueden ser compensados mediante la provisión de al­
zas construidas con mucha exactitud.
Se deduce de ahí que el tiro a grandes distancias, en movi­
miento, hecho con cañones a los que les falten esas alzas, es
provechoso tan solo para los fabricantes de munición.
170
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
CRONICA EXTRANJERA
MARINAS DE GUERRA
ALEMANIA
Dos nuevos acorazados de la clase Deutschland serán construidos;
uno Q por la sociedad Germania y el otro R por la Schichan;
como también un gran crucero D en los astilleros Blohm y Voss
de Hamburg.
—Se han efectuado en Kiel experiencias de telefonía submarina
—El año próximo se formará una división de cruceros-acora­
zados con Tsingtau como base de operaciones.
—Los ensayos del torpedero a turbinas S 125 no han dado resulta­
dos satisfactorios. La velocidad es 2 ó 3 millas menor que la de los
otros torpederos munidos de máquinas alternativas.
—El Hessen, acorazado de la clase Braunschweig, en sus ensayos
preliminares en Kiel, ha navegado a 17.5 nudos, con 115 revolu­
ciones.
—El pequeño crucero Berlín dió 22.8 nudos con 11425 caballos y
152.3 revoluciones.
AUSTRIA
El torpedero de primera clase Kaiman construido por la casa
Yarrow para el gobierno austríaco, fue lanzado con toda felicidad
el 2 de junio en Poplar. Es el primero de un tipo especial. Será
movido por una sola hélice y su máquina será similar a lo adop­
tada en el destructor de la misma nacionalidad Huszar.
—A mediados de junio efectuó sus pruebas el destructor Huszar
construido por Messrs Yarrow and Co. para Austria. Tomando este
barco como modelo, el gobierno austríaco piensa hacer varias em­
barcaciones con objeto de reforzar la flotilla de torpederos. Con este
fin ha ordenado a la casa Yarrow la confección de un torpedero de
1. a clase y tomándolo por modelo los astilleros austríacos de Trieste
y Fiume construirán once destructores y alrededor de treinta tor­
pederos.
La eslora del Huszar es 220'; manga 20'6"; puntal 13'; desplaza­
miento 400 toneladas. La torre está construida de acero cromado, a
prueba de fusil a una distancia de 20 yardas.
CRÓNICA EXTRANJERA
171
El armamento consiste en dos tubos lanzatorpedos de 18", sobre
cubierta; un cañón de 76 mm en plataforma á proa, y 7 cañones
de 47 mm. Las máquinas desarrollan en conjunto 6000 caballos.
Las calderas son cuatro, tipo Yarrow.
La tripulación se compondrá de 5 oficiales y 64 hombres. Nave­
gando a toda fuerza con 100 toneladas de carga, alcanzó una velo­
cidad de 28.537 nudos durante tres horas.
ESTADOS UNIDOS
El crucero dinamitero Vesuvius será alistado en breve Ha sido
completamente reformado, habiéndose gastado en los trabajos alre­
dedor de 200000 dollars.
—El crucero acorazado Saint Louis de 9700 toneladas y 22 nudos
fue lanzado el 6 de Mayo en Philadelphia; y el New Orleans cruce,
ro de 2 a clase será objeto de reformas.
FRANCIA
La escuadra del norte continuó efectuando evoluciones y ejerci­
cios durante el mes de junio.
—Después del accidente ocurrido al Jauréguiberry el estado mayor
general ha dado orden de que los lanzamientos de torpedos con
cono de choque se efectúen a distancias no menores de 400 metros
del barco que sirva de blanco.
—En el mes de Agosto tendrá lugar el lanzamiento del crucero aco­
razado Jules-Michelet.
—El crucero acorazado Jules-Ferry ha sido armado para sufrir los
ensayos. Está munido de calderas Guyot-Du Temple, a pequeños
tubos.
—El 25 de Junio el León Gambetta levó anclas para hacer nuevos
ensayos. Marchó durante cuatro horas a 16000 caballos y una veloci­
dad de 20 nudos, después una hora a 120 revoluciones, 25000 caba­
llos y 22 nudos. Las calderas Nielausse y las máquinas de Penhoët
han funcionado perfectamente.
—El submarino Farfadet, se hundió a la entrada del puerto Sídi
Addallah con 13 hombres abordo.
Parece que la causa del accidente fue el cierre incompleto de la
puerta del quiosco, al sumergirse. El comandante del Farfadet se
apercibió de ello, pero demasiado tarde y el submarino se hundió
enterrándose en el cieno del fondo. El comandante con dos hombres
se salvaron. Después de penosos trabajos se consiguió sacar el sub­
marino constatándose la muerte del resto de sus tripulantes.
INGLATERRA
El Skirmisher, el segundo de los exploradores construidos por
Messrs Vickers Sons and Maxim, Limited, en the Naval Construction Work, Barrow-in-Furness, completó en la primer semana de
Junio sus ensayos.
Los exploradores construidos por Vickers (el otro es el Sentinel)
tienen 360' de eslora 40' de manga y un desplazamiento de 2940
toneladas, llevando una cantidad de carbón que los pone en condi­
172
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
ciones de navegar 1500 millas a una velocidad entre 10 y 12 nudos.
El calado es de 14'3". Los constructores garantizan una velocidad
de 25 millas, desarrollando las máquinas de triple expansión una
energía de 17000 caballos. El Sentinel exedió con facilidad la velo­
cidad exigida en el contrato, pasando lo mismo con el Skirmisher
cuya velocidad media en 8 horas fue 25,2 nudos, desarrollando sus
máquinas 16899 caballos.
Las pruebas de consumo mostraron que la maquinaría era econó­
mica. En la primer mitad de los ensayos para 904 caballos se
alcanzaba una velocidad de 10.6 nudos y el consumo era de una
tonelada por 10 millas.
Las 8 horas de prueba a toda fuerza se efectuaron en buenas
condiciones de tiempo, El número de revoluciones para 25 nudos
son 200.
—La construcción del gran acorazado que el gobierno inglés ha
encargado a la casa Vickers, tiene especial interés, no solo por su
gran tonelaje sino también por el hecho de ser a turbina su apa­
rato motor, sistema que hasta ahora no había sido adoptado para
grandes barcos de guerra y si solo en pequeños cruceros. Los traba­
jos se harán con la mayor rapidez pues se espera que el barco
efectúe sus pruebas antes de finalizar el próximo año. Se calcula
que las máquinas tendrán una potencia de 23000 caballos dando al
barco una velocidad de 20.5 a 21 nudos.
—Los acorazados Canopus y Coliath que estaban en viaje a los
mares de la China, recibieron orden en Colombo de regresar a
Europa, así que Inglaterra no poseerá en el extremo oriente más
que los cruceros acorazados: Hogue y Sutlej; y los cruceros Diadem, Andrómeda, Astrea, Iphigenia y Bonaventure.
Los japoneses son los amos de las aguas orientales. Estas son
las consecuencias de la evolución continua de la política europea;
parece que Inglaterra piensa en una demostración naval en las
costas del Báltico como una significativa contestación a la conferencia entre los emperadores de Rusia y Alemania y quiere en
un momento dado poder reconcentrar su poderosa flota sobre algún
punto del continente europeo.
—En la noche del 1 al 2 de junio, cuando la flota de la Mancha
salía formada en dos columnas, con objeto de recibir al rey de
España, ocurrió un accidente a los acorazados Triumph y Swiftsure.
Navegaban con las luces apagadas con objeto de evitar un simula­
do ataque de destructores cuando el Triumph abordó al Swiftsure
por la popa, rompiéndole una hélice y produciéndose ambos barcos
otras averías de consideración.
Los dos barcos tuvieron que entrar a dique. La misma noche el
acorazado Caesar de la misma escuadra echó a pique al velero Afghanistan, que iba en viaje de Hamburgo para nuestros puertos. El
Caesar que sufrió averías fue a reparaciones a Devonport.
—El 8 de junio tuvo lugar el naufragio del submarino A 8 debido,
según se cree, a una explosión de gasolina.
—El Petroleum barco cisterna de combustible líquido de 112m50 de
eslora, 14m86 de manga, acaba de ser comprado por el almirantazgo
para acompañar la flota del Atlántico con el cisterna de agua dulce
Acquarius. El Petroleum puede llevar 6100 toneladas de aceite
además de 500 para su propio consumo.
CRÓNICA EXTRANJERA
173
NORUEGA
Ha sido armada una escuadra compuesta de los pequeños acora­
zados (desplazan alrededor de 3850 toneladas): Eidsvold, Norge,
Harald Haarfagre y Tordenskjöld; del crucero torpedero Valkyrien
(374 toneladas y 23 nudos) y seis torpederos
Esa escuadra maniobrará mandada por el vicealmirante Sparre;
el contraalmirante Borresen comandará los acorazados y tendrá su
insignia en el Eidsvold; el comodoro Daves, jefe de los torpederos
arbolará su insignia en el Valkyrien.
SUECIA
En los astilleros de Normand en el Havre fue lanzado el 16 de
junio el torpedero Plejad para el gobierno de Suecia. El acto se
efectuó en presencia del comandante Sidbeck y de los oficiales del
barco escuela sueco Saga. Las características del Plejad son las si­
guientes: desplazamiento 97 toneladas; eslora 38 metros; manga 4m25;
calado lm32. Calderas Normand; potencia de las máquinas 2000 ca­
ballos; velocidad 26 nudos. El armamento consta de: dos tubos lan­
zatorpedos y tros cañones do 37 mm, La tripulación se compondrá
de dos oficiales y 25 hombres. El Plejad es el modelo de una serie
de torpederos que se construirán en los astilleros suecos.
Suecia tiene en conclusión el pequeño acorazado, de 4203 tonela­
das, Oskar II y el Filgia de 4100 toneladas. El contratorpedero
Mogne se terminará en agosto y próximamente se empezará la
construcción de dos contratorpederos en Inglaterra.
MARINAS MERCANTES
ALEMANIA
El año pasado no fue muy favorable para las compañías de
navegación alemanas, pues varias de ellas han sufrido por competen­
cias, poca carga y fletes bajos.
El Lloyd norte aleman redujo sus dividendo de 3 % en 1903 a
2 % en 1904. La Hamburg Amerika Linie aumentó su dividendo de
6 % en 1903 a 9 % en 1904.
La
Hamburgo sudamericana distribuyó 8 % en 1904 contra 5 %
en 1903.
Algunas compañías alemanas han aprovechado la guerra rusojaponesa, vendiendo a los rusos muchos de sus viejos barcos.
Se habla de extender los servicios de la compañía Hamburgo
Americana; se trata de establecer oficinas de turismo en las princi­
pales capitales europeas; las excursiones que se organizarán, serán
marítimas y terrestres.
FRANCIA
La Cie des Messageries Maritimes ha resuelto que la línea de
vapores que tenía establecida entre Anvers y los puertos de la Indo
China, sea prolongada hasta los puertos japoneses. Para asegurar el
servicio se ha puesto de acuerdo con la Chargeurs Réunis. El primer
174
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
barco en efectuar el nuevo recorrido será el Amiral Jauréguiberry
de la Chargeurs Réunis y el segundo el Annam de las Messageries
Maritimes.
INGLATERRA
Ha efectuado satisfactoriamente las pruebas el paquete Viking con
máquina a turbina.
El Viking fue construido, para la Isle of Man Steam-Packet Company de Douglas, por Sir W. G-. Armstrong, Whitworth, and Co.
Las dimensiones son las siguientes: eslora entre perpendiculares
350, manga máxima 42': punta 17'3".
Las calderas son a doble frente y generan vapor a 160 libras.
El 14 de junio hizo el barco un recorrido a gran velocidad entre
Souter Point y Flamborough Head 68.277 millas; esta distancia fue
recorrida en las dos direcciones de manera de, promediando, eliminar
en lo posible la influencia de las corrientes de marea. La corrida
rumbo al Sud fue hecha a una velocidad de 23.684 millas y la del
Norte a 23.375 millas, lo que da una media de 23.58.
— El 17 de junio fue lanzado en los astilleros de Wallsend de
Messrs Swan, Hunter, and Wigham-Richardson, Limited, el Santa
Cruz, vapor de acero construido para la Hamburg-Sudamerikanische
Dampfschiffahrts-Gessellschaft.
— La cámara de los Lores ha rechazado, el proyecto presentado
por Lord Muskerry, que tenía por objeto impedir a los extranjeros
mandar barcos del comercio británico y de ejercer el oficio de pi­
loto en aguas inglesas.
JAPÓN
El «Engineering» publica algunas opiniones y datos suministrados
al público por el señor Uchida jefe de la oficina de marina mercante
del ministerio de Agricultura y Comercio del Japón.
Tomando como punto de partida el estado de la marina mercante
en la época de la guerra chino-japonesa dice el señor Uchida que
hasta entonces se puede decir que la marina comercial se encon­
traba en su infancia.
En 1893 el país poseía 167000 toneladas de barcos a vapor y 33000
toneladas de veleros. Gran parte de ellos fueron requeridos con
propósitos militares cuando estalló la guerra, siguiendo a esto gran­
des dificultades en el comercio marítimo. Los fletes subieron, inicián­
dose por esa causa grandes compras de buques tanto de parte del
gobierno como del pueblo y a fines de 1895 la flota de vapores
tenía un tonelaje de 331000. Naturalmente esta cantidad de barcos
fue excesiva en épocas normales y muchos de los propietarios tuvie­
ron que vender.
Los japoneses no construían barcos de más de 1000 toneladas,
pero ahora la industria constructora habiendo recibido gran Ímpetu,
esta en condiciones de lanzar barcos de 6000 y 7000 toneladas.
En 1903 el país tenía vapores con un total de 657000 toneladas y
veleros con 320000 tons.
Al iniciarse las hostilidades con Rusia la flota fue insuficiente,
efectuándose por consecuencia numerosas compras.
En el año 1904 las pérdidas llegaron a 71000 toneladas pero en los
astilleros nipones se construyeron barcos por 27000 tons. y se hi­
cieron compras que alcanzaron a 177000 tons.
NOTAS VARIAS
Carbón en Groenlandia.—Hace muchos años que se había encon­
trado carbón en varias partes de Groenlandia: en la isla Disko, en
la península Nugsuak cte. pero solamente se habían aprovechado de
él los habitantes de esas localidades. La compañía comercial danesa
ha hecho efectuar estudios y tiene esperanzas de poder sacar lo su­
ficiente para sus barcos y para los habitantes de la colonia.
Telefrafía sin hilos en Islandia. — Se anuncia que la compañía
Marconi establecerá una estación telegráfica sin hilos en Rejkjavik
(Islandia).
Esto será de gran utilidad no solo para los habitantes de la isla,
pescadores etc.; sino también para las predicciones del tiempo, pues
hasta ahora Islandia no tenía comunicación telegráfica de ninguna
especie con el resto del mundo,
La estación pesquera en la Isla San Pedro ó Georgia del Sud.—
La «Compañía Argentina de pesca» ha obtenido espléndidos resul­
tados en la pesca de ballenas por los alrededores de la isla San Pe­
dro. En el Rolf, velero de la compañía, han venido últimamente
alrededor de 300 toneladas de aceite de ballena.
El capitán Carlos Larsen, que vino en el Rolf, siguió viaje a
Europa, con objeto de adquirir nuevos elementos y darle mayor em­
puje a la pesca.
En la isla nombrada existe una colonia de 50 noruegos al servi­
cio de la compañía. El hermano del Sr. Carlos Larsen, ha quedado
en ausencia de este, al frente de los trabajos.
Combustible líquido.—El «Arizonan» transatlántico de dos hélices
de la American Hawaiian Steamship Company ha efectuado la tra­
vesía desde Honolulu a Filadelfia, una distancia de 14000 millas,
haciendo uso de combustible líquido solamente y sin tener que re­
calar en ningún puerto para reponer combustible.
Telegrafía sin hilos.—Según las últimas noticias parece que el
record de la mejor distancia corresponde al «Campania» de la Com ­
pañía Cunard que tuvo en comunicación con la Estación Radiográ­
fica de Cormish, hasta más de 2200 millas de este punto.
Buques a turbina.—Durante el año 1904 se lanzaron los siguien.
tes buques a turbina:
176
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Ultimamente se han lanzado el «Dieppe» construido por Fairfield, de Covan, para el London, Brighton. and South Coast Railway C o y el «Invicta» construido para el South Eastern and Cha­
tham Uailway C° por los Sres. Deuny & Bros de Dumbarton.
Todavía no hay mucha información respecto del «Victorian» y
«Virginian». El primero zarpó de Liverpool en Marzo realizando
su primer viaje.
La velocidad máxima alcanzada fue de 16 1 / 2 nudos, habiendo las
turbinas funcionado sin contratiempo alguno, Toda la oficialidad del
buque está conteste en admitir que no se ha sentido vibración, y no
se hizo esfuerzo alguno por mejorar la velocidad, creyéndose funda­
mental que se podrá conseguir 18 nudos, con buen tiempo.
Su gemelo el «Virginian» llegó a Halifax el 14 de Abril. Este
buque hizo el viaje en seis día, 18 horas: con una ventaja de 29
horas sobre el «Victorian».
Las máquinas fuucionaron admirablemente con ausencia completa
de vibraciones.
Los viajes realizados por estos buques se consideran suficientes
para justificar las esperanzas que respecto de la turbina se abrigan.
BIBLIOGRAFIA
La guerra Ruso - Japonesa— Operadones Navales—Destroyers y
Torpederos—Por el capitán de fragata M. J. Lagos. —El capitán
Lagos ha reunido en un volumen de 300 páginas sus interesantes
artículos sobre la guerra naval ruso-japonesa, publicados en «La
Prensa». Es inútil que tratemos de dar un idea del libro puesto que
la mayoría de nuestros lectores ha seguido atentamente en el diario
sitado las publicaciones del cap. Lagos.
Recomendamos su adquisición a todos, especialmente a los oficia­
les de marina pues en sus páginas encontrarán mucho de interesante
ó instructivo.
—Un libro de actualidad sobre los acontecimientos de China
en 1900. Gli avenimenti in Ciña nel 1900 é l’azione della R. Mari­
na Italiana.— El teniente de navio Mario Valli de la marina italia­
na ha publicado un hermoso trabajo sobre la guerra de los boxers
y la acción de la Marina de Italia en ese ruidoso conflicto interna­
cional. Este libro además de contener una narración fiel de los he­
chos en cuestión trata desde el punto de vista crítico la cuestión
Oriental, en la cual en estos momentos el mundo entero fija su
atención.
Diccionario técnico y náutico francés— inglés—aleman é italiano.
—La redacción de la revista Austro-Húngara «Mitteilungen aus
dem Gebiete des Seewesens» acaba de publicar el volumen II parte
BIBLIOGRAFÍA
177
I de un Diccionario Técnico y náutico de marina para los idiomas:
Francés, Inglés, Alemán e Italiano,
Este 2 o volumen ha sido elaborado por el capitán de corveta de la
Marina Austriaca Edwar V. Noriman Friedenfels, sobre las bases
del primer volumen y su suplemento aparecido en 1883 y 1900 res­
pectivamente.
El contra-almirante Jules Heiny y oficiales de nota de las mari­
nas inglesa, francesa e italiana lo han sometido a una minuciosa
revisación.
Esta 1 a parte abarca todos los términos concernientes a la Artille­
ría. Astronomía, Construcción Naval, Electrotecnia, Hidrografía, Má
quinas, Navegación, Material. Minas, Táctica, Fortificaciones, ciencias
relacionadas con el arte naval y aquellas usadas en las transacciones
del comercio marítimo, comprendidos desde la A hasta la K inclu­
sive.
La importancia de esta obra que no escapará a los interesados en
asuntos de marina queda evidenciado por el anterior resumen del
contenido.
Este libro puede obtenerse de la redacción de la citada revista
por el precio de 30 marcos.
Anales del Observatorio Real de Bélgica.—Hemos recibido los
«Annales de L‘Observatoire Royal de Belgique» publicados bajo los
cuidados del Sr. G. Lecointe, Director del Observatorio.
Digesto de Marina.—Acusamos recibo del Digesto de Marina que
atestigua la laboriosidad del Señor Juan Goyena su autor.
Agradecemos muchísimo el obsequio y felicitamos a nuestro co­
laborador el Sr. Goyena por su interesante trabajo.
PUBLICACIONES RECIBIDAS EN CANJE
Julio de 1905
REPÚBLICA ARGENTINA
La Ingeniería.—Junio 30—Julio 15-30.
Revista de Derecho, Historia y Letras. — Julio 1905.
La Ilustración Sud Americana—Junio 30 Julio 15-30
Enciclopedia Militar—Marzo a Junio 1905.
Revista Mensual de la Cámara Mercantil—Junio 30
Anales de Sanidad Militar—Marzo 1905
Revista Técnica—Junio 15
Anales de la Sociedad Rural Argentina—Mayo y Junio 1905
Boletin del Ministerio de Agricultura.— Abril a Mayo 1905.
Revista de la Sociedad Rural de Córdoba.—Junio 30 y Julio 15.
Anales de la Sociedad Científica Argentina.—Mayo 1905
Lloyd Argentino—Julio 10 y 25.
Revista ilustrada del Río de La Plata.—Junio y Julio.
Revista del Boletín Militar.—Julio 1.° 15.
Aviso a los Navegantes— Junio.
AUSTRIA
Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens—Vol. XXXIII N.o
VII,-1905.
BOLIVIA
Revista Militar—Julio 1.° ele 1905.
BRASIL
Revista Marítima Brazileira—Abril y Mayo 1905.
Revista Militar—Mayo.
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
179
ESPAÑA
Revista General de Marina.—Junio.
Memorial de Artillería—Mayo.
ESTADOS UNIDOS
Monthly Bulletin
Republics—Mayo.
of
the
International
Burean
of
the
American
FRANCIA
Le Yacht — Marzo Núms. 1422 hasta 26.
Armée et Marine—Junio 20-Julio 5.
Revne Droit International Privé—Enero y Febrero 1905.
INGLATERRA
Journal of the Society Of arts—núms. 2736 hasta 45.
Engineerin— Mayo 26, Junio 2, 9, 16, 23 y 30 Julio 7.
Journal of the United Service Institution—Junio 1905.
ITALIA
11 Macchinista Navale—Mayo 1905.
Rivista di Artiglieria e Genio—Mayo 1905.
Rivista Marittima.—Abril-Junio.
MEJICO
Méjico Militar— Junio 1.° -15.
PERÚ
Revista de Ciencia- Marzo y Abril 1905.
PORTUGAL
l.iga Naval Portuguesa.—Mayo y Junio 1905.
Revista Militar.—Junio 1905
REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY
Revista del Centro Militar y Naval—Junio 15-Julio 15.
El Año Meteorológico—1901-02.
Boletín Mensual del Obseraatorio Meteorológico del Colegio de
Villa Colón—Septiembre, Octubre y Noviembre 1904.
Boletín del Observatorio Meteorológico Municipal -1905.
Revista de la Unión Industrial Uruguaya.—Mayo 15 Julio 15.
RUSIA
Borskoi Sbornick—Junio 1905.
Boletín del Centro Naval
Tomo XXIII
AGOSTO DE 1905
Núm. 261
CONSIDERACIONES
sobre los Programas de estudios en la Escuela Naval Militar
y Escuelas Superiores para Oficiales de la Armada
Por el Teniente de Fragata Juan Sancassanni
(Profesor de Astronomía y Navegación ea la E. N. M.)
Con motivo de una invitación del Sr. Comandante - Director
de la Escuela Naval Militar, reuniéronse en ella, el día 26 de
Abril ppdo., bajo la presidencia de aquél, los SS. Sub - Director
y profesores civiles y militares del Establecimiento para cam­
biar ideas sobre los actuales programas de la Escuela y las mo­
dificaciones que en ellos pudieran introducirse.
Cada uno de los profesores fue manifestando su opinión, por
orden de antigüedad de su nombramiento, y como los profesores
militares eran (y son) los menos antiguos, les tocó oir las opi­
niones de los profesores civiles y alguno que otro debate entre
ellos, viniendo esta circunstancia a redondear, tal vez, el pensamien
to de los profesores militares, pero nó a modificarlo.
No vamos a hacer una exposición extensa de lo que manifesta­
ron los profesores civiles, que todos dictan en la Escuela materias
abstractas ó de ornamento, y sólo diremos que algunos (los de ma­
temáticas) consideraban insuficiente el tiempo de que disponían
para enseñar su materia con la extensión de los actuales pro­
gramas, manifestación que hacían, no con el deseo de acortar
éstas, sinó para darle un mejor desarrollo con mayor tiempo, y
hasta, creemos, mayor extensión. En cambio, los profesores mi­
litares, todos, con un criterio profesional, han coincidido en la
necesidad absoluta de reducir los conocimientos en matemáticas
a la estricta teoría necesaria y a una buena habilidad de cálcu-
182
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
lo, y, en general, a modificar los actuales programas de la Es­
cuela, de manera a darse en ella una instrucción teórico-práctica,
predominando ésta última, y que sirva de base a otra que se
dará en las Escuetas Superiores para los oficiales de la Armada.
Las siguientes líneas son una ampliación de las ideas que
expusimos aquel día en dicha reunión, y las de algunos profe­
sores civiles y militares que nos precedieron ó siguieron en el
uso de la palabra.
Las conclusiones a que se arriba, fueron expresadas por es­
crito, y por su orden, al Señor Comandante Director de la Es­
cuela.
Ingreso a la Escuela Naval Militar
Debiendo ser consideradas las cosas desde su verdadero punto
de vista, siempre que ésto sea posible, para poder llegar a con­
clusiones que signifiquen la expresión de lo que es, y nó de lo
que debiera ser, se va a tratar éste punto partiendo de la ob­
servación hecha de que la preparación de los candidatos a ingrasar a la E. N. M. es, en general, deficiente, en el sentido de
llenar las exigencias que el programa para el examen de ingreso
establece; programa que dista mucho de ser máximo.
Esta deficiencia estriba, a nuestro modo de ver, en que los
candidatos, ó quienes se encargan de prepararlos para la prueba
del ingreso, creen que es tiempo suficiente para esta preparación
un plazo menor de un año, y a menudo de pocos meses, con­
fiados unos y otros en estudios que ya hicieron anteriormente,
y de un modo más ó menos completo, de materias que serán
motivo de examen. Y con ese bagaje científico y literario es
que los candidatos se presentan al examen de ingreso, que
pocos rinden brillantemente, y los más con insuficiencia notoria
en algunas materias, como son: Historia, Geografía, Gramática,
Francés ó Inglés. Esto por los que ingresan en la Escuela; y
en cuanto a los que nó, está de más el manifestar que a ésta
última insuficiencia, agregan, también, la de las ciencias abs­
tractas, (Aritmética, Geometría, etc).
PROGRAMAS DE ESTUDIOS
183
La poca preparación en las materias ornamentales, que ya no
volverán a estudiar en la Escuela, si se exeptúa algo de Geo­
grafía (marítima), los Idiomas extranjeros (Francés e Inglés), y
Gramática (composición Castellana—literatura militar), es un
hecho bien comprobado, y parece obtener a una idea muy difun­
dida fuera de este establecimiento, entre preparados y prepara­
dores, de que el ingreso en él está asegurado, dándose un exa­
men bueno en matemáticas; idea que ha alcanzado una propor­
ción tal, que ha terminado por imponerse, casi, al espíritu de
los examinadores de la Escuela, quienes se ven obligados a ser
benévolos en las clasificaciones de aquellos materias, para con­
seguir, sin contravenir las disposiciones reglamentarias, y esto
no siempre, el ingreso del número de aspirantes fijado por la
superioridad.
Es muy raro el caso de algún candidato a ingresar, que se
haya estado preparando un par de años consecutivos para pre­
sentarse a examen. Hay que vencer, para esto último, una
razón de orden financiero, que muchos no pueden afrontar, y
así es que se presentan a las mesas examinadoras con lo que
saben; y confiados más en su buena suerte que en sus conoci­
mientos, intentan pasar el rubicón: unos lo consiguen, otros no.
Una cláusula del Reglamento determina que los jóvenes que de­
seen ingresar no deben tener menos de 15 años, ni más de 18,
cumplidos estos últimos en la fecha del examen de ingreso. El lí­
mite superior puede ser, ó mejor dicho es, un obstáculo, y no
habría inconveniente alguno en que fuera de 20 años, mientras
que el inferior resultaría, tal vez, beneficioso aumentándolo de
los 15 a los 16 años.
La principal razón, para el cambio de estos dos límites, está
en que entre esas dos edades es cuando los candidatos a ingreso
pueden adquirir de una manera más sólida los conocimientos
necesarios para salir airosos en su empeño.
El examen de ingreso versa sobre Aritmética, Geometría,
Historia, Geografía. Gramática y un idioma extranjero (fran­
cés ó inglés). Las dos primeras materias como abstractas que
son, exigen del individuo una reflexión mayor que las otras, y
si su inteligencia no está aún lo suficientemente desarrollada,
se le obligará a un exceso de trabajo, que en general, no ven­
drá a iluminar ese pequeño cerebro, sino, más bien a fatigarlo.
184
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
La chispa intelectual no brota en todos los individuos en un
mismo momento fijo de la vida, sino que es muy caprichosa la
época en que aparece; pero en la gran mayoría de los casos
surge entre los 16 y 20 años, cuando ya hay un algo de re­
flexión. Así como hay niños en que ese despertar se efectúa
desde la más temprana edad, calificándolos de fenómenos, en
otros se verifica varios años después, en algunos bastante tarde,
y se les clasifica de inteligencia normal y tardía respectiva­
mente; pero estas calificaciones no guardan entre sí una relación
que parece descubrirse desde un principio, es decir: que los
precoces en inteligencia se mantendrán, en lo sucesivo, como
fuerzas intelectuales en un grado mayor respecto de los segun­
dos, Muchos de aquellos soles se irán apagando, hasta quedar
reducidos a un estado normal ó inferior, a medida que alcancen
mayor edad mientras que muchos, que eran tardíos, resultarán
buenos: lentos pero seguros, como vulgarmente se dice.
Estas consideraciones hacen que se quiera aumentar los límites
de la edad, el inferior en un año y el superior en 2, llevándolo
a este hasta los 20 años, y no más. porque a esa edad ya están
generalmente, tirados los dados del destino de un joven, en la
mayoría de ellos; siendo que para el desarrollo progresivo y
y continuado de nuestra Armada no hacen falta genios (que de
haberlos tanto mejor), y para una intelectualidad media para
nuestros oficiales, basta elegir los candidatos en un elemento
medio, es decir: entre los 16 y 20 años.
El límite superior no significa, en manera alguna, que los
candidatos hayan de tener forzosamente esa edad, no es sino
una concesión que sólo aprovecharían los que tuvieran necesi­
dad de ella, concesión que en nada perjudica al candidato ni a
la Marina.
Un candidato inteligente no necesita esperar más que tener
el mínimo de edad, los 16 años, en que será quizá un poco más
serio; pues, por el hecho de ser inteligente no involucra ésto
mayor ó menor seriedad en el individuo.
Si se objetara que son límites exagerados lo que se proponen
hay que recordar que no es factor despreciable, con el que se
cuenta, el entusiasmo juvenil, y éste no lo pierde un candidato
cualquiera entre los 16 y 20 años de su vida, sea cual fuere la
dirección que deseara dar a sus energías.
PROGRAMAS DE ESTUDIOS
185
Es necesario hacer un distingo entre entusiasmo y vocación;
el primero es espontáneo, es irreflexivo, es propio, y exclusivo
casi, de la juventud; no indaga el porqué de la causa que lo
origina; el menor guijarro en la pista puede destruirlo. Es
evidente que los ancianos no conservan, al final de su existen­
cia, el entusiasmo de sus primero años; a girones lo han ido
perdiendo, sino de golpe, en las luchas de vida.
La vocación es un efecto distinto, es reflexiva, obedece al
sentimiento de la conciencia que se tenga de un algo, llámese
idea, carrera, profesión u oficio; este fin perdura. Los obstácu­
los, tratándose de un individuo que tenga vocación para tal ó
cual cosa, no son sino un incentivo, y nunca causa de relajación.
Entusiasmo es el que tiene un joven para ser marino que en
su fantasía de adolescente, ve esa profesión como una de las
más brillantes, por lo atractivos propios de ella misma: los via­
jes; y muchos otros que los que visten aquel uniforme segu­
ramente han experimentado en su día.
Vocación es la que tiene un oficial de marina que, después de
haber visto el pro y el contra de la profesión que eligió, viva
exclusivamente por ella y para ella.
Además, con los límites propuestos, los candidatos vendrían
mejor preparados, los examinadores se verían libres de ser be­
névolos, y entonces serían igualmente exigentes en todas las ma­
terias de ingreso, y desaparecería, en el exterior, la falsa idea
de Ja preeminencia de las matemáticas en dicho examen.
Si
no se optara por el aumento del límite inferior de la edad,
habría otro recurso; pero éste sería gravoso para el erario:
aumentar en un año preparatorio la permanencia en la escuela.
Salvo las consideraciones financieras, ésto sería lo mejor, desde
que tomándose la masa aun fresca puede dársele la forma que
se desea, vale decir: preparar a los candidatos para la instru­
cción que le dará más adelante. Y en este caso aun sería con­
veniente disminuir aquel límite en un año ó dos (a 13 ó 14 años).
Como hay que moverse dentro de un espacio reducido—la
materia prima—, que es escasa, se saca lo mejor, y éste mejor
no llena todavía las exigencias de los programas de ingreso, por
cuanto actualmente es necesario completar la preparación de los
ingresados por la repetición en la escuela de las materias ya
apuntadas.
186
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
La parte gravosa para el Estado, en cualquiera de los casos,
es más aparente que real, pues el objetivo que se persigue es
tener buenos oficiales de marina; y si su preparación cuesta
algo más, no hay razón para suponer que su rendimiento deba
ser menor, sino que seguramente ha de producirse el fenómeno
contrario.
Sin embargo, la permanencia de un año más en la Escuela
(punto que merece ser bien considerado) parece ser poco viable,
pues, para los de afuera, sería hacer demasiado largo el término
para llegar al final de una carrera, que podrá tener de brillante
y noble todo lo que se quiera, pero qué para la satisfacción de
las necesidades materiales de la vida, que no son quantité végligeable, no representa el non plus ultra de los horizontes, y
tanto más, en un País como el nuestro, jóven, donde todos los
campos para el desarrollo de la inteligencia y actividad humana
están vírgenes ó casi vírgenes, y conducen, quizá, más directa­
mente al ideal que domina en todo cerebro capaz de pensar: la
independencia física y moral.
Todas las carreras se asignan, en el desempeño de ellas, una
cantidad de nobleza, y quitando, entonces, a las de las armas
una cantidad que disfruta en común con las demás, (la nobleza)
resultará que el militar, tendrá la ventaja de la disciplina militar
ventaja que no acaba nunca, sino con la vida del que a ella se
somete.
Por las razones expuestas, considerando al aspirante a ingreso
en la E. N. M. como el elemento base, con que hay que contar
para la preparación de los futuros oficiales de nuestra Armada;
y como no es posible exigir mayor suma de conocimientos a los
candidatos, que los que actualmente se piden, porque aquellos
que los poseen, por lo regular, ya tienen definido el objetivo
de sus estudios, se arriba a las siguientes conclusiones:
1. a
Mantener en toda su extención el programa para el in­
greso a la Escuela, programa que deberá ser bien detallado en
cada una de sus partes;
2. a
Ser igualmente exigentes en los examenes en todas las
materias que dicho programa comprende;
3. a Que ninguna materia tenga coeficiente de preferencias;
4. a
Alterar los límites de edad para la admisión de los can­
didatos al examen de ingreso, aumentando el inferior en 1 año
PROGRAMAS DE ESTUDIOS
187
y el superior en 2, llevándolos asi a los 16 y 20 años respecti­
vamente. (En el caso de considerarse el año preparativo en la
Escuela, se diminuiría el límite inferior a los 13 a 14 años,
según conviniera, modificando al efecto los actuales programas
de ingreso).
5. a Dar la suficiente publicidad a las nuevas condiciones de
ingreso a la E. N. M., comunicándolas especialmente a aquellos
Institutos ó personas que la Dirección de la Escuela tenga co­
nocimiento de que se ocupan en preparar candidatos para ella.
En las escuelas—Consideraciones generales
El plan de enseñanza en la Escuela Naval Militar y Escuelas
Superiores para oficiales reviste suma importancia; y sólo la se­
guridad de que las conclusiones a que forzamente hemos de
arribar, no servirán sino como elemento ilustrativo, y no como
determinativo del que ha de seguirse, es lo que nos anima a tratar
tan delicado punto.
Dicho plan de enseñanza se empezaría a desarrollar con un
elemento-base, que consideramos obtenido de acuerdo con las
conclusiones expuestas anteriormente; este elemento-base adquiere
en la Escuela Naval determinados conocimientos, que se aumen­
tan en el viaje de instrucción a bordo de la Fragata - Escuela
«Presidente Sarmiento», luego en las Escuelas Superiores, y fi­
nalmente con el estudio continuado de los oficiales durante toda
su carrera.
Partiendo de que solo sobre unos buenos cimientos se pueden
levantar buenos edificios, es evidente que los estudios que se
efectúen en el principio de la carrera han de influir notablemen­
te, si no de una manera decisiva, sobre la preparación y com­
petencia ulterior de los oficiales de marina.
La educación completa de éstos es muy compleja; requiere
conocimientos de ciencias v ramos generales y de ciencias y
ramos profesionales.
¿Cuál es la extensión que cada una de ellas deba tener, y en
qué momento de la carrera ha de ser enseñada? Es el verdadero
modo gordiano, la gran dificultad!
Vamos a ofrecer nuestro modesto concurso, y, con toda nues­
tra ciencia y experiencia, trataremos de resolver el problema, que
188
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
si hay errores de concepto ó de detalle nos excuse la sana in­
tención que nos guía.
Ante todo hay que manifestar que, el estudio y determinación
de los programas de las escuelas corresponde, de hecho y de de­
recho, a los mismos oficiales de marina, que, con pleno cono­
cimiento de causa y efecto, sabrán definir claramente cuáles son
las exigencias que su carrera les impone, desde el doble punto
de vista de la paz y de la guerra: desde el primero para mostrar al Mundo el exponente de civilización alcanzado por su
Patria, y del segundo para sustentar en el terreno, las legítimas
pretensiones de sus conciudadanos.
Así que una comisión compuesta de jefes y oficiales de la
Armada, (de teniente de fragata arriba) integrada con los
oficiales-profesores de las escuelas actuales, sería la llamada a
resolver con mejor criterio la extensión de los estudios, desde
el primer periodo en la Escuela Naval, y los sucesivos, hasta
dejar ya solo al oficial para que los prosiga según la ciencia ó
rama profesional de su preferencia.
Es nuestra opinión la siguiente: En la educación del oficial
de marina intervienen diversos factores, que limitándonos a los
de estudios pueden dividirse en tres categorías, que son:
1.° Estudios de materias abstractas.
2.°
id.
id. profesionales y,
3.° Estudio de materias ornamentales.
Las materias abstractas constituyen la base de la preparación
matemática del oficial, que se conservará como la característica
de su profesión; las materias profesionales le otorgarán el título
de oficial de marina, y, finalmente, las ornamentales le comple­
tan la educación general que debe tener toda persona que,
vistiendo el severo uniforme del marino, sepa conducirse en todo
tiempo y lagar como corresponde a su divisa y a un caballero.
Una nueva categoría, podría decirse, la forma la parte práctica
de los estudios, y que no es necesario enumerar toda la impor­
tancia que tiene desde que ello está en el ánimo de todos.
Las ciencias abstractas a enseñarse serán: Aritmética, Algebra,
Geometría, Trigonometría, Geometría Analítica, Geometría y
dibujo descriptivo, Cálculo infinitesimal, Nomografía, Mecánica,
Física y Química; comprendiendo a estas dos últimas en el
presente grupo porque sin ser de ornamento no son, tampoco,
verdaderamente profesionales.
PROGRAMAS DE ESTUDIOS
189
Las materias profesionales serían las siguientes: Astronomía,
Navegación, Oceanografía, Meteorología, Hidrografía, Dibujo hi­
drográfico, Artillería, Balística, Explosivos, Torpedos y Minas,
Construcción naval, Máquinas a vapor, Electricidad aplicada a
la marina, Historia Naval, Estrategia y Táctica Naval, Seña­
les, Ordenanzas, Higiene Naval, Derecho Internacional Maríti­
mo, Ceremonial marítimo, Procedimientos militares, Fortifica­
ción pasajera, Aparejo, Maniobra, Juego de la Guerra.
Las materias ornamentales las siguientes: Composición Cas­
tellana, ortografía, literatura y estilo militar, lectura de libros
clásicos, Francés, Inglés, educación social (vida en sociedad:
reuniones, comidas, bailes, fiestas, teatros, leyes del honor),
gimnasia, esgrima, natación.
La parte práctica consistiría en el desempeño en el terreno
de las materias enunciadas, y además, lo siguiente: Operaciones
de desembarque, manejo práctico de instrumentos, mecanismos
y aparatos de a bordo, servicio interno de los buques, recono­
cimiento de artículos navales, práctica del Detall, ejercicios de
infantería, tiro al blanco con: revólver, fusil, cañón, lanzamien­
tos de torpedos, y explosión de minas, ejercicio de artillería a
bordo, botes a remo y vela, maniobras con buque a vela, ma­
nejo práctico de las máquinas principales y auxiliares de a
bordo.
Todas las materias enumeradas, y su práctica correspondien­
te, constituyen el completo de los conocimientos que, con la
mayor extensión que sea posible, deben tener los oficiales de
marina. Inmediatamente: se observará que son en tal cantidad,
que solo una cabeza privilegiada podrá conseguir la posesión
de una eficiencia completa de cada una de las mismas; y, en­
tonces, para colocarse en el nivel medio de la intelectualidad
de nuestros oficiales de la armada, se hace necesario reducir
los conocimientos en cada materia, a los estrictos que de ella
se deban saber, para el desempeño regular de las variadas
obligaciones del oficial durante su carrera.
La extensión en cada materia se fijará en relación al núme­
ro de años que durarán los estudios en las distintas escuelas,
a las necesidades que de ella se tuviera, y, según en que épo­
ca de la carrera habrían de enseñarse.
Los años de estudios serán los siguientes: (4) cuatro años en
190
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
la Escuela Naval Militar, y (1) un año en el buque de aplica­
ción, para los Aspirantes; (1) un año en la Escuela Superior
para Alféreces de Navio, con un embarque previo mínimo de un
año continuado en el grado; y (6) seis meses en la Escuela
Superior para Tenientes de Fragata (ó de Navio) con un em­
barque mínimo de dos años continuados, en el grado.
Habrá todavía que distinguir, entre las materias y su extensión,
que las profesionales deben primar en conjunto, y a éste
objeto las demás materias tendrán como rol único facilitar el
estudio de aquéllas, siendo la extensión de éstas determinada
por los conocimientos que se juzgue necesario tenga el oficial
de marina.
Desde luego, los programas actuales de la Escuela Naval (que
comprenden casi todas las materias que se mencionan en este trabajo)
pueden ser juzgadas, sin temor de equivocarse, de un poco
exagerados, en cuánto se refiera a las materias abstractas, y
algunas profesionales, y figurar en dichos programas otras mate­
rias que debieran ser motivo de estudio en las Escuelas Supe­
riores. En las matemáticas conviene sacrificar algo de la teoría
(que a veces suele ser extensa) a la habilidad de cálculo. Indu­
dablemente los programas de esas materias son casi mínimos,
pero un oficial de marina no necesita, ser doctorado en ciencias
exactas, sino que debe conocer lo necesario, y ese poco, bien
Esta Observación puede aplicarse a algunas materias profesio­
nales.
Dividiendo las materias en sus distintos período de estudios,
quedarán así:
En la Escuela Naval Militar
ler Año
Aritmética y álgebra............ 5
Geometría Plana y del espació............................................5
Aparejo....................................... 4
Composición castellana, etc.. 4
Gimnasia y Esgrima................ 3
Inglés y francés..................... 5
Ordenanzas................................. 4
Dibujo a mano levantada... 4
Ejercicio militares.................. 3
Educación social...................... 3
PROGRAMAS DE ESTUDIOS
Geom. y dibujo descriptivo.
Trigonometría.............................
Geometría Avalística..............
Francés ó Inglés.........................
Física general..............................
Química general.........................
191
2o
Año
5
5
5
5
4
4
Ordenanzas................................... 4
Maniobra........................................4
Dibujo a mano levantada...
3
Gimnasia y Esgrima.................... 3
Ejercicios militares..................... 3
Educación social......................... 3
3° Año
Astronomía náutica....................
Cálculo infinitesimal.................
Nomografía..................................
Artillería......................................
Explosivos...................................
5
5
5
5
5
Electricidad................................ 5
Inglés y Francés........................ 4
Interpretación de planos...
4
Gimnasia y esgrima.................. 3
Ejercicios militares................... 3
4 o Año
Navegación..................................
Mecánica......................................
Balística y Corazas....................
Torpedos y minas.......................
Inglés............................................
Gimnasia y esgrima...................
5
5
5
4
3
3
Hidrografía.................................
Dibujo hidrográfico..................
Construcción naval...................
Máquinas a vapor......................
Ejercicios militares...................
4
3
3
3
3
5.° año (Buque de aplicación)
Práctica de: Navegación Hidrografía, Artillería, Balística,
Maniobra, Torpedos, Minas, Electricidad, Máquinas a vapor,
Inglés y Francés: las primeras cuatro con coeficiente 5, y las
demás con 4. Estudio de: Meteorología, Oceanografía, Ceremo­
nial marítimo, Señales, Procedimientos militares.—Práctica del
Detall, servicio interno a bordo, reconocimiento de artículos
navales, Manejo de instrumentos; Mecanismos, Apuntes de a
bordo, Ejercicios militares, Marineros y gimnásticos.—3.
192
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
En la Escuela Superior para Alféreces de Navio
Balística
Artillería
Explosivos
Electricidad
Torpedos y Minas
Fortificación pasajera.
En la Escuela Superior para Tenientes de Fragata
Estrategia Naval
Historia de las guerras navales
Derecho internacional marítimo
Táctica Naval
Higiene Naval
Juego de la guerra
Expuestos quedan los grupos en que se han dividido las ma­
terias para su estudio en las distintas escuelas.
Las alteraciones que se observan respecto al actual programa
de la Escuela Naval son: el haber puesto en el primer año el
estudio de la Aritmética y del Algebra, y se pasó al 2.° año
el estudio de la Trigonometría, de aplicación en el mismo año,
y más en los subsiguientes. Se agregó al mismo año el estudio
de la Química en general, y al 3 o año la Nomografía, cuyo
conocimiento es de mucha utilidad por la gran aplicación, que
de ella se hace hoy día, en los ramos profesionales. Merece
especial mención la electricidad, la importancia que ha alcan­
zado ésta rama de la física es tanta que no necesita ser evi­
denciada, por lo que el curso del 3 er año debe ser exclusivo
de esa materia, a la que se le dará todo el desarrollo necesario.
En 4 o año se han suprimido la Táctica Naval y Señales, ma­
terias a las cuales los alumnos no pueden asignar toda la im­
portancia que tienen, y que se dejan para ser dictadas, después
en la Escuela Superior y en el buque de aplicación respecti­
vamente.
Las otras alteraciones no tienen mayor alcance que una dis­
tribución que juzgamos más conveniente, y que fácilmente se
advertirá.
La enseñanza en la Escuela Naval sería teórico-práctica pre­
dominando ésta última, y de manera a enseñarse los puntos
principales y secundarios de cada materia con un un criterio
entre elemental y superior; dejando para la Escuela de alfé­
reces de navio una aplicación mayor en cada una de las mate­
rias que ya han estudiado en la Escuela Naval.
PROGRAMAS DE ESTUDIOS
193
En la Escuela superior para tenientes de fragata se enseña­
rían materias nuevas, y con la extensión posible, materias que
son el resumen, ó mejor dicho, el fin del plan de enseñanza,
pues ya se trata de la aplicación de los estudios hechos por el
oficial y experiencia adquirida en el servicio, a las necesidades
apremiantes de la guerra.
Las Escuelas Superiores tendrían su reglamentación propia,
funcionando adjuntas a la Escuela Naval Militar (una vez que
ésta se encuentre instalada en su local propio, en uno de los
arsenales militares, de preferencia el del Río de la Piala). El
ingreso de los oficiales a estas escuelas se hará por disposición
administrativa, lo que significaría la obligación de que todo los
oficiales pasarán por ella, desde que el verdadero interés está
en que todos puedan completar los conocimientos adquiridos, a
la vez que so contribuiría a uniformarlos. No habría sino una
sola clasificación final, la del examen de egreso, y se expresa­
ría solamente por: suficiente y distinguido. Es innecesario esta­
blecer clasificaciones superiores ni inferiores a las indicadas
porque no se conseguiría con ello un mejor resultado. Los
oficiales-alumnos, que ya se hallan en una edad de comprender
donde está el beneficio no dejarán de estudiar, y entre ellos
mismos se aquilatarán sus condiciones y la superioridad en la
elección de un oficial para tal ó cual destino, habrá de aseso­
rarse de esa opinión, que sin estar escrita ó avaluada con un
número, pocas veces resulta equivocada y nunca deja de aportar
el contingente que le corresponde.
La clasificación para el oficial-alumno se anotará en su res­
pectiva foja de concepto, quedando libre la Superioridad de uti­
lizar sus servicios en la forma que crea más conveniente.
Una mejor clasificación, no dá derecho a alterar la antigüe­
dad.
En la Escuela Naval se han mantenido los coeficientes de las
materias, como una compensación a la mayor ó menor contra­
cción que cada una de las materias exige para su estudio, y en
manera alguna como una preferencia, y así, con este criterio,
ningún coeficiente es inferior a 3, siendo 5 el máximo. La con­
servación del coeficiente se hace un poco por tradición, y nos
parece que aun será mejor suprimirlo del todo. La razón dada
para conservarla no es de mayor peso.
194
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Al conocimiento de los idiomas extranjeros (Francés ó Inglés)
se le ha dado toda la importancia que tiene—distribuyéndose su
estudio: el francés en el 1 o 2 o y 3 e años y el inglés en los 4
años de la Escuela Naval—y luego la práctica en el viaje de
instrucción—dándose un coeficiente 5 en el 1 o y 2 o años, y re­
bajándoselo en 1 y 2 puntos, respectivamente en 3 o , 4 o y 5 o
años, porque ya en esos años hay que estudiar muchas materias
profesionales que requieren especial dedicación, y sobre todo
necesitan aplicar en esos cursos los conocimientos adquiridos en
los dos primeros años.
La necesidad del conocimiento de estos dos idiomas no nece­
sita ser demostrada, pero, a abundamiento de razones, diremos
que la gran mayoría de los libros profesionales se escriben en
francés ó inglés; y cuando lo son en italiano ó alemán, si lo
primero no es una dificultad insuperable para nuestros oficiales,
que conociendo el español y el francés, a lo que hay que agre­
gar, en muchos, la ascendencia italiana, y todo lo que se habla
este idioma (más ó menos puro) en la República, son motivos
estos para que cualquier oficial se crea, y lo está, suficiente­
mente habilitado para despacharse solo en un libro profesional
impreso en italiano; si el libro lo ha sido en alemán, ya la cosa
no es tan sencilla, pero si es de importancia notoria profesional
no tarda mucho en ser vertido a uno cualquiera de los otros
tres idiomas extranjeros mencionados (francés, ingles ó italiano),
y la dificultad queda zanjada; esto sin contar que hay muchos
oficiales que conocen el alemán lo bastante para la interpreta­
ción de un libro escrito en ese idioma. Y finalmente los diccio­
narios generales prestan su valiosa ayuda, y más aun los tec­
nológicos, que los hay en casi todos los idiomas que se mencio­
nan más arriba.
A grandes rasgo queda delineada la cuestión, a la que nunca
se le dará toda la importancia que tiene. La reglamentación de
todos los detalles sería trabajo de la comisión.
De todo lo expuesto, considerando que dada la instrucción
general que tienen los candidatos que ingresan en la Escuela
Naval Militar, y el número y extensión de las materias que ten­
drán que estudiar hasta ser completos oficiales de marina, se
arriba a las siguientes conclusiones:
1. a Con un elemento — base, obtenido en la forma indicada en
PROGRAMAS DE ESTUDIOS
195
el ingreso a la Escuela Naval Militar, darle una instrucción
teórica—práctica, predominando esta última en tres períodos dis­
tintos de la carrera del oficial, que comprenden:
a) 4 años en la Escuela Naval Militar y 1 año en el buque
de aplicación para los aspirantes;
b) 1 año en una Escuela Superior para Alféreces de Marina,
con un embarque máximo y continuado de 1 año en su grado;
c) 6 meses en una Escuela Superior para Tenientes de Fragata
(ó de Navio) con un embarque mínimo y continuado de 2 años
en su grado.
2. Nombrar una Comisión de Jefes y Oficiales de la Armada
(de Tenientes de Fragata arriba), integrada con los oficiales—pro­
fesores de las Escuelas, para formular el plan completo de es­
tudios, y la extensión en cada una do las materias, confeccio­
nando programas entre elementales y superiores para la Escuela
Naval Militar, y más elevados que éstos los programas para las
Escuelas Superiores Profesionales, dando preferencia en ellas a
las ciencias náuticas y militares.
3. a Confección de los Reglamentos correspondientes a cada
Escuela.
Dicha Comisión tendrá del Ministerio de Marina todo el con­
curso moral y material posible, a fin de que pueda llenar con
dedicación y patriotismo su delicado cometido.
CONSIDERACIONES SOBRE LA GUERRA RUSOJAPONESA
Por E. von Normann-Friedenfels, Capitán de Corbeta
La magnitud de la catástrofe que ha sufrido la flota rusa
en el combate naval de Tsushima, ha superado toda esperanza,
aún la de aquellos que de antemano, creían segura la derrota
de los rusos. Lo que más asombra no es precisamente la des­
trucción de esa numerosa y fuerte escuadra, sino el hecho de
que el vencedor haya conseguido tan brillante victoria, casi sin
pérdidas propias. Que este hecho admirable, único en la histo­
ria de la guerra naval, se haya podido verificar, se debe en
primer término a la eficiente preparación de la flota japonesa.
La manera incomparable, con la que el almirante Togo ejerci­
tó a sus oficiales y tripulaciones, dio lugar a aquella confian­
za mutua, y la seguridad del éxito con que tanto el jefe como
todo el personal de la flota esperaban el combate decisivo. En
esta batalla, los comandantes de división japoneses operaban
independientemente, pero de acuerdo con las órdenes generales
dadas por el almirante Togo. Estas consistían en encerrar a
la escuadra enemiga y batirla desde una distancia favorable
con fuegos de artillería superior. La neblina reinante que dis­
minuía a 6 millas marinas la distancia a que se podía ver, di­
ficultaba la realización de este problema, el cual, por lo demás,
se hizo mucho más fácil por causa del conocimiento exacto de
las condiciones hidrográficas del campo de batalla. La comple­
ta seguridad en el tiro de sus cañones, aseguró a la escuadra
japonesa la victoria después de media hora de iniciado el com­
bate; y tanto la incansable energía como exquisita prudencia
que caracterizan las acciones de cada barco japonés, de cada
torpedero, desplegadas hasta el fin de la batalla que duró 2
días, produjo ese brillante triunfo, al cual denominó el almi­
rante Togo, completo y dominante.
CONSIDERACIONES SOBRE LA GUERRA RUSOJAPONESA
197
No ha llegado todavía el momento de someter la conducta de
la escuadra rusa en la batalla del 27 y 28 de Mayo de 1905 a
una fundada crítica. Pero es seguro, que el almirante Roshdjestwensky ha sido enviado a resolver un problema casi impo­
sible con medios verdaderamente insuficientes. El jefe ruso ha
obedecido la orden recibida, y no solo ha llevado la escuadra
hacia el enemigo con la mayor pericia y energía., sino que ha
demostrado también personalmente en el combate un valor a
toda prueba, digno de mejor suerte. Que él no haya podido
elevar la preparación, cuyos barcos fueron armados con inusita­
da precipitación, dotados con tripulaciones y oficiales inexpertos
y que en un viaje de seis meses han sido conducidos de los
helados puertos de la Rusia a través de los trópicos, hasta el
punto ocupado por el enemigo, no se le puede hacer responsa­
ble de esa falta de preparación, especialmente en lo que con­
cierne a la artillería. Ni el mismo Togo lo hubiera conseguido.
Considerando además, que la escuadra rusa se componía en su
mayor parte de barcos viejos y de acorazados de costa casi
inútiles para el combate en alta mar, resulta que el almirante
Roshdjestweusky disponía en resumen solamente 5 barcos en
condiciones de combatir. El 27 de Mayo, combatía la escuadra
rusa con gran valor; pero los hundimientos rápidos de sus mejo­
res unidades, causaron un efecto completamente desmoralizador
en las tripulaciones. Sólo así se explica el suceso del 28 de
Mayo, en que un almirante, puede decirse, entregó una división
entera de barcos, en vez de hundirlos, lo cual, teniendo en
cuenta la poca distancia a que estaban las escuadras japonesas,
se podía llevar a cabo casi sin sufrir pérdidas de vidas.
Está fuera de duda, que el combate naval de Tsushima nos
ofrecerá resultados importantes en muchos sentidos; pero no cono­
ciendo exactamente todo el curso y detalles del combate, no es
posible deducirlas todavía. Las hasta ahora conocidas noticias
no permiten hacer un diagrama de la batalla, pues no se cono­
cen aún las colocaciones y formaciones de las dos escuadras, ni
sus maniobras, ni tampoco los puestos de los buques aislados.
Pero esto no impide que se trate de hacer una descripción de
la batalla del 27 y 28 de Mayo, combinando, al efecto, los datos
muchas veces contradictorios que llegan, y eso es lo que se ha
tratado de hacer en lo que sigue:
198
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
La consecuencia inmediata de la derrota de Tsushima füe,
que el gobierno ruso, hasta entonces enteramente refractario a
un tratado de paz, haya prestado atención a las gestiones hechas
en ese sentido por el Presidente de los Estadas Unidos, Roosevelt..
Al final de este artículo consignamos las observaciones del
almirante inglés sir Cipprian Bridge, sobre la campaña de la
guerra naval del año 1904, publicadas en el «Naval Anual» de
1905 ( 1 ). En algunas de estas consideraciones, especialmente las
que se refiere a la velocidad y a los cruceros acorazados y
torpederos, no todos le han de dar la razón. En cambio son de
mucha importancia las palabras del almirante Sir C. Bridge
sobre el valor de los Factores Morales en la guerra naval y en
cuyo desarrollo se debe pues poner el mayor cuidado.
1. — LA FLOTA DEL ALMIRANTE ROSHDJESTWENSKY
La unión de las dos escuadras rusas se había llevado a cabo
el 8 de mayo en las cercanías de la Bahía Hone-Cohe, después
de lo cual el almirante Roshdjestwensky dio 8 días de plazo a
la 3. a división (Njebogatov), para completar las provisiones de
carbón y víveres, limpiar los fondos y poner a los barcos en
condiciones de combate. El 14 de mayo se celebró un consejo
de guerra en el buque jefe Knjas Suvorov, en donde se resolvió
doblar por el Este de la isla de Formosa y después dirigiéndose
por el camino más corto,—por el estrecho de Corea—hacer rumbo
a Vladivostok. El jefe ruso debe haber supuesto que la flota
japonesa se hallaba dividida para cuidar los tres pasos de acceso
al mar del Japón y que solamente una división japonesa de
cruceros, guardaría el bien fortificado estrecho de Corea.
El almirante Roshdjestevensky había despachado 27 barcos
carboneros desde Singapore al canal de Bólnitang, al Sur del
estrecho de Baschi. La flota rusa abandonó la costa annamita
el 16 de mayo y llegó el 20 al canal de Bólnitang, donde según
un aviso de Vigón (isla Luzón) se encontraron en los dos sub­
siguientes días 50 barcos rusos.
Después de completada la provisión de carbón, la flota rusa
navegó rápidamente a lo largo de la costa Este de la isla de
(1) N de la D. : Que hemos creído conveniente publicar también en este número.
CONSIDERACIONES SOBRE LA GUERRA RUSOJAPONESA
199
Formosa hacia el norte y se dice que en el camino han echado
a pique al vapor inglés Alhanara.
El 24 de mayo llegaron a las islas Saddle ( mar afuera de
Shanghai), donde los barcos completaron por última vez sus pro­
visiones de carbón ó hicieron sus finales preparativos para el
combate. El almirante Roshdjestwensky adelantó algunos cru­
ceros auxiliares como exploradores hacia el estrecho de Corea
hasta la distancia de 200 millas.
Los cruceros auxiliares de la flota voluntaria, Wladimir,
Worone, Yaroslave y los torpederos Livonia, Meteor, Curonia,
remontaban el río Yang-tse Kiang y fondearon en la noche del
25 de mayo hacia fuera de los fuertes Wusung (Shanghai) al
siguiente día recalaron allí mismo los cruceros auxiliares Rion
y Dnjepr, los que convoyaban seis carboneros en lastre.
El gobernador (Taotai) de Shanghai ordenó a los navios rusos
se hicieran a la mar dentro de 24 horas, orden que no fue cum­
plida; los cruceros chinos Hai-Tschi y Hai-Jung fondearon en
las cercanías de los buques rusos y alistáronse para el combate.
A consecuencia de la repentina aparición de la flota rusa en
el norte del mar de la China, todos los buques de comercio ni­
pones fueron detenidos en puertos chinos y del japón. La
unión Telegráfica entre Shanghai y Tschifú fue interrumpida.
En Shanghai corría el rumor el 24 de mayo que el almirante
Togo con el total de la flota japonesa, se encontraba en Masampho.
II.—LA BATALLA NAVAL EN TSUSHIMA
La flota rusa completó su aprovisionamiento de carbón en
las islas Saddle durante los días 24 y 25 de mayo, despachan­
do desde ese punto hacia Wusung a todos los buques de con­
voy que lo acompañaban aun, dándoles por escolta a los cru­
ceros auxiliares Rion y Dnjepr.
En la noche del 25 la flota se hizo a la mar tomando rumbo
hacia el Estrecho de Corea; habíase levantado viento fresco del
Norte, haciendo dura la travesía por la mar de proa que so­
portaban los buques, mar que recrudecía con la aproximación
al estrecho. En la noche siguiente montóse la isla Quelpart,
encontrándose al amanecer del 27 a la altura de la isla Goto,
200
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
a la entrada meridional del estrecho de Kruzenstern. La for­
mación de marcha de la flota era la doble columna: la izquier­
da formada por las 3 divisiones acorazadas y la derecha por
las de cruceros, entre ambas navegaban los transportes. Par­
cial niebla se extendía sobre el mar, dificultando la visibilidad
A las 7h a. m. desde la columna derecha avistóse a gran
distancia al crucero japonés Izumi y a las 11h a. m. la izquier­
da reconoció una división japonesa de descubierta, formada por
los cruceros protegidos Kasagi, Njitaka, Tschitose y Tsushima.
Cumpliendo órdenes trasmitidas por señales, el crucero aco­
razado Wladimir Monomach colocóse fuera de la columna de­
recha a vanguardia de los trasportes y abrió el fuego contra
el Iznmi que contestó; desapareciendo sin embargo poco des­
pués entre la niebla. A las ll h 20 m p. m. la 2 a división de
acorazados abrió el fuego contra los otros cruceros japoneses,
pudiendo observarse que uno de los cruceros tipo Njitaka fue
herido; los japoneses contestaron el fuego y desaparecieron en
la niebla con rumbo al Oeste.
A las llh 40 a.m. la flota rusa efectuó un cambio de for­
mación, quedando en el orden siguiente: Las 2 a y 3 a divisiones
acorazadas, como así mismo la división de cruceros formaban
la columna de babor, en tanto que la 1 a división acorazada
mandada por Roschdjestwensky separada por 8 cables de intórvalo (1460 mts.) formaba la columna de estribor; los tras­
portes se mantenían algo a retaguardia entre ambas columnas,
mientras que un grupo de descubierta compuesto de los cruce­
ros protegidos Oleg (C. Almirante Enquist) Almas, Zemoug e
lzumrud, precedía a la flota. A medio día enmendóse el rumbo
al NW.
Justamente hacia medio día aclaróse el tiempo; la niebla des­
pejó en parte divisando entonces la flota rusa a la lh 45m p.m.
al enemigo al Norte entre las islas Tsushima y Kotsu-Sima.
La flota japonesa apareció repentinamente al desembocar de­
trás de las elevadas montañas de la primera isla nombrada,
como queriendo interceptar el camino al enemigo. Entre ambas
flotas se encontraban 2 grubos japoneses de descubierta, que
procedieron a reunirse con el grueso de la flota de Togo que
del Norte navegaba hacia ellos a todo vapor; componíase esa
flota de 4 buques de combate y 14 cruceros.
CONSIDERACIONES SOBRE LA GUERRA RUSOJAPONESA
201
El viento fresco y la mar del NW estaban de proa al rum­
bo de la escuadra rusa. Roschdsjestwensky ordenó a los tras­
portes conservarse distanciados 15 cables (2750 mts.) a estribor
de la flota, permaneciendo los 9 destructores cubiertos por los
buques de combate; la flota rusa navegaba hacia el enemigo
con una velocidad de 10 nudos.
El almirante Togo se hallaba en la mañana del 27 de mayo
en el puerto de Masampho—con casi todos los buques utilizables
para el combate que poseía el Japón,—cuando recibió radiotelegráfica de sus cruceros descubridores de que el enemigo go­
bernaba hacia el canal Este del Estrecho de Corea; su flota
que estaba sobre las máquinas, dejó inmediatamente el fondea­
dero y navegó al Norte de la isla Tsushima, al encuentro del
enemigo. La mar arbolada obligó a los torpederos japoneses a
buscar abrigo en dicha isla.
Para que pueda compararse las fuerzas que entraron en acción,
damos la relación de las naves de ambas flotas que tomaron
parte en el combate naval del 27 de mayo.
Cuando la flota rusa estuvo a la vista, el almirante Togo des­
de el Mikasa señaló: La suerte de nuestra patria depende de
la batalla de hoy. Se espera que cada cual hará su posible.
La flota japonesa gobernaba sobre la rusa a todo vapor y es­
tando aun a gran distancia guiñó el almirante Togo hacia el S.W,
con objeto de ganar el flanco izquierdo del enemigo, volviendo
de improviso a las 2h 05 a gobernar rumbo al Este sobre la
cabeza del enemigo.
La flota japonesa estaba formada en 3 escuadras y cada una
dividida en 2 grupos, estos maniobrando independientemente y
con medidas propias, debían llevar a la práctica dentro de lo
posible, el plan de antemano detetminado por el almirante Togo;
este plan disponía que las escuadras de Togo y vice-almirantes
Dewa y Uriu, mantuviesen a la flota rusa en el centro de un
círculo, en cuya periferia las escuadras japonesas la estrecha­
rían, sin permitir al enemigo su aproximación a menos de 3500
metros y así conservarían ellas más fácilmente sus posiciones.
Mientras la I división conducida por el almirante Togo, com­
puesta de 4 buques de línea y 2 cruceros acorazados, seguida
por la II división de los cruceros acorazados de Kamimura, na­
vegaba casi en el mismo rumbo Este que la rusa, las divisio­
202
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
nes de cruceros de los almirantes: Dewa, Uriu y Togo (jóven)
ponían rumbo al Sud, para atacar los buques colas enemigos.
A la lh 55 p. m. señaló Togo la orden de comenzar el com­
bate. La nave insignia rusa abrió el fuego a las 2h 08 p. m. al
que respondieron los japoneses recien cuando la flota rusa había
llegado a los 6000 metros. El primer combate se desarrolló en­
tre las islas Tsushima e Ikishima en la angostura del Estrecho
de Kruzenstern.
Empeñados en detener la flota enemiga y sobre todo en po­
ner fuera de acción sus buques principales concentraron los
japoneses el fuego de sus cañones de gran calibre sobre los
buques de combate que navegaban a las cabezas de ambas co­
lumnas; los 9 cruceros y el acorazado Tscliin-Yen correspon­
dientes a las divisiones de Dewa, Uriu y Togo (joven), caño­
nearon la columna izquierda, tomando a los buques de combate
rusos en fuegos cruzados. Togo trató de empujar la flota ene­
miga a la parte SE de la isla Iki, la que sin embargo pasaron
los rusos a toda marcha. Los acorazados japoneses cerraron
aquí al enemigo el camino hacia el Norte, mientras las divi­
siones de Dewoa y Uriu lo cañoneaban por ambos flancos. Du­
rante largo tiempo ambas flotas cambiaron tiro por tiro, pero
muy pronto la poderosa superioridad de tiro de los japoneses
les dio una segura preponderancia.
El fuego de la artillería japonesa estaba dirigido muy certe­
ramente y obtuvo desde la iniciación de la acción un efecto
desvastador sobre el enemigo, en tanto que los proyectiles ru­
sos sobrepasaban en general los buques enemigos y solo obte­
nían pocos impactos. Los japoneses rompieron el fuego con gra­
nadas mina de los cañones de 15 y 20 c/m., las que producían
extraordinarios destrozos ó incendios en las cubiertas superiores de los acorazados rusos. Recién después de la disminución
de la distancia iniciaron el fuego con los gruesos cañones y
granadas de acero, cuyo efecto fue tan arrasador que ya a las
2h 45m p. m. (esto es 37 minutos después de iniciado el duelo
de artillería) estaba decidida la acción a favor de los japoneses.
Según la versión de un oficial ruso salvado, parece que al
iniciarse el combate el almirante Roschdsjestwensky se encon­
traba a bordo del acorazado Borodino, buque cabeza de la co­
lumna de estribor, y según esa misma fuente el almirante vio
CONSIDERACIONES SOBRE LA GUERRA RUSOJAPONESA
203
se obligado a las 2 h y 1/2 p. m. a trasladar su insignia al
Kniajs Suvorov a causa de las graves averías del primero; el
Suvorov tenía su puesto de formación en el centro de la divi­
sión de acorazados.
El acorazado Osljabja que navegaba a la cabeza de la co­
lumna izquierda fue averiado seriamente ó incendiado por los
primeros tiros enemigos; una granada de 30.5 cm. tocó el cos­
tado bajo la flotación inundando el buque, una segunda produ­
jo una gran vía de agua en la flotación, otra del mismo cali­
bre pegó en la torre de mando, matando al jefe de la división
contralmirante Felkerzam; otras tres tocaron las torres de los
cañones de proa Al poco tiempo este acorazado se escoró fuer­
temente a babor, debiendo salir de formación, comenzando poco
después a zozobrar hasta desaparecer de la superficie a los 50
minutos de iniciada la acción.
El destructor Brawji pudo salvar 175 oficiales y marineros
de dicho buque y llevarlos después hasta Vladivostok; otro des­
tructor el Buiny tomó 200 hombres que trasbordó más tarde a
los cruceros Dmitri Domskoy El comandante del Odjabja capi­
tán de navio de 1 a clase, Berkh, parece que al sumergirse su
buque se suicidó en la torre de mando.
A las 3h p. m. otros 2 acorazados rusos el insignia, Suvorov
y el Borodino estaban casi fuera de combate y en llamas; en
el primero se desarrollaron 5 incendios, sus ambos mástiles y
chimeneas, como también todas las partes visibles de la su­
perstructura estaban heridas; convertido en buque sin gobierno
salió de la línea de combate, continuando sin embargo enérgi­
camente el fuego con su artillería.
La línea de combate rusa se convirtió en un desbarajuste y
estaba tan envuelta en humo que por momentos los japoneses
no veían las unidades enemigas, callando entonces de tiempo
en tiempo el tronar de las bocas de fuego.
A esta altura del combate, la división japonesa se encontraba
a vanguardia del grupo delantero enemigo y lo impelía en lo
posible hacia el S. W.
El Emperador Alejandro III tomó la dirección de la I división
de acorazados y dirigía su ruta para proteger al buque almiran­
te ya seriamente averiado. Los acorazados japoneses concentra­
ron entonces su fuego de artillería sobre el Suvorov y enviaron
204
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
varios destructores a su ataque. Un torpedo de 45 cm. lanzado
desde el Murasama a 200 metros de distancia chocó contra la
aleta del Suvorov, que comenzó inmediatamente a sumergirse.
Roschdsjestwensky herido desde casi el comienzo de la batalla
fuá trasladado ya sin conocimiento a las 3h 1/2 p. m. al destruc­
tor Buiny, acompañaban al almirante 8 oficiales de su estado
mayor.
En tanto que el Suvorov ardía en llamas y era objetivo de
un concentrado fuego de granadas, un 2 o torpedo fue lanzado
del Murasama, torpedo que explotó a la altura del cuarto de
máquinas, sepultando en pocos minutos entre las olas a la capi­
tana rusa.
El Buiny navegó a lo largo de la línea rusa con la señal:
«Almirante gravemente herido a mi bordo»; en consecuencia el
comando pasó al contraalmirante Njebogatov.
Hundida la capitana Suvorof el Borodino tomó la dirección
de la inválida línea de combate rusa, renovando un enérgico
duelo de artillería.
Los rusos navegaban con lenta marcha hacia el N, la división
gruesa japonesa cambió a un tiempo 16 cuartas sobre babor
para cambiar formación y navegar al N W; los cruceros acora­
zados japoneses siguieron este movimiento y dejaron la flota
rusa para hacer rumbo al Este. Ambas divisiones japonesas
efectuaron un nuevo cambio de rumbo a un tiempo de 16 cuar­
tas sobre estribor, estrechando la ruta de la flota enemiga ha­
cia el Sud, la que poco después desapareció otra vez entre la
espesa niebla.
Hacia las 4 h p. m. el Sissoi Velikij salió de formación para
dominar un incendio estallado a su bordo, continuando sin em­
bargo combatiendo cooperó a la defensa de los cruceros y
transportes colocados en la cola de la línea de los ataques de
los cruceros japoneses; dominado el fuego, este acorazado re­
cobró su puesto en la línea.
La gran certeza del tiro japonés cuyo efecto consiguió los
rápidos hundimientos de varios poderosos acorazados rusos, y
el espectáculo de los extraoidinarios destrozos que acompañaban
a los incendios estallados en casi todos los buques, desmoralizó
las tripulaciones rusas; la cohesión de su flota no existía a las
4h p. m., se distinguían especialmente 3 grupos que navegaban
CONSIDERACIONES SOBRE LA GUERRA RUSOJAPONESA
205
hacia el. norte; la columna derecha se componía de los aun
restantes acorazados, el grupo central de cruceros y destruc­
tores y el de la izquierda transportes y buques hospitales.
El almirante Togo después de recorrer 8 millas hacia el Sur,
avistó nuevamente 2 cruceros rusos, entre ellos 1 auxiliar y a las
4 h 1/2 p m. dirigió su flota nuevamente al Norte, en busca de
la flota de combate rusa, en tanto que sus cruceros acorazados
se dirigían al Sur al encuentro de los dos citados cruceros.
En su camino el núcleo principal japones encuentra al crucero
auxiliar Ural al que hecho a pique.
Al mismo tiempo Togo en previsión de posibles separaciones
durante el combate nocturno que se les presentaba, señaló como
punto de reunión para la mañana del 28 la isla Urleung sobre
la costa de Corea.
A las 5 h p. m. la flota rusa se hallaba en completo desorden,
sus bocas de fuego comenzaban a callar; los japoneses recono­
cieron que el momento crítico se presentaba y redoblaron sus
esfuerzos. Es en estos momentos que estalla un gran incendio
en el Emperador Nicolás III, el buque inclinóse hacia una banda
y tuvo que dejar su puesto de formación, el que pudo recupe­
rar más tarde.
La divisiones unidas de Dewa y Uriu obtuvieron desde el
comienzo de la batalla un completo éxito en su ataque a la cola
enemiga. El V. Almirante Dewa rodeó los buques cola rusos y
y atacando consecutivamente sus flancos de estribor y babor,
para lo cual tan luego como le era necesario, cambiaba sus rum­
bos. Ambas divisiones japonesas siguieron a los rusos hacia el
norte, y echaron a pique al Irtisch. Para la puesta fuera de
acción y hundimiento del K. 8Sissoi Vilikij, Almirante Nachimod y Vladimír Monomach tomaron esas divisiones una parte
eficaz coayugadas por flotillas de torpederas.
Los cruceros japoneses Kasoji, Tschitose, Njitaka, Tsuschina,
Akitsuschima, Suma, Uratsuschima y Itsu Kuschima cañonearon
desde la iniciación del combate a los transportes rusos, los que
al tratar de escapar al fuego enemigo se desordenaron. Pronto
quedó destrozado el aparato de gobierno del buque taller Kamoatka y su comandante muerto; otra granada inmovilizó la
máquina y a las 3 p. m. se hundió este buque con toda su tri­
pulación; poco después le tocó el turno al transporte Rus, cuya
206
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
tripulación fue salvada por el crucero auxiliar Anadyr. Los
cruceros acorazados Dmitri Domskoi, Vladimir Monomach, como
también el crucero Svjetlana y Almas trataron sin resultado de
proteger a los transportes.
Hacia las 7 p. m. se componía la columna rusa de la derecha
de los acorazados Emperador Nicolás I (C. A. Njebogatov,) Orel,
Borodino, Emperador Alejando III, Apraxin, Senjavin, Uschakov, Sissoi, Velikij, Navarin, Nachimov; la de izquierda la for­
maban los cruceros Svjetlana (con una vía de agua en el costa­
do), Almas, Oleg, Aurora, Dmitri Domskoi y Wladmir Monomach
y más hacia la izquierda navegaban los destructores y los tranportes aún restantes. El anillo de bronce de los buques japoneses
rodeaba la flota rusa a diferentes distancias. Los constantes
esfuerzos de ésta para romperlo en algún punto, fueron rechazados
mediante el poderoso fuego de artillería y las hábiles maniobras
de la flota japonesa, cuyas aisladas divisiones con las numerosas
flotillas de torpederos se ayudaban mútuamente con un exacto
conocimiento.
El fuego da artillería enemiga había producido en todos los
navios rusos graves averías. Sea por las inundaciones ó comba­
tiendo los fuertes incendios, la mayoría de los buques habían
perdido una gran parte de sus tripulaciones. Los proyectores lo
mismo que la artillería de T. R. no protegida fueron destrozados
en su casi totalidad por el fuego enemigo.
Bajo estas circunstancias tuvieron lugar los continuos ataques
de las flotillas de torpederos japoneses, sino que por parte de
las ya gravemente averiadas naves rusas se les opusiera una
enérgica y eficaz resistencia. El acorazado Borodino había sido
blanco desde el comienzo del tiro de los acorazados Schikischima
y Fuji; dos granadas inutilizaron las dos torres proeles de
30'5 c/u, matando 18 hombres. Cuando la flota japonesa estre­
chó la distancia, 8 de sus buques concentraron el fuego sobre
el Borodino, en el que estalló nuevamente un gran incendio; a
bordo había 400 hombres entre muertos y heridos, a la puesta
del sol lo atacaron varias flotillas de torpederos, siendo un tor­
pedero japonés echado a pique. El choque de un torpedo tum­
bó a 7h 10, al Borodino, el que flotó 3 minutos con la quilla
sobre el agua, hundiéndose enseguida. De los 782 hombres
salvó tan solo 1.
CONSIDERACIONES SOBRE LA GUERRA RUSOJAPONESA
207
Al comenzar el crepúsculo giró hacia retaguardia la flota japo­
nesa y persiguió a gran distancia al enemigo que huía, en tanto
que los torpederos avanzaban por todas direcciones y se acerca­
ban a los buques rusos a merced de la oscuridad. El almirante
Togo les dejó libre el campo, para que durante sus ataques no
pudiera suceder el fatal error de herir un buque propio; mante­
niendo todas las divisiones japonesas el contacto durante la
noche con el enemigo en retirada. A causa de la gran distancia
ambas flotas habían suspendido el fuego.
Antes de la puesta del sol el C. A. Njebogatov señaló desde la
capitana Emperador Nicolás I el rumbo N 23° w que navegaron
durante media hora. A los 8h p. m. el Emperador Alejandro
III dio la señal de alarma. En la dirección de ruta de la
flota se avistaban 9 destructores japoneses. Para defenderse
de sus ataques cayeron los acorazados hacia estribor del rumbo,
los cruceros lo hicieron a babor, pararon en parte y cañonearon
a los torpederos enemigos, que pasaron bajo el graneado fuego
a ambos flancos de la flota japonesa. Después que este primer
ataque fue rechazado, los acorazados y los cruceros Dmitri D.,
Monomach, Izumrud, Almas y Svjestlana cambiaron nuevamente
el rumbo al NO, mientras el almirante Enquist con los cruce­
ros Oleg, Aurora y Zemoug tomaba rumbo al Sud para alejar­
se del campo de la acción.
Los destroyers «Bodry» y «Blestjasci» siguieron igualmente al
«Oleg» y pasaron la isla Tsuschima con una velocidad de 10 nudos
a la lh de la noche. A las 5h a.m. hundióse el «Blestjasci», tomando
el «Bodry» 4 oficiales y 75 tripulantes a su bordo, continuando
después en la ruta de la división Enquist, sin poder sin em­
bargo volver a encontrarla.
El grueso de la flota rusa continuó en retirada hacia el norte
con una velocidad de 14 nudos, siempre perseguida por la japo­
nesa y escoltada a ambas bandas y hacia el horizonte por tor­
pederos enemigos, que fueron contados en número mayor de 60.
Los destructores japoneses iluminaron a menudo a los rusos con
sus proyectores; la noche era de claro de luna y con mar tran­
quilo.
A poco del primer ataque de torpederos fue dirigido un se­
gundo, de los proyectores que
Los torpederos japoneses conducían sus ataques a los buques
208
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
colas enemigos. Recién en el tercer ataque hacia las 10 de la
noche se oyeron explosiones de torpedos. Durante este tiempo
parece que el acorazado «Emperador Alejandro III» ya seria­
mente averiado fue sacrificado por los torpederos japoneses. La
totalidad de su tripulación incluso el Comandante Cap. de Na­
vio de 1 a . R. Buchwostor (pertenecientes a los equipajes de la
guardia), sucumbieron en esta catástrofe.
El acorazado «Navarin» fue tocado en la madrugada del 28 de
Mayo por 4 torpedos y echado a pique; de su tripulación salvó
solo 1 hombre.
El acorazado «Sissoi Velikij», como también el crucero acoraza­
do almirante «Nachiraov» y «Wladimir Monomach» que fueron tor­
pedeados durante la noche, se conservan sin embargo a flote hasta
el amanecer del 28. A esta hora viendo ellos a los cruceros
auxiliares japoneses «Schinaw-Mura», «Jawate-Mura», «TainanMura» y «Bado-Mura» cerca de la isla Tsushima, trataron de esca­
par pudiendo los rusos echar a pique sus buques aún en oportuni­
dad; el comandante del almirante Nachinov fue recogido por
pescadores 1 / 2 hora después del hundimiento de su buque; de
los 600 hombres que lo tripulaban la mayoría se ahogaron. El
«Wladimir Monomach» izó bandera blanca antes de sumergirse. De
los tripulantes de los 3 buques rusos últimamente citados, fueron
salvados 915 en total, parte por los cruceros auxiliares japone­
ses y parte en la costa de Tsuschima.
El destructor «Buiny» que a las 3 1/2 p. m. había recogido al
almirante Roschdjestwensky gravemente herido, y su estado ma­
yor del acorazado «Knjaz Suvorov», gobernó seguido del des­
tructor «Bedowy» hacia fuera del campo de acción, más tarde las
máquinas del «Buiny» quedaron inutilizadas, por lo cual el almi­
rante Rosohjstwensky con su E. Mayor fue trasbordado al «Bedowy». Tan pronto el «Buiny» encontró al crucero acorazado «Dmi­
tri Domskoi» trasbordó su tripulación, como también los 200
hombres pertenecientes al «Oslyabaya» refugiados a su bordo;
terminada la operación el «Buiny» fue hundido.
El «Bedowey» acompañado por el destructor «Grozmi»hizo ruta
al N, perdiéndose de vista al poco tiempo de la flota rusa. Al
norte de la Isla Dagelet (Matsu-Schima) encuentran ambos des­
tructores en la siguiente noche a los destructores japoneses
«Bazarami» y «Begero». Cambiados algunos tiros el «Grozmi»
CONSIDERACIONES SOBRE LA GUERRA RUSOJAPONESA
209
pudo evadirse hacia el Norte, mientras el «Bedowy» quedó inmo­
vilizado; al estar cercano observaron los japoneses, que el ruso
mostraba una bandera blanca y la de la Cruz Roja.
Un destacamento de tropas japonesas se trasladó al «Bedowy»,
cuyas máquinas estaban inutilizadas y agotada su provisión de
carbón y agua. A pedido de los rusos fue dejado el almirante
Roschdjestwensky a bordo del «Bedowy», que fue tomado a re­
molque por el «Bazauami». El mar estaba tan agitado que los
cables de remolque fallaron dos veces. En la mañana de 28
avistóse el crucero japonés «Akaschi», que acompañó a ambas
embarcaciones hasta Sasebo.
De los restantes destructores fueron echados a pique 1 por
el crucero japonés «Tschitose», 1 por el «Njitaka» y otro por el
destructor «Murakume». El «Gromki» en la noche fue tocado por
un torpedo en la aleta, produciendo su explosión la muerte in­
mediata de 21 oficiales y tripulantes entre ellos el comandante
y arrojando al agua 23 hombres. Los 25 individuos restantes
hicieron volar y hundir su buque ya gravemente averiado y se
salvaron en otros destructores. Los 5 destructores rusos hun­
didos son: «Buiny», «Blestjasci» «Bezuprecni», «Bystrij» y
«Gromki».
Los japoneses perdieron en sus ataques solamente 3 torpede­
ros los N.° 34, 35 y 69 de 83 a 89 toneladas de desplazamiento,
cuyas tripulación en su casi totalidad fueron salvadas por sus
congéneres.
El éxito de los ataques de torpederos japoneses en la noche
del 27 al 28 de mayo de 1905 han traído a esta arma la debi­
da rehabilitación, después del poco descrédito que le acusaban
los acontecimientos de la campaña naval durante el año 1904.
También en su empleo señalóse Togo un maestro, al no enviar
sus torpederos al ataque en la anterior noche estando la flota
rusa aún intacta, la que sin duda alguna los habría rechazado;
sino que después del combate del 27 de mayo estando en gran
parte destruidos los proyectores eléctricos y la artillería rápida
de pequeño calibre del enemigo, tuvieron los torpederos japone­
ses un fácil fuego contra los ya destrozados y averiados buques
rusos; además según las observaciones de un comandante de
torpedera japonesa los rusos no tenían práctica alguna en la
defensa contra ataques de torpederas.
210
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Al aclarar del 28 de mayo tenía el almirante Njebogatov reu­
nidos bajo su mando tan solo 5 buques los acorazados «Emperador Nicolás I», «Orel», los guarda-costas acorazados «General
Almirante Apraxin», «Almirante Senjavin, y crucero protegido»
«Izumrud». Los guarda-costas tenían agotada su provisión de combustible y en todos los buques la munición consumida. A la sa­
lida del sol se avistaron hacia el Sud las columnas de humo de
la flota japonesa. Los buques rusos aumentaron la velocidad de
marcha al máximo, pero al poco tiempo ambos guarda-costas
quedaron atrás. La flota japonesa al mando de Togo y Dewa
de considerable superior velocidad, alcanzó ya en la tarde del
28 de mayo al enemigo, primero en su flanco izquierdo y des­
pués en el derecho, a la altura del arrecife de Liancourt, 200
millas al Norte de Tsuschima. El crucero «Izumrud» pudo, gracias
a su elevada velocidad ponerse en salvo.
El contraalmirante Njebogatov viendo la imposibilidad de la
fuga y el nulo objetivo de un combate desistió de hundir los
barcos ó izó bandera de parlamento. El almirante ha debido
trasladarse personalmente en un bote a bordo del crucero aco­
razado japonés Asama y ofrecido la entrega formal de sus bu­
ques Con el contraalmirante Njebogatov sumaban 2500 hombres
los sobrevivientes de las tripulaciones de los navios «Emperador
Nicolás I», «Orel», «General-Almirante Apraxin» y «Almirante
Senjavin» que se rendían prisioneros. A bordo de ambos guarda­
costas no había perecido ningún oficial.
Mientras los japoneses se ocupaban de tomar posesión de los
buques apresados y de repartir las tripulaciones a bordo de los
suyos, fue avistado en dirección del Sud el guarda-costa «Almi­
rante Uschakov». Los cruceros acorazados «Iwate» y «Yakumo»
persiguieron al buque ruso alcanzándolo a las 6h p. m. Como el
comandante ruso se negase a arriar el pabellón, el guarda-costa
fue hechado a pique después de un fuego de artillería sostenido
durante 30 minutos a 8000 metros de distancia. Los japoneses
salvaron a los sobrevivientes de la tripulación, 332 hombres.
A las 5h p. m. avistóse por el Norte el crucero acorazado
«Dmitri Domskoi». La 4 a división de cruceros japoneses y 2 flo­
tillas de destroyers lo persiguieron, pudiendo sin embargo el
navio ruso escapar al enemigo en la obscuridad.
En la mañana del 29 fue nuevamente avistado dicho buque
CONSIDERACIONES SOBRE LA GUERRA RUSOJAPONESA
211
por el crucero «Kasuga» en la ribera Sud-Oeste de la isla Urleung
de la costa coreana. Su comandante desembarcó la tripulación
(entre ellos también los asilados del acorazado «Osljabja» y des­
tructor «Bujni») en la isla Urleung; y hundiendo acto continuo su
buque por la apertura de las válvulas de inundación y tomas.
El crucero ruso «Svjetlana» fue avistado delante la Bahía
Tschikuhen de la costa coreana por los cruceros japoneses «Njitaka» y «Olowa» que lo echaron a pique.
El crucero protegido «Izumrud» a causa de su alta velocidad
podía, a decir verdad, arribar a Wladivostok a pesar de sus per­
seguidores, pero temiendo arriesgar el topar con cruceros ene­
migos, hizo rumbo hacia la bahía Wladimir situada al Norte
de su situación, puerto que alcanzó en la noche del 29 al 30 de
mayo. Al entrar a la Bahía, el «Izumrud» varó en toda su eslora
sobre un banco de arena; como la puesta a flote del buque era
imposible y no teniendo a su bordo más que 10 toneladas de
carbón, desembarcó el capitán Ferser su tripulación, haciendo
después saltar en los aires a su buque; durante el combate
habían sido heridos 10 tripulantes del crucero.
Los buques hospitales rusos «Orel» y «Kostroma», que habían
recogido en el campo de batalla del 27 de mayo gran parte de
los oficiales y tripulantes heridos de los buques rusos hundi­
dos, se recostaron hacia la costa japonesa. Uno de ellos buscó
refugio en Hamada, el otro en Gwami. Varios centenares de
heridos graves fueron desembarcados en ambos lugares y los
dos buques hospitales conducidos por los japoneses a Sasebo.
El 14 de junio fue libertado el «Kostroma», mientras que el «Orel»
por suponerse que había tomado parte en objetivos estratégicos
durante el combate del estrecho de Corea, fue detenido y re­
mitido el punto en consulta al Consejo de Presas de Sasebo.
El fallo de este tribunal estipuló la presa del «Orel» como le­
gal por encontrarse a su bordo al capitán y 4 marineros del va­
por inglés «Olhavara». que fue echado a pique por la flota rusa
el 21 de mayo cerca de la isla Formosa.
El crucero protegido «Almas» fue el único buque de la flota
de Roschdjestwensky que llegó a Wladivostok el 30 de mayo.
Sus pérdidas en el combate eran: 1 oficial y 4 marineros muer­
tos, 10 hombres heridos entre los cuales 3 gravemente.
A las 10 h a. m. del mismo día había llegado el destructor
212
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
«Grozny» a Wladivostok, la embarcación estaba inmune, sus pér­
didas en el combate alcanzaban a 1 oficial y 3 marineros muer­
tos. El comandante del «Grozny» aseguraba, haber echado a pi­
que a un destructor japonés.
El mismo día arribó también al puerto el destructor «Brawji»,
que había soportado en la batalla del 27 un graneado fuego
cruzado. Una granada de 15 cm. tocó el puente de mando y la
cubierta sobre las calderas, poniendo 2 de estas fuera de uso
y destrozando la tubería principal de vapor, 9 hombres queda­
ron muertos y 1 oficial y 4 marineros heridos. A pesar de sus
averías consiguió el «Brawji» mantener una velocidad de 11 nu­
dos, y determinó para más facilidad de huida, el correr al lar­
go de la costa japonesa. Para hacerse desconocido pintaron las
chimeneas de blanco y elevaron los mástiles. En el camino
avistó 15 torpederos enemigos. El 29 rompióse el tubo de va­
por de la 3 a caldera, por lo cual el «Brawji» no podía ya des­
arrollar más que 5 millas. Esta embarcación condujo a Wladi­
vostok 4 oficiales y 197 hombres del «Olsjabja».
Como se ha dicho en la pág. 207 línea 24 a 29 un 3.er
destructor ruso el «Bodry» consiguió abandonar al campo de la
acción y retirarse hacia el Sud. Después que hubo quemado
todo el material combustible que había a su bordo, permaneció
el «Bodry» inmóvil en pleno mar, impulsado durante seis días por
la corriente y siendo finalmente conducido el 4 de junio hasta
Shanghai por el vapor inglés «Kulings». El «Bodry» tenía 180
hombres a bordo, entre ellos sobrevivientes de 3 buques rusos
hundidos. Sus provisiones de subsistencia estaban casi total­
mente agotadas. Las tripulaciones rusas fueron internadas a
bordo de uno de los trasportes rusos fondeados en Wusung.
Al almirante Enquist que con los cruceros protegidos «Oleg»,
«Aurora» y «Zemoug» había tomado rumbo al Sud en la noche del
27 de mayo (véase pág. 207), le fué posible alcanzar el mar de
la China, sin posteriores encuentros con la flota enemiga. Los
3 cruceros tenían averías bajo la línea de flotación, las chime­
neas estaban perforadas y varios cañones puestos fuera de com­
bate. Sus pérdidas totales en personal alcanzaron a 3 oficiales y
45 hombres muertos y 4 oficiales y 131 heridos pertenecientes al:
«Aurora»: muertos 1 oficial,20 mar; heridos 3 oficiales,83 marineros
«Oleg»
» —
» 13 » ;
» —
»
18
»
«Zemoug»
»
2
» 12 » ;
»
1
»
30
»
CONSIDERACIONES SOBRE LA GUERRA RUSOJAPONESA
213
Como la nave capitana «Oleg» estaba más seriamente averiada,
el almirante Enquist izó su insignia de mando en el crucero
«Aurora» (cuyo comandante el capitán Yegorieff había sucumbi­
do en el combate), ó hizo rumbo hacia Manila, cuyo puerto la
división rusa acompañada por unos trasportes carboneros al­
canzó el 3 de junio. Como las averías de los buques rusos exigían
una larga reparación («Oleg» 60 días, «Aurora» 30 y «Zemoug»
7) fueron ellos desarmados y puestos bajo la vigilancia del al­
mirante americano Train, por la duración de la guerra; los ofi­
ciales y marinería rusos fueron dejados en libertad con prome­
sa de no tomar parte nuevamente en la guerra.
Del convoy ruso llegaron a Schanghai solo los trasportes
orea y el buque minador Svir el día 30 de mayo.
III—OPERACIONES DE LOS CRUCEROS AUXILIARES RUSOS
Desde el 24 de Mayo se encontraban fondeados en Wusung
los cruceros auxiliares rusos «Rion» «Dnyepr», «Kuban» «Tevek»
los buques de la flota voluntaria «Wladimir», « Worones», «Meteor»
y «Kuronia». A consecuencia del término desgraciado de la batalla
naval del estrecho de Corea, los cruceros auxiliares «Rion», «Dnjepr», «Tevek» y «Ruban» emprendieron el 1 o de Junio el viaje de
reimpatración; los 6 transportes, como también el «Korea» y el
«Svir» permanecieron en Wusung y fueron desarmados por el
tiempo de duración de la guerra.
El crucero auxiliar «Rion» detuvo al norte del Mar de la China
al vapor alemán «Tetartos» (2409 toneladas de registro) que con
un cargamento de maderas y durmientes de ferrocarril hacía
el viaje del Japón a Tientsin, este buque fue echado a pique
tan luego se hubo trasbordado su tripulación. Más tarde encon­
tró el «Rion» a 80 millas de Wusung al vapor inglés «Wilurnumarren», fletado por una compañía comercial japonesa. Del
cargamento fueron arrojados al mar 411 sacos de habas, 125
fardos de lana y 12 cajones de antimonio, dejando después al
barco en libertad. Enseguida continuó su viaje de retorno reca­
lando el 15 de Mayo en el puerto de Batavia, del que se hizo a
la mar el mismo día con destino a Odessa.
Los cruceros auxiliares rusos «Dnjepr» y «Ruban» visitaron du­
rante su viaje de retorno en la travesía de Schanghai a Hong
214
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Kong, 4 buques mercantes; el «Dnyepr» echó a pique el 5 de
Junio en el Mar de la China al vapor inglés «St. Kilda» (3518
toneladas de registro) cuya carga consistente en arroz y lana
estaba consignada al Japón, tomando a su bordo la tripulación.
El 13 de Junio el «Dnjepr» encontró a la altura de Shoal Dia
mond (Estrecho de Malaca) al vapor holandés «Flores» al que
trasbordó 41 tripulantes y la valija postal del «St. Kilda»; 11
europeos, el capitán, 1 comprador chino y los papeles del «Sta.
Kilda» fueron retenidos en el «Dnjepr» que recaló el 25 de Junio
en Dschibuti y el 30 en Port Said, donde desembarcó los dichos
retenidos tripulantes.
El crucero auxiliar «Tevek» hundió el 5 de Junio, 150 millas
al Norte de Hong Kong al vapor inglés «Ykhona» (5225 tonela­
das de registro). El «Ykhona» tenía a su bordo la corresponden­
cia y un cargamento de arroz consignado a Yokohama; su tripu­
lación fue conducida hasta Singapore por el vapor holandés
«Perlak». El 22 de Junio echó a pique el «Tevek» en el Mar de la
China al vapor dinamarqués «Princesse Marie» (5416 ton reg).
consignado para el Japón, dejando su equipaje en Batavia el
29 de Junio. A consecuencia de dificultades en el embarque
de carbón fue dicho crucero desalmado en Taudjong Priok el
30 de Junio por la duración de la guerra.
El crucero auxiliar «Luban» habíase separado de la flota rusa
el 23 Mayo a la altura de la isla Formosa y cruzado al largo
de la costa japonesa hasta Tokio. En cuanto tuvo conocimien­
to de la derrota rusa, emprendió el viaje de regreso hacia el
Sud fondeando el 14 de Junio cerca del Cabo St. Jacques. En
ese día recalaron 28 carboneros rusos en viaje de regreso a
Europa, los 30 restantes se preparaban igualmente para reali­
zarlo. El transporte de munición «Carlisle», contra el cual en­
contrándose en bahía Miguel al Norte de Manile, varias embar­
caciones veleras japonesas urdieron un atentado para volarlo me­
diante minas, permaneció bajo la vigilancia del cañonero francés
«Grénade».
A raíz de una protesta presentada por el gobierno británico
en San Petersburgo referente al hundimiento del «St. Kilda», se
firmó un acuerdo, después que el gobierno ruso aseguró indem­
nizar los perjuicios ocasionados y ofreció garantías contra la
reproducción de hechos semejantes.
CONSIDERACIONES SOBRE LA GUERRA RUSOJAPONESA
215
Igualmente previa reclamación alemana, se acordó el pago de
200,000 rublos al propietario del vapor «Tetartos» como indemni­
zación por su buque que había sido hundido por el «Rion».
IV —PÉRDIDAS DE AMBOS BANDOS.
Rusia ha perdido en la batalla naval del 27 y 28 de Mayo
de 1905 casi su total flota activa, que con tantos sacrificios fue
enviada al teatro de la guerra, estas pérdidas son:
Hundidos; 7 acorazados: «Knjas Suvorov», «Borodino», «Em­
perador Alejandro III», «Osljabja», «Sissoi Velikj», «Navarin»,
1 guarda costa acorazado: «Almirante Uschakov».
3 cruceros acorazados: «Almirante Nachimov», «Wladimir Mo­
nomach», «Dmitri Domskoi».
1 crucero protejido: «Svejtlana».
5 destructores: «Bujmy», «Blestjasci», «Bezuprecni», «Bvstrji».
3 cruceros auxiliares «Ural», «Irtisch», «Anadir».
Volado un crucero protejido: «Izumrud».
Apresados por el enemigo; 2 acorazados: «Oiel», «Emperador
Nicolás I».
2 guarda costas acorazados: «Gener. Alm. Apraxim», «Almte
Senjavin».
1 destructor: «Bedomji».
2 buques hospitales: «Kostroma» (más tarde libertado), «Orel».
Arribaron a puertos neutrales, siendo desarmados por el resto
de la guerra; 3 cruceros protejidos: «Oleg», «Aurora», «Zemoug»,
(Manila).
1 destructor: «Bodry» (Schanghai).
2 cruceros auxiliares: «Korea» (Schanghai), «Tevek» (Taudjong-Priok)
1 buque minador: «Svir» (Schanghai).
Posteriormente fueron desarmados en Schanghai: 3 buques de
la Flota Voluntaria: «Wladimir», «Woronas», «Farojlavi» y 3
transportes: «Livonia», «Meteoro» y «Kuronia.»
Llegaron al puerto objetivo de las operaciones (Wladivostok)
solo:
1 crucero protegido: “Almas“(3285 ton. desplazamiento).
2 destructores: «Brawji», «Grozni» (de 350 ton. desplazamiento).
En resumen Rusia ha perdido en esta batalla:
Hundidos ó destruidos: 22 buques y embarcaciones con un
total de 137.320 toneladas desplazamiento.
216
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Apresados por el enemigo: 7 buques y embarcaciones con un
total de 47.575 toneladas desplazamiento.
Total 29 buques y embarcaciones con un total de 184.895
toneladas desplazamiento.
De estos fue más tarde libertado el buque hospital «Kostroma»,
En puertos neutrales fueron desarmados 12 buques con un
total de 67.200 toneladas desplazamiento.
A Vladivostok llegaron: 3 buques con un total de 3985
toneladas desplazamiento.
Así terminó la grandiosa empresa, cuya realización ha man­
tenido en la expectativa al mundo entero por más de 8 meses.
Las pérdidas materiales que ha sufrido el tesoro ruso por esta
expedición de guerra, han sido calculadas por escritores rusos
en 400 millones de rublos, de los cuales 130 millones como
costo de los buques perdidos.
Después de la batalla de Tsuschima no se oyó por largo
tiempo de ninguna operación de la flota japonesa; probablemente
la mayoría de los buques se encontraban en reparaciones en los
puertos patrios.
El 30 de mayo los japoneses condujeron las naves de guerra
rusas apresadas, a sus puertos militares, el «Orel» a Maidjuru, el
«Emperador Nicolás I», «Gener. Almirante Apraxim», «Almiran­
te Senjavin», «Bedowji», «Orel» y «Kostroma» a Sasebo.
El «Orel» se encontraba seriamente cañoneado, especialmente
en el cuarto de máquinas y aparatos de timón, los costados
mostraban 40 impactos de proyectil. Ambos guarda costas habían
sufrido poco, sin embargo tenían agotadas sus provisiones de
munición y combustible. Los más averiados eran el «Emperador
Nicolás I», que tenía a babor varios rumbos de 1 metro y uno
de 3 metros de ancho.
Los japoneses dieron a los buques apresados nuevos nombres,
que responden a las islas entre las cuales tuvo lugar la batalla,
siendo los siguientes:
Al acorazado «Orel» el nombre «Svami».
Al acorazado «Emp. Nicolás I» el nombre «Yki».
Al guarda costa «G. A. Apraxim» el nombre «Okinoschima».
Al guarda costa «Almirante Senjavin» el nombre «Minoschima».
Al destructor «Bedowji» el nombre «Hatnuki».
Según loa cuadros generales adjuntos formaban el personal total
CONSIDERACIONES SOBRE LA GUERRA RUSOJAPONESA
217
de la flota rusa que tomó parte en la acción del 27 y 28 de
mayo. . . 14.200 hombres.
El total de los prisioneros y salvados (entre ellos el almirante
Roschdjestwensky y contraalmirante Njebogatov) es de 6142
hombres.
En los buques escapados y en los dos buques hospitales se
encontraban aproximadamente 3000 hombres; de donde el total
de los caídos y ahogados alcanza a 5000 hombres.
Los japoneses pusieron en libertad inmediatamente 65 sacer­
dotes y módicos prisioneros. A los oficiales rusos que se habían
entregado, fue ofrecida su libertad bajo palabra de honor, pero
ellos la rechazaron.
El 3 de Junio el Almirante Togo visitó en el hospital de
marina de Sasebo al Almirante Roschdjestwensky que se hallaba
herido en la cabeza, ambos pies y espalda, expresándole su ad­
miración por su reconocida bravura personal y desprecio por la
muerte.
El Almirante Njebogatov parece estar enfermo de perturbación
mental.
*
**
En relación con las graves pérdidas rusas y de una semejante
derrota, las pérdidas japonesas deben ser consideradas como
mínimas.
En material ha perdido la flota japonesa solo tres torpederos
los nos. 34, 35, cada uno de 83 toneladas y el 69 de 89 toneladas.
Las pérdidas en personal se cuentan en 113 muertos y 424
heridos entre oficiales y tropa, repartidos así:
Flotilla de torpederos.....................................
Nave insignia «Mikasa».................................
Acorazado «Shikischima».............................
«Asahi»........ .................................
«Fuji».............................................
Crucero Acorazado «Asama»........................
„ «Nischin».............................
„
„ «Kasuga»..............................
,, protegido «Njataka»............................
87
63
57
31
23
39
27
9
4
El Contraalmirante Misu fue herido levemente.
Hombres
entre muertos
y heridos
218
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
El Almirante Togo notificó, que las averías de sus naves,
comprendidos los destructores, solo eran leves, y que todas per­
manecieron en la acción hasta el fin del combate. El más im­
pactado fue el acorazado «Asahi». El Almirante Togo, aseguró
más tarde, que casi toda la flota japonesa tomó parte en el
combate.
Traducido del «Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens» por
Felipe Eliess.
LEY ORGANICA DE LA ARMADA
Está en poder de la comisión de asuntos de marina de la
H. Cámara de Diputados el proyecto de ley presentado por el
Poder Ejecutivo.
No caben sinó felicitaciones a la autoridad superior de marina
por la forma en que asume de frente la grave dificultad de
plantear los distintos problemas cuya resolución afecta tan hon­
damente a la institución naval. Esperamos que el Boletín del
Centro Naval, único órgano genuinamente técnica de la insti­
tución, nos facilite sus columnas para abordar el análisis de
dicho proyecto, sea poniendo de relieve sus buenas como las a
nuestro humilde juicio erróneas estipulaciones.
Creemos inútil poner de manifiesto la conveniencia casi podría
decirse imprescindible necesidad de que la marina sea dotada
de su Ley orgánica independiente de la del Ejército, no es
posible continuar legislando en un todo los asuntos navales
como los terrestres; la instrucción de los conscriptos demanda
un tiempo excesivamente mayor que el necesario para hacer un
regular soldado; el voluntariado debe ser estimulado con ventajas
mucho mejores que las que se estipulan para el del Ejército, pues
los mayores conocimientos que se le exigen en la marina, unidos
a los mayores sacrificios de la vida náutica obligan a pensar
también en mayores recompensas. La formación paulatina de
los cuadros de las diversas categorías exigen disposiciones
especiales que no pueden ser estipuladas por leyes del Ejército
terrestre; es por esto que en la marina se ha visto con placer
dicho proyecto, que con las modificaciones que sin duda
alguna se le efectuará en el H. Congreso espera ver aprobado
en el corriente período.
No dudamos que el Señor Ministro de Marina al igual que
su colega el de la Guerra, consentirá en nombre del Ejecutivo
220
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
en todas aquellas modificaciones que sin alterar el concepto de
la Ley proyectada, signifiquen un beneficio para los diversos
cuerpos y categorías que constituyen el todo homogéneo llamado
Marina.
Ya en las columnas de este Boletin, voces mucho más autori­
zadas que la nuestra, entre ellas las de varios jefes hoy distin­
guidos contralmirantes han prestado su atención al problema de
los cuerpos auxiliares, pidiendo para ellos no solo lo que ya le
asigna el actual proyecto—Estado militar—sinó mayores estí­
mulos en su hoy demasiada limitada carrera. Entre estos cuerpos se destaca el de Maquinistas Navales, que dado las funcio­
nes que desempeña en las modernas naves de combate, puede
sin dificultad alguna ser clasificado de cuerpo combatiente; pues
no sólo combate el que maneja cañones ó torpedos, sino tam­
bién los que permiten la utilización ventajosa de esas armas y
ellos son los que nos rinden eficiente otro factor no menos importante: la velocidad.
No pretendemos creer que nuestro análisis resuelva todas las
dificultades, lejos de ello; pero sí, lo hacemos convencidos de
que aportamos para su solución un contingente, pobre pero bien
intencionado. Debo hacer la salvedad de que las opiniones
abajo consignadas no son sólo el fruto de mis observaciones, sino
también y quizás en su mayor parte las de gran número de
miembros de la institución cuyas opiniones hemos consultado u
conocidos en diversas circunstancias. Para mayor claridad comen­
taremos separadamente los diversos títulos que comprende el
citado proyecto.
Reclutamiento
Sin duda alguna, la formación de los cuadros del personal
subalterno, es el problema de más difícil solución, no sólo en
nuestra marina, sino también en la mayoría de las potencias
navales, pues siendo este el personal que debe soportar las más
rudas tareas, con el mínimo de ventajas, es natural que rehuya,
su alistamiento siempre que con trabajo menos fatigoso y que
no atente contra su absoluta libertad de vida, sea mejor renumerado que el' rígido de la vida militar.
En nuestra Armada para vencer las dificultades apremiantes
de la escasez casi podría decirse carencia de tripulaciones, fue
LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA
221
necesario recurrir al reclutamiento por medio del servicio obli­
gatorio. Como aún no han podido ser salvadas esas dificultades
consideramos necesario continuar con el sistema mixto de vo­
luntariado y conscripción pero siempre predominando el primero
y organizando este último bajo una base real y efectiva que
no sólo responda a las necesidades y exigencias del momento,
sino que prevea las de nuestras Marinas de guerra, mercante
e industrias marítimas. Es por esto que consideramos indispen­
sable la vuelta en vigencia de las antiguas pero sabias dispo­
siciones referentes a la inscripción marítima; nos excusamos el
entrar en pormenores sobre este punto por haber sido tratado
ya con exacto y justo concepto por un miembro de nuestra
marina en el Boletín del Centro Naval. Nuestra manera de
ver coincide en absoluto con lo expresado en esa colabora­
ción. (1)
Grave error se comete al proponer la continuación del actual
sistema de conscripción, que no solamente está en absoluta con­
tradicción con las elementales ó inexorables leyes de estrategia
militar sino también con el pensamiento expresado por el Pri­
mer Magistrado en su mensaje inaugural y lo últimamente
expuesto en la información del proyecto de Ley Org. del Ejér­
cito que dice: “El reclutamiento debe ser regional, por múltiples
razones de orden militar, moral y económico. Sus operaciones
son así incomparablemente más sencillas y rápidas. Sería in­
conveniente y costoso, hasta peligroso, que los conscriptos en
tiempo de paz ó las reservas en tiempo de guerra tuviesen que
recorrer la mitad de la República en busca de sus cuerpos":
¿Dejan de existir esas condiciones al traer los conscriptos des­
de los Andes ó Jujuy al Río de la Plata ó al Océano Atlán­
tico? Cualesquiera que conozca la organización de nuestro país
se supondrá, que en el momento de la movilización de guerra
la Armada recibirá (si es que los recibe), contingentes que
jamás han pisado la cubierta de un barco, pues con los apre­
suramientos con que seguramente se procederá, todos los cons­
criptos hábiles habrán sido incorporados a los cuerpos de Ejér­
cito, sin tomar en cuenta si pertenecían a las reservas de Ma­
rina ó del Ejército.
(1) Véase el Boletín de Julio: «Circunscripciones Marítimas».
222
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Es pues indispensable preocuparse de resolver el problema
dictando una apropiada ley de Inscripción Marítima.
La división de las diversas categorías del personal en tres
agrupaciones la consideramos la más conveniente para la fácil
movilización ó instrucción del personal.
Los artículos 9, 11, y 12 contribuirán quizás a facilitar la
incorporación de conscriptos en calidad de voluntarios; pero es
necesario aclarar algunos puntos oscuros del artículo 12, pues
ahí no se especifica que sueldos son los que recibirán los cons­
criptos como prima en el primer pago después de la firma del
compromiso por los meses, siempre que sean menores de 4 que
hayan estado licenciados. Detalles son estos que debe especifi­
carlos la ley, pues si bien podrían ser objeto de una reglamen­
tación especial, es conveniente para evitar cuestiones de primor­
dial importancia personal para dichos individuos, queden al
arbitrio modificador de las autoridades; pues bien lo sabe­
mos que es ese arbitrio el que ha ocasionado tanto daño en
nuestra institución, al implantar el sistema de la desconfianza
por la espectativa de probables y constantes reformas.
El actual tiempo mínimo de voluntariado por dos años debe
conservarse, debiendo estipularse un sobre sueldo mensual como
premio de constancia por cada vez que un individuo renueve su
contrato, concediéndosele entre cada renovación dos meses de
licencia con goce de sueldo y pasaje gratis hasta el lugar de su
procedencia. Los premios de constancias actualmente existen por
una sola vez entre el personal de Marinería hasta la categoría
de Cabo de 1 a , debiendo hacerse extensivo y concederse por
cada renovación a todo el personal hasta la categoría de Con­
tramaestre 1 o y similares, debiendo fijarse para los primeros en
5 $ y para los Sub-Oficiales en 10 $ mensuales para cada renovación.
Este pequeño aumento será altamente beneficioso, pues es bien
sabido que el personal es tanto más competente y hábil cuanto
más tiempo de servicio activo tiene.
Estos premios deberán subsistir aún en los casos de ascenso,
pues es de esa manera que se conseguirá estimular al personal
para que permanezca largo tiempo en el servicio. Deberá esti­
mularse y especificarse cuales son los empleos administrativos
tanto en el Departamento de Marina como en los otros Depar­
LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA
223
tamentos a que podrán optar los individuos del personal subal
terno que obtengan retiro.
No vemos la conveniencia ó necesidad, en reducir a tres años,
los cinco años que actualmente rigen en la mayor parte de las
Escuelas de Marina, como obligatorios de continuar servicio en
la Armada, después del regreso de ellas. Esto no es aceptable?
cuando todos sabemos que se debe propender a aumentar el
tiempo de permanencia en las filas de nuestro personal instruido.
La división regional marítima es indispensable, sancionarla
sino en su número ya fijo, al menos como principio de organi­
zación; cada región deberá tener asignadas sus dotaciones de
personal subalterno que serían afectadas a ellas por el término de
duración de su contrato, con lo cual se le garantizaría estabili­
dad en sus destinos. Es con esta vagancia continua del personal
de uno a otro buque y reparticiones que se ha casi destruido el
espíritu de cuerpo tan indispensable en toda institución armada.
La construcción de habitaciones cómodas y baratas, en los
alrededores de los Arsenales, que se arrendarían a las tripula­
ciones con familia, asegurarían la formación de poblaciones de
ambiente esencialmente marino y entrañaría un atractivo más
para la continuación del servicio.
El Art 15 que establece la formación del cuadro de oficiales
de reserva omite algo de la mayor importancia. Es sabido que
en caso de una movilización general de nuestra flota no tendría­
mos suficiente número de oficiales para tripular nuestros buques,
como tampoco es económicamente posible el pensar en tenerlos;
todas las marinas del mundo tienen sus cuadros de oficiales de
reserva, formado no solamente con ex-oficiales de marina mi­
litar, sino también con oficiales mercantes, a los que se les dan
en un par de meses los conocimientos más indispensables en
señales, órdenes de formación táctica, reconocimientos, rastreo
de minas y cables telegráficos y ciertas nociones del manejo de
la artillería que montarán los trasportes ó buques auxiliares a
que serán destinados. A nosotros nos será necesario un cierto
número de dichas oficiales, para tripular los trasportes y buques
auxiliares que carezcan de oficiales, pues estos estarán todos en
los buques de combate ó puestos de mando de los puertos for­
tificados.
Por eso proponemos se establezca que formarán parte de la
224
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
reserva naval, los pilotines, pilotos y capitanes mercantes egre­
sados de nuestra Escuela Nacional de Pilotos; asi también se les
reconozca como oficiales-máquinistas de la reserva naval a los
maquinistas marítimos argentinos ó aquellos naturalizados que
lo soliciten y sean patentados en el país.
Inglaterra, Francia, Alemania Italia Austria les concede gran
cantidad de franquicias a los buques comandados y tripulados
por oficiales de la reserva naval, permitiéndoles a estos el uso
de distintivos en el pabellón y en su uniforme, exonerándolos de
patentes marítimas y hasta en algunas como Gran Bretaña se
les estipula un pequeño subsidio anual.
Algo parecido sería fácil hacer entre nosotros, con ello bene­
ficiaría la marina de guerra y la mercante nacional, pues mu­
chos buques que acuden a nuestros puertos y aun hacen el ca­
botaje entre ellos cambiarían su pabellón extranjero por el
nacional.
Esta reforma no implica gastos y si tan solo beneficios.
Creemos que por el momento debe continuarse rigiendo la
conscripción de marina según el proyecto presentado, pero con
la modificación de que los contingentes que se incorporen a la.
armada, lo sean de los pertenecientes a las provincias del litoral.
Opinamos así, porque consideramos que hasta tanto no se
haya efectuado el censo Marítimo ó de Navegación de la República, no puede dictarse una ley sobre bases exactas ó lo su­
ficiente aproximadas.
Cuadros y ascensos
En cuanto a la designación con que se titula los diferentes
empleos podría ser observada, pero ello no entraña mayores
conveniencias ó exigencias. La cantidad de empleos es tal cual
ahora y la que se acostumbra en las mayorías de las potencias
navales. Tendiendo el artículo 7.° del proyecto a mejorar el
estado de los viejos servidores que han pasado mucho tiempo
en sus empleos formando parte del primer tercio del escalafón
en su grado, a consecuencia de estar él cerrado, se llegará a
menudo a ser alcanzado por la edad del retiro antes del ascenso
y en grados subalternos, en los que los sueldos son ya redu­
cidos; el aumento del 10 % que se propone es insignificante y
LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA
225
siendo este aumento concedido por una sola vez, creemos sería
conveniente el aumentarlo, ó por lo menos estipular que él sea
sobre el total del haber.
Aun mejor y más justo creemos sería estipular al igual de
Inglaterra que los aumentos de sueldo sean progresivos y
concedidos la primera vez a todo oficial que haya cumpli­
do su antigüedad mínima en el grado y llenado los requi­
sitos de ascenso y los sucesivos aumentos cada vez que
en adelante sobrepase un cierto período de tiempo que podría
estipularse en la mitad ó el total del tiempo requerido para el
ascenso en su grado. Con esto se haría justicia más equitativa,
pues a los que por falta de vacantes no obtuviesen un rápido
ascenso se les garantizaría un paulatino incremento en su haber
para rendirle más fácil su vida que comporta mayores necesi­
dades a medida del avance de los años.
Esta cláusula beneficiaría más especialmente a los oficiales
de los cuerpos auxiliares, pues es sabido que por su constitución
orgánica exigen menor número de jefes y en consecuencia sus
oficiales pasarán la mayor parte del tiempo de servicio en
grados subalternos en que los sueldos son reducidos; con esta
medida que no implicaría grave recargo al presupuesto se
equilatarían las desventajas en que se encuentran esos oficiales
con los del cuerpo ejecutivo.
El artículo 9.° determina la proporción de los empleos en los
grados de Teniente de Navio a Almirante; si se tiene en cuenta
que ello es para la adopción del escalafón cerrado, es necesario
reflexionar antes de aceptar dichas proporciones.
Los 45 Capitanes de Fragata propuestos, están en completo
desacuerdo con la totalidad de 32 Jefes Superiores, estas cifras
implican falta absoluta de relación en esos grados; pues si
se considera las funciones que desempeñan en la marina los
Capitanes de Fragata, se tendrá que en la nuestra se necesita­
rían por lo menos 60, número que no es exagerado dado el de
Jefes Superiores que so asignan. Además en todos los países
se considera que el grado de Capitán de Fragata, es al que
deben poder llegar todos los oficiales; el ilustre almirante
Fournier que ha tratado con tanto talento el punto que nosotros
queremos esbozar, lo manifiesta en las conclusiones de su
«Flotte necessaire», este principio es el aceptado y sostenido y
226
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
que sirve de norma en todas ]as marinas organizadas. Es este
grado al límite a que aspiran todos los oficiales de marina que
dedican sus juveniles energías a la ruda ó ingrata tarea del mar.
Es de suponerse que el proyecto de ley orgánica, prevéa las
necesidades de nuestra marina, para por lo menos una década,
ó reduciendo aún para 5 años. Es de suponerse que el actual
poder naval de la República será aumentado ó por lo menos
mantenido, al menos así lo manifestó el Jefe de la Nación en su
mensaje inaugural, así lo vienen solicitando todos los órganos
de la opinión pública; opositores, oficiales, clericales, liberales,,
por lo tanto debemos aceptar como hecho probado que la nece­
sidad de existencia de un poder naval es un sentimiento uná­
nime nacional.
Pues bien, ¿es posible aceptar que en el año 1910, sean sufi­
ciente 45 capitanes de fragata, cuando en el año 1898 teníamos
ya 62 y téngase en cuenta que entonces el número de oficiales
subalternos era en mucho menor que el actual?
¿Cómo explicarse esta anomalía? Verdaderamente incompren­
sible, suponemos será por economía; pero es ella apreciable y
será efectiva? Ni lo uno ni lo otro. La economía anual será
de 100,000 $ al máximo. Compensará esta suma los perjuicios
y mayores gastos que ocasionará a la marina el retiro volunta­
rio de gran parte del personal joven por falta de emulación?
Creemos es necesario conservar el efectivo de los capitanes
de fragata en 60, que es menor del número existente actual­
mente.
Se ha dicho que el número de oficiales almirantes y superio­
res propuesto es excesivo; nada de eso por el contrario aún con
el aumento proyectado no se alcanzan a cubrir los puestos que
para esas categorías existirán en tiempo de guerra. Y digo en
tiempo de guerra, pues debe saberse que en la marina no pue­
den ni deben improvisarse los hombres que han de mandar di­
visiones ó naves, nó! esos hombres deben haber ejercitado en
tiempo de paz paulatinamente todos los servicios, ejercicios de
mando, etc., que les incumben, pues de lo contrario sería pre­
pararse el camino del desastre. En marina es imposible pensar
que como en el ejército terrestre se pueden formar en las re­
servas ó academias tenientes coroneles, jefes de regimientos ó
batallones; los conocimientos que la guerra naval moderna exgen
LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA
227
del jefe de una nave son tantos, que toda una vida de dedicación
completa y constante a la profesión, son apenas suficientes para
habilitar a los que deben ejercer el mando. El Japón en su orga­
nización nos lo demuestra, embarcando en la flota que bajo las
órdenes del ilustre Togo combatía en Tsuschima a 12 almiran­
tes en 20 buques, es decir una proporción de 1 almirante por
cada 2,4 buques; observación análoga hicieron últimamente (17
Junio 1905) al Ministro Italiano de Marina almirante Mirabello, varios diputados al discutirse la ley de presupuesto de
esa marina, demostrándoles dicho ministro la inconsistencia de
los cargos con razones indiscutibles. Una flota debe tener el
personal superior que lo sea necesario en tiempo de guerra y
en nuestra marina ese personal se necesita aun en mayores
cantidades que las propuestas en el proyecto, lo que indudable­
mente se hace por un encomiable espíritu de economía.
Es indispensable indicar en los cuerpos auxiliares los efecti­
vos de los grados de teniente de navio arriba, para que así
tengan ellos noción del porvenir que les espera. Nos ocupare­
mos más especialmente del Cuerpo de Ingenieros maquinistas
al que poco se menciona en dicho proyecto.
Sin duda alguna este cuerpo como ya ha sido reconocido no
solo por todos nuestros Ministros de Marina y Jefes Superiores
sino también por la opinión unánime de la Armada, es tan me­
ritorio como el que más y digámoslo una vez al menos, es qui­
zás el más eficientemente homogéneo en su composición.
Hasta hoy poca o ninguna recompensa han merecido sus
inmejorables servicios; reducción de sueldos, aumento de obli­
gaciones, todo lo han soportado sin siquiera vislumbrar la
mínima esperanza de mejoramiento en su porvenir. Es de im­
prescindible necesidad reparar este gran error, que puede aca­
rrearnos consecuencias muy graves; hay que ensanchar el horizonte
de estos buenos servidores para conservar en ellos el buen
espíritu y despertar las legítimas ambiciones que producen la
emulación en el trabajo siempre que se divisen perspectivas de
adelanto.
Inglaterra, Estados Unidos, Italia, Francia y últimamente
Alemania así lo han comprendido, aumentando los efectivos en
los grados superiores en proporción racional con los subalternos,
para así obtener personal superior seleccionado y despertar en
los ánimos del cuerpo un legítimo interés.
228
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Por ello creemos, qué los Maquinistas inspectores asimilados
a Capitanes de Navio deben ser elevados a 2, los asimilados a
Capitanes de Fragata a 6, los Tenientes de Navio deben ser
elevados a 15, dejando los demás a designarse según la nece­
sidad de la flota.
Consideradas las menores facilidades que hay en este cuerpo
para el ascenso a los puestos de Jefes sería justo beneficiar a
los que por falta de vacante permaneciesen muchos años en los
mismos empleos; debería estipularse un aumento progresivo del
sueldo por cada dos años que se sobrepase el tiempo de anti­
güedad mínima requerido para el ascenso, siempre que se hubie­
sen llenado los requisitos exigidos por la ley. (1)
Actualmente los ascensos en este cuerpo se dan por concurso;
esto en general no es equitativo, hemos visto ascender Oficiales
maquinistas con distancias de 5 ó 6 años de antigüedad por
diferencia de un par de céntimos ó decimos en la clasificación.
Actualmente los maquinistas deben estar siempre preparados
para un llamado extemporáneo a concurso con previo aviso en
máximo de 1 a 2 meses. Lo hemos visto y es necesario poner
remedio al mal; en varias ocasiones algunos han perdido ascenso
por encontrarse navegando en nuestros barcos y en consecuencia
no poder acudir al concurso y a pesar de ser muy competentes
y meritorios, fueron pasados por otros menos preparados y me­
nos antiguos.
Otros, y muy a menudo sucede, se encuentran en destinos
de constante trabajo y pueden dedicar poco tiempo al continuo
repaso de las materias teóricas que comprende el programa,
hallándose en condiciones desfavorables con respecto a los en
mejores destinos ó que lo pasan en las Oficinas del Estado Ma­
yor; el resultado es que estos últimos obtienen las vacantes.
Casos concretos podríamos citar en cantidad, pero es innece­
sario, los errores deben ser olvidados y si solo pensar en repa­
rarlos.
(1) Al citarse la prescripción del aumento del 10 % propuesto,
(pág. 224) manifestamos lo mismo, sólo que aquí reducimos los
plazos para hacerse acreedores a este beneficio y sólo en favor de
los cuerpos de ingenieros de las diversas especialidades.
LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA
229
¿Cómo? Creóse una escuela de aplicación para maquinistas
en la cual, se amplíen los estudios de determinadas materias y
hágase obligatoria la aprobación de sus cursos como requisito
indispensable para el ascenso, esto y la claúsula de promoción
por elección y antigüedad como lo estipula el proyecto, garan­
tizaría el ascenso al trabajador y meritorio, permitiendo además
la selección del personal superior.
Los capítulos referentes á Antigüedad—Estado Militar — Ac­
tividad ó Inactividad — los conceptuamos suficientemente com­
pletos.
Algunas observaciones sugiere el capítulo 4.° de ese título
El tiempo mínimo de embarque efectivo debe ser elevado para
los Capitanes de Navio de 1 a 2 años, con ello obtendríamos lo
que es lógico suceda en toda marina, que los buques sean man­
dados por quienes deben de conducirlos a la guerra, lo que ac­
tualmente no sucede, pues los Capitanes de Navio están en pues
tos de tierra, abandonando los puentes de los navios tan pronto
cumplen con el fácil requisito de un año de vida flotante. De
esos 2 años, uno debe ser con mando mínimo de buque de pri­
mera clase y no sólo 6 meses como se proyecta.
Para los cuerpos auxiliares deben especificarse con mayor cla­
ridad en que grados serán esos exámenes reglamentarios.
Al hablar de las condiciones de ingreso a los diferentes cuerpor parece obstruirse por completo el acceso a los puestos de
ingeniero maquinista a los mecánicos de la Armada; debería
adoptarse algo más lógico, Créese adscripto a la Escuela Na­
val un curso para ingenieros maquinistas, esto no ocasionaría
gastos extraordinarios, pues los mismos profesores de dicha
escuela podrían dictar las clases.
¿Qué personal sería el llamado a formar parte de estos cur­
sos? Nada más natural, aquel que ya presta servicios en la
Armada y que tiene los conocimientos prácticos y militares que
son indispensables al oficial maquinista, y los teóricos necesa­
rios para poder emprender los estudios superiores que se con­
sidere deban poseer.
Se seleccionaría previo concurso entre los mecánicos 1os., 2os.
y 3os. Todos los primeros y segundos podrían presentarse al
concurso siempre que estuviesen dentro de un cierto límite de
edad y entre los terceros los que ya hubiesen cumplido su
230
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
antigüedad, condiciones de embarque y navegación exigidas
para el ascenso y que tampoco sobre pasen dicha edad máxi­
ma. La designación de las plazas de aspirantes a oficial maqui­
nista serían dadas por orden de mayor jerarquía ó antigüedad
entre los que fueran aprobados en el examen de ingreso.
Un período de 16 a 20 meses divididos en dos cursos sería
suficiente para desarrollar los programas. El número de alum­
nos se fijaría cada año por el Ministerio de acuerdo con las
necesidades de la Armada.
Esta medida tan sencilla y que hasta ahora no se le ha ocu­
rrido a la superioridad nos proporcionaría personal muy compe­
tente teórica y prácticamente y además abriría horizontes a los
jóvenes estudiosos ó inteligentes con que hoy cuenta el cuerpo
de mecánicos de la Armada.
Quizás se nos
de que el nivel
es inferior al del
cuta y aquí en
esas vetustas teorías.
refute esta innovación con la consabida teoría
social en que se reclutan nuestros mecánicos
resto de la oficialidad. Alemania así lo eje­
país republicano, creemos se pueden desechar
Con el título «Mínimun de mando»
cripciones que consideramos erróneas,
son comisiones del servicio, como lo
dia y oficial de artillería, para los
navio.
se encierran ciertas pres­
lo que ahí se prescriben
es el Je oficial de guar­
tenientes de fragata y de
Ya que se quiere establecer las comisiones de servicio míni­
mas que pueden desempeñar los oficiales, establézcase lo si­
guiente que sería más lógico y tendería a unificar la instrucción
del personal embarcado. l.° El teniente de fragata desempe­
ñará como mínimum los cargos de oficial de guardia en buques
de 1.a y 2.a clase, y en navegación también en buques de 3.a
clase.
2.° El teniente de navio será como mínimo jefe de armamento
en los buques de 1.a y 2.a clase entendiéndose como jefe de arma­
mento la super-intendencia en los cargos de artillería, torpedos,,
electricidad y armas portátiles, cada uno de los cuales tendrá
un oficial encargado.
Para los capitanes de fragata se especifica como mínimum,.
las segundías de buques de segunda clase, y al capitán de na­
vio su mando; en verdad que esto es inexplicable; sería acep­
LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA
231
table si nuestro escalofón tuviese plétora de estos jefes y si
como requisito de ascenso se les exigiesen 5 ó 6 años de em­
barque en su grado, naturalmente que entonces, todos tendrían
que estar embarcados y en consecuencia no habría barcos para
confiarles; pero sucede todo lo contrario. Hay exceso de bu­
ques y destinos de embarque de la. categoría que es lógico ejer­
zan estos jefes.
Los más razonable sería dejar todas estas clasificaciones para
estipularlas en las Ordenanzas Generales.
El reglamento de embarques y destinos del año 1891, que
desgraciadamente poco se cumplíó y da el que, muchos ignoran
sus prescripciones es un documento precioso por la equidad y
justa medida con que gradúa los cargos a desempeñarse y re­
glamenta la sucesión de mandos y destinos. El, es bien com­
pleto y no vemos razón para su modificación.
Creemos contraproducente la cláusula que refiriéndose a las
condiciones exigidas para el ascenso, dice que se entiende que
esos mandos se computan aun cuando hayan sido desempeñados
en el grado inmediato inferior. Con esto llegaremos al caso de
que los oficiales trabajarán solo en un grado, pues la acumula­
ción de servicios que en él hayan obtenido, les servirán no so­
lamente para poder optar el ascenso por elección en ese grado,
sino también hecharse al abandono en el inmediato superior.
Esto bajo el punto de vista moral ¿cuanto podría decirse sobre
lo pernicioso que será esta cláusula bajo el punto de vista téc­
nico?
En todas partes del mundo se considera que cada grado tiene
sus atribuciones, responsabilidades y enseñanzas y para obtener
éstas, deben ejercerse las funciones del mando embarcado, como
lo prescriben todo los reglamentos de las marinas más adelan­
tadas.
El art. 37 del cap. 4.° título II, establece que los actuales
asimilados recibirán la patente de su empleo y estado militar
después de rendir satisfactoriamente el examen especial que es­
tablezca el P. E. y acrediten 10 años de servicios continuados.
Es decir que los exámenes (algunos 3 y 4) que han rendido
ya para alcanzar a sus actuales puestos no son válidos; probablemente se ha querido sobreentender que quienes hayan ren­
dido exámenes para optar a sus puestos quedan eximidos de
232
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
esta obligación; pero la redacción del artículo se presta a dudas
y convendría aclararlo. Igualmente a los actualmente en el
escalafón se les exigen 10 años continuados de servicios para
conferirles el estado militar, en tanto que a los que ingresen
en adelante (art. 48) les bastará un año.
Debe extenderse la patente y estado militar a todos los
actualmente en servicio que acrediten ser ciudadanos argentinos
y tengan 5 años de servicios continuados.
El art. 29 menciona que se confeccionarán los cuadros de
ascensos en las épocas que fije el Ejecutivo sin dar las normas
a que debe sujetarse para la formación de esos cuadros. En la
ley orgánica del Ejército se legisla minuciosamente el punto.
Según el proyecto se deja como hasta ahora librada a la ab­
soluta elección del señor Ministro la determinación de los a
promoverse, esto es militarmente incorrecto, pues puede dar lu­
gar a preferencias que entrañando injusticias relajarán comple­
tamente el espíritu de disciplina en la institución y esto hay
que evitarlo.
Que las listas de los a figurar en los cuadros de ascensos
por antigüedad y elección sean elaboradas por una comisión
superior al igual de Italia, Francia y otras potencias y como
se establece para el Ejército Nacional. Esa comisión será for­
mada por el jefe de Estado Mayor, director del Servicio Mi­
litar, jefes de Apostaderos, jefes de las Divisiones navales, in­
tegrada por los directores de Armamento, Material, Administrativa
ó Inspector de Sanidad, según se trate de oficiales del Cuerpo
General, Ingenieros, Contadores ó Cirujanos y Farmacéuticos.
Esta comisión examinará las diversas fojas de concepto que
hubiesen elevado los jefes, pudiendo si lo cree necesario, lla­
mar al seno de la comisión a los jefes que creyera conveniente
para explicar, ampliar ó fundar las opiniones expresadas en di­
chas fojas.
La comisión formulará antes del 31 de Diciembre (ó en otras
épocas si a juicio del P. E. fuera necesario) de cada año, una
lista por antigüedad de los oficiales en condiciones de ascenso
hasta el día 1 o de Enero siguiente, para lo cual tendrá en con­
sideración las condiciones exigidas por la ley respectiva.
Teniendo en cuenta las aptitudes, servicios extraordinarios,
diplomas ó patentes y conceptos que hayan merecido los ofi­
LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA
233
cíales, la comisión seleccionará de entre los anotados en la lista
arriba citada los que merecieran ser inscriptos en el cuadro de
elección por orden de mérito.
El orden de esta lista es inalterable, pudiéndose modificar
solo en razones de circunstancias muy especiales, las que se
expondrán por la Orden General.
Podrá igualmente, en caso de faltas graves, ordenarse la eli­
minación de un candidato de la lista de elección.
Estamos convencidos de que disposiciones semejantes se han
dejado para estipularlas por la reglamentación de la ley, pero
bien examinado pensamos seria siempre más conveniente con­
signarla en sus líneas generales en la ley; pues ésta es inalte­
rable en tanto que una reglamentación lo puede ser continua­
mente y podría ocurrir que se sucediesen reglamentaciones de
concepto distinto al que ha presidido la confección del actual
proyecto de ley.
En la Ley Orgánica del Ejército están bien determinadas
estas consideraciones y no vemos dificultad alguna para que se
haga lo mismo en la de la Armada.
El proyecto, en el art. 2. de su título ídem, estipula que el
cuerpo de Artillería de Costas estará dotado con jefes y oficia­
les de Jas jerarquías establecidas en la Ley O. M. del Ejérci­
to. Lamentamos ver impresa esa declaración en un documento
oficial de la marina, después de haber creído resuelto el pro­
blema de la constitución y organización de nuestra defensa na­
cional marítima. Este mismo ministerio nos ha dado prueba
reciente de que su idea era marinizar (si cabe decirlo), este
servicio, al nombrar un jefe de la marina para dirigirlo y al
estar constantemente relevando el personal de oficiales del
ejército por oficiales de la Armada.
Este asunto ha sido ya discutido no sólo en nuestro país; sino
en las poderosas naciones en que ese servicio es de una impor­
tancia capital, como ser: Francia.
Francia, Italia, Inglaterra, Alemania y demás países se nos
dirá que tienen cuerpos de Artillería de costas completamente
especiales (pero siempre dependientes de los almirantes jefes de
las zonas), es cierto y nosotros opinamos que están en lo justo.
¿Podemos nosotros hacer cosa idéntica? No, y por una sen­
cilla razón. El poder de los frentes fortificados de nuestras
234
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
costas es tan reducido que para su manejo no se necesita arriba
del efectivo de Jos batallones con planas mayores de un coronel,
tres tenientes coroneles, tres mayores, ocho capitanes y veinte
tenientes y subtenientes.
¿Puede para este reducido número crearse una escuela espe­
cial ó tan sólo un curso especial de aplicación?
¿Tendrían porvenir en su carrera los oficiales que se dedica­
sen a este especial servicio? A todas estas preguntas cabe
únicamente un ¡nó! bien firme.
Pues bien, ¿qué oficiales a falta de especialistas son los que
más fácilmente pueden entrar de lleno a desempeñar este servicio?
Para examinar este punto, permítasenos hagamos una inves­
tigación sencilla de los conocimientos que necesita el oficial de
artillería de costa, ellos son:
1.° Conocimiento preciso del material que se compone de
cañones de grueso calibre (240 mm. arriba), de mediano calibre
(120 mm. arriba) y de pequeño calibre.
2.° Conocimiento preciso del material de torpedos, a utilizarse
en estaciones fijas.
3.° Conocimiento perfecto de la construcción de navios de
guerra, espesores de coraza y su repartición según los tipos.
Teoría del navio, ó sea sus condiciones evolutivas; efectos del
viento, corrientes, mar, etc., en el manejo de los buques.
4.° Conocimiento del manejo de embarcaciones menores, vaporcitos, etc., del servicio de puertos fortificados.
5.° Conocimiento de la estrategia y táctica naval, señales
marítimas, servicio de proyectores, telémetros, etc.
Estos conocimientos especiales son imprescindibles para que
un oficial pueda dirigir con conciencia el fuego de una bate­
ría contra un enemigo flotante. De todos ellos el oficial de
artillería, de campaña ó de montaña, no tiene conocimiento
alguno, pues ni siquiera ha visto nunca piezas de calibre
superior a 100 mm., por no usarlas el ejército, como tampoco
jamás ha manejado ni ha visto manejar un proyector eléctrico.
¿Está el oficial de marina en condiciones semejantes? nó! El
está habituado al manejo de los mayores cañones, posee el de
los torpedos, conoce la estrategia y táctica naval, electricidad,
mecánica y todos aquellos conocimientos que por ser indispen­
sables en su servicio a bordo le son familiares.
LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA
235
¿Podría el oficial del ejército, por mejor decisión que tenga,
adquirir esa instrucción indispensable en corto tiempo?
El sólo creerlo demostraría desconocimiento en la materia;
pues el estudio de todos esos conocimientos es la obra no de
uno ó dos años, sino la de los muchos que le consagra el ofi­
cial de marina; además éste último ha tenido que dedicar su
atención a esta rama de la técnica militar, pues debiendo él
desdo su nave combatir contra puertos y costas defendidas le
ha sido necesario investigar las diferentes condiciones en que
puede ejecutarlo. Otras muchas razones podríamos agregar,
pero lo creemos innecesario, tan convencidos estamos que no po­
demos imaginarnos haya duda alguna en las ventajas que re­
portaría al servicio, incorporándolo por completo a la marina
militar.
Retiro del personal
Es en este capítulo donde divergimos más con el proyecto
de ley orgánica.
Las edades propuestas para el retiro obligatorio son dema­
siado elevadas, y para demostrarlo, permítasenos que trascriba­
mos las opiniones expresadas por el Ministerio de Marina de
los Estados Unidos, en sus memorias anuales y la consciente
opinión de la primera autoridad naval de Francia, el ilustre
almirante Fournier.
Dice el ministro de los Estados Unidos:
Edad de comando.—“Apruebo completamente la opinión del
jefe de la dirección de navegación de qué los oficiales de la
marina llegan a ejercer el mando a edad muy avanzada. No re­
dunda en descrédito de los oficiales de edad avanzada que es­
tán en servicio, la afirmación de que deberíamos tener oficia­
les más jóvenes al frente de nuestros buques, tanto en tiempo
de paz como en tiempo de guerra”.
Es de desear que se adquiera en edad temprana el hábito
de mandar. “Son de gran importancia la confianza en sí mis­
mo, la decisión libre de vacilaciones y la acción vigorosa en
casos de emergencia; y es esencial que la tarea pesada que
acompaña al mando y esa tensión continua que sobre sí tiene
•un oficial responsable de los movimientos y seguridad de un
236
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
buque de combate, por ejemplo, ya sea en tiempo de paz ó en
tiempo de guerra, no recaiga por primera vez sobre un oficial
que ya va llegando a la edad de retiro del servicio activo. An­
tes de eso debería el oficial familiarizarse con las obligaciones
y responsabilidades del mando, y debería saber por experiencia
los deberos que acompañan al mismo. Se lograrán muchos mejo­
res resultados, con oficiales jóvenes ansiosos de labrarse una
carrera, que de oficiales viejos que tienen que sostener una re­
putación.
“En las armadas británica y alemana, la edad media de los
capitanes de navio es de 48 años. Los capitanes de navio que
comandan los 5 mayores acorazados japoneses tienen entre 45
y 46 años de edad.
“ Un oficial de marina que a la edad de 45 años no está en
condiciones de ejercer el comando, quizás nunca las alcanzará.
“ Con respecto a esto el estado de nuestro servicio promete
empeorarse en vez de mejorar, a causa del excesivo número
existente de oficiales de baja categoría, sin el aumento corres­
pondiente en los grados superiores. Este desgraciado estado de
cosas no se halla limitado solamente al rango de capitán de
navio, sino se extiende al de los capitanes de fragata y oficia­
les subalternos.
“Teniendo en cuenta que las guerras del porvenir se han de
librar por oficiales jóvenes, el jefe de la dirección de navega­
ción recomienda que se retire a todos los capitanes de navio a
los 55 años; que se retire a todos los capitanes de fragata tan
pronto como lleguen a la edad de 50 años; que en la academia
naval no se admita a candidato alguno cuya edad exceda de
16 años el 1 o de octubre del año en que principia sus estudios;
también como una medida adicional, se recomienda a los ofi­
ciales, que, conforme a la ley, deben prestar servicios única­
mente en tierra, sean considerados como eliminados del escala­
fón en los grados de capitanes de fragata y capitanes de navio.
“ Estoy convencido de la importancia de esta recomendación.
Los intereses del servicio son vitales en esta materia y creo
que se deben adoptar medidas para colocar a oficiales jóvenes
en el mando tan pronto como se encuentren los medios para
realizarlo sin cometer injusticias ó causar perjuicios innecesa-
LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA
237
ríos a oficiales cuyos servicios largos y meritorios los hacen
acreedores a ciertas consideraciones.“
Al año siguiente el mismo Ministro vuelve a insistir solici­
tando se apruebe la ley respectiva de acuerdo con sus nuevas
indicaciones. En el lapso de un año a cambiado en algo de
opinión, pues ahora solicita el retiro para los capitanes de na­
vio a los 50 años en lugar de 55 como precedentemente, y nó­
tese, que no es por inspiración personal de dicho secretario de
estado que se manifiestan estas consideraciones, sino por con­
sejo del contralmirante, jefe de la dirección de navegación.
Volvemos la palabra al documento oficial que dice:
Edad y grado de comando
«El comando de los acorazados de combate y de las flotas de
acorazados, no solamente demanda experiencia, y capacidad, sino
que también consume mucho de la energía y resistencia nervio­
sa de los jefes que tienen tal responsabilidad y de los cuales
dependen el éxito, ó el fracaso de la escuadra en los momentos
críticos».
«El jefe de la dirección de navegación, vuelve a llamar la
atención sobre la importancia de idear un plan por el cual los
jefes puedan alcanzar el grado y responsabilidad de comandan­
tes, a una edad inferior a la que se obtiene bajo el sistema ac­
tual».
«Cierto es que durante la guerra con España y de entonces
acá, no se ha encontrado falta de resistencia por parte de algún
comandante; (1) pero hay razón para esperar que esto pueda ocu­
rrir, tanto en tiempo de paz corno en tiempo de guerra, en un
caso de mayor tensión de aquella que hasta el presente se ha
encontrado nuestra marina; y es un deber el precaverse contra
tal inconveniente».
«El procedimiento es sencillo y no necesita aplicarse a más
de dos grados; brevemente puede explicarse como sigue: un jefe
de 50 años de edad que no ha alcanzado el grado de capitán de
navio debe ser retirado y debe serlo también un capitán de na­
vio que a los 50 años no ha llegado al grado de contra-almiran(1)
N. del A.—El tacto obliga a hacer esta demostración aunque
en realidad se haya observado lo contrario.
238
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
te. Debe manifestarse que en algunos otros servicios este mé­
todo está acompañado por la selección de algunos oficiales y
jefes para la promoción, en los grados inferiores a capitanes de
navio».
Creemos no necesita comentarios la brillante y autorizada de­
mostración que se hace en esos documentos.
Valiéndonos del método analítico ideado y empleado por el
almirante Fournier, hemos calculado el grado de eficacia que
se puede esperar de las nuevas disposiciones de la ley de reti­
ro. Antes de entrar en materia, creemos indispensable transcri­
bir unos párrafos del notable capítulo dedicado por Fournier (1)
al problema de los cuadros en la marina Francesa. Dice él: « El
asunto de la promoción de los oficiales de marina, no ha sido
aun tratado analíticamente, ni siquiera bajo su punto de vista
general, de modo a deducir los principios fundamentales. Se co­
nocen es cierto, las causas capaces de acelerar ó retardar el de­
senvolvimiento en los cuadros, pero no se sabe en cuales proporciones interviene cada uno de ellos en el efecto resultante. »
«Es sin embargo de primordial necesidad, el tener un método
seguro y cómodo de estimar antes de la aplicación, el grado de
eficacia que se debe esperar de una reforma cualquiera que se
proyecte en el régimen de ascensos.»
«De este importante problema es que hemos emprendido, a
pesar de sus dificultades el buscar la solución, con la esperan­
za de mejorar la carrera de nuestros oficiales de marina, a los
que todas las modificaciones posibles de la comisión de reforma,
no darán desgraciadamente ni siquiera una vacante más para
ocupar en los puestos superiores. » (Cosa semejante sugiere el
estudio del proyecto presentado).
«El cuadro de oficiales subalternos, es el más interesante pues
el constituye ( l a pépiniére) el criadero, donde los futuros coman­
dantes y almirantes de nuestra fuerzas navales, se instruyen en
las escuelas técnicas de nuestra organización actual y se forman
en el servicio de guerra después de pasar las múltiples prue­
bas de su carrera de aventura.»
«En este cuadro principalmente es necesario estimular y man(1) M. Fournier es hoy el almirante en jefe de toda la flota fran­
cesa.
LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA
239
tener el celo, actividad, gusto y demás cualidades de la profe­
sión, mediante perspectivas alentadoras y un porvenir abierto a
todos a igualdad de méritos y títulos. Para todo oficial de este
cuadro, sus aspiraciones se resumen y no quepa la más mínima
duda en el siguiente objetivo dominante: ser capitán de fragata
lo más pronto posible!, es decir llegar al grado en el cual el
prestigio y el ejercicio permanente del mando con los actractivos de las responsabilidades que él entraña, constituyen para
nuestros oficiales subalternos un poderoso foco de atracción.»
«Es pues, el tiempo que cada uno tarda en franquear el cua­
dro subalterno para salir del terreno de las pruebas e iniciaciones, el que da la medida característica de la eficacia
absoluta de una reforma cualquiera en el ascenso. El número
de miembros del cuadro superior que anualmente queda eliminado
del escalafón, sea por fallecimiento ó separación del servicio
mediante retiro, nos indica el número de oficiales subalternos
que avanzaran igual número de puestos y llegará anualmente a
cubrir los claros dejados».
El almirante Fournier plantea varias sencillas fórmulas que
permiten calcular con facilidad y completa exactitud el tiempo
que se tardará en llegar a capitán de fragata a contar desde
el egreso de la Escuela Naval. Con los datos de nuestro esca­
lafón y considerando como límite de retiro las edades propues­
tas hemos obtenido que el promedio de jefes que se retirarán
cada año serán de 3. Para mayor exactitud hemos hecho los
cálculos sobre los próximos 10 años, agregúese a este número
los que se retiren voluntariamente ó desaparecen del escalafón
por fallecimiento cantidad que no excederá de 2 por año, el
tatal sería pues de 5 vacantes anuales. (1) Siendo 205 el número
actual de los oficiales subalternos, de cuyo número podemos
deducir 45 (2) que suponemos se acojan a algunas de las prescrip­
ciones favorables del retiro voluntario, nos restan 160 que as(1)
Ya escrito este artículo vemos aceptada por la H Cámara de
Diputados la disminución de edades. Hemos efectuado nuevamente
los cálculos con las edades adoptadas, resultando que el número de
vacantes anuales se eleva a 6, lo que permitirá llegar al grado de
capitán a los 27 años do egreso do la Escuela Naval.
(2)
Somos muy optimistas calculando ese número, pues el cono­
cimiento personal que del asunto tenernos nos permite afirmar que
él será menor.
240
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
piran a capitán de fragata; el último de ellos deberá esperar
32 años hasta tener una vacante a llenar.
Fournier de sus investigaciones deduce que actualmente los oficia­
les alcanzan el grado de capitán de fragata a los 23 años después
de su egreso de la Escuela. (Obsérvese que en Francia son sólo
3 años, y entre nosotros 5 los que permanece el alumno en la
E. N.), y considera necesario disminuir en 3 años ese lapso de
tiempo; agregando, que una ley, debe ser de naturaleza tal, que
concille completamente las obligaciones de orden patriótico con
los intereses de carrera de nuestros oficiales subalternos, inse­
parables del interés general de nuestro departamento.
Indudablemente el proyecto de ley orgánica tiene varias dis­
posiciones que facilitarán quizás en los 2 ó 3 primeros años la
disminución del escalafón, pues algunos antiguos aunque meri­
torios jefes que ven terminada su carrera,- pues por razón del
mayor cúmulo de conocimientos que se exigen hoy en día no
están habilitados para el desempeño de los puestos de comando,—
solicitarán su retiro; pero este número apenas alcanzará a dis­
minuir el escalafón del excedente que actualmente tiene con
respecto al propuesto.
Fournier termina su trabajo con las siguientes conclusiones:
«Las medidas aceleratrices de los ascensos no tienen valor
efectivo sino cuando ellas son independientes de la voluntad
de los interesados, como ser disminución de los límites de
edad, retiro administrativo, y modificación de los efectivos:
Esta última medida no podemos considerarla pues dependerá
del desarrollo de nuestro poder naval y poco influirá en el
beneficio general, pues el aumento tendrá que ser proporcional
en todos los grados del escalafón.
El retiro administrativo está ya estipulado en el proyecto por
lo tanto nos concretaremos a examinar la cuestión edad de retiro.
Ya hemos citado varias opiniones que nos demuestran la ne­
cesidad de formar los cuadros por jefes jóvenes y como agre­
gado más convincente, daremos el cuadro de las edades adop­
tadas en los países que se disputan los primeros rangos en el
orden naval. Lamentamos no tener a mano los últimos datos
exactos referentes a la brillante marina japonesa, pero, demás
está decirlo, pues es del dominio de todos, que en ese país se
ha tenido bien claro el concepto de que los comandantes de
LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA
241
buques y divisiones sean hombres jóvenes; ellos han podido
apreciar las ventajas que hay en enviar al combate hombres
jóvenes que desean conquistarse un nombre a enviar ancianos
que tienen que sostener reputaciones.
Las edades de retiro en las marinas extranjeras son:
El simple examen comparativo, muestra lo poco feliz que se
está en el proyecto; es verdaderamente extraño que en nuestra
marina se pretenda hacer servir a los guardia marinas y alfé­
reces de fragata hasta los 50 años; exigir de un cincuentón que
desempeñe comisiones del servicio en botes, vaya a las playas
a hacer embarcar las provisiones para el día ó que se embarque
por una escala de gato? Nos contestaran que un guardia mari­
na nunca llegará a esa edad, pues el retiro administrativo lo
habría separado antes, entonces, ¿a qué se legisla para lo que
(1)
Recomendamos
a
nuestros
legisladores
las
consideraciones
que se adujeron en este país para estipular edades de retiro en la
Marina, pues es bien sabido que para el Ejército no lo han hecho
por las razones que tan brillantemente expuso nuestro distinguido
representante, el doctor Demaría, durante la discusión de la Ley
Orgánica Militar.
(2)
Son los únicos datos que hemos podido obtener de fuente
segura respecto al Japón; no dudamos que en nuestras oficinas
ministeriales los posean.
242
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
es una utopía? El mismo considerando se puede hacer para los
grados: alférez de navio y teniente de fragata.
Pasemos a los grados superiores. ¿Puede un capitán de na­
vio que frise en los 60 años pasarse varias noches en el puente
de su buque?, una sola, sería lo suficiente para abatir al an­
ciano más patriota; agregúese la tensión nerviosa en que se
encuentran todos los comandantes al abordar una costa en mal
tiempo ó al esperar de continuo el audaz ataque que le traerán
los torpederos en lo más siniestro de las tinieblas de la noche.
Si en las demás marinas se considera que el capitán de navio
debe retirarse a los 55 y aun a los 50 años, podemos nosotros
por solo espíritu de contradicción sostener que nuestros hom­
bres llegarán con mayores fuerzas a los 60.
Alemania y Japón son las que han ido más lejos en la re­
ducción de edades y seguramente son las que están más acer­
tadas. Nuestra opinión es que adoptemos la escala de edades
Británica que conceptuamos satisfaría los intereses del país y
los de la institución naval.
La edad fijada para el personal subalterno no debe alterarse,
pues bien sabemos los profesionales que hombres de más de 45
años no están en la generalidad de los casos en condiciones
de soportar la ruda vida diaria del marinero, no son lo sufi­
cientemente ágiles y arrojados para trepar por los mástiles y
permanecer agachados sobre el remo durante varias horas.
Comprendemos que al soldado pueda exigídsele mayor edad
de retiro, pues en la vida militar diaria está exento de fatigas
extraordinarias.
Los años de servicio y escala para el sueldo de pensión la
consideramos equitativa.
El artículo 4.° de este título estipula que los jefes del grado
de capitán de fragata arriba que tengan triple antigüedad del
mínimum exigido por el ascenso, se retiran con el sueldo del
empleo inmediato superior; esta cláusula debe hacerse extensiva
a los grados subalternos y también a las categorías de tropa,
pues es en estos grados, que los sueldos son reducidos, en los
que el aumento sería más beneficioso.
Es indispensable establecer al igual de la ley orgánica del
ejército, que el sueldo a los efectos de la liquidación de la
pensión de retiro, cualquiera sea la situación de revista del in-
LEY ORGÁNICA DE LA ARMADA
243
teresado, es el total que el militar recibe en actividad del ser­
vicio y que comprende además del sueldo, la ayuda de costas,
prest y gratificación de embarque; debiendo liquidarse la pen­
sión de cada año, esguín el sueldo de presupuesto. Al personal
de la categoría de tropa se le deberá computar su sueldo in­
cluidos los premios de constancia, a que fuera acreedor hasta
el día de su retiro.
No vemos la razón que existe para limitar ciertos beneficios
ó privilegios al Cuerpo General, como por ejemplo lo estipula­
do por el artículo 15 del título III; todas las cláusulas deben
hacerse extensivas a los cuerpos auxiliares.
En el artículo 3.° inciso 2.° del título III se estipula que
los oficiales que hayan permanecido un cierto tiempo en su
grado y no hayan llenado los requisitos exigidos, serán retira­
dos cualquiera que fuesen sus años de servicios.
Según esta cláusula quedarían separados del servicio activo
durante el corriente año 25 maquinistas de 2 a clase de los cua­
les 15 no alcanzan a tener los 15 años necesarios para obtener
la pensión mínima de retiro y entre los maquinistas de 3 a se
retirarían 24 de los cuales 22 no alcanzan los dichos años.
En consecuencia 37 oficiales maquinistas que han prestado
inapreciables servicios y que han estado prontos para acudir
en los momentos de prueba, serán eliminados del servicio sin
recompensa alguna, puesto que la Ley no especifica que a aque­
llos que no alcanzaren el número de años requeridos para ob­
tener pensión de retiro, se les liquidará el mínimum asignable
para la escala proyectada.
La eliminación de ese numeroso personal acarreará grandes
dificultades en nuestro servicio naval, pues no tendremos el
personal necesario para llenar las vacantes y caso que se dis­
minuyeran los efectivos de oficiales maquinistas para aumentar
el de los mecánicos, nos encontramos siempre con la carencia
de estos últimos, pues sabemos bien que nunca hemos podido
tener el número de mecánicos asignado por presupuesto.
No cabe duda alguna que esta medida es indispensable, pero
para salvar el inconveniente (único) de su aplicación en lo re­
ferente al cuerpo de maquinistas, bastaría estipular que el Eje­
cutivo acuerda a los comprendidos en esta cláusula y que no
hubieren cumplido el mínimum de servicio para ser acreedores
244
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
a pensión de retiro el poder continuar prestando servicios en
igualdad de condiciones a sus colegas hasta cumplir dicho mí­
nimo de tiempo.
En el proyecto se ha omitido el estipular en calidad de dis­
posición transitoria en qué condiciones continúan los oficiales
del Cuerpo General que tengan reconccida una especialidad
acreditada por diplomas universitarios nacionales ó extranjeros.
Sabemos bien que en esas condiciones hay varios distingui­
dos jefes y oficiales y sería injusto no reconocerles los servi­
cios (muy importantes por cierto) que prestan en sus respecti­
vas especialidades como tiempo de embarque efectivo.
Bien fácil parece subsanar ese olvido.
No dudamos que esta Ley salvadas las deficiencias en gene­
ral de detalle que dejamos apuntadas vendrá a beneficiar a la
institución naval, facilitándole el camino en su incesante pro­
greso .
Sirva de excusa a nuestra audacia al discutir asuntos de tan
magna importancia, el cariño que profesamos a nuestra noble
carrera.
Felipe Fliess
Tte. de Fragata.
OBSERVACIONES
DEL ALMIRANTE INGLES SIR CIPRIAN BRIDGE SOBRE LA CAMPANA NAVAL DE 1904
(Traducción del «Naval Annual» de 1905 por el Guardia Ma­
rina Máximo A. Koch),
De las conclusiones finales de un interesante estudio sobre
la guerra ruso-japonesa hasta la caída de Port-Arthur, tomamos
lo siguiente:
Observaciones sobre la campaña naval de 1904.—Aunque in­
completamente conocidas, son de gran interés las operaciones
navales de 1904. Conducen a muchas reflexiones y a varias con­
clusiones. El Japón principió la guerra con insuficientes fuer­
zas para la empresa, si se toma en cuenta únicamente el núme­
ro. La 1. a división rusa del Océano Pacífico no era más que
una parte de la poderosa finta rusa y se podía esperar que
aquella fuera pronto reforzada. La flota japonesa no era muy
superior a dicha división.
Es indiscutible que los japoneses hicieron lo que toda nación
obligada a la guerra hubiera hecho en las mismas condiciones.
Habían pensado cuidadosamente en todas las circunstancias. Se
puede admitir con seguridad que se habían convencido de la escasa
decisión de su adversario, y no les era dudoso de que habría tiempo
para destruir la escuadra moscovita en Asia antes de que una 2. a
viniera en su refuerzo. Este avance era arriesgado, pero no era ma­
yor el riesgo que, cuando una escuadra más débil lanza la mayor
parte de su fuerza contra una parte de una línea de combate en la
batalla. Así sucedió en San Vicente y en Trafalgar. Se aceptó en
estas acciones—y el éxito así lo justificó—que la parte de la escua­
dra enemiga que aun no estaba empeñada con la lucha no ven­
dría ó no podría venir a tiempo para reforzar ó proteger a sus
246
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
compañeros amenazados, antes de ser destruidos éstos. El arro­
jo sin reflexión es en la guerra más que una falta, un crimen;
el arrojo reflexivo es una de las virtudes más prominentes de
la guerra. De ésta cualidad nos han dado los japoneses varios
ejemplos en la campaña de 1904.
La capacidad del torpedo.—Tal vez lo que más se destaca
de la campaña actual, es la poca importancia de los éxitos ob­
tenidos con el torpedo automóvil. Los numerosos torpederos de
la escuadra rusa no registran uno solo. Los buques rusos lanza­
ron torpedos en varias ocasiones, pero siempre sin consecuen­
cias favorables. Las circunstancias especiales que mediaron en el
primer ataque de torpederos en la noche del 8 al 9 de Febrero
de 1904 son conocidas. Aun éste ataque inesperado para el ene­
migo fue un desengaño en sus efectos. Es cierto que se echó a
pique el destructor ruso «Leutnant Burakoff» por un torpedo
japonés; pero éste es el único caso feliz entre los muchos ata­
ques contra buques listos para entrar en acción; el único buque
de combate que probablemente se hundió a consecuencia de un
torpedo—cosa curiosa—fué un destructor.
Los ataques de torpederos contra el «Sebastopol» nos muestran
que para la destrucción de un acorazado aun averiado, con rumbos, y
fondeado en dirección determinada se necesita un gran número de
estos ataques. No deducimos de ello que no tenga valor el torpedo
automóvil, y que se le deba desterrar del armamento de la gue­
rra naval. Pero sí puede decirse que es un arma de efecto li­
mitado y que no se puede confiar en ella sino en circunstan­
cias especiales que no se presentan a menudo. Como enseñanza
a deducir de la presente campaña naval se observa que en los
actuales tiempos en que predomina la artillería de gran alcance
parece justificada la abolición del torpedo del armamento de los
acorazados y cruceros.
Submarinos. — Repetidas veces se dijo que tanto los rusos
como los japoneses habían adquirido submarinos; pero hasta
ahora no hay indicios de que haya sido usada esa clase de
embarcaciones. El poco resultado obtenido por los torpederos
ordinarios induce a creer que no lo hubieran obtenido mejor
los submarinos. La pequeña velocidad de los submarinos y la
imposibilidad de avistar al enemigo desde esas embarcaciones
OBSERVACIONES SOBRE LA CAMPAÑA NAVAL DE 1904
247
sumergidas, representan un precio demasiado elevado para fiar
en su invisibilidad.
Un grupo de submarinos hubiera dificultado enormemente los
movimientos de la propia escuadra, aun cuando les hubiera
quedado abierta toda la bahía desde Mok-pho hasta Dalni. Pero
si alguna parte de la cesta del teatro de la guerra hubiera es­
tado ocupada por fuerzas de naciones neutrales, como sucedería
en una guerra en aguas europeas, les quedarían pocas bahías
a los submarinos de los beligerantes y entonces no sería con­
veniente agregar submarinos a una escuadra que cruzara En
consideración a las circunstancias de la presente guerra se de­
duce que la introducción de submarinos no significa un progre­
so en el arte naval sino más bien un retroceso en el mismo.
Puede, tal vez, imputarse esta conclusión a la influencia que
trae consigo la resolución mecánica de un problema indiscuti­
blemente complicado ó ingenioso en la época en que nos hemos
acostumbrado a juzgar superiores a la habilidad humana y con­
diciones estratégicas a unos aparatos mecánicos.
Espolón. —- Es de notar que no solo no se hizo tentativa al­
guna de emplear el espolón, sino que ni se mencionó siquiera
esa arma. De ahí se puede ver, por cuanto tiempo será aun el
espolón una de las características de los planos de los buques,
de guerra.
Combate a grandes distancias. — Era de prever que la introtroducción de cañones de gran alcance con trayectorias rasan­
tes, es decir, cañones que ofrecen la seguridad de batir el blan­
co a grandes distancias, tarde ó temprano conducirían al hecho
de combatir a distancias mayores que anteriormente. Los comtes navales de 1904 demuestran que ese tiempo ya llegó. Esto
confirma la opinión de que el torpedo debe ya dejar de ser
parte del armamento de los grandes buques. Digno de notarse
es el número escaso de impactos en los cascos de los buques
combatientes. El «Variag», «Cesarevich», «Askold» y «Diana»
fueron tocados a lo sumo por 15 ó 16 proyectiles. Ya se men­
cionó que la coraza pesada fue tocada rara vez. En general la
mayoría de los impactos está arriba de una línea situada 1 ó 2
pies de la primera cubierta. Esto no puede sorprender, pues los
palos, chimeneas y otros objetos notables y elevados, atraen
248
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
naturalmente el ojo del apuntador. Con la colocación elevada
de la artillería se consigue, pues, la probabilidad de que sea
destruida. Si esto fuera cierto debería someterse entonces a es­
pecial consideración la altura sobre la línea de flotación a que
deban montarse los cañones.
¿El gran crucero-acorazado, es un tipo justificado de buque?
—Hay pocas noticias sobre el valor de potencia de las casa­
matas. En el «Gromoboi» las dotaciones de las casamatas
acorazadas se hallaban ilesas a pesar de haber sido puestas fuera
de combate varias de las piezas montadas en las mismas. A
bordo del crucero protegido «Askold» no se perforó ni se dobló
considerablemente pantalla alguna de 15 cm. Las casamatas de
los cañones de 15 cm. del «Gromoboi», tienen una coraza de
121 mm. y las pantallas del «Askold» una de 101 mm. Si nos
mantenemos firmes en la opinión de que los cruceros deben
emplearse como tales y no como parte integrante de la línea de
combate en las acciones comunes, resulta la pregunta: ¿Dos
«Askold», cuyo desplazamiento suman 11.110 tons. no le hubieran
sido más útiles a la flota rusa en la campaña de 1904 que el
«Gromoboi» cuyo desplazamiento es de 12.336 toneladas? Una
correcta interpretación de la táctica de cruceros demuestra que
es más necesaria la mayoría de tales barcos que la minoría de
buques poderosos sueltos. Las operaciones de la última cam­
paña naval imponen otra pregunta sobre la utilidad de los
grandes cruceros-acorazados. ¿Es justificada la existencia de
este tipo de buque? Debería poderse probar que dos «Regina
Elena» con casi igual desplazamiento (24.850 tons. contra 24.446),
mayor armamento, coraza superior, igual radio de acción y
mayor velocidad no hubieran sido más útiles que el «Gromoboi»
y el «Rossia».
¿No trae aparejada la introducción de los grandes crucerosacorazados la indicación de que son necesarios buques de me­
nores dimensiones que los de «primera clase»? El compromiso
parece adoptar la forma siguiente:
¿Se puede construir un
buque de línea de reducido desplazamiento, que tendrá ciertos
defectos y se le debe denominar «crucero»? Los juegos de
palabras pueden tal vez ser excusables en tiempo de paz; el
confiar en ellos en tiempo de guerra produciría quizá una
catástrofe. En cuanto a la construcción de la proa y a la
OBSERVACIONES SOBRE LA CAMPAÑA NAVAL DE 1904
249
capacidad de navegar contra mucha mar de proa, condiciones
en las que puede aventajar el tipo crucero al acorazado se puede
decir que el «Askold» no ofrecía desventaja en este sentido, con
respecto al «Gromoboi» ni con respecto a los cruceros-acorazados
japoneses.
La práctica justifica la construcción de acorazados. — El
acorazado como tipo de buque se ha justificado brillantemente
en la última campaña. Ni los torpederos, ni las minas subma­
rinas ni los buques hundidos en el canal, sino los acorazados
de Togo han vencido definitivamente a los rusos en Port Arthur.
Cuantas veces salían estos últimos no era para empeñarse en el
combate decisivo sino que volvían ó intentaban forzar el paso a
través del anillo del poder enemigo.
Ventajas de las bases improvisadas de operaciones. — La
prontitud con que los japoneses trasladaron su base de opera­
ciones próxima al enemigo, es digna de notarse. La facilidad
de esta improvisación contrasta notablemente con la dificultad
que experimentaba siempre la escuadra rusa al abandonar su
puerto fortificado, cuyas obras poderosas no la podían preservar
contra la destrucción final. Es indudable que Port Arthur, con
su arsenal, depósitos, provisiones y obras de fortificación era
necesario a la escuadra rusa. El error en su utilización con­
sistió en que se le convirtió en objetivo, al rededor del cual
giraba toda la campaña. El ejemplo de Port Arthur revela una
vez más cuán errónea es la creencia de que el dominio del mar
pueda ser asegurada mediante fortificaciones en tierra ó basado
sobre ellas. Si el adversario, dueño del dominio del mar, es
resuelto, tomará tal puerto militar por la «puerta de atrás», es
decir, el puerto caerá por efecto del sitio de un ejército.
Piqueño valor táctico y estratégico de la velocidad.—Aquellos
que esperaban de las operaciones navales de 1904 alguna prue­
ba del valor de la velocidad superior, se habrán desengañado.
Ya algunos oficiales que le habían dedicado especial atención
reconocieron que no se le podía dar gran importancia a la ma­
yor velocidad como factor táctico en general. Se creyó, sin
embargo, que en la estrategia, en contra posición con la táctica,
se haría sentir el valor de la superioridad de velocidad, pero aún
en la estrategia ésta esperanza no fue satisfecha sino en parte.
250
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
La superior velocidad del «Asaki» (18 millas), «Mikasa» (18,6),
«Fuji» (19,2) y «Sehikischima» (18,5) no pudo evitar el regreso
á Port Arthur el 10 de agosto de 1904 del «Sebastopool» (17,5
millas) y el «Poltawa» (16,2). A pesar de la velocidad supe­
rior del «Izunis» (21 millas), «Iwate» (21.8) y «Tokiwa« (23)
escaparon el 14 de agosto el «Fromboi» (20) y «Rossia» (20)
a la presencia de sus enemigos. Por otra parte, la gran velo
cidad del «Nowik» (25 millas) no lo salvó de ser detenido por
el más lento «Tschitose» (22,5) y el «Tsuschima» (20). El
«Askold» (23,8) no escapó gracias a su velocidad porque ésta
no podía ser mantenida debido a las averías que sufrió en las
chimeneas.
Los diversos accidentes ó incidentes de la última campaña
han hecho ver los desengaños que originaron las esperanzas
basadas en la velocidad superior. Son de notar varias circuns­
tancias casuales que destruyen esta ventaja. La capacidad de
mantener una velocidad superior a la del enemigo puede existir
y puede ser imposible (como aconteció con los cruceros del vice­
almirante Kamimura el 14 de agosto) sacar ventajas de ella.
La necesidad de no agotar la provisión de carbón, como en el
caso del «Nowik», obligan a un buque a mantener una veloci­
dad reducida. Un buque veloz a menudo se encontrará en la
imposibilidad de mantener su velocidad máxima a causa de
averías en las chimeneas, ó porque deba suspender momentáneamente el funcionamiento de algunas calderas (para reparar
averías).
De modo que no debemos hacer juicios prematuros sobre la
superioridad en la velocidad. Debemos tener en cuenta que
constituye solo uno de los diversos factores del valor de com­
bate. Un buque de guerra está destinado ante todo para el combate
y no para la huida. Por esta razón no debe preferirse elemento
alguno al del poder ofensivo: (poder que nos permitirá destruir
o vencer al enemigo) en la construcción de un buque de guerra.
En los buques destinados a combatir en condiciones generales
y en unión de otras unidades, el poder ofensivo de cada unidad
debe estar en razón dilecta con el poder ofensivo de todo el
buque. Una división conveniente del poder ofensivo de los
diversos elementos es tan importante como la posibilidad de
concentrar su efecto. No debe prescindirse de cierta clase de
OBSERVACIONES SOBRE LA CAMPAÑA NAVAL DE 1904
251
buques, generalmente de menores dimensiones con gran veloci­
dad, si es posible mayor que la del enemigo; pero esos buques
no pueden servir en la guerra sino para necesidades especiales
y restringidas.
Importancia del factor moral en la guerra—Ultimamente he­
mos visto la extraordinaria importancia de las cualidades mo­
rales en la guerra. En la última campaña las fuerzas de los
adversarios no revelaban gran diferencia teniendo en cuenta la
posibilidad de la llegada de refuerzos para la escuadra rusa.
Sabido es que en el teatro de la guerra los rusos eran superio­
res en el número de sus acorazados.
En cuanto a construcción y aprovisionamiento de los distintos
buques parece haber habido bastante equivalencia. El sistema
de mantener en muchos los años de servicios por parte de los
rusos, parece haber sido contrabalanceado con la mejor instruc­
ción de los japonesas. Entonces ¿cómo se explica la gran dife­
rencia de éxito entre las dos flotas? Para ello tan sólo las
cualidades morales ofrecen un punto de apoyo. Esta expresión
comprende todas las cualidades, excepto las características físi­
cas: estatura, fuerza, agilidad y salud. Fuera de algunos mo­
mentos y casos individuales, es evidente que los rusos estaban
por debajo de los japoneses en sentido intelectual y esto se
manifestó especialmente en las tripulaciones. Los japoneses
están dotados de una viveza intelectual, a la cual no alcanza
pueblo alguno del mundo. Rápida concepción y pronta adap­
tación a Jas variables circunstancias, ostentábanse tanto en la
marina japonesa, como faltaban en la flota rusa. El valor per­
sonal de una parte no era mayor que el de la otra; pero, el
modo de manifestarse era muy distinto. De parte de los rusos
existía más bien la forma pasiva de un valor indomable; de
parte de los japoneses se manifestaba en arrojo heroico pero
reflexivo. No hay duda de que esta última forma es la más
valiosa en el mar. Cuando los rusos abandonaban una empresa
ó desistían de una acción comenzada, no estaba basada esta re­
solución en causa reconocida alguna. En cambio, si los japo­
neses renunciaban a proseguir una acción, que al parecer
prometió éxito, siempre mediaba alguna causa importante que
la justificase.
Los buques no deben ser imprevistamente sacrificados, cuan-
252
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
do el enemigo tiene preparado refuerzo, no hay que agotar la.
provisión de municiones; ni tampoco una empresa debe fallar
a consecuencia de exagerado apuro.
Sus acciones se hicieron posibles por su cualidad de poderse con­
tener aun en las circunstancias más exitantes. El ruso, en general,
conoce poco la causa de la presente guerra y toma débil parte (moral)
en el combate. El último de los japoneses sabe lo que se le hizo a
su nación con respecto a Port Arthur en 1895 y está penetrado del convencimiento de que sus connacionales luchan por la
existencia de la patria. A esto se agrega la mayor lealtad y
sentimiento patriótico producido por un sentimiento profunda­
mente religioso, de lo cual resulta el espíritu entusiasta con.
que los japoneses van a la guerra.
Una nación adornada con tales virtudes va a la guerra con
probabilidades insuperables de éxito. ¿Acaso puede este espíritu
producirse en las bibliotecas ó campos de parada, parajes que
se substituyen con preferencia en algunas marinas a la expe­
riencia práctica en el servicio en el mar?
Nota del Director
Algunas de estas opiniones son objetables. La lectura de los
últimos detalles de la batalla del Estrecho de Corea son una,
brillante rectificación que nos da la desprestigiada (según el
almirante Bridge) arma «el torpedo».
Las conclusiones a que arriba respecto a los submarinos po­
drían ser tachadas de interesadas, pues tanto Labrés en sus
últimas brillantes obras como la mayoría de los críticos fran­
ceses, italianos y alemanes le asignan un valor no despreciable
a dichas embarcaciones en la guerra de costa; respecto a la ve­
locidad también la totalidad de los autores están en contrapo­
sición con sus conclusiones; ¿hubiera sido posible a la flota ja­
ponesa mantener encerrada dentro de un círculo de hierro a la.
rusa, si no hubiera tenido superioridad de velocidad?, la res­
puesta creemos es contraria a lo opinado por el comentador.
En lo que sin duda alguna ningún profesional discrepará, es
en el rol decisivo asignado al factor moral, esté juntamente
con la superioridad de preparación práctica para la guerra son.
OBSERVACIONES SOBRE LA CAMPAÑA NAVAL DE 1904
253
los que han coronado con el mayor éxito todas las empresas
japonesas tanto en el mar como la tierra.
Para terminar recomendamos a nuestros hombres dirigentes
reflexionen sobre la interrogante con que cierra su artículo el
distinguido almirante Bridge.
De tener escuadra, tenerla eficiente, ese principio es el que
debe guiar a nuestros legisladores al preocuparse del presu­
puesto naval, para no escatimar unos centavos que en la hora
decisiva puedan convertirse en sangría de caudales.
NECROLOGÍA
Capitán de Fragata Vicente Constantino
† EL 21 DE AGOSTO DE 1905
Este digno jefe ingresó a la escuadra de la provincia de Buenos
Aires, como guardiamarina, en el año 1858. Sirvió a bordo del va­
por «Guardia Nacional». En este mismo vapor estuvo durante la
batalla de Cepeda, y luego pasó al «25 de Mayo», en el cual estuvo
hasta la batalla de Pavón, a la que asistió.
Tomó parte en el combate y toma de Paysandú y en la revolu­
ción contra Cáceres, en Corrientes, y en Abril de 1865 fue hecho
prisionero, con todos sus compatriotas, por los paraguayos, que en
número de 3000, los condujeron hasta Humaitá, en presencia del ti­
rano López.
Constantino estuvo prisionero cuatro años einco meses y veinti­
cinco días, sufriendo en todo ese tiempo padecimientos innumera­
bles, lo mismo que sus compatriotas, a muchos de los cuales tuvo
que enterrar, porque no consiguieron sobrevivir a las penurias im­
puestas.
En Junio de 1870, fue llamado al servicio activo y desempeño el
cargo de ayudante de la subdelegación del Tigre, hasta Noviembre
de 1872, fecha en la que fue nombrado subdelegado. Ocupó sucesi­
vamente diversos puestos de actividad en nuestra Armada, entre
ellos últimamente el de jefe del Detall del Ministerio. Había obte­
nido su ascenso a Capitán, de Fragata en 1888.
Después de 52 años, 4 meses y 8 días de honrosos y abnegados
servicios activos, obtuvo el merecido descanso que la Nación acuer­
da a los buenos servidores, siendo retirado en el año 1902.
El Boletín en nombre de la Armada Nacional se asocia al justo
pesar que aflije a sus compañeros de armas y amigos, enviando a
su familia la expresión de más sincera condolencia,
CRONICA
Nuevos socios.—Han sido incorporados a nuestro Centro en calidad de socios activos los señores: Capitán de Fragata don José Do­
nato Alvarez, teniente de navio Federico T. Casado, alférez de navio
Luis Orlandini, guardia marinas C. Siegrist, J. Gugliotti, R. Etchegárragon, J. Facio, R. Vago, D. Capanegra, cirujano G. Tejerina,
auxiliar contador O. Basail. Nos complacemos en darles la bienvenida y no dudamos que su ejemplo cundirá entre los que aun no
lo son.
Yacht Club Argentino—Hacemos saber a nuestros consocios que
su comisión directiva ha resuelto facilitar a los señores oficialas
de la armada nacional el ingreso a esa asociación, excluyéndoles el
pago de la cuota de entrada y reduciendo la anualidad de suscripción a la mitad, es decir, al pago anual de solo $ 25.
Dado el objetivo que tiene en vista esta digna asociación—el des­
arrollo del Yachting y las grandes facilidades que acuerda a sus
asociados no dudamos en recomendar a los jóvenes oficiales de ma­
rina su incorporación a él.
Club Argentino de Ajedrez -La comisión directiva de este Centro
ha resuelto suspender en todo lo que resta del año el pago de la
cuota de entrada a los jefes y oficiales del Ejército y Armada Na­
cional, para facilitar a sus miembros el ingreso a esa asociación.
Guerra rusojaponesa.—Es de todos conocida la forma en que se
han realizado las negociaciones de paz entre ambas potencias. En
el próximo número con mayores detalles nos proponemos analizar
el interesante punto. Por hoy, conste juntamente con las de todas
las demás naciones nuestras congratulaciones a ambos países y es­
pecialmente al eminente Rossevelt alma de tan grandioso aconteci­
miento.
Fiesta Patria de la República Oriental del Uruguay.—Ya se han
apagado las luces esplendorosas encendidas en la vecina orilla con
motivo de la celebración del aniversario patrio, pero ellas no se
borrarán del espíritu de ambos pueblos hermanos
El envió de una División Naval que al mismo tiempo que por­
tador de los saludos del Gobierno Argentino, era el porta-voz de
nuestro pueblo que siempre conserva y mantiene en su mayor in­
tensidad el más fraternal amor por sus vecinos, ha dado lugar a
la exteriorización de estos sentimientos.
Grandiosa ha sido la recepción con que acogieron el superior
Gobierno Oriental, y su valiente Pueblo a nuestros marinos y no
dudamos que este acontecimiento será de grandes beneficios para
ambos países, despejando algunas nubecillas que si alguna vez
asomaron en el común horizonte, jamás pudieron producir la minima penumbra.
El Boletín en nombre de la institución naval argentina, formula
sus más fervientes votos por la prosperidad y engrandecimiento de
la República Hermana.
256
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
José M. Sobral. —Acaba de ausentarse para Suecia donde se de­
dicará a estudios superiores de ciencias fisico-matemáticas nuestro
ex-Director.
Al acusar recibo de su nota renuncia de la dirección del Boletín
la Comisión Directiva expresó al laborioso joven sus plácemes por
su inteligente dedicación en esta tarea nombrándole miembro co­
rresponsal.
Feliz viaje y mucho éxito en sus estudios, que no dudamos ob­
tendrá, conocidas sus altas dotes intelectuales.
CRONICA EXTRANJERA
ALEMANIA
Abordaje.— El nuevo crucero alemán «Friederick Karl» chocó en
Gibraltar con el acorazado inglés «Prince George», resultando el
primero con averías en el espolón y el segundo con cuatro plan­
chas abiertas.
Nuevas construcciones.—Los acorazados que sucederán a la serie
de los «Deutschland» desplazarán por lo menos 10.000 toneladas y
llevarán piezas de grueso calibre, según el desiderátum manifesta­
do hace tiempo por la Liga Marítima.
En el programa de 1906 está comprendida la construcción de 6
cruceros acorazados de 14.000 toneladas y 7 divisiones de torpede­
ras y en los astilleros de Kiel se están ya construyendo 6 caza­
torpederos.
La flota activa alemana quedará aumentada en el invierno pró­
ximo a 16 acorazados con la puesta en servicio del Preussen, Hessen y Kürfurst Friedrich Wilhelm, que se incorporarán sucesiva­
mente hasta diciembre próximo.
BRASIL
El crucero Tamandaré.— Bajo el comando del capitán de navio
Neves, zarpó para Santos y Santa Catalina este crucero construido
en los astilleros nacionales. Después de tantos años, deja el puerto
por primera vez este barco para llevar a cabo una comisión, lo
que significa una gloria para nuestra actual y digna administración,
(de Revista Brassileira).
CHILE
Capitán de Navio don Fernando Gómez G. † falleció en Valparaíso. — Enlutase nuevamente la marina de Chile con la pérdida de
uno de sus más distinguidos jefes el Capitán de Navio Fernando
Gómez G.
Entre los marinos argentinos bien conocido y apreciado era el
nombre del digno ex-jefe del Apostadero de Magallanes que tanto
en los momentos de expectativa difíciles, como en los de bonanza y
CRONICA EXTRANJERA
257
después en los de fraternal amistad fue siempre el buen amigo, casi
puede decirse el jefe que siempre tenia palabras de aliento para con
sus jóvenes amigos los oficiales argentinos que actuaban en esa re­
gión.
Sirva de consuelo a su atribulada familia el saber que muchos de
nosotros lloramos contristados a su digno jefe.
Reciba también la Marina de Chile el pésame sincero por tan la­
mentable pérdida.
CHINA
Reorganización naval—Obedeciendo a la influencia japonesa el
gobierno se preocupa seriamente de la reorganización de su mari­
na de guerra, se creará el ministerio de marina y escuelas navales.
El almirantazgo inglés ha autorizado la admisión de aspirantes
chinos a bordo de los buques de la escuadra inglesa del Oriente.
ESTADOS UNIDOS
El servicio de torpedos ha sido enteramente reorganizado en la
marina de la Unión. En adelante estos aparatos estarán colocados
bajo el control de los oficiales que tendrán que manejarlos en tiem­
po de guerra. Todos los buques armados ejecutarán lanzamientos
regularmente y se establece un concurso de tiros de torpedos.
Los acorazados South Carolina y Michigan serán armados, además
de sus cañones de 305, do ocho piezas de 234 mm. Se trata da po­
nerles tres hélices.
Al crucero Vesuvius, armado con cañones pneumáticos Zalynski,
le ha sido sacado dicho armamento y provisto de 5 tubos lanza-tor­
pedos, de los cuales dos submarinos y de piezas de pequeño calibre
de t;ro rápido.
Su máquina será reformada, esperándose que ella le dará un ca­
mino de 21.5 nudos; se le destinará a escuela de torpedos.
El New-Orleans, crucero de 2, a , es actualmente objeto de una
completa reforma que costará 1.200.000 francos, Este barco que
marcha 14 nudos con 2 calderas, tiene un valor práctico apreciable.
La Boxer, pequeño buque a vela destinado a Escuela, está listo
y ha sido puesto en situación de armamento; recordaremos que su
desplazamiento era de 345 toneladas.
HOLANDA
Torpederas.—Se han hecho las pruebas de las torpederas (Y 1 ). e
(Y 2 ) de 144 toneladas y 24 nudos.
JAPÓN
El acorazado Peresviet y crucero acorazado Bagan han sido pues­
tos a flote en Port-Arthur. El crucero Waryag igualmente en Chemulpo. Anuncian que están a punto de poner a flote, al Poltava,
Pobieda y Pallada, todos a pique en Port-Arthur.
PUBLICACIONES RECIBIDAS EN CANJE
Agosto de 1905
REPÚBLICA ARGENTINA
Revista de Publicaciones Navales.— Julio 25-Agosto 10.
Revista Nacional. — Junio 1905.
Boletín de la Sociedad Protectora de Niños Desvalidos.—Julio
Agosto 1905.
Revista de Derecho. Historia y letras.— Agosto 1905.
Revista Mensual de la Cámara Mercantil — Julio 31
La, Universidad Popular.— Agosto 1905.
Revista de la Sociedad Rural de Córdoba.—Julio y Agosto 1905.
Revista Técnica.—Abril y Agosto 1905.
Boletin del Ministerio de Agricultura — Junio 1905.
Lloyd Argentino —Agosto 10 y 25.
Revista ilustrada del Río de La Plata.—Junio y Agosto 1905.
La Ilustración Sud Americana—Agosto 15-30
Anales de Sanidad Militar—Abril 1905
Revista del Boletín Militar.— Agosto 1.° y 15..
La Ingeniería.—Agosto 15.
Revista Politécnica— Marzo y Abril 1905.
AUSTRIA
Mitteilungen aus dem Gebiete des Seetcesens—Vol. 33 N.° 8.
CHILE
Revista de Marina.—Junio 30 y Julio 31.
ESTADOS UNIDOS
Monthly Bulletin of the International Bureau 1905.
Proceedings of the U. S. Naval Institute- Junio 1905.
The Motor Boat—Julio 1905.
Journal of the U. S. Cavalery Asociation—Julio 1905.
Journal of the U. S. Artillery Mayo y Junio.,
PUBLICACIONES RECIBIDAS EN CANJE
ESPAÑA
Memorial Ingenieros del Ejército —Mayo y Junio 1905.
Revista General de Marina.— Julio y Agosto 1905.
Unión Ibero Americana—Junio 16.
Estudios Militares - Junio 1905.
Boletín de la Real Sociedad Geográfica--1905.
Memorial de Artillería— Junio 1905.
FRANCIA
Le Yacht—Nums. 1427 28, 29 y 30.
Armée et Marine —1905 Julio 20.
INGLATERRA
Journal of the Royal United Service Institution—Julio 1905.
Engeneering.—Julio 14, 21, 28 y Agosto 4.
ITALIA
Rivista di Artiglieria e Genio—Junio 1905.
Rivista Marittima.—Julio 1905.
11 Macchinista Navale—Junio y Julio 1905.
MEJICO
Méjico Militar— Julio 1.° y 15.
REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY
Revista del Centro Militar y Naval—Agosto 15.
PORTUGAL
Revista Portugueza—Julio 20.
RUSIA
Morskoi Sbornick—Julio 1905.
SAN SALVADOR
Boletín de la Dirección General de Estadística—N.° 1.
259
Boletín del Centro Naval
Tomo XXIII
SEPTIEMBRE DE 1905
Núm. 262
EL PILCOMAYO
SUMARIO.—Situación geográfica. — Constitución de su cauce. — Pobladores. —
Exploradores.—Teorías sentadas por estos.—Expedición del capitán
Page.—Su objetivo.—Resultado de ella. —Enseñanzas que se despren­
den del estudio del río.—Controversias.—Conclusiones.
El río Pilcomayo que da tema a este estudio, y, cuya
navegabilidad desconocemos en la forma amplia que se preconiza
por algunos, nace a inmediaciones de las históricas planicies de
«Vilcapugio» y «Talapalca» y corre generalmente en dirección Sudeste pasando entre Sucre y Potosí, donde desciende en marcada
pendiente hasta los 21 grados de latitud Sud y 62 grados 25
minutos de longitud Geste de Greenwich. En el trayecto recibe
la contribución de numerosos hilos de agua, hasta unirse con
un río de importancia (el Pilaya ó Suipacha) que desciende a
su vez tortuosamonte del Potosí. Apenas rebalsados los altos
de Bolivia, cae el río a la provincia de Caiza donde tropieza
con campos bajos, planos y quebradas.
Escritores como De Mussey y Van Nivel, dan por perdido el
cauce en las inmediaciones del paralelo 22, lo que a nuestro
juicio es inexacto, aun cuando antes de entrar a esta zona,
empieza la disminución de agua por desprendimientos, absorción
y evaporización, para reducirse, a un río imposible de navegar
al entrar a la extensa zona ocupada por los bajos de Patiño.
Atravesando el Pilcomayo terrenos arenosos cuya permeabilidad
es ayudada en ciertas épocas del año por las condiciones del
clima, emerge al Sud de la cuenca citada y serpentea lentamente
hasta alcanzar las tierras de mediana elevación que lo encauzan
262
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
nuevamente, y en estas condiciones continúa hasta su desem­
bocadura frente al cerro de Lambaré.
Numerosas tribus de indios pueblan en forma nómada ambas
márgenes, disputándose el derecho de caza y pesca hasta donde
alcanzan sus escasas fuerzas, sin distanciarse por ello de los
centros de mayores recursos donde tienen sentados sus reales.
Los hay industriosos y holgazanes, pues mientras unos se dedican
al cultivo del maíz, zapallos, una especie de tabaco, sandías y
melones, otras vagan al azar sufriendo las alternativas con­
siguientes a su vida desordenada. Carecen de noción exacta
sobre distancia y rumbo, dando lugar a que algunos explorado­
res poco escrupulosos se hayan hecho eco de afirmaciones
erróneas. No es una novedad oírles decir que el traslado a un
punto determinado, es muy cerca a caballo y lejos a pió ó que
es preferible ir cuando madura la algarroba. El instinto de raza
les hace conocer los caracteres peculiares de las yerbas, la zona
de caza abundante, la proximidad de una aguada, las guaridas
del tigre, el tiempo transcurrido desde que pasó un animal por
cualquier clase de terreno, como asi mismo, si lo hizo al trote,
paso ó galope.
Los exploradores Patiño, Castañares, Magariños, y Van Ni­
vel dieron pocas luces respecto de las causas que originan la
división de las aguas y fraccionamiento de ellas en el Alto
Pilcomayo. Feilberg, Fontana, Storm, y Juan Page, remontaron
el río sin obstáculos serios hasta Las Juntas, aprovechando la
creciente, inclinándose luego, unos por el brazo Sud y otros
por el del Norte.
Varias expediciones terrestres han contribuido a formar jui­
cio concluyente respecto de las zonas comprendidas entre el
Patiño y Creveaux, como ser la del comandante Ibazeta,
Campos (de la expedición Boliviana) Asp y Astrada, pero nin­
guna ha solucionado satisfactoriamente el problema, por falta
de datos que comprueben la continuidad de los cauces.
Debido a esta variedad de conceptos, existen errores en los
escritos, lo que trae aparejada la duda sobre la practicabilidad
de la navegación y alimenta esperanzas a nuestro juicio com­
pletamente irrealizables.
Lanzada las expediciones a través de extensos bosques, este-;
ros pantanosos provistas de escasos medios de comprobación
EL PILCOMAYO
263
decididamente impresionados los exploradores por las múltiples
fatigas; trabajados moral y físicamente, encuéntranse con fre­
cuencia en un mar de conjeturas respecto de los orígenes de
pequeños y grandes cauces cuyos caudales están por completo
subordinados a las avenidas del Norte ó a las lluvias locales.
Por estas causas que reputamos de importancia, encontramos
palpables contradicciones en los informes, cavilaciones extrañas
y aseveraciones sorprendentes sobre el aprovechamiento del río
y sobre todo en lo que atañe a uno de sus brazos.
Ibazeta cruzó el Chaco acompañado del hoy comandante Sr.
Baldrich, quien ha sostenido la navegabilidad del brazo Sud
atribuyendo el fracaso de expediciones anteriores, practicadas
por agua, al hecho de seguir el brazo Norte. Disentimos por
completo con esa manera de pensar basados en que es imprac­
ticable la navegación en ambos.
No importa por cierto un error, investigar las condiciones
de un río, remontándolo, como se ha sostenido en escritos que
tenemos a la vista, ni mucho menos que esos trabajos se reali­
cen en época de bajante. Antes al contrario: la facilidad para
retroceder cuando existe el convencimiento de la impracticabi­
lidad de la navegación, importa una ventaja que ningún explo­
rador debe desdeñar. El remonte de una corriente en creciente
máxima, trae aparejada la probabilidad del fracaso y el encie­
rro, por toda la estación, pues en el entusiasmo de alcanzar el
éxito, es fácil sobrepasar los límites de la prudencia, compro­
metiendo la retirada, salvo que el descenso de las aguas sea
lento y el explorador se decida a abandonar las ventajas obte­
nidas. Además, el reconocimiento definitivo de un río, necesita
como consecuencia lógica, el conocimiento de su peor estado, a
fin de formar juicio exacto de los elementos a usarse para ha­
cer práctica la navegación. De ahí que optemos por el recono­
cimiento en bajante sin perjuicio de completar los trabajos en
creciente, y darlos por definitivamente terminados una vez com­
pilados los antecedentes de varios años, antecedentes que arro­
jarán los términos aprovechables en toda época.
No es posible ni lógico admitir la navegabilidad del Pilcoma­
yo por un encuentro casual del curso del río que se repita con
intervalos excesivamente largos a través de su. cauce, y por el
solo hecho de tener apariencia aceptable, sin establecer la con-
264
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
tinuídad de las aguas, su profundidad y probable estabilidad.
Hemos oído opiniones aventuradas, sin base ni consistencia,
debido precisamente al encuentro del río en diversas partes en
épocas favorables y por las cuales se ha juzgado como definiti­
vo un estado que era transitorio.
Como se trata de cauces cuya volubilidad desespera es fácil
engañarse.
Una lluvia fuerte, muy frecuente a veces, nos hará ver el río,
bajo faces tan distintas que se creería estar soñando si no se
razonara algo sobre las condiciones naturales del lugar.
Los artículos publicados últimamente en la capital y que re­
putamos en pugna con nuestras opiniones, nos obligan a romper
el silencio, siquiera sea para hacer resaltar las convicciones de
un hombre meritorio que sacrificó la vida investigando estos
hechos contradictorios, ajustándose a un plan vasto y completo
que hubiera despejado las incertidumbres sobre el Pilcomayo, y
dado elementos de comunicación permanente a los habitantes del
Bermejo, que cada día claman más por una protección lógica de
sus intereses.
Nos referimos a la expedición del Capitán de Fragata Juan
Page. Su objeto primordial era: comprobar cual de los brazos
del Pilcomayo reunia mejores condiciones para la canalización,
ya fuera empleando represas regionales ó diques.
Los reconocimientos hechos desde las Juntas convencieron al
Jefe, de la conveniencia de remontar el brazo Norte primero.
El vapor «Bolivia», que fue el designado para la exploración,
no solo consultaba las condiciones exigidas por las peculiarida­
des del río, sino que proporcionaba cierta comodidad al perso­
nal por su amplitud, y garantizaba el embarque de carga, lo
que permitía clasificarlo como tipo aparente para la navegación
estable en caso de ser el Pilcomayo un río de corriente conti­
nuada. Advertiremos que el comandante Page hizo construir es­
te buquecito, ajustándose a la experiencia adquirida en el Bermejo, y desorientado, por las más que halagadoras palabras de
aliento registradas en publicaciones hechas por expedicionarios
terrestres con motivo de las cortadas que habían hecho en el
río, en diversas partes.
No hubo falla de ninguna clase en los resortes destinados al
desarrollo de los trabajos siempre que él existió, y los tuvo ba­
EL PILCOMAYO
265
jo control personal, ocurriendo todo lo contrario en los puntos
donde su autoridad había desaparecido, pues se le retiraron los
elementos dejados por etapas, de orden del gobernador del Chaco
Austral, dejándolo cuando menos se lo esperaba, en situación
bien crítica y dando luego lugar a que los restos de la expedi­
ción sufrieran las desastrosas consecuencias de estas medidas
inconsultas. El silencio impuesto por la muerte y que se pro­
dujo como triste corolario de la expedición, lo cubrió todo, y el
empleo indebido de los buques aparejó el abandono no solo de
los expedicionarios del Bolivia, que debieron su salvación a las
energías del hoy general D. José María Uriburu, que no olvidó
en semejante emergencia al salvador de su regimiento, con mo­
tivo de las inundaciones del Bermejo en 1886, sino de la nave­
gación estable de este mismo río que con tanto afán había pre­
parado Page antes de lanzarse a su empresa.
Hacemos públicas estas incontestables verdades bajo impre­
siones perfectamente analizadas y meditadas durante los largos
años transcurridos desde la realización de aquellos estudios, y
nos permitimos creer que encierran enseñanzas aprovechables
cuyo rechazo acarrearía no pocas molestias a los que den oídos
insanables, a las descripciones, alegres por cierto, de viajeros
poco familiarizados con asuntos náuticos, y que han formado
juicio del rio por haberlo visto a su parecer en condiciones fa­
vorables para la navegación. Sentadas estas premisas volvamos
a nuestro relato sobre el desarrollo de la expedición Page.
El ingeniero Storm, (que expedicionaba en forma privada) dejó
en una botella suspendida de un árbol próximo a la embocadura
del brazo norte, un documento donde declaraba encontrarse bien
de salud con su tripulación y que seguía por el brazo Sud; sacada
la copia, este documento fue restituido a su primitivo lugar. Acto
seguido se resolvió continuar por el brazo Norte. Bastaron pocas
leguas para convencer a los expedicionarios, de que era necesario
armarse de energías superiores, para vencer los obstáculos naturales
que se multiplicaban sin cesar, hasta llegar el temido momento de
la escasez de agua lo que detuvo la marcha. Resuelta la forma
más práctica do continuar avanzando, con la construcción de re­
presas artificiales, hubo la esperanza de alcanzar la cuenca del
Patiño, donde se esperaría la época de creciente para completar
la obra, magna ya, de abrir una vía aprovechable. Evidencián­
266
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
dose muy pronto la imposibilidad de llevar a la práctica estas
ideas, resolvió el jefe, establecer comunicaciones con los forti­
nes creados al remontar el río, y por su intermedio con la chata
Paz, que quedó como depósito de víveres cerra de la embocadura
del riacho Negro, a fin de organizar la espera de creciente y
reunir los elementos adecuados para finalizar los trabajos en
época propicia. Cuál no sería su sorpresa al enterarse de la
retirada de todas estas fuerzas, obedeciendo órdenes expresas
de la gobernación del Chaco Austral! La voluntad decidida no
obstante de todo el personal, contribuyó poderosamente al éxito
parcial obtenido, la que no tardó en estrellarse contra los
innumerables obstáculos naturales que hacían imposible todo
avance sin hacer flotar el buque artificialmente por medio de
represas.
Gradualmente descendieron las aguas hasta quedarse conver­
tido el río en un hilo de corriente apenas perceptible. Con la
resolución de esperar época más propicia para reanudar los
trabajos, quedaba descartado momentáneamente el punto capital
ó sea la navegación. Otro de los puntos a que prestaba aten­
ción era el pedido de ínulas para efectuar reconocimientos le­
janos que le permitieran conocer los alrededores y estudiar la
posibilidad de mejorar su posición cuanto antes; se completaría
esta parte con avanzadas por agua utilizando canoas, que se
mandaron construir con los elementos del buque, para reempla­
zar a otras que destacaba para abajo al mando de oficiales del
ejército y armada, quienes debían regresar munidos de los ele­
mentos y víveres dejados en reserva. Parécenos duro tener que
hacer constar el fracaso de estas disposiciones, pero lo cierto es
que las comisiones no volvieron más, por diversas causas que
sería engorroso enumerar.
Habiéndose agravado una dolencia pasajera hasta el punto de
peligrar la vida, resolvió el comandante Page, de acuerdo con
una opinión categórica del médico, regresar hasta la Asunción,
donde una vez repuesto, organizaría los refuerzos para dar ma­
yor impulso a la expedición y coronar sus trabajos consciente­
mente, pudiendo después dar fe, de los medios más adecuados
para aprovechar las aguas del Pilcomayo. Dadas sus órdenes,
Page tomó la única canoa restante (una miserable embarcación)
y acompañado por tres fieles marineros (Juan Kingston, Carlos
EL PILCOMAYO
267
Smith y Manuel Aguirre) emprendió el descenso del traicio­
nero río, prometiéndose volver muy en breve. Venciendo mil difi­
cultades, arrrastrando la canoa a cada paso a través de un
fondo pantanoso, sembrado de espinas de palma, y peleando
denodadamente consiguieron llegar al río principal, donde con­
tinuaron los inconvenientes aunque en menor escala, hasta produ­
cirse la muerte del jefe cuyos sufrimientos iban diariamente en
aumento, por efecto de la pésima alimentación y las continuas
sacudidas de la canoa.
Esparcida la noticia del fallecimiento de Page, se trató de
socorrer a los restos da la expedición, lo que produjo cambios de
ideas, prevaleciendo al principio la peregrina ocurrencia de que
era innecesario prestar el a u x i l i o reclamado, puesto que, adver­
tidos los tripulantes de la Bolivia de la inusitada demora, resol­
verían abandonar el buque y ponerse en salvo!!... Felizmente y
y en contraposición a tan humanitarias intenciones, intervino
directamente el general D. José María Uriburo y los socorros
partieron al mando del denodado capitán Daniel Bouchard, que
cruzó el chaco desde el Bermejo para aparecer más al norte del
estero Patiño, donde tuvo encuentros serios con los indios y se
vio obligado a retroceder después de ser herido gravemente,
muertos unos soldados y agotadas las fuerzas de sus cabalgadu­
ras, sufriendo tormentos de consideración por la falta de ele­
mentos sanitarios.
Una segunda comisión partió de la embocadura misma del
Pilcomayo; se perdió en los esteros y fue a salir a Villa Hayes
donde trazó rumbo más acertado y llegó con alguna peripecias
donde se hallaba
el Bolivia, cuya tripulación se
encontraba
bastante apremiada, pues hacía tres meses que vivían de la caza y
de cogollos de palma. Repuestos un tanto con la llegada de víve­
res ó instruidos de la forma en que se continuaría el aprovi­
sionamiento se dio comienzo a organizar los trabajos tendientes
al salvataje del buque y a dar curso al pensamiento viejo de
avanzar por tierra utilizando los elementos incorporados.
Corría el mes de Diciembre de 1890 con sus calores asfixian­
tes, cuando se inició la avanzada, que terminó al N W de las
tierras habitadas por los indios orejudos. Diez meses de seca
insoportable, había convertido aquellos lugares en salitrales y
bajos terrosos inmensos, donde el menor viento levantaba nubes
268
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
de polvo finísimo que dificultaba la respiración. Los intermina­
bles esteros secos, presentaban un aspecto extraño con sus panes
irregulares de barro resecado, cubiertos de profundas grietas.
Pocas horas después de salir esta expedición, dio con el
brazo sur donde existían señas inequívocas de los trabajos efec­
tuados por el ingeniero Storm. No tardaron mucho en dar con
el punto terminal de los trabajos realizados por éste, donde se
notaba un plano inclinado, cortado en la barranca sur con objeto
aparente de subir alguna embarcación, a fin de salvar un salto
que allí existe y luego internarse en los esteros vecinos, lin­
dantes unas veinte leguas más al N W, con la cuenca del Pa­
tiño. El cauce se encontraba completamente seco, la vecindad
cubierta de palmeras y sobre éstas manchas perfectamente
claras, de crecientes extraordinarias ocurridas otros años. Va­
rios días de marcha continuada al mismo rumbo indicado por
el serpenteo de los esteros, hizo que los expedicionarios dieran
con tierras quebradas, indicios de cauces viejos, y por fin, con
el interminable bajo que en forma de hoyo irregular forma el
gran estero de Patiño cuando llueve en abundancia ó se pro­
duce el desborde del Alto Pilcomayo por efecto de los deshielos.
En estas marchas, se había cruzado el brazo norte varias veces,
después de abandonar el del sur en los esteros secundarios,
haciéndose notar el aspecto invariable del mismo, de lo cual se
dedujo que se mantenía en igualdad de condiciones entre el
punto máximo alcanzado y el Bolivia. Una vez más se confir­
maba nuestra aseveración con respecto a la falta de fundamento
que hay, para declarar navegable a un río por el sólo hecho de
cruzarlo en distintas partes, pues en los puntos que menciona­
mos tenía ochenta centímetros y corriente apenas perceptible.
No obstante, nos consta que a cada momento se encuentran
bajos en su curso, donde no tiene arriba de seis pulgadas en.
las épocas de gran seca.
La hostilidad de algunas tribus, que acechaban un momento
propicio para diezmar a los blancos invasores motivó un en­
cuentro, desgraciado para ellos, pero de funestos resultados para
los expedicionarios también, pues se vieron precisados a dar
vuelta por falta de víveres y escasez de munición, considerando
excesivamente aventurado internarse más, en zonas desprovistas
de caza y pesca.
EL PILCOMAYO
269
Deshaciendo lo andado, con la celeridad compatible con el
estado de las cabalgaduras, y a través de zonas diferentes, a
las utilizadas en la avanzada, se reunió la comisión con los del
buque y sin pérdida de tiempo se procedió a la construcción de
numerosos embalses para producir la elevación artificial de las
aguas, operación larga y fatigosa que duró hasta fines de
Mayo sin un día de interrupción, pues el deseo de salir del río
producía una fiebre de trabajo, descollando en sus esfuerzos los
abnegados soldados de caballería, quienes aprendieron a manio­
brar con cabos, guinches, aparejos y otros accesorios náuticos,
con la misma habilidad de un viejo marinero. Una avenida
tremenda que desbordó la zona baja del río, permitió al Bolivia
navegar sin tropiezos de consideración y en medio de un entu­
siasmo loco, se luchó contra todos los elementos día y noche
hasta salir del río. El buque estropeado, y parcialmente inuti­
lizado en sus máquinas, continuó viajo hasta Barranqueras
asiento de la escuadrilla del Bermejo, dando así término a su
larga odisea. Del personal originario quedaban: un guardia ma­
rina, un maquinista, un foguista y un marinero.
Por todas estas experiencias, adquiridas bajo la presión de
los sucesos en el terreno mismo, sujeto a las contingencias y
variaciones de la naturaleza, por cerca de un año y medio, es
que nos creemos suficientemente autorizados para lanzar una
opinión, sana en el propósito, y resuelta en los fines, en contra
de la navegación del río Pilcomayo, considerándola completa­
mente irrealizable, en ninguna época fija, más allá de las Jun­
tas y en un período bastante limitado de ahí a la embocadura
con el Paraguy. Por lo demás, es muy importante hacer resal­
tar lo siguiente: las barrancas del río hasta las Juntas son
firmes y pobladas de bosques de variada flora, teniendo interca­
lados de trecho en trecho palmares bastante ralos. El brazo
norte es más estable y posiblemente el único que con el tiempo
se podrá utilizar; atraviesa, desde las Juntas hasta el paralelo 23,
unas zonas variables, estando sujetas a inundaciones extraordina­
rias de las cuales hay signos bien manifiestos en los árboles y
palmas que crecen en los parajes bajos. Del 22 al 23 encuentran
terrenos bajos (los arenales del Patiño) a través de los cuales
serpentea el cauce dentro de pequeñas barrancas que se cubren
a las primeras lluvias ó avenidas, pasando a constituir parte
270
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
del gran estero, cubierto de juncales y totora en los puntos
pantanosos, que abundan. El brazo sur, conserva aspecto firme
hasta los esteros preliminares que corta entre rápidos, para
internarse luego en los bajos que forman la cuenca del Patino
donde a nuestro juicio se pierde. Es caudaloso el río en la
época de lluvia únicamente y se seca cuando se prolongan las
estaciones sin agua.
Existen unos esteros entre ambos brazos que desaguan por
vertientes ó canales. El brazo norte mantiene corriente, aunque
insignificante durante todo el año.
El Pilcomayo no tiene crecientes fijas, ni reúne condiciones
tales que permita proyectar nada estable, ó sea lo que precisa­
mente se hace indispensable para delinear un plan y aprovechar
sus aguas.
Atribuimos gran parte de estas anomalías a la clase de tierra
que atraviesa el río. cuya permeabilidad como ya lo hemos di­
cho es tal, que absorbe grandes cantidades de agua entre los
paralelos 22 y 23 y meridianos 62 y 60 oeste de G, aumentado
por los tremendos calores que en verano pasan de 45 grados a
la sombra.
Hemos sostenido siempre esta tesis, porque creemos sincera­
mente en la inutilidad y peligros de atraer la atención de sin­
dicatos ó capitales aislados que se expondrán en el río Pilco­
mayo a un fracaso seguro.
La única forma práctica adaptable, sería que el gobierno en­
viara comisiones mixtas, que pudieran combinar sus movimien­
tos y avanzar lentamente por los cauces, comprobando minucio­
samente todas las peculiaridades y levantando un plano metódico
que permita coordinar las observaciones, a punto de hacer re­
saltar las cosas. Como es natural, estas operaciones tendrían
que abarcar varios años, con el establecimiento de algunos pun­
tos permanentes de observación tanto en el alto como en el ba­
jo río, a fin de confrontar los datos cada cierto tiempo, y sacar
en consecuencia la época propicia, si la hay, y la clase de ele­
mento apropiado para garantir su aprovechamiento.
Veamos ahora, como hemos sostenido durante varios años una
opinión terminante sobre este río.
Al anunciarse la proyectada expedición del aventajado explo­
rador Ramón Lista, expresábamos, entre otras cosas lo siguien-
EL PILCOMAYO
271
te: «Creemos llegado el momento de advertir al explorador de
ciertos peligros naturales que le será imposible salvar.... ¿es
«posible la navegación del Pilcomayo? Contestamos decidida«mente que no.... el río quedó casi seco.. .. después de espe«rar pacientemente algunos meses se consiguió poner el buque
«a flote, condiciones en que se esperó la creciente anual que
«desgraciadamente no llegó.... en el Bolivia se ignoraba el fa«llecimiento del jefe hasta la llegada de un piquete de tropas
«conduciendo víveres, en momentos que la tripulación estaba
«extenuada por las privaciones.... aun pretendimos llegar por
«tierra a Bolivia, intento que fue frustrado por la acción de los
«indios orejudos que se opusieron en son de combate a nuestra
«cruzada por sus dominios. Los peleamos, no obstante, y ellos
«sacaron la peor parte, pero su persecución era tan tenaz, que
«se hacia difícil obtener el indispensable descanso. Faltos de
«víveres tuvimos que emprender la retirada. Durante esta ex«ploración cruzamos diversas veces ambos brazos del Pilcomayo.
«Hay muchísimos parajes donde es imposible mover una canoa
«....Como medida de previsión debo llevarse gran acopio de
«víveres y muías suficientes para poder abandonar las canoas y
«continuar el viaje por tierra. Consideramos pues difícil, el
«éxito del señor Lista si se arriesga a realizar su idea. Es de
«desear sin embargo que la suerte lo favorezca y veamos pron«to un relato interesante de su viaje». Nos contestó el señor
Lista en los siguientes términos:
«Aunque convencidos de las
grandes dificultades que presenta el Pilcomayo, el estudio y
confrontación prolija que liemos hecho de los diarios, informes
y noticias que se han publicado hasta hoy acerca de este río
nos hace esperar, con la ayuda de Dios, en un buen éxito, para
poder anunciar en breve que liemos descendido en canoa el Pil­
comayo desde la misión de San Francisco en Bolivia hasta
su entrada en el Paraguay. La mala fama que tiene el Pilco­
mayo es de origen antiguo y proviene de las exageraciones
del padre Patiño; de la muerte a manos de los Matagua­
yos del padre Castañares; de las fantasías ridiculas de Van
Nivel que calculó en 70.000 el número de indios disemi­
nados sobre ambas márgenes del río; del fracaso de la nave­
gación emprendida por el general boliviano Magariños con em­
barcaciones pesadas y de quilla; de la muerte de Creveaux,
272
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
víctima de su propia confianza en los Tobas; proviene también
del fracaso de todas las expediciones que han pretendido re­
montar el río en vapores inadecuados, de las aventuras de
Thour y de la profanación del cadáver del sargento mayor Tri­
go. Será tarea ruda la del descenso del Pilcomayo, pero, ya lo
hemos manifestado al señor presidente del Instituto Geográfico
Argentino, no soy de los que creen en leyendas, ni admito la
existencia de la gran laguna central». Con motivo de esta pu­
blicación el señor Olaf J. Storm que en 1890 remontó el Pil­
comayo dice: «El proyecto del señor Lista de explorar el río
Pilcomayo ha venido a resucitar la cuestión de su navegabili­
dad. En mi libro «El Río Pilcomayo y el Chaco Boreal» he
demostrado con abundancia de material que este río no es na­
vegable a menos en la parte inferior.
Creo innecesario refutarlo de nuevo por la prensa; solo men­
cionaré las experiencias que hice durante mi expedición en
1890. Con un vaporcito que calaba ocho pulgadas estuvimos
detenidos 74 días en un solo punto sin poder bajar ni subir.
Más tarde favorecidos por una creciente podíamos avanzar has­
ta encontrarnos con un salto de un metro y cincuenta centí­
metros. Construyendo un terraplén logramos pasar el salto
arrastrando el vapor. Vencida esta dificultad se nos presentó
un inmenso estero; allí tuve que dejar el vapor atravesando el
estero en canoa con la mitad de mi gente. Bajando después a
tierra nos encontramos de nuevo con el Pilcomayo, que tenía
el mismo aspecto que abajo del estero.
Por la fuerte bajante del río y la hostilidad de los indios,
tuve que regresar al vapor y a duras penas pudimos salvar el
salto y volver sin pérdida de embarcaciones».
Después de varias otras consideraciones manifiesta que: «la
tarea de explorar el Pilcomayo se reduce sencillamente a una
cuestión de plata». Esta última opinión nos parece innecesaria,
puesto que todas las empresas del mundo están subordinadas a
lo mismo, en cuanto a la acumulación de elementos con que
vencer obstáculos, ya sean permanentes ó transitorios.
Como se ve, los dos exploradores que se presentaron en con­
diciones de analizar la palpitante cuestión de la navegabilidad
del Pilcomayo fracasaron, no por error respecto a la forma de
desarrollar los trabajos, ni al haberse internado por uno u otro
EL PILCOMAYO
273
brazo, sino por que el río Pilcomayo es innavegable a pesar de
que el brazo norte mantiene con mayor firmeza los caracteres
comunes de una vía de agua permanente cuyo aprovechamiento
es susceptible de estudio.
El señor Lista contestó la carta del ingeniero Storm con
tono algo exagerado dando seguridades de su éxito completo
en poco tiempo. No hubo que esperar para probarle su grave
error, pues por desgracia, falleció víctima de sus arrojos poco
meditados, antes de lanzarse por las aguas del río Pilcomayo.
Apenas transcurrido un año, se acentuó la preocupación ge­
neral sobre la suerte del explorador Ibarreta, que meses antes
se internara por el Pilcomayo en los misterios del Chaco, va­
liéndose de canoas. Volvimos a insistir sobre las grandísimas
dificultades que presentaran semejantes empresas y recalcamos
los hechos para llamar la atención de los poderes públicos,
únicos a quien compete allanar las dificultades, echando manos
de recursos fuertes que mediante hábiles combinaciones hagan
luz plena en este debatido asunto.
Unos meses bastaron para probar nuestros asertos, pues se
trató de organizar expediciones de auxilio, que partieran por
agua para aliviar en muy breve plazo la desesperante situación
de Ibarreta, que según noticias se encontraba detenido en el
estero Patiño. Dirigimos una carta a La Nación que galante­
mente publicó, y de la cual extractamos unos párrafos: «Me ha
extrañado, que en tales emergencias se piense enviarle auxilios
valiéndose de lanchas a vapor cuyo calado será con seguridad
más de lo que permite el río arriba de las Juntas. Pensar
navegar el Pilcomayo arriba de las Juntas es pedir un enorme
cúmulo de coincidencias favorables y vuelvo a sostener como lo
hice en ocasión de la expedición del malogrado señor Ramón
Lista, que no es posible la navegación ni aun en canoas Es
sumamente caprichoso el Pilcomayo; está influenciado decidida­
mente por las lluvias, crece varios pies en unas horas, pero
vuelve a secarse con la misma rapidez; sus aguas no son potables
cuando está bajo, y hay zonas donde es menester retirarse más
de una legua de sus barrancas para obtener líquido tan indis­
pensable. .. . concisamente he relatado las inmensas penurias. .. .
y ahora me resta hacer saber la mejor manera de prestar auxilio
al explorador Ibarreta: treinta ó cuarenta hombres al mando del
274
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
intrépido comandante Daniel Bouchard que conoce aquellos
parajes, diez ó quince cargueros conduciendo charque, yerba,
harina y sal acompañado de un aireo de suficiente numero de
bueyes mansos, únicos que se prestan por no tener propensión
a las disparadas. ... si el río está crecido puede aprovecharse
sus aguas hasta las Juntas; más arriba sería inoficioso y
expuesto a quedarse en seco de un día para otro. Enviar
auxilios en otra forma será, lo afirmo, gastar fuerzas, perder
tiempo y arriesgar las vidas de los soldados, sin provecho para
el infortunado explorador.
En casos como estos, la pérdida de tiempo significa el aumento
do penurias para los que esperan con ansias la llegada de
auxilios y si so toma la vía fluvial, valiéndose de lanchas, la
demora so hará más manifiesta a medida que se remonte el río.
Con los ligeros apuntes hechos, sólo pretendo cooperar al mejor
éxito de una empresa humanitaria y de apremiante necesidad,
que puede ser coronada con el más feliz éxito si llega a
tiempo».
Todas nuestras prevenciones salieron ciertas. Se envió pri­
mero al Capitán de Fragata Montero, con lanchas y canoas, y
se produjo el fracaso bien pronto por causas que hemos soste­
nido tenazmente como se puede comprobar por el siguiente parte:
«Asunción Enero 29 1899. Al Señor Prefecto General de Puer­
tos Llegamos a la colonia Clorinda sin novedades. Remontamos
el brazo Sud dejando en ese puerto, al vaporcito, pues era im­
posible navegar a causa de los raigones y los saltos, y con la
chata solo alcanzamos el primer estero, en el cual entramos has­
ta el centro rompiendo tremendos embalsados hasta que se cerró
por completo y fue imposible seguir adelante a pesar de todos
los esfuerzos hechos. El cacique Manuel a quien entrevisté dice
que los indios Pilagas mataron al explorador Ibarreta hace como
mes y medio a unas cinco leguas del estero indicado. Sigo para
Pilcomayo esperando allí órdenes de U. S. — firmado José Mon­
tero». El cacique citado nos acompañó en la avanzada hecha en
Diciembre de 1890, como asi mismo hasta la salida del Bolivia
del Pilcomayo, prestando él y los Tobas que capitaneaba muchos
e importantes servicios a la expedición.
Se recordará, que por fin el gobierno mandó al comandante
275
EL PILCOMAYO
Bouchard quien trajo los primeros informes dignos de fe, y que
sirvieron de base para completar las investigaciones.
Después de lo expuesto creemos haber aportado algunos datos
de utilidad y hecho resaltar claramente las poquísimas proba­
bilidades que hay de utilizar las aguas del Pilcomayo en su
estado natural, como así mismo la imposibilidad de establecer
ningún servicio de navegación.
Hoy mismo se está organizando una nueva expedición que uti­
lizará un vaporcito para remontar el lío y que irá acompañado
por un piquete montado cuya misión es sin duda proteger la
gente embarcada.
La previsión adoptada es aceptable, pero desde ya nos permi­
timos augurar un fracaso por lo monos en lo que a la parte flu­
vial se refiere.
Explorador
Agosto de 1905.
NOTICIA HISTORICA SOBRE EL EMPLEO DE LOS MORTEROS
Y CAÑONES CORTOS A BORDO DE LOS BUQUES
Por el capitán Barrachin, de la Artillería Colonial
(Traducción por Máximo A. Koch del Memorial de l'Artilleríe de la Marine)
1.
Objeto del empleo de los morteros a bordo
Los progresos sucesivos realizados por la Artillería naval
desde el punto de vista del poder de las bocas de fuego, tie­
nen por efecto aumentar progresivamente la tensión de las tra­
yectorias.
Las cubiertas acorazadas de los buques, se encuentran así
cada vez más al abrigo de los choques directos de los proyec­
tiles. Estos no los pueden atacar sino después de haber atra­
vesado la coraza.
Debería, pues, tratarse de armar los buques con artillería que
permitiera atacar directamente las cubiertas. En efecto, es fá­
cil imaginar un proyectil bastante poderoso, y que aun, con las
pequeñas velocidades iniciales que permiten el tiro curvo, sea
capaz de atravesar las cubiertas acorazadas y de herir de ese
modo la obra viva del buque.
En 1863 y en 1865, se hicieron estudios en este sentido, tan­
to en tierra como en la escuadra, sin llegar, sin embargo, a un
resultado practico. Aproximadamente diez años más tarde, el
almirante Marcq de Saint-Hilaire preconizó su mejor éxito, la
introducción de morteros en el armamento de los guarda costas.
En Julio de 1887, con motivo de la formación de un progra-
EMPLEO DE MORTEROS Y CAÑONES CORTOS
277
ma de construcción de cruceros, se discutió la cuestión del tiro
curvo a bordo en el Consejo de Trabajos de la Marina.
En esta época, el descubrimiento de nuevos explosivos, el es­
tudio de minas, torpedos-obuses de gran capacidad, cuyo cho­
que, casi sin velocidad contra un obstáculo, pareció deber bastar
para causar su destrucción, produjeron nuevos argumentos en
favor del empleo de los morteros.
Después de una discusión en la que se hizo valer la existen­
cia de morteros en el armamento de la armada alemana, el
Consejo de Trabajos, en su sesión del 12 de Julio de 1887,
adoptó por unanimidad la siguiente proposición:
«Considerando
que la marina no posee actualmente a bordo piezas de tiro
corto, el Consejo emite el voto para que se estudio una pieza
de esta clase en tierra y en la mar con destino a los buques
de la Armada».
Este voto del Consejo de Trabajo fue tomado en considera­
ción inmediatamente; se aprobaron el 30 de Noviembre de 1887
los planos de un mortero de 24 cm., de retrocarga, estudiado
por el Servicio de Artillería, y la fundición de Quelle fue en­
cargada de la confección de esta boca do fuego que debía ser
puesta a disposición de la Comisión de Gávres.
Al mismo tiempo se ordenó a la industria, la construcción de
una cureña apropiada al servicio de a bordo.
2. Aviso mortero propuesto por el ingeniero Aurous
Las experiencias hechas por la Comisión de Gávres, dieron
resultados satisfactorios, por lo menos para el mortero, porque
el soporte fue puesto fuera de servicio después del primer dis­
paro; en 1892 el Consejo de Trabajo, tuvo que ocuparse de nue­
vo y esta vez en forma más directa del empleo del tiro curvo
a bordo. Se trataba del estudio de un proyecto de aviso-mor­
tero, propuesto por el señor Aurous, ingeniero naval y que pre­
sentaba las siguientes características:
Velocidad máxima, 22 nudos.
Desplazamiento poco inferior a 850 toneladas.
Armamento, 2 obuses de 27 de guerra, montados sobre la cu­
bierta principal, entre las dos chimeneas, teniendo un cuerpo de
tiro de 180° y pudiendo tirar los dos en caza y en retirada;
278
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
además 4 cañones de 37 de tiro rápido para la defensa contra
los torpederos.
3. Programa para la colocación de un mortero naval presen­
tado por el Servicio de Artillería.
Al mismo tiempo el Servicio de Artillería, después de haber
estudiado las condiciones del empleo de los morteros a bordo y
deducido que no había lugar a considerarlo sino para el tiro a
distancias medianas ó pequeñas, en la lucha en caza ó en reti­
rada de dos buques, definía el programa que habría do seguirse
para la formación de un proyecto de mortero naval, del siguien­
te modo:
«Mortero de retrocarga, de maniobra lo más rápido posible, de
24 c.m. de calibre, de alrededor de 2500 kgs. de peso, que tire
con una velocidad inicial ≤ 200 metros con una presión en la
recámara ≤ 1000 kgs, un proyectil de 4 1/2 calibres (el mismo
que está en servicio en el Ministerio de la Guerra), que pese al­
rededor de 176 kgs. y que lleve de 35 a 40 kgs. de explosivo a
una distancia ≤ 2.500 metros pudiendo ser llevado a un alcan­
ce de 3.500 y 4000 m. en los casos excepcionales con un ángulo
de tiro ≤ 25 o .»
«La pólvora que se haya de usar será la pólvora sin humo,
si se reconoce posible su empleo a pequeñas presiones.»
«Finalmente el soporte deberá ser un soporte hidráulico a
eclipsa con vuelta automática en batería.»
«El mortero ó cañón corto, así definido, será empleado como
pieza de caza ó de retirada (sobre todo de retirada), y monta­
dos sobre los acorazados de manera que puedan tirar por sobre
los cañones de proa y popa.»
4. Deliberación del Consejó de Trabajo
Después del exámen del proyecto del Sr. Auruos y del pro­
grama presentado por el Servicio de Artillería, el Consejo de
Trabajo, en su sesión del 9 de Diciembre de 1892, adoptó las
conclusiones siguientes:
1°. « El principio de la instalación de los obuses sobre buques
de pequeño desplazamiento, que tienen poca estabilidad de pla­
EMPLEO DE MORTEROS Y CAÑONES CORTOS
279
taforma, y ninguna ó casi ninguna protección, debe ser desechado,
sobre todo, en el caso de que constituyan casi exclusivamente
el armamento del buque.»
«En consecuencia, el proyecto del Sr. Aurous del aviso-mor­
tero, no puede ser llevado a cabo.»
2 o . «Obuses instalados en número restringido y solamente
como armamento auxiliar, sobre grandes buques protegidos que
tienen una gran estabilidad de plataforma, parece que deben
rendir servicios útiles en casos especiales. Hay lugar, pues, a
llevar adelante activamente los estudios y ensayos en vista de
la creación de un tipo de obuses de retrocarga para adoptarse
en la Armada. Esta pieza se instalaría, según el proyecto estu­
diado por Ja Dirección de Artillería, pero debería tener un al­
cance superior al máximo de 2.500 metros, previsto en éste pro­
yecto »
«Cuando se haya adoptado definitivamente el tipo de obuses,
se deben hacer estudios sobre la instalación de una ó dos piezas
de éste género en los grandes buques de combate.»
Mientras tanto, los ensayos del mortero de 24 cm. hechos por
la Comisión de Gâvres no estaban, a la fecha, suficientemente
adelantados para permitir la experiencia inmediata de ésta boca
de fuego a bordo de un buque. Además, la experiencia había
demostrado que el soporte anteriormente estudiado no podía con­
venir y hubieran sido necesarios probablemente largos retrasos,
ya sea para su determinación ó bien para su reemplazo por un
modelo más satisfactorio.
De manera, que continuando los estudios comenzados, se re­
solvió darse cuenta de los resultados balísticos que se podrían
esperar del empleo del tiro de trayectoria curva, mediante en­
sayos a bordo de un material ya probado, y se decidió que se
experimentaría en el buque-escuela «Saint-Louis», con un ca­
ñón do 155 corto del ejército, montado sobre un soporte siste­
ma Peiguet Canet.
5. Ensayo de un cañón de 155 corto en el «Saint Louis»
Estas experiencias duraron desde el mes de Agosto hasta Di­
ciembre de 1893. Se había comprobado por disparos prelimina­
res que el funcionamiento del soporte, sin ser completamente
280
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
satisfactorio, permitiría llevar a cabo las experiencias proyec­
tadas en condiciones favorables.
El cañón lanzó proyectiles lastrados, de 40 kgs. a velocidades
que variaban entre 120 y 290 m. Había sido provisto de un
alza del modelo reglamentario de la marina, que permite la
puntería directa; el fuego, mediante estopines ordinarios del
ejército, había sido confiado al apuntador a quien se había
prescrito que esperara hasta estar horizontal la plataforma para
tirar.
El soporte era de los comunes, con cilindros de retroceso ho­
rizontales y verticales destinados a reducir en lo posible las
percusiones sobre la plataforma al efectuar el tiro a grandes
ángulos.
Las experiencias comprendían:
1.° Disparos con el buque al
ancla a distancias de 2000 a 6000 m. 2.° Disparos navegando
a la velocidad de 1 a 5 nudos a distancias de 850 a 4500 m.
Las cargas eran variables según el alcance que debía obtener­
se, pero se había especificado que los ángulos de caída debían
estar comprendidos entre 20 y 38°.
Los resultados fueron resumidos en el acta del 8 de Di­
ciembre de 1893 de la comisión encargada de seguir los ensa­
yos, del modo siguiente:
« Al ancla, sobre plataforma estable, la pieza servida por personal práctico, los disparos dirigidos sobre blancos fondeados a
distancias medidas en muy buenas condiciones, han dado re­
sultados astisfactorios aun a 4000 m.»
«Navegando viento en popa con rolido sensible (2 o a 3° de
cada banda) a distancias a veces no seguras, proyectándose el
blanco sobre la costa, en condiciones que podían dar lugar a
errores de puntería y hacían más difícil la observación de los
puntos de caída, dos recorridas ejecutadas, una a la velocidad
regular de 5 nudos ; y la otra a la velocidad media de 3 nu­
dos, pero que había variado de 4.2 a 2.5 nudos, han dado ma­
los resultados en alcance y dirección.»
« Navegando, viento de proa, con movimientos débiles de ro­
lido, proyectado el blanco sobre el agua en buenas condiciones
de visibilidad y haciéndose más fácil la observación de los pun­
tos de caída que en el caso precedente, dos recorridas ejecu­
tadas, una a la velocidad regular de 3.8 nudos, y la otra a la
EMPLEO DE MORTEROS Y CAÑONES CORTOS
281
velocidad regular de 2 nudos y después de 1.5 nudos, han dado
buenos tiros aun a la distancia de 4000 m.»
« En las condiciones del tiro actual, 14 disparos sobre 72
hubieran tocado un rectángulo de 100 m. x 15 m. presen­
te su dimensión mayor en la dirección del plano de tiro.»
Y la comisión agregaba como conclusión:
« La comisión cree que sobre una plataforma estable, el tiro
de los morteros podría ser dirigido con éxito contra buques de
100 m. de eslora por 15 m. de manga, navegando el buque con
la velocidad regular de 2 a 3 nudos, desde 850 m. del blan­
co hasta las distancias que pueden ser medidas con 100 m. de
aproximación con los aparatos de depresión, hasta los 2500 a
3000 m. si se dispone de un puesto de observación elevado
unos 20 a 30 m. sobre el nivel del mar.»
« El tiro probablemente podría dar buenos impactos hasta
4000 m. en el caso en que la distancia pudiera ser dada con
precisión.»
6. Informe de Gâvres sobre un mortero de 24 cm.
Antes de llevarse a cabo las experiencias del «Saint Luois»,
la Comisión de Gâvres emitió su informe con relación a las pro­
propiedades balísticas del mortero de 24 cm., cuyo estudio se le
había confiado.
Las conclusiones de este informe eran la siguientes:
Después de ensayos de proyectiles de diferentes pesos (120,
144, 160, 174 y 200 kgs.) el de 200 kgs., ha resultado preferi­
ble, tanto por sus excelentes cualidades balísticas como por su
gran capacidad interior.
Con una carga de 10 kgs. de pólvora A 13/20 que desarrolló
una presión de 970 kgs. en la recámara, éste proyectil obtuvo
una velocidad inicial de 205 m., correspondiente a un alcance
de 4.050 m , con desviaciones medias de 23 m. en alcance y de
3 m. en dirección.
La Comisión agregaba que substituyendo a la pólvora A 13/20
una pólvora B convenientemente elegida, se podría obtener proba­
blemente una velocidad inicial de 256 m. correspondiente a un
alcance de 6000 m., manteniendo la presión alrededor de 1000 kgs.
Así, en parte las experiencias de «Saint-Louis» parecían indi-
282
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
car que sobre una plataforma estable, siendo la velocidad del
buque con respecto al blanco moderada y regular, las deviacio­
nes en alcance y dirección de un cañón corto no excederían los
límites admisibles; por otra parte, de los estudios de la comi­
sión de Gâvres resultaba que el mortero de 24 experimentado
en tierra llenaba todas las condiciones requeridas de poder y
precisión.
7. Examen de los resultados obtenidos por el Consejo
de trabajos
Invitado a dar su parecer sobre los resultados así obtenidos,
el Consejo de Trabajo, en su sesión del 8 de Mayo de 1894, lo
expresaba de la siguiente manera:
I « El Consejo, confirmando la opinión que había emitido ante« riormente en la sesión del 9 de Diciembre de 1892 (estudio
« del proyecto del Sr. Ingeniero Aurous), estima que los caño« nes cortos que lanzan con grandes ángulos, proyectiles animados
« de una débil velocidad inicial, podrían rendir servicios útiles
« en casos especiales, si estuvieran instalados en número muy
« restringido sobre buques de gran estabilidad de plataforma.
II « A los morteros que se empleen a bordo, conviene darles
« el calibre suficiente para asegurar la ruptura de las cubiertas
« acorazadas más resistentes, teniendo el menor calibre compa­
« tibie con estos efectos a fin de asegurar al mismo tiempo
« gran rapidez en el tiro y la facilidad de la instalación a
« bordo.
« El proyectil debería ser de paredes delgadas de acero, con
« teniendo la carga mayor posible de explosivo.
III « El soporte del mortero, cuyo calibre habría sido deter« minado de acuerdo con el párrafo anterior, deberá estar pro« visto de frenos verticales propios para amortiguar en lo posible
« las reacciones del tiro sobre la cubierta.
IV « La instalación y el número de los morteros que han
« de emplearse se reservarán hasta que se haya determinado el
« modelo de esta clase de bocas de fuego. »
Estas consideraciones del Consejo de Trabajos eran, en suma,
la reproducción más ó menos exacta de las que había presen­
tado en Diciembre de 1892; parecía, pues, que las experiencias
EMPLEO DE MORTEROS Y CAÑONES CORTOS
283
del «Saint-Louis» y los estudios de Gâvre no habían confirma­
do las opiniones admitidas anteriormente, ni formulado argu­
mento nuevo alguno en favor del tiro curvo a bordo.
8. Trabajo del Sr. Teniente de Navio Louël proponiendo
la creación de avisos morteros.
De este modo, la cuestión quedó pendiente, y era de creer
que estuviese algo olvidada, cuando un trabajo del Sr. Teniente
de Navio Louël vino a reabrir la discusión, a principios de J89G.
A grandes rasgos puede resumirse este trabajo de la siguiente
manera:
«Actualmente la artillería naval no posee sino piezas de per­
foración a gran velocidad inicial, y, por consiguiente, de trayec­
torias muy tensivas.
«Esta artillería es impotente por este hecho en el ataque
de los fuertes, de las baterías altas y aun del personal cubierto
por un atrincheramiento».
«Por otra parte, el poder de los explosivos modernos es tal,
que la energía del choque de un proyectil es de escaso valor
comparado con los efectos producidos por la explosión de una
carga de 40 a 80 kgs., contenida en un obús de acero».
«De modo que si se substituyo a las piezas de grueso calibre,
de grandes velocidades iniciales, cuyo peso sea excesivo, piezas
cortas del mismo calibre que tiren a pequeña velocidad, obuses
de una capacidad considerable, no sólo se conseguirán con gran
disminución de peso, efectos destructivos semejantes, sino que
también hará posible el bombardeo, lo que no es factible con
la artillería actual. Queda el retroceso de las piezas que causa­
ría probablemente dificultades si se quiere hacer fuego con
ella3 con grandes ángulos de tiro, pero precisamente, el buen
empleo de los proyectiles exige que el ángulo de tiro sea el
menor posible: en efecto, en el momento de la explosión los
haces destructores están dirigidos normalmente al eje del proyectil, por lo tanto cuanto menor sea el ángulo de caida, tanto
más considerable será el efecto producido por los haces que
chocan casi normalmente con el obstáculo».
«De una boca de fuego cuyo empleo presenta tan preciosas
cualidades deben ser naturalmente dotados todos los buques,
284
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
juntamente con la provisión de artillería de perforación; pero
dada la forma en que se utilizan los cañones cortos se deben
esperar resultados más felices. Que se instale un mortero de
270 de guerra sobre un aviso de 300 ó 400 toneladas, y tenga
una velocidad de 23 a 24 nudos, que se le dote con una gran
provisión de granadas de acero de gran capacidad, que conten­
gan de 40 a 80 kg de explosivo y alojen en el culote una es­
poleta de base, de acción retardada y se habrá obtenido una
máquina de destrucción sin rival en Armada alguna».
«Los proyectiles usados para el bombardeo de día ó de noche,
revolucionarán los fuertes y arsenales; disparados contra las
cubiertas bastarán para hundirlas; su poder será bastante gran­
de para destruir las obras muertas de los buques más grandes;
serían en suma, unos torpedos, pero torpedos, lanzados a grandes
distancias y con una precisión de que carecen los torpedos automó­
viles. Aún más, por razón de su pequeño desplazamiento y de
su gran movilidad el aviso mortero desaparecerá después de
terminada su obra, sea de día ó de noche, escapando a las
represalias por su velocidad y poca visibilidad».
«En resumen, el buque cañón ideado en 1886 por el almirante
Aube se encontraría realizado, pero con un poder de destrucción
que no podía esperar ni aún imaginar su autor».
¿Como verificar por medio de experiencias las conclusiones
que se acaban de reproducir? Los ensayos del cañón corto eje­
cutados a bordo del «Saint Louis» no podían suministrar ense­
ñanzas exactas, puesto que los tiros habían sido efectuados
bajo ángulos superiores a 20°. Era necesario emprender nuevas
empresas usando los recursos de que actualmente se dispone,
para evitar todo retardo.
9. Experiencias de la «Dragonne»
El cañón de 155 corto y el soporte empleado en el «Saint
Louis» sin ser completamente satisfactorio y pareciendo sufi­
ciente como material de experiencias, fueron instalados en la
«Dragonne» aviso de 410 toneladas que recibió los refuerzos
necesarios, para sufrir sin averías las reacciones del tiro.
Los tiros debían hacerse con carga única, eligiendo la carga
EMPLEO DE MORTEROS Y CAÑONES CORTOS
285
máxima, que permitiría la resistencia del soporte y la de la
plataforma. Los tiros comprendían:
1.° Tiros de día, fondeados y navegando, a 1000, 3000 y
6000 m. sobre un blanco bien visible.
2.° Tiros de noche, fondeados y navegando, sin iluminación
de las líneas de mira, a 300, 500, 1000 y 1500 m. sobre el
casco viejo del buque «Panamá» no iluminado, cuyas dimen­
siones eran 100 x 15 x 7.
Los tiros de día debían ser, además ejecutados en las condi­
ciones variables de tiempo y de mar que podía soportar el ma­
terial. Estas experiencias se efectuaron en Septiembre de 1896
a Febrero de 1897.
Para dar una idea de los resultados obtenidos reproducimos
aquí las clasificaciones de los tiros de día, fondeados y nave­
gando, a distancias variables entro 1000 y 5600 metros.
Tiro a 1000 m. Angulo de tiro constante 3 o 47'. El blanco
es un globo flotante de 0 m 80 de diámetro, con una percha de
4 m. de altura; muy vi s ib le a 1000 m. y se le distingue aún
fácilmente a 3000 m.
286
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Tiro a 5600 m. Angulo de tiro 40° 46'. El blanco lo cons­
tituye un cuadro de 3 m. de altura, provisto de transversales
pintados de blanco y negro y llevando arriba dos pabellones
que dan al blanco una altura total de 5 m. 60 sobre el nivel
del agua. Así construido, es muy visible para el apuntador.
En lo relativo a tiros de noche, se obtuvieron los siguientes
resultados:
Sobre 10 tiros, 1 impacto a....................
1500 m.
10 » 4
»
........... ............ 1000 m.
»
10 » 7
»
........................ 500 m.
»
8 »
7 y tal vez 8 impactos....
800 m.
y entonces se suspendió el fuego por la desaparición del «Pa­
namá» que había comenzado a hundirse después de los tiros a
500 m.
10. Examen de los resultados obtenidos
¿Pueden sacarse argumentos a favor ó en contra del aviso
mortero, de estos resultados? Sin duda es bastante difícil por
EMPLEO DE MORTEROS Y CAÑONES CORTOS
287
las diferencias esenciales que se comprueban inmediatamente en­
tre las condiciones de experiencia y las de la práctica.
En efecto, tanto navegando como al ancla, se tiraba con alza
fija sin tener en cuenta la observación de los tiros; sin embar­
go, y sin duda por medida de prudencia en el interés de los
observadores se corregía la deriva después de cada disparo, en
el caso del tiro navegando. Operando así, se eliminaba la difi­
cultad de la medida do las distancias que hubiera crecido prác­
ticamente por la velocidad considerable atribuida al buque que
hacia el tiro, y la influencia de las operaciones de reglaje; por
consiguiente el valor de las derivaciones medidas durante el
tiro de día, indica solamente la dispersión probable del tiro del
aviso mortero, siendo, para el tiro al ancla, estas dispersiones
las siguientes:
De 107 m. en alcance y 3.50 en dirección a
» 48 »
»
» 40
»
»
»
» 160 »
»
» 2.50 »
»
»
1000 m.
3000 m.
5600 m.
y para los tiros, navegando:
De
»
»
102 m. en alcance a ............. ..........................
325 » »
»
» .......................................
231 » »
»
» ....................... ............
1000
3000
5690
m.
m.
m.
Aun más, ésta indicación no debía ser aceptada sino bajo to­
das las reservas; en efecto, por una parte, como lo hace notar
en un informe final uno de los miembros de la comisión de en­
sayos, existe una diferencia muy apreciable entre «los balances
cadenciosos del rolido de rada y las reacciones imprevistas, in­
definibles del pequeño buque navegando aun con buen tiempo
en alta mar»; por otra parte, el funcionamiento muy poco ma­
rino del soporte exige del apuntador prodigios de destreza en
el tiro a grandes ángulos, para evitar el choque de la pieza en
el retroceso después del fuego y traza nuevas causas de error
difícilmente apreciables.
En cuanto al resultado del tiro de noche el hecho de hacer im­
pactos con artillería cualquiera en un blanco de las dimensio­
nes del «Panamá», a distancias variables entre 1500 y 300 aun
en las condiciones de obscuridad general en que estaba coloca­
do, escapa, según parece a toda apreciación.
También, en su parte de conjunto, la comisión se conforma
288
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
con expresar el consejo de que «hasta 1500 m. el tiro puede
ser eficaz sobre un objeto flotante de grandes dimensiones; más
allá, vistas las desviaciones en dirección debidas a las inclina­
ciones de los muñones no se puede pensar en tocar sino un
blanco muy grande».
Estas conclusiones eran bastante vagas, pero debe reconocer­
se, que las condiciones de la experiencia no permitían darles
más precisión, y que el único punto que parecía salir netamente
de todos estos tiros, era el que éstos habían sido efectuados so­
bre un soporte completamente defectuoso.
Por otra parte ésta es también la única conclusión que pare ce haberse deducido en la época actual, puesto que se pensó en
seguida volver a principiar las experiencias con un soporte más
satisfactorio.
Con este objeto se ordenó a la industria la construcción de
un soporte del tipo Schneider-Canet para cañón de 155 corto,
soporte de cuna con freno hidráulico y recuperador a aire; los
movimientos de puntería en elevación se obtenían por medio de
un arco dentado; los de dirección por la ayuda de un círculo,
estando los dos volantes al alcance del apuntador; una línea de
mira de 75 centímetros era solidaria a los movimientos de la cunaEste soporte estaba destinado a la «Coulenorine», aviso de
375 toneladas, del mismo tipo que la «Dragonne»; se perseguía
entonces la realización del aviso-mortero preconizado por el Teniente de Navio Loüel.
11.
Experiencias de la «Coulenorine». Alza de péndulo
del Teniente Coronel Poutel
Antes de comenzar los ensayos, se introdujo una importante
modificación en este material; en gran parte, las considerables
desviaciones en dirección comprobadas en el curso de los tiros
precedentes habían sido atribuidas a la inclinación, variable con
el rolido de los muñones. El Teniente Coronel Poutel, de la ar­
tillería de marina, se propuso remediar este inconveniente
mediante un alza especial, llamada alza de péndulo, que tenía
por objeto volver a traer constantemente el plano que pasa por
la línea de mira natural y la línea de mira, a ser paralelo al
plano vertical de tiro que pasa por el eje del cañón.
EMPLEO DE MORTEROS Y CAÑONES CORTOS
289
Según la observación del Teniente Coronel Poutel, aunque el
péndulo no permita fijar exactamente la vertical en un buque
sometido al rolido, parecía que mediante el empleo del alza pendular, se podía disminuir la amplitud de las desviaciones en direción, debidas a la inclinación de los muñones.
Habiéndose instalado el alza de péndulo sobre soportes de la
«Coulenorine» se emprendieron en Junio de 1902 experiencias en
las mismas condiciones anteriores de la «Dragonne», salvo los
disparos de noche, que fueron suprimidos.
La adopción del alza de péndulo tenía por objeto teóricamen­
te, el de mejorar los resultados del tiro; pero, como este apara­
to no había podido ser sometido a ensayos preliminares sobre
una boca de fuego de condiciones balísticas debidamente reco­
nocidas, para darse cuenta de las ventajas que podría procurar,
instalándola en el cañón corto de 155, no se había hecho más
que agregar una nueva experiencia a la primera, de modo que
efectuados los tiros, nada se pudo deducir en difinitiva, ni del
alza ni del cañón.
Sin reproducir en el detalle los resultados obtenidos en esos
ensayos, nos limitaremos a citar las deducciones que encierra el
parte de la comisión:
«No habiendo podido apreciar suficientemente la comisión la
influencia del alza de péndulo sobre el valor de las desviacio­
nes en dirección, sería necesario que se emprendieran otras ex­
periencias en el empleo de esta alza, después de haberla modi­
ficado en la forma indicada por la comisión».
« En lo que concierne a los resultados de los tiros ejecuta­
dos, vistas las condiciones en que se efectuó el tiro, considera
difícil la comisión, el emitir un juicio definitivo; sin embargo
es presumible que la precisión del tiro en dirección debe ser
mediocre a grandes distancias, cuando se efectúa éste tiro con
movimientos pronunciados de plataforma.»
En resumen, a excepción de lo que se refiere a la resisten­
cia del soporte, que había sido reconocido como suficiente, no
se podía deducir enseñanza alguna de las experiencias de la
«Couleuvrine». Los resultados del tiro habían sido bastante me­
diocres, pero ¿en que proporción se debía atribuir la causa al
alza y al cañón? Sin embargo, se reconocieron como necesarias
algunas modificaciones del alza, habiendo llegado a ser impo­
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
290
sible su funcionamiento a 5000 m., y difícil a los 3000. Con
estas modificaciones se hicieron nuevas experiencias decididas
con la menor pérdida de tiempo.
12.
Nuevas experiencias de la Couleuvrine
Esta vez las experiencias del aparato de puntería debían ser
completamente distintas de las de la boca de fuego Una pri­
mera serie de tiros hechos, parte con alza ordinaria, parte
con la de péndulo, permitiría la elección entre los dos aparatos;
debía buscarse entonces, empleando el alza reconocida como
más práctica, la precisión que se podía esperar del empleo del
cañón corto.
Pero, mientras se restringió el empleo de una carga única que
se había supuesto ser indiferente como valor del ángulo de caída
y la velocidad del choque en las experiencias anteriores de la
«Dragonne» y de Ja «Couleuvrine», debían emplearse en estos
nuevos tipos diferentes cargas para comparar la precsión ob­
tenida en el tiro bajo pequeños y grandes ángulos
Por otra parte, para mejorar las condiciones del tiro, el fue­
go por fricción empleado hasta entonces y que era bastante
incómodo, fue reemplazado por el fuego eléctrico por el apun­
tador.
Las experiencias tuvieron lugar a principios de Octubre de
1903. La comparación del alza de péndulo y del alza ordinaria
resultó con ventaja para esta última, y la comisión dedujo el
lechazo de la primera:
«1.° Por qué la operación de la puntería se vuelve más di­
ficultosa y lenta que cuando se usa el alza ordinaria.»
«2.° Por qué no realiza el objetivo teórico en cuya vista ha­
bía sido imaginada.»
De modo que solamente con el alza ordinaria se llevaron a
cabo los tiros siguientes.
El programa comprendía:
20 tiros a 2000 m. bajo el ángulo de 7 o 5,
20
»
» 2000 »
»
»
»
» 35° 32'
20
»
» 3000 »
»
»
»
» 11° 33'
20
»
» 3000 »
»
»
»
» 33° 35'
EMPLEO DE MORTEROS Y CAÑONES CORTOS
291
Estos tiros debían hacerse sobre un blanco al garete en alta
mar, maniobrando el buque de manera que el blanco demorase
a una marcación constante, para facilitar las apreciaciones de
las desviaciones en alcance.
De modo, que se ejecutaba una vez más un tiro sin reglaje,
no pudiéndose dar, por consiguiente, otra enseñanza que el va­
lor probable de la dispersión del tiro con alza constante, a di­
ferentes distancias en condiciones análogas a las indicadas an­
teriormente para los tiros do la «Dragonne».
Esta vez, los valores encontrados para la dispersión fueron
los siguientes :
A 2000 metros:
Superiores a 652 m. en alcance y a 39 m. en dirección, con
el ángulo de 7°.5.
Superiores a 768 m. en alcance y a 147 m. en dirección, con
el ángulo de 35° 30.
A 3000 metros.
Superiores a 432 m. en alcance y a 35 m. en dirección con
el ángulo de 11° 35.
Superiores a 48 m. en alcance y a 144 m. en dirección con
el ángulo de 33° 35.
Agreguemos además que ningún tiro tocó el blanco.
13.
Parte de la comisión de ensayo de la Couleuvrine
El solo examen de estos resultados, basta para demostrar la
imposibilidad de deducir de ellos la más mínima enseñanza
sobre el valor probable de las desviaciones a diferentes dis­
tancias.
La comisión encargada de emitir un juicio definitivo sobre
la oportunidad del empleo de los cañones cortos a bordo de los
avisos del tipo «Couleuvrine» creyó deber basar sobre hechos
más manifiestos el rechazo formal del aviso-mortero. En su par­
te, la comisión encara primero las necesidades a las que podría
responder, en el caso de faltar, el empleo de los cañones
cortos a bordo. Fundándose en los resultados de los tiros de
Gâvre contra planchas ó fortificaciones, Lonnier autor del
parte, estableció fácilmente que los proyectiles de 155 cortos,
sea cual fuese su organización, son impotentes contra una
292
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
cubierta acorazada como contra una fortificación de hormigón.
Sentado este primer punto y recordando por una parte los
tiros ineficaces de morteros en Chálons y en Bucarest, y por
otra los resultados más que mediocres de los tiros actuales so­
bre un blanco fijo y sin reglaje, el autor del parte deduce que
sobre buques como la «Couleuvrine» y en las condiciones del
tiro real, debe considerarse los cañones cortos como faltos de
toda precisión.
De estas conclusiones la comisión dedujo netamente la impo­
sibilidad de emplear útilmente cañones cortos en los avisos del
tipo «Couleuvrine».
14.
Resumen y conclusión
Tales son en resumen las experiencias efectuadas hasta la fefecha, concernientes al empleo de los cañones cortos a bordo de
los buques.
Provocadas en 1887 por el Consejo de Trabajos que definió
en 1892 el cuadro (límite) en que debían permanecer, los estu­
dios emprendidos en este sentido, tenían únicamente por fin, en
su origen, el empleo en ciertos casos especiales, de cañones cor­
tos como armamento auxiliar, sobre buques de gran estabilidad
de plataforma. Ellas fueron completamente desviadas de su pri­
mitivo objeto a consecuencia de un trabajo presentado en 1896
por el Teniente de Navio Louël.
Al problema planteado con datos exactos por el Consejo de
Trabajos, se substituyó la cuestión del aviso mortero, sucesor
del buque-cañón preconizado por el Almirante Aube.
Llevados adelante en ésta nueva vía y complicados con los
ensayos del alza de péndulo, las experiencias han quedado in­
fructuosas hasta que en 1903 la comisión de experiencias de la
Couleuvrine pudo llegar formalmente a la condena del avisomortero.
¿Es decir, que hoy existe el derecho de rechazar, sin apela­
ción, en nombre de la experiencia, el empleo del tiro curvo a
bordo? El precedente expuesto muestra que no, y nos encontra­
mos ahora en el mismo punto que en 1892, no habiéndose ni
siquiera puesto en ecuación el problema experimental planteado
por el Consejo de Trabajos.
EMPLEO DE MORTEROS Y CAÑONES CORTOS
293
La discusión queda aún abierta y sin duda alguna es así, por
que las experiencias no han sido hechas a bordo de un buque
de gran estabilidad de plataforma.
Sin embargo, reconociendo que solo la experiencia puede pro­
ducir argumentos decisivos, parece muy difícil admitir, dado lo
que se sabe sobre el tiro de los morteros en tierra y sobre las
pruebas hechas a bordo, por incompletas que sean, que el tiro
de los morteros en los buques, nunca podrían tener una eficacia
suficiente para compensar los múltiplos inconvenientes que aca­
rrearía la introducción de una artillería tan diferente de la que
está actualmente en servicio, en el armamento de a bordo.
Por una parte, el cálculo permite hacer constar que, salvo
con grandes ángulos de tiro con piezas de grueso calibre no
hay que contar con tocar los órganos esenciales del buque des­
pués de haber atravesado las cubiertas.
Por otra parte, los resultados más que mediocres de las ex­
periencias de Chälons y Bucarest (1) ejecutadas en polígono,
sobre blanco fijo, a distancia conocida, es decir, en condiciones
especialmente favorables, son de tal naturaleza que inspiran po­
ca confianza en la precisión del tiro de los morteros a bordo.
Esta manera de ver está expuesta en las conferencias del
Coronel Jacob, de la Escuela Superior de Marina, en los térmi­
nos siguientes:
« 1 o El tiro curvo no vertical no es susceptible de llevar el
« golpe fatal.
« 2 o A este género de tiro le faltará eficacia; será lento y
« poco preciso.
« 3 o El tiro curvo vertical con los gruesos calibres permitiría
« dar un golpe fatal en el tiro con grandes ángulos (60° ó 65 o .)
« 4° La probabilidad de hacer impacto es tan pequeña, en
« este caso, que se le puede considerar nula en el combate de
« buque a buque.
(1) En Bucarest, dos morteros Krupp de 27 centímetros, efec­
tuando tiro vertical a 2510 m. (distancia medida) han tirado 70 proyectiles contra una torre y 94 contra una cúpula sin dar impacto,
Hubo que renunciar a continuar el tiro.
En Chálons se hizo tiro curvo a 2500 m. con obuses y cañones
cortos de diferentes calibres contra un macizo que encerraba 3 to­
rres; se obtuvieron 29 impactos sobre 322 tiros.
294
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
« 5 o El tiro curvo, vertical ó no vertical, no puede dar opor« tunidad de impacto sino cuando se ejercite por gran número
« de piezas convenientemente atrincheradas, y que posean una
« buena estabilidad de plataforma.
« 6 o En cuanto a la cantidad de munición que haya de gas« tarse para el eficaz bombardeo de una ciudad, y a la intensi« dad del fuego que se habrá de realizar, no parece que el tiro
« curvo ejecutado por cañones de a bordo pueda dar los resul« tados que parecían haberse alcanzado algunas veces, sobre
« todo, si los buques que llevan esta artillería no tienen estabi« lidad de plataforma.»
En resumen, las únicas conclusiones que se tiene derecho a
formular sobre esta cuestión, son las siguientes:
1 o Las experiencias hechas hasta la fecha no permiten pro­
nunciarse de un modo firme sobre la oportunidad de introducir
morteros en el armamento de los buques.
2 o Estas experiencias han demostrado, sin embargo, que el
empleo de estas bocas de fuego son inadmisibles en buques que
no posean una gran estabilidad de plataforma.
3 o Según los resultados obtenidos en los tiros de polígono y
en los ensayos a bordo, no resulta muy probable que el tiro de
los morteros a bordo pueda tener la eficacia y precisión sufi­
cientes para justificar su introducción en el armamento de los
buques.
ESTUDIO COMPARATIVO
DE LAS
PERDIDAS SUFRIDAS POR LOS CONTENDIENTES EN LA GUERRA RUSOJAPONESA
(Del Engineering—Agosto 11/905)
Es sabido que los japoneses en estos últimos años, se han
apropiado de las ventajas obtenidas por la ciencia europeas
aplicándolas a todas las manifestaciones de su vida nacional.
El incremento de su industria y comercio, y en más de un caso,
las medidas puestas en práctica para la obtención de este obje­
tivo, han podido proporcionar provechosas enseñanzas, dignas de
ser puestas en práctica por más de una nación europea. Proba­
blemente, lecciones aún más importantes, nos proporcionará la
última guerra, llevada a cabo como se reconoce universalmente,
por una serie casi uniforme de triunfos por parte de los ejér­
citos del Mikado. Si los japoneses han demostrado valor y entu­
siasmo, a los rusos, no les ha faltado coraje y resistencia a las
fatigas, de modo pues, que estas condiciones y en igual medida
han sido desplegadas por ambos combatientes y debemos en­
tonces atribuir, el gran triunfo de los japoneses, a su mayor
habilidad, ciencia y experiencia y a la precisión científica, con
que ideaban y realizaban sus planes.
El estudio comparativo, de las pérdidas sufridas por rusos y
296
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
japoneses tanto por mar como por tierra, nos ha de propor­
cionar un cartabón ó medida de su respectiva eficiencia, consi­
derada del punto de vista científico.
Tratándose de la guerra por tierra, los cálcalos son sólo
aproximados. En números redondos, las bajas sufridas por el
ejército japonés (muertos y heridos), pueden estimarse en 166.000;
las bajas del ejército ruso no han sido menores de 320.000, es
decir el duplo de las pérdidas japonesas. Es indisputable que
esta diferencia ha de ser sensiblemete mayor, cuando se tengan
en cuenta las bajas, ocasionadas por enfermedades y penurias,
las que ha producido con seguridad más descensos entre los rusos
que entre los japoneses.
El material de sanidad del ejército del Mikado es superior al
del ejército del czar y la alimentación y método de vida del
soldado japonés es incomparablemente más higiénico que la
del ruso.
Los rusos han perdido buques, cuyo tonelage asciende a
346.588 toneladas, sin incluir en este número, embarcaciones
de reducido porte, mientras que los japoneses, contarán con un
aumento de 25.435 toneladas, sobre el desplazamiento de la
flota al principio de la guerra. Esta cifra de 25.435 toneladas,
crecerá enormemente, cuando los japoneses hayan logrado poner
a flote a algunos buques rusos echados a pique y que se incor­
porarán a su escuadra. La estadística de la escuadra rusa en
el Extremo Oriente, desde los comienzos de la guerra, puede
sintetizarse en el siguiente cuadro.
PÉRDIDAS SUFRIDAS EN LA GUERRA RUSOJAPONESA
297
298
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Este cuadro, no es completo, pues no incluye a los torpederos,
a los buques sin armamento dedicados a servicios especiales,
como tampoco a buques armados en cruceros y otros, cuyo fin,
nos es aún desconocido. El resultado es sorprendente: sobre un
total de 83 buques con 410.224 toneladas de desplazamiento,
enviados por Rusia a la arena beligerante, solo 10, con 63.636
toneladas han podido salvarse.
La tabla para la escuadra japonesa es la que se inserta :
PÉRDIDAS SUFRIDAS EN LA GUERRA RUSOJAPONESA
299
En esta tabla no se incluyen tampoco a los torpederos, a los
buques sin armamento dedicados a servicios especiales, ni a
buques armados en crucero.
Comparando ambas tablas, se ve que la escuadra japonesa»
compuesta de 76 buques con un desplazamiento de 274.184 to~
neladas, ha hundido ó capturado a 64 buques de un despla­
zamiento total de 289.778 toneladas. Por otro lado, mientras los
japoneses han perdido doce buques con un desplazamiento total
de 46.025 toneladas, han apresado ó han puesto a flote al doble
de este tonelaje.
Por las últimas correspondencias recibidas en Inglaterra, se
sabe que el Peresviet, una de las más poderosas naves de la
escuadra del Pacífico ha sido puesto a flote en Port Arthur.
El Peresviet y el Osliabya fueron construidos en 1899, de
acuerdo con el programa de expansión naval ruso y se creyó que
reunían todos los adelantos y perfeccionamientos de la ciencia
naval moderna. La aprobación unánime de los expertos en esta
materia, indujo al gobierno del czar en 1899 a construir al
Pobieda gemelo de las anteriores. El armamento de estos bu­
ques, no era muy considerable, 4 cañones de 10 pulgadas y 6
de 11.
El Potalva será el buque que se tratará de poner a flote en
seguida y después de éste al Pobieda. El Potalva es un buque
de menor tonelaje y un poco más viejo; desplaza 10.960 tonela­
das y su velocidad es de 16 nudos. En su posición a pique,
está adrizado.
El Pobieda está un poco escorado, pero los japoneses creen
que no habrá dificultad alguna en ponerlo a flote.
El Retvisan, buque de linea de 12.700 toneladas, construido
en 1900 y el Pallada crucero protegido, no obstante ser los más
averiados auguran los japoneses ponerlos a flote. En este caso
el Sebastopol sería el único permanecería sumergido.
La predicción, caso de realizarse, implicaría un aumento en
la escuadra japonesa, de 3 acorazados de primera y 1 de se­
gunda clase, un crucero armado de primera clase y otro pro­
tegido.
Si agregamos a la lista de buques capturados, los extraídos
y los que se trata de extraer del fondo del mar obtendremos
el siguiente resultado:
300
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
BUQUES ANEXADOS Ó QUE SE ANEXARÁN A LA ESCUADRA JAPONESA.
Se afirma que gran parte del éxito obtenido en poner a flote
a los buques, es debido a unas nuevas bombas recientemente
adquiridas por los japoneses, las que son capaces de achicar
4000 toneladas en una hora y de las cuales funcionan dos en
la actualidad.
La figura que descuella en la operación de poner a flote a
los buques sumergidos es la del capitán Sa Kamoto, ex coman­
dante del infortunado Yashima, cuya fama en operaciones de
esta índole data desde la puesta a flote del Bayan.
Estos hechos y estos números, demuestran la notable organi­
zación de la escuadra japonesa, mientras que el parte del al­
mirante ruso, revela tanto en lo que respecta al personal como
al materia], una deficiencia tan enorme, que explica en gran
parte las causas de la completa derrota de la escuadra del czar.
El periódico Kokumin Shimbun dice con innegable veracidad,
que nunca escuadra alguna ha tenido que afrontar responsabi­
lidad tan formidable como la escuadra japonesa al principio de
la guerra. La flota de Vladivostok y Port Arthur, eran por sí
solas un respetable y equilibrado contendiente de toda la fuer­
za naval que podía, ponerse a las órdenes del almirante Togo,
pero además de esto, los rusos tenían la escuadra del Báltico
que podía venir en su apoyo en caso de necesidad, mientras
que los japoneses en la emergencia de ser derrotados no tenían
PÉRDIDAS SUFRIDAS EN LA GUERRA RUSOJAPONESA
301
a quien recurrir, ni de donde sacar refuerzos. La misión del
almirante Togo consistía, pues, no solo en aniquilar un pode­
roso enemigo presente, tarea arriesgada y peligrosa, sí que tam­
bién en destrozar los refuerzos que llegaran en auxilio de la
misma. La manera como este almirante desempeñó su misión
de altísima responsabilidad, están patentizados por los números
de las tablas insertas y no requieren otros comentarios.
D. P. C.
PUERTOS
Subvenciones — Canales — Policía marítima — Puerto de la capital
— Representación parlamentaria de la marina.
En los últimos años se ha concedido a empresas particula­
res y a gobiernos provinciales, la construcción de quince ó vein­
te puertos artificiales y unos treinta muelles.
Tanto los primeros como los segundos son de indiscutible
utilidad para el comercio, para los viajantes y para el Estado,
pero siempre debe procederse en estas cuestiones discretamen­
te para que los objetos que se tienen en vista no se vean de­
fraudados; para que no se produzca una inutilización perjudi­
cial ni se encarezcan los servicios en beneficio exclusivo de
empresas extranjeras que vienen a este país a colocar sus ca­
pitales asegurándoles intereses usurarios.
El canal y puerto del Oeste, el Dock Sud y el puerto del
Riachuelo, sección del de la capital, están ahí amontonados
unos sobre otros y pesando con sus diferentes tarifas sobre el
comercio y la navegación.
El del Rosario al lado del de San Nicolás; los de Gualeguay­
chu y Nandubayzal, los de Santa Fe y Paraná, a un paso unos
de otros, no responden a plan alguno en sus resultados; los de
San Borombón y San Clemente, los de Quequen y Mar del Pla­
ta están en iguales condiciones.
Desde luego puede proveerse que unos absorverán a los otros,
según la proximidad en que se encuentren; exactamente como
ha sucedido con los de la capital y de La Plata.
A este paso, llegará un momento en que los buques no podrán trasladarse de un lugar a otro dentro de la misma juris­
dicción, sin recargarse de impuestos y gastos que obligarán al
encarecimiento de los fletes, con grave perjuicio del productor
PUERTOS
303
y del consumidor que al fin de fiestas son los que pagarán
tantas innecesidades.
Se comprende que ciudades populosas y de gran movimiento
comercial como Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, y algu­
nos puntos de Entre Ríos y Corrientes, tengan sus puertos ar­
tificiales para facilitar el intercambio de sus productos, aunque
sea perjudicando el cabotaje nacional; pero que se ahogue con
impuestos, dificultades y trabas a los buques nacionales, al co­
mercio y a la producción para que los buques extrangeros pue­
dan entrar, descargar, cargar y salir con toda clase de como­
didades, induce a reflexionar seriamente, en un país como este
en que se declara libre la navegación para todas las banderas,
y cuyo gobierno se considera por esto imposibilitado para legislar
en favor exclusivo de su marina propia.
Mutatis mutandi, estamos como en 1825 cuando se acordó a
los ingleses toda clase de franquicias para que nos trajeran
sus artículos de comercio y su correspondencia.
En las ya cerca do 5000 leyes que nos ha dado el Congreso,
no hay ninguna para la marina nacional; en cambio hay cente­
nares para ferrocarriles con garantías y sin ellas, para puertos,
para muelles, para depósitos de inflamables, etc., etc., todos
destinados a la explotación extranjera. Entre estas, está la úl­
tima iniciativa para subvencionar con muchos miles de libras
esterlinas a los armadores extranjeros que nos pongan en comu­
nicación directa y rápida con los países europeos que tantos
centenares de millones de pesos nos han llevado ya en fletes
por nuestra exportación.
Bien para ellos, que además de los fletes triples que harán
los vapores, como actualmente, se llevarán la subvención deján­
donos apenas algunas bicocas por impuestos.
Cuánto más benéfico hubiera sido, si las empresas que han
de entrar en el concurso fueran forzosamente radicadas en el
país y los viajes de los vapores precisos y directos entre puer­
tos argentinos y extranjeros determinados. Tal como se dispuso
respecto de la carrera al Brasil acordando beneficios en el im­
puesto de patente y en los despachos aduaneros a los vapores
nacionales que tengan carrera fija entre Buenos Aires y Río
Janeiro, sin tener en cuenta para nada que lleven ó no pasa­
jeros, porque lo que efectivamente interesa es la pronta salida
304
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
de la producción con los mejores resultados; y estos resultados
no deben consistir solamente en que las personas viajen en el
menor tiempo, por que para eso está el telégrafo que acerca la
palabra, sino que se ejerciten nuestros connacionales en la.
marina, que el pabellón flamee por todo el mundo en buques
propios, y que la enorme masa de oro que representan los fle­
tes no vaya a enriquecer a los de afuera. Respecto de los inmi­
grantes, lo mismo da que vengan quince días antes ó quince
días después.
Siquiera los fletes que aquellos vapores hacen quedan en el
país; los armadores, aunque sean de origen extranjero, están
aquí radicados definitivamente con sus familias, con hijos ar­
gentinos, y soportando todas las cargas públicas correspon­
dientes.
Ni en el parlamento ni en el gobierno hay inclinación a pro­
teger y fomentar lo propio del país en esta materia.
Oh! No hay duda alguna que la subvención será disputada
encarnizadamente; hay muchos buitres para tan atrayente Pro­
meteo.
Las empresas a quienes se ofrece el turrón, fácilmente con­
seguirán vapores en compra ó en arriendo para ponerles la ban­
dera argentina, y no les será absolutamente gravosa la conduc­
ción y manutención gratuitas de maquinistas y pilotines nacio­
nales Eso de la construcción de vapores especiales en las con­
diciones de la ley, será preciso verlo.
¿No sucederá con este negocio lo que en otro tiempo con la
subvención a la carrera del Sud de la República?
Las empresas extranjeras de navegación tienen subvención de
sus gobiernos, y además no pueden fácilmente cambiar la ban­
dera de sus buques, de manera, pues, que necesitarán hacer
alguna otra combinación como ellas saben hacerlo.
Sin duda este país no está preparado para acordar primas de
construcción como los europeos y americanos para estimular
y cimentar la formación de la marina mercante, y se continúa
prefiriendo dar a ios armadores de afuera, con desmedida generosidad, otras 80 ó 100,000 £ sobre los millones que represen­
tan los fletes anuales.
Aquellos países dan subvenciones, primas y regalías a loa
buques de empresas ó armadores allí radicados y construidos
PUERTOS
305
en sus propios astilleros, con resultados verdaderamente efica­
ces. Sus puertos interiores se acercan, sus hombres se ejercitan
en la marina y sus pabellones flamean por todos los mares del
globo, mostrando al mundo cuánto tienen y cuánto valen.
Y
aquí, con extensísimas costas y puertos numerosos, no se
saca de ellos ni hombres para la escuadra, no hay un solo
astillero propiamente dicho, ni más que un barco del Estado
cuyo flete se subasta para llevar el trigo al exterior.
Acerca de estas patrióticas observaciones debían estudiar los
hombres que so dicen representantes del pueblo, para dictar le­
yes que protejan sus intereses y crien fuentes de progreso y de
trabajo.
Canales, muchos canales de navegación, es lo que necesita la
república para acercar los pueblos y abaratar los transportes
fomentando la población.
Colonias costaneras reclaman las aguas que las bañan hirvientes de producción inexplotada todavía; los bancos de abun­
dante sardina y bacalao se destacan en la superficie brindando
su aprovechamiento; no solamente el cuestionado Río de la Pla­
ta guarda tanta riqueza; el Paraná, el Uruguay, el Pilcomayo,
el Bermejo, el Neuquen, el Limay, el Negro, el Colorado, todos
los lagos y arroyos de la república, están repletos de riquísima
variedad de peces; no necesitamos sembrarlos científicamente.
Nuestras aguas son tan feraces como nuestros campos; su pro­
ducción es casi espontánea.
Los canales serán los verdaderos competidores criollos de los
ferrocarriles, porque además de encerrar las tarifas dentro de
una benéfica moderación, poblarán las costas como aquellos po­
blaron el desierto, y el cabotaje recuperará el campo de acción
de que se le está despojando sin ninguna razón ni conveniencia
nacional. ¿De donde han de salir, pues, reservas para la ar­
mada?
A la policía marítima se le brinda la oportunidad de su acción
progresista, porque esta policía no es solamente destinada a la
vigilancia material y a la represión de crímenes y delitos. Sus
funciones son más amplias. Las leyes y reglamentos que la
rigen fundan esa acción progresista. Está obligada a la inicia­
tiva de muchas cuestiones trascendentales vinculadas con los
intereses fiscales, comerciales y gremiales del país hasta hoy
306
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
desorganizados y en lucha abierta contra ellos mismos. Hace
10 años que se ordenó la confección de un código de policía y
nada se ha hecho; hace 50 años que se lucha por obtener la
protección efectiva del cabotaje y de la marina mercante, y no
obstante la prescripción de la ley a este respecto estamos como
entonces; igual tiempo ha transcurrido sin que el gremio de
prácticos, que son los indispensables auxiliares de la navegación,
puedan constituir un cuerpo perfectamente eslabonado en sus
servicios y sus propios intereses.
El puerto de la capital se está convirtiendo en un país a
parte donde las autoridades mútiples que dominan, se complacen
en crear toda clase de dificultades; por eso y no por los im­
puestos puede decirse que es el más caro del mundo.
La aduana, la prefectura, el departamento de higiene, el de
saneamiento y limpieza, la oficina de movimiento, la de recau­
dación, la empresa de equipajes, etc. etc. etc., son una verda­
dera remora para el despacho y movimiento de los buques.
Todas estas reparticiones y oficinas con sus reglamentaciones
demasiadamente previsoras lo prohíben todo.
Ahora trata de completarse la red con la oficialización de
los remolques.
El puerto de la capital debe encerrar como dentro de una
verja todos los servicios, nacionalizándolos y sometiéndolos a
tarifas fijas para evitar las huelgas y los boycots, porque estos
movimientos son una seria cuestión que afecta grandemente la
percepción de las rentas que el comercio y la navegación pro­
ducen al Estado; pero esto no implica que se constituya en em­
presario de remolques, de estiba, de carros, de proveeduría y
de peones, ya sea directamente ó por interpósitas empresas licitadoras. Demasiado abuso se comete con permitir a una de
ellas que esquilme al pasajero obligándolo a pagar servicios
que él solo puede hacer. La valija ó bolsa de viaje que el
viajero lleva en la mano al desembarcar, nadie puede tener el
derecho de arrebatársela para llevársela por precio a la revisa­
ción.
Todas estas cosas son las que encarecen el puerto de la capital..
La Prefectura de puertos, con su propia autoridad y con la.
superior del Ministerio de Marina, debe iniciar las reformas necesarias en todos los servicios de su jurisdicción.
PUERTOS
307
En el puerto no debe haber más que una autoridad superior
y ejecutiva por cuyo conducto se cumplan y hagan cumplir las
leyes y reglamentos de todas las demás reparticiones, y debe
vigilar también que estas no extralimiten sus atribuciones pro­
pias con perjuicio del libre tránsito y del libre trabajo.
Los armadores, los lancheros, los prácticos, los estibadores, los
empresarios de carros del puerto, todos los gremios que trabajan
en la marina, deben aunar sus esfuerzos para conseguir su re­
presentación en el Congreso por medio de hombres entendidos y
que sepan luchar por la patria y para la patria natural ó adop­
tiva.
En lo civil como en lo militar, la marina tiene hombres aptos
para esto.
Juan Goyena
¿LOS RUMBOS EN UNA ESCUADRA DEBEN SER SIEMPRE VERDADEROS?
El sistema de señalar rumbos magnéticos en la navegación
de escuadra, en vez de verdaderos tiene a juicio de muchos, y
entre ellos el humilde mio, un cúmulo de inconvenientes
superiores por cierto a las pequeñas ventajas que reporta.
Para emplearlos se necesita en general:
1.° Hacer las correcciones por la variación anual a las rosas
dibujadas en las cartas que de ordinario no tiene exacta la
declinación magnética local por ser de años atrasados, y es sa­
bido que esta varia en algunos puntos en una cantidad bien
considerable, y añadirle después la que resulta de encontrarse
el buque en una posición que no coincide con ninguna de las
rosas allí marcadas.
2.° Una regla paralela en perfecto estado por que una pe­
queña falta de paralelismo le da una diferencia bien sensible
más allá de las 200 millas, es decir, aproximadamente el doble
de lo que suele separar una rosa de la otra; además de la que
produce desde luego el trazado de la línea del rumbo.
3.° Una superficie bien plana tanto en dicha regla como en
la mesa sobre la que se halla tendida la carta para evitar
errores, en el transporte que suelen ser muy comunes, máxime
cuando se trabaja con movimiento de rolido y con un poco del
rapidez, como sucede si se evoluciona ó cuando se toman mar­
caciones continuas tanto en las entradas a puertos como en canales
algo angostos. Por otra parte los azimutes que son una de las
más constantes preocupaciones del oficial de guardia para veri­
ficar su rumbo, y que en las tablas vienen como verdaderos,
deben corregirse, para emplearse como magnéticos, de lo que
resulta otra verdadera molestia que aboga bien poco en favor de
sistema.
Y
en la práctica además de todos estos requisitos debe
LOS RUMBOS EN UNA ESCUADRA
309
tenerse muy en cuenta que el paralelismo de las reglas es casi
siempre defectuoso no sólo por el desgaste ó golpes recibidos
por las dos varillitas de unión de ambas reglas sino por el
deterioro de estas, a causa de caídas, y por lo ordinario del
material, que suele doblarse más de lo tolerable.
El sistema de rumbos verdaderos en cambio es esencialmente
práctico.
Empleando en efecto esta clase de rumbos, con un sencillo
semi-círculo se ahorran todas las operaciones antes apuntadas
porque con él se toman directamente sobre el más próximo de
los paralelos ó meridianos el rumbo indicado, lo mismo que las
marcaciones cualquiera que sean. En todas las cartas están tra­
zadas estas líneas cada grado ó cada dos grados, de suerte que
la operación con un semi-círculo ordinario no tiene dificultad ab­
solutamente; y aún en los cuarterones de los puertos que por
su mayor tamaño suelen tenerlos más separados siempre se pue­
de hacer uso de uno de los cuatro lados que encierran el plano
y que en todos los casos tienen la orientación Norte-Sud y Este-Oeste verdaderos/ En las cartas generales cuyas líneas de pa­
ralelos y meridianos están a 5 o y aún a 10° las distancias entre
ellas son aún más pequeñas que en las secciones de costa.
En cuanto al buen estado en que deben hallarse los semi-círculos (talco, celuloide ó aluminio, y que por lo demás, creo que
deben haber tres en cada buque) es relativamente inferior al de
las paralelas, porque por la misma condición del material de
que están hechos se pueden enderezar fácilmente aún cuando
mucho se curvaran; y por lo que hace a la rectitud de su diáme­
tro, lo mismo que a su graduación, son en general bastante
aceptables.
Por otro lado navegando los buques cerca de costa ó en ca­
nales estrechos, que es donde se hace uso de ellas con mayor
frecuencia, y rapidez, y donde se necesita exactitud en la posi­
ción del buque, las distancias entre éste y los puntos de mar­
cación son de ordinario tan pequeños que por poco regular que
sean los seini-círculos la situación resulta siempre buena; cosa
bien diferente a cuando se emplean reglas paralelas que no son
exactas, porque en el transporte desde la rosa se van sumando
los defectos que tienen.
Se objeta en favor de los rumbos magnéticos que estos faci-
310
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
litan los movimientos de una escuadra, por que un compás com­
pensado debe tener sumamente próximos sino iguales sus rumbos
a los magnéticos, de manera que el comandante puede como
medida inmediata, tomar como rumbo del compás, el magnético
señalado, y luego hacerle la pequeña corrección por desvío cuya
tabla debe hallarse a la mano del oficial de guardia. Pero ésta,
que es la única ventaja que puede aducirse en su favor, es bien
insignificante al lado de los inconvenientes que he hecho notar,
y mucho más si se tiene en cuenta que con los rumbos verdaderos y un corrector, en vez de la tablilla anteriormente indi­
cada, se llega al mismo resultado sin sus molestias.
Y
esto se ve claramente, por que en primer lugar navegando
a un rumbo cualesquiera, una variación en el mismo, menor de
30° no produce una diferencia sensible en el compás, de manera
que también como medida inmediata el Comandante puede to­
mar como rumbo verdadero el del compás que resulte de variar
en el mismo sentido la cantidad de grados que ha variado el
rumbo señalado, y en segundo lugar si el cambio es mayor de
30° el intervalo necesario para efectuarlo es más que suficiente
para mirar el corrector y ver el rumbo exacto del compás que
corresponde. Luego, en ninguno de los dos casos es mayor la
ventaja del primero sobre el segundo de los sistemas.
En cuanto al corrector, se ve que se obtiene con solo agregar
a la tablilla de que he hablado una columna móvil en que con
las diferentes declinaciones magnéticas locales, se coloquen al
lado de los rumbos magnéticos los verdaderos que resulten; y
como en general la variación local en 24 horas oscila al rededor
de 6 o se deduce que con correr en cada cuarto de guardia un
grado, se tiene el corrector siempre listo.
En los dos casos se supone que el compás esté compensado,
pues sin este requisito, que debe ser lo primero al iniciarse una
navegación, tanto el corrector como la planilla, como todo, tienen que fallar completamente, pues para cada rumbo hay que
tomar su desvío.
No me ocuparé de lo irregular que resulta la navegación
cuando se le da al oficial de guardia el rumbo magnético por
que esto, que he visto hacer sin embargo en un buque, es a
mi juicio un error de interpretación, debido sin duda al poco,
hábito en nuestra escuadra de trabajar con esta clase de rum-
LOS RUMBOS EN UNA ESCUADRA
311
bos. El rumbo magnético que se señala, en ningún caso debe
ser sino para el comandante y el oficial de derrota a los efectos
del trazado en la carta; los que se deben dar al oficial de
guardia, son los rumbos verdaderos, pues de no ser así, la nave­
gación, en vez de ser una línea más ó menos recta, vendría a
resultar una curva, a menos que el rumbo se cambiara en cada
cuarto, inconveniente nuevo que induciría en muchos casos a
confusión, lo que debe evitarse en todo momento y a toda costa.
Estas observaciones que me han sugerido mi estadía en uno
de los buques de la escuadra de instrucción, he querido que se
conozcan en nuestra marina, para dar ocasión a que alguno de
los que piensan, sé que los hay, que los rumbos magnéticos
tienen muchísimas ventajas sobre los verdaderos, acuda en la mis­
ma forma que lo hago yo a nuestro Boletín a sacar a los que
no pensamos de la misma manera, del error en que estamos,
haciéndonos conocer esas bondades que, hoy por hoy, ignoramos.
José E. Salvá.
Tte. do Frag
El naufragio del submarino “Farfadet”
Traducido de Le Yacht—15 de Julio, 1905.
por el Teniente de Fragata Felipe Flíes
En un reciente artículo (Yacht del 24 Junio 1905), decíamos
a propósito de la pérdida del submarino inglés A 8, que nues­
tra marina no había experimentado hasta hoy en sus submari­
nos y sumergibles, esos dolorosos accidentes, de lo cual nos
regocijábamos.
La catástrofe del «Farfadet» nos proporciona un cruel prin­
cipio. Apresurémonos, sin embargo, a decir que es conveniente
establecer la diferencia notable entre los dos naufragios.
El submario A 8, cuya flotabilidad era de 16 toneladas, na­
vegaba en la superficie, con 12 toneladas aproximadamente de
flotabilidad, cuando se ahogó por la proa, zozobrando por ha­
berse llenado de agua, la que entró, por la lumbrera de la
torre.
El tribunal de instrucción atribuye el accidente a una alte­
ración en las condiciones de sumersión y de estabilidad, alte­
ración cuyas causas no han podido ser establecidas.
Por el contrario, el «Farfadet» empezaba a sumergirse y por
consiguiente no tenía más que algunos centenares de kilos de
flotabilidad cuando sobrevino la catástrofe. Es difícil poder
asegurar lo que ha ocurrido, antes de que la instrucción suma­
ria no lo aclare. Parece sin embargo, probable que el coman­
dante, encerrado ya en su torre, advirtió que la lumbrera de
la misma, que es la última parte del casco que se sumerge,
cerraba mal. Habría querido probablemente efectuar una ma­
niobra muy habitual en casos semejantes: reabrir completamen­
te y volver a cerrar dicha porta, pero el descenso demasiado
rápido del «Farfadet» lo debió de haber sorprendido en esta
NAUFRAGIO DEL SUBMARINO «FARFADET»
313
maniobra de apertura; el agua entrando entonces, con entera
libertad por este orificio aproximadamente de 0m50 de diáme­
tro, ha sobrepasado ó excedido en algunos segundos la flotabi­
lidad del submarino, yéndose este a pique. Situada la torre a
proa del centro, el agua, ha llenado los compartimentos de­
proa y el «Farfadet» adoptando una posición de equilibrio, in­
clinado de 25° a 30°, ha asentado la proa, sobre el lecho de
fondo, en 10 metros de profundidad.
En esta posición, encontrándose, la escotilla de la torre más
baja que la popa, el aire se ha acumulado y comprimido en la
extremidad posterior, permitiendo entonces que los seis hom­
bres de la tripulación que se habían refugiado allí respiraran,
mientras esperaban socorros, los que desgraciadamente llegaron
tarde, pereciendo asfixiados por esta causa los infortunados
tripulantes.
El corazón se siente oprimido al pensar en las alternativas
de esperanzas y de desesperación que han debido sufrir en su
prisión de acero.
Este lamentable acontecimiento nos proporciona las siguientes
conclusiones:
1 o Que nunca se había llamado la atención suficientemente
de los comandantes y tripulaciones, sobre la necesidad de obser­
var una prudencia extremada. A fuerza de vivir familiarizados
con el peligro, se llega a no inquietarse jamás y se ejecutan
en el último momento maniobras delicadas, que valiera mucho
mas haber ejecutado de antemano bien y sin apresuramientos,
2 o Que el arsenal de «Bizerta» carece de los elementos que
debiera tener. Sobre M. Pelletan, ex-ministro de marina, recae
una gran parte de responsabilidad en este terrible accidente.
No queremos nosotros pedir imposibles, ni exigir, como hemos
tenido ocasión de leer en varios periódicos, que cada puerto
posea las máquinas necesarias para levantar y poner a flote a
los submarinos. Es necesario recordar que el «Farfadet», cons­
truido por el arsenal de Rocheford según los planos de M.
Maujas ingeniero jefe de la marina, pesa 184 toneladas y que
los nuevos submarinos y sumergibles pesan de 350 a 400.
No cabe, pues, pensar en suspender completamente semejantes
pesos, pues no pueden tenerse listos de antemano cáncamos re­
machados al casco de los mismos, que permitan amarrar las
314
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
cadenas para suspenderlos; reflexiónese en las dimensiones que
sería necesario dar a estos cáncamos para hacer práctica su
utilización.
Pero sí, puede exigirse que cada uno de nuestros puertos
tenga uno ó varios pontones flotantes de 50 toneladas, que per­
mitan suspender una extremidad para pasar por debajo del casco
calabrotes de acero, y que nuestros puertos tengan un material
de salvamento compuesto de barcazas alijadoras, potentes bom­
bas centrífugas, compresoras de aire, etc., etc.
¿No es verdaderamente desconsolador el hacer constar que
esta operación de salvamento ha sido intentada mediante una
grúa de la compañía del puerto de «Bizerta» y la ayuda de dos
buques de salvamento, uno italiano y el otro alemán?
3 o Que la catástrofe del «Farfadet» es un accidente debido
a una falsa maniobra ó a un mal funcionamiento de la esco­
tilla, pero no a un defecto de construcción como en el subma­
rino inglés A 8. Ello no puede arrojar descrédito sobre la
navegación submarina y hacernos perder la confianza que de­
bemos tener en nuestros sumergibles y submarinos.
Max.
NOTAS DE LA DIRECCION
Ley Orgánica de la Armada Nacional. — La Marina está de
parabienes: por fin tiene su ley orgánica propia; por fin se ha
llenado esa necesidad tan sentida entre nosotros. Ha sido san­
cionado por ambas Cámaras el proyecto presentado por el Po­
der Ejecutivo, proyecto que sufrió algunas ligeras modificacio­
nes de detalle introducidas por la Comisión de Marina de la
Cámara de Diputados, las que fueron aceptadas por el Gobierno
antes de la discusión del mismo. Digo que la Marina está de
parabienes, pues tiene después de tantos años de espera, su ley
propia que la emancipa de su hermana el ejército, haciendo
desaparecer para siempre el curioso y cómodo sistema de co­
piar, de adaptar a nuestra institución las leyes dictadas para
el Ejército de tierra, que, huelga decirlo, tiene otro régimen,
necesidades completamente diferentes y que no pueden equipa­
rarse por su índole especial a las necesidades y servicios de
un buque ó de una escuadra; que además hace caducar ese mi­
llar de decretos, de reglamentos, no siempre uniformes en su
fondo ni en su espíritu y aplicados en muchos casos con cri­
terio diferente, y que regían en la institución hasta hoy.
Se objeta que la ley tiene defectos, que lesiona intereses, que
perjudica derechos adquiridos
No pienso hacer el análisis de ella; como toda obra humana,
tendrá sus imperfecciones, imperfecciones susceptibles de ser
estudiadas y reformadas, a medida que la práctica las vaya
señalando; en cuanto a que lesiona intereses particulares, ya el
caso es un poco más discutible. Creo sinceramente que cual­
quier bien intencionado, que no tenga interés personal en el
asunto, no podrá ver en ella, más que la intención sana de no
perjudicar a nadie, más bien de premiar a viejos servidores,
•llenos de mérito que nadie se atrevería a discutir, que todos
316
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
les reconocen, pero que por razones diversas y qne no es del
caso señalar, no se encuentran en la actualidad en condiciones
de desempeñar a bordo, ó en reparticiones técnicas las funciones
inherentes al cargo y al grado. Por otro lado, no es posible
hacer leyes para beneficiar a A, B ó C; las leyes son de carácter esencialmente general; se hacen para regir instituciones
y no para satisfacer ambiciones personales. Me permito ir aun
más lejos: admitiendo hipotéticamente que se hubiera perjudi­
cado a algunos ¿qué importa? Ante el interés particular está
el interés de toda la Armada. Salut populi suprema lex.
La ley orgánica recientemente sancionada, tiene que ser
reglamentada y acaso esto, disipe algunas creencias infundadas
de los que no la han estudiado a fondo ó ignoran el pensamiento
del Ejecutivo, respecto de ciertos detalles.
Esta ley en cambio asimila a los cuerpos auxiliares y estosólo, basta y sobra para eclipsar los lunares y defectos que
pudiera tener. Al hermanar en derechos y prerrogativas al cuerpo
de maquinista (lo cito porque es el más numeroso) con el cuerpo
general, no se ha hecho más que reparar una injusticia, desde
que esta asimilación existía para el cuerpo módico desde tiempo
atras y no sólo repara una injusticia, sino que viene a colocar
a estos meritorios jefes y oficiales en condiciones sensiblemente
iguales a las que tienen en todas las marinas organizadas.
Agregúese que beneficia de una manera directa a la Armada,
por cuanto ahora no faltarán jóvenes argentinos, deseosos de
seguir la carrera, muchos de los cuales no lo había hecho
precisamente por la falta de base, de estabilidad y de garantías
que les brindaba y la marina podrá hacer en adelante una
selección más rigurosa de los aspirantes, que se presenten y
aún ampliar teórica y prácticamente, las exigencias y progamas
para los examenes de los señores maquinistas que quieran
ponerse en condiciones de ascenso.
No es esta la única ventaja que reporta a la Armada el hecho
de tener su ley propia: de aquí en adelante, la antigüedad será
un título para el ascenso: las promociones sólo podrán hacerse
dentro del cuadro de los oficiales que se encontraran en condi­
ciones, es decir que sólo podrán ser promovidos aquellos que
teniendo la antigüedad requerida, hubieran llenado las demas
condiciones que la ley imperiosamente exige. De aquí en ade­
NOTAS DE LA DIRECCIÓN
317
lante la carrera de un oficial no estará supeditada al criterio
personal de una persona. Sabrá este las condiciones que se le
exigen y si aspira al ascenso, se cuidará de cumplirlas todas.
Además la antigüedad por si sola, no puede bastar, las otras
condiciones requeridas pueden ser fácilmente cumplidas y de
allí nace la necesidad del Tribunal de Clasificación, puesto que
entre dos oficiales de marina, en condiciones de ascenso, uno
el más moderno, sano, activo, estudioso, disciplinado y el otro
enfermizo, sin físico enemigo de los libros y de las revistas,
poco cuidadoso del cargo que se le haya dado, no debe titu­
bearse en adjudicar el ascenso al más moderno. Pero precisa­
mente esta clasificación es a veces extremadamente delicada y
de allí surge la necesidad de un tribunal de clasificación: este
tribunal está compuesto como se sabe, por el Director General del
Servicio Militar, dos oficiales superiores, el Jefe del Estado
Mayor del M. de Marina presidido por el Secretario de Estado
en esta rama. Los fallos de este tribunal dará al ascenso ese
sello de humana imparcialidad a que razonablemente se puede
aspirar, y evitará como lo dijo el diputado, Coronel Domínguez,
al discutirse la ley Militar del Ejército, el triste hecho de que
apenas se publicaba un decreto de promociones, ya se oían las
voces de doloridos y olvidados. ¡Que verdad tan amarga!
Un oficial postergado sin razones aparentes, si no es de un
temple y carácter superior al ordinario, es por lo general, un
elemento que poco vale, pues se abandona, se pierde, sufre en
silencio, resignado, y su actividad cerebral y física se niegan
a producir espontáneamente, el esfuerzo, la obra, que el estí­
mulo oportuno hubiera sabido arrancarle. Napoleón repetía a
sus soldados:
¡Cada uno de vosotros, lleva en su mochila el
bastón de mariscal!
Este nuevo engranaje que se incorpora a la institución, no
puede menos de producir óptimos frutos. ¡Con qué tranquilidad,
con que amor propio, se han de llenar en lo futuro las diver­
sas condiciones exigidas por la Ley. ¡Como se han de disputar
oficiales subalternos y Tenientes de Navio ser tenidos en cuenta por sus méritos y servicios, y qué timbre de honor ser as­
cendido por selección! No se puede pedir estímulo mayor.
Entre otras de las ventajas que reporta la nueva ley, no fal­
tan las pecuniarias; los empleos a partir del de Alférez de Na-
318
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
vio hasta la del Capitán de Navio inclusive se dividen en dos
clases solamente a los efectos del sueldo. Los oficiales que
pertenecen en cada empleo al tercio más antiguo, forman la
primera clase y de entre ellos, los que hubieran cumplido el
tiempo mínimo requerido para el ascenso, reciben un aumento
por antigüedad de 10 % del sueldo de actividad completa, que
corresponde a los de la segunda clase, que son los dos tercios
restantes. Las condiciones del retiro como así también el por­
centaje por años de servicios ya no se hace tomando el sueldo
como base, sino sobre el sueldo aumentado con el prest y ayu­
da de costas. En fin, en esta ligera nota no es posible ni se
pretende hacer un análisis completo de la ley y para terminar
diremos que ella fue discutida en la Cámara de Diputados los
días 22, 23 y 25 de Septiembre y en la de Senadores el 29
del mismo mes. Como la alta Cámara no ha reformado ningún
artículo, la promulgación del mismo deberá efectuarse en el
curso de esta semana.
Encalladura del crucero 9 de Julio.—Los diarios de la ma­
ñana del 29 de Septiembre, hacían saber, que el crucero 9 de
Julio buque insignia de la división, enviada a Río Janeiro para
asociarse a las fiestas del aniversario de la independencia de la
república del Brasil, en su viaje de regreso, en navegación en­
tre Santos y Santa Catalina, desarrollando su programa de ins­
trucción, encalló en unas rocas, que según se afirmaba, existían
frente a la «Pena», unas cuarentas millas al N de Desterro
(Florianópolis).
El Ministro de Marina, en el momento de tener conocimiento
del accidente, trató de inquirir detalladamente lo ocurrido, re­
cibiendo el día 29, un despacho telegráfico del Jefe de la di­
visión, contraalmirante Betbeder, en el que informaba que en
la boca del Río San Francisco, había trasladado su insignia al
acorazado Libertad, entrando él y destacando a los demás buques
de la división, para que navegando independientemente, llegaran
a Santa Catalina, reconociendo de paso a «Itapocoroya» y dos
puertos más de la costa. Cumplido ésto y al poco tiempo el
Patria comunicó por radiotelegrafía, que el crucero 9 de Julio
había encallado en el centro del puerto en la roca «Sixada» pe­
ligro no señalado en las cartas rodeada por fondos de 6.5 bra­
NOTAS DE LA DIRECCIÓN
319
zas según se comprobó después y de cuya encalladura zafó con
ayuda del Independencia. El jefe de la división, se trasladó
inmediatamente al lugar del hecho, encontrando que el coman­
dante y Jefe del Estado Mayor de la división capitán de navio
don Servando Cardoso había tomado todas las disposiciones del
caso. El buque tenía inundados los compartimentos de calderas
de proa, dos carboneras transversales, pañoles de contramaestre
y víveres. Se colocaron palletes de colisión y con centrífugas
se consiguió después de 48 horas de trabajo continuo, desago­
tarlo en parte, manteniéndose el agua un pié sobre la cuaderna,
pues las centrífugas no trabajaban a menor altura y en el ínterin
se buscaban y tapaban los rumbos. Un segundo despacho tele­
gráfico del jefe de la división recibido el día 30, daba cuenta
de que por momentos mejoraba la situación del buque, habiéndose
conseguido dominar las entradas de agua sin nacer uso de las
centrífugas, desagotándose pañoles y tapado rumbos, quedando
por tapar el fiel compartimento de calderas.
La cantidad
de agua entrada aproó
al buque, hasta el extre­
mo, de que el
tubo lanza torpedos de proa quedó sumergido.
El Ministerio ordenó la inmediata salida del 1° de Mayo con­
duciendo los elementos que pudieran necesitarse para dejar al
crucero 9 de Julio en condiciones de poder navegar hasta el
puerto de la capital, donde se le efectuarán las reparaciones de­
finitivas una vez entrado a uno de los diques de carena. No
obstante esto el contraalmirante Betbeder, cree poder dejar al
buque en condiciones de navegar solo hasta Santa Catalina va­
liéndose exclusivamente de los recursos con que cuenta la di­
visión a su mando.
Según el Almirante, el accidente es debido exclusivamente a
defectos en la carta del puerto. En el momento de escribir
estas líneas, debe haber llegado el 1° de Mayo a Itapocoroya
a pesar de que aun no se ha recibido comunicación oficial de
ello, lo que probablemente es debido a dificultades de comuni­
cación. El jefe de la división encomia mucho la conducta de
todo el personal a sus órdenes. El crucero 9 de Julio en este
momento, se encuentra fondeado en la bahía de Itapocoroya en
26° 46' 15" de latitud Sud y 48° 37' 24“ de longitud Oeste.
CRONICA EXTRANJERA
AUSTRIA-HUNGRIA
Destróyer H uszar .—Como se sabe, fuera de las bocas del Tamesis,
se efectuaron las pruebas del destróyer Huszar, construido por la
casa de Yarrow para este gobierno. Este buque deberá servir de
modelo a una numerosa escuadrilla, que piensan construir en
Austria-Hungría y con idéntico objeto, se ha encargado la construcción de un torpedero de 1a clase. Piensan construir once destroyers más, cinco en el establecimiento técnico de Trieste y seis en
Fiume. El Calman que es el nombre del modelo de torpederos,
tiene las siguientes características: eslora 180 pies, manga 18.6, ca­
lado 8.6, desplazamiento 200 toneladas, máquinas 3000 caballos indi­
cados, velocidad 25,75 nudos con 55 tonel, de lastre.
El Huszar tiene 220 pies de eslora, 20.6 de manga y 13 de puntal.
Desplazamiento con 100 toneladas de lastre, 400 toneladas. Su arma­
mento consiste en dos tubos lanza-torpedos de 18" en cubierta, un
cañón de 076 en la plataforma de proa y siete de 0.047 de tiro rá­
pido Máquinas de triple expansión, cuatro cilindros, cada uno de
los cuales desarrollará 3000 caballos indicados. Se ha preferido la
instalación de un cuarto cilindro, a pesar del gasto y del peso, por­
que da menos vibraciones que en las instalaciones de tres. Dieron
en las pruebas excelentes resultados, pues está demostrado que su­
primirlos, no es sólo cuestión que afecte la comodidad, sino que es
conveniente para la salud de las tripulaciones, después de un con­
tinuado período de corridas. Tienen instalación eléctrica completa
servo-motor, destiladores y evaporadores, cabrestantes a vapor, dos
anclas sistema Almirantazgo. Las calderas son cuatro, Yarrow, tubos
rectos
La dotación la compondrán 5 oficiales y 64 marineros. El Huszar
llama la atención porque es similar a los destroyers que la misma
casa construyó hace poco para los japoneses, excepto en algunos
detalles, que recientes experiencias han aconsejado modificar. Los
japoneses dieron en las pruebas 31 millas, mientras que la veloci­
dad de contrato con el Huszar era sólo de 28.
CRÓNICA EXTRANJERA
321
Debe tenerse en cuenta que los destroyers japoneses sólo se pro­
baron con 40 toneladas y los austríacos, deben llevar 100. Hay una
reducción de un nudo en la velocidad por cada 20 toneladas de au­
mento en el lastre. La diferencia más marcada es que en el aus­
tríaco se ha variado la caparazón de la caldera de proa, llevando
más a popa la chimenea de proa y por consiguiente el puente y la
rueda de gobierno, con cuya disposición mejora mucho el gobierno
y mando desde el puente. En las pruebas hizo cuatro corridas dan­
do 28.537 nudos, con una presión de 200 libras por pulgada cuadra­
da ó sean 65 menos que la designada para alcanzar 380 revolucio­
nes por minuto,
CHILE
Alzas Stuven. — Estas alzas reglamentarias en Chile por disposi­
ción de la superioridad, en el servicio de artillería, tienen para el
empleo en combate, el inconveniente de las corazas (Shields), que
por lo estrecho de sus costados, impiden la colocación y funciona­
miento de las alzas en forma completa y eficiente. La misma difi­
cultad existe para el cambio de la ronza a la derecha en todos los
montajes, que la tienen a la izquierda, lo que es indispensable para
el acertado manejo de una de las gemelas. Según comunicaciones
recibidas de Inglaterra, Mr. Hadcok de la casa Armstrong, ha ma­
nifestado que como consecuencia de la guerra ruso-japonesa, las
corazas ó pantallas eran inútiles, habiéndose dado la orden para
quitarle esta defensa a todos los cañones de campaña en ambos
países contendores. Está probado que cuando una granada choca
contra la coraza, no sólo ésta es destruida, sino los sirvientes
que están a su abrigo. Todo hace esperar que igual medida, dentro
de poco se adoptará para la artillería en general y desaparecerá el
inconveniente que sin reformas substanciales, impide en el combate
el empleo de los nuevos aparatos do puntería, con que se ha enri­
quecido nuestro material de marina (Revista de Marina de Chile)
FRANCIA
Nuevo programa naval.—El proyecto de presupuesto para el año
1906, distribuido entre los miembros de esta Comisión en el Congre­
so, comprende un presupuesto de 325.037.217 francos para el Depar­
tamento de Marina ó sean 6.338.969 francos más, que el del año
1905. Lo interesante del presupuesto para el ejercicio del año 1906
es que este aumento está destinado al fomento y creación de un
322
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
nuevo programa naval, cuya ejecución debe durar hasta 1919. En
la discusión del presupuesto del presente año, M. Thomson, había
anticipado su idea, de hacer preparar un nuevo programa de cons­
trucciones navales, de acuerdo con la opinión del Consejo Superior
de Marina y además M. Lanessan. había ya insinuado la convenien­
cia de la construcción de 6 acorazados y la de otras unidades. El
proyecto del Departamento de Marina, es mucho más amplio que el
de M. Lanessan, aunque por otra parte, ambos están contestes en
invertir 121 millones de francos anuales en su ejecución. El progra­
ma del Departamento de Marina está basado, en las resoluciones
adoptadas por el Consejo Superior, en sus sesiones del 10 al 15 de
mayo último, con respecto a las fuerzas navales francesas.
Las fuerzas navales que a juicio del Consejo Superior son nece­
sarias, son: Cinco escuadras de seis acorazados cada una, más cuatro
acorazados para repuesto ó relevo ó sean 31 acorazados. Cinco di­
visiones de tres cruceros acorazados de primera clase, más tres cru­
ceros del mismo tipo de relevo ó sean 18. Doce cruceros acorazados
de segunda clase, para divisiones, aisladas y para comisiones im­
previstas, más seis unidades de repuesto del mismo tipo ó sean 18
cruceros acorazados de segunda clase. Un explorador armado para
cada escuadra, más una unidad de relevo ó sean seis exploradores
armados, de escuadra. Un caza torpedero por cada acorazado de es­
cuadra, más seis destinados al Extremo Oriente. Cincuenta y ocho
cazatorpederos para las divisiones de torpederos, para acompañar
a submarinos y divisiones independientes, más quince unidades de
reserva, lo que hace un total de ciento nueve cazatorpederos, Cua­
renta y nueve submarinos defendidos. Ochenta y dos submarinos
ofensivos ó sumergibles, ciento setenta torpederos,
Esta nueva flota comparada con la que había aconsejado el Con­
sejo Superior en 1899 (Noviembre) y que sirvió de base al progra­
ma naval de 1900, presenta las siguientes diferencias: aumento de
seis acorazados, de doce cruceros acorazados y de seis exploradores
armados de escuadra (el programa de 1900 no los incluía), cin­
cuenta y siete cazatorpederos, noventa y tres submarinos: se ha
disminuido solamente el número de los torpederos en 93 unidades.
La flota francesa deberá comprender en 1919 y de acuerdo con
este programa, cuatrocientros ochenta y tres unidades, para lo cual
deberán construirse, once acorazados, diez cruceros acorazados de
primera clase, seis cruceros acorazados de segunda, seis explora­
dores armados, sesenta y seis caza torpederos, diez y ocho sub­
marinos defensivos, setenta y dos sumergibles y cincuenta torpe­
deros.
Según la opinión del Consejo Superior, lo que más falta le hace
CRÓNICA EXTRANJERA
323
a la escuadra son acorazados modernos y que la mayoría de los
cruceros acorazados, son de reciente modelo. En cuanto a los bu­
ques menores, cree que el número actual de torpederos es suficien­
te. Partiendo de los datos anteriores, el presupuesto de 1906 com­
prende la construcción de tres acorazados, diez cazatorpederos y
veinte sumergibles. Los acorazados cuya construcción se iniciará,
tendrán un desplazamiento de 3000 toneladas más que los del tipo
Republique. Llevarán como artillería cuatro cañones de 305 milí­
metros, doce de 240, diez y seis de 75 y ocho de 47. Los cañones
de 24 centímetros serán pareles en seis torres y llevarán además
dos tubos lanza-torpedos sumergidos.
Funerales de los marinos del Farfadet .— El 28 de Julio, a seis
horas a. m., el Ville de Naples entraba al puerto de Marsella, con­
duciendo los catorce ataúdes de las víctimas de la catástrofe del
Farfadet, los que inmediatamente fueron colocados en una capilla
ardiente que se había levantado en un gran pontón. Los cajones y
de a pares, fueron envueltos en el pabellón francés. El número de
coronas fúnebres era enorme, destacándose dos: una enviada por la
marinería del cuerpo de submarinos y la otra por el Estado Mayor
y tripulación del buque de guerra austríaco Kaiser Franz Joseph I,
que había fondeado hacía pocos días en el puerto de Marsella. A
las diez llegaba el ministro de Marina, M, Thomson, quien pasó a
la capilla ardiente permaneciendo breve rato, dando la orden de
marcha.
El ministro acompañado por el Almirante Gigon y por el coman­
dante del crucero austríaco, presidieron el duelo, y encabezaron el
cortejo seguido por altos funcionarios y oficiales de todos los grados
y de todas las armas. Después de pronunciarse algunos discursos
se les dio un adiós último a los restos siendo sepultados acto con­
tinuo.
INGLATERRA
Se piensa instalar telémetros en las cofas de todos los acorazados
de tipo antiguo, que forma la división de reserva.
El acorazado «Hindostán» fue armado el 22 de Agosto en Ports­
mouth para reemplazar al «Mars» en la escuadra del Atlántico», que
se compondrá entonces de cuatro acorazados del tipo «King Edward».
El explorador «Adventure», construido por W. G. Armstrong
según los planos de Mr. J. Perret, que fue el segundo ingeniero en
Elswick antes de suceder a Sir Philip Watts, acaba de hacer sus
324
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
ensayos» En una prueba de treinta horas, ha podido dar con 1,011
caballos indicados, diez nudos con cuatrocientos cincuenta y 92,65
revoluciones con un consumo de 1.097 gramos por caballo y por
hora. En las pruebas de velocidad, que se verificaron el 27 de Julio
ha dado con 15,850 caballos indicados, 251.6 revoluciones y una
velocidad de 25,422 nudos, Las máquinas construidas en los talleres
de Hawthorn Leslie y C. a son de tipo Marshall, con seis cilindros,
ya ensayados en el buque-escuela chileno «Baquedano». Tiene doce
calderas tipo Yarrow.
PUBLICACIONES RECIBIDAS EN CANJE
Septiembre de 1905
REPÚBLICA ARGENTINA
Revista de Derecho, Historia y Letras. —Septiembre 1905.
Revista Mensual de la Cámara Mercantil — Agosto 1905.
La Ingeniería.—Agosto y Septiembre 15 de 1905.
Revista Nacional— Julio 1905.
Aviso d los Navegantes—Julio 1905.
Revista de la Sociedad Rural de Córdoba.—Agosto 31 1905.
Lloyd Argentino- Septiembre 10 y 25 de 1905.
Anales de Sanidad Militar— Mayo a Junio 1905.
Revista ilustrada del Río de La Plata.— Septiembre 1905.
Anales de la Sociedad Rural Argentina—Agosto 1905.
La Ilustración Sud Americana—Septiembre 15 y 30 de 1905,
Revista del Boletín Militar.— Septiembre 15.
Boletín del Instituto Geográfico Argentino— N.° 7 a 12 Tomo 22.
Boletin del Ministerio de Agricultura.— Julio y Agosto 1905.
Revista del Círculo Militar.—Septiembre 1905.
Revista Técnica.—Septiembre 1905.
La Universidad Popular.—Septiembre 1905.
MEJICO
Méjico Militar—Agosto l.° y 15 de 1905.
PORTUGAL
Revista Militar—Julio y Agosto 1905.
Revista Portuguesa Colonial y Marítima— Agosto 20 1905.
BRASIL
Revista Marítima Brazileira—Junio 1905.
Revista Militar—Julio 1905.
Revista Estado Maior do Exersito—Agosto 1905,
BOLIVIA
Revista Militar—Agosto 6 de 1905.
326
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
PERU
Boletín del Ministerio de Guerra y Marina—Diciembre 1904 y
de Enero a Abril de 1905.
ESTADOS UNIDOS
Monthiy Bulletin of the International Bureau of the American
Republics—Julio 1905,
INGLATERRA
Technics—Agosto 1905.
Journal of the Society of arts—núms. del 2715 al 2751.
Journal of the Royal United Service Institution—Agosto 1905.
Engineering. —Agosto 11 y 18.
FRANCIA
Le Yacht— Agosto 10,17,26 y Septiembre 2.
Revue Maritime —
Armée et Marine —Agosto 5 y 20.
Revue D’ Artillerie—Tomo 65 4 o 5 o y 6° cuadernillo 1905.
Association Teehorique Maritime — N° 16.
ESPAÑA
Memorial de Artillería—Julio 1905.
Boletín de la Real Sociedad Geográfica--1905.
Memorial de Ingenieros del Ejército -Julio 1905.
Anales del Ejército y de la Armada 3 Julio 4 Agosto 5 Septiem­
bre 2 Junio 1 o Mayo 1905.
REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY
Climatologia particular de Montevideo— 1904.
Revista del Centro Militar y Naval—Septiembre 15 de 1905.
ITALIA
Rivista di Artiglitria e Genio—Julio y Agosto 1905,
ECUADOR
La Ilustración Militar—Junio y Julio 1905.
RUSIA
Morskoi Sbornick — Agosto 1905.
Boletín del Centro Naval
Tomo XXIII
OCTUBRE DE 1905
Núm. 263
ENSEÑANZAS DE LA GUERRA RUSOJAPONESA
EN LO QUE RESPECTA A LA CONSTRUCCION NAVAL
Traducido del Yatcht del 16 de Septiembre de 1905 por D. P C.
Primera parte— Artillería — Proyectiles — Torpedos—
Corazas
Terminada la gigantesca lucha entre la Rusia y el Japón,
tratemos de deducir algunas de sus enseñanzas, sobre todo en
lo que se refiere a construcción naval.
I.
Artillería. - Distancia del combate.
El fuego se ha abierto siempre a grandes distancias: 9000
metros en Chemulpo, 8000 el 10 de Agosto de 1904 en Port
Arthur, 6 a 7000 en Tsoushima. Esta distancia iba disminuyendo a
medida que el combate se empeñaba pero no bajó de 3000 metros
en Tsoushima, ni de 5000 en Chemulpo. Solamente puede citarse
como una excepción, el caso del Retvisan que el 10 de agosto
de 1904 se puso a 1500 metros del enemigo, al tratar de protejer al Cesarewitch que se había alejado de la línea de combate
debido a una avería en su aparato de gobierno.
Supresión de los cañones de mediano calibre.—Resulta de los
datos recogidos, que todas las partes no protegidas de los buques,
330
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
han sido completamente destruidas por la artillería (VaryagAskold) y como consecuencia se debe tratar de proteger, todo
lo que se relacione con el poder militar de la nave. Por ejemplo,
en el Askold, las pantallas de las piezas no fueron perforadas:
en cambio en el Varyag los sirvientes de las piezas que no
tenían esta protección fueron barridos por los trozos de granada
de los tiros cortos. La consecuencia lógica de esto, es el aban­
dono de las piezas de mediano calibre, que son impotentes contra
las corazas. La artillería de los buques en lo futuro deberá
constar: 1.° de piezas de grueso calibre para el combate en
escuadra; 2.° piezas pequeñas de tiro rápido para defensa contra
torpederos.
Artillería de grueso calibre.—¿Cuál es el calibre que conviene
adoptar? Actualmente en los buques en construcción ó proyec­
tados, se conservan dos calibres para la artillería pesada, la
primera es de 305 mm. La Alemania solamente, en la clase S-,.
actualmente proyectada, se decide a colocar cañones de 280 mm.
No obstante esto, hay una tendencia al aumento. Inglaterra
reemplaza las piezas de 203 mm. del King Edward por otros
de 234 mm. Francia reemplaza la artillería de 190 mm. tipo
Democratie por cañones de 240 mm. el Japón llega a 254 y
según el nuevo plan de reconstitución de la escuadra rusa,
también piensan alcanzar a 240 mm.
Esto sentado cabe preguntar ¿son necesarios dos calibres en
la artillería pesada? Si en las batallas navales las piezas de
305 han podido perforar la cintura acorazada del enemigo, hay
que contestar que sí Pero el Cesarewitch tocado por 15 tiros
de obús de 305, no sufrió el más ligero daño en su coraza ni
en sus torres.
El empleo de dos calibres distintos, complica mucho el apro­
visionamiento, como también la instalación de pañoles y santa­
bárbaras
Somos partidarios de un solo tipo de cañón pesado a bordo:
las piezas de 240 mm. modelo 1902, nos parecen un poco re­
ducidos, porque hay que preveer los perfeccionamientos que
irán experimentando los blindajes. Creemos que convendría
adoptar como calibre único de los cañones pesados de nuestros
futuros acorazados, el cañón de 274 mm. nuevo, pero, tra­
tando de obtener buenas velocidades remanentes a grandes
ENSEÑANZAS DE LA GUERRA RUSOJAPONESA
331
distancias, más que enormes velocidades iniciales con proyec­
tiles demasiado livianos.
Para instalar un numero considerable de cañones es necesario,,
volver a las torres y colocar las piezas pareles, dándoles natural­
mente las dimensiones necesarias, para que el servicio pueda
hacerse con facilidad y sin entorpecimientos. Somos decididos
partidarios de la instalación en nuestros nuevos acorazados, de
16 piezas de 274 mm. en 8 torres. Notaremos de paso que las
torres del Cesarewitch han resistido sin inconvenientes los cho­
ques de proyectiles de 305 mm.
Artillería de pequeño calibre.—De la artillería de grueso
calibre caemos a la pequeña, destinada a la defensa contra­
torpederos. Los calibres actuales en la escuadra francesa, son
de 65 mm. demasiado débiles y los de 100 mm. insuficientemente
rápidos.
Creemos que conviene un calibre intermediario y que existe
en las demás marinas, Inglaterra, Rusia, Estados Unidos, Japón
ó Italia de 76 mm.; Austria 70 mm., Alemania 88. Se discute
actualmente entre los técnicos franceses, la creación de un tipo
intermediario y parece que la opinión se decide por el calibre
75. Sentimos que se hayan detenido en un calibre tan reducido
y que no hayan optado por el de 80 u 85, desde que los rusos
han comprobado que sus cañones de 76 mm. eran impotentes
contra las torpederas a gran distancia.
¿Se adoptará también en Francia, dos calibres para la artillería
de pequeño calibre: de 76 mm. para tiro a gran distancia y de
47 mm. para el tiro cercano? Tampoco somos partidarios de
esta dualidad. Un solo calibre, el mayor, hará estragos tanto
a grandes como a pequeñas distancias; la unidad de calibre
debe ser el ideal: nada más que cañones de 80 mm., colocados
detrás de pantallas: ninguna pieza de estas debe ir sobre el
casillaje, ni sobre puentes, ni en los palos. En resumen, no se
requieren más que dos calibres: el de la artillería gruesa de
274 mm. y el de pequeño calibre de 80 mm.
II
Proyectiles— Provisión
De paso llamaremos la atención sobre un asunto de vital
importancia: la rápida y segura provisión de proyectiles en el
332
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
combate y la cantidad con que actualmente se abastece a los
buques. La cantidad que se embarca actualmente, es por de­
más reducida. Tanto rusos como japoneses, vaciaron sus pañoles
apenas empeñada la accióu. La fuga de los rusos después do
la batalla del 10 de Agosto y la inercia de los japoneses des­
pués de esa misma batalla, han sido debidas, casi con seguridad
a la causa apuntada.
Penetración.—Es indispensable que la marina francesa, tenga
cañones eficaces a la distancia ordinaria del combate. Hemos
visto que en esta última guerra, la distancia ha variado entre 3
y 9000 metros: se necesario pues, que dentro de estos, limites
tengan los proyectiles, mucha velocidad remanente, y no una
gran velocidad inicial en la boca de la pieza. La velocidad ini­
cial carece de toda importancia, si el proyectil demasiado liviano,
ha perdido a los 3000 metros, su fuerza de perforación. Desgra­
ciadamente, este es el caso en nuestra artillería, con sus pro­
yectiles poco pesados, a los que se han afanado en darles una
sorprendente velocidad inicial solamente. Daremos dos ejemplos:
el proyectil inglés de 305 m. pesa 324 kilogramos, el Alemán
(Krupp) 350, el Norteamericano 385 y el Francés 202 kilos so­
lamente. El proyectil del cañón inglés de 324 mm. pesa 172 ki­
los; el de 240 mm. Krupp 215 kilos; el austríaco (Skoda) tam­
bién de 240 mm. pesa 215 kilos y el cañón francés de igual
calibre solo pesa 144 kilos.
Tipo de proyectiles—También nosotros tenemos un museo de
tipos de proyectiles: de ruptura, de perforación, de melinita, de
obús a balines, tarros de metralla, proyectiles de hierro fundido,
proyectiles de acero etc. etc. etc. Cada calibre tiene por lo me­
nos cuatro ó cinco. Esto no solo complica el aprovisionamiento,
sino que representa un gasto ingente. Además, como es necesario
poder sacar de los pañoles, en un momento dado, un proyectil
cualquiera, las instalaciones en estos pañoles se complican y
roban el espacio, ya de por si tan restringido / espacio que podría
ser utilizado, para la munición estrictamente necesaria en el
combate. Preguntamos: ¿durante la acción el comandante de ba­
tería elegirá el tipo de proyectil a emplearse? ¿los sirvientes
de los pañoles, tendrán en momentos tan angustiosos, el tiempo
necesario para buscar el proyectil solicitado, cuando desde cu­
bierta se pedirá un aprovisionamiento rápido? Creemos que no;
ENSEÑANZAS DE LA GUERRA RUSOJAPONliSA
333
nos parece que meterán en el ascensor, el proyectil que tengan
en la mano ó más próximo á ella y entonces ¿a qué conduce
esta complicación? Hay que convencerse; es necesario limitarse
a tener un solo tipo de proyectil y como máximum dos.
III
Torpedos
Los buques grandes en esta guerra no se han aproximado
lo
suficiente para poder emplear sus tubos lanzatorpedos.
Por de pronto es necesario suprimir todos los tubos instalados
sobre la línea de flotación. Constituyen más bien un peligro
para el buque que los lleva, que para su adversario. Sobre
esto, que tampoco es nuevo, no hay discrepancia de opiniones.
No ocurre lo misino con los tubos sumergidos. Los últimos bu­
ques franceses en construcción, no tienen más que dos, pero
los ingleses y alemanes tienen cuatro y hasta cinco. No obs­
tante esto, teniendo en cuenta el gran espacio que ocupan,
creemos que sería más provechoso utilizar este espacio para
pañoles de proyectiles.
Estos tubos no pueden tener aplicación más que en un cruce
a corta distancia y no han habido estos cruces ni acercamien­
tos durante la guerra pasada. Su campo de acción es extrema­
damente limitado. Para hacer un lanzamiento con estos tubos,,
hay que sacar una cuchara, que forma en el costado un salien­
te, que muchos comandantes reputan peligroso en el combate,
sin contar que no siempre hay seguridad de poderla entrar una
vez afuera. No obstante haber logrado que la trayectoria del
torpedo alcance a 2000 metros, es más que probable que los
disparos hechos a esta distancia, sobre un buque en movimien­
to, no den en el blanco. Nuestra opinión es que conviene su­
primir en los buques, todos los tubos lanza torpedos y acceso­
rios. Se llegará así en suma, al principio de la división del
trabajo: la artillería para los buques grandes, los torpedos para
los pequeños.
IV
Protección—Cintura acorazada
En esta guerra no ha ocurrido ningún caso de perforación
de la cintura acorazada. Veremos más adelante las causas
que produjeron la zozobra de los acorazados tipo «Borodino».
334
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Nosotros podemos ganar en peso, reduciendo el espesor de
la cintura acorazada. En efecto, los buques tipo «Patrie» tie­
nen 280 m.m, mientras que el «Cesarewitch» tiene 250 m.m,
los acorazados japoneses 229 y el acorazado ruso tipo «Borodino», también 229.
Este espesor de 229 m.m, es el adoptado por casi todos los
buques modernos. Inglaterra en el tipo «King Edward» (a flo­
te), tipo «Lord Nelson» (en construcción), tipo «Dreadnaught»
(cuya construcción ya ha sido iniciada), tienen cintón acoraza­
do de 229 mm. Norte América tipo «Minnesota» (en construcción)
229, el tipo anterior «Kansas» era de 279 m.m.) Japón tipo
«Kashima» y «Katori» a flote tienen 229. Alemania tipo «Wittelsbach» (a flote) y el «Braunschweig» (en construcción), tie­
nen 225 m.m. Rusia tipo «Borodino» 229 m.m. y el nuevo
tipo «Andrés Pewosvanny» 216 m. m.
Se ve pues, que solo la Francia, persiste en cargar a sus
acorazados con cinturas de exagerado espesor. Existe desgra­
ciadamente en este país, la tendencia a hacer predominar las
condiciones defensivas sobre las ofensivas: en otros términos,
por proteger demasiado se sacrifica al armamento. A igualdad
de desplazamiento nuestros acorazados tienen un armamento in­
ferior al de sus rivales. Es imprescindible, que nuestros inge­
nieros renuncien a este sistema. El espesor de 220 m.m. (co­
raza Harveysada) es suficiente para una cintura acorazada.
Protección de la obra muerta. * Por consideraciones idénti­
cas, es necesario suprimir el exceso de protección, para la obra
muerta protegida. Es de 240 m.m. en nuestros acorazados tipo
«Patrie»: no tiene más que 200 en el «Cesarewitch, que ha re­
sistido todos los golpes: 203 en los acorazados ingleses, tipo
«King Edward» y «Lord Nelson»: 178 en el tipo americano
«Minnesota». Podría pues, sin mayor inconveniente adoptarse el
espesor de 200 m. m.
Compartimentos estancos—Parece
que
en
la
batalla
de
«Tsoushima», los rusos no cerraron a tiempo las portas de los
compartimentos estancos. El hecho, nada tiene que pueda sor­
prendernos: por lo general, sucederá lo mismo. Lo más prácti­
co sería, que en las futuras construcciones, no se abrieran puer
tas bajo la cubierta acorazada en los compartimentos estancos:
esto desde luego, implica, renunciar a las facilidades de comu* Cuirassement des hauts.
ENSEÑANZAS DE LA GUERRA RUSOJAPONESA
335
nicacíón en tiempo de paz y tener los mismos medios de co­
municar de un compartimento a otro en el combate es decir
por encima de la cubierta acorazada. Lo que se propone no
•constituye una innovación: así está dispuesto en los acorazados
americanos, tipo «Kansas» y en los alemanes tipo «Braunschwlig». Por desgracia no es así en nuestros buques actuales.
Torre de mando—La torre de mando de los acorazados fran­
ceses, son defectuosos: los comandantes prefieren mandar, sin
penetrar en ellos, porque encuentran limitada, restringida, la
visión; ven muy mal. Por otro lado, el ejemplo del Cesareiritch
prueba que dentro de ella no se goza de seguridad. Se sabe
que un proyectil, corto en alcance, rebotando en la superficie
del agua se metió dentro de la torre de este acorazado y rebo
tando de nuevo sobre el techo o sombrerete de la misma, mató a
los hombres que se encontraban dentro, destruyendo al mismo
tiempo los aparatos de gobierno y de trasmisión de órdenes.
Es indispensable estudiar las condiciones que debe reunir
una torre, de manera de no sacrificar el campo de visión del
comandante: que presente protección y garantía para el coman
dante y demás personal que deba ocuparla y que esté al abrigo
de que por cualquier circunstancia, se destruyan los elementos
de gobierno y de trasmisión de órdenes.
Protección contra torpedos- -No tenemos conocimiento de que
existan más que dos medios de protección contra los torpede­
ros: el del Cesarewitch y el del Henri IV. En este último no
hay que detenerse. El armazón ó caja construido en Brest y
destinado a representar en miniatura la sección transversal de
un buque, fuá ensayado, con tan mal resultado, que reventó a
la primera explosión. El sistema del Cesarewitch (1) ha resisti­
(I)
El Cesarewitch, acorazado de línea de gran velocidad (19 mi­
llas), fue construido en los astilleros franceses, en la Seyné de
de acuerdo con los planos de Mr. Lagane. A fin de asegurar su
mayor flotabilidad se multiplicaron el número de los compartimen­
tos estancos y se introdujo como innovación, un mamparo acora­
zado longitudinal por banda, que descendía desde la cubierta
acorazada, 0.30 metros sobre el agua y a dos metros del costado
hasta el fondo del buque. El objeto de estos mamparos longitu­
dinales, era minimizar los efectos producidos por los torpedos y los
efectos de la invasión de agua en el espacio libre, sin comprometer
por esto, la estabilidad de la nave, la que por otro lado dispone de
potentes medios de achique. El mamparo protector se extiende en
toda la longitud del buque a la que consolida poderosamente en
este sentido.—N. del T.
336
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
do victoriosamente al ataque del 9 de Febrero. El resultado
hubiera sido aun mejor si todos los compartimentos estancos,
hubieran estado cerrados, lo que no ocurrió. Es pues necesa­
rio extenderlo, reforzándolo aun más en todos los buques que
se vayan a construir. El refuerzo consistiría para los buques
franceses, en colocar tres series de compartimentos estancos
verticales en lugar de dos, teniendo el mamparo acorazado más
distante del exterior 50 mm. Es lo que parece que piensan
hacer los alemanes en sus nuevos acorazados, atribuyéndose de
paso la invención de este sistema.
II
SUMARIO--Pérdida en Tsushima de los acorazados rusos, tipo «Borodino»Espolón—Palos Militares—Máquinas y Calderas—ConcIusiones.
Es interesante el estudio de las causas que produjeron las
pérdidas de los acorazados rusos en Tsushima. Según datos ob­
tenidos, estos buques se fueron a pique, dándose vuelta y no
por hundimiento causado por la penetración del agua por per­
foración de la cintura acorazada. Estos buques, es de advertir,
solo tenían una mediocre estabilidad, por tener demasiados pesos
arriba: está demostrado que daban rolidos muy considerables, los
que adquirieron tan amplitud en el golfo de Gazcuña, que ins­
piraron serias inquietudes y que en Vigo hicieron titubear, si era
prudente la prosecución del viaje. Estos acorazados como se sabe,
tomaron en la isla «Saddle» antes de la batalla toda la sobrecarga
posible de carbón, como ya lo habían hecho con anterioridad
en las costas de Annam. Se calcula esta sobrecarga en 1500 to­
neladas, que corresponden a un aumento de calado de 0,70 metros
(2.3 pies) con respecto al plano de flotación normal.
En estas condiciones el cinton acorazado de 229 mm. estaba
sumergido en una quincena de centímetros, en aguas calmas. En
realidad, había momentos, en que la sumersión era aun mayor,
sobre todo, en la parte de proa del buque pues este estaba en
movimiento y por lo general en mal tiempo.
La coraza de 152 mm. superpuesta verticalmente a la parte
ENSEÑANZAS DE LA GUERRA RUSOJAPONESA
337
del cinton, no tenía más que dos metros de altura y esto exa­
gerando. En estas condiciones, ha bastado que algunos proyec­
tiles japoneses de grueso ó aun de mediano calibre, chocando
por encima de esta coraza delga Ja, sobre todo a proa del plan
transversal medio, haya hecho una apertura más ó menos grande,
para que en un bandazo el agua penetrara por el puente blindado.
Ahora bien, es precisamente a proa de este plano transversal
medio, donde los rusos recibieron casi toda la lluvia de proyec­
tiles. puesto que la Escuadra del Almirante Togo maniobraba
siempre por mantenerse en esta dirección. La mar, invadiendo
el puente blindado por la parte de proa, hacia que el buque se
aproara, entrando cada vez, más y más agua. Aminorada la
estabilidad, por la troja de carbón y por el consumo de este
combustible, que se tomaba siempre de las carboneras bajas,
fue anulándose la estabilidad y en un momento dado, la cupla de
zozobra, predominó sobre la de estabilidad y el acorazado se
dio vuelta, ahogándose al mismo tiempo por la proa, exacta­
mente igual al caso del Victoria después del espolonazo del
Camperdown. No ha habido, a lo menos que nosotros sepamos,
ninguna perforación de la cintura acorazada, ni en Tsushima, ni
en la batalla del 10 de Agosto do 1904 y nos creemos autorizados
a preconizar el empleo de un cinton de 220 mm. seguido por
una coraza vertical, en la obra muerta de 200 mm. dándole al
mismo tiempo una altura mayor en nuestro tipo Patrie sobre
todo en la parte central del barco, como lo han hecho ya los
ingleses en el King Edward.
Espolón.—El espolón es completamente inútil y puede suprimirse: esto será una ventaja para la velocidad y resultará más
barata la construcción. Se dice que ingleses y americanos han
decidido ya su supresión. Es lógico pensar que el choque de
una roda reforzada y sólidamente construida, bastará para
dislocarle al enemigo, la muralla acorazada y su trabazón con
el puente, produciendo una vía de agua más que suficiente para
comprometer al buque, aunque es cierto que no sería sin riesgo
para el que aborda. Pero hay que confesar que el uso del es­
polón encierra los mismos peligros.
Palos militares.—Urge suprimir los pesados palos militares y
cofas armadas, que han sido acribillados a balazos en todos los
encuentros. El trinquete de] Cesarewitch casi fue totalmente
338
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
tronzado por un proyectil, en la batalla del 10 de Agosto. Fue
necesario aparejarle bajo los fuegos del enemigo, unas burdas
y estays provisorios, para retenerlo en su puesto; y por suerte
la mar estaba tranquila; de no ser así el palo se viene abajo.
No se requieren más que palos de señales, livianos, perfecta­
mente manejables: el palo de proa, puede llevar una cofa para
el telemetro y una plataforma para el proyector y el de popa
una plataforma para el proyector solamente.
Aparato de gobierno.—Las averías en el aparato de gobierno
han sido muy numerosas. En Chemulpo, el Varyag, sufrió ave­
rías en el aparato de gobierno, viéndose obligado a virar de
bordo por medio de sus hélices y bajo el fuego del enemigo
a 3500 metros. Durante esta maniobra ejecutada lentamente,
recibió tres proyectiles en pleno través, escorándose de tal
modo, que inspiró temores de que zozobrara.
El 10 de Agosto, el Cesarewitch tuvo una avería en este apa­
rato que le obligó a separarse de su línea, quedando ex­
puesta y sola al fuego de toda la escuadra japonesa, provocando
la confusión y el desorden más grande en la flota rusa. Puede
casi afirmarse que esta avería, fue el punto de partida de la
pérdida de la batalla.
El 14 de Agosto, el Rurick también sufría averías en este apa­
rato. A causa de esto la división de Vladivostock, se vió obligada a aceptar combate, contra fuerzas muy superiores, para
tratar de salvarla. El Rossia y el Gromoboi, fueron muy mal­
tratados, el Rourik se fue a pique sufriendo a su vez el Pobieda
una avería en la caña del timón.
Hay necesidad absoluta de darle toda la solidez posible a la
par que la mayor simplificación al aparato de gobierno. Las
trasmisiones eléctricas son excesivamente delicadas; estamos
persuadidos, que al poco tiempo del combate ya no funcionarán
y esto no es extraño, pues aún en tiempo de paz, siempre han
sufrido numerosas averías y gran número de comandantes, han
prostestado enérgicamente contra su falta de robustez y sencillez.
Máquinas y calderas.—Las averías en las máquinas no han
sido tan frecuentes como pudiera creerse, salvo en las embar­
caciones de poco porte como las torpederas.
Pero el ejemplo del Cesarewitch y del Askold demuestran la
completa insuficiencia del punto de vista militar del actual
ENSEÑANZAS DE LA GUERRA RUSOJAPONESA
339
sistema de tiraje. Las chimeneas de ambos buques, fueron per­
foradas en la batalla del 10 de Agosto. Bien pronto se evidenció
la insuficiencia del tiraje: torrentes de humo invadieron puentes,
entre puentes baterías etc.
En estas circunstancias, se trató de emplear el tiraje forzado
en vaso cerrado: pero no pudo lograrse nada; primero, por la
falta de costumbre de hacer esta operación y segundo por que
los trozos de granada habían perforado la chimenea con todos
sus anexos.
La velocidad cayó de 12 a 6 nudos en el Cesarewitch y de
22 a 11 en el Askold y esto a costa de un consumo inusitado
de carbón. De esto se deduce que es inconveniente darles de­
masiada altura a las chimeneas, y que es necesario abandonar
el sistema de tiraje forzado en vaso cerrado, adoptando el sis­
tema común en los paquetes (sistema Howden). Esto permite en
los grandes correos trasatlánticos, la combustión de 160 kilos
de carbón por metro cuadrado de grilla (es la cifra del Deutschland). Es pues lo suficiente para nuestros nuevos buques. Se
pone en juego inmediatamente sin necesidad de cerrar portas etc.
Los fragmentos de las granadas han perforado así mismo, los
ventiladores, guarda calores, cajas de humo y las mismas cal­
deras penetrando por el interior de las chimeneas.
Conclusión.—La guerra ruso-japonesa, confirma diversas en­
señanzas de las guerras anteriores. Necesidad de reducir a un
minimun, las superstructuras, casillajes etc a fin de minimizar
las dimensiones y condiciones de visibilidad del blanco, y de
que estas sean astilladas, fragmentadas, constituyendo un peligro
más para el personal. El bombardeo de Porth Arthur, por la
escuadra de Togo, demuestra una vez más la inocuidad de los
tiros de los buques sobre las fortificaciones. (Véase Santiago
de Cuba etc.) Una flota encerrada en un puerto bloqueado, esta
fatalmente reducida a la impotencia al principio y condenada
a la destrucción más adelante. Una flota no debe ser empleada
jamás para proteger un puerto: lo inverso si, pero esto tempo­
ralmente, mientras duran los abastecimientos, las reparaciones
poco largas etc. El rol de la flota es buscar la fuerza naval
enemiga y batirla, aniquilarla. Si la flota no puede desempeñar
este rol es completa, absolutamente inútil.
Hemos terminado ó mejor dicho, limitamos a esto sólo las ense­
340
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
ñanzas que se desprenden de la guerra. Nos hemos circunscripto
a los puntos principales y voluntariamente hemos encuadrado
nuestras opiniones a lo que se refiere al material es decir al
arte del constructor dejando a otros más calificados que nos­
otros a este respecto, el trabajo de analizar las enseñanzas más
valiosas aún, y que se refieren al personal. Estamos convencidos
que el Ministerio de Marina, tendrá en mucha cuenta, todo lo
que la sangrienta experiencia de esta guerra nos ha enseñado,
en lo que a la construcción de nuestros buques atañe.
M ax .
Teoría y práctica de la generación del vapor
POR JOHN B. C. KERSHAW
Extractado del Technics, N.°s 16, 17, 18, 19, 20 por D. P. C.
Este estudio abarcará los seis puntos siguientes: Combusti­
bles — Teoría de la generación del vapor en las calderas — Ins­
talaciones — Química de la combustión — Control del proceso
químico — Pruebas y métodos para la obtención de la mayor
eficiencia ó rendimiento.
Combustibles. — Los combustibles empleados para obtener el
calor necesario para levantar vapor en las calderas, son muy
variados, pero cualquiera de ellos, por dispositivos especiales
pueden tranformarse en gaseosos. Existen en ciertos parajes
de Europa y América, gases naturales que pueden utilizarse
como combustible y actualmente hay una tendencia marcada
hacia la adopción de combustible gaseoso en vez de sólido en
las aplicaciones industriales. El control del proceso de la com­
bustión se hace mucho más fácil, cuando se emplea el combus­
tible gaseoso y la pérdida de calórico en las usinas del gas de
alumbrado, está compensado con el valor de los derivados del
alquitrán de hulla (amoníacos, benzina, fenoles, anilina, etc.).
El combustible gaseoso no se ha generalizado aun en las cal­
deras, pero según la opinión del autor, en el futuro se le ha
de prestar mayor atención, porque, además de otras ventajas, ha
de constituir una de las soluciones del problema de la produc­
ción del humo, que ahora preocupa tanto a los grandes indus­
triales, que emplean el carbón de piedra.
342
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
El estudio minucioso de los combustibles líquidos y gaseosos
exige una amplitud imposible de acordarse dentro de los lími­
tes que se trata de dar a este artículo y por lo tanto solo nos
detendremos a considerar algunos de los combustibles sólidos.
Los combustibles sólidos son: leña, turba, lignitas, carbones
bituminosos, medias antracitas, antracitas y coke,
Carbones bituminosos — Este es el tipo de carbón más gene­
ralmente usado en las calderas de tierra, por ser su costo me­
nor que el de las antracitas y semi antracitas y porque al arder
en un hogar construido de acuerdo con principios científicos,
puede obtenerse mucha eficiencia con producción de poco humo.
Damos a continuación el análisis del carbón bituminoso tipo,
del distrito de Lancashire practicado por el Dr. Hethrington,
haciendo notar que todo carbón que contiene más de 20 % de
substancia volátil caen bajo la misma clasificación .
Análisis aproximado
Substancias volátiles...................................
Carbón fijo....................................................
Cenizas..........................................................
29.10 %
58.04 %
12.86 %
100.00
100 partes de este carbón sometido a la destilación seca dio
70.90 de coke.
Análisis elemental
C............................ Carbón
H........................... Hidrógeno
O............................ Oxígeno
S............................ Azufre
N............................ Nitrógeno
Cenizas.................
—
—
—
—
—
—
72,60 %
4,79 %
7,28 %
1,64 %
0,71 %
12,86 %
El valor calorífico calculado para esta clase de combustible
era en números redondos 7000 Ib. centígrado unidades térmicas,
sensiblemente igual a 12.600 en unidades térmicas inglesas.
Aunque mucho haya sido escrito al respecto de los análisis del
carbón, la constitución íntima y estado de los diferentes elementos
TEORÍA Y PRÁCTICA DE LA GENERACIÓN DEL VAPOR
343
químicos que lo componen antes de ser sometidos a la acción
del calor es desconocido y se ignora aun si el oxígeno, hidró­
geno y principios volátiles que contiene, se encuentran en estado
de libertad ó de combinación. Los análisis aproximados, de
otros combustibles bituminosos con sus valores caloríficos calcu­
lados se consignan en la siguiente tabla:
En los análisis anteriores, las muestras fueron previamente
desecadas a 230 F; el reducido porcentaje de cenizas de mues­
tras 3 4 y 5 es debido a que se trataba de vetas lavadas y de
una limpieza excepcional. Cuando el porcentaje de principios
volátiles en un combustible excede el 35 %, este resulta de com­
bustión difícil y produce mucho humo. En general el porcenta­
je de substancias volátiles, es el cartabón que sirve para apreciar la mayor ó menor facilidad con que arderá bajo una caldera
Los carbones bituminosos con un porcentaje de substancias vo­
látiles mayor del 36 % se denominan «Cannel Coals» y su única
aplicación industria! es en la fabricación del gas de alumbrado.
Todo carbón bituminoso requiere para su eficiente empleo y
para que no produzca humo un manejo cuidadoso y amplias cá­
maras de combustión forradas con ladrillos refractarios.
Semi Antracita.—(Steam Coals). Combustibles que sometidos
a la destilación seca, ceden de 10 a 20 % de substancias volá­
tiles. Se emplean mucho para levantar presión en las calderas
de la Escuadra Inglesa, como también en ciudades donde los
pleitos por daños y perjuicios a causa del humo son frecuentes
344
BOLETÍN DEL PUERTO NAVAL
y onerosos para las grandes fábricas ( 1 ). Damos a continuación
un análisis de las semi antracitas.
Los combustibles de este tipo pueden arder sin producción de
humo en la mayoría de los hornos de las calderas, y no exigen
para obtener una combustión casi perfecta ni cámaras de com­
bustión muy grandes, ni un manejo extremadamente cuidadoso.
Como lo demuestra el anterior análisis, la mayor parte del com­
bustible queda como una masa incandescente de coke después
del calentamiento preliminar de los hierros del emparrillado y
la radiación conduce el calor de esta masa en ignición al agua
de la caldera.
Antracita.—Por su constitución química es el combustible que
más se aproxima al Coke, pero difiere de este en los caracteres
físicos, pues es muy denso, de superficie lisa y abrillantado (no
tiene poros como el coke).
La destilación seca de la antracita sólo rinde en principios
volátiles, un porcentaje comprendido entre 3 y 10, y se com­
pone casi totalmente de carbón fijo, con poco oxígeno ó hidró­
geno. El análisis de la antracita da: cenizas, 1,70 %; substan­
cias volátiles, 3,64 %; coke, 96,36 1/2 % y su valor calorífico es
de 8,300.
Los carbones de antracita son difíciles de eneender, debido a
su densidad y escaso porcentaje de substancias volátiles. Sin
( J ) En las combustiones incompletas del carbón se forman además
de CO, diferentes Hidrocarburos y el humo es debido al C de estos
Hidrocarburos descompuestos por el calor. N del T.
TEORÍA Y PRÁCTICA DE LA GENERACIÓN DEL VAPOR
345
embargo, en ciertas condiciones, este tipo de combustible puede
arder perfectamente y cede un calor muy intenso aunque loca­
lizado, razón por la que se emplea casi exclusivamente en la
industria metalúrgica.
Coke—El coke es el producto sólido de la destilación seca de
la hulla, (I)
Cuanto mayor es el rendimiento en substancias volátiles de
de una hulla sometida a la destilación seca, tanto mayor es la
porosidad del coke producido. Casi todo el coke se obtiene en
las usinas de gas, pues es uno de los productos secundarios de
esta industria, pero también se hace en grande escala para uso
exclusivo de la industria del hierro, teniendo estos estableci­
mientos con este objeto sus instalaciones aparentes.
El empleo del coke en los hornos de las calderas es limitado,
pues su precio es relativamente alto: pero a veces, en estable­
cimientos que trabajan muchas calderas, se compra para mez­
clarlo con combustibles bituminsos, con objeto de reducir la
cantidad de humo.
El coke puede arder completamente en cualquier horno. Da­
mos un análisis aproximado del coke tipo.
Cenizas 18,85 % — Principios volátiles 1.90 %.
Coke 98,10 % — Valor calorífico 6.972.
Debido a la ausencia de principios volátiles, la cantidad de
cenizas es mayor que el de la hulla que le dio origen.
Origen de los combustibles.—Se admite que todos los com­
bustibles sólidos son modificaciones seculares de la leña y de
la fibra leñosa; la ausencia de aire, el calor y la presión son
los agentes, que producen las descomposiciones químicas suce­
sivas que convierten a dichas substancias vegetales, en fósiles.
Clasificadas por orden de edad vienen: Madera, turba, lignita,
carbones bituminosos, semi antracitas y antracitas.
Los geólogos afirman que el último de los nombrados, es el
( I ) La substancia volátil que se produce es el gas de alumbrado
impuro y los residuos de las substancias volátiles que no forman
el gas, constituyen el alquitrán de hulla. Este alquitrán sometido
a destilaciones fraccionadas, producen los aceites pesados ó densos,
medianos y livianos que contienen a su vez los diferentes derivados
de la serie aromática. (N. del T.)
346
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
más viejo de los combustibles sólidos. La celulosa, constitu­
yente principal de la madera y de la fibra leñosa, simbolizada,
químicamente por la fórmula C6 H10 O5 contiene solamente 44%
de carbón, mientras que las antracitas contienen 90. La trans­
formación de la leña en hulla se verifica pues, por la pérdida
de oxígeno e hidrógeno, que constituyen el 56 % en peso de la
celulosa, al mismo tiempo que el cuerpo en transformación va
adquiriendo mayor densidad y dureza. Los lignitos, carbones
bituminosos y semi antracitas, son las etapas porque pasa la
madera antes de llegar al estado de antracita.
La turba (1) es un producto que también deriva de la fosi­
lización de la madera, de bosques desaparecidos, pero en épocas
más recientes, por lo que no presenta los mismos caracteres que
la hulla, por esta falta de edad. Con el rodar de los siglos la
turba actual se convertirá en minas de antracita. Si se destila
la turba, se consigue a veces un rendimiento de 65 % de prin­
cipio volátiles y la parte sólida remanente solo representa un
tercio de su peso.
Pruebas y valor de los combustibles empleados en el
comercio
Ninguna materia prima empleada en la industria se compra
ni se vende como el carbón, que no se somete a pruebas de
género alguno para su adquisición.
Lo común es adquirirlo asi no más, admitiendo que todo el
(1) La turba forma depósitos superficiales más ó menos profun­
dos y es el resultado de la descomposición de vegetales acuáticos.
Es una materia esponjosa de color obscuro, casi negro, impregnado
en agua. Recién extraído contiene hasta 80% de agua: después de
una larga exposición al aire la composición de la turba es, término
medio, la siguiente:
En cuanto a los lignitos, negros y brillantes de la Tierra del
Fuego, dieron en los ensayos 6400 calorías, con producción de muy
poco humo.—N. del T.
TEORÍA Y PRÁCTICA DE LA GENERACIÓN DEL VAPOR
347
carbón de una misma mina (Colliery) ó de la misma veta, debe
tener idéntica composición química y valor calorífico. Esto no
pasa de ser una falacia grosera, y desaparecería si los que así
creen visitaran el fondo de una bullera. En una misma mina
se trabajan a veces dos ó más vetas de carbón de caracterís­
ticas diferentes y las capas de tierra y polvo interpuestas se
encuentran naturalmente sacudidas, se desprenden trozos en
cantidades variables, los que se mezclan con el carbón. Es
evidente que el combustible entregado en esta forma a los va­
gones, no puede tener ningún valor fijo ni determinado. La
única forma de controlorear formalmente la calidad, es haciendo
lo que se hace con las otras materias primas, es decir, tomar
cada tanto tiempo, cuanto más seguido mejor, muestras de car­
bón y someterlas al análisis. Este procedimiento para la recep­
ción del combustible, ya ha sido puesto en práctica, por grandes
establecimientos industriales que trabajan con criterio científico
y es presumible que con el tiempo, este método se ha de ge­
neralizar. Para llevar esto a cabo se debe proceder en una
forma análoga a la empleada para las materias prima de mucho
bulto. Se toma un volumen grande de carbón que contenga
piedras grandes, chicas y polvo: se prensa el todo hasta obtener
un polvo grueso; de este polvo se toman unos 400 ó 500 gra­
mos, los que pasan al laboratorio. El químico toma unos gramos
del mismo y lo porfiriza en un mortero, obteniendo así una
substancia que representa en todos sus caracteres los del vo­
lumen grande del cual se ha obtenido.
El análisis de combustible debe dar: el grado de humedad,
el porcentaje de cenizas, de coke, de principios volátiles y
además el poder calorífico.
Los métodos y aparatos que se requieren para esto, serán
descritos más adelante. La determinación del poder calorífico
de un combustible se obtiene por cálculo, valiéndose de los
datos suministrados por el análisis. Por lo general se emplea,
con este objeto, la fórmula del químico francés Goutal:
P = 82 C + a γ
Donde P es el valor calórico, C el porcentaje de carbón fijo
(coke), γ el porcentaje de principios volátiles y (a) un coefi­
348
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
cíente variable que depende
que contiene combustible.
de
la
cantidad
de
agua
y
cenizas
valores, de a :
γ' =
5 — 10 — 15 — 20 — 25 — 30 — 35 — 38 — 40
(a') = 145 — 130 — 117 — 109 — 103 — 98 — 94 — 85 — 80 ( I )
El valor calorífico de un gran número de combustibles, fue­
ron calculados por esta fórmula por el autor y comparados sus
resultados con los obtenidos por prueba directa, han concordado,
casi siempre, no alcanzando la mayor discrepancia a 2,5 %.
Desde que el precio de los diferentes carbones varía dentro
de límites muy amplios y los valores caloríficos lo mismo, es
difícil determinar a priori, cuál es el carbón más económico en
rigor. Puede seguirse el siguiente método de comparación a fin
de poder formarse un juicio sino exacto, por lo menos aproxi­
mado respecto al valor de un combustible. El precio de los
diferentes carbones, entregados en los depósitos, están expresa­
dos en peniques por tonelada y esta cifra se divide por la
unidad térmica, obtenida por cálculo ó por experimentación di­
recta; el cociente es el número de calorías que se pueden ob­
tener por un penique. Siempre que los fuegos se mantengan
bien y haya suficiente cantidad de aire, (tiraje), será más eco
nómico aquel que por un penique dé más calorías.
Existen grandes variaciones cuando se justiprecia un carbón
por este método; lo comprueba la siguiente lista que comprende
seis carbones típicos y las calorías que se pueden obtener por
un penique:
( I ) a = t (γ 1 ): La expresión analítica de esta función no la da
el autor, pero en cambio da resuelta la ecuación para valores de
(a) comprendidos entre 80 a 145 que prácticamente será lo necesario.
TEORÍA Y PRÁCTICA DE LA GENERACIÓN DEL VAPOR
349
La unidad de caloría empleada es la libra-centígrado. (Una
libra de agua a 100° C necesita 537 unidades centígrados ó
954,7 unidades británicas para convertirla en vapor a la misma
temperatura).
La atención creciente que se le está prestando a la calori­
metría de los combustibles, hará que con el tiempo se tenga
más y más confianza en los resultados del laboratorio y que
las adquisiciones en gran escala del combustible, se hagan de
acuerdo con los datos que suministre el análisis.
Agua
El agua que debe emplearse en la alimentación de una calde­
ra, no puede nunca ser demasiado pura. Existe la creencia po­
pular que el agua llovida, (aguas meteóricas) ó el agua conden­
sada, es demasiado pura y por lo tanto perjudicial. Estas aguas
ejercen su acción corrosiva, pero esto naturalmente no es debido
a su pureza, sinó a los gases que contienen en disolución. Al
calentarse el agua, se desprenden y producen corrosiones. El
Oxigeno, el Anhídrido Carbónico y otros gases disueltos, cons­
tituyen las verdaderas impurezas de las aguas meteóricas. En
la mayoría de los casos, basta calentar el agua de alimentación
a 100° C antes de su ingreso a la caldera y se evitará así la
acción perniciosa de los mismos. En los casos en que sea im­
posible llevar el agua a esta temperatura, basta tratarla con la
cal viva (óxido de calcio), lo que disminuirá en gran parte su
efecto corrosivo. Pero desgraciadamente, las aguas que solo
contienen impurezas gaseosas, son difíciles de encontrar en la
práctica: por lo común las aguas de alimentación de las calderas,
contienen carbonatos y sulfatos del calcio, amen de otras sales
de magnesia ( 1 ).
La cantidad total de substancias sólidas en suspensión en
aguas naturales, varía de pocas partes en 100.000 en aguas
buenas a varios centenares en aguas malas ó impuras. El agua
( 1 ) El So 4 Ca y Co 3 Ca, se encuentran en todas las aguas de los
ríos y pozos, conjuntamente con una pequeña cantidad de Sílice. El
So 4 Ca es debido al gipso de las capas de sedimento, la que es re­
lativamente soluble y el Co 3 Ca / casi insoluble pero más común que
el sulfato, es debido a la presencia del gas carbónico que disuelve
al Carbonato en Bi-Carbonico.— N. del T.
350
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
suministrada en Liverpool y que se toma directamente del lago
Vyrnwy en Gales del Norte, contiene solo 6.8 partes en 100.000,
pero haremos notar que esta agua es excepcionalmente pura.
En tesis general, las aguas superficiales son más puras que
las profundas y cuando no contienen sedimento, son más puras
que las de pozo. El agua de los pozos artesianos, que se obtie­
ne como se sabe después de perforar las diferentes capas cal­
cáreas de la costra terrestre, está por lo común saturada de
sales calcáreas y es por lo tanto demasiado impura, para em­
plearse como agua de alimentación de las calderas, salvo el caso
de que se la someta previamente a procedimientos químicos es­
peciales de purificación. Todas las aguas que contengan más
de 20 partes en 100.000 de substancia sólidas en suspensión ó
solución deben someterse a un tratamiento químico antes de
emplearse para generar vapor. Al hervir estas aguas, se con­
centran sus sales por evaporación y se depositan, formando con
el tiempo costras ó incrustaciones en las planchas interiores del
generador las que adquieren un espesor máximo y mayor dureza,
ofreciendo por lo tanto más peligro en los sitios de la caldera
más directamente afectado por el calor ( 2 ). Las incrustaciones
se evitan ó por lo menos se disminuyen por medio de ante-in­
crustadores, que pueden ser químicos ó mecánicos.
Las aguas calcáreas que se encuentran en las aguas naturales
son como ya se ha dicho, el carbonato y el sulfato de calcio
El CO 3 C a , puede eliminarse ó neutralizarse de dos maneras:
para que este carbonato pueda permanecer en solución se nece­
sita una molécula de anhídrido carbónico. Como este [CO 2 ]
desaparece en la ebullición, basta elevar la temperatura del
agria a 100° antes de su ingreso en la caldera, manteniéndola
así por algún tiempo para que puedan precipitarse las sales de
calcio. (1) El otro procedimiento empleado para remover el
CO 3 C a es mediante del oxido de calcio C a O (cal viva); este oxido
pone en libertad una molécula de CO 2 y forma nuevas cantidades de oxido de calcio (cal viva), el que por las razones ex( 2 ) Esta costra carecería de cohesión sino fuera por el So 4 Ca, que
se pricipita lentamente bajo forma cristalina y aglomera al Co 3 a.
La presencia de una sal de magnesia aumenta 1a dureza de la incrustación.
( 1 ) CO 3 Ca =- CO 2 + Ca O (cal viva, oxido de cal).
TEORÍA Y PRÁCTICA DE LA GENERACIÓN DEL VAPOR
351
presadas anteriormente, precipita las existentes y las que so
forman en la operación. La reacción se verifica en frío, pero el
precipitado se forma mejor y más rápidamente en soluciones
calientes.
El sulfato de calcio (SO 4 C a ), (2) es más difícil de separar
de las aguas naturales y desde que forma una incrustación ó
escama muy dura, constituye una de las más peligrosas impu­
rezas de las aguas naturales. Tratando el agua por el carbonato
de sodio, este se descompone en sulfato de sodio y carbonato
de calcio. (3) El sulfato de sodio es una sal eminentemente
soluble y no se separa en la caldera: en cuanto al carbonato es
precipitado bajo forma, de flocos, en la forma que se ha visto
anteriormente. Esta reacción se verifica de manera más rápida
y completa en caliente que en frío.
Las reacciones con las sales de magnesia, se basan en el
mismo principio, de modo que puede decirse que todas las
impurezas naturales en solución pueden ser precipitadas por el
tratamiento con el óxido de cal y el carbonato de soda.
Casi todos los antiincrustadores se basan en las citadas
reacciones químicas. El empleo de composiciones secretas des­
tinadas a este objeto pero que deben colocarse en el interior
de las calderas, deben rechazarse en absoluto. La purificación
del agua de alimentación debe hacerse fuera de la caldera.
Hay algunos que tienen la costumbre de agregar al agua, soda
cáustica en el momento en que penetra en el generador, práctica
que también debe abolirse, porque es perniciosa, porque salvo
raras excepciones, produce muchísimo más mal que bien.
La soda cáustica N a O H, agregada a las aguas que contienen
sulfato y carbonato de calcio en disolución, puede precipitarlas
puesto que primero se apodera de la molécula excedente de
anhídrido carbónico y genera carbonato de calcio que se pre­
cipita; luego obra sobre el sulfato para formar nuevas cantida­
des de carbonato. La siguiente ecuación demuestra la reacción
química.
( 2 ) El sulfato de calcio presente en el agua se explica por la gran
abundancia de gipso So 4 Ca + 2 (H 2 O), que se encuentra en las
capas de sedimento y que como se sabe es relativamente soluble
(1/460)
( 3 ) SO 4 C a + CO 2 N 2 a = SO 4 N 2 a + CO 3 C a
352
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
CO3 C a + CO 2 + SO 4 C a + 2 N a OH = 2 CO 3 C a + SO 4 N a
2
+ H 2O
Es evidente que esta reacción no será completa sino cuando
las cantidades relativas de impurezas están en la proporción
designada en la anterior ecuación, lo que rara vez ocurrirá en
la práctica.
A veces se encuentran en las aguas de alimentación grasas
ó aceites: en este caso deben removerse cuanto antes, desde
que está demostrado que un gran número de explosiones han
ocurrido, debido a depósitos de estas substancias en el interior
del generador. Cuando se emplea el agua de los condensadores
de superficie, los peligros por esta causa se acrecientan. Suelen
emplearse filtros de arena y separadores, con objeto de purgar
las aguas de los condensadores de las materias grasas que pu­
dieran contener: pero algunas autoridades en la materia, entre
ellos Stromeyer, afirman que no son de una eficacia absoluta y
que el tratamiento químico es indispensable para remover has­
ta las últimas trazas de estas substancias. La manera más económica de hacerlo, consiste en hacer pasar el agua del conden­
sador al filtro ó filtros de arena y de allí al depósito del agua
de alimentación, para que sufra a su vez la acción de los anti­
incrustadores. El carbonato de calcio precipitado por estos
arrastra consigo todas las impurezas grasas.
(Continuará).
TRABAJOS DE GEODESIA
VERIFICADOS PARA LA CONSTRUCCION DEL TUNEL DEL SIMPLON
Del Engeneering Sep. 29/905. Traducido por D. P. C.
La determinación de los diferentes puntos de una línea, por
su azimut y por sus alturas (con respecto a cierto plano), que
deben seguir los ejes de dos, túneles a fin de que corten en un
punto dado bajo la cima de una montaña, constituye todo un
problema, de no muy fácil resolución. En el caso del túnel del
Simplón, los trabajos de Geodesia, fueron verificados por el pro­
fesor Rosenmund de Zurich y los resultados de sus cálculos
preliminares, concuerdan exactamente con las medidas directas
que se efectuaron, una vez terminado el túnel. Se requería la
más exacta determinación de estas tres, incógnitas. l.° Diferencia
de nivel entre ambos extremos (graduante); 2.° longitud total
del túnel; 3.° Azimut de su eje. De estos tres factores, la nive­
lación presentaba las menores dificultades, desde que el resultado
se obtenía por medición directa. Cuando se unieron los dos ejes
en el punto convenido, bajo la cima de la montaña, se comprobó
que la diferencia de nivel entre los ejes parciales de los túneles
era solo de 0.1 metro.
El segundo punto ó sea la determinación exacta de la longi­
tud del túnel, no necesitaba desde luego ser calculada con la
misma precisión, que la diferencia del nivel ó azimut. La lon­
gitud probable del túnel fue calculada en 19.228.71 metros y la
que se obtuvo por medida directa, solo difirió de la citada cifra
en unos dos metros.
La determinación del azimut del eje del túnel, exigía muchí­
sima precisión y es aquí donde se obtuvieron los más felices
354
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
resultados. Cuando se encontraron ambas comisiones en el centro
de la perforación, pudo comprobarse que las paredes seguían
una alineación perfecta. No pudo encontrarse ni la menor señal
de solución de continuidad.
El profesor Rosenmund y sus comisión, son acreedores a las
felicitaciones más sinceras, pues han tenido que vencer muy
serias dificultades para la feliz realización de sus trabajos. En
primer lugar las atracciones de la masa de la montaña sobre la
plomada y como consecuencia la variabilidad del plano de re­
ferencia eran considerables. Cuando se miden los tres ángulos
de un triángulo esférico, con toda precisión, su suma diferirá de
180° en una cantidad conocida (exceso esférico). Pero se notaron
serias discrepancias entre estos valores teóricos y los obtenidos
por el profesor Rosenmund en los onces triángulos que se vió
obligado a construir, discrepancias causadas por las desviaciones
de la plomada y que en algunas estaciones llegó hasta 24“.
Además de esto, los trabajos de verificación de la línea se
hacía más difícil por estas dos circunstancias. La ventilación
del túnel era muy buena, debida a la construcción de otro
túnel más pequeño y paralelo, destinado a este exclusivo objeto:
tan buena era la ventilación, que una vez pudo verse a simple
vista una luz situada a 5600 metros, lo que comprueba que poco
polvo y humo habría en el interior de la perforación. Pero
esta ventilación presentaba dos graves inconvenientes para la
precisión de las observaciones. La temperatura del aire fresco
al penetrar en el pequeño túnel subsidiario, iba aumentando a
medida que avanzaba y por lo tanto podía contener más y más
humedad. Mientras el aire mantenía su temperatura ó la
aumentaba, esto no presentaba mayor inconveniente, desde que
su transparencia no se alteraba, pero es el caso que al desem­
bocar en el túnel principal, se ponía en contacto con las frías
paredes de piedra, disminuía su temperatura y su capacidad
para retener tanta humedad, cuyo exceso se iba precipitando
bajo forma de una nube ó celaje que colgaba sobre la entrada
y partes más frías del túnel, produciendo como consecuencia un
obscurecimiento ó debilitamiento de las luces y señales.
El otro inconveniente, más grave que el anterior, lo constituía
una especie de miraje ó espejismo que desplazaba ó deformaba
las señales de luz. Parece que no era del todo raro, que una
TRABAJOS DE GEODESIA
355
sola lámpara se presentara en el campo del anteojo dando dos
imágenes. No sólo no sabía el oporador cual era la imagen
buena, pero lo más grave es que la posición real de la lámpara
no coincidía con ninguna de las dos imágenes. Estas imágenes
se presentaban en un plano sensiblemente vertical, pero la
inferior podría estar desplazada unos 45", un ángulo que impli­
caría un error inadmisible en esta clase de trabajos. La
explicación del fenómeno de la luz doble, como el encurvamiento
de dos luces verticalmente superpuestas y otros fenómenos
ópticos, del mismo género debe ser similar a la que se da para
explicar el espejismo del desierto. Cuando la capa inferior del
aire se calienta, se hace menos densa y ocurre entonces una
inversión en las condiciones generales de la refracción.
UNA VISITA A POLA
Bizerta, Septiembre de 1905.
Señor Director:
El mes pasado tuvimos el placer de hacer
una visita de ocho días al puerto militar de Pola. Aunque son
muchas las restricciones que pone el gobierno austríaco para
permitir conocerlo detalladamente, hemos podido formarnos una
idea general sobre él y sus instalaciones más importantes.
Es del domino público, que las relaciones de esta nación con
su vecina Italia, aunque en pié de cordialidad oficial, sufren
continuos rozamientos por falta de confianza, temores de espio­
naje, conflictos de frontera, cuestiones de idioma, en fin un
verdadero semillero que arranca sin duda alguna del recuerdo
de la guerra pasada y de la aspiración recíproca de supremacía
en el Adriático.
La marina militar italiana es más numerosa que la austríaca
y ha adelantado mucho en estos últimos años, pero esta, tam­
poco es despreciable y parece estar muy bien organizada. En
cuanto al desarrollo comercial en esta parte del Adriático, tiene
su asiento en Trieste, que ha dejado atrás a Venecia y Ancona y
el Lloyd Austríaco ha alcanzado una era de prosperidad que
no tienen las líneas de navegación italianas. Se debe tener en
cuenta que la Italia tiene otras costas mucho más importantes
y su atención es solicitada por objetivos múltiples, siendo este
rincón el de menor importancia comercial para ella, mientras
el Austria, cuya única salida al mar está aquí, reconcentra todo
su poder y acción sobre esta pequeña zona.
Pola es una verdadera posición estratégica, fuerte natural­
mente, y excelente punto de apoyo para los austríacos. De­
fendido por más de veinte baterías emplazadas en todos los
UNA VISITA A POLA
357
puntos culminantes de la entrada y discretamente ocultas a la
vista, se puede considerar inexpugnable por el lado del mar,
pues la población y los arsenales quedan en el fondo de una
larga calle barrida por los fuegos cruzados de los fuertes. Las
islas y canales de la entrada permiten el libre juego de los
torpederos, bajo la protección de las baterías.
La impresión que deja todo esto examinado ligeramente, es
que los austríacos están sólidamente establecidos y que este
puerto sería infranqueable para la escuadra italiana. Nada
puedo decir referente a sus defensas por el lado de tierra,
porque no las he visto y los oficiales austríacos son parcos
en todo lo que refiere a la protección del puerto.
Italia en cambio no tiene ningún puerto militar sobre el
Adriático; Ancona, está pobremente defendida y aunque tiene
una posición excelente, todavía espera que el gobierno se decida
a convertirlo en puerto militar. Por eso el Almirante Candiani
cuando habla de la situación de Italia en este mar, dice que
está «en el aire» y designa a Ancona como el mejor punto de
apoyo. El gobierno italiano parece preferir el puerto de Taranto,
en el que se hacen trabajos en este sentido. De todas maneras,
como la influencia comercial tiene tan poca importancia entre
razas tan distintas, si el punto se ha de resolver por medio de
las armas, como Taranto es un centinela avanzado en la misma
boca del Adriático y a dos días del fondo de este mar, para
Italia vale tanto como Ancona y puede ser una base de opera­
ciones muy preferible, por tener sus comunicaciones más libres.
La marina austríaca trabaja mucho y está en continuo movi­
miento; cuando arribamos, la escuadra estaba fuera en manio­
bras bajo el mando del contra-almirante Ripper, formando tres
divisiones, una de ellas, la de torpederos, mandada por el contra­
almirante Pietrusky, conocido inventor de una mina submarina.
Según nos dijeron, la especialidad del almirante en jefe, es la
de las maniobras a gran velocidad y en circunstancias difíciles
lo que debe ser exacto porque todos los acorazados y cruceros
que han entrado al puerto mientras estuvimos fondeados, lo
hicieron siempre a toda fuerza hasta las mismas boyas de
amarrazón.
Todos los días un crucero sacaba a remolque un blanco para
ejercicio da tiro de la escuadra y baterías. Parece que aquí
358
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
estas últimas no ahorran municiones, haciendo ejercicio diario
sobre blanco remolcado. El que usan es un armazón de madera
de amplia base y seis u ocho palos verticales con una malla
fina en lugar de lona y en la cual pintan indiferentemente
buques ó un simple círculo bien visible. Es muy manejable por
no tomar viento.
Los buques que encontramos en el puerto fueron: el acorazado
guarda costas Viena en dique seco sufriendo una reparación en
el codaste, que se había roto. Según nos dijeron, el Viena for­
maba parte de una división en maniobrás, y marchando con
niebla, se encontró tan cercano a su matalote de proa, que tuvo
que dar atras a toda fuerza; en esta circunstancia, no habiendo
suficiente espacio para la maniobra, tocó fondo con el codaste
cuya pieza inferior se rompió. En su reparación se trata de
probar un nuevo método para soldar el acero, procedimiento
patentado en que por medio de una altísima temperatura (3000
grados), licúan por completo la pieza a soldar. Creo que ya se
publicado algo al respecto.
El acorazado «Archiduque Carlos», en construcción, tipo mo­
delo de tres unidades en igual estado. Construido en Triestre
y llevado a Pola donde se le concluye y coloca la artillería.
Sus características son: 10.600 toneladas, 22 nudos, capacidad
de carboneras 1500 toneladas, radio de giro 320 mts., coraza
cementanda con un espesor en la línea de flotación 210 m. m.
y más arriba 152 m. m., 2 torres acorazadas a proa y popa para
el mando (15 cts.); armamento: 4 cañones de 24 c/m, 12 de 19
c/m. de los cuales cuatro están emplazadas en torres laterales
y ocho en la batería baja. Ha sido suprimida la batería de me­
diano calibre y solo queda la de pequeño para defensa contra
torpederos, saludos, etc.
Tuvimos oportunidad de visitarlo y las cosas que nos llama­
ron la atención, porque son relativamente nuevas y prácticas
son las siguientes:
Artillería —Los cañones de 24 c/m apareados de las torres
tienen atacadores muy parecidos a los nuestros neumáticos,
pero son mecánicos, manejándose a mano por un volante. Su
maniobra es sencilla.
—El condestable que será encargado de la torre dirige la ins­
talación de sus piezas. Es probable que este hombre no tendrá
UNA VISITA A POLA
359
después dificultades para desarme, reparación, etc., por igno­
rancia al respecto.
—Los cañones de 24 c/m pueden efectuar la carga en cual­
quier posición de la torre.
—Tanto los cañones de 24 c/m como los de 19 c/m tienen ca­
ca uno su ascensor respectivo y su Santa Bárbara separada.
Esta disposición aunque requiera más personal, tiende a perfec­
cionar el servicio de provisión de municiones.
—Los cañones de 57, 47, y 37 m/m. tienen pantallas de es­
pesor de una pulgada, no son pantallas para defender la moral
del tirador, sino su propia persona.
—Las dos torres de mando tienen a proa y popa un compar­
timento para el jefe de la artillería. En los puentes laterales
y al centro de la banda hay otras dos pequeñas torres para los
jefes de batería. Todos son de 15 c/m. de espesor.
—Los instrumentos colocados dentro de las torres, están ins­
talados sobre una plancha de la misma forma de la coraza, pero
independiente de ella y a distancia de 15 c/m. El objeto es que
las vibraciones que puede ocasionar el choque de un proyectil
en la tone, no los haga saltar, hiriendo a los que están adentro.
Torpedos.—Lleva dos tubos lanzatorpedos subacuos con cucha­
ras interiores que protegen la salida del torpedo.
Material—Todo es de hierro ó acero; la única parte donde
se ve madera (pino) es en la cubierta, que irá recubierta de
asbesto.
—Los muebles de los camarotes son de asbesto y las paredes
y puertas de acero.
—En general todo es sencillo y no lleva adornos artísticos.
La ventilación es casi en su totalidad artificial (eléctrica).
Tiene un lavadero a vapor para el personal de máquina. Los
grandes pescantes para izar las embarcaciones que tiene, serán
suprimidos en los otros buques gemelos, por ser poco manuables
y presentar mucho blanco.
De las 60 torpederas que tienen, encontramos en desarme un
buen número. Las conservan bien. Ultimamente, como no tienen
destroyers, han hecho construir uno en Inglaterra y tomándolo
como modelo harán 11 más en el país.
360
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
También visitamos, la oficina hidrográfica, bien provista e
instalada en un cómodo edificio. El arsenal de construcción,
diques secos y un gran dique flotante para toda ciase de
buques.
El gobierno austríaco no permite que se visiten las baterías,
ni que se den datos sobre ellas. Es prohibido sacar fotografías
del puerto. En los vaporcitos que hacen el servicio de los
pueblos de la costa, se lee un aviso que reza así: « Por orden
del gobierno de S. M. está prohibido sacar fotografías de la
costa, tomar croquis, y hacer apuntes de ningún género sobre
ella». Estas deben ser precauciones por la vecindad.
En cambio el «Museo de la Marina» puede ser visitado.
Satisface encontrar un museo en que los trofeos y recuerdos
de la marina no esten mezclados con otros de cualquier origen
ó especie. En amplios salones, todos llenos, se encuentran,
cuadros de combates navales, de buques antiguos y modernos,
despojos, trofeos tomados en la guerra, reliquias de Tegethof y
personajes imperiales, armas antiguas y modernas, trozos de
los primeros torpedos que se probaron, curiosidades de oriente
y occidente, todo reunido y aumentado cada año por lo que
envían los diversos buques de guerra en el extranjero. Allí está
todo el pasado de la marina austríaca y algo del presente.
¿Tendremos alguna vez algo parecido?
Los austríacos son muy militares y la marina parece estar
perfectamente disciplinada. Hablando con uno de los oficiales
que tuve el placer de tratar, le preguntó lo que pensaba sobre
un conflicto posible con Italia y sin vacilar me respondió:
« Bien sabemos que la marina italiana es más fuerte, porque
« es más numerosa. Pero lo poco que nosotros tenemos está
« muy bien, como conservación, trabajo y disciplina; asi es que
« estamos tranquilos. »
La mayoría de los oficiales, fuera de su propio idioma hablan
inglés, francés ó italiano, ó por lo menos alguno de ellos. Son
atentos y usan una cordialidad que los hace simpáticos muy
pronto.
Tienen un Casino ó Club, donde pueden divertirse y hacer
sociedad con las familias que concurren, sin esos estiramientos
obligados de etiqueta; ni los rozamientos por causa de las
diferencias de grado, pues allí los socios dejan en la puerta
361
UNA VISITA A POLA
las exigencias de la disciplina y asi pueden proceder con entera
libertad. Y es curioso ver que la familiaridad que reina en él,
desaparece en cualquier otro lugar substituyéndola el acostum­
brado rigorismo militar.
Todos los buques de la armada austríaca están pintados de
un color mezcla de ocre, plomo y verde, color que parece muy
apropiado.
Saluda al señor Director.
G. Albarracin.
CARTA AL DIRECTOR
Señor Director del Boletín del Centro Naval:
Me permito molestar su atención sobre un asunto que juzgo
de vital importancia para el desarrollo de ideas sanas dentro del
seno de la familia naval, idea a la que no se ha dado impor­
tancia hasta ahora, más por despreocupación que por ánimo de
negar su valor.
Me refiero a la falta de premios que estimulen el valor per­
sonal y abnegación. Nadie negará la nobleza y desprendimiento
de un marinero que lanza todo al olvido, y se arroja al mar,
para salvar al compañero, que lucha desesperadamente con el
362
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
líquido elemento, y cuyos ojos desmesurados, parecen implorar
el sacrificio en una suprema tentativa, donde ha de resolverse
al azar, el destino de uno ó ambos seres comprometidos.
Inglaterra, Francia, Alemania, Italia, Rusia, Estados Unidos,,
tienen instituidos premios de diversas categorías para recompen­
sar hechos verificados con riesgo personal voluntario.
Pareceme tener razón, al no querer parangonar los méritos de
una recogida de náufragos hecha en la costa Sud por un trans­
porte, a cuyo comandante premia cualquier país por el humani­
tarismo demostrado, con una arrojada al agua en mal tiempo
ya sea en Comodoro Rivadavia ó Punta Indio. En lo primero
existe mezcla de obligación y sentimiento humano que segura­
mente no falta a nadie, y está escrito entre los deberes más sa­
grados del marino; mientras que en el segundo caso se trata de
una conmoción violenta superior a la voluntad individual, que
impulsa al individuo hacia a su semejante en peligro, sin me­
ditar en cosa alguna, sentimiento que no existe en todos los
hombres.
Conocemos una decena de casos concretos, en que marineros
y oficiales, han efectuado salvatajes meritorios, que en otros
países les hubiera dado derecho a ostentar medallas pensionadas..
Nosotros en cambio nos limitamos a comentar favorablemente el
hecho en el momento, para olvidarlo en pocas semanas, lo que
es altamente injusto y poco previsor.
Con la publicación de estas líneas en el Boletin solo aspira
a que la Dirección del Centro Naval lo tenga en cuenta.
Lo saluda atte.
Rada Octubre 1905
F. N. Page.
NOTAS DE LA DIRECCION
Reformas al Código. — Por la orden general N°. 230 del co­
rriente año se ha puesto en vigencia en la Armada la Ley N°.
4708, que contiene las modificaciones introducidas en nuestro
Código de Justicia Militar.
Sería demasiado largo describir la accidentada gestación de
nuestro Código de Justicia, hacer historia sobre los procedimien­
tos y penalidad seguidos y aplicadas Hasta tener nuestra legis
lación militar actual. Basta el hecho siguiente: hasta el año
1894, se nos juzgaba y se nos aplicaba la penalidad de acuerdo
con las célebres ordenanzas de Carlos III. Conteniendo la parte
penal de estas ordenanzas, algunos castigos, en pugna abierta
con nuestra civilización, con las garantías de nuestra carta fun­
damental y con los más elementales principios de humanidad,
no siempre era factible su aplicación literal y he visto perso­
nalmente sentenciar, aplicando una pena que era un promedio
de las diversas penas que los señores jueces creían en concien­
cia deber aplicar. En estas emergencias no tenían más guía que
su propio criterio y en cuestión de criterios ya sabemos como
estos varían.
El año 1880 (si mal no recuerdo) se nombró una comisión
encargada de redactar un proyecto de legislación militar propio.
Por razones que no es del caso mencionar, el proyecto pre­
sentado no fue estudiada hasta el año 1894, en que se desig­
364
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
nó una Comisión encargada de informar sobre el mismo
Presidia esta Comisión Revisora, el Dr. M. Obarrio, actuando
como vocales, el general Garmendia, el entonces comodoro Clo­
domiro Urtubey, el entonces sargento mayor A. Alvarez, el
auditor Dr. Ceferino Araujo, el Dr. Amancio Alcorta y el doc­
tor Osvaldo Magnasco.
Esta comisión se expidió con fecha 20 de Junio de 1894, en
la parte correspondiente a organización y competencia de los
Tribunales Militares; en Julio del mismo año en lo referente a
Procedimientos y en Agosto sobre la parte Penal.
Los proyectos informados se convirtieron en ley, y consti­
tuyen los cimientos de nuestro actual Código de Justicia Mili­
tar. La enorme trascendencia de su adopción, sólo puede ser
apreciada por aquellos, que tuvieron ocasión de intervenir en
cualquier forma, en los procesos que se instauraban y termi­
naban de acuerdo con las arcaicas Ordenanzas Españolas.
Este Código no estuvo en vigencia mucho tiempo: El Poder
Ejecutivo encomendó al actual Fiscal General Dr. José M.
Bustillo con fecha Julio 16 de 1897 la tarea de confeccionar un
proyecto de Ley, con las modificaciones que debían introducirse
en los Códigos Militares entonces vigentes a fin de someterlo a la
deliberación del H. Congreso. Presentados y aprobados los pro­
yectos por ambas Cámaras se convirtieron en Ley (núm. 3679 del
13 de Enero de 1898) entrando en vigencia el 12 de Abril del
mismo año y lo ha estado sin alteración, hasta ahora, que viene
a sufrir las modificaciones introducidas por la ley núm. 4708
del 28 de Septiembre de 1905, modificaciones presentadas por
el codificador a requisición del gobierno, tendientes a llenar
algunos vacíos, que la experiencia y la práctica habían hecho
resaltar, a fijar reglas precisas y severas, en el capítulo que
trata de la rebelión, como también a alterar algunos artículos
susceptibles de reformas.
Queda, según nuestro modesto juicio de profanos en jurispru­
dencia, la seguridad intima de que resta aun mucho, pero
mucho que reformar y creemos sinceramente que algunas de
las reformas introducidas, no tienden a beneficiar al encausado,
al contrario lo colocan en una situación más desventajosa, de
lo que le asignaban nuestras actuales disposiciones. Creo que
un somero análisis me permitirán demostrar estas premisas.
NOTAS DE LA DIRECCIÓN
365
Pasemos por alto las modificaciones del artículo 1 o , 2, 6, 7 y 8.
La modificación del artículo 15 responde a consideraciones
de orden filosófico y religioso. El caso ha ocurrido ya en nuestro
Congreso donde un señor diputado electo, se negó a prestar
el juramento consagrado por la Ley. La cámara de la que debía
formar parte en obediencia a un espíritu liberal y transigente,
permitió al referido representante, que lo prestara en la forma
que sus convicciones le indicaran y que si mal no recordamos
era igual ó parecido a la fórmula que estatuye el actual artí­
culo 15 reformado.
La reforma establecida en el art. 25, tiene por objeto senci­
llamente, la de cambiar las antiguas denominaciones de nuestros
almirantes por las actuales.
No alcanzamos a comprender los motivos de la reforma del
art. 26. En varias armadas extranjeros, en las ordenanzas es­
pañolas, en el código anterior al actual y en el código actual,
un teniente de fragata ó un capitán, era juez hábil para juzgar
a un individuo de tropa: y se explica perfectamente por la sola
circunstancia de que vive entre ellos, conoce mejor que nadie
sus necesidades, sus vicios, sus virtudes. Un teniente coronel
ó un mayor, no los conocen tan bien, tan intimamente, viven en
otra esfera, son distintos los ambientes. Por otro lado ¿ si los
consejos de guerra especiales para clases e individuos de tropa
son constituidos por capitanes (art. 46) porque no pueden actuar
en igual carácter en los consejos de guerra ordinarios? Estas
consideraciones pueden hacerse extensiones a la reforma del art.
59, pues militan en su favor consideraciones de idéntica índole
a las ya expresadas.
Nos permitimos creer que se ha cometido un error al suprimir
de las obligaciones del fiscal general, la de tener que evacuar
toda consulta, que en el ministerio de sus funciones, le dirijan
los fiscales (art. 63 inciso V).
De acuerdo con el código reformado, los fiscales de los con­
sejos de guerra, tendrán la misma graduación que los vocales
de los respectivos consejos, es decir serán coroneles ó capitanes
de navio para los de jefes y oficiales, y para los consejos de
tropa tenientes coroneles ó mayores, ó capitanes de fragata ó
tenientes de navio, según se trate de los del Ejército ó de la
Armada.
366
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Si se tiene en cuenta que los capitanes de navio, de fragata
ó tenientes de navio y sus iguales en el ejército, no son juris­
consultos, no son letrados, que carecen de toda experiencia judiciaria y que solo transitoriamente ejercen este ministerio, la
sana lógica indica que en muchas ocasiones, tendrán necesidad
de oir la opinión de un letrado, de un experto que los asesore
en materia de derecho y jurisprudencia.
El inciso V del art. 63, establecía como una de las obligacio­
nes del fiscal general, la de evacuar toda consulta, que en el
ministerio de sus funciones le dirijan los fiscales, pero ha sido
suprimida.
Los señores fiscales, en lo futuro y a fin de no hacer pape­
les deslucidos, (que sería lo menos), tendrán en cada caso de duda
que acudir al estudio ó domicilio de los abogados de su amis­
tad personal y que tengan con ellos vinculaciones tales, que se
presten a evacuarlas desinteresadamente. La amistad y el in­
terés legitimo, están en pugna hasta cierto punto; esto podrá
hacerse, una, dos, tres veces pero no siempre: el propio decoro
lo veda y ningún fiscal se prestaría a ello tampoco, por lo me­
nos así debo suponerlo.
El artículo a intercalar entre el 69 y el 70 dice «en caso de
impedimento accidental del auditor general será reemplazado por
alguno de los auditores de consejo » Y bien, sin que en lo an­
terior vea mal alguno, me pregunto ¿porque no es reemplazado
por el señor fiscal general ya que el fiscal general es reempla­
zado por él en caso de impedimento?
El artículo 105 reformado establece la obligación de todo pro­
cesado a nombrar defensor: pero si no quisiera ó no pudiera
hacerlo se le nombrará de oficio. El mismo Artículo 105 sin
reformar, decía que todo procesado tenia el derecho de nombrar
defensor: pero al que no quisiera ó no pudiera se le nombraría
de oficio. Es un poco dífícil comprender en este caso en que
estriba la reforma, desde que las condiciones del procesado con
respecto al defensor, son las mismas, en el artículo sin reformar
y en el reformado.
Y
ahora llegamos a un punto verdaderamente serio de las
reformas: Por el artículo 106 reformado se excluyen de la
defensa a toda persona civil. Fuera de duda, la intervención de
civiles no letrados en los procesos, no reportaba en general ven­
NOTAS DE LA DIRECCIÓN
367
tajas, ni para la justicia ni para el encausado, al contrario,
para estos últimos solía acarrearles gastos y disgustos. Ha ocu­
rrido el caso en la armada, ignoro si en el ejército también, que
ciertos individuos con ribetes de jurisconsultos, se habían dedi­
cado al oficio de hacer alegatos, como ellos pomposamente
denominaban sus elucubraciones, para la muchachada que caía
en desgracia y debía comparecer ante un consejo. Excuso decir
que los tales escritos eran interminables (cuanto más páginas
contenían más precio naturalmente se cobraba por ellos); que
eran un enjambre de sandeces, con muchas frases latinas, ut
supra, sub judice. Ex post facto etc etc etc. huelga decirlo.
En una palabra y para no dar más extensión a este punto di­
remos, que al acusado se le sacaba dinero, que la defensa nada
ganaba y que la seriedad y majestad del consejo se resentía.
Somos partidarios pues de la exclusión del personal civil, no
letrado en los procesos militares, pero creemos que hay ocasiones
en que la intervención de un abogado puede llegar a imponerse.
La ley establece que la defensa es un acto del servicio y por
lo tanto inexcusable para todos los militares en servicio activo.
Perfectamente; lo admito y creo que ningún jefe u oficial puede
hacerse violencia, defendiendo a un individuo de tropa, cual­
quiera que sea la índole del delito que haya cometido; pero si
esto es verdad para el personal de tropa, no lo es siempre
para un jefe u oficial. Hay delitos militares que no afectan ni
al pundonor ni la delicadeza personal: en cambio hay otros que
llenan de oprobio y vergüenza a quien los comete. No es lo
mismo defender a un colega, acusado de abuso de autoridad ó
aun de insubordinación y defender a otro que ha vendido
excepciones al servicio militar, ó falsificado una firma para ex­
traer dinero de un banco. Francamente creo que es muy duro
obligar a un oficial, a tomarse el empeño de presentar escusas
para paliar aquello que es fatalmente inexcusable, para atenuar
aquello, que no tiene, ni puede tener alguna atenuación, y por
esto creo, que hubiera habido conveniencia, tal vez en permitir
el nombramiento de un defensor civil letrado, en los delitos
cometidos por jefes y oficiales, que por su índole, mancillan el
uniforme, afectan el decoro personal y el honor de quien los
cometa. Sin embargo ante este pequeño inconveniente, pueden
haberse presentado casos de mucho mayor importancia, y que
368
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
hayan evidenciado la necesidad premiosa de la supresión de
todo elemento civil en los juicios militares.
Mis deficientes conocimientos en legislación por un lado y la
índole de estas líneas, que solo son unas notas, me inhiben de
entrar en un estudio más profundo de este punto de la reforma.
A título informativo reproduzco la parte del informe presen­
tado por la Comisión Revisora, presidida por el Dr. Obarrio en
1894 referente a la admisión de la persona civil en los juicios
Militares: dice textualmente así: «Doce años ha (esto era en 1894),
« esta reforma tan urgentemente reclamada por la propia libera« lidad de nuestras leyes y de nuestras instituciones ya había
« sido introducida en los proyectos. Era menester aceptar la
« defensa tan amplia como lo exigían los adelantos de la legis« lación y las garantías y libertades que los acusados merecen.
« Los códigos de Europa y algunos de América, tenían esta« blecida análoga legislación, permitiendo al reo la designación
« de defensores fuera del Ejército; y la Francia, que sin duda
« no puede ser citada como modelo de legislación militar, pre« ceptua que el reo, puede elegir cualquier letrado para defen« sor y con el permiso del Presidente del Consejo, aún a sus
« parientes ó a cualquiera de sus amigos sin título.
« La España misma, reforma en este punto sus disposiciones
« y acepta la intervención del letrado y de la persona civil.
« Parécenos inoficioso fundar en esta suscinta relación de las
« reformas introducidas, la disposición que nos ocupa, bastan« do significar que ella se acomoda al espíritu de nuestra ley
« constitucional, a las exigencias de una buena doctrina y a
« las prácticas de casi todos los Estados civilizados de la
« tierra.
El Código actual, también admitía la intervención del defen­
sor civil y al continuar incorporado a nuestra legislación, esta
persona no militar, es porque el codificador habrá creído, que
su existencia era conveniente.
La experiencia no obstante debe de haber demostrado lo con­
trario, y en cuestiones de legislación militar, hay que tener en
cuenta que los Ejércitos, no tiene más ley, que la de sus pro­
pias necesidades. El mismo doctor Bustillo, en su información a
los tratados I y II dice. «La garantía de los derechos indivi« duales, la satisfacción misma de las exigencias morales en el
NOTAS DE LA DIRECCIÓN
309
«orden social, no pueden ni deben entrar sinó como propósito
« secundario en la Ley Militar».
La supresión del artículo 108 es una consecuencia de la del 106.
Con esto damos por terminado la parte que corresponde a la
jurisdicción y competencia de los tribunales militares y entramos
en la de procedimientos generales.
El agregado al art. 191 referente a la denuncia, tiene a mi
juicio un objetivo moral, y es perfectamente lógico, que no sean
aceptadas las denuncias que tiendan a beneficiar al denunciante
de un modo personal y directo. Y a proposito de este artículo,
me parece que es un poco restringido y que podría ser más lato.
En efecto, los art. 191 y 192 establecen que los militares sus
asimilados y personas sin carácter y sin asimilación militar que
por cualquier medio ó por cualquier motivo tuvieran conoci­
miento de la perpetración de un delito sujeto a la jurisdicción
de los tribunales militares, deberán denunciarlo al superior de
quien dependan (art. 191) y el agregado establece, que se hará
siempre al tener conocimiento de la Comisión del delito; es pues
necesario, para que la denuncia prospera, que el hecho se haya
cometido. Ahora bien, puede acaecer, que se tenga conocimien­
to de que un hecho delictuoso se esté fraguando, pero como el
hecho no se ha producido a estar a la letra de la ley, no hay
lugar a denuncia. En esta emergencia, mejor es prevenir, que
tener que castigar y tal vez hubiera sido conveniente haber es­
tablecido este caso en la Ley.
Art. 237 Modificado. La primera parte del artículo establece
que toda declaración será bajo pena de nulidad firmada por to­
dos los que intervengan en ella. Se suprime la parte que dice.
Si el interrogado no quisiera ó no pudiera firmar, se hará men­
ción de ello y el acto valdrá sin su firma. Cabe después de
esta supresión la pregunta ¿Es insanablemente nula la decla­
ración de aquel que no quiera firmarla?
La supresión de los arts. 261, 262. 263, 264, 265, trae una
nueva duda al espíritu. El art. 259 estatuye que puede servir
como testigo toda persona que tenga conocimiento de los hechos
que se investiguen y de sus circunstancias, cualquiera que sea
su estado, sexo, jerarquía ó condición. Los arts. 261, 262, 263,
264 y 265 hoy suprimidos, establecían a quienes no se les podia
370
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
tomar declaración y quienes estaban exonerados de la obliga­
ción de comparecer en tal carácter.
Por lo que yo comprendo, hoy día y por razón de la supre­
sión establecida, un juez de instrucción militar puede exigir la
comparencia como testigo y obligar a declarar; a los eclesiás­
ticos sobre hechos que le han sido revelados en la confesión:
a los menores; a los enemigos del encausado, aunque la ene­
mistad pueda por su naturaleza quitar todo crédito a sus de­
claraciones: a los padres abuelos, hijos, nietos, esposos, etc.,
del encausado.
La modificación del art. 330 creo que viene a perjudicar al
elemento militar. En efecto hasta hoy, se le abonaba al proce­
sado durante la instrucción todo su sueldo y la mitad, una vez
que pasaba la causa a plenario.
La circunstancia de investigar un hecho, no implica de nin­
gún modo la culpabilidad del acusado. Ocurre un accidente
marítimo, se levanta juicio al comandante y resulta que no hay
cargo que formularle y se sobresee definitivamente. Hasta
ahora, el perjuicio era moral para ese Comandante porque siem­
pre la formación de un sumario acarrea molestias, pero ahora
a las incertidumbres del enjuiciamiento, vienen a aumentarse
sin razón ni causa, perjuicios de orden material. Otro caso; se
extravía un fusil de a bordo; se hace la investigación corres­
pondiente y el fusil aparece porque ha sido colocado en un
sitio indebido por un condestable negligente ó no aparece por
que ha sido hurtado por A., B ó C, y mientras se hace la co­
rrespondiente investigación que termina por la declaratoria de
la no culpabilidad del oficial de artillería, este y su familia
han sufrido las consecuencias materiales que acarrea la supre­
sión de la mitad del sueldo: verdad es que se le devuelve des­
pués lo retenido por tal concepto, pero lo que no se le devuel­
ve ni se le pueden quitar son las amarguras sufridas, ni las
penurias pasadas: me refiero naturalmente al caso general de
oficiales pobres y con compromisos de familia. Para los solte­
ros y para los ricos, esto no importa mayor perjuicio. En sínte­
sis: si la circunstancia de la investigación de un hecho, no im­
plica culpabilidad, no es lógico aplicar una pena, como lo es, la
supresión de la mitad del sueldo.
Antes de la reforma, el oficial cuyo proceso hubiera pasado
NOTAS DE AL DIRECCIÓN
371
a plenario, gozaban durante el mismo de medio sueldo: es cierto
que no siempre el fallo del Consejo era condenatorio y muchí­
simos son los casos de jefes y oficiales absueltos e inútilmente
perjudicados por esta disposición; pero por lo menos tenía su
justificativo, si se quiere, pues en estos casos la comisión de un
delito y la persona del autor, estaban sindicados por las opinio­
nes imparciales de dos autoridades: el juez de Instrucción y el
Auditor general, a veces se equivocaban, caso de absolución por
parte del Consejo: otras veces y esto era lo general el acusado
sufría condena.
Tiene un punto oscuro el art. 330 reformado. Durante el su­
mario al procesado se le retiene medio sueldo; durante el ple­
nario, se le retiene el sueldo íntegro, cuando sufriera prisión
preventiva ¿y qué sueldo se le abona en plenario si no media la
prisión preventiva rigurosa? El artículo reformado no lo esta­
blece.
Todo lo dicho referente a la reforma del artículo 330, es apli­
cable a nuestro entender a la reforma del art. 331 y con mu­
chísima más razón, si se tiene en cuenta, que esta gente por
lo común vive al día, que no tiene ahorros y que su crédito es
forzosamente más limitado.
Agregado entre los Artículos 398 y 399. Art..,.« Cuando el
« Consejo advirtiera en el Sumario omisiones ó errores importantes
« que afecten la validez legal del procedimiento y que no hayan
« podido salvarse por medio de las únicas diligencias de pruebas,
« permitidas en el plenario por el art. 369, dictará resolución fun« dada, declarando nulo lo actuado, a partir del estado en que se
« encontraba, cuando se cometió la infracción u omisión que mo« tiva la nulidad y devolviendo el proceso, señalará las diligencias
« que deban ampliarse ó practicarse de nuevo.»
En rigor, este caso no debe presentarse jamás en la práctica:
y no debe presentarse, puesto que tal hecho importaría: ó ad­
mitir a los señores Jueces de Instrucción un desconocimiento
tan absoluto de la Ley, que la lógica y la razón rechaza; ó
suponer que no cumplen con sus obligaciones con el celo debi­
do, en cuyo caso cometen una falta más ó menos grave
ó que prevarican, convirtiéndose de hecho en delincuentes. Pero
aun admitiendo la existencia, de un juez tan ignorante ó tan
poco escrupuloso ó tan criminal, ¿ para que está el Señor Audi­
372
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
tor General de Guerra y Marina? Si en este caso da curso al
sumario falta, es evidente que falta a la obligación que tácita­
mente le impone el inciso I del Artículo 73 (sin reformar) y por
lo tanto es pasible de pena (Arts. 6 y 7 de la reforma).
Vuelvo a repetir, que no admito que tal hecho pueda ocurrir
en la práctica: sin embargo, el autor de las reformas, debe ser
de otra opinión puesto que la estatuye. Ahora bien, admitamos
que el caso ocurra: esta nueva demora en la causa, puede ser
perjudicial al encausado, que entendamos bien es solo encausa­
do y no reo desde que no se ha pronunciado en su proceso
sentencia difinitiva. Nadie tiene derecho, ninguna tradición,
ninguna ley escrita, ninguna razón de orden filosófico ó hu­
mano, puede autorizar, a que se mortifique más de lo necesario
a un enjuiciado que puede al fin y al cabo resultar ser un
inocente.
Y
si esto llega a ocurrir, debe aplicarse sin merced y sin
piedad la ley en todo su rigor a quién ó quienes por su incuria,
por su abandono ó por su ignorancia, han causado este daño a
un semejante inocente ó no inocente y tanto más cuando se tiene
en cuenta, que ellos son ó deben ser los primeros en velar por
el fiel cumplimiento de la Ley. desde el momento que tienen la
honrosa, pero gravísima responsabilidad de administrar justicia,
que es la suprema ambición del espíritu hnmano. Asi que no
podemos admitir el agregado del autor de las reformas, en la
forma en que está, pues falta agregar, para que sea realmente
eficiente las siguientes palabras: sin perjuicio de solicitar in­
mediatamente por y donde corresponda, la efectividad de lo
preceptuado en los Art. 677 (reformados).
Art. 409 (suprimir). Pudiendo hacerlo en disidencia, cualquiera
de estos últimos; estamos conformes en este punto, aunque bien
sé que esta opinión personal, no es la opinión genera] ni mucho
menos, pues hay quienes creen que la supresión de firmar en
disidencia es atentatoria a la libertad de conciencia etc. etc.
Nos permitimos creer, eso si, que poner bajo la firma las pa­
labras en disidencia, no envuelve mayor peligro y hasta es, si
se quiere una satisfacción moral para un juez de hecho—pero
creemos que los señores jueces, no deben estar habilitados para
fundar por escrito los motivos de esta disidencia, 1.° porqué
dán su voto categórico en cada cuestión de hecho que les ha
NOTAS DE LA DIRECCIÓN
373
sido planteada— 2.° Porqué votan la pena, de acuerdo con la
respectiva clasificación legal de los mismos.
De modo pues, que en cualquier caso de duda, ó en la emer­
gencia de tener necesidad de saber como determinado juez, ha
interpretado un caso dado, bastan los elementos consignados en
la deliberación, para reconstruir el pensamiento ó modo de apre­
ciación del citado juez.
No vemos que pueda ser atentatorio a Ja libertad individual,
el hecho de suprimir el voto en disidencia puesto que lo que
firma el juez no es su sentencia sino la sentencia del consejo
de guerra, que es impersonal y producida de acuerdo con dis­
posiciones de la ley pre-existentes. Si no se admite el hecho así,
no nos explicamos como haya quienes acepten la presidencia de
un tribunal militar, puesto que en muchísimas ocasiones estos
funcionarios tendrán que suscribir sentencias, que personalmen­
te no encuadran en sus convicciones ó manera de pensar.
(Continuará)
CRONICA NACIONAL
La Sarmiento. — En estos días, el 13, debe fondear en las
aguas de nuestro estuario, el buque-escuela «Presidente Sarmien­
to» que salió de Buenos Aires a mediados de marzo del corriente
año en viaje de instrucción, conduciendo a los aspirantes que
habían terminado sus estudios teóricos el año ppdo. Como se
sabe, nuestra fragata, inició su viaje, permaneciendo dos meses
en la costa Sud, donde aspirantes y tripulación bisoña, tuvo oca­
sión de iniciarse en las rudas tareas, de la vida de mar y en
cuyo tiempo se dispuso de un mes para trabajos de hidrografía
que se realizaron en «Sea Bear Bay». Desde este punto se
trasladaron a Bahía Blanca, a refrescar víveres, tomar carbón
y embarcar una parte del personal. Desde Bahía Blanca, hicie­
ron rumbo al Cabo de Buena Esperanza, y luego barajaron toda
la costa Oriental Africana, con una estadía en Madagascar (Nosi
Be), hasta llegar al Mar Rojo, al que entraron. Recorrieron
algunos puertos del Adriático, Mediterráneo y finalmente, des­
pués de una breve estadía en Lisboa, la fragata se dirige a
nuestro puerto donde debe llegar en breve.
Nos es en extremo grato saludar a su arribo y aunque sea
con un poco de anticipación, al señor comandante, jefes, oficia­
les y demás personal de la fragata «Presidente Sarmiento», dán­
doles la más cordial bienvenida.
Choque.—Al regresar al amarradero del Arsenal del Río de
la Plata y antes de llegar a la entrada del puerto de La Pla­
ta, las torpederas Comodoro Py y Pinedo, chocaron, causándo­
se algunas averías.
La mayor parte del público, parece, ignorara que estos ac­
cidentes, si bien lamentables, no pueden ser evitados siempre;
CRÓNICA NACIONAL
375
bastaría para afirmar más lo que decimos, recordar que en las
marinas más adelantadas y mejor preparadas, ocurren con ma­
yor frecuencia de la que fuera desear numerosos accidentes
análogos al que motiva estas líneas.
Sin embargo, esto no es causa ni da motivo para que la
prensa censure y critique acerbamente a los marinos que tie­
nen la desgracia de no haber podido evitar esos accidentes,
poco menos que inevitables, cuando se exige y se pretende que
la preparación del personal sea lo más perfecta, a fin de que,
llegado el caso, se pueda contar con él con toda confianza.
No ha mucho hemos tenido las noticias de la pérdida del
Sully, del Farfadet del A1 (de la marina inglesa este último)
y la del Cardenal Cisneros; no juzgamos necesario citar otros
casos concretos, para llamar la atención de nuestra prensa seria respecto del alboroto y grandes declamaciones que ha ori­
ginado el accidente de ambas torpederas.
Crucero 9 de Julio. — El señor juez de instrucción capitán de
navio don Félix Dufourg, nombrado para instruir el sumario correspondiente por la encalladura del crucero 9 de Julio, nom­
bró secretario al teniente de fragata don Felipe Fliess, proce­
diendo inmediatamente y con toda diligencia a llenar su delicado
cometido.
La reconocida actividad del nuevo señor juez de instrucción
nos permite asegurar que este asunto será prontamente termi­
nado.
Consejo de guerra.—Es de lamentarse que una diversidad de
criterio haya ocasionado la demora en verse en audiencia públi­
ca el proceso instruido al teniente de navio don Elias L. Ro­
mero, a consecuencia de denuncias que hiciera el «Diario Nue­
vo»— que ya cesó de aparecer; convendría para satisfacción
de la justicia que esa causa sea fallada a la mayor brevedad
posible por el consejo de guerra mixto para jefes y oficiales.
Prisión Militar.—Los arreglos y limpieza que se han efectua­
do a bordo del monitor «Los Andes» para instalar proximamente la prisión de detenidos de la armada a su bordo, tocan a su
término y, dadas las condiciones de ese buque, se ha hecho to­
do lo posible para que quede listo en todo sentido.
En lo que se refiere a los juzgados de instrucción que actu­
376
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
almente funcionan a bordó del pontón «La Paz», su instalación
provisional no ha sido aún determinada.
Translación.—Para diciembre se anuncia que las instalaciones
y el terreno en que estas se encuentran, constituyendo el Arse­
nal de Marina en la dársena Norte, pasarán a depender de los
ministerios de Hacienda y de Agricultura.
La labor de la marina de guerra nacional en ese lugar ha si­
do eficiente y el estado actual de los talleres se debe a la la­
bor y constancia de su personal.
La erogación que esa medida representará para las nuevas
instalaciones ha de ser considerable.
Dársena Norte.—La draga «Majestic» continúa con éxito los
trabajos de dragado que lleva a cabo en la Dársena Norte.
En cuanto a las escolleras de protección, para evitar el oleaje
en las aguas de la Dársena Norte, el resultado que ya están
dando no obstante encontrarse aún sin terminar, ya se hace
sentir, por cuanto la estadía de los buques en esas aguas, cuando
soplan suestadas ya no incomoda ni molesta y es mucho menos
peligrosa que lo era anteriormente.
Retiros.— Varios jefes y oficiales de la Armada que se en­
cuentran en las condiciones que exige la Ley N.° 1856, se han
presentado ya solicitando su retiro de la actividad del servicio.
Con este motivo se han iniciado los correspondientes expe­
dientes, siendo favorecidos algunos de ellos con los beneficios
del artículo 19 de la expresada Ley, pasando a gozar el sueldo
del empleo inmediato superior.
Entrada a dique.—Los cruceros «Buenos Aires» y «9 de Ju­
lio» han entrado a dique seco, el primero para una recorrida y
limpieza general de sus fondos y el segundo para remediar las
averías que sufrió cuando encallara en la roca de la bahia de
Itapacaroya.
Consejo de guerra permanente para clases y tropa de la Ar­
mada.—Debe ser integrado este Consejo con el nombramiento
de dos vocales, por haber quedado cesantes, a consecuencia de
la vigencia de las modificaciones al Código de Justicia Militar,
los tenientes de fragata Bollo y Sancasani.
CRONICA EXTRANJERA
AUSTRIA
Pérdida de dos torpederas.—En los primeros días de Septiembre
las torpederas núms. 36 y 38 fueron embestidas por el «Cabra» y
el «Satellit» yendose ambas a pique. El «Cabra» resultó con serías
averías.
ESTADOS UNIDOS
Pruebas del crucero acorazado de 1 a . clase Colorado.—En las
pruebas verificadas entre cabos «Ann» y Pourpoise» este buque
alcanzó una velocidad horaria media de 22,24 nudos, lo que le hace
el más veloz de los buques armados de los Estados Unidos. Hasta
estas pruebas, el más rápido de los buques con coraza vertical, era
el «Brooklyn» que dió en las pruebas 21.91 nudos. El «Colorado» es
el primero, de una serie de buques gemelos, que se denominarán
«Maryland» «Pennsylvania», «South Dakota», «California» y «West
Virginia».
El «Colorado» tiene una eslora de 502 pies (105.60 metros), manga
69 pies, 6 1 / 2 pulgadas. Calado medio 24 pies 1 pulgada. Desplaza­
miento 13.680 toneladas, con 900 toneladas de carbón, pertrechos y
víveres como para efectuar un crucero ordinario; pero cuando las
carboneras están completamente llenas (capacidad para 2 000 tone­
ladas) y el buque cargado con su máximum de aprovisionamiento
y municiones, desplaza 15.138 toneladas.
Las máquinas son de 4 cilindros, de triple expansión, desarro­
llando 23,000 caballos indicados. Tiene 30 generadores Niclausse a
tubos de agua; la superficie de parrilla es de 16000 pies cuadrados
y el área de calefacción 68000 pies cuadrados.
La protección la constituye un cintón vertical de 7'6" de altura, con
un espesor máximo de 6" en la parte central del buque y que dis­
378
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
minuye gradualmente hasta 3"1/3 en las amuras y aletas. Asociado
ó combinado con este cintón, tiene una cubierta acorazada, en cuyas
partes planas adquiere un espesor de 1''5 y en las caídas ó partes
curvas 4" que es equivalente a 6" de coraza vertical. A esto hay
que agregar la protección que le ofrece el carbón de las carboneras,
que representan siempre unas cuantas pulgadas más de coraza. Por
un tercio de la longitud total y a partir del centro del buque, con­
tinua la muralla ó coraza del costado en la obra muerta con un
espesor de 5" hasta la cubierta principal, esto es pasando por dos
cubiertas. Las extremidades de esta pared acorazada, están unidos
a su vez por mamparos acorazados transversales de 4" de espesor.
Este conjunto forma la batería central, dentro de la cual se han
emplazado diez cañones (cinco por banda). Los cañones son de 6"
y de 50 calibres. Hacen fuego por las portas y a fin de que la ar­
tillería enemiga, no pueda producir daño a los sirvientes, tienen los
cañones a su vez pantallas de acero, dispuestas de tal modo, que en
cualquier posición del mismo cubren se puede decir a la porta.
La cubierta principal es corrida y sobre los ángulos de la batería
central, se han emplazado cuatro cañones iguales a los descriptos
(6" 50 calibres), en barbetas acorazadas de 6" de espesor, capaces
de disparar de 60° a proa ó popa del través, en la línea de quilla
de popa y proa respectivamente ó sea que tienen un sector de fuego
de 150°. Entre estos cañones se han colocado 4 de 3'' y 50 calibres
(por banda) y en la cubierta de la batería hay 8 más del mismo ca­
libre, que hacen fuego desde casamatas, cuatro hacia proa y cuatro
hacia popa.
HOLANDA
En Flessinga ha sido varado un submarino de 120 toneladas,
tipo «Holland» construido por cuenta de este gobierno por la casa
Electric-Boat C°.
INGLATERRA
El Hipóscopo.— El Hipóscopo es un aparato que tiene por objeto
permitir apuntar al enemigo por encima de un obstáculo que abri­
gue la cabeza del tirador. Este aparato ha sido ensayado últimamente
con muy buen resultado por el ejército inglés de acuerdo con las ins­
trucciones del War Office. Se compone el aparato de dos tubos metáli
cos, uno vertical y otro horizontal, ensamblados a ángulos rectos y de
un juego de espejos colocados a 45°, de manera que refleja el objeto
CRÓNICA EXTRANJERA
379
visado, sobre el ocular del aparatito. Una vez que se ha adaptado
el Hipóscopo al fusil por detrás del alza, el tirador verá por re­
flexión el caño de su fusil y no tendrá más que orientar a este
hacia el punto visado. El ojo del observador, como se ve, en vez
de estar a la altura del caño, lo está por debajo, encontrándose por
lo tanto abrigado por el obstáculo detrás del cual ha buscado refu­
gio. Dos tornillos de ajuste y aproximación, permiten hacer subir
hasta la altura requerida, (según la distancia) el alza que se maneja
exactamente como el alza del cursor móvil que está encargada dé
reemplazar.
Este aparato puede adaptarse y emplearse de la misma manera
con una ametralladora, un cañón de campaña ó una pieza de costa
cualquiera que sea su calibre. Su empleo, combinado con el de las
pólvoras sin humo, permiten disimular la posición a la vista del
enemigo y de asegurar la integridad del tirador.
—El crucero armado Natal — El crucero armado «Natal» que
debió ser botado el 30 de Septiembre por la duquesa de Devonshire,
fue construido en los Talleres Navnles de Vickers Son y Maxim,
Limitada.
El crucero «Natal» marca una etapa, un gran paso de transición.,
en la evolución del gran crucero hacia el acorazado. El análisis
de su poder ofensivo, demuestra los grandes progresos realizados
en la artillería: lleva como sus tres hermanos gemelos «Warrior»,
«Achilles» y «Cochrane», todos ideados por Sir Philip Watts direc­
tor de las construcciones navales, 6 cañones de 9"2 (233 mm.) y en
vez de los diez cañones de seis pulgadas (15 mm.) que montaban
los anteriores cruceros de la armada inglesa, sólo lleva cuatro ca­
ñones de 75 (190 mm.) habiendo ganado mucho con esta substitu­
ción como se verá en seguida. Pertenece al tipo de los cruceros
de primera clase en cuyo tipo se ha resuelto como se ha dicho, la
abolición del cañón de 6" por las siguientes razones:
Es verdad que esto implica una reducción considerable en el
número de piezas, pero en cambio la ventaja estriba en el poder
de perforación de cada disparo. Los cañones de 6" (15 mm.)’ tenían
como máximum de energía en la boca 6500 pies toneladas, a
pesar de que hay que admitir que esta es una cifra teórica, pues
en la mayoría, de las buques ingleses no sobrepasa de 5000 pies
toneladas. Esta escasa energía los hace de todo punto inocuos a
las distancias que los tácticos actuales, reputan más ventajosa para
la acción eficaz del crucero,
El cañón de 7" 5 (190 mm.), de 50 calibres, (caso del Natal) tie­
nen una energía inicial de 11.500 pies toneladas. Ahora bien el
380
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
número de disparos que pueden efectuar (teóricamente) por minuto
es de nueve para los de 6" y de seis para los de 7" 5.) y aunque
hay una diferencia en la energía total por minuto, esta ventaja del
cañón más liviano no compensa su deficiente penetración.
El cañón de 9"2 de 50 calibres, actualmente aceptado, aun con
preferencia al de 7" 5, tiene una energía en la boca de 24.000 piés
toneladas. Colocándonos en condiciones favorables, en lo que res­
pecta a la velocidad del tiro, encontramos que el «Natal» desarro­
llará prácticamente por minuto de fuego una energía en la boca de
835,000 pies toneladas, superior a los inmediatos anteriores cru­
ceros (829,000) y muy superior a los de algunos años atras, tipo
«County» que sólo desarrollaban una energía de 542.000 pies tone­
ladas. Pero lo más importante de todo, es que el «Natal» puede
disparar 48 tiros por minuto, con energía suficiente de penetración
a las 3 millas (5.500 metros).
Una de las ventajas introducidas, relacionadas con el armamento,
es la de haber dado mayor altura de plataforma a la artillería en
el «Natal» y sus gemelos, Todas las piezas se encuentran emplazadas
en la cubierta superior. En las torres de proa y popa están insta­
ladas 2 cañones de 9" 2 (uno a proa y otro a popa): la barbeta
tiene una coraza de 6" que se va adelgazando hasta tener 3" en la
base. En los cuatro ángulos de la citadela (citadel), están empla­
zadas los otros cañones de 9" 2, que pueden hacer fuego en la
dirección de la línea de quilla, a proa y popa y tienen un notable
ángulo de tiro (180°). Los cuatro cañones de 7" 5, están instalados
en casamatas de 6" de espesor también, en la cubierta superior.
Los cañones se cargan y las barbetas se mueven por medio de
la presión hidráulica. La artillería liviana destinada a la defensa
contra torpederas ó submarinos consta de 23 piecitas de tiro rápido,
dos cañones de doce libras y dos Maxim. Los ascensores para la
provisión de munición de todas estas piezas es eléctrica. Además
el buque tiene 3 tubos lanza torpedos sub-acuos, de 18", dos de
través y uno a popa.
La protección acorazada es la siguiente: un cintón completo que
se extiende longitudinalmente de proa a popa, y verticalmente
desde unos cinco pies bajo la flotación hasta la cubierta principal,
(en la parte media del buque). El espesor de esta coraza, en un
60 % de su longitud total y que corresponde a la parte que protege
los compartimentos de máquinas, calderas, santabárbaras, etc., es
de 6": hacia proa y popa de la longitud indicada, se va adelgazando
paulatinamente hasta adquirir 3" en los extremos del buque. La
cubierta protegida se extiende desde la roda hasta el codaste y
tiene un peso que oscila entre 80 y 30 libras por pió cuadrado
CRÓNICA EXTRANJERA
381
Esta cubierta está ensamblada a la parte inferior de la coraza a
fin de pro tejer aun más las partes vitales del buque. Tiene ade­
más otra cubierta de 40 libras por pió cuadrado, destinada a protejer la artillería de los costados. La torre de mando es de 10" de
espesor y tiene un tubo armado para la comunicación con la parte
inferior de la cubierta protegida. Para las comunicaciones dispone
de teléfonos eléctricos; la iluminación es también eléctrica habién­
dose adoptado la distribución por el sistema del doble conductor.
Está munido además de 6 poderosos focos y se le harán las instala­
ciones para radiotelegrafía.
Las dimensiones del buque son: eslora entre perpendiculares 480
pies; manga máxima 73' 6", desplazamiento con 27 pies de calado
13550 toneladas. La capacidad carbonera normal es 1000 tonela­
das. pero puede estibarse una cantidad mayor en caso necesario.
Las máquinas tienen cilindros tipo Yarrow-Schlick-Tweedy, dis­
puestas a pares y con válvulas al exterior. Están sostenidos por
su parte posterior por un soporte en forma de A y adelante por
pilares ó columnas de acero forjado. Se presume que con 23500
caballos indicados se obtendrán 135 revoluciones. Los árboles de
las hélices son de acero forjado y huecos. Las dos hélices son de
bronce manganeso, con palas adaptables. Los condensadores prin­
cipales tienen una sección oval y son de metal de cañón, con má­
quina independiente. Estos condensadores están en conexión con
el sistema de vapor de todas las máquinas auxiliares del buque.
Las bombas de aire son del tipo Weir, y están completamente se­
paradas.
El «Natal» tiene 20 calderas Yarrow y seis cilindricas. La pro­
porción entre el poder y el peso de las máquinas es de 10 1 / 2 caba­
llos por tonelada, que es menor que la que se puede obtener en
una instalación completa de tubos de agua. Con la combinación de
estos dos tipos de calderas se puede conseguir este resultado como
también el de que las 20 calderas Yarrow rindan 2 / 3 del poder total
y las 6 cilindricas restantes, el tercio complementario. Se supone
que dará más de 22.23 nudos en las pruebas. El equipaje comple
to (oficiales y tripulación) lo forman 700 hombres.
Pruebas del «ARGYLL» . -El crucero armado «Argyll» del tipo «Devonshire» construido por la casa Scott de Greenock. realizó sus
pruebas finales con resultados satisfactorios. Este crucero tiene
una eslora de 450 pies, manga 68' 6". calado medio 24' 9" y en
este calado desplaza 10.700 toneladas. Debe observarse que en las
pruebas, el calado medio, excedía en cada caso al proyectado; pero
esto era debido a un exceso de lastre de agua y solo se menciona
382
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
para demostrar que los resultados obtenidos en las pruebas finales
de las máquinas, se mantendrán una vez que el buque tenga toda
su provisión y equipo de guerra.
Al verificarse las pruebas tenía emplazada su artillería y estaba en
condiciones de entrar a servicio, El buque procedió para su prueba
preliminar a la costa Sud. y en el canal Inglés realizó las de arti­
llería. regresando después de esto al Clyde. La máquina de cuatro
cilindros, es de triple expansión: el cilindro de alta tiene un diá­
metro de 41", el intermedio 65"5 y los de baja 73"5. teniendo un
curso el pistón de 42". Los generadores son mixtos: 16 Babcock y
Wilcock y 6 calderas cilindricas, todas instaladas en 4 comparti­
mentos.
En la primera prueba de 30 horas se exigía que el buque des­
arrollara un quinto del total de sus caballos indicados ó sea alre­
dedor de 4726: el consumo de agua por caballo y por hora fue de
20,21 Ib.
Debe hacerse notar a este respecto que la proporción del vapor
empleado por las máquinas auxiliares con relación al de las má­
quinas principales, fue muy considerable. El consumo de carbón
fue de 1,94. En la segunda prueba, de 30 horas de duración tam­
bién, las máquinas desarrollaron 15,108 caballos, consumo de agua
17,28 Ib. y de carbón 1,82 lbs,
Se hicieron cuatro corridas sobre la milla medida, para determi­
nar la velocidad resultando esta 20,8 nudos.
En las pruebas de velocidad máxima, que se realizaron con un
calado de 25' y con un poder de 21,139 caballos indicados ó sea
190 más que lo estipulado, alcanzó una velocidad promedia de 22,38
nudos, en cuatro corridas sobre la milla medida, mientras que la
velocidad exigida era de 22,25 millas. Al respecto de esto debe ob­
servarse, que las casas que construyen buques de guerra para el
gobierno británico, los que como se sabe, son proyectados y deli­
neados por el almirantazgo (caso del «Argyll») no pueden respon­
sabilizarse por velocidad. Este crucero como se acaba de decir,
hizo cuatro corridas sobre la milla medida obteniendo 22,38 nudos:
pero hay que tener en cuenta el estado de la carena, pues el bu­
que hacía tres meses que había dejado el dique seco, y esto unido
al problema de las nuevas líneas de la hélice, pueden justificar has­
ta cierto punto, porque este buque no alcanzó la misma velocidad
que los otros de su clase. Como se sabe el almirantazgo británico,
está haciendo en la actualidad un estudio comparativo entre las
diferentes hélices de los buques de esta clase y pudiera ser que
las líneas designadas para las hélices del «Argyll», no hayan dado
CRÓNICA EXTRANJERA
383
un resultado tan eficiente como en los otros barcos de las mismas
líneas y del mismo poder.
ITALIA
El acorazado «Napoli», la 3 a del tipo «Regina Elena» fue botada
en Nápoles el 10 de Septiembre ppdo.
Igualmente fueron botadas la torpedera de alta mar, «Spica» y
en Castellammare el «Pegaso» Las características principales del
«Pegaso» son: desplazamiento 210 toneladas, eslora 50.6 metros
manga 5.30 puntal 176, velocidad 26 nudos con 2900 caballos. Lleva
dos cañones de 57 mm. uno de 17 mm. y tres tubos lanza torpedos.
Crucero acorazado S Giorgio. Los planos de este buque han sido
ideados por el Com. Masdea, el conocido autor del tipo «Garibaldi».
Este nuevo tipo de crucero acorazado, tiene la ventaja que a igual,
dad de desplazamiento, tiene mayor poder ofensivo y protección
que cualquiera de sus similares existentes boy día.
Un examen atento de los planos de este nuevo buque, conduce a
la conclusión de que el autor ha tenido en cuenta la realización de
los siguientes puntos.
1°) Dar al nuevo crucero, líneas de carena tales, que le permitan
obtener una elevada velocidad, sin sacrificar por esto las condicio­
nes marineras del buque.
2°) Ampliar en lo posible, el principio de la dualidad de la energía
para poder garantizar la realización de los diversos servicios a
bordo caso de inutilización de una de las bandas.
3 o ) Utilizar el reducido desplazamiento, dándole al casco una extructura que concilie las mejores cualidades protectoras con las de
resistencia, dándole al buque al propio tiempo una gran reserva de
flotabilidad.
4 o ) Emplazar la artillería lo más alto posible sobre la flotación,
pero manteniendo elevado el porcentaje entre la superficie acorazada
y la total expuesta al enemigo.
5 o ) Eficiente protección para la artillería y partes vitales de la
nave.
6 o ) Fácil y pronto servicio de retirada, de cambio de rumbo, etc.
o
7 ) Rápido servicio para la provisión de munición durante el
combate, como igualmente facilidades para cargar combustible en
las mismas circunstancias.
Los elementos de carena son: eslora entre perpendiculares 131,04
metros; eslora en la flotación 138,08 mts; manga máxima en la flo­
384
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
tación 21,026; calado medio 7,15 metros; desplazamiento con sus
pesos totales 9832 toneladas.
Artillería: 4 cañones de 254 mm. y de 40 calibres acoplados en
dos torres giratorias y acorazadas, colocadas en el plan longitudinal
una a popa en cubierta y la otra a proa sobre el castillo, de modo
que las bocas quedan a 6.70 y 9,50 metros respectivamente de la
línea de flotación; ocho cañones de 203 ó 190 mm de 45 calibres,
colocados pareles en cuatro torres acorazadas giratorias, emplazadas
en cubierta y al centro, dos por banda, de manera que las bocas
disten por lo menos 6,70 sobre el nivel del mar; diez y seis cañones
de 76 mm. emplazados, ocho en el castillo, dos en cubierta bajo el
castillo y seis en la batería; ocho cañones de 47 mm.; tres tubos
lanza torpedos, uno a popa a la altura de la línea de flotación y
dos a proa sumergidos.
Aparato motor: dos máquinas de triple expansión, con cuatro ci­
lindros, capaces de desarrollar 18.000 caballos indicados, con tiraje
forzado, con 145 revoluciones y 18 atmósferas presión interna en
las calderas: con tiraje natural capacidad para desarrollar 13.000
caballos. Calderas a tubos de agua, dispuestas en cuatro comparti­
mentos. Velocidad con tiraje forzado, 22,5 nudos por lo menos y
con tiraje natural 20 nudos. Dotación de carboneras, carga normal,
700 toneladas y 1500 como capacidad máxima.
Casco: el casco será de acero de elevada resistencia, con doble
fondo celular en toda la parte que abarca el aparato motor, con
mamparos longitudinales y puertas estancos en los sitios que co­
rresponden a los depósitos de municiones y organismos esenciales,
timón, servomotor, dinamos, etc.
En la construcción del casco, se seguirán los más recientes mé­
todos industriales que permitan unir a la mayor solidez y resistencia
del casco, su menor peso posible.
Dos mamparos longitudinales en el medio del buque y correspon­
dientes al local ocupado por el aparato motor, asegurarán la inte­
gridad de uno u otro compartimento de máquinas, en el casco de
innundación por una banda.
El número de bocas de fuego, su calibre y emplazamiento, dan
al nuevo crucero eminentes cualidades ofensivas. Se ve que en caza
ó retirada (se prescinde de la pequeña artillería), puede disparar con­
temporaneamente, con dos piezas de 254 mm. y cuatro de 203 ó 190
y por la banda pude hacer fuego con cañones de 253, y 4 de
203 ó 190 mm.
Es bajo el punto de vista de la rapidez del tiro de los cañones,
de 254 mm. con relación a los de 305, y de la energía en la boca
CRÓNICA EXTRANJERA
385
en los dos calibres, que se ha resuelto adoptar cuatro piezas de 254
mm. con preferencia a dos de 305 m.
En efecto, el peso del cañón de 350 con su correspondiente empla­
zamiento es sensiblemente igual al de dos de 254, los que en cambio,
pueden en la unidad de tiempo, disparar un numero mayor de pro­
yectiles, que se traduce por un poder perforador más considerable.
El sistema de depósito de municiones, está inspirado en el concepto, de que cada torre pueda abastecerse directamente de su co­
rrespondiente depósito, lo que simplifica y acelera el servicio de
munición.
Protección.-La flotación está protegida por un cinton de 20 a 18
cm. en la parte central, que protege todo el espacio ocupado por
las máquinas, santabárbaras etc., y por planchas gruesas de 9 y 8
cm. en las extremidades de proa y popa. La batería central esta
protegida por una coraza de 18 cm. La torre de los cañones de
254 mm., tienen 18 cm de coraza en la parte anterior que se reduce
a 16 en las otras partes; las piezas de 203 ó 190 tienen una coraza
uniforme de 16 cm. La torre de mando que está en comunicación con
la parte sumergida del buque mediante un tubo acorazado de 15 cm.,
tiene 25 cm. de espesor.
JAPÓN
En Porth Arthur los japoneses han logrado poner a flote al ca­
ñonero «Gaidamak» hundido durante el sitio de la plaza,
—El acorazado de primera clase «Katori» fue botado al agua el 4
de Julio, en los astilleros de Vickers Maxim y C, a en Barrord-inFurnes. Su Alteza Imperial, la princesa de Arisugawa, presidió la
ceremonia de la botadura. Sus dimensiones principales son: eslora
en la línea de flotación 455 pies (139 metros): manga 78 pies 2 pulgadas: Calado 26 pies 7 pulgadas, desplazamiento 16.000 toneladas.
La disposición de la cintura acorazada es igual al de su gemelo
«Kashima» que fue botado en Elsovick en Marzo pasado.
—Los cuatro acorazados, capturados por los japoneses en la batalla
de Tsoushima «Orel» «Nicolai I» «Almirante Apraksin» y «Almirante
Senjarín» al incorporarse a la escuadra del Mikado, lo han hecho
bajo los nombres «Iwami» «Iki» Okinoshima» y «Minoshima» res­
pectivamente.
—La operación de poner a flote a los acorazados rusos se ha lle­
vado a cabo con muy brillante resultado. El «Varyag», crucero de
386
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
primera clase a pique en «Chemulpo» ha sido puesto a flote. En
Porth Arthur se ha hecho igual operación, con los acorazados
cPotava» y «Peresviet», los que con sus propias máquinas, han
llegado el primero a Maizuro y el segundo a Sasebo.
—Con fecha 16 de Octubre, entró en vigor el tratado de paz fir­
mado con Rusia. El texto del tratado es el mismo, que se publicó
después de firmarse en Portsmouth, salvo los siguientes artículos
adicionales, a) Los signatarios se abstendrán de medidas militares
en la frontera ruso-coreana, que pueda significar una amenaza para
los territorios de esas naciones, b) Rusia declara que no conservará
ventaja ni concesión territorial en Manchuria, que pueda debilitar
la soberanía de la China, c) Ambas potencias signatarias conserva­
rán 15 guardias por kilómetro de vía, para proteger los trenes y
este efectivo se rebajará debiendo los dos países consultar a China
para la adopción de cualquier medida a este respecto.
PERÚ
Construcción de nn aviso rápido.—Se ha encargado a la casa
Vickers, la construcción de un crucero semejante a los avisos «Sentinel» y «Skirmisher» de la marina británica, pero de mayores di­
mensiones y que sea capaz de desarrollar 24 millas de velocidad.
RUSIA
Se asegura haber impartido las órdenes del caso para la cons­
trucción de varias naves de guerra por cuenta del gobierno Ruso
a diversos astilleros Austriacos y Franceses. En pocos días más, se
iniciará en todos los astilleros de este imperio, la reconstrucción
de la flota, para lo cual se han votado 500 millones de rublos.
Para ocupar la presidencia del comité técnico de marina, será de­
signado el almirante Dicher, director de los arsenales del Báltico
y como jefe de las construcciones navales, el almirante Susmicce,
en reemplazo del almirante Radioner que renunció.
SUECIA
Destróyer Magne.—El último destróyer construido por la casa
de John J. Thornycroft & Ca. en Chiswick y destinado al gobier­
no de Suecia, tiene una eslora de 219 pies 9 pulgadas, manga 20
pies 9 pulgadas, debiendo dar una velocidad de 30,5 nudos, en una
CRÓNICA EXTRANJERA
387
prueba de tres horas y con un lastre de 50 toneladas. Las máqui­
nas constan de dos juegos de cuatro cilindros, triple-compound des­
tinados a desarrollar 7500 caballos indicados. La provisión del va­
por se hace por cuatro calderas tipo Thornycroft-Schulz. En sus
líneas generales, tanto el buque como sus máquinas es similar a
los destructores japoneses «Shirakumo» y «Asashio», construidos
también por la casa Thornycroft, los que dieron durante la última
guerra, excelentes resultados, aun en mar gruesa.
Las pruebas del destroyer Sueco, se efectuaron el 31 da agosto p. p.
desarrollando las máquinas, durante las tres horas y con el lastre
convenido 7700 caballos indicados; número de revoluciones 378; ve­
locidad 30,705 nudos por hora.
Lleva en cubierta, dos tubos lanza-torpedos giratorios y además
para el ataque de otros buques de su tipo, tiene emplazado seis
cañones de tiro rápido de 57 m. m.. Tanto en las pruebas como en
el viaje a Suecia, demostró poseer una gran estabilidad de plata­
forma, de manera que su artillería, podrá en un caso dado ser real­
mente eficaz.
PUBLICACIONES RECIBIDAS EN CANJE
Octubre de 1905
REPÚBLICA ARGENTINA
Revista de Derecho, Historia y Letras. — Octubre 1905.
La Ingeniería.—Septiembre 30—Octubre 15.
Revista ilustrada del Río de La Plata.—Septiembre 30—Octubre 15.
El Boletín de la Sociedad Protectora de niños desvalidos.—Septiembre y Octubre,
Boletín Mensual de Estadística Municipal.-Agosto 1905.
Revista de la Cámara Mercantil.—Septiembre 30,
Revista Nacional.—Agosto y Septiembre 1905.
Boletín Militar.—Octubre 1 o .
Avisos a los Navegantes.—Agosto y Septiembre 1905.
Lloyd Argentino.—Octubre 10 y 25.
La Ilustración Sud Americana.—Octubre 15 y 30.
Revista de la Sociedad Rural de Córdoba.--Septiembre 30-0ctubre 15.
La Universidad Popular.—Octubre 1905.
Revista Técnica.—Octubre 15.
AUSTRIA
Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens.—Vol. 33 N.° 10.
BOLIVIA
Revista Militar.—Octubre 1 o .
BRASIL
Annaes da Biblioteca Pública Pelotensa 1904.
Revista Marítima.—Julio 1905.
CHILE
Revista de Marina.—Agosto y Septiembre 1905.
ESPAÑA
Boletín de la Real Sociedad Geográfica.--Tomo 3 o .
Revista General de Marina.—Septiembre 1905.
Memorial de Ingenieros del Ejército--Agosto 1905.
Estudios Militares.—Agosto 1905.
Memorial de Artillería.—Agosto 1905.
Ilustración Militar Ejército y Marina.—Septiembre 30;
PUBLICACIONES RECIBIDAS EN CANJE
389
ESTADOS UNIDOS
Monthly Bulletin of the International Bureau of the American
Republics.—Agosto 1905.
FRANCIA
Le Yacht.— Nos. 1435, 36 y 38.
Armée et Marine.—Septiembre 5 y 20.
INGLATERRA
Engineering.— Septiembre 8-15-22 y 29.
Journal of the Society of arts.—núms. del 2752 al 55.
Journal United of the Service Institution.—Septiembre 1905.
ITALIA
Rivista Maríttima.—Agosto y Septiembre 1905.
Le Funzioni della Marina Militare.—1905.
MEJICO
Méjico Militar.—Septiembre 1.° y 15.
El Magisterio Nacional.—Octubre 1905.
PORTUGAL
Revista Militar.—Septiembre 1905.
PERU
Boletin del Ministerio de Guerra y Marina.— Abril 15-Mayo 1 o .
Revista de Ciencias.—Mayo 1905.
REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY
Revista de la Unión Industrial Uruguaya.—Septiembre 15.
Anuario Meteorológico del Observatorio Municipal del Prado 1904.
Boletin del Observatorio Meteorológico Municipal de Montevideo.—
Febrero, Marzo y Abril 1905.
Boletín Mensual del Observatorio Meteorológico del Colegio Pio
(Villa Colón) Enero y Febrero 1905,
Revista del Centro Militar y Naval.—Octubre 1905.
RUSIA
Morskoi Sbornick.—Septiembre 1905.
Boletín del Centro Naval
Tomo XXIII
NOVIEMBRE DE 1905
Núm. 264
COLABORACION NECESARIA
Realizada en gran parte la ardua empresa de dotar al país
de una marina de guerra, digna del rango nacional alcanzado,
quedaban por llenar mil detalles, que son al propósito funda­
mental de la tarea, lo que vienen a ser los puntos accesorios con
relación al conjunto pictórico de un gran cuadro.
En breve tiempo se ha recorrido largo camino; valiosos ele­
mentos, adquiridos con patriótico esfuerzo, se han incorporado
al plantel de la defensa nacional, constituyendo la base de una
armada poderosa, servida por un personal digno ó ilustrado, ca­
paz de mantener y continuar en todo tiempo las tradiciones de
sus antecesores.
El hecho capital del esfuerzo está cumplido en su mayor
parte, habiéndose llegado a un punto desde el cual se divisa
cercano el término de la jornada, aun cuando pueda decirse que
no hay propiamente término cuando de cosas sujetas a la conti­
nua evolución se trata.
Estímulos tan nobles como poderosos han influido decisiva­
mente en el espíritu de nuestros marinos, llevándolo al nivel de
esas grandes aspiraciones que transforman casi de repente el
alma de las instituciones útiles. La más activa y eficaz de las
fuerzas—la fuerza del patriotismo y del deber—agitada en cir­
cunstancias decisivas, y actuando sobre todos los resortes morales y materiales del país, determinó la reacción siempre segura
y saludable que se espera en las almas fuertes cuando el soplo
de aquellos poderosos sentimientos las empuja. Así, hecha la
marina, que surgía al llamamiento de altas necesidades nacio­
nales, enriquecíase el caudal de ilustración de sus jefes y ofi­
392
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
cíales, se ensanchaba el escenario de su acción permanente y
las ocasiones de ejercitar los conocimientos adquiridos en la
escuela y a bordo, se ofrecían por decirlo así, en todos los mo­
mentos. Los viajes, las maniobras, las expediciones de estudio,
etc., serían en adelante otras tantas oportunidades de ejercitar
esos conocimientos, notablemente vastos; así como de formar y
desarrollar la preparación de los jóvenes marinos. La bibliografía
brindaría en lo sucesivo la oportunidad para reflejar la labor
efectiva que se realizaba bajo los auspicios de una era nueva
y de un concepto completamente renovado. Esto, no podía ni
debía permanecer sin manifestarse; el caudal de conocimientos
requeridos en la afanosa contracción a Ja ciencia teórica, y la
fecunda enseñanza recogida en las observaciones y ejercicios
prácticos de la profesión, había necesariamente de exteriorizarse
en formas permanentes y aprovechables dentro de la misma
armada.
En consecuencia y a tales fines surgió a la vida el Boletín
del Centro Naval, revista mensual, en la que se insertarán (di­
ce el Reglamento Orgánico) no solo los trabajos propios de los
oficiales de marina sino también los trabajos oficiales relacio­
nados con la armada, y todos aquellos que sean de interés pro­
fesional.
Esta revista, aparte de ser la expresión de la marina argen­
tina, es también un medio eficaz de difundir la mayor ilustración
y perfeccionamiento profesional, y su índole eminentemente
intelectual ó informativa, reclama por sí misma la ilustrada coloboración de los muchos miembros de la armada que por sus
relevantes condiciones de intelectualidad y suficiencia profesio­
nal, están llamados a prestar al país todo el influjo de su auto­
ridad científica y toda la fe de su vocación por la noble carrera.
Y es necesaria, es indispensable Ja colaboración personal y objetiva
de nuestros marinos, como es de importancia también la de otras
personas no pertenecientes a la armada pero vinculadas a ella,
y de vastos conocimientos en diversos ramos de la ciencia relacionados con la del marino.
La benéfica influencia que a la institución aportaría la obra
de colaboración a que nos referimos, habría de traducirse en la
expresión más fiel y elocuente del alma de nuestra marina, cu­
ya importancia como uno de los factores principales en la de­
COLABORACIÓN NECESARIA
393
fensa de la nación, y en el desarrollo de su progreso presente
y futuro es evidente ó indiscutible.
Un objeto tan eminentemente patriótico como el que viene
persiguiendo esta publicación, no puede ser indiferente a aque­
llos a quienes hemos aludido en los párrafos anteriores; y siendo
por otra parte, en extremo conveniente que el órgano periodís­
tico de la marina reúna todas las condiciones que exige su im­
portancia, queda así virtualmente expuesta la conveniencia
de que los miembros de ella colaboren con preferente empeño
en las columnas del Boletín del Centro Naval, publicando todo
aquello que responda a los intereses de la marina argentina, en
general.
TELÉMETRO DE DIRECCIÓN DEL TIRO
MODELOS 1903 Y 1904
(Micrómetro Fleuriais transformado)
Consideramos de interés publicar la descripción y uso del
telémetro de sección, por cuanto en nuestra armada el antiguo
micrómetro Fleuriais es de uso ordinario en el servicio de la
Escuadra para la determinación de las distancias en el servicio
táctico de la flota, y se le suele utilizar para operaciones
rápidas de hidrografía en la parte de situación de sondeos,
cuando ellos son de líneas radiales tiradas desde a bordo a
diversos puntos de la costa bien determinados.
Para el servicio Je la dirección del tiro nuestra marina
utiliza los telémetros Barr y Stroud de instalación fija; telé­
metro muy bueno, pero de costo elevado, por lo que no lo
poseen todos los buques. Por otra parte, el ideal, hoy, es
distribuir en la mayor extensión posible la autonomía de las
baterías y sin que ello signifique la independencia con respecto
al director del tiro; y en este sentido el aparato que se describe
en la traducción que va inserta en seguida, facilitará en gran
manera la apreciación independiente de las distancias, desde
que su adquisición no acarreará un gasto considerable, pues
dada la sencillez de su construcción y la similitud que tiene
con el antiguo micrómetro que era de precio moderado, no debe
ser muy costoso.
Además, el nuevo aparato puede utilizarse como el antiguo,
y no parece difícil que este pueda transformarse. Para esto
será necesario esperar que se reciba aquí algún modelo que
probablemente hará venir nuestra Escuela Naval.
TELÉMETRO DE DIRECCIÓN DEL TIRO
395
En caso de que se viera la posibilidad de efectuar la refor­
ma, haremos conocer nuestra opinión al respecto, en estas
mismas columnas.
He aquí la descripción de referencia que traducimos de las
instrucciones publicadas por el Comandante Guyou (modelo
1903) y las de la casa constructora (modelo 1904):
El telémetro de sección modelo 1903, no difiere del micrómetro Fleuriais más que por el alargamiento del tambor del
tornillo que conduce la alidada del gran espejo, y por la ins­
cripción hecha sobre este tambor de un diagrama telemétrico.
Este aparato, dentro de los límites de un pequeño volumen,
proporciona a la vez que un gran aumento y claridad de visión,
la obtención de las imágenes en sentido directo, lo que facilita
sobremanera su utilización. El largo total del anteojo es de
16 cm. permitiendo obtener un aumento de dos y ocho veces,
mediante dos oculares distintos de que está provisto.
Este instrumento puede ser empleado cómo el actual micrómetro Fleuriais para mediciones angulares con la sola diferencia
de que la amplitud de observación ha sido limitada al ángulo
de 600' en lugar de los 1200' que permite el actual.
Usándole con esto objeto, las seis primeras divisiones de la
regla de celuloide representan centenas de minutos; siendo
indicados los minutos del ángulo medido por la graduación de
tambor que corresponde al borde de la escala, y las centenas
por la graduación de la escala que coincide con el trazo inicial
del tambor. Para utilizar este instrumento como el antiguo,
basta adaptarle el conocido círculo de cálculos.
El tambor en el modelo 1903 fig. 1 ha sido dispuesto espe­
cialmente, en vista de la medida do distancias, para el tiro de
la artillería, graduándosele hasta una distancia máxima de 4000
metros, pero está especialmente destinado a la medida de dis­
tancias comprendidas entre 3500 metros y las distancias dentro
de las cuales no es ya útil el cambiar de alza Las distancias
mínimas proporcionadas por este tambor crecen es cierto, con
las alturas de los mástiles, pero ellas sin embargo permanecen
siempre notablememte inferiores a la distancia en que la orde­
nada máxima de la trayectoria es igual a la altura de las obras
muertas de un buque que tenga la altura del mástil considerada.
Para su empleo como telémetro de sección, esta provisto de
396
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
una reglita escala de celuloide, cuyas divisiones llegan hasta 52
metros; sobre ella corre a frotamiento suave un índice móvil,
destinado a facilitar las lecturas; índice que se coloca frente a
la graduación de la escala correspondiente a la altura del
objeto cuya distancia se desea hallar.
La distancia correspondiente al ángulo, medido por el tambor,
está indicada por el punto en que la hélice coincide con la di­
visión de la escala correspondiente a la altura del objeto vi­
sado.
Resulta del mismo principio de la disposición adoptada, que
el tambor toma frente a la escala posiciones casi idénticas para
ángulos dobles que difieren entre sí de 100' y aparentemente
podrían por esta particularidad resultar peligros de confusión.
Es, en efecto, lo que puede suceder cuando se estudia el ins­
trumento sin hacer su manipulación efectiva. Si por ejemplo, se
coloca el tambor marcando los ángulos 30', 130', 230'...,se ob­
tienen para una altura de objeto de 30 metros, las distancias
3450, 3300, 3200 mts.; solo la primera de estas distancias es
TELÉMETRO DE DIRECCIÓN DEL TIRO
397
exacta, y a primera vista nada parece permitir al observador
darse cuenta del error que cometería en los dos últimos ca­
sos, adoptando el resultado dado por el instrumento.
Igualmente, para una altura de objeto de 41 mts. y para los
mismos ángulos de 30', 130', 230', el observador leerá alrede­
dor de 1100 mts.; pues, bien, esta distancia no conviene más
que al segundo ángulo (130'),
Sin embargo, es fácil ver que en la práctica de la telemetría,
la ambigüedad no será posible.
Cuando el resultado leído no sea exacto, él será, por lo me­
nos, tres y inedia veces más grande ó tres y media veces más
pequeño. En el caso citado, por ejemplo, con una altura de 30
mts. y un ángulo de 130' se leerá 3300, en tanto que la distan­
cia real sería de 800 mts.; con una altura de 41 mts. y un án­
gulo de 30' se leerá 1100 mts., mientras que la distancia efec­
tiva sería de 4600 mts.
Tales errores son tanto menos probables cuando en general
el observador tendrá ya los conocimientos necesarios por medi­
das anteriores.
Lo que es menester recordar es que cuando se obtenga una
distancia manifiestamente muy pequeña, se debe deducir que el
buque visado se encuentra más allá de los 4000 mts.; en el ca­
so contrario de obtener un resultado exageradamente considera­
ble, se deduce que el buque se encuentra dentro de la distan­
cia más pequeña que prevé el aparato con la altura del mástil
considerada.
En el modelo 1904 fig. 2 la hélice grabada sobre el tambor,
corresponde a distancias hasta de 7000 mts., pero el instrumen­
to puede medir distancias superiores.
Para esto basta colocar el índice móvil sobre la división co­
rrespondiente a la mitad de la altura real del objeto visado, y
duplicar la distancia leída sobre el tambor.
Igualmente se procederá si la altura del objeto considerado
es superior a 52 metros (máxima graduación de la regla escala).
En el caso de que la distancia sea muy grande en que para
una altura de objeto de 30 metros se tiene, por ejemplo, un
ángulo de 15', el resultado no puede leerse frente al índice;
entonces basta duplicar ó triplicar el ángulo hasta que el re­
sultado esté dentro de los límites del diagrama del tambor y
398
BOLETÍN
DEL CENTRO NAVAL
se duplicará ó triplicará el número obtenido. Se habrán medido
así distancias hasta 13.000 metros.
De lo dicho pueden sentarse las siguientes reglas para el
uso del modelo 1904, figura 2:
Fig . 2.
1.° Poner el índice móvil de la regla-escala sobre la altura
del objeto indicado.
2.° Puestas en contacto las dos extremidades del objeto, las
distancias se leen sobre el tambor frente al índice.
Durante toda esta operación, el tambor pequeño, instalado en
la extremidad del grande, tiene el cero frente a su índice, y su
palanca apretada.
Hasta ahora se supone conocida la altura del objeto, pero
puede presentarse el caso de ser ella desconocida. En esta
última hipótesis, el instrumento presenta la ventaja inmensa de
ser un excelente telémetro de depresión y puede determinarse
instantáneamente la distancia con una gran aproximación sin
el auxilio de cálculo alguno.
Se operará en la forma siguiente:
TELÉMETRO DE DIRECCIÓN DEL TIRO
399
En este caso, es la altura del ojo del observador sobre la
flotación la que sirve de base; deberá, pues, conocer esta altura
para los diferentes puestos que sean susceptibles de ocupar en
combate. Supongamos 22 metros.
1 o Las divisiones grabadas sobre el tambor pequeño (que
llamaremos tambor de depresión) colocado en la extremidad del
grande (fig. 2), indican las alturas del ojo sobre la flotación
desde 0 a 40 metros.
Aflojar la palanca del tambor de depresión y hacerlo girar
de manera a llevar la división 22 frente al índice.
2 o Poner el índice móvil de la regla-escala frente a 22
metros.
3° Visar por el anteojo y girar el tambor hasta que se tenga
en contacto el horizonte del mar y la flotación del buque, cuya
distancia se quiere determinar.
4 o Leer la distancia sobre el tambor frente al índice móvil.
El aparato es bastante preciso y da resultados exactos, siendo
útil, para la medida de distancias por el método de depresión,
y tener en cuenta correcciones que hasta ahora se había des­
cuidado hacer. Estas correcciones tienen por objeto eliminar
los errores debidos a la esfericidad terrestre.
Así, para el caso que consideramos—22 metros sobre la flo­
tación—las correcciones se encuentran sobre el pequeño cuadro
adjunto. Un cuadro análogo puede establecerse para los dife­
rentes puestos de observación que el oficial de tiro pueda ocu­
par en el combate.
Un lugar apropiado se ha dispuesto en el instrumento para
400
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
estas tablas, estando protegido por una hoja de celuloide delgada y transparente. El aparato puede llevarse suspendido del
cuello por un cordón, y su manejo es de la mayor simplicidad
y no exige ejercicios previos.
Precisión—La tolerancia admisible en las pruebas de recep­
ción para medidas angulares, es de 1/2 minuto más ó menos.
Rectificación—El instrumento no exige otra rectificación que
la perpendicularidad del espejo pequeño y la reducción a cero
del error instrumental. La primera se obtiene como en el sex­
tante; para ejecutar la segunda se fija el tambor en el ángulo
cero, se afloja la tuerca del tornillo de contacto de la alidada
y se maniobra con la tuerca provista a este efecto sobre la
cabeza del tornillo de contacto, de manera a llevar en coinciden­
cia las dos imágenes de un punto lejano.
Ventajas del instrumento — Tiene la ventaja de utilizar siem­
pre una base muy grande para determinar las distancias, para
un buque en que se conoce la altura de los palos, que será de
20, 30, 40 y hasta 50 metros.
Para la medición de distancias por el método de depresión,
conviene situarse en el punto más elevado, pues la precisión de
un telémetro es directamente proporcional con la longitud de la
base de que se dispone.
Es mucho más preciso que los telémetros a base fija de uno
ó dos metros (Barr y Stroud), instalados en puntos fijos y
mucho más costosos. En estos instrumentos el anteojo no da
mayor aumento ni más nitidez que la que proporciona el micrómetro transformador.
Si el telémetro instalado en un punto fijo es tocado por un
proyectil, el buque dañado en ese aparato, queda en una noto­
ria inferioridad de tiro.
Estos telémetros de sección no presentan ninguno de tales
inconvenientes; si uno de ellos es destruido, el buque debe tener
suficiente dotación de aparatos, de modo que puedan ser reem­
plazados.
Por último, la determinación de distancias es instantánea.
F. Fliess.
(1) El instrumento ha sido construido por la casa Ponthu et
Thenville, sucesores de A. Hurlimann, según las indicaciones del
señor comandante Guyou, jefe del servicio de instrumentos náuticos
del Ministerio de Marina de Francia.
PROTECCION A LA MARINA MERCANTE NACIONAL
La Prefectura General de Puertos ha elevado a la considera­
ción de la superioridad el importante proyecto que insertamos
a continuación acompañado con la memoria que sirve de infor­
me, implantando el sistema de primas a la marina mercante, en
la forma indirecta de rebaja de derechos.
Como se desprende de la interesante y bien meditada memoria,
que revela haber sido estudiado el asunto con un criterio racio­
nal, ajustado a las conveniencias del país y con profundo cono­
cimiento de la materia, se limita por ahora a la prima de los
buques que lleven personal de nacionalidad argentina en su
tripulación; pero deja entender que en lo futuro el beneficio
deberá ser extensivo a las construcciones navales efectuadas en
el país, siendo de desear se la instituya más tarde para fomentar
el aumento de tonelaje y de andar, así como la construcción de
buques que en tiempo de guerra puedan utilizarse como auxi­
liares de la escuadra y del ejército.
El proyecto fue pasado a la Comisión de Presupuesto de la
H. Cámara de Diputados la que, a pesar de haberlo tomado en
cuenta, no lo sancionará,—según nuestros informes—sino en el
período próximo, debido a la carencia de tiempo para modificar
el proyecto de recursos que ya había sido aprobado.
He aquí el proyecto:
El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina,
etc., sancionan con fuerza de Ley
Artículo 1.° Los buques de la marina mercante nacional abo­
narán por derechos de puerto, muelles, faros, sanidad,
emolumentos consulares, etc., la siguiente tarifa:
402
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
a)
La mitad de la tarifa que rija para los buques extran­
jeros de ultramar; los veleros de más de 120 tons. que
lleven permanentemente en su tripulación 3 marineros
ó un oficial argentinos; los vapores de más de 250
tons. que lleven permanentemente en su tripulación 2
marineros y 2 foguistas ó 1 maquinista y 1 oficial
argentinos; los veleros de menos de 120 tons. y los
vapores de menos de 250 tons. que lleven permanen­
temente en su tripulación 1 ciudadano argentino que
sea oficial, maquinista, marinero ó foguista.
b ) La cuarta parte de la tarifa que rija para los buques
extranjeros de ultramar: los veleros y vapores de cual­
quier tonelaje que lleven permanentemente en su tri­
pulación 1 oficial y 3 marineros ó en su caso 1 oficial,
1 maquinista, 2 marineros y 2 foguistas argentinos.
c ) Quedan exonerados del pago de todo derecho los bar­
cos de cualquier tonelaje que permanentemente tengan
en su dotación el capitán ó patrón y la mitad de los
oficiales, maquinistas, marineros y foguistas argentinos.
Alt. 2.° El P. E. reglamentará la presente ley, que comen­
zará a regir un año después de su promulgación.
Memoria sobre el personal de la marina mercante
CONSIDERACIONES PRELIMINARES
Más que muchas industrias terrestres tiene el comercio marí­
timo que sostener una lucha tenaz contra la competencia ex­
tranjera, por lo cual y dándose cuenta las potencias de la
importancia de la posesión de una marina mercante, se han
esforzado siempre por aminorar las cargas que pesan sobre ella
a condición de cumplir con ciertos requisitos que principalmente
miran a la defensa y a la riqueza nacional.
Las cargas soportadas por la marina de comercio son de
varias especies: de orden puramente económico, como el precio
de la mano de obra, de los salarios y del material; de orden
fiscal y financiero, como los derechos de navegación, pilotaje,
corretaje, muelles, puertos, etc., de orden administrativo y
jurídico, como los impuestos por la ley relativamente al perso­
nal embarcado y al material explotado.
PROTECCIÓN A LA MARINA MERCANTE NACIONAL
403
En este informe sólo se tratará de las cargas fiscales y
administrativas, ocupándonos de los siguientes puntos: cons­
trucción, propiedad, tripulación y capitán.
Pero antes es conveniente presentar algunas breves conside­
raciones referentes a la importancia real de la marina mercante
en todos los países y especialmente en el nuestro.
Bajo la faz sociológica, hay interés en cortar de raíz el
grave mal de la empleomanía y del proletariado intelectual que
importan una causa permanente de miseria, una disminución
de la capacidad del individuo para subvenir a sus propias
necesidades y ayudar al sostenimiento del Estado. Aquí donde
las profesiones liberales son improductivas para la mayoría de
los hombres y donde los habitantes de las ciudades sienten
repugnancia por las faenas agrícolo-ganaderas que constituyen
nuestra riqueza primordial, se hace más necesario que en ninguna
parte el crear y estimular la afición a profesiones lucrativas y
relativamente independientes, y entre ellas a la profesión marí­
tima muy especialmente.
Beneficioso hasta cierto punto ha sido el primer paso dado
en esa vía, es decir, la fundación de las escuelas de pilotos y de
foguistas; y muchos jóvenes han logrado mejorar de condición
social y pecuniaria, merced a esos institutos, ya dedicándose
a la navegación, ya ingresando en las industrias relacionadas
con la mecánica. Pero realizado el primer esfuerzo, urge prose­
guir adelante so pena de perder lo conseguido y desprestigiar
esas carreras, con lo que se apartará de ellas la juventud.
Hoy por hoy, algunos propietarios y armadores de buques nacio­
nales—extranjeros en su casi totalidad—rechazan a los argentinos
que les ofrecen sus servicios, bajo el fútil pretexto de que son
jóvenes, ó demasiado caballeros (textual), pero en realidad,
porque prefieren a los súbditos extranjeros. Esta última es la
verdadera razón, pues en nuestro país muchos extranjeros se vin­
culan al suelo por el capital y a la sociedad por la familia, pero
permanecen siendo extranjeros con el corazón y no pierden opor­
tunidad de manifestar su amor a la tierra natal y su desamor
a la tierra que les ha proporcionado libertad, familia y bienestar.
Debe entonces el Estado, mientras no se modifique la Cons­
titución, ejercitar todos los medios posibles para imponer su
soberanía y hacer efectivas disposiciones propendientes a la
consolidación de la grandeza nacional.
404
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Esta cuestión está íntimamente ligada con la defensa del
territorio, en cuanto es la marina morcante la que debe propor­
cionar personal complementario para la armada en caso de
guerra; y con su población, desde que las colonias marítimas y
pesquerías de la costa del sur sólo serán formadas e impulsadas
por marinos. Al respecto basta recordar los conocidos ejemplos
de los países europeos y de Norteamérica y Japón, de la impres­
cindible urgencia que hay en imitar a éstos y de alcanzar en
el más breve tiempo siquiera la posición que en sus costas
ocupan los chilenos y brasileros.
Del punto de vista económico, sin contar pérdidas menores,
la República sufre una verdadera sangría de dinero por estas
fuentes: 1.° Los intereses del capital invertido en ferrocarriles,
seguros y demás sociedades anónimas extranjeras; 2.° Las for­
tunas de los extranjeros que emigran y los ahorros remitidos a
Europa por los que allí tienen familia; 3.° Los intereses de las
deudas nacionales, provinciales y municipales. Agréguese a esto
el importe de los fletes de la importación y exportación, que
oscila alrededor de veinte millones de pesos oro por año, y se
verá que vale la pena de auspiciar la formación de compañías
nacionales de navegación, aunque no sea más que para nuestras
costas y para el intercambio con las naciones vecinas.
Como no asciende a sumas crecidas el producido de los im­
puestos que paga la marina nacional, la liberación de derechos
a aquellos buques que se acojan a los beneficios del proyecto
de ley que se adjunta, no implicaría un gran sacrificio para el
Erario público. En cambio, ello propendería a desarrollar la
marina mercante y su persona), y aumentarían el tráfico y la
producción suministrando asi indirectamente en lo porvenir
mayores fuentes de imposición.
Esbozado en sus puntos fundamentales este vital problema,
cuya solución completa se logrará cuando se sancione el «Código
de la Marina Mercante», vamos a estudiar someramente las
condiciones que pueden y deben exigirse a los propietarios y
armadores de los barcos que arbolan el pabellón nacional, dando
al mismo tiempo los antecedentes y fundamentos que informan
el proyecto.
CONSTRUCCIÓN
Careciendo el país de industrias metalúrgicas y de materias
PROTECCIÓN A LA MAR1NA MERCANTE NACIONAL
405
primas para la construcción naval, no hay interés alguno en
adoptar medidas proteccionistas a objeto de patrocinar la fun­
dación de astilleros y menos todavía para obligar a construir
en el país los barcos que se inscriban en la matrícula.
Esta opinión se basa además en el hecho de que salvo Norte­
américa y Grecia—y aun esta última con muchas excepciones—
todos los países han adoptado la libertad de construcción.
No obsta esto a la adjudicación de primas a los constructores
navales si el gobierno entiende deber favorecer el desarrollo de
los astilleros; pero en ningún caso conviene prohijar la medida
adoptada por los dos países antes nombrados.
PROPIEDAD
Fuera del Uruguay, solamente la República Argentina admite
la libertad de la propiedad marítima, lo que se explica por las
fundadas razones que los constituyentes tuvieron en vista al
sancionar el art. 20 de nuestra carta orgánica.
El hecho en las restantes naciones se funda en la protección
que debe el Estado a su pabellón mercante en todo tiempo, y
en las especiales relaciones jurídicas a que da origen el comer­
cio marítimo.
Aquí nada puede hacerse al respecto por causa de la pres­
cripción constitucional vigente.
TRIPULACIÓN
Admiten cualquier nacionalidad para los tripulantes de sus
barcos de comercio las siguientes potencias: Alemania, Bélgica,
Brasil, Dinamarca, Egipto, Finlandia, Holanda, Inglaterra, Japón,
Noruega, Suecia, Turquía y Uruguay. Exigen la nacionalidad
en todo ó en parte estas otras: Argentina, Austria, Chile, España,
Estados Unidos, Francia, Grecia, Italia, Méjico, Portugal y
Rusia. De las primeras, unas no tienen tripulaciones nacionales
y otras no sienten la necesidad de dictar leyes especiales.
Pero debe hacerse constar que en la Gran Bretaña ha causado
mucha alarma el sensible decrecimiento del número de marinos
nacionales y el aumento progresivo del de marinos extranjeros.
El Board of Trade ha llamado la atención del gobierno en tal
sentido, y no es difícil que pronto se adopte alguna medida de
protección. La estadística suministra estos datos: en 1891 había
190.604 marinos (172.773 en el comercio y 17.831 en la pesca);
406
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
en 1901 había 206.138 (186.636 en el comercio y 19.302 en la
pesca). El aumento de marinos del comercio ha constado de
extranjeros ó indios, exclusivamente. De 1891 a 1901, el número
de indios ha sido de 12.288 y el de extranjeros 8730. En el
mismo período los marineros británicos disminuyeron en 7155.
Lo que hace una pérdida total de 28.173 en diez años.
En cuanto a Alemania, el régimen de libertad no parece haber
tenido hasta ahora señalados inconvenientes. De hecho, la situa­
ción de este país es excepcional en cuanto a la mano de obra
marítima, pues Hamburgo y Bremen la absorben casi en totali­
dad. Las tripulaciones de los buques mercantes en 1902 suma­
ban 47122 hombres, de los cuales, 19434 para los vapores de
de Hamburgo y 12022 para los de Bremen. Entre los 50000
marineros inscriptos el año ppdo. no había 2000 extranjeros, y
éstos en su mayoría eran austríacos ó escandinavos.
Por lo demás, tanto Inglaterra como Alemania sólo son li­
berales en la ley, ya que ese régimen no existe en realidad
para la importante fracción que hace las carreras subvenciona­
das ó se halla inscripta en la reserva de la marina de guerra.
Así, el contrato del « Norddeutscher Lloyd » dice:
«Todos los
miembros adultos de la tripulación (personal de cubierta y esta­
do mayor de máquinas) enrolados en puertos alemanes, deben
pertenecer a la reserva naval alemana ó comprometerse por es­
crito a ingresar como voluntarios en caso que el buque sea
tomado, comprado ó arrendado por el gobierno alemán. Los
indígenas no deben ser empleados como foguistas ó carboneros
sino cuando el empleo de europeos parezca impracticable del
punto de vista de la higiene.»
Del Japón sabe todo el mundo que no se encuentra un solo
extranjero en sus arsenales, ejército, armada, astilleros, marina
mercante, etc.
Nuestra situación debe ser, pues, la de Inglaterra, Alemania
y Japón: legislación libérrima y proteccionismo de hecho. El
proyecto de ley traduce ese pensamiento.
CAPITÁN
Los países que no admiten la libertad de tripulación exigen
que el capitán sea un ciudadano. De los que permiten tripula­
ción libre, el Brasil y Finlandia exigen la ciudadanía para el
PROTECCIÓN A LA MARINA MERCANTE NACIONAL
407
capitán. No pudiendo por ahora ser nosotros tan rigurosos, se
ha adoptado en el proyecto una fórmula conciliatoria que debe
ser considerada como transitoria hasta la adopción del código de
que antes se hizo mención.
DISPOSICIONES PROTECCIONISTAS
El propósito de formar marinería nacional indujo al Congreso
a dictar leyes que estimularan a los propietarios y armadores
de buques a escoger para sus tripulaciones marineros argentinos.
Transcribimos algunas disposiciones adoptadas.
ley
3756
Art. 1 o .—Derechos de puerto.—Impuesto de entrada.
f) — Los buques y vapores que hagan exclusivamente la nave­
gación de cabotaje, pagarán un centavo hasta cien toneladas de
porte y dos los de más de cien.
g) — Los buques de cabotaje que tengan en su tripulación dos
ó tres marineros argentinos, pagarán tres cuartos de centavo por
tonelada, siempre que su porte no pase de cien toneladas; y
un centavo cuando exceda de este porte.
IMPUESTO DE PERMANENCIA, LIMPIEZA, SANEAMIENTO Y ALUMBRADO
c) — Los buques de cabotaje pagarán la cuarta parte de la
tarifa, esto es, 1 1/4 centavos diarios por cada 10 toneladas ó
fracción.
d) — Los buques de cabotaje que lleven permanentemente en
su tripulación dos ó más marineros argentinos, pagarán 1/2 cen­
tavo por cada diez toneladas ó fracción.
IMPUESTO DE MUELLE
c) — Los buques de cabotaje pagarán la cuarta parte de la
tarifa; y si llevan permanentemente en su tripulación dos
ó más
marineros argentinos, pagarán 1/2 centavo por cada diez tone­
ladas ó fracción. (La tarifa es de diez centavos diarios por
cada diez toneladas ó fracción).
Art. 9:
DERECHO DE ANCLAJE
Pagan la mitad de la tarifa.
408
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
LEY 3739
PATENTES MARÍTIMAS
Los vapores postales nacionales que lleven un marinero argen­
tino pagan la cuarta parte de la tarifa.
En iguales condiciones pagan la mitad de la patente de pri­
vilegio de paquete.
LEY 3734
IMPUESTO DE FAROS Y VISITA DE SANIDAD
Los barcos argentinos pagan media media tarifa si están en
las condiciones anteriores.
Estas disposiciones han sido precedidas por algunas otras que
demuestran de una manera acabada los esfuerzos realizados en
diversas épocas para conseguir la nacionalización de la marina
mercante.
El Director Supremo de las Provincias Unidas, por un acuerdo
de 21 de octubre de 1820, dictó reglas para distinguir al cabo­
taje mayor del menor. Por dicho acuerdo se dispone permi­
tir la navegación de cabos adentro «a los americanos extranje­
ros con carta de ciudadanía conforme a la ley y españoles
europeos domiciliados en el país por más de diez años con fa­
milia americana»; reservar la carga y descarga de los buques
de alta mar que «arriben a Buenos Aires ó a la Ensenada de
Barragán» exclusivamente para los hijos del país con domicilio
ó sin él; y prohibir ambas cosas «a los extranjeros y españoles
europeos.
En el decreto de 24 de septiembre de 1863 se encuentra esta
prescripción: «Art. 3 o .— En defecto de capitán ciudadano de la
República, deberán los cónsules exigir llevar un capitán de
bandera que sea ciudadano legal ó natural, pudiendo este in­
cluirse en el rol de la tripulación como piloto ó sobrecargo.»
El art. 9 de la ley de arancel consular dice: «Los buques con.
bandera argentina sólo pagará el 50 % de los emolumentos esta­
blecidos por esta ley»; y el art. 10 de la misma: «Los buques
argentinos menores de 20 toneladas quedan exceptuados de todo
emolumento consular.»
PROTECCIÓN A LA MARINA MERCANTE NACIONAL
409
Por ley de 6 de octubre de 1864 el Congreso autorizó al P.
E. a invertir hasta $ 4000 mensuales en subvencionar líneas de
vapores en los ríos.
Por decreto del 6 de abril de 1875 se obligó a los buques
nacionales de cabotaje a tener a bordo un marinero argentino
cuando menos, estableciendo como pena la detención del buque
por 15 días y la anulación de la patente en caso de reincidencia..
La ordenanza de 17 de febrero de 1891 dispone que para
acogerse a los beneficios de la ley de patentes deben los due­
ños, patrones ó capitanes de buques nacionales de cabotaje pre­
sentar a la Prefectura su contrata hecha con el marinero argen­
tino, bajo pena de multa del doble del valor de la patente y
sin perjuicio de cancelársele ésta.
Con fecha 1 o . de julio de 1892 se dio un decreto suspendien­
do el cobro a oro de los derechos que por la ley corresponde
pagar a las embarcaciones de cabotaje.
¿Qué ventajas han reportado al país y a su marina mercante
todas estas disposiciones protectoras?
¿Cuántos marineros, foguistas, oficiales y maquinistas argen­
tinos existen en la actualidad?
¿Qué compensación ha logrado la nación por las sumas que
importan los derechos rebajados ó perdonados?
Faltan datos prolijos para contestar satisfactoriamente a estas
preguntas; pero sin temor de cometer un error grosero puede
afirmarse que la ley ha sido violada constantemente y que siem­
pre algún extranjero disfrazado de argentino sirve a los dueños
y armadores de pantalla para obtener la rebaja de los derechos.
La compañía «Hamburgo Sudamericana», que continuamente
brega por la supresión de los transportes nacionales de la costa
sud, no tiene a bordo de sus buques ni un solo argentino. La
compañía «Mihanovich», está, puede decirse, en las mismas
condiciones que la anterior, pues sólo emplea, argentinos más
arriba de Corrientes. Los barcos que van a Bahía Blanca y
Patagones, lo mismo que los que hacen el tráfico con el Brasil, no
cuentan por junto una docena de argentinos nativos en sus dota­
ciones. En fin, muchos otros barcos que jamás vienen aquí ar­
bolan pabellón argentino al solo efecto de no ser considerados
como piratas; tal fue el caso del Segredo dos Azores, en 1893,
410
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
que vale la pena de leerse en la pág. 1001 de la tercera edición
del Digesto de Marina por Juan Goyena.
En justicia debe decirse que buena parte de la culpa recae
sobre las mismas disposiciones que se proponen proteger a la
marina mercante; pues la imposición de severas penalidades a
los buques del cabotaje que no lleven marineros argentinos
conspira contra los mismos protegidos, desde que queda la sa­
lida de cambiar de pabellón y acogerse a las monstruosas fran­
quicias del tratado anglo-argentino.
Esto ha sido consultado en el proyecto de ley adjunto que pre­
viene la repetición de los hechos pasados y propende a la de­
finitiva formación de la marina mercante nacional sin necesidad
de denunciar tratados ni de arbitrar fórmulas engañosas cuando
no contraproducentes.
Para terminar con esta parte, se copian a continuación los
datos que arroja el Registro de la matrícula nacional en cuanto
al número de embarcaciones que izan pabellón argentino.
Los barcos de más de 20 tons. que componen el cabotaje na­
cional son 1426 con 134289 tons. que se descomponen así: 141
vapores con 29.361 tons. y 1285 veleros con 104.928 tons. Los
barcos de ultramar ascienden a 25 con 18.798 tons. De ellos 5
son veleros con 4656 tons. y 20 son vapores con 14.142 tons.
Tal es la situación presente. Los intereses privados han de
sentirse lesionados con la adopción de las medidas propuestas
y la grita de los aludidos se hará sentir inmediatamente. Por
eso las autoridades superiores de la marina deben prepararse a
obrar con la mayor energía y copiar el ejemplo de los Estados
Unidos mandando arriar sin consideraciones la bandera de esos
falsos buques nacionales si no se colocan sus dueños dentro de
los téiminos de la ley de que benefician.
A mayor abundamiento diremos que vemos muy remoto el
caso de adoptar actitudes decisivas, pues el proyecto adjunto
tiene una sanción más efectiva y eficaz, cual es: creación de
un impuesto.
TRATADOS VIGENTES
En el orden cronológico el tratado con la Gran Bretaña apro­
bado el 23 de septiembre de 1825 ha sido la primera convención
en que la República ha estipulado condiciones para la navega­
PROTECCIÓN A LA MARINA MERCANTE NACIONAL
411
ción de su litoral; y aquel ha servido de norma para casi todos
los demás que paulatinamente ha celebrado la nación con diver­
sas potencias.
El artículo pertinente de dicho convenio es el 5.° que dice así:
« No se impondrá mayor ni alguna otra clase de derechos ó
« cargas por razón de tonelaje, fanal, puerto, pilotaje, salva« mento en caso de avería ó naufragio, ni otro algún derecho
« local en cualesquiera de los puertos de las dichas Provincias
« Unidas, a los buques británicos de más de 120 toneladas que
« aquellos que pagaren en los mismos puertos los buques de las
« dichas Provincias Unidas, del mismo porte»...................... De aquí
surge la consideración importante de que el tratado no reza con
los buques británicos de menos de 120 toneladas, los cuales, por
consiguiente, no quedan asimilados a los nacionales y pueden
recibir imposiciones prohibitivas; y esto se halla de acuerdo
con la misma reserva estipulada en el artículo 2 de la Conven­
ción fluvial con el Brasil, de 20 de julio de 1858.
El tratado se basa en la reciprocidad; pero el artículo 7 dice
« que serán considerados como buques de las dichas Provincias
« Unidas, los buques construidos en los territorios de las dichas
« Provincias, debidamente matriculados y poseídos por los ciu« dadanos de las mismas, ó cualquiera de ellos, y cuyo capitán
« y tres cuartas partes de la tripulación sean ciudadanos de
« las Provincias Unidas». De donde resulta que mientras se
concede aquí toda suerte de franquicias a los buques ingleses,
sin examinar las condiciones del tratado de 1825, sería posible
que en el remoto caso de hallarse un barco argentino en aguas
inglesas no se le tratara en la misma forma por no reunir aquél
los requisitos enumerados para ser considerado como tal buque
argentino.
Contiene el tratado, virtual y explícitamente, la reserva del
cabotaje; y adelántandose a su época, asimila el pabellón ex­
tranjero al nacional a los efectos de los derechos que deben
abonarse, como lo ha hecho en estos últimos años Francia, país
que se distingue por su exagerado proteccionismo.
Las concesiones del tratado angloargentino han sido reproduci­
das en los convenios siguientes: Bolivia, 23 julio 1869, art. 12;
Brasil, 23 junio 1856, art. 6; Chile, 1 octubre 1855, art. 9; Es­
paña, 6 noviembre 1863, art. 10; Estados Unidos, 3 diciembre
412
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
1854, art. 5; Francia, 2 diciembre 1854, art. 8; y 26 octubre
1892, art. 1; Perú, 28 septiembre 1874, art. 1; Prusia, 29 sep­
tiembre 1857, art. 3; Suecia y Noruega, 21 octubre 1895 art. 3Para todas estas naciones, así como para la Gran Bretaña»
los buques de más de 120 tons. no pagan en puertos nacionales
mayores derechos que los aplicados a barcos argentinos; y toda
franquicia de que éstos disfruten debe análogamente extenderse
a aquéllos.
La Nación, empero, en uso de su soberanía, puede dictar dis­
posiciones protectoras a efecto de amparar y desarrollar su ma­
rina mercante; y las liberalidades que ella otorgue a sus buques
a trueque de obligaciones dadas, no rigen para los barcos ex­
tranjeros sino en cuanto den el debido cumplimiento a las condiciones establecidas para optar a las franquicias acordadas.
En tal sentido la ley propuesta sería eficaz y no se aplicaría
a los extranjeros en caso de no llenar los extremos exigidos en
la misma.
LEGISLACIÓN COMPARADA
Alemania.—La constitución del imperio, en su art. 54, dice:
«Los buques de comercio de todos los Estados de la Confede­
ración constituyen una sola marina mercante. El imperio.......................
reglamenta la entrega de certificados de arqueo y de navega­
ción, fijando las condiciones mediante las cuales se admite la
conducción de un buque».
Las leyes de 25 de octubre de 1867 y de 15 de abril de 1885,
han sido abrogadas por la de 22 de junio de 1889 concerniente
al derecho de izar el pabellón los buques mercantes.
NACIONALIDAD DE LOS PROPIETARIOS —Art. 2 Los barcos mercan­
tes sólo podrán izar el pabellón del imperio si son de propiedad
exclusiva de personas que gocen de la nacionalidad del imperio.
Quedan asimilados a los nacionales del imperio: las sociedades
comerciales colectivas y las en comandita cuando los socios,
personalmente responsables, son todos nacionales del imperio;
las demás sociedades de comercio, las asociaciones cooperativas
registradas y las personas morales cuando tienen su sede social
en el territorio; y las sociedades en comandita por acciones sólo
cuando los socios personalmente responsables son todos nació­
les del imperio.
Construcción.—Libre.
PROTECCIÓN Á LA MARINA MERCANTE NACIONAL
413
NACIONALIDAD DEL CAPITÁN Y DE LA TRIPULACIÓN .—Libre.
Austria-Hungría.—No hay más que un pabellón para los bu­
ques austríacos y para los húngaros. El tratado austro-húngaro de aduanas y de comercio, de 28 de junio de 1871, artí­
culo 6. p. 4, dice: «Del punto de vista del ejercicio de la na« vegación y de la pesca marítima, los buques y ciudadanos de
« ambos países serán igualmente tratados en uno y otro. Los
« certificados de capacidad entregados a la gente de mar se
« subordinarán en ambos países a las mismas condiciones y
« tendrán idéntico valor».
Ley de 7 de mayo de 1879 (austríaca) y ley de 9 de abril
de 1879 (húngara): ambas iguales con la diferencia de que las
palabras Austria y austríaco de la una se hallan sustituidas en
la otra por los términos Hungría y húngaro. Art. 1—Se consi­
derará buque mercante austríaco, con derecho y obligación de
izar el pabellón proscripto por la ley para los barcos mercantes
austríacos, a todo buque inscripto en el registro de matrícula
de acuerdo con las disposiciones de la presente ley, ó provisto
de un certificado provisorio.
NACIONALIDAD DE LOS PROPIETARIOS .— Art. 2—La inscripción
de los buques en el registro no podrá llevarse a efecto si el
barco no pertenece a austríacos por lo menos en sus dos ter­
ceras partes. Se asimilarán a los austríacos las sociedades por
acciones constituidas en Austria y que tengan su sede so­
cial en el país.
NACIONALIDAD DEL CAPITÁN .— Art. 3— Todo barco mercante
austríaco debe ser mandado por un austríaco; y cuando se dedique
a la navegación en alta mar, deberá además tener un piloto
austríaco.
NACIONALIDAD DE LA TRIPULACION .— No hay regla.
CONSTRUCCIÓN .— No hay regla.
Bélgica.—La ley de 20 de enero de 1873 sobre las cartas de
mar abroga expresamente por su art. 21 la del 14 de marzo de
1819, que ya había sido modificada por las de 16 de junio de
1856 y 26 de marzo de 1862
NACIONALIDAD DE LOS PROPIETARIOS . Art. 1—Para navegar con
pabellón belga, los buques de mar deben estar provistos de una
carta de mar conforme a las disposiciones de la presente ley.
Art. 2 — Sólo se entregarán cartas de mar a los buques que por
414
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
más de la mitad pertenezcan: a) a belgas; b) a sociedades
comerciales que por ley tengan personería jurídica con asiento
en Bélgica; c) a extranjeros con un año de residencia en Bél~
gica; d) a extranjeros domiciliados en Bélgica con autorización
del rey.
Nacionalidad del capitán y de la tripulación.—No hay regla.
Construcción.—No hay regla.
Brasil.— El Código de Comercio de 24 de octubre de 1890,
reproduce con algunas modificaciones al de 25 de junio de 1850,
salvo en la parte referente a las quiebras,
Nacionalidad de los propietarios.— Art. 457.— Sólo gozarán
de las prerrogativas y ventajas acordadas a los buques brasileños
aquellos que verdaderamente pertenezcan a ciudadanos del país,
sin que ningún extranjero tengan participación ó interés... 3—Los
súbditos brasileños domiciliados en país extranjero no podrán
ser propietarios de barcos brasileños, salvo que participe de
esa propiedad alguna casa brasileña de comercio establecida en
el territorio.
Nacionalidad del capitán. — Art. 396.— Para ser capitán ó
patrón de un buque brasileño, expresiones que en ese Código son
sinónimas para todos los efectos jurídicos, será necesario ser súb­
dito brasileño domiciliado en el país y tener la capacidad civil
requerida para contraer válidamente.
Nacionalidad de la tripulación .—Libre.
Construcción . —Libre.
Chile.—Ley de navegación de 24 de junio de 1878.
Nacionalidad del propietario.— Art. 2.—Para ser propietario
de un buque chileno, hay que ser ciudadano natural ó legal de la
República. Art. 3—Podrá serlo igualmente todo extranjero domi­
ciliado en Chile que tenga una casa de comercio establecida
en el país ó que en él ejerza una profesión industrial. Art. 4—
Ningún chileno establecido fuera de la República podrá ser
propietario en todo ó en parte de un barco chileno sino en los
casos siguientes: 1.° si es propietario ó socio colectivo ó coman­
ditario de una casa de comercio establecida en Chile, a condi­
ción de que tenga un capital ó interés legal igual al valor de
la mitad del buque; 2.° si presta caución legal por la mitad
del valor del buque y a satisfacción de la Comandancia Gene­
ral de Marina; 3.° si es -cónsul ó vice-cónsul de la República.
PROTECCIÓN A LA MARINA MERCANTE NACIONAL
415
Art. 5.° El chileno que hubiere perdido el derecho de ciudada­
nía. por las causales expresadas en la Constitución, no podrá
ser propietario de todo ó parte de un barco chileno, salvo que
obtenga su rehabilitación.
NACIONALIDAD DEL CAPITÁN.—No hay Regla.
Nacionalidad de la tripulación. —Art. 6—La tripulación de
todo barco nacional deberá comprender a lo menos un tercio de
ciudadanos chilenos. Ningún individuo que pertenezca a una
nación que se halle en guerra con la República podrá formar
parte de la tripulación de un barco chileno, bajo pena de una
multa de 100 a 1000 $ que pagará el armador. Art. 7—El Pre­
sidente de la República de acuerdo con el Consejo de Estado
puede declarar, en caso de armamento de buques de guerra u
otros análogos, que la proporción de marinos chilenos en los
barcos nacionales será inferior a la establecida por la presente
ley; y mientras permanezca en vigor esa declaración, que será
siempre de duración limitada, los buques que naveguen de
acuerdo con ella se reputarán regularmente tripulados.
Construcción.—No hay regla.
Dinamarca.—Esta nación y Suecia y Noruega tienen un Có­
digo marítimo uniforme, en vigor respectivamente desde 1892,
1893 y 1894. Pero las condiciones de la nacionalidad de los
buques difieren en los tres países escandinavos.
LEY MARÍTIMA DE 1 ABRIL 1892
Nacionalidad de los propietarios.— Art. l.° — Para que un
barco tenga derecho de navegar bajo el pabellón danés, es nece­
sario que en sus dos terceras partes pertenezca a personas que
posean la ciudadanía sin haberse naturalizado en países extran­
jeros ó que estén ó hayan estado domiciliados durante cinco
años por lo menos en Dinamarca, ó que pertenezca a una so­
ciedad por acciones cuya administración tenga su sede en Dina­
marca y que esté compuesta de socios que reúnan las preci­
tadas condiciones. Art. 10—Si un barco pertenece a varios
armadores, deben éstos nombrar un armador gerente que sea
súbdito danés y esté domiciliado en el reino.
Construccion.—No hay regla.
Nacionalidad del capitán y de la tripulación.—No hay
regla.
416
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Egipto.—Propiamente hablando no hay barcos de nacionali­
dad egipcia. En principio está vigente la legislación otomana,
y el Código de Comercio marítimo mixto egipcio se limita a
reproducir la disposición del turco; pero, por una anomalía inex­
plicable, el código egipcio reproduce el antiguo texto otomano
y no el modificado en 1870, por más que sean posteriores a
esta modificación los actuales códigos egipcios.
NACIONALIDAD DE LOS PROPIETARIOS .—Artículo 1.°—Salvo el
caso de ser súbdito otomano, nadie puede ser propietario en todo ó
en parte de un barco que lleve pabellón turco, ni formar par­
te de una sociedad cualquiera constituida para la explotación
de dichos buques.
Art. 2.° Los súbditos otomanos pueden adquirir la propiedad
de un buque extranjero y hacerlo navegar bajo pabellón oto­
mano en las mismas condiciones que los buques nacionales.
NACIONALIDAD DE LA TRIPULACIÓN .—Libre.
CONSTRUCCIÓN .— Libre.
España:— NACIONALIDAD DE LOS PROPIETARIOS .
Real orden de 29 de mayo de 1871. Los extranjeros pueden
adquirir buques españoles, pero no les está permitido ponerlos
bajo el pabellón español y menos afectarlos al comercio de ca­
botaje.
NACIONALIDAD DEL CAPITAN. —Código de comercio de 1886. Ar­
tículo 609.
Los capitanes y patrones deben ser españoles, tener capaci­
dad legal para obligarse, etc.
NACIONALIDAD DE LA TRIPULACIÓN .—Art. 634—El capitán podrá
componer la tripulación de su buque con el número de hombres
que juzgue conveniente y a falta de marinos españoles podrá
embarcar extranjeros domiciliados en el reino, sin que su nú­
mero, empero, sobrepase del quinto de la tripulación. Cuando
en puertos extranjeros no encuentre el capitán suficiente nú­
mero de marineros nacionales, podrá completar la tripulación
con extranjeros, previa la adhesión del cónsul ó de las autori­
dades de la marina.
CONSTRUCCIÓN . —Real orden de 22 de noviembre de 1868.
Artículo 1.° Está permitida la introducción en los dominios
españoles de los buques de toda clase, tanto de madera como
de acero, mediante el pago de derechos.
PROTECCIÓN A LA MARINA MERCANTE NACIONAL
Estados
Unidos
de
América.— Nacionalidad
de
417
los
propie­
tarios.
Estatutos revisados, art. 4131, modificados por la ley de 28
de mayo de 1896. Se reputarán buques americanos y tendrán
derechos a las ventajas y privilegios inherentes a éstos, sola
mente los buques registrados de conformidad a la ley, salvo
los debidamente calificados para ejercer el cabotaje costanero ó
la pesca. Pero dichos buques no participarán de los privilegios
sino en cnanto pertenezcan íntegramente a ciudadanos ameri­
canos ó a
una sociedad constituida conforme a las leyes de
uno de los Estados de la Unión.
Nacionalidad del capitán.—El capitán deberá ser ciudadano
americano.
Nacionalidad de la tripulación.—Todos los oficiales de los
buques, inclusive los pilotos, serán ciudadanos americanos. La
expresión «oficial» comprende al jefe de máquinas y a los ma­
quinistas encargados del servicio a bordo de los buques, que
en todo ó en parte empleen el vapor como medio de propul­
sión. A partir del 1 o de enero de 1897, nadie podrá ser co­
mandante ú oficial a bordo de un buque mercante americano
si no es ciudadano natural ó legal. La ley 3 de marzo de 1891,
en el art. 3.°, para los paquetes, dispone: A cada salida de los
Estados Unidos la siguiente proporción de la tripulación debe­
rá componerse de ciudadanos: durante los dos primeros años
del contrato postal, un cuarto de la tripulación; durante los
tres años siguientes, un tercio; y durante los años siguientes y
mientras dure el contrato, la mitad por lo menos.
Construcción.—Art 4132 de los estatutos revisados.
Los buques construidos en los Estados Unidos y que por entero
pertenezcan a nacionales, así como los buques que pueden ser
apresados en tiempo de guerra por ciudadanos americanos y le­
galmente condenados como presas, ó cuya confiscación pueda
declararse por contravención a las leyes de los Estados Unidos,
y pertenecientes íntegramente a nacionales y no a otros, podrán
registrarse como se prescribe en el presente título.
Finlandia.—Código marítimo de 9 junio 1873.
Nacionalidad de los propietarios.—Art.
6—El acta de nacio­
nalidad debe indicar, de acuerdo con el certificado de construcción,
el nombre, modo de construcción y de aparejo del barco así
418
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
como el lugar y época en que ha sido construido ó reconstruido
en Finlandia ó en el extranjero. Esta acta debe consignar también
que los propietarios y el capitán son finlandeses. Si el derecho
del propietario no puede ser previamente justificado de otro
modo, este será admitido ó establecido por juramento. Si el bu­
que pertenece a una sociedad por acciones legalmente consti­
tuida que tenga su asiento en el país y cuya dirección se com­
ponga de ciudadanos finlandeses, el acta de nacionalidad podrá
ser entregada a dicha sociedad. Art. 9.—Queda prohibido vender
a un extranjero parte alguna en la propiedad de un buque.
NACIONALIDAD DEL CAPITÁN .—Art. 31—El comandante de barco
finlandés destinado a ejercer el comercio ó a transportar pasa­
jeros, tiene que ser ciudadano finlandés, etc.
NACIONALIDAD DE LA TRIPULACIÓN .—No hay regla.
CONSTRUCCIÓN .— Libre.
Francia.—Decrecto de 21 septiembre 1793. Art. 2.°—A partir
del 1.° enero 1794, no se reputará francés, ni tendrá derecho
a los privilegios de los buques ningún barco cuyos oficiales y
los tres cuartos de la tripulación no sean franceses. Esta dis­
posición se extendió al personal de máquinas por decreto
21 abril 1881. Art. 2.°
NACIONALIDAD DE LOS PROPIETARIOS .—Ley de 9 de junio 1845
Art. 11—Queda abrogado el art. 2 de la ley de 21 septiembre
1793 en cuanto dispone que todo buque francés debe pertenecer
integramente a franceses; pero la mitad de su propiedad debe
pertenecer a franceses.
CONSTRUCCIÓN .—Libre, salvo pago de ciertos derechos. Ley de
7 abril 1902. Art. 17—Las tripulaciones de los buques que prac­
tiquen el cabotaje internacional colonial, sin vínculo con la me­
trópoli, podrán componerse de marinos no franceses con excep­
ción de: 1.° todos los oficiales (capitán, segundo, jefe de má­
quinas, etc.) 2.° el contramaestre; 3.° un mínimo de los marinos
de la matrícula de mar, de los cuales uno para la maniobra y
el otro para la máquina. El número de marineros de la matrí­
cula podrá ser reducido: 1.° en los vapores de menos de 1000 to­
neladas netas, a sólo 5, a saber: el capitán, segundo, contra­
maestre, jefe de máquinas y un matriculado: 2.° en los veleros
de menor de 1000 toneladas netas, al capitán, segundo, contra­
maestre y un matriculado: 3.° en todas las embarcaciones de
PROTECCIÓN A LA MARINA MERCANTE NACIONAL
419
menos de 400 toneladas netas, al capitán, segando, jefe de má­
quinas, si se trata de un vapor ó un matriculado para la ma­
niobra si se trata de un velero.
Gran Bretaña.—Ley 25 de agosto 1894.
Nacionalidad de los propietarios.—Solo
se considerará buque
británico al que íntegramente pertenezca a estas personas: a) Los
súbditos británicos; b). Los naturalizados por ley; c). Los (leni­
zados; d). Las sociedades debidamente constituidas.
Nacionalidad del capitán y de la tripulación.—No
hay
regla.
Construcción.—No hay regla.
Grecia.—Ley de 14 noviembre 1836.
Nacionalidad de los propietarios.—Art. 3—No está permitido
a los extranjeros participar en la propiedad de buques nacio­
nales por más de la mitad; pero si en un país extranjero se
prohíbe a los griegos la participación en la propiedad de los
buques, se reservan el restringir igualmente dicha facultad.
Nacionalidad del capitán.—Art. 5.—Todos los oficiales y por
lo menos los tres cuartos de la tripulación deben ser griegos.
Construcción—Art. 2.—Sólo se reconocerá como buques mer­
cantes griegos: 1.° Los barcos construidos en Grecia. 2.° Los
barcos apresados por marinos griegos en guerra nacional ó com­
bates contra piratas y declarados buena presa. 3.° Los barcos
confiscados por contravención a las leyes del reino. 4.° Los
barcos naufragados en las costas de Grecia y vendidos por inha­
bilidad para navegar. 5.° Los barcos pertenecientes a griegos
que abandonen un país extranjero y constituyen domicilio en
Grecia. 6.° Los buques extranjeros comprados por griegos obli­
gados a esa adquisición por razón de interés mayor.
Holanda.— Ley de 28 mayo 1869. — Art. l.° Todo buque
do mar que lleve pabellón neerlandés, debe estar provisto de
una carta de mar, entregada de acuerdo con la disposiciones de
la presente ley. Art. 2.° Sólo se acordarán certificados de na­
cionalidad a los buques que por más de la mitad pertenezcan a:
a)
Personas domiciliadas en los Países Bajos, b) Sociedades
colectivas ó en comandita establecidas en los Países Bajos y
con tal de que la mitad de los socios responsables estén domi­
ciliados en los Países Bajos, b) Personas jurídicas domiciliadas
en los Países Bajos.
420
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Nacionalidad del capitán y de la tripulación.— Libre.
Construcción.—Libre.
Italia.—Ley 24 mayo 1877.
de los propietarios.—Art.
40—Para obtener el
acta de nacionalidad, los buques deben pertenecer a ciudadanos
ó extranjeros domiciliados en el Estado desde cinco años atrás.
Sin embargo, siempre podrán los extranjeros participar en la
propiedad de los buques hasta concurrencia del tercio de su
valor (siguen preceptos para las sociedades análogos a los de
Holanda).
Nacionalidad del capitán y de la tripulación.-Art. 71 Párra­
fo 2. Serán ciudadanos el capitán ó patrón y por lo menos los dos
tercios de la tripulación. Los agentes consulares podrán en el
extranjero dispensar de este requisito en caso de necesidad. En
cuanto al capitán ó patrón y al segundo, sólo se permitirán ex­
tranjeros en caso de imposibilidad absoluta de conseguir ciuda­
danos.
Construcción.—No hay regla.
Nacionalidad
Japón.—Ley 7 marzo 1899.
de
los
propietarios.—Art.
l.°—Se considerarán
buques japoneses, los siguientes: 1.° Los del gobierno ó de una
administración pública. 2.° Los pertenecientes a uno ó más
súbditos japoneses. 3.° Los de sociedades comerciales domici­
liadas en el Japón, cuyos administradores sean súbditos japo­
neses. 4.° Los de personas jurídicas domiciliadas en el Japón
en el mismo caso anterior.
Nacionalidad del capitán y de la tripulación—Libre.
Construcción.—Libre.
Méjico.
Nacionalidad de los propietarios.—Ordenanza de 9 enero
1856. —Ser ciudadano natural ó legal.
Nacionalidad del capitán.—Código de Comercio art. 683 y
ordenanza de 28 de Enero de 1826—Los capitanes y patrones
deben ser mejicanos.
Nacionalidad de la tripulación.—Código de Comercio art. 769,
párrafo 1.°—El capitán podrá componer la tripulación de su
buque con el número de hombres que considere conveniente, y
a falta de marinos mejicanos podrá embarcar extranjeros domi­
ciliados, pero sin que el número pase del autorizado por la
Nacionalidad
PROTECCIÓN A LA MARINA MERCANTE NACIONAL
421
ley. En puertos extranjeros, cuando no encuentre el capitán
suficiente número de marineros nacionales, podrá completar la
tripulación con extranjeros, previa la adhesión del Cónsul ó de
las autoridades de marina.—Ordenanza de 28 de Enero de 1826.
A bordo de los barcos mejicanos serán llenadas por ciudadanos
las funciones de capitán, pilotos, contramaestres y los dos ter­
cios de la tripulación.
Construcción.—No hay regla.
En 1895 se promulgó el Código de la Marina Mercante que
más ó menos reproduce estas disposiciones con algunas va­
riantes.
Noruega.—Ley de 20 de Julio de 1893.
de
los
propietarios.—Art.
l.°—Un buque es
noruego cuando es propiedad exclusiva de súbditos noruegos ó de
una sociedad de súbditos noruegos y suecos, siendo noruego el
armador y domiciliado en Noruega.
Nacionalidad del capitán y de la tripulación.—Libre.
Construcción.—Libre.
Portugal.— Decreto de 8 de Julio de 1863—Art. 1.°—Las con­
diciones de nacionalidad de los buques mercantes portugueses,
tienen por objeto: 1.° construcción ú origen del buque: 2.° los
propietarios ó armadores; 3.° el capitán y oficiales; 4.° tripu­
lación.
Nacionalidad
Orígen del buque.— Art 2.°—Para que un buque mercante
se considere portugués debe ser de construcción portuguesa.—
Art. 3.°—Pero los buques extranjeros ó de construcción ex­
tranjera serán considerados como nacionales: 1.° Si son adqui­
ridos por súbditos portugueses, después de pagar el derecho de
tonelaje impuesto por decreto de 11 de Agosto de 1852; 2.° Si
son legítimamente apresados y declarados buena presa; 3.° Si
se declara su confiscación por infracción a las leyes; 4.° Si
pertenecen a sociedades domiciliadas en Portugal.
Nacionalidad de los propietarios.—Art. 5.°—Sólo se reputa­
rá portugués el buque que aun cuando sea de construcción portu­
guesa, pertenezca íntegramente a ciudadanos naturales ó le­
gales.
Nacionalidad del capitán y de la tripulación.—Art. 8.° —
El capitán ó patrón y el sobrecargo, deben ser ciudadanos naturales ó legales, salvo lo estipulado por tratados.
422
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Rusia.—Nacionalidad de los propietarios.— Código de Co­
mercio, art. 138 — Sólo los súbditos rusos tienen derecho de
arbolar el pabellón mercante ruso. Gozan del mismo derecho:
1.° Las sociedades rusas por acciones, domiciliadas en el imperio;
2.° Las casas de comercio, uno de cuyos socios, por lo menos,
sea súbdito ruso.
Nacionalidad del capitán y de la tripulación —Art. 190—
Los buques rusos pueden ser tripulados por marineros extranjeros
a condición de que no excedan de la cuarta parte de la tripu­
lación total, salvo el caso en que el número de marineros ex­
tranjeros esté determinado por tratados ó convenciones que
reglamenten la materia. Los capitanes serán siempre súbditos
rusos.
Suecia.—Ley 12 junio 1891.
Nacionalidad de los propietarios.—Se
reputa sueco el buque
que por lo menos en sus dos terceras partes pertenece a
súbditos suecos y noruegos ó a una sociedad por acciones cuya
administración tiene su asiento en el reino y se compone de
accionistas suecos. El armador gerente siempre debe ser sueco
y domiciliado en el reino.
Construcción.—Libre.
Nacionalidad del capitán y tripulación.—Libre.
Turquía.— Código de Comercio marítimo de 1864.
Nacionalidad de los propietarios.—Los súbditos extranjeros
no podrán poseer en todo ó en parte un buque bajo pabellón
otomano. Un buque otomano no podrá ser íntegramente vendido
a un súbdito extranjero, sin previo retiro de los documentos
que comprueben la nacionalidad otomana de dicho buque.
Nacionalidad del capitán y de la tripulación.—Libre.
Construcción.—Los súbditos otomanos pueden adquirir la pro­
piedad de un barco extranjero y hacerlo navegar bajo pabellón
otomano en las mismas condiciones que los buques nacionales;
pero el contrato de su adquisición no puede encerrar ninguna
cláusula ó reserva contraria al artículo precedente en provecho
de un extranjero, bajo pena de confiscación del barco.
Uruguay,—Código de comercio.
Nacionalidad de los propietarios.—Libre.
Nacionalidad del capitán y de la tripulación.—Libre.
Construcción.—Libre.
PROTECCIÓN A LA MARINA MERCANTE NACIONAL
423
TEORIA Y PRACTICA DE LA GENERACION DE VAPOR
POR
JOHN B. C. KERSHAW
Extractado del Technis números 16, 17, 18, 19 y 20, por D. P. C.
1a PARTE.— ( CONTINUACIÓN )
(Véase el número anterior)
Prueba de las aguas naturales.—Se requiere para la realiza­
ción eficiente de este trabajo, de la intervención de un químico:
sin embargo daremos a conocer algunas generalidades a este
respecto, que serán de interés.
La cantidad de impurezas, contenidas en disolución ó suspen­
sión, se expresan comunmente en grados de dureza de «Clarke».
El grado de dureza «Clarke» es la solución titulada de 1 parte
de carbonato de calcio en 70.000 partes de agua destilada. La
dureza debida exclusivamente a la presencia de C O 3 C a toma
el nombre de dureza provisoria y puede como ya se ha visto,
eliminarse por la ebullición: la que resulta de la presencia del
SO 4 C a se denomina dureza permanente.
El procedimiento que se emplea para estimar el grado de la
dureza, consiste en el empleo de una solución tipo de agua de
jabón, que se vierte cuidadosamente en el interior de un volu­
men conocido del agua a analizar, hasta obtener una solución
permanente. Se consigue en esta forma el valor de la dureza
total A. Procediendo de igual modo con el agua hervida, se ob­
tiene la dureza debida exclusivamente al S O 4 C a : A-B es la du­
reza transitoria ó temporaria debida al C O 3 C a .
El método de las soluciones típicas de jabón, ha dado mar­
gen a nuevos procedimientos, que no se encuentran tan subordi-
TEORÍA Y PRÁCTICA DE LA GENERACIÓN DEL VAPOR
425
nados a la práctica individual y avaluación personal del observador,
como el anteriormente descripto, pero no le es posible al autor
detallarlos minuciosamente, atento las márgenes estrechas, que le
acuerdan las columnas de una revista científica de carácter ge­
neral.
La presencia de aceite ó grasa en las aguas, puede compro­
barse, virtiendo en la de ensayo una cantidad de éter, sacudien­
do la mezcla y colocando el todo en una cápsula de porcelana;
se evapora a sequedad. Si existen aceites ó grasas, estas que­
darán en el fondo de la cápsula. Si se calienta en la misma
cápsula ó en espátula de platino este residuo y se notan chas­
quidos ó se percibe un olor desagradable, esto es debido a la
presencia de principios grasos compuestos. Las substancias gordurosas y los aceites de origen vegetal, son lubrificantes más
perniciosos para las máquinas, que los aceites de la serie de los
hidrocarburos parafínicos, desde que los primeros (lubrificantes
vegetales) contienen oxígeno y generan ácidos al descomponerse
a altas temperaturas en el interior de las calderas.
A i r e . — A pesar, de que por lo general no se le estime como
factor de mucha importancia al aire, hay que reconocer, que
la pureza, sequedad y temperatura del que llega al horno, in­
fluyen en el buen manejo de una instalación y en la eficiencia
del mismo, con caracteres casi tan importantes, como la calidad
del combustible y pureza del agua de alimentación.
Teóricamente cada libra de carbón, requiere doce libras de
aire para su combustión completa: en la práctica esta cifra re­
sulta baja y necesita de 18 a 108 libras de aire atmosférico.
La humedad del aire es un constituyente bastante oneroso: es
cierto que se desasocian sus elementos—oxígeno e hidrógeno—al
ponerse en contacto con la superficie incandescente del coke
del emparrillado y que vuelven a asociarse nuevamente antes
de abandonar los tubos, pero, la energía térmica producida por
esta combustión, está contrapesada, por el calor absorbido en
la separación preliminar de estos elementos, y el vapor de agua,
finalmente producido ó generado, pasa a la chimenea a una
temperatura mucho mayor que la que tenía al penetrar al hor­
no. Como se ve, el resultado es una pérdida neta de calórico y
esta pérdida aumenta con el grado de humedad atmosférica ó
con la mayor ó menor cantidad de vapor de agua que pasa al
426
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
hogar conjuntamente con el aire requerido para la combus­
tión.
Es conveniente por lo tanto que el aire, sea todo lo seco po­
sible. La importancia de la cuestión del aire previamente seca­
do, con este objeto, ha sido recientemente demostrada, en lar­
gos ensayos realizados en gran escala en los Estados Unidos,
en las instalaciones de las calderas de los talleres dedicados a
trabajos metalúrgicos, pudiéndose comprobar, que hubo una dis­
minución notable en el consumo del coke, y un aumento consi­
derable en la cantidad de metal fundido, siempre que el aire
que llegaba a los hornos hubiera pasado por un refrigerador
cuya misión consistía en despojarlo de toda la humedad que
pudiera contener.
El problema de la calefacción previa del aire, será tratado
con más detalles en el art. IV: basta por el momento señalar
que para la combustión de una libra de hulla, se requiere como
ya hemos visto doce libras de aire atmosférico seco (en teoría),
pero que en la práctica esta cifra es baja y se adopta como
valor medio, el de veinte libras, de donde resulta que el total
del aire precalentado, que tiene que pasar por los hornos es
muy considerable y el problema reviste desde luego una im­
portancia extraordinaria.
El calor específico del aire seco a una presión constante es
0.237 (tomando el agua como unidad), luego, para elevar 20 li­
bras de aire a 2500 Fah, se requieren 20 x 2500 x 0.237 = 11.850
(Brit Th. Units). Ahora bien, si se calienta previamente el aire
a 500 Fah por un procedimiento cualquiera (aprovechando los
gases calientes de la chimenea por ejemplo), tendremos:
20x2000x0.237 = 9480 (Brit. Th. Units) ó sean 1370 ca­
lorías británicas menos que en el caso anterior.
Esto patentiza la economía enorme que se puede hacer del
combustible, cuando se calienta previamente el aire y bien me­
rece un estudio preferente.
2. a PARTE.—PRODUCCIÓN Y CONDUCTIBILIDAD DEL CALOR
En el primer artículo de esta serie (Boletín del Centro
Naval octubre 1905), se estudiaron los elementos necesarios
para la generación del vapor ( combustibles, agua, aire )
TEORÍA Y PRACTICA DE LA GENERACIÓN DEL VAPOR
427
y se esbozaron los procedimientos más eficaces, para con­
tralorear la provisión de estos tres elementos en calidad y
cantidad en una cámara de calderas, debidamente instalada y
científicamente atendida. En esta segunda parte, el autor se
propone tratar de una manera parecida, el problema de la pro­
ducción del calor y su conductibilidad al través de las planchas
metálicas, hasta su llegada al agua y consecuente transforma­
ción de estado; también estudiará los efectos de las incrusta­
ciones salinas y depósitos grasos sobre la conductibilidad del
calor y expondrá los métodos para poder calcular la mayor ó
menor eficiencia de una instalación, partiendo de los análisis
químicos del combustible.
El problema de la combustión del carbón, para la obtención
de un máximo de rendimiento de calórico y la radiación de este
calor, hasta llegar al agua contenida en la caldera, es un pro­
blema más arduo de lo que se imaginan muchos ingenieros.
Producción del calor— Hemos visto que todos los combustibles
sólidos contienen: carbón, oxígeno, hidrógeno y nitrógeno y que,
calentados al aire, dentro de la masa de los mismos, se verifican
una serie de fenómenos y transformaciones físico químicas, con
producción de calor. La cantidad de calor producida en la com­
bustión completa de una libra de los constituyentes, carbón [como
sólido amorfo] y de hidrógeno [como gas] es de 8.080 libras
centígradas y 34.500 libras centígradas, respectivamente.
En el caso de los combustibles naturales, el calórico obtenido
es mucho menor, poique el hidrógeno no está presente como
gas, sino como sólido ó líquido y necesita a su vez para trans­
formarse al estado gaseoso de cierta cantidad de calórico que
obtiene a expensas del calórico total.
El oxígeno y nitrógeno, presentes también, en un estado que
la química moderna no ha podido aun determinar con exactitud,
requieren a su vez para su gasificación de otra cantidad de
calórico, obtenida como en el caso del hidrógeno a expensas
del calórico total.
Para fines prácticos, debe considerarse la generación del calor
por la combustión de un combustible sólido, como un simple
fenómeno de oxidación: el carbón y el hidrógeno, del combustible,
se transforman en anhídrido carbónico y agua con desprendi­
miento de calor.
428
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
La cantidad de calórico producido por la combustión de una
libra de carbón en recipiente abierto, no es constante: depende
de la constitución química del combustible y también de las con­
diciones físicas en que éste se encuentra en el momento de ser
colocado en el horno.
El calórico desprendido se expresa en unidades térmicas y
puede ser determinado de dos maneras diferentes: ya sea por
cálculos basados en el análisis del combustible ó directamente
por medio de calorímetros. Dos son las unidades térmicas de
uso corriente: la anidad térmica centígrada, basada en el kilo
y el grado centígrado (caloría), y el British Termal Unit, basa­
do en la libra y el grado Fah ( 1 ). Para convertir uni­
dades libras centígradas en British Termal Units, hay que
multiplicar las primeras por 1.8 ( 2 ) y para pasar de la caloría
al British Termal Units, hay que hacerlo por el factor 3.97 ( 3 ).
En lo que se refiere al cálculo teórico de la producción de
calórico, hemos visto que puede obtenerse con bastante aproxi­
mación, por medio de la fórmula de Goutal, fundada en el aná­
lisis aproximado del combustible. En el caso de poderse obtener
los datos exactos del análisis elemental, el valor calorífero se
obtiene por la fórmula de Dulong ó con más exactitud por la
( 1 ) La libra de que se trata, es la libra inglesa llamada avoirdupoid
pound —16 onzas y en el sistema métrico = 453.593 gramos. —
(N. del T.)
( 2 ) Valor de un grado centígrado expresado en unidades de la
escala Fahrenite.— (N. del T.)
( 3 ) Una unidad muy generalizada para expresar el poder calorí­
fico de los combustibles y que no viene señalada por el autor, es
Ja calorimetría Berthier. El método Berthier se funda en la ley
de «Walter» que establece QUE LA CANTIDAD DE CALOR PRODUCIDO
POR LA COMBUSTIÓN DE CIERTO PESO DE COMBUSTIBLE ES PROPOR­
CIONAL AL PESO DEL OXÍGENO REQUERIDO PARA LA MISMA COM­
BUSTIÓN.
Para proceder se toma un gramo de polvo fino del combustible
y se mezcla con 30 ó 40 veces su peso de litargirio (P b O), colo­
cándose la mezcla en un crisol de tierra refractaria: se calienta al
rojo, durante unos treinta minutos a fin de que el óxido de plomo
sea reducido a plomo metálico a expensas del reactivo; del peso
del plomo metálico se deduce, de acuerdo con la ley de «Walter»
el poder calorífico buscado, que como se sabe es proporcional al
peso del oxígeno perdido por el litargirio.—(Nota del traductor).
TEORÍA Y PRÁCTICA DE LA GENERACIÓN DEL VAPOR
429
fórmula modificada de este mismo autor. La primitiva fórmula
de Dulong era
X a = 8.080 C + 34.500 (H — 1/8 O)....................................(a)
Xb = 14.554 C + 62.100 (H — 1 / 8 O)............................. (b)
La fórmula (a) da el valor calorífico X a expresado en uni­
dades libras centígradas y la (b), a X b en British Termal Units.
—En ambas fórmulas C es el porcentaje de carbón fijo, H el
del hidrógeno y O el del oxígeno, contenido en el combustible.
—Desde que se admite que el oxígeno y cierta proporción del
hidrógeno, se encuentran combinados en el combustible al estado
de H 2 O, es necesario deducir, rebajar, disminuir en cierta
proporción al hidrógeno y el oxígeno correspondiente antes de
multiplicar por los factores 34.500 y 62.100, respectivamente ( 1 ).
La fórmula de Dulong, aun la modificada, da resultados que
si bien en muchos casos se aproximan notablemente a los obte­
nidos por experimentación directa, en otros, en cambio, se notan
discrepancias de consideración, entre los obtenidos por el cál­
culo y por experiencias con el calorímetro. Estas divergencias
deben atribuirse a diferencias de constitución química de los
combustibles y a la presencia de ciertos hidrocarburos com­
puestos, de determinados combustibles bituminosos. Como regla
general puede establecerse que estas discrepancias aumentan con
el porcentaje de las substancias volátiles. Para el coke, antra­
cita y semi antracita (steam coals), la fórmula de Dulong, da
resultados muy aceptables; para combustibles que contienen de
20 a 35 % de substancias volátiles conviene más la fórmula de
Goutal y para combustibles que contienen más de 35 % de prin­
cipios volátiles, tales como los carbones «Cannel» solo las medi­
das calorimétricas directas, dan resultado de provecho.
(Continuará).
(1) El autor no establece dentro de qué límites,
porción hay que aplicar esta merma (N del T).
ni en
que
pro­
Con motivo de la guerra Ruso-Japonesa
Roma, Septiembre 12 de 1905.
Señor Manuel J. Lagos.
Estimado señor:
Con mucho placer he leído su libro « La Guerra RusoJaponesa ».
Ante todo, permítame que le agradezca altamente por la
amable idea que ha tenido de enviármelo como testimonio de
amistad. En segundo lugar, por haber tenido la amabilidad de
nombrarme en varios párrafos del análisis que Ud. hace del
conflicto.
Veo que no tenemos las mismas opiniones con respecto a los
destroyers, torpedos, tubos lanza-torpedos, etc., y ¡bien! aun
después de la guerra no he cambiado de opinión — considero
siempre al destructor un navio tácticamente malo para el lan­
zamiento del torpedo, considero todavía al torpedo como una
arma de ocasión, y a los ataques de destroyers como problemá­
ticos, si el atacado está prevenido, y deduzco todas estas con­
clusiones porque los sucesos de Oriente no nos han hecho ver
más que una sola cosa. La mala preparación moral y material
de uno de los adversarios.
Es evidente, que cuando uno hace lo que debe hacer, ó bien,
hace todo lo contrario a lo que debe hacer, repito que es evicente que su adversario se aprovecha.
Los rusos han hecho todo lo posible por ayudar a los japo­
neses a derrotarlos. Han cometido toda clase de necedades y
¿cree Ud. sinceramente que se puede deducir una condición
favorable para los torpedos en los destroyers ? Hasta ahora
CON MOTIVO DE LA GUERRA RUSOJAPONESA
431
no sé todavía de la manera con que aquellos han sido emplea­
dos en esas armas en condiciones tan enteramente excepcio­
nales. Pero hay algo peor. Para las condiciones igualmente
tan favorables a las armas, sus resultados han sido igualmente
mezquinos.
Ud. puede ver el Brassey Naval anual de 1905 y lo que ha
escrito el almirante Ciprian Bridge: las razones que da son,
según una acertada opinión, bien concluyentes. Vea, mi querido
señor Lagos, seamos sinceros ; yo le pregunto, ¿ cual sería la
flota europea que repetiría las necedades rusas? Contésteme
Ud. francamente y le diré a Ud. todavía una cosa. Uno de
mis amigos que tenía el mando de uno de nuestros navios en
el Oriente, tuvo una conversación con el comandante del Cezarevich después de los ataques de torpederos del 8 de febrero,
y éste le declaró que ellos no esperaban ver a los japoneses
esa noche, que él mismo, cuando vio a los destroyers aproxi­
marse a su barco, creyéndolos rusos en tren de efectuar un
ataque, exclamó con su segundo, con el cual se paseaba en
cubierta, ; pero por Dios! ¿cuándo se terminarán esos ejercicios?
«Todavía el almirante no está satisfecho», y no había termi­
nado aun su exclamación cuando tuvo lugar la explosión a
bordo del Retvizan, enseñándole la triste verdad. ¿ Puede de­
cirse, después de esto, que los destroyes han dado buenos re­
sultados ? Es cuestión de sorpresa, pero el mundo conocía esto
hace siglos, y hubiera sido necesario que los rusos hubieran
estado atentos; y entonces veríamos si los destroyers japoneses
hubieran conseguido su objeto.
Nos paseamos por la calle, y yo le doy una puñalada de sor­
presa; se dirá que yo he hecho una cosa extraordinaria; ¿Ud.
dirá que el puñal es un arma buena si os toca? De la misma
manera se diría que el torpedo es un arma excelente si toca
el flanco del barco, y para esto no habrá necesidad que una
guerra nos lo enseñe — lo sabíamos de antemano ¿no es cierto?
¿Qué hicieron los destroyers en Tsu-Shima? Nada más que lo
que les atañe y en las únicas condiciones en las cuales se deberá
siempre emplearlos.
El almirante Togo no ha hecho más que seguir los consejos
de toda una escuela, y vea Ud. lo que yo he escrito en mi libro
sobre destroyers, Navi di Guerra; yo he dicho que nada impide
432
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
que ellos sean llamados a dar el golpe de gracia a los acora­
zados desamparados por el cañón, en el epílogo de una batalla
naval. ¿El almirante Togo ha procedido diferentemente de lo que
nosotros pensábamos? ¿Qué nos ha enseñado la batalla de TsuShima? Nada, absolutamente nada de nuevo. Todo lo que Togo
ha hecho ya se sabía; él ha tenido el talento de aplicarlo; he
aquí el verdadero mérito, pero es necesario decir también que
su adversario ha hecho todo lo que podía hacer para permitirle
que tuviera éxito en su aplicación. Se diría más aun: que lo
han ayudado de todo corazón.
El combate a largas distancias, la curva envolvente, la con­
centración de los fuegos, los ataques de torpederos cuando el
enemigo está ya aniquilado por el fuego....................... he aquí lo que
pasó; pero nosotros todos, ya lo sabíamos y hacía ya años que
lo habíamos escrito. Togo ha tenido la galantería de hacernos
palpar que nuestras inducciones eran verdaderas. Agradezcá­
mosle.
Ud. tiene una fe excesiva en el torpedo a gran velocidad y
mucho radio de acción, y no seré yo quien diga lo contrario;
pero es la táctica de lanzamiento que falta todavía, ó mejor
dicho los efectos de esta táctica no son seguros durante el día,
y durante la noche; todas las ventajas técnicas del torpedo se
pierdan, si el adversario hace solamente lo que debe hacer.
Otra cosa he advertido en sus páginas; es Ud. alumno de
Montechant; Ud. sueña con los arrebatos de la nueva escuela,
y bien, si algo nos ha revelado la guerra actual es justamente
las aberraciones de esta escuela: es el acorazado y no el torpedo
el que ha sido dueño de la situación desde el comienzo hasta
el fin.
Sucede a menudo durante una guerra que el tronar de las
armas nubla nuestra vista y nuestro pensamiento de la razón
fundamental de la guerra y de su objeto; nosotros pensamos
entonces que ésta ha sido decidida por lo que más nos ha lla­
mado la atención. Pero después de madura reflexión, nos aper­
cibimos que no ha sido más que un simple relámpago, que la
mano dirigente de la guerra, ha sido justamente la que menos
se ha notado.
Termino mi larga misiva; no quisiera cansarlo mucho, mis
apreciaciones son conocidas y Ud. puede hacer el uso que quiera
CON MOTIVO DE LA GUERRA RUSOJAPÓNESA
433
de ellas. Tenía intención de responderle por intermedio de la
Rivista Marittima, pero la posición que ocupo me impide inmis­
cuirme en polémicas.
Quiera recibir mi estimado señor el agradecimiento y la ex­
presión de mi afectuosa amistad.
E. B ollati di S aint P ierre
(Capitán de Navio)
RÉPLICA A LA CARTA DE E. BOLLATI DI SAINT PIERRE
El ilustrado capitán de navio E. Bollati di Saint Pierre,
favorablemente conocido en el mundo naval por sus numerosos
libros sobre temas profesionales, al acusar recibo de nuestro
libro, insiste franca y decididamente en la tesis sobre torpedo
y torpedero sostenida en su importante obra Navi di Guerra
é difesa Costiera que analizamos muy ligeramente y cuadra a
nuestro deber reconocer que el distinguido marino defiende
con bríos sus convicciones: pero a fuer de justiciero nos ha de
aceptar que repliquemoss su ca»ta con la profunda fe de since­
ros convencidos, de que el material de torpedos en el drama
de Oriente, ha jugado el primer rol como elemento auxiliar de
combate.
Hemos de analizar la interesante carta en el mismo orden
que el autor emite sus opiniones.
Dice Saint Pierre que el destróyer es un tipo de buque
tácticamente malo para el lanzamiento del torpedo. Empezare­
mos por las averías del Cesarevich, Retvizan y Palada que
erróneamente se cree fueron producidas en buenas condiciones
de tiempo, porque se olvida que el ambiente helado restringía
notablemente las propiedad as balísticas del torpedo, los tubos
empleados eran laterales, de puntería molesta, y como conse­
cuencia acumulación de errores en la trayectoria, y además con
torpedos de alcance reducido y escasa velocidad.
Atacaron 10 destroyers y pusieron fuera de combate 3 buques,
creo que esto no es mezquino, por lo menos los japoneses se
434
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
conformaron, y téngase presente que este hecho fue el que que­
bró el grueso de la flota de Port Arthur, a pesar de su segu­
ridad según nuestros ilustrado contrincante, y todo lo demás
fue resultado lógico del golpe inicial, porque con los buques
averiados los rusos quedaban en inferiores condiciones con re­
lación a los bloqueadores, por eso la táctica desorientada puesta
en práctica, con simulación desatinada a punto de que se equili­
braba lo que perdían en seriedad, con lo que ganaban en ridiculo.
La batalla Tsu-Shima tampoco confirma que el destróyer es
un buque tácticamente malo para el lanzamiento del torpedo;
en cuanto a como atacaron, el almirante Togo dice en su segundo
parte publicado en The Times a principios de julio:
«Hacia el
anochecer el viento perdió algo de su fuerza, pero el mar continuaba muy bravo y desfavorable para las operaciones noc­
turnas de nuestros torpederos». Sin embargo, los ataques con­
tinuaron de 8 a 11 p. m. del 27, y en esa circunstancia los
rusos tenían a flote averiados, pero no fuera de combate, la
división de Nebogatoff, 4 acorazados y 3 cruceros y el saldo al
siguiente día, en sólo 3 horas de ataque fue de debe para los
japoneses, tres destroyers ó torpederos a pique y para los rusos
los acorazados Souvaroff, Navarin, Sissoi Veliski, Nalthimoff y
V. Monomach, y averiados muy seriamente los cruceros Dimitri
Donshoi, Otchakoff, y aunque se alega que estos buques cuando
fueron atacados, tenían grandes averías, eso no les impedía
hacer fuego cuando los destroyers se aproximaban hasta los
300 m.
Siguiendo el parte de Togo, vemos que a las 5.30 p. m. volvió
al norte en busca de la fuerza principal del enemigo; y fue
precisamente dos horas después, que atacaron los torpederos y
en ese tiempo, sólo fue echado a pique un acorazado tipo
Borodino. Ya ve el Sr. Saint Pierre que los destroyers no son
tan malos para el lanzamiento del torpedo tácticamente hablando,
y con la especial circunstancia que se operaba con mar agitada.
Estoy en un todo de acuerdo con que el torpedo es arma de
sorpresa u ocasión, por eso es temible; los resultados lo dicen
y los comentarios huelgan.
La iniciativa audaz tan ampliamente practicada por los japo­
neses, puede decirse que tiene por arma el torpedo, y en
Port Arthur la ocasión no fue del todo calva y en Tsu-Shima,
CON MOTIVO DE LA GUERRA RUSOJAPONESA
435
los hechos acusaron mayor experiencia y las pérdidas de los
japoneses, a estar a sus informes, casi no deben tenerse en
cuenta, porque con 3 torpederos perdidos puede considerarse de
balde la partida.
Pedir mayores resultados operando con mar gruesa es exage­
rar, por lo menos se exige algo así como imposibles, porque la
bondad del destróyer no le permite neutralizar las dificultades
para apuntar; y en cuanto al torpedo, si se le lanza en malas
condiciones, no puede ser responsable de errores ajenos.
Ya se pueden imaginar las trayectorias con mar arbolada, y
las curiosas sinuosoides de inmersión, ya sabemos la gran influen­
cia que tienen en la eficacia del lanzamiento.
El torpedo tiene propiedades limitadas como toda arma, por
eso se resiente Ja eficacia cuando se violan principios sancio­
nados por la experiencia. En nuestro estudio sobre el conflicto
de Oriente, hemos condenado los ataques inconscientes y teme­
rarios de torpederos, sobre todo, cuando se pretenden resulta­
dos imposibles, desde el momento en que el tino y previsión
ceden el sitio al capricho antojadizo.
Siendo el torpedo arma de ocasión, lo natural es que elija
una buena, y entonces pónganse los resultados en la balanza,
pero cuando se ha forzado la nota, aceptando una ocasión des­
favorable, es juicioso entonces reconocer como bueno, lo que se
puede conseguir.
En ningún caso puede ser un defecto para el torpedo el ser
arma de ocasión, sobre todo, los demás elementos destructores
también exigen cierta oportunidad, para confirmar su eficacia
Si al cañón se le pone un mal apuntador, se tira al agua la
munición, y si es bueno pero las cargas no corresponden al
alza empleada, sucederá lo mismo y en todo esto, el cañón es
completamente inocente a los malos resultados, y lo dicho en­
caja también en el torpedo. La tabla de tiro del Whitehead
se ha determinado para condiciones de tiempo regulares; y si
éstas son todo lo contrario, lo natural es que la citada tabla
sea impotente para neutralizar errores inevitables y el haber
final, sea cual fuere su valor, debe ser aceptado corno bueno.
En cuanto a que los ataques de los destroyers son problemá­
ticos si el atacado está prevenido, no necesito gran esfuerzo
para probar a mi ilustrado contrincante que los hechos no jus­
436
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
tifican su aseveración, porque en Tsu-Shima estaban bastante
prevenidos, por lo menos los tres destroyers echados a pique,
así lo dan a entender, y todavía hay que tener presente, el nú­
mero de los muchos, que habrán escapado averiados.
El Naval and Military Record del 21 de septiembre, se ha
ocupado del notable tiro al blanco con grueso calibre del Bulwark, la capitana del almirante Berresford, y por una ironía
del destino, éste, después, fue puesto fuera de combate, en un
simulacro de ataque de destroyers, consiguiendo tres ponérsele
a tiro de piedra y téngase en cuenta que en la escuadra del
Mediterráneo, los buenos ojos abundan, sobre todo, a bordo del
buque jefe, y es de advertir que se habían establecido cordo­
nes de buques menores de ronda, en los que se encontraban
instalados focos para hacer más fácil la vigilancia.
Otro hecho concluyente que deja mal parada la decantada vi
gilancia de los buques sobre los destroyers, ha tenido lugar
precisamente en el propio país del Sr. Saint Pierre.
El distinguido almirante Bettolo ha triunfado en toda la línea
en Magdalena con su escuadra de reserva (roja) y no ha podido
ser más ruidoso el suceso; según The Naval and Military Re­
cord de principios de octubre, fueron puesto fuera de combate
los siguientes buques de la escuadra azul, Regina Margherita,
(capitana) Benedetto Brin) Emanuele Filiberto, Vittore Pissani,
San Giorgio y Coatil, y supongo que no se ha de achacar a
esta escuadra de no haber estado prevenida, sobre todo era la
bloqueadora; ya ve el Sr. Saint Pierre como las gastan los des­
troyers en su propia casa.
Esto no es una novedad sino una simple confirmación de he­
chos análogos, ocurridos años atrás en varias escuadras euro­
peas, sobre todo, en la inglesa, que es la que más importancia
ha dado a la cuestión torpedos, y es la única que posee el ma­
terial completo para llevar la ofensiva con éxito.
Me parece que se exagera al sostener que el drama de Orien­
te, sólo ha hecho ver la mala preparación moral y material de
uno de los adversarios; y de eso habría que deducir que el otro
no ha hecho absolutamente nada, pero con ese criterio se vio­
lenta la lógica y se niega la luz del día. En nuestro estudio
hemos fustigado todos los errores de los rusos y establecido
también que el 10 y el 14 de agosto hicieron algo por averiar
CON MOTIVO DE LA GUERRA RUSOJAPONKSA
437
al fogoso enemigo, y en Thu-Shima hay que convenir en que
si los rusos fueron poco diligentes para ofender al enemigo, en
cambio el adversario hizo mucho, por que hundió y apresó un
material superior al propio sin sufrir avería de importancia: aquí
fue cierto aquello de comprometer lo menos para destruir lo más.
Tengo que insistir en que Thu-Shima autoriza a establecer
condiciones favorables para el material de torpedos por el hecho
de que se actuó en condiciones de tiempo que conspiraban po­
derosamente contra la eficacia del arma y los hábiles nipones
se han adaptado al medio especial, han hecho lo que humana­
mente han podido y los frutos se ajustan a las condiciones en­
tre la oferta y la demanda.
Si se hubiera operado con mar calmo y durante un tiempo
mayor de 4 horas, entonces sí, se podrían exigir mejores resul­
tados; pero tachar de pobre cosecha para el torpedo la recogida
en Thu-Shima, nos parece una exageración que no se ajusta al
examen circunstanciado de los hechos.
Conocíamos las opiniones sobre torpedos del almirante Ciprian
Bridge (Naval Anual 1905) y con todos los respetos debidos a
la autoridad del distinguido marino, no tenemos reparo en de­
clarar que la tesis sostenida es paradojal, porque en el afán de
achacarle al torpedo errores de los que no es responsable, se
arriba a conclusiones discrepantes, tales como que el torpedo es
ineficaz, porque los rusos no han obtenido resultado y ese hecho,
hay que atribuirlo pura y simplemente a que no lo conocían.
Lo mismo podría decirse del cañón en manos de ellos, pero
ya hemos visto que dirigido por los japoneses, daba otros frutos;
luego la deficiencia del agente no debe involucrarse en la bon­
dad intrínseca del arma y estos eran exactamente los mismos, en
los dos adversarios.
El almirante inglés, al comentar los temerarios ataques por
torpederos al Sebastopol, dice: navegaban bajo el fuego granea­
do de los fuertes rusos lanzando sus torpedos a 1200 yardas,
explotando la mayoría en las redes y por naturaleza deductiva,
podría achacársele al cañón un defecto similar, porque el aco­
razado Orel recibió numerosos impactos de grueso calibre, y
ninguno perforó las defensas vitales; la coraza y las redes opues­
tas al cañón y al torpedo contrarrestan sus indiscutibles efectos
destructores.
438
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Los resultados de Thu-Shima son la mejor réplica a las opi­
niones del almirante Bridge; hoy, seguramente, no sostendrá que
el empleo del torpedo ha dado insignificantes frutos.
La tesis del citado almirante tiene un replicante en su colega
Fremantle, quien en el Naval and Military Record de julio 13,
dice: que los hechos enseñan que el torpedo debe ser empleado
con prudencia (lóase condiciones regulares) y agrega: si los ru­
sos hubieran tratado de entrar de noche al estrecho, el torpedo
habría hecho la limpieza pero con todo, reconoce que ha sido
de gran utilidad; y esto concuerda con juicios de fuentes in­
sospechables, especialmente autorizadas para fallar sin apelación,
sobre el asunto destroyers.
En cartas que hemos recibido últimamente de la casa Yarrow,
se nos adjunta una copia fotográfica del telegrama enviado por
el Ministro de Marina del Japón, cuyo texto dice: Tokio—To-Yarrow London—Destroyers you have built for us did excellent ser­
vice throughout present war glad they are in good condition.
Alte. Yamamoto Minister of Marine.
Saint Pierre convendrá, en que la primera autoridad de la
marina japonesa, por su seriedad (dejando a un lado los hechos)
no ha de hacer afirmaciones erróneas, inspiradas en un impro­
cedente móvil de generosa complacencia:
El almirante Fremantle aunque exagera las condiciones favo­
rables en que atacaron los torpederos, se ajusta más al análisis
de los hechos que Sir Ciprian Bridge, quien parece alzarse con­
tra las sanciones de la experiencia por lo avanzado de sus jui­
cios; por ejemplo, en la revista citada ha sostenido que speed
is of small tactical or strategical value y su colega Fremantle,
le replica, que Togo no hubiera podido adaptar la táctica espe­
cial, sin la ayuda de la velocidad.
El almirante R. N. Costance apoya los juicios de Sir Bridge
en cuestión, valor de velocidad, táctica y estratégicamente ha­
blando, pero Tsu Shima es una réplica concluyente y abruma­
dora; además los almirantes rusos lo confirman, diciendo que el
enemigo con su mayor velocidad les cortó siempre la ruta y
pudo envolverlos con un fuego irresistible.
Es indiscutible que entre las opiniones de Sir C. Bridge y
R. N. Constance y la de Togo y Enquist, no debe titubearse;
los primeros la apuntalan a su criterio privado y los últimos,
CON MOTIVO DE LA GUERRA RUSOJAPONESA
439
aportan a la controversia el fruto de la experiencia en el terreno
con la doble confirmación de los hechos incontestables.
El almirante Bridge contribuye a demostrar la inconsistencia
de su tesis sobre la velocidad de combate, cuando al comentar
la acción, del 10 de agosto dice que los acorazados Asahi Mikasa, Fugi y Shikisima de 18.5 nudos de velocidad media, deja­
ron escapar al Sebastopol, Poltawa, etc., de 17, y que el 14, el
Tokiwa y Yokumo, de 22 nudos, no atraparon al Rossia y Gromoboy, de 20; pero todo esto es querer modificar la estrategia
japonesa, cuyo objetivo se ve desdoblado admirablemente.
Si los buques japoneses dejaron escapar a los enemigos de
menor velocidad, deben haber tenido sus razones de peso; los
hechos lo han confirmado.
Al almirante Bridge le llama la atención que el Novik de 25
nudos haya sido presa del Chitóse de 22, lo que se explica,
porque la velocidad del primero era nominal y la del segundo
efectiva; los rusos ignoraban la conducción estratégica de las
máquinas, y en cambio los japoneses la dominaban, y de ahí
la inconsistencia de los juicios del almirante inglés, porque
apoya su tesis en hechos ficticios y otros, que no encajan en
la naturaleza del asunto; por ejemplo, dice: que el Askold esca­
pó no por su velocidad porque tenía averías en las chimeneas
y calderas, luego, se deduce que se le ha abandonado, porque
así convenía al objetivo del adversario, pues hubiera sido una
necedad, distraer un crucero acorazado en la empresa de ulti­
mar uno defendido, ya fuera de combate.
Hemos insistido en este asunto por que evidencia que las
opiniones del almirante Bridge no siempre se adaptan a las
sanciones de la experiencia, sino al criterio especial de su autor.
En cuanto a la pregunta, de cual sería la flota europea que
repetiría las necedades rusas, con toda sinceridad contestamos
que tenemos la profunda convicción de que serían varias las
que probablemente nos darían una segunda edición del caos
naval moscovita, el que antes de la guerra fermentó bajo la
dorada capa del sofisma y la mistificación, y mientras el colo­
so roncador desarrollaba su política de doble fondo, todas las
grandes potencias fueron tolerantes con sus caprichos de insa­
ciable gargantúa, por que creían que tras la diplomacia agresisiva estaba una marina poderosa, moral y materialmente ha­
440
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
blando, y bastó que un pueblo casi desconocido aceptara sus
provocaciones para que quedasen al descubierto un vergonzoso
cuadro de corrupciones de antaño que ha reducido al soberbio
imperio a una irritante impotencia.
No he de precisar nombre, pero me asiste el derecho de la
duda vigorizada por hechos sucesivos, que acusan que en algu­
nas armadas europeas se tolera el peligroso «Nitchevo» y se
lucha con los inconvenientes de los resortes flojos en el articu­
lado mecanismo técnico administrativo, ajenos probablemente a
la buena voluntad y nobles afanes de los hombres de mar.
La naturaleza de esta carta no permite trazar un cuadro ni
aun breve, del estado de combate de las flotas europeas, pero
el examen de hechos presentes y la lucha económica permanen­
te, autorizan a suponer que algunas flores del verjel han de
contener espinas..................
Cuando Estados Unidos fue a la guerra con España, ¡cuán­
tos cuadros vivos de ambos lados!!, sobre todo, en el campo
del primero eran de mayor volumen, por la superabundancia de
elementos.
Aunque del oficio, no dejo de reconocer que el entretenimiento
y preparación de una gran
escuadra
moderna, es comparable
a una úlcera aniquilante, por eso algunas flotas en organización,
suplen la realidad con la ficción, sacrificando el fondo por la
forma.
Los progresos del arte naval y sus anexos, son una sangría
para las potencias marítimas, y de ahí las vacilaciones en la
unidad de criterio sobre futuros armamentos y las no pocas
dificultades para el mantenimiento en actividad de escuadras
de numerosas unidades en práctica permanente de combate,
lujo que sólo Inglaterra lo gasta en la actualidad.
Dice Saint Pierre que el destróyer es arma de sorpresa y
que eso ya el mundo lo conocía hace siglos; y nosotros agre­
gamos, que en la tesis encaja lo del huevo de Colon, que des­
pués que el gran navegante lo paró de punta, todos lo encon­
traron fácil.
No basta saber que con la sorpresa se puede obtener un
triunfo, la cuestión es saber sorprender, es decir, confirmar los
resultados del cálculo por la sanción en el terreno.
El mérito de los torpedistas nipones no está en que hayan
CON MOTIVO DE LA GUERRA RUSOJAPONESA
441
conocido la variada táctica de los destroyers siguiendo a todos
los autores y dentro de la iniciativa audaz, sino que con su
ciencia y experiencia, hayan ejecutado el hecho analizado en
los libros que el autor fue feliz al indicar como factible y conveniente la operación; pero el ejecutante es el verdadero héroe:
decir es algo, hacer es todo. Si al torpedo se le considera arma
de sorpresa y traicionera, así como va d dar, está igualmente
dispuesto a tomar, por eso el acorazado sacia sus refinadas
crueldades, enviándole granizo destructor que impide esgrimir
el puñal y hay que convenir en que es excelente por los fines
que persigue, como se diría do la mina submarina.
Los acorazados japoneses produjeron una erupción volcánica
sobre la escuadra rusa, que poco ó nada hizo por devolver el
mal, luego, fue traición la del cañón nipón pulverizar con alto
explosivo a un paralítico que sólo atinaba a huir; se daban la
mano en Tsu-Shima el cañón y el torpedo, juntos hundían acora­
zados, y aunque se sabía todo esto faltaba lo principal, hacerlo
en gran escala, porque del dicho al hecho hay mucho trecho.
Si los destroyers en Tsu-Shima hicieron lo que les atañe, es
reconocer que han hecho algo, y no debe olvidarse que las tan
decantadas condiciones favorables, son un exceso de exageración
que los mismos japoneses no la han tomado en cuenta, porque
esa provocación no ha conseguido hacerles romper el silencio
sobre los detalles del ataque.
No estoy de acuerdo en que Togo sólo ha seguido los con­
sejos de una escuela, sino en que jamás olvidó lo que leyó en
el libro, que en la guerra, tout le secret est savoir se servir
mieux que les autres de se que toute le monde sait; y con este
sabio consejo alcanza el éxito dirigiendo juiciosamente sus
acorazados y torpederos, porque la táctica y estrategia nipona
es propia en la forma, aunque en el fondo, algunos apóstolespretendan paternidad.
Si Togo se hubiera aferrado con la vieja escuela, muy pro­
bablemente alguno de los 4 acorazados y 8 cruceros acorazados
no habrían quedado ilesos. Sobre todo, los japoneses no se
permiten el lujo de alzarse contra las enseñanzas de la escuela
experimental, por eso durante la guerra han construido nume­
rosos torpederos y destroyers, sometiéndose sin reservas a la
incontestable autoridad de la razón.
442
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
He leído detenidamente el interesante libro Navi di Guerra,
e insisto en la tesis contraria en materia de destroyers, porque
pienso que ellos deben actuar primero siempre que sea posible
para quebrar el grueso del enemigo, como se operó en Port
Arthur y después batir por partes al remanente.
Si en Tsu-Shima sucedió lo contrario fue por que uno de los
adversarios había perdido la cabeza, pues a nadie se le oculta
que si se deseaba escapar, lo más atinado era el pasaje noctur­
no que dificultaría la perseeusión y hubiera sido posible salvar,
por lo menos, la mitad de los buques,
Claro que si las circunstancias obligan al acorazado a iniciar
el duelo, el torpedero espera que le llegue el turno de sepultu­
rero en tinieblas, tal como ha sucedido en Tsu-Shima.
Dice Saint Pierre que lo que Togo ha hecho en Tsu-Shima
ya se sabía; pero reconoce que el feliz almirante ha tenido el
talento de ejecutarlo, pues, no es nada!! es el todo por que pre­
dicar sobre guerra es fácil, pero -practicarla eso es difícil y so­
bre todo, el almirante japonés no se ha ajustado estrictamente
a los métodos conocidos, sino que los adaptaba a las circuns­
tancias que presentaba el adversario, y especialmente a los que
respondían al objetivo dominante, no ha calcado enseñanzas sino
que las ha aplicado con éxito seguro imprimiéndoles el sello
atávico del combatiente.
Schley y Sampson sabían más ó menos lo mismo que todos,
y en las aguas de Cuba atorados de buques dejaron mal parado
el sentido común, cometieron el grave error de querer calcar
métodos de guerra, cuando lo que procedía era adaptar la se­
milla según la fertilidad del terreno.
Ni la abundancia de elemento, ni el consejo del sesudo Cap.
Mahan evitó el ruidoso fracaso moral de los comodoros citados
con el agravante que tres años antes, Ito, Togo y C a . traducían
en hechos reales, las promesas de los libros, y hay que ser ge­
neroso y reconocer que en materia de guerra naval, los méritos
del autor no pueden nunca eclipsar los envidiables timbres del
actor feliz, que si a priori es el responsable del éxito, una vez
consumado, disciérnasele el lauro por que es el verdadero héroe.
Algunas revistas inglesas han sostenido que el éxito de Togo
es él triunfo de la flota inglesa; pero la clarovidencia del escri­
tor, ha caído en las redes de la suficiencia y de ahí que la te­
CON MOTIVO DE LA GUERRA RUSOJAPONESA
443
sis pierda todo punto de apoyo porque, como lo ha dicho Ra­
miro de Maeztú, el triunfo nipón no es el resultado de la su­
perioridad de elementos materiales, sino la pujanza avasalladora
del espíritu prepotente de un pueblo que rinde culto fervoroso
á las excelsas virtudes de sus mayores.
La eficiencia de las armas se anula, si el carácter no inter­
viene en los dictados de la razón.
Si los almirantes ingleses que ilustraron con sus consejos a
sus colegas japoneses, pretenden una buena parte del éxito en
Oriente, no se ajustan a las reglas establecidas en materia de
equidad; que se regalen con la merecida satisfacción, santo y
bueno, y no pretendan cobrar intereses acumulados de una deu­
da prescripta, puede decirse.
Los sucesos en las aguas de Cuba demostraron que ninguna
de los adversarios había aprovechado las enseñanzas de la
guerra chino-japonesa, ni siquiera paladeaban lo mas elemen­
tal, sobre todo, el más poderoso no tenía excusa, estaba «asfi­
xiándose de robusto y operando en las puertas de su propia
casa» y después de un bombardeo infantil de varios meses, en
que tiraron al mar muchos miles de proyectiles, concluyó todo
con el suicidio del adversario, y, sin embargo, los actores «sa­
bían lo mismo que Togo» en materia de guerra, pero les faltaba
lo capital, «el poder de adaptación perfeccionado», caracterís­
tica que llevan todos los actos de los nipones.
Togo nos ha confirmado en mayor escala las enseñanzas del
Yalú y demostrado que la famosa línea de fila va quedando
para iniciar la acción ó para revistas, que la envolvente de
combate a 5 y 6000 m. es practicable «con alto porcentaje
de impactos para gruesos calibres y en las peores condiciones
de mar y tiempo».
Nos han demostrado que en combate las divisiones deben
maniobrar «como una unidad» y sus movimientos deben adap­
tarse exclusivamente a la actitud y tendencias del adversario
y siempre armonizando con la acción de la división (capitana).
Nos han confirmado que no son necesarias escuadras numerosas para llenar los varios servicios de una guerra moderna,
batiendo el record en materia de conservación, entretenimiento
y hábil dirección de una flota que en 20 meses ha desarrollado
una asombrosa movilidad, triunfando en dos batallas, dos com­
444
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
bates y mantenido un bloqueo de 11 meses con numerosos
bombardeos y escaramuzas, vigilado y favorecido el transporte
marítimo de casi 1.500 000 soldados con el material y tren de
campaña correspondiente
Se ha enseñado a la Europa la verdadera conducción estratégica de las máquinas, porque operando con todos los rigores
de la guerra, ha sabido desarrollar siempre alta velocidad en
largo período del conflicto, que contrasta con los frecuentes
accidentes de máquinas y calderas que han tenido lugar en la
flota inglesa en maniobras cómodamente preparadas, de lo que
fue muestra elocuente las operaciones practicadas en 1903, en
las que después de 48 horas algunas escuadras habían dejado
rezagadas varias unidades que representaban el 30 ó 35 % del
coeficiente militar total.
Togo nos ha demostrado que los desgastes e inconvenientes en
una flota por los rigores del clima, se neutralizan más con los
recursos del tino y previsión, que con la comodidad y abun­
dancia de elementos.
En la preparación de apuntadores hay que rendirle a Togo
los honores de la mejor performance y de ahí el reconocimiento
tácito de campeonato que los almirantes Berresford, May y Noel
aplican en el simulacro The Battle Practice.
En materia de desembarcos ha dejado sorprendida a la Eu­
ropa, y en operaciones de minar y contraminar ha hecho más
en el menor tiempo y con mejor resultado que todo lo que las
flotas europeas guardaban como novedosa conquista, soñando con
éxitos asombrosos olvidando que no es la mina lo que les garante
el éxito sino el minero, como lo han demostrado los rusos.
Togo ha demostrado que el torpedero tiene mayor importancia
en la guerra que la hasta ayer atribuida, y de ahí que las na­
ciones europeas inclinándose ante la sanción de la experiencia
incluyen en sus programas gran numero de destroyers y como
siempre Inglaterra se hace notar por sus nuevos tipos de 1000
tons. y 36 nudos, además de otros de 800 tons. y 33 nudos y
con carbón suficiente para navegar 3000 millas a 30 nudos
de velocidad (Naval and Military Record Agto 17), claro está
que todas estas bellezas se obtendrían con la turbina, y con el
mismo sistema se construyen varios de 225 tons, de desplazaaniento.
CON MOTIVO DE LA GUERRA RUSOJAPONESA
445
Togo nos ha enseñado que navegando a 15 nudos, el cañón
de 30 cm. era eficaz entre 6 y 7000 metros, con elevado porcen­
taje de impactos; por eso los afanes de los almirantes ingleses
en preparar apuntadores según la escuela japonesa.
El almirante May ha reivindicado la fama de su poderosa ca­
pítana Edward VII en la última The Battle Pratice cerca de
Gibraltar, obteniendo a las distancias y velocidades citadas 10
impactos de 11 tiros con cañón de 30 cm. y 15 de 31 disparos
con piezas de 23.4 cm., que da un total de 59 %, record jamás
superado, pero mucho de esto lo ha realizado Togo con malas
condiciones de tiempo, y esa es mucha enseñanza para las ma­
rinas europeas.
El almirante Bettolo en Magdalena se propuso imitar lo que
Togo había hecho con sus pocos destroyers en Oriente y lo con­
siguió, dejando mal parada la decantada y en parte ilusoria vi­
gilancia de los acorazados sobre los torpederos.
En cuanto a la capacidad técnico-administrativa de la armada
nipona, ella puede servir de modelo a todas las flotas europeas.
Bollati di Saint Pierre tuvo menos trabajo en escribir su im­
portante libro La Guerra in Mare que Togo en ejecutar muchos
puntos de los sesudos capítulos (V) Preparazione alla guerra y
VI 11 disegno delle operazioni ed il comando supremo. Nuestro
ilustrado adversario destila en su obra el fruto de su experien­
cia y erudición, pero Togo transformó el hecho en verbo, después
de vencer todo el cortejo de dificultades y sacrificios con un
derroche de altruismo y ecuanimidad, que hacía irresistible la
acción conjugada del saber y del carácter, porque había inyectado
en sus tenientes el consejo del almirante Berresford « We must hope
to be prepared for war only by constant practice on peace».
Bollati di Saint Pierre cree excesiva nuestra fe en el torpedo
a gran velocidad y radio de acción; los hechos nos autorizan a
conservar el entusiasmo, no sólo los resultantes del último con­
flicto, sino experiencias muy recientes que ponen de manifiesto
que esta arma en poco tiempo, duplicará su velocidad y alcance
actual.
Las últimas revistas nos informan que el torpedo automóvil
Bliss-Leavitt a turbina (Whitehead modificado) a 1500 mts, da
una velocidad de 39 nudos con solo 150 atmósferas de presión
de aire recalentado, el que indudablemente duplicará la distan
446
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
cia con un andar de 35 millas, y, como es natural, con los nue­
vos destroyers relámpagos y el torpedo de gran velocidad y ra­
dio de acción, en la futura batalla naval nos darán sorpresas
de volumen, siempre que la táctica se desarrolle de noche ó con
tiempos cerrados y buenas condiciones de mar, y que la ofensi­
va se lleve con número de destroyers proporcional al de buques
enemigos.
Si en mi libro he citado a Montechant y Z., eso no autoriza
a suponer que sea decidido partidario de ellos, ni estoy enrola­
do en ninguna escuela. En materia naval soy independiente,
acepto los principios de ambos, que según mi escaso entender
se ajustan a la escuela experimental, y para que mi ilustrada
adversario no tenga la menor duda de lo que afirmo, le recor­
daré que en mi estudio, en las páginas 4 y 5, sostengo que el
torpedo es un poderoso auxiliar de combate; los hechos me han
dado la razón.
En cuanto a la influencia del acorazado en el conflicto, tene­
mos que felicitarnos, por que Saint Pierre nos honra confirman­
do nuestras modestas opiniones. En la página 192, decimos:
« Su majestad el cañón, reina y gobierno por doquier, admitien« do a priori garantida su estabilidad, es decir que el acoraza« do es la única unidad eficiente de combate» ....................... .............. pero,
noblesse oblige: reconozcámosle al torpedo la valiosa ayuda.
He recordado al ilustre Almirante Aube, por que merece los
honores de la saudade; tuvo la claia visión del progreso del tor­
pedero a pesar de sus intransigencias con las demás unidades,
pero su sentida muerte, no le dio tiempo para suavizar la refor­
ma y lo habría hecho, porque era un espíritu cultivado que no
había de chocar con la evolución.
Las ideas, como las piezas de fundición, necesitan el cepillado
del torno, y el Almirante Aube desapareció sin poder explicar el
verdadero alcance de su tesis, que con la forja del tiempo proba­
blemente habría cambiado las aristas vivas por superficies re­
dondeadas.
Es indudable que lo que más nos ha llamado la atención en
el desarrollo cinematográfico del drama, no ha sido la fuerza
integral que lo dirigía, sino los elementos y actores; pero pa­
sada la impresión prima surge la palanca dominante encarnada
en un pueblo que busca sonriente la muerte, con una voluntad
CON MOTIVO DE LA GUERRA RUSOJAPONESA
447
de bronce, que ha nacido en un ambiente de moral y de verdad,
que lleva en su alma y diluido en su sangre el lema Kuní no
tamé (por la Patria................) apoyada en la amalgama del talento,
el carácter y el atávico bushido.
M. J. Lagos
Instalaciones frigoríficas a bordo de los buques
Aun sin tomar en cuenta las numerosas aplicaciones del frío
artificial a las industrias terrestres, uno debe quedarse admirado
considerando el gran desarrollo alcanzado por la utilización de
Jas máquinas frigoríficas aplicadas a las industrias marítimas.
Desde el primitivo Frigorifique, modesto transporte que podía
llevar tan sólo 4000 cajones congelados hasta los modernos cargoboats de la Houlder Line que entran a nuestros diques y pue­
den llevar 125000 cajones congelados en sus bodegas, las má­
quinas frigoríficas han acompañado y ayudado el progreso que
desde entonces el comercio en general ha hecho a causa del
aumento de consumo de los pueblos, y a causa también de los
medios rápidos de transporte y de los ingentes capitales pues­
tos en circulación.
Las máquinas frigoríficas no sólo se utilizan a bordo de los
buques mercantes para el transporte de carne congelada ó de
carne fresca, sino también para el transporte de manteca, quesos,
fiambres, pescados, frutas y provisiones de a bordo en general;
a más de emplearse para la producción de hielo, tener fresca
el agua potable y dar frescura a los alojamientos de 1. a clase.
La Imperial Diret West Indian Mail Line tiene cámaras fri­
goríficas expresamente hechas para el transporte de bananas
desde los puertos de las Antillas a Inglaterra.
La Royal Mail Steam Pocket Company y la Unión Castle Mail
Company tienen cámaras frigoríficas para el transporte de fru­
tas desde la América del Sur y desde el Natal a Inglaterra.
La Sociedad Gaditana de Pesca, la Durban Steam Trawing
C 0 ., la Hull Steam Lishing C0., y otras, tienen un buen número
de remolcadores con cámaras frigoríficas para la conservación
de los productos de la pesca.
La United Steamship Company de Copenhague, la Express
INSTALACIONES FRIGORÍFICAS A BORDO DE LOS BUQUES
449
Steamship Company de Riga, la Canadian Line to South Africa
y muchas otras compañías tienen buques destinados al transporte
de manteca, quesos y productos similares.
En la marina de guerra las máquinas frigoríficas todavía no
han conquistado la consideración que merecen; sin embargo, en
las armadas de casi todas las naciones hay buques con instala­
ciones frigoríficas para producir hielo, preservar víveres, y tener
frescos los pañoles, las santa bárbaras y las enfermerías.
La refrigeración es lo inverso de la calefacción: en esta se
produce calor y se aumenta la temperatura de los cuerpos; en
aquella se substrae calor y se disminuye la temperatura de los
cuerpos.
Una máquina frigorífica es, pues, un aparato destinado a pro­
ducir una substracción de calor con el fin de rebajar la tempe­
ratura de unos cuerpos.
La refrigeración se puede conseguir en 5 maneras diferentes:
1 o —Por contacto, haciendo que el cuerpo que se quiere en­
friar se ponga en contacto con un cuerpo frío; lo que sucede
cuando sobre un cuerpo caliente se proyecta un chorro ó una
lluvia de agua fría y cuando se hace poner una masa gaseosa
caliente en contacto con una serpentina, en el interior de la cual
circula agua.
2o —Por disolución, haciendo disolver dos sólidos en un sólido
y un líquido; lo que se produce cuando se mezcla cloruro de
sodio con hielo despedazado ó cuando se mezcla hielo con ácido
sulfúrico.
3o —Por evaporación, haciendo evaporar un líquido sin au­
mentar su temperatura; lo que se consigue con el agua cuando
sobre ella se produce el vacío ó con un líquido volátil cuando
sobre él haya una presión inferior a su presión de condensación
a una temperatura dada. El éter sulfúrico, el ácido sulfuroso,
el gas amoníaco anhidro, el ácido carbónico licuados, al eva­
porizarse producen una sensible reducción de temperatura.
4°—Por expansión, haciendo expandir un gas ó un vapor, lo
que sucede, por ejemplo, cuando el aire comprimido en un acu­
mulador se descarga en una cámara en donde se expande.
5o —Por irradiación, poniendo el cuerpo que se quiere enfriar
en presencia, pero no en contacto, con un cuerpo frío; lo que
sucede, por ejemplo, cuando entramos en una cámara fría: nues­
450
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
tro cuerpo se enfría por el calor que pierde por irradiación.—
Sería superfluo tomar en consideración el enfriamiento por
convexión por cuanto podemos considerarlo como un caso de
enfriamiento por contactos sucesivos de las moléculas de los
cuerpos gaseosos y líquidos; podemos retener que el enfriamiento
por contacto, en los cuerpos sólidos se producen por conducti­
bilidad ó trasmisión y en los cuerpos gaseosos y líquidos por
convexión ó contactos sucesivos de las moléculas del cuerpo
gaseoso ó líquido con el cuerpo frío.
En las máquinas frigoríficas se emplean contemporáneamente
estas diferentes maneras para enfriar los cuerpos; pero como causa
ó fuente de frío se adoptan la disolución, ó la expansión ó la
evaporación, ó estos tres fenómenos combinados; por tal motivo
las máquinas frigoríficas se pueden dividir en tres grandes
categorías:
a) Máquinas de disolución.
b) Máquinas de expansión.
c) Máquinas de evaporación.
Estas últimas, como veremos se subdividen en tres clases:
1.° Máquinas de absorción.
2.° Máquinas de compresión.
3.° Máquinas mixtas de absorción y compresión.
Máquinas de disolución.—Estas máquinas tienen una aplica­
ción muy reducida: su empleo está limitado a usos domésticos
y a experiencias químicas.
Consisten en dos recipientes, metidos uno dentro del otro, el
recipiente exterior está construido con materiales malos conduc­
tores de calor, y el interior es metálico. En el espacio que media
entre el recipiente exterior y el interior, se vierte una solución
frigorífica y en el recipiente interior se coloca el cuerpo que
se quiere enfriar. Para hacer más eficaz el enfriamiento hay
un agitador que permite agitar, la mezcla, cuando todo está
bien tapado.
Si se mezcla nieve ó hielo con sal común, sucede que estos
dos cuerpos se funden en parte: las partes que se funden subs­
traen de las partes restantes una gran cantidad de calor, que se
gasta en el trabajo molecular de fusión. De esta manera, mez­
clando 2 kg. de hielo con 1 kg. de cloruro de sodio ó sal gruesa,
INSTALACIONES FRIGORÍFICAS A BORDO DE LOS BUQUES
451
la mezcla frigorífica puede alcanzar una temperatura hasta de
19° C. bajo cero.
Igualmente mezclando 1 kg. de cloruro de cal en polvo con
3 kg. de nieve, la temperatura de la mezcla puede llegar hasta
—50° C.
Las mezclas frigoríficas pueden conseguirse también de la
unión de un cuerpo sólido con un cuerpo líquido, por ejemplo
mezclando hielo con ácido sulfúrico, ó ácido clorhídrico con sulfato de sodio: una mezcla de 5 partes de ácido clorhídrico con
8 partes de sulfato de sodio puede llegar una temperatura—16° C.
En la planilla que sigue están registrados los datos relativos
a las mezclas frigoríficas más conocidas.
En esta planilla las temperaturas se hallan representadas en
grados centígrados, y las partes en que se deben mezclar los
cuerpos representan pesos.
Pero las mezclas frigoríficas tienen gran importancia no por
su aplicación directa a las máquinas de disolución, sino por su
aplicación en las cañerías refrigerantes de las máquinas de eva­
poración, como se verá más allá.
El agua pura se solidifica a la temperatura de 0 o C. a la
presión atmosférica, pero si se le agrega una sal, se forma una
solución salina cuya temperatura de congelación puede llegar a
muchos grados bajo cero. Cuando más grande es la concentra­
ción de una solución salina, más baja es la temperatura de
452
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
congelación de la solución: esto queda probado si se toma en
consideración la planilla que sigue.
De esta planilla se deduce que, conforme a la temperatura
que se quiere alcanzar, varía el grado de concentración de la
solución. Así, queriendo hacer una solución de cloruro de sodio
que deba ser enfriada a — 10° C., el grado de concentración de
de dicha solución deberá ser superior a kg. 0,12 e inferior a
kg. 0,15 por litro de agua. La solución no debe ser muy diluida,
porque podría solidificarse, ni muy concentrada, porque se haría
un gasto inútil de sal: en el caso arriba indicado, tomaremos
entonces como grado de concentración kg. 0,14 por litro de agua
ó un poco más.
No fijándose en el gasto de sal, se puede aumentar el grado
de concentración de la solución; pero este aumento está también
limitado por el grado de saturación.
A cada temperatura corresponde un grado de saturación
diferente, que es tanto menor cuanto más baja es la temperatura
de la solución; de modo que dada una solución saturada a una
temperatura conocida; si la temperatura baja la solución empieza
a cristalizar, y se forman depósitos salinos que dificultan la
circulación de la salmuera en la cañería refrigerante.
INSTALACIONES FRIGORÍFICAS A BORDO DE LOS BUQUES
453
En la anexa planilla se hallan indicados los grados de
saturación, entre las temperaturas de + 20° y — 20°, de sal­
mueras formadas respectivamente con cloruro de sodio, cloruro
de calcio y cloruro de magnesio, y de ella resulta confirmado
que a medida que disminuye la temperatura de la solución,
disminuye también la cantidad de sal que satura la solución
misma.
En las máquinas refrigerantes se emplea una salmuera de
cloruro de calcio en la proporción de 3 a 5 libras de sal,
según su pureza, por un galón de agua; de modo que la densi­
dad resulta de casi 28° del areómetro de Beaumé con un peso
de casi 13 1 / 2 lb. por galón: esta salmuera congela a — 23° C.;
ó también se emplea una solución formada con 3 lb de sal
gruesa por cada galón de agua.
Todas las soluciones salinas presentan el inconveniente de
corroer la cañería en el interior de la cual circulan. Para im­
pedir este serio inconveniente se reviste el interior de la cañería
de una capa protectora de barnices especiales, cuya mayoría ha
dado malos resultados. El remedio más eficaz contra este
inconveniente consiste en neutralizar la solución, lo que se
consigue agregando a cada 100 litros de la misma, de 1 a 2 kg.
de sosa cristalizada, cuando se trate de una solución de cloruro
de sodio, porque con las soluciones de cloruro de calcio ó clo­
ruro de magnesio, este procedimiento daría malos resultados.
(Continuará)
H. Stella.
UNA AYUDA PARA LA CONDUCCION METODICA
DE LOS FUEGOS EN LAS CALDERAS MARINAS
Por el Teniente II. F. Lackey, United States Navy (U. S. N.)
En esta época de las calderas acua-tubulares, con sus cuali­
dades de rápida producción de vapor y sus pequeños espacios,
comparadas con las calderas cilindricas, si la economía de car­
bón y eficiencia no se debe únicamente a su manejo metódico,
por lo menos aumenta grandemente esas ventajas.
Durante las pruebas oficiales del United States Ship (U. S. S.)
Chattanooga se presentó una excelente oportunidad para obser­
var los resultados del manejo metódico e inteligente de las cal­
deras por el personal de ese buque, encargado de manejarlas.
Para regular el intervalo de tiempo, el oficial ingeniero del
Chattanooga, teniente A. T. T. Graham, U. S. N., ideó un apa­
rato muy semejante al que se ve en las figs. 1 y 2 de este artículo.
Deseando que el Galveston hiciera tan buen record en sus pró­
ximas pruebas como el Chattanooga, me tomé la libertad de copiar,
lo mejor posible, la idea del teniente Graham ó instaló el apa­
rato en el Galveston.
La sencillez con que uno de estos aparatos puede ser cons­
truido ó instalado en cualquiera de los buques de la armada, es
mi única razón por la cual lo presento al servicio, porque no
pretendo la originalidad, siendo, como es, vieja la idea y exis­
tiendo, según creo, varios otros.
Todo el material requerido para la construcción puede obte­
nerse fácilmente a bordo; generalmente se puede sacrificar un
reloj de mamparo de máquinas para este objeto.
La fig. 1 presenta la caja que contiene las luces (seis en este
caso), sin la tapa.
Las lámparas están conectadas a los seis palos de conexión
LOS FUEGOS EN LAS CALDERAS MARINAS
455
en la parte superior y frente de la caja, y a un polo común
negativo en la parte posterior de la misma caja. Las piezas
Fig. 1.
laterales hállanse acanaladas para recibir los conductores bajo
los soportes, sin llave, de las lámparas. El reloj aparece con
la esfera a la vista y el tablero donde se produzcan los puntos
de contacto descubierto. El alambre de la parte superior y de­
recho de este tablero, es el conductor asegurado a la casilla
del reloj mediante uno de los tornillos-bisagras.
Los puntos de contacto (60) están ajustados de manera que el
minutero les toca sucesivamente, haciendo que se encienda una
luz después de la otra, puesto que la corriente pasa por el reloj
y por cada contacto cuando el minutero cierra el circuito. Los
contactos 1, 7, 13, etc., 2, 8, 14, etc., etc., están ligados como
lo muestra la fig. 2., y cada serie de contactos se halla conec­
tada a su propio polo en la caja de lámparas.
Unidos al conductor principal al común que va al reloj y al
polo negativo común de la caja de lámparas, hay dos conduc­
tores conectados a un conectador común de soporte de lámpara
456
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
(presentado en el costado de la caja de lámparas), para conectar
todo el sistema con el circuito del dinamo del buque.
En este caso se usaron lámparas de 16 bujías, pero se puede
operar igualmente con lámparas menores, lo que permite que la
caja sea más pequeña.
El tablero se asegura al reloj como lo hace ver la figura, y
no se usa otro aislador que la madera misma.
En la fig. 2 se muestra la caja con la tapa puesta, las lám­
paras numeradas y también los conductores de tablero.
Fig. 2.
Habiendo sesenta contactos, el intervalo entre el primer destello de las lámparas en sucesión será de un minuto, suponiendo
el reloj de buena marcha; de modo que numerando debidamente
las puertas de los hornos se puede obtener cualquier intervalo
de carga en mútiples de un minuto.
Teniendo el Galveston seis calderas Babcock y Wilcox con
un horno y tres puertas cada uno de éstos, para cargar tres puer­
tas al mismo tiempo, será necesario usar seis lámparas, haciendo
EL FUEGO EN LAS CALDERAS MARINAS
457
que el intervalo entre carga y carga de una puerta sea de seis
minutos, y entre carga y carga de horno, de dos minutos.
El método de numeración de la puertas de los hornos de cal­
deras del «Chattanooga, ha sido plenamente descrito en el últi­
mo número del Journal of the Amenican Society of Navales
Ingeneers».
Las puertas de los hornos del Galveston se numeraron del
modo siguiente:
Caldera B
624
Caldera A
Compartimiento de calderas de proa
153
351
426
Caldera D
Caldera C
Caldera F
Caldera E
6 24
Compartimiento de calderas de popa
153
El aparato, reloj, etc., etc., están instalados en el pasadizo
entre la caldera C y D; son visibles desde los dos comparti­
mientos de calderas.
El cabo foguista encargado del agua, a quien se le dispensa
hasta cierto punto de la obligación de prestar atención al inter­
valo de carga de los hornos, cuenta con más tiempo para dedi­
carlo a mantener constante el nivel del agua, otro factor de
primera importancia, y también a la tarea metódica de las cargas.
Se les instruye a los foguistas de modo que carguen los hor­
nos únicamente cuando su luz correspondiente se encienda, y
de esta manera se obtienen excelentes resultados.
El reloj que se usó no mostró signo de haber sido afectado
por el paso de la corriente, a excepción de la fusión gradual del
minutero en el punto decontacto con los contactos de bronce. (*)
Desde la
construcción de esteaparato,
se me han ocurrido
muchas mejoras, como sin duda se les ocurrirán igualmente a
otros que lean este artículo.
(Traducido del Proceedings of the Unite States Naval Institute
por M. K.)
(*) Este inconveniente se salvaría poniendo platino
bronce, en los puntos de contacto como es de práctica. N. de la D.
en
vez
de
CARTA AL DIRECTOR
Nuestro Cuerpo de Maquinistas con motivo del accidente
del cañonero «Bennington»
Se recordará que no ha mucho apareció una lacónica noticia,
sobre la explosión de una caldera, en el cañonero de la marina
norteamericana Bennington; accidente que tuvo lugar el día 21
de julio próximo pasado, en circunstancias en que el buque se
disponía a zarpar del Puerto de San Diego (California) causando
la muerte de 62 hombres de la tripulación y produciendo heridas
más ó menos graves a otros 40 hombres de la misma.
En la Revista Marine Engineering encontramos algunas ex­
plicaciones y apreciaciones, que son de gran interés y que tien­
den a demostrar la necesidad del mantenimiento de un cuerpo
de oficiales maquinistas de conocida competencia y que llene
todas las necesidades en un caso de guerra.
El Bennington es un cañonero de 1700 toneladas de despla­
zamiento, que llevaba 4 calderas cilindricas que originariamente
trabajaban a 160 libras, lo que después fue reducido a 145 por
prolongado uso.
Según el informe de la comisión nombrada para estudiar el
accidente, éste se produjo en parte por una elevación anormal
de presión y por que las planchas superiores de la caja de fuego
y los tornillos que las mantenían, habían sufrido mucho por las
grandes alternativas de temperatura a que habían estado some­
tidas. Igualmente establece que el horno estalló hacia dentro,
reduciéndose así instantáneamente la presión sobre el agua; ésta,
que se encontraba a una temperatura superior a su punto de
ebullición, se convirtió en vapor en cantidades tales que llenó
casi todos los compartimientos del buque. Además, al vapor
producido así, se agregó el que se escapó de las otras calderas
por el tubo general de vapor, que comunicaba con todas.
CARTA AL DIRECTOR
459
En el momento del accidente, las máquinas del buque esta­
ban a cargo de un alférez, quien tenía poco más de seis meses
de práctica en ellas. En otra época, al mismo buque se le
asignaba un jefe de máquinas, un maquinista y un ayudante
maquinista.
Es evidente que en este caso, el alférez a cuyo cargo estaban
las máquinas, no tenía la práctica necesaria para su manejo;
pero al mismo tiempo se reconoce que su situación en el buque
no era debida a su propia iniciativa, sino al sistema que en el
espacio de sólo seis años casi ha destruido la eficacia del cuer­
po de maquinistas de la armada americana.
Lógicamente no puede esperarse que un joven que haya
cursado satisfactoriamente dos, tres ó cuatro años en una
academia, sea un buen maquinista en toda la acepción de la
palabra, pues aun cuando debe desearse tender a que los ofi­
ciales maquinistas, que van a encargarse de las máquinas de
nuestros buques, tengan una educación teórica, concisa y com­
pleta, es absolutamente indispensable que les acompañe la prác­
tica necesaria para el manejo eficaz de las mismas; y ya se
sabe que esto sólo se adquiere por medio de un ejercicio asiduo
durante muchos años.
En general puede decirse, como lo expresa el contraalmirante
Merville, que no tendremos una marina eficaz, mientras no ten­
gamos un cuerpo de maquinistas que llenen todas las condicio­
nes de preparación y número necesarios para ocupar todas las
vacantes de una movilización general.
Estas reflexiones no me las sugiere solamente el accidente
de la Bennington, originado, a no dudarlo, por falta de prepara­
ción del encargado de las máquinas, y el artículo sobre este
tema aparecido en el Marine Engineering, aun cuando estoy
convencido de que nuestros oficiales maquinistas son aptos para
todo servicio, como lo han comprobado en un sinnúmero de
ocasiones bien difíciles, sino también el hecho de que el número
de esos oficiales no respondería a las necesidades en un caso
de emergencia, y que este número en lugar de aumentar va
disminuyendo como consecuencia de bajas cuyas causas son
muy conocidas, y sin que hasta ahora se haya hecho nada para
reemplazarlo, ni mejorar su situación de acuerdo con las necesidades.
460
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Por otra parte, creo que es urgente propender al mejoramiento
paulatino de la posición social y pecuniaria de todo el cuerpo,
por medio de ascensos equitativos ó aumentos de sueldos para
evitar el retiro de estos oficiales, pues no es posible que un
hombre con una preparación más ó menos completa, permanezca
estacionario durante 10, 15 ó 20 años en el puesto de tercer
maquinista, por ejemplo, sin que se manifieste en él el descon­
tento y el vehemente deseo de aprovechar la primera oportunidad
para mejorar su situación retirándose de la Armada, y más aun
con las ventajas positivas que le ofrece la nueva ley orgánica.
Esto aparte de que le faltarán iniciativas y que cumplirá con
sus deberes únicamente dentro de los límites estrictamente
necesarios para evitar amonestaciones ó castigos, no produciendo,
por consiguiente, todo lo que pudiera esperarse de su prepara­
ción ó inteligencia.
Además, es lógico suponer que en estas condiciones no habrá
joven de 20 a 25 años que quiera ingresar en el cuerpo de
maquinistas, si tiene la perspectiva de que 15 años más tarde,
es decir, a los 35 ó 40 años de edad, cuando se ha formado
una familia y se han duplicado ó triplicado sus necesidades,
estará en la misma situación que el día de su ingreso ó poco
más ó menos.
Por estas razones, creo que la situación de nuestro Cuerpo
de Maquinistas pasa por un momento crítico, que hace nece­
sario un estudio detenido y concienzudo, no sólo de un escalafón
y método de ascenso, sino también de la manera como se han
de llenar las vacantes que han de producirse indefectiblemente
en el porvenir.
Actualmente es forzoso reconocer que en nuestra marina los
oficiales del Cuerpo de Maquinistas son los más recargados
material y moralmente; luego, si además no tienen ni la perspec­
tiva de un porvenir más ó menos remoto, puede resultar que
en una época no lejana nos encontremos en el caso de los
Estados Unidos, después de haber tenido un cuerpo de inmejo­
rables condiciones, y que algún día tengamos que lamentar un
accidente tan deplorable como el acaecido a la Bennington.
POWHATAN PAGE.
Teniente de Fragata-
CARTA AL DIRECTOR
Oficiales a Europa.
El Ministerio de la Guerra ha resuelto enviar a Alemania un
buen número de oficiales para perfeccionar sus conocimientos
prácticos, estudiando desde cerca la organización, disciplina, etc.,
del más reputado ejército del mundo.
De su benéfico resultado no se puede dudar; el Japón que se
ha revelado como una potencia militar, educó gran mayoría de
sus oficiales en los ejércitos y en las marinas extranjeras y el
éxito obtenido en la reciente guerra lo demuestra con la elocuen­
cia de los hechos.
La resolución del Ministerio de la Guerra responde sin duda
alguna, al convencimiento de que aun tenemos mucho que apren­
der y que imitar, para poder decir, poseemos vida propia, en lo
que se refiere a la organización militar del país.
Como el ejército, la marina de guerra necesita también de esa
imitación, pues estamos convencidos de que no somos la última
palabra en materia naval, a lo menos por ahora.
No vemos que hubiera dificultad alguna en que el Ministerio de
Marina enviara periódicamente un número conveniente de oficiales
a prestar servicios en los buques de las marinas extranjeras tales
como las de Inglaterra. Alemania, etc., que en el concepto del
Ministerio ó de un jurado especial, nombrado al efecto, mere­
cieran esa distinción por su competencia, seriedad y demás
condiciones requeridas, exigiéndoles a su regreso el informe de
todo aquello que fuera de benéficos resultados para nuestra ma­
rina en los diferentes ramos que ella abarca, con especialidad en
los puntos designados de antemano para su estudio.
Cinco oficiales por año, por ejemplo, no sería una carga
para el erario, ni perjudicaría el buen servicio de los bu­
ques ni de la marina en general, y por el contrario sería un
verdadero estímulo para la oficialidad. Al cabo de unos cuantos
462
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
años tendríamos un buen número de oficiales que habrían po­
dido asistir a todos los ejercicios y grandes maniobras de la
importancia de las marinas citadas, adquiriendo así un caudal
de observaciones prácticas de indiscutible valor para nuestra
Armada.
Estos oficiales podrían designarse con un año de anticipación,
de manera que pudieran perfeccionarse en el estudio del idioma,
lo que les facilitaría notablemente el desempeño de su cometido.
Apuntamos esta indicación guiados por el vehemente deseo de
ver prosperar nuestra Institución, para que algún día pueda figu­
rar en el rango y a la altura que le corresponde.
Ax.
NECROLOGIA
ALFEREZ DE NAVIO JERONIMO ASENCIO
† EL 13 DE NOVIEMBRE DE 1905
Una de las sólidas columnas del gran edificio de la Armada
nacional, acaba de ser tronchada por la muerte; uno de los
espíritus serenos y elevados se ha remontado hacia las regiones
de lo desconocido; uno de los compañeros dignos y buenos nos
ha dejado para ir a aumentar el número de los que, después
de marcar con huella luminosa su paso por la vida, van a dor­
mir el sueño eterno de las turabas.
Otra vez esa fuerza misteriosa que rompe con mano fatídica
naturalezas que al parecer, deberían estar exentas de su incle­
mencia, ha hecho sentir su poderío arrebatando sin piedad a
nuestro consocio el alférez de navio Jerónimo Asencio.
Su prematura ó inesperada muerte, ha privado a la marina
nacional de uno de sus elementos de acción y de pensamiento,
en el que fundaba halagüeñas y legítimas esperanzas, y a sus
amigos y compañeros, de un auxiliar poderoso en la obra de la
labor común: ella predispone el espíritu a la unánime protesta
ante el inexorable fallo de la naturaleza, que priva a la marina
de uno de sus espíritus elegidos que marchaban con la vista
fija en el porvenir.
Lo distinguían un carácter franco y cariñoso, un alma grande
y decidida, y una voluntad férrea para el estudio, haciendo de
la misión de que se había investido, un apostolado al que nunca
negó el concurso de sus energías ni las dotes de su clara in­
teligencia.
Desde el comienzo de su carrera en la Escuela Naval el año
1895, se distinguió entre los alumnos más aventajados, ocupando
siempre los primeros puestos. Al egresar de ella se embarcó en
464
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
la Sarmiento como Guardia marina, en su primer viaje de circun.
navegación, donde supo captarse por sus condiciones el aprecio
de sus superiores y el cariño y respeto de sus compañeros.
En su corta pero activa actuación desempeñó en los buques y
reparticiones de la Armada, puestos de importancia, y en la Es­
NECROLOGÍA
465
cuela de Artillería, donde prestaba servicios últimamente, como
oficial profesor, ha merecido también el más elevado concepto
por parte de sus superiores. Mucho habla en su favor la justi­
ciera y elocuente carta que transcribimos de su último jefe el
Sr. Capitán de Fragata Manuel J. Lagos, dirigida a su señora
madre.
Su obra no ha sido estéril; el Boletín del Centro Naval lo
contaba entre sus colaboradores. Deja inconcluso un libro de
su producción titulado La influencia del derecho en la guerra
moderna y lo que es más, deja para legítimo orgullo de los que
hemos seguido de cerca sus pasos, el digno ejemplo de oficial
pundonoroso y activo.
Puede decirse con justicia que en la marina, Asencio estaba
llamado a ser uno de los más sólidos eslabones de su cadena de
oro.
Pero ya que el hado misterioso ha querido tronchar una exis­
tencia robusta y fuerte, inclinémonos con pesar ante tan dolorosa decisión, rindiendo el merecido homenaje a su memoria que,
como un símbolo de perseverancia y de carácter, quedará per­
durable entre nosotros.
M. Caballero.
Rada Exterior, Noviembre 16 de 1905,
Señora Juana U. de Asencio
Señora de mi respeto: Cumplo con el deber de presentar a
V. la sincera expresión de mi sentida condolencia por la irre­
parable pérdida de su malogrado hijo Jerónimo Asencio. In­
grata sorpresa de cruel y dolorosa repercusión, fue la infausta
nueva del repentino fallecimiento.
466
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Fue un oficial empeñoso, inteligente, laborioso; de criterio
robusto, espíritu franco y generoso, era un convencido de que
en la demanda hay que triunfar siempre por la acción eficiente
del saber y el carácter.
La Escuela de Aprendices Artilleros ha perdido uno de sus
mejores oficiales y la Armada un miembro distinguido.
Tenía gran entusiasmo por la carrera y desde Jos primeros
pasos ya dio la medida de sus facultades que llevaban el sello
de la clara visión de los hechos, dotes con las que se captó la
confianza de sus jefes; y en las varias funciones que a mi lado
desempeñó, he podido aquilatar todos los títulos y virtudes que
le garantían mucho acierto y progreso en el futuro.
Era un espíritu observador, de juicioso consejo, y con habi­
lidad y en estilo sobrio y correcto hacía irradiar su erudición,
fruto del esfuerzo y de una dedicación especial.
Niño aun ya había afianzado su reputación de eficiente en la
modesta esfera de acción de su grado; fue una gran injusticia
su muerte, ¡Lástima grande ver malograr en flor una promesa;
esto nos trae la triste realidad de una esperanza perdida!
Que esta palabra sincera lleve un débil consuelo a su desolado
hogar.
Ruego a V. quiera aceptar el homenaje de mi respetuosa
consideración y simpatía.
Manuel J. Lagos.
BOLETIN DEL CENTRO NAVAL
SU NUEVA DIRECCIÓN
Al
hacerme cargo nuevamente de la Dirección del Boletín
Centro Naval, que en términos muy honrosos para mí me
ha sido ofrecida por la Comisión Directiva de este Centro, por
haber renunciado a continuar desempeñándola el Señor Teniente
de Navio Daniel P. Carmody por motivos de salud, cúmpleme
manifestar que en mi deseo de corresponder a tan señalada
muestra de distinción, que estimo en lo que vale, dedicaré a
esa tarea todo el celo y laboriosidad necesarios confiando en
que seré eficazmente ayudado en ella con la colaboración de los
muchos consocios y demás camaradas cuyas obligaciones inhe­
rentes al servicio no les impidan hacerlo, pues sin este valioso
concurso mi acción y mis esfuerzos—-como así lo dije en abril
de 1903, al dejar la Dirección que hoy tomo,—serían estériles
para realizar el noble propósito que a todos nos anima de que
el Boletín del Centro Naval ofrezca el interés de que es
susceptible y tenga el valor real que le corresponde, como ór­
gano natural y propio de tan útil e importante Institución.
del
Carlos Beccar.
CRONICA NACIONAL
Centro naval—Su edificio propio—Dotar al Centro Naval de un
edificio propio, digno de él y digno también de la Institución que
representa, objeto constante fué de las diversas Comisiones Direc­
tivas que han venido sucediéndose; pero la energía y loables esfuer­
zos por ellas consagrados a empresa tan ardua. no habían logrado
coronar un éxito que por su magnitud más bien se mostraba erizado
de insuperables obstáculos que de consecución posible.
Hoy podemos comunicar con el mayor placer que la perseverancia
y la buena voluntad de las personas que eficazmente se han inte­
resado en secundarla, contribuyendo así a la realización de este
asunto de importancia suma para el Centro Naval, han sido causa
de que se haya conseguido un resultado feliz; nuestro Centro cuenta
ya con un terreno ubicado en uno de ios sitios más céntricos de
esta capital (esquina Paraguay y Esmeralda); y pronto será insta
lado allí, en su edificio propio, que responderá no sólo a las como­
didades y condiciones inherentes a la extensión de sus servicios
sino también al decoro y brillo que la calidad e importancia de la
asociación imponen.
Los fondos necesarios para esta adquisición y los que se requieren
para el edificio e instalación, se han obtenido por medio de una
operación bancaria, sumamente favorable para el Centro, con la
garantía personal de algunos consocios sin haber tenido que recurrir
al fondo de reserva, que continuará aplicándose al servicio a que
ha sido destinado.
Determinar la serie de progresos de diversos órdenes llevados a cabo
en un período relativamente corto, que parte de Mayo de 1882 en
que fue fundada esta asociación, sería prolijo y excusado, puesto
que están al alcance de todos; pero es indudable que la adquisición
de que se trata, en las ventajosas condiciones en que se ha rea­
lizado, viene a constituir uno de los complementos más importantes
de tantos adelantos, de tantos afanes, que ponen una vez más de
manifiesto las virtudes, energías y perseverancia en los buenos, propósitos—por muchas que sean las dificultades que ofrezca su reali­
zación — de los miembros de la Armada que se han ocupado, y con-
CRÓNICA NACIONAL
469
tinuarán ocupándose con empeño y cariño del progreso de nuestra
institución.
Necrología.—Jerónimo Asencio—El 18 del corriente falleció en
esta capital nuestro querido consocio y camarada el alférez de navio
Jerónimo Asencio.
Cuanto pudiéramos decir con relación a las virtudes que adorna­
ban a tan distinguido oficial, expuesto está en la Necrología que en
otro lugar insertamos, escrita por uno de nuestros consocios y co­
laboradores. como asimismo en la carta de su jefe el capitán de fra­
gata Manuel J. Lagos que juntamente aparece publicada.
Al asociarnos a la justísima pena que embarga el ánimo del per­
sonal de nuestra Armada, cúmplenos enviar a la familia del extinto
la expresión sincera de todo nuestro sentimiento y condolencia por
tan dolorosa pérdida.
Fragata “Presidente Sarmiento" su regreso.—De regreso de su
VI viaje de instrucción y de acuerdo con el itinerario fijado a su
comandante, el día 13 del próximo pasado fondeó en la rada de
Buenos Aires nuestro buque escuela Presidente Sarmiento.
Trasladada a su bordo la comisión examinadora rindieron su
examen de práctica con resultado muy satisfactorio los jóvenes
aspirantes siguientes egresados de la Escuela Naval: Benjamín Vi­
llegas, Jorge Games, Juan M. Garzón Antonio Frigerio, José R,
Goiburu, Juan R. Deluchi, Juan M. Pastor, Rodolfo Medina, Sabá
R. Hernández, Arturo Zimmerman, Félix Mac Carthy, Lucio Sal­
vadores, Rodolfo Barilari, Francizco Gabelli, Juan M. Genta, José
A. de Urquiza/ Tomás Godoy y Victor Fablet.
Rindieron también examen ante otra comisión, los aprendices
marineros provenientes de la Escuela respectiva, con resultados
excelentes.
Según se nos ha informado el Ministerio tiene ya en estudio el
derrotero que la Sarmiento ha de seguir en su séptimo viaje de
instrucción, y que éste dedicado en su mayor parte a la navegación
y exploración de ios mares del Sur para que el personal adquiera
el más completo dominio de cuanto en sus múltiples y variados
detalles ofrecer pueda esa dilatada zona.
Reciban el Jefe y demás camaradas de la Sarmiento el saludo y
bienvenida que con el mayor placer les enviamos.
Con fecha 30 del corriente el Ministerio de Marina aprueba los
exámenes rendidos por los aspirantes citados y les confiere el titulo
de Guardias Marinas.
470
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Puerto de Bahía Blanca. — Faro de recalada.—El faro de recalada
a Bahía Blanca fue construido en la casa de los señores Barbier
Benard y Turenne de París. Consta de una torre de hierro, formada
por un tubo central de acero laminado de 1 m 50 de diámetro, sos­
tenido por ocho tubos también de acero, dispuestos en los vértices
de un octógono regular. Estos ocho tubos forman el esqueleto de
una pirámide que remata debajo de la primera cámara de servicio.
Están unidos a la torre central, por medio de tirantes radiales, y
entre sí por análogos tirantes de acero doble T; la rigidez de todo
el sistema se obtiene por medio de tensores que ligan las columnas
entre sí, y éstas al tubo central.
La altura total de la torre hasta la cúpula, es de 66 m 55. y hasta
el plano focal de 3 m 05.
El aparato luminoso es de tercer orden «gran modelo» de 0.50 de
distancia focal, (feux éclairs). La parte óptica está compuesta de dos
grandes lentes de 180° cada uno, y por lente de 7 elementos dióptricos y de 13 catadióptricos. La lámpara es de sistema incandescen­
te por medio del vapor de petróleo, para emitir destellos blancos
simples de 5 en 5 segundos. La luz será visible en todo el horizon­
te. La parte rotativa descansa sobre un flotador de mercurio, lo
que asegura su revolución independientemente de las vibraciones y
desniveles de la torre por efecto de la presión del viento.
El faro está dotado de dos cámaras de servicio debajo de la lin­
terna, de 3 metros de diámetro. El acceso a la linterna tiene lugar
por medio de una escalera en forma de caracol, colocada en el tubo
central; exteriormente funcionará un ascensor para el aceite com­
bustible.
El conjunto de la torre descansa sobre un macizo de hormigón;
este macizo es circular de un diámetro de 20 metros y 3 m 50 de
espesor; el bloc así formado, descansa sobre nueve pilares de 5 me­
tros de largo y 2 m 40 de diámetro, de cemento armado rellenado
con concreto formado de una parte de cemento y tres de arena. Es­
tos pilares van dispuestos debajo de las columnas del faro, y uno
debajo del tubo central.
El faro está ubicado en la costa, entre «Monte Hermoso» y «Punta Asunción», en latitud 39° 2' S y longitud 61° 12' W (coordenadas
aproximadas), en campo del señor Don Silvano Dufaur, quien ha ce­
dido gratuitamente cuatro hectáreas para su ubicación y demás ane­
xos, La ubicación elegida es entre médanos, a una altura aproxima­
da de 9 metros sobre el nivel del mar. lo que da un total de 72
metros sobre el nivel del mar. para el plano focal, debiendo tener
así un alcance geográfico de 22 millas, para un observador colocado
a 5 metros sobre el nivel del agua y su alcance óptico, en tiempo
CRÓNICA NACIONAL
471
ordinario, será de unas 45 millas más ó menos. El Ingeniero Luis
Luiggi, fue el autor de los planos de la base, habiendo sido armado
el faro por operarios tomados en el país y bajo la vigilancia de
una comisión compuesta del señor Jefe del Puerto Militar, del Jefe
de la Sección de Hidrografía, Faros y Balizas del Ministerio y del
Oficial que vigila directamente los trabajos.
Subiendo la última pieza de !a torre del faro de Recalada a Bahía Blanca.
En el mes de julio del año ppdo. se dio principio al transporte
de los elementos para la construcción, dándose principio a construir
472
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
la base en el mes de agosto. Durante el curso de la construcción
de ésta, visitaron varias veces las obras los ingenieros Luiggi y
Béltrami.
En abril del corriente año, se dio principio a la colocación de la
base del faro, habiendo practicado la nivelación de los anclajes el
ingeniero de las Obras del Puerto Militar, señor Amezola.
Se ha luchado con muchos inconvenientes en el trabajo de armar
la torre, por los fuertes vientos y la arena que impedían a cada
momento continuar el trabajo. La torre ha sido armada por el me­
cánico 2.° de la Armada, Luis Ortelli, quien fue enviado a la casa
Barbier. Benard y Turenne. de París, para practicar en dichos ta­
lleres, habiéndose empleado seis meses en su armazón. Se continúa
armando la parte óptica, y se cree que quedará terminada a prin­
cipios del corriente diciembre, quedando sólo para entonces, la pin­
tura. La torre será pintada a fajas horizontales blancas y rojas.
A inmediaciones del faro se ha construido una casa con seis pie­
zas para alojamiento de los torreros, con sus dependencias, como
son: cocina, comedor para tropa, cuarto de baño y w. c. Estos últi
mos han sido dotados de obras sanitarias, consistentes en cámaras
sépticas; todas las dependencias del faro están ampliamente surtidas
con agua corriente, suministrada por un molino a viento. Para alo­
jamiento de tropa y depósitos se ha construido una casa de madera
con forro exterior de hierro galvanizado.
Si no sobrevienen inconvenientes imprevistos, el faro será librado
al servicio el 1.° de enero del año entrante.
El faro está ligado con la red telegráfica nacional.
Insertamos en seguida el correspondiente aviso a los navegantes
enviado por la Sección Hidrografía, Faros y Balizas del Ministerio
de Marina,
Aviso a los navegantes—América del Sur, costa Este, Repú­
blica Argentina—Faro Recalada a Bahía Blanca— Informaciones
—Con referencia al Aviso a los Navegantes N.° 682 de 1904, se
hace saber que la construcción del faro fijo de Recalada a Bahía
Blanca, toca ya a su término, y que en breve se librará al servicio
público.
La torre del faro es de acero, de una altura de total hasta la
cúpula de 66m55. Está formada por un tubo central de acero de
l m 50 de diámetro, sostenido por ocho tubos de acero dispuestos en
los vórtices de un octógono regular. Estos ocho tubos forman el
esqueleto de una pirámide que remata debajo de la primera cámara
de servicio; están unidos a la torre por medio de tirantes radiales,
y entre sí por tirantes iguales de acero doble T, y el conjunto
reforzado por medio de tensores.
CRÓNICA NACIONAL
473
El aparato luminoso es de tercer orden «Gran modelo» de 0m50
de distancia focal llamado feux éclairs. La parte óptica está com­
puesta de dos grandes lentes de 180° cada uno, y por lente de 7 ele­
mentos dióptricos y 13 catadióptricos. La lámpara es de sistema
incandescente por medio del vapor de petróleo. Emite destellos blan­
cos simples de 5 en 5 segundos, visibles en todo el horizonte, su
alcance geográfico es de 24 millas, y el alcance óptico con tiempo
ordinario será aproximadamente de 45 millas.
La torre pintada a fajas blancas y rojas, está situada sobre la
línea de médanos bajos de la costa, en latitud 89° 02' S, y longitud
61° 12' W (coordenadas aproximadas).
La altura del plano focal sobre el nivel del terreno es de 63m05
y de 72 metros sobre el nivel del mar. A inmediaciones del faro
se encuentra la habitación de los guardianes, edificio de material
de color gris, con techo de hierro galvanizado, otras pequeñas
construcciones y un galpón de hierro pintado de chocolate con techo
de hierro galvanizado pintado de color plomo.
Oportunamente se dará a conocer la fecha en la cual será encen­
dido el faro.
Véanse cartas inglesas núms. 1324, 1329, List of Lights, parte
VII, 1905, pág. 25 y South América Pilot, parto I 1902.
Crucero «9 de Julio» — Sobreseimiento del sumario— Con verda­
dera satisfacción reproducimos en seguida la parte dispositiva del
decreto del Superior Gobierno, y la orden general correspondiente
del Ministerio de Marina, dando por terminado el sumario instruido
con motivo de la encalladura del crucero 9 de Julio en la bahía de
Itapacaroya:
Dice así el decreto:
Artículo 1.° Sobreséase definitivamente de acuerdo con lo esta­
blecido por el artículo 342 inciso 2.° del código de justicia militar,
en el presente proceso instruido con motivo de la encalladura del
crucero 9 de Julio, el día 26 de septiembre del corriente año. al
entrar en la bahía de Itapacaroya, declarándose que la formación
de este sumario no afecta el buen nombre y competencia profesional
del comandante, 2.° comandante y oficial de derrota, capitán de
navio D. Servando Cardoso, teniente de navio D. Virgilio Moreno
Vera y alférez de fragata D. Pedro V. Acevedo.
La orden general está concebida en los siguientes términos:
«Resuelto por decreto de fecha 16 del corriente el sumario ins­
truido con motivo del accidente del crucero 9 de Julio, en el que
se sobresee definitivamente, el que subscribe cumple con el grato
deber de llevar a conocimiento de los señores jefes, oficiales,
474
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
asimilados y personal subalterno de la división de instrucción
mandada por el señor contraalmirante D. Onofre Betbeder, la
satisfacción que ha experimentado el Excmo. Señor Presidente de la
República al tener conocimiento del comportamiento de todo el
personal que tan decididamente ha contribuido al éxito de los
trabajos de salvamento del crucero 9 de Julio, con motivo del
accidente que sufrió en la bahía de Itapacaroya, demostrando
disciplina y abnegación en la observancia del deber durante los
momentos más críticos; al mismo tiempo debo mencionar especial­
mente a los señores tenientes de navio D. Virgilio Moreno Vega y
D. Pedro Padilla, maquinista principal D. Federico Coldwell, ma­
quinistas de primera D. Juan Bonfiglio. D, César L. Perna, D. Carlos
E. Nunes y D. Juan L. de Bertodano, que compusieron la comisión
encargada de efectuar los trabajos para poner al buque en condi­
ciones de seguridad y poder navegar sin peligro hasta el puerto de
la capital».
Registro de las tripulaciones de la marina mercante.—El Prefecto
General de Puertos, competentemente autorizado por el Ministerio
de Marina, ha dictado la siguiente ordenanza:
Art. 1,° —Desde el 1,° de enero de 1906, se llevará por la Oficina
de Ultramar y Cabotaje el Registro General de las tripulaciones ar­
gentinas de la Marina Mercante Nacional y de los de bandera ex­
tranjera radicados en el país y que efectúen el comercio de cabo­
taje.
Art. 2,°—Para la inscripción en el Registro se requiere ser ciuda­
dano natural ó legal, tener más de 18 años de edad y estar domici­
liado en la República.
Art, 3.°—El Registro contendrá los siguientes datos: nombre y
apellido, lugar de nacimiento, edad, estado, domicilio, filiación, bu­
que en que está embarcado, fecha y punto del embarque ó desem­
barco, clase en que sirve, duración del contrato.
Art. 4.°—Practicada la anotación en el Registro, se entregará al
interesado una libreta con la constancia de los datos antes expre­
sados.
Art. 5.°—Bajo pena de una multa de $ 20 m/n queda prohibido a
los capitanes y patrones la admisión en su rol de ciudadanos no
inscriptos, A este efecto siempre exigirán la presentación de la li­
breta, de matrícula, que conservarán a bordo hasta el desembarco
del interesado, anotando la fecha en que éste tuviere lugar y fir­
mando la libreta; todo embarque ó desembarco se verificará con in­
tervención de la respectiva prefectura ó Subprefectura, concurriendo
a ella el inscripto.
CRÓNICA NACIONAL
475
Art. 6.°—Fuera de la Capital, llevarán los subprefectos registros
parciales con los datos del art. 3 o , los que comunicarán inmediata­
mente a la Prefectura General y la expedición de la libreta de ma­
trícula.
Escuadrilla del Rio Negro— El día 7 del corriente mes, fue botado
al agua, después de terminada la larga y delicada recorrida y arreglo,
el vaporcito Namuncurá que como se sabe, estuvo un tiempo en
Santa Cruz, habiéndose resuelto su traslado a la Escuadrilla del
Río Negro, donde a no dudarlo sus servicios serán más eficientes,
lo que se efectuó en el mes de junio del corriente año.
Todas las reparaciones han sido hechas, con personal y material
de la escuadrilla y es muy satisfactorio poder consignar, que debido
a la laboriosidad de sus jefes, ese trabajo se ha podido realizar en
un plazo relativamente breve, si se tiene en cuenta, la enorme
dificultad en conseguir operarios aptos y estables, en número
suficiente y disponer del material en el momento oportuno.
El 19 se verificaron las pruebas de máquinas con buen resultado
como era de esperarse, quedando desde esa fecha, incorporado de
hecho a la navegación del Río Negro, con sus similares Inacayal
y Sayhueque.
FERRYBOAT .—El ferryboat que se construye en Norte América
para los ferrocarriles de la provincia de Entre Ríos, está casi a
terminarse de modo que en breve podrá quedar establecido en la
navegación para que se le destina, entre las orillas del Paraná
Guazu, frente a Campana, y transportará los trenes de una a otra
orilla, poniendo así en rápida y fácil comunicación los procedentes
de Entre Ríos con los de Buenos Aires y viceversa.
Será el primer ferryboat que se establezca en el país y esto re­
presenta un verdadero progreso.
CRONICA EXTRANJERA
Debido a la extensión del material ha sido necesario suprimir
esta sección, la que por otra parte ofrecía poco interés.
N. de la D.
PUBLICACIONES RECIBIDAS EN CANJE
Noviembre de 1905
REPÚBLICA ARGENTINA
Revista ilustrada del Rio de La Plata.— Octubre 1905.
Revista de Derecho, Historia y Letras. —Noviembre 1905.
La Ingeniería.—Octubre 30—Noviembre 15.
Revista Mensual de la Cámara Mercantil.— Octubre 31,
Boletín Militar del Ministerio de la Guerra. —Noviembre 1o.
La Universidad Popular.—Noviembre 1905.
Anales de la Sociedad Científica Argentina.—Junio, Julio, Agosto
y Septiembre 1905.
Revista de Publicaciones Navales—Octubre 25 y Octubre 10.
Lloyd Argentino.—Noviembre 10 y 25.
Revista de la Sociedad Rural de Córdoba.—Octubre 30-Noviernbre 15.
La Ilustración Sud Americana.—Noviembre 15 y 30.
Avisos a los Navegantes.—Septiembre y Octubre 1905.
Anales de la Sociedad Rural Argentina. — Septiembre y Octubre 1905
Revista Politécnica.—Mayo de 1905.
AUSTRIA
Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens.—Vol. 33 N.° 11.
BRASIL
Revista Militar. — Septiembre, Octubre 1905.
Revista Marítima Brasileira.—Agosto 1905.
BOLIVIA
Revista Militar.—Noviembre 1905.
CHILE
Revista de Marina.—Octubre 1905.
ESPAÑA
Revista General de Marina.—Octubre 1905.
Boletín de la Real Sociedad Geográfica.—Tomo 3o, N° 6.
»
»
»
»
— 3er. trimestre1905.
Memorial de Artillería.—Septiembre 1905.
Ilustración Militar Ejército y Marina.—Octubre 30.
PUBLICACIONES RECIBIDAS EN CANJE
477
ECUADOR
La Ilustración Militar.—Agosto y Septiembre 1905.
FRANCIA
Le Yacht—N.os 1489, 40, 41 y 42.
Armée et Marine.—Octubre 5.
INGLATERRA
Engineering. — N° 2075-76-77 y 78.
Journal of the Society of arts.—del núm. 2756 al 59.
Journal united of the Service Institution.—Octubre 1905,
ITALIA
Rivista Marittima.—Octubre 1906.
II Machinista Navale— Agosto y Septiembre 1905.
Rivista di Artiglieria e Genio—Septiembre y Octubre 1905.
MEJICO
Méjico Militar.—Octubre 1. y 15.
NORTE AMÉRICA
Monthly Bulletin of the International Bureau of the American
Republics.—Septiembre 1905.
Proccedings of the U. S. Naval Institute—Septiembre 1905.
Journal of the U. S, Cavalry Asociation—Octubre 1905.
PORTUGAL
Revista Portuguesa—Septiembre 20.
Revista Militar.—Octubre 1905.
PERU
Revista de Ciencias.—Junio 1905.
Boletín del Ministerio de Guerra y Marina.—Junio 1o y 15—Ju­
lio 1o y 15.
REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY
Revista de la Unión Industrial Uruguaya.—Octubre 15.
Revista del Centro Militar y Naval.—Noviembre 15.
SAN SALVADOR
Boletín de la Dirección General de Estadística.— Febrero y Marzo,
1905.
Boletín del Centro Naval
Tomo XXIII
DICIEMBRE DE
1905
Núm. 265
PODER NAVAL
SOBERANIA NACIONAL
Hechos repetidos en que la fuerza ha primado ó ha pretendi­
do primar sobre el derecho, nos sugieren graves reflexiones
aplicables a los países de este continente, que en lo sucesivo
tendrían razón para considerarse amenazados por ese descono­
cimiento, por osa violación de principios tan elementales, senta­
dos por la sanción universal y consagrados por copiosas doctrinas
del derecho público internacional, unánimemente aceptadas, y
que no pueden cercenarse en sus alcances por virtud de las co­
nocidas fórmulas de excusa.
Se ha visto que naciones que. por su importancia en el con­
cierto de la civilización y por su prestigiosa cultura y su enor­
me poder militar ofensivo y defensivo, debieran suponérselas
más respetuosas del ajeno derecho y en alto grado poseedo­
ras de la prudencia y compostura que deben presidir a todo acto
propio no vacilan en ofender a otras sin ningún género de es­
crúpulos, quebrantando así estos principios a que hemos hecho
alusión.
No puede ni debe creerse que actos de esta índole dejan in­
diferente el sentimiento de los demás estados vinculados a los
agraviados, por razones de cualquier orden, ó si se quiere por
el instinto de propia conservación; y sea cual fuere la solución
que hayan tenido o tengan esos lamentables casos, hay que es­
perar se manifiesten prácticamente los frutos que reclama y
deja tras de sí toda enseñanza trascendental.
En este sentido cabe aguardar que la República Argentina
480
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
no sea la menos prudente ó la más desidiosa, no obstante sus
excelentes relaciones internacionales. La perfecta confianza del
caminante, que porque no tiene enemigos ni resentimientos,
transita por todas partes confiado y tranquilo, no aleja por eso
el peligro del asalto a mansalva. Más práctico, más tranquili­
zador, es vivir permanentemente en condiciones de hacerse
respetar, porque se previene contra emergencias que una vez
producidas cuesta mucho reparar. Esa placidez de relaciones
que parece imperturbable, tiene para nosotros, por el momento,
además de la ventaja inmediata que en sí misma reporta toda
situación serena, la muy grande de permitir observar con espí­
ritu reflexivo lo que pasa a la distancia, lo que se agita en el
organismo de los pueblos viejos, aleccionados por dilatada expe­
riencia. Lo imprevisto se manifiesta de repente; puede estallar
una ambición cualquiera, puede desplegarse un gesto de mal
contenida soberbia, ó confiándose en la seguridad que da la
posesión de la fuerza, ser ultra pasado el límite un tanto frágil
y quimérico del derecho escrito y producirse el conflicto allí
donde menos se espera. Hay, pues, que vivir siempre preve­
nidos, reforzando las prescripciones doctrinarias con argumentos
tangibles de positiva eficacia; porque ocurre que esas violaciones
del derecho, esos alardes presuntuosos, esos estallidos de am­
bición dominadora, se producen por el más fuerte contra el
más débil, nunca en el sentido opuesto, y rarísimas veces de
igual a igual.
Por supuesto, que el género de peligros a que nos referimos,
tiene su ambiente habitual algo lejos de nosotros, pero no im­
pide que a veces se extienda hasta alcanzarnos en cierto modo.
Menester es, entonces, hallar la fórmula virtualmente restrictiva
de esos posibles avances; y esta fórmula no es otra que la de
tenor siempre lista y corriente una Marina de guerra poderosa,
capaz de imponer en todo tiempo el debido respeto hacia la so­
beranía nacional.
No puede, felizmente, decirse que carezcamos de escuadra,
pero es innegable—y más de ahora en adelante—la necesidad
de aumentar sus unidades de combate y reforzar todos los ele­
mentos destinados a la defensa nacional, no precisamente porque
entendamos que con ello nos pondríamos en condiciones de
luchar contra una gran potencia, ni temamos que llegue este
PODER NAVAL
481
caso, sino porque sabemos el influjo decisivo que en el mante­
nimiento de las buenas relaciones internacionales, ejerce un
país que se coloca en condiciones de hacer frente resueltamente
a las primeras incidencias de un conflicto. Además, como muy
oportunamente se ha observado, la República Argentina, no
sólo por esa motivo reclama elementos navales de primer orden,
sino también porque así lo exige la importancia de su comercio
exterior, que la mantiene en un contacto permanente y obligado
con otros pueblos, y por consiguiente en la posibilidad de
chocar el día menos pensado con un inconveniente que pueda
llevarla a esta alternativa: ó sufrir en silencio una humillación,
ó arrostrar por todo sin vacilación alguna. Y como en este caso
no hay duda de que se optaría por lo segundo, sería menester
tener siempre en actividad una fuerte división de guerra, lista
para acudir en el acto a donde quiera que su presencia fuese
requerida. Las ventajas que esta actividad de fuerzas repor­
taría al país, se harían extensivas al comercio marítimo, que
extendería más y más su acción bajo el amparo prudentemente
constituido por la fuerza en torno de la bandera nacional.
Con esto y con que el Gobierno aliviara de impuestos a nues­
tra marina mercante, poniendo además en juego otros recursos
eficientes de protección a ese género de comercio, las compañías
de navegación no tardarían en extender vigorosamente sus re­
cursos y operaciones.
Podrá a esto responderse que ya el Gobierno, adelantándose
a toda indicación, ha resuelto adquirir nuevos buques de com­
bate y transportes, y retirar de la navegación regular de las
costas del Sur los buques que hacen el servicio de carga y pa­
sajeros entre Buenos Aires y los puertos patagónicos y fuegui­
nos, destinándolos a servicios que se consideran más adecuados
a la índole de esas naves.
No puede negarse la oportunidad y conveniencia de tales dis
posiciones, pero ellas no bastan para llenar el objetivo mencio­
nado. Y si se nos observara que sería difícil obtener personal
subalterno, en número suficiente para tripular aquellos buques
diremos que para entonces, ya lo habrá disponible si como es de
esperar —considerado el empeño con que se trabaja al respecto—
nuestras escuelas y las conscripciones dan los resultados que
deben dar.
482
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Y en cuanto a los fondos para esas adquisiciones, así como
no falta dinero para que la municipalidad de la capital empren­
da obras edilicias, no habrá de faltar tampoco el que sea ne­
cesario para el aumento de nuestro material flotante. Cuarenta
millones de pesos van a ser empleados en aquellas obras; con
la mitad de esa suma, habría lo bastante para adquirir los ele­
mentos que por ahora necesita nuestra marina de guerra, y poner
en buenas condiciones de servicio los mejores buques que posee.
Llevado el poder naval de la república hasta la altura aquí
esbozada, es casi seguro de que desaparecería para nosotros el
peligro de tales ataques a la soberanía u otros desmanes que
pudieran sobrevenir, y que las buenas doctrinas del derecho
público y de gentes tendrían cumplido efecto para nuestro país
cuyas relaciones con el exterior se mantendrían incesantemente
inalterables, y, por tanto, dentro de la armonía y corrección que
por fortuna hoy existen.
TABLAS PARA CALCULAR EL PODER DE PENETRACION
DE PROYECTILES PERFORANTES
(De Mitteilungen aus dem gebiete des Seeweseas)
Las tablas, hasta ahora publicadas, para determinar el poder
de penetración de un proyectil sobre planchas de coraza dentro
de una distancia limitada de la boca son calculadas para calibres
y proyectiles dados, por cuya razón sólo muy difícilmente per­
miten una comparación entre proyectiles de diferente peso de
un mismo calibre y no permiten una rápida solución de los
problemas que se presentan al artillero y al constructor naval.
Las tablas que aquí damos son un ensayo tendiente a demos­
trar como puede facilitarse la determinación del poder perforan­
te y la solución de muchos problemas con ello relacionados
mediante tablas generales no sujetas a un calibre determinado.
Con esto también se tiene en vista hacer innecesario el uso de
logaritmos y poder obtener en problemas de perforación una
solución rápida y suficientemente exacta para la práctica, con
los más simples medios posibles.
La fórmula usada como base es la conocida de de Marre,
que para este objeto ha sido recalculada con respecto a la
densidad de peso por sección transversal del proyectil.
La fórmula citada es
(1)
en que v es la velocidad de choque (en m/s.) necesaria para
perforar una plancha de E decímetros de espesor por un pro­
yectil de a decímetros de calibre y p kilos de peso. C repre­
senta una constante dependiente del material del proyectil y de
484
BOLETÍN DEL CENT RO NAVAL
la plancha. En este caso se ha tomarlo C = 2450, valor corres­
pondiente al tiro con proyectil perforante bien endurecido
contra planchas Krupp cementadas.
De (1) resulta
Designando por S la densidad de peso por sección transversal
fórmula en que el peso del proyectil ya es sustituido por la
expresión general de la densidad de peso por sección transver­
sal, cosa que indicamos como deseable para construir tablas
generales con la fórmula de Marre.
Las tablas B y C responden a la fórmula (3) y de tal ma­
nera que en la tabla B entrando con la densidad de peso por
sección transversal se tiene la velocidad final a distancias
hasta 10.000 mts. de la boca; directamente para una velocidad
PODER DE PENETRACIÓN DE PROYECTILES PERFORANTES
485
inicial de 1000 mts. y por una interpolación apropiada para
otras velocidades iniciales; además esta tabla da otro valor, di­
recto para velocidad inicial de 1000 mts. y por interpolación
para otras velocidades, que respondan a la expresión
El coeficiente de forma del proyectil h , es decir, la influencia
de construcción del proyectil, de su rotación, etc., se ha to­
mado igual a 1, pues sólo así se podía disponer una tabla ge­
neral, y también porque el resultado así obtenido es suficiente­
mente exacto para cálculos de perforación. Si el coeficiente da
forma, debe empero ser considerado, esto sucedería entrando en
la tabla B con la relación
en vez de entrar sólo con el valor de S.
En la tabla B se ha calculado la velocidad remanente a una
distancia dada x, así como indirectamente la espresión
por la fórmula
486
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
considerado el coeficiente de forma del proyectil, el que natu­
ralmente debe ser conocido.
La tabla C da el valor d 0 3572 para proyectiles perforantes de
los calibres usuales, mientras que la tabla A tiene por fin fa­
cilitar el cálculo de la densidad de peso por sección transversal.
La utilización de estas tablas puede resumirse en lo siguiente:
Determinada la densidad de peso por sección transversal me­
diante la tabla A, se deducirá de la B la velocidad remanente
para la distancia deseada ó se tomará directamente de ella el
para una velocidad inicial menor de 1000 mts. debe buscarse
primero la casilla en que la tabla de esa velocidad menor, y
desde allí se contará la distancia de la boca. Es decir, que para
un proyectil cuya velocidad inicial quede en la columna 3000
mts. sólo podrán encontrarse los valores deseados hasta 7000
mts. de distancia, pues la columna 3000 mts. será en este caso
la cero.
La tabla C da para los calibres más usuales el valor d 0.3572
por el cual debe multiplicarse la cantidad
para tener resuelta la fórmula
es decir, obtener en mm. el espesor de la coraza que puede ser
atravesada, esto en el caso de ser aplicable el coeficiente 2450.
Debiendo aplicarse otro coeficiente C 1 , de la tabla D se to-
valor de E (correspondiente al coeficiente 2450) para tener así
el espesor de coraza que puede ser perforada.
E j e m p l o . Calcular el poder perforante a 5000 mts. de la.
boca de una granada perforante de calibre 20.3 cm., 115 kg.
de peso, disparado con una velocidad inicial de 840 mts.
PODER DE PENETRACIÓN DE PROYECTILES PERFORANTES
487
De tabla A se tiene:
para 100 kg..................... 318.3
10 » ................... 30.83
»
5 » ................... 15 42
para 115 kg........................ 364.55 en gramos S = 35.5 g
De tabla B — (entrando con 35.5 como densidad de peso por
sección transversal) mediante simple interpolación se tiene:
por consiguiente, 840 mts. corresponde próximamente a 2100
mts., puesto que 840—832 es un décimo de la diferencia.
Por esta razón deberíamos buscar en la tabla B el valor
rrespondiendo siempre S = 35.5.
Mediante una fácil interpolación tendremos que la cantidad
buscada es 111, la que debemos multiplicar por 1.29, valor ha­
llado en tabla C entrando con el calibre d = 203 mm. y así
llegaremos al poder perforante de 144 mm. plancha Krupp cementada.
a)
La artillería gruesa de un buque enemigo consta de pie­
zas de 24 c. m. que disparan proyectiles de 185 kg. con una ve­
locidad inicial de 900 mts. ¿a que distancia debe mantenerse
un buque que tiene sus partes vitales acorazadas con planchas
Krupp cementadas de 210 mm de espesor para evitar daños en.
esas partes?
Tabla A — S = 40.9
488
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Tabla C 1.37 ; 210 : 1.37 =153
Tabla B — Si la velocidad inicial fuera de 1000 mts., 153
correspondería a una distancia de 6350 mts.; pero como ella es
solo de 900 mts. que en la tabla cae a la distancia de 1360 me­
tros resulta que la distancia pedida es 6350 — 1360 mts. —
5000 metros.
b)
Aceptando que los proyectiles enemigos sean con casquete
y el coeficiente C1. = 2000 ¿á que distancia habrá que mante­
nerse en este caso?
Ahora, en Tabla D con C1 = 2000 sacamos 1.34 y al valor 153
para C1 = 2000 corresponderá 153 : 1.34 = 114 lo que signi­
fica una distancia de unos 7200 mts.
En este caso los proyectiles con casquete serían aun superio­
res, puesto que la velocidad remanente es de unos 500 mts.
Con la misma rapidez pueden solucionarse otros problemas,
como son determinar la velocidad de choque necesaria dado un
cierto coeficiente, para perforar una coraza dada, y otros más
en que como en los ejemplos anteriores sea aplicable la fórmula
de Marre.
F.
PODER DE PENETRACIÓN DE PROYECTILES PERFORANTES
489
490
BOLETÍN
DEL CENTRO NAVAL
PODER DE PENETRACIÓN DE PROYECTILES PERFORANTES
491
492
BOLETIN DEL CENTRO NAVAL
ACLIMATACION Y PISCICULTURAS
Sus primeros pasos en el país y su porvenir
Conferencia leída en el Centro Naval el 21 del corriente por el Dr. Fernando Lahille
Cada vez que me encuentro frente al mar, lo saludo como siendo
la cuna primitiva de todo ser viviente y diré más, como siendo la
fuente actual de la vida.
No sólo los organismos terrestres provienen de organismos ma­
rinos sino que sus células constituyentes, aun las nuestras no pue­
den existir fuera de un medio cuya composición química sea muy
parecida a la del mar. Con su privación, la vida tal como la cono­
cemos, se suspende primero y desaparece del todo poco tiempo
después.
Las aguas de los lagos y de los ríos tienen su origen en el mar,
cuyos vapores condensados. caen bajo forma de nieve, de escarcha,
de piedras ó de lluvia, para constituir luego los torrentes estrepi­
tosos y los benéficos manantiales.
Las aguas dulces,, son pues una simple metamorfosis del mar,
una simple faz transitoria del elemento más interesante del mundo
Así, en realidad, conversando esta noche con Uds. sobre peces y
piscicultura de agua dulce, no me apartaré mucho del objeto de
vuestras nobles labores, de vuestro culto y de mi admiración.
Agradeceré ante todo a la Comisión Directiva del Centro Naval,
la suma gentileza que ha tenido al autorizarme a dar la presente
lectura en sus salones. Si en ellos me encuentro un poco, como en
mi casa, la culpa, toda, la tienen los que han inscrito debajo de
vuestro escudo, el hermoso lema: Unión y Trabajo. Trataré de
corresponder, ofreciendo, no un ensayo más ó menos literario de
vulgarización, pero sí un estudio científico al cual no conviene
otro vestido que la sencilla y austera desnudez de las diosas.
494
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Petit poisson deviendra grand
pourvu que Dieu luí prête vie..
LA FONTAINE.
La ictiología, es la ciencia que trata de los peces.
La piscicultura es el arte de favorecer la multiplicación y el des­
arrollo de estos.
Se puede dividir, en cuanto a su aplicación. en dos ramas: la
marítima y la de agua dulce. Pero, en cuanto a sus métodos hay
que considerar la piscicultura natural y la 'piscicultura artificial
La primera consiste en favorecer las condiciones naturales de la
vida de los peces sin intervenir directamente en algunos de sus ac­
tos fisiológicos.
Es sobre todo de ésta, que deberíamos ocuparnos preferentemente,
examinando una por una las medidas que pueden proteger la exis­
tencia de los peces, (*) y amparar su reproducción. (**)
La piscicultura artificial es un procedimiento muy secundario al
lado de la piscicultura natural y cuando se piensa que una sola
hembra de pez. en libertad, un esturión por ejemplo, puede poner
hasta 3.000.000 de huevos; que un bacalao de 37 kilos pone más de
9.000.000 de huevos, qué chico parecerá el piscicultor que hecha en
un río 100.000 huevos fecundados!
En la piscicultura artificial, el hombre interviene directamente
sobre la distribución de los peces ó sobre la reproducción de estos
animales.
Dividiré esta clase de piscicultura, en tres grupos: la piscicultura
providencial ó la de los patos, la piscicultura pública ó la de los
aficionados y en fin la piscicultura privada ó industrial.
Una comparación muy sencilla hará comprender lo que entiendo
por piscicultura providencial.
En los tiempos empíricos—y aún hoy en día casi los tocamos—
cuando no se conocía bien la naturaleza de una enfermedad ó que
el hombre del arte (!) quería evitarse la molestia de estudiarla, re­
cetaba al enfermo un poco de teriaca. Esta composición contenía
hasta sesenta y más sustancias distintas y se creía que entre ellas,
la constitución del paciente elegiría por sí misma, la droga que de­
bía reponerlo en las condiciones normales.
(*) Evitar por ejemplo, para los peces de agua dulce, la intoxicación de las aguas.
(**) Evitar los trastornos y las modificaciones de su habitat, etc —Por medio de la
creación de zonas reservadas. Por la protección de los lugares de desove y el esta­
blecimiento de escaleras destinadas a permitir a los peces migratorios franquear las
compuertas y las represas, etc.
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
495
Los que traen del extranjero peces de muchas especies y los
echan en las aguas de los lagos y de los ríos sin conocer bien, de
antemano, las condiciones físico-químicas y biológicas de éstas, no
proceden de otro modo que el antiguo medicastro.
Puede ser que alguno que otro pez se aclimate, tan potentes son
los resortes que el instinto de la conservación hace mover, pero
también es posible que mueran todos los pobres inmigrantes.
Los italianos dicen con razón: chi no risica non rosica; por eso
no pueden criticarse de un modo absoluto, estos tanteos de la
suerte. Gastando un peso, se dice vulgarmente que se puede ganar
la grande..,.
Pero en los casos favorables, como la mayor parte del éxito se
debe a la providencia, creo conveniente clasificar esta clase de
piscicultura bajo el nombre de piscicultura providencial.
Se podría llamar también piscicultura de los patos, porque todos
los naturalistas que se ocupan de la distribución geográfica de las
especies, saben que desde que sobre tierra hubo lagunas, peces y
palmípedos, estos últimos transportaron frecuentemente, en su
vuelo de lago en lago, adheridos a sus patas ó a las plumas de su
vientre, huevos fecundados y toda una población acuática; espar­
ciendo así las especies en el mundo.
Entreveo, señores, la objeción que se os presenta! Los piscicul­
tores acaso no transportan en Europa los huevos de salmónidos y
con buenos resultados? ¿Porqué no imitarlos?
Es que hay una gran diferencia entre los países del hemisferio
norte y los del nuestro.
Los salmónidos son originarios del uno y en el otro se trata de
importarlos, como lo demuestra el cuadro adjunto. En el primero
se conocen bien las aguas en que se colocan, aquí ignoramos aun
sus factores esenciales: la fauna y la flora acuática indígenas, la
composición química de nuestros ríos y de nuestros mares, su temparatura, la naturaleza de los fondos, etc.
El que quiere cultivar las aguas introduciendo en ellas peces
extranjeros, debería interrogar primero, como lo vamos a hacer, a la
agricultura y a la zoología, para tener una idea muy clara de los
principios y de las leyes de la aclimatación, con el fin de evitar
equivocaciones peligrosas, algunas veces difícilmente subsanables.
***
Es una tendencia muy natural de los hombres, querer reunir a
su rededor las plantas ó los animales útiles que viven en los demás
países y que han sido ya, algunos de ellos, seleccionados y modi­
ficados por largos años de cultivos ó de domesticación.
496
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
497
Gracias a la aclimatación racional so obtienen espléndidos resul­
tados, y sobre todo en nuestro país ganadero es inútil insistir sobre
la conveniencia de esta práctica secular y cosmopolita, que permite
refinar las razas, aumentando a la vez las fortunas privadas y la
riqueza pública.
En general, las plantas que se introducen voluntariamente del
extranjero, lo son, casi siempre en vista de los cultivos (agricultura,
silvicultura, plantas frutales ó de adorno) y están destinadas a
quedar bajo la vigilancia del hombre. En ciertas circunstancias,
una que otra, escapa a la vigilancia cuando encuentra un medio
favorable y se multiplica con tal rapidez que puede volverse dañina
ó por lo menos incómoda.
En los Estados-Unidos (región del Este) la achicoria y el ajo
salvaje por ejemplo, están comprendidos en este caso; en la Florida,
el jacinto de agua.
Acá en el país, vemos también ciertos cardos — además del
famoso cardo ruso, que no es un cardo aumentar cada año el
área de su distribución. Lo mismo sucede con el Azolla, etc. etc.
Recien, días pasados no más, «La Nación» publicó el siguiente
telegrama de Santiago de Chile, referente al Galega oficinalis ó al­
falfa inglesa:
«El Centro Industrial y Agrícola y la Sociedad Nacional de Agri­
cultura, nombrarán comisiones para estudiar el enorme desarrollo
tomado por la maleza denominada «la galera» que al invadir los
campos perjudica la agricultura y propondrá medidas al gobierno
para extirparla. Se la introdujo en Chite como excelente forraje y
se ha propagado con enorme rapidez, ocasionando grandes perjuicios».
Algunas veces la introducción de plantas extranjeras no se hace
sin inconvenientes de otra clase y todo el mundo se acuerda que la
viticultura europea fue arruinada por el filoxera importado con unas
vides norte-americanas.
Cuando su aclimatación es factible, vemos que los vegetales tie­
nen que quedar bajo nuestro cuidado para no regresar a un estado
inferior, si las nuevas condiciones 110 son del todo favorables y para
no transformarse en incómodas ó dañinas, si estas condiciones son
demasiado propicias.
Estudiemos ahora la aclimatación de los animales.
En sus migraciones sobre la tierra -y la leyenda dice también, en
el arca de Noé—el hombre se hizo acompañar por los ca6allos, las
vacas, las ovejas, las cabras, los puercos, los perros y los gatos....
y una que otra gallina también.
No hay que reprochar a nuestros antepasados, esta previsión, que
nos permite disponer de elementos de movilidad, de fuerza motriz,
498
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
de alimentos, etc. Pero—en todos los asuntos benéficos hay un pero—
estos animales que se consideraban, sin embargo, como enteramente
domesticados, han regresado en ciertos puntos al estado salvaje y
por su multiplicación abundante se han vueltos dañinos.
Así, en algunas regiones de Australia los caballos salvajes, comen
el pasto que el ganadero desearía reservar para sus ovejas y sus
demás herbívoros domésticos. El mal ha llegado a tal extremo, que
hay que cazar ahora los caballos alzados.
El puerco, queriendo sin duda independizarse como el caballo, se
ha vuelto salvaje en las islas Galápagos y en Nueva Zelandia. Se
ha multiplicado allí de un modo asombroso. Hochstetter dice, que
tres cazadores, en en menos de dos años han muerto a 25.000 puercos.
Wallace (Island Life 1880) cita el daño que ha causado en los
montes de la isla Santa Elena, la introducción de las cabras. Las
selvas desaparecieron a tal punto que en un año el gobierno tuvo
que importar materias combustibles por un valor de 2729 £. A pro­
pósito de cabras, quien sabe lo que hacen en nuestra isla de los
Estados, las que dejó allí el comandante Piedrabuena, las que se
divisan algunas veces desde lejos en las cimas escarpadas de sus
picos tan pintorescos.
Como lo hizo notar T. S. Palmer, los gatos domésticos son tam­
bién muchas veces pestes mayores que lo que se supone en general.
Cuando son numerosos en los suburbios de las ciudades ó en los
pueblitos, no se atacan socamente a los ratones y a las lauchas sino
que persiguen y destruyen a los pájaros. En muchas regiones se
les debe la disminución de las aves indígenas. En Aldabra, a 200 mi­
llas al N. O. de Madagascar han exterminado una especie de ave
peculiar a esas islas, el liougetius aldabranus.
Pero pasemos al examen de la importación de animales no do­
mesticados. Por doquiera recogeremos enseñanzas. No hablaré por
cierto de las migraciones del ratón moreno (Mus decumanus) nati­
vo, muy probablemente del oeste de China, ni de las del ratón ne­
gro (Mus rattus) ó del ratón de barriga blanca (Mus alexandrinus)
ó de los mineros (Mus musculus). Todo el mundo sabe pues cuan
molestos y dañinos son estos comensales y con que rapidez asom­
brosa se multiplican en todos los países, detenidos exclusivamente
en su distribución por los círculos ártico y antártico.
No hablaré tampoco de otros roedores como el conejo (Lepus cuniculus) introducido en Australia como animal de sport y que ha
resultado una verdadera calamidad pública. En 1887 solamente, se
mataron en Nueva Gales del Sud más de 19.182.539 individuos. Mi­
llones de pesos también ya van gastados en primas, ensayos de des­
trucción, etc,
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
499
Quién sabe si las liebres (Lepas timidus) no nos ocasionarán un
día, también a nosotros serios trastornos!
En la Jamaica y en varias islas tropicales, algunos campos de
caña de azúcar se encontraban atestados de ratones, de lagartos y
de víboras. Los daños ocasionados por las ratas morena y negra en
particular y los gastos hechos para su destrucción se calculaban en
cien mil libras esterlinas. Varios remedios se habían probado pero
todos con poco éxito.
Fue en Febrero de 1872 que el Sr. Bancroft Espent tuvo la idea
de introducir de la India cuatro machos y cinco hembras del Herpestes mungo. Estos carniceros no tardaron en multiplicarse en la
Jamaica con una excesiva rapidez; se extendieron por toda la isla
hasta en las cumbres de las sierras más elevadas. Los ratones dis­
minuyeron notablemente y la producción de azúcar aumentó.
Pero a medida que los roedores se pusieron más escasos, los monguses modificaron su régimen de vida, adoptaron costumbres más
omnívoras y atacaron no solo a los lechones, a las gallinas, a las
aves y a los pequeños mamíferos, sino también a las ranas, a los
huevos de tortugas, a las bananas, a los ananás, al maíz joven, al
coco. etc. etc., es decir, que si durante diez años los monguses
han sido considerados como benéficos, ahora se miran como la plaga
mayor que haya podido introducirse en la isla.
En Nueva Zelandia, para contrarrestar la invasión del conejo se
importaron dos de sus enemigos naturales; el arminio (Putorius
ermineus) y la comadreja europea ó Belette (Putorius nivalis).
Desde Enero de 1887 hasta Junio de 1888 el gobierno contrató la
compra de unos 22.000 animales y varios millares de ellos fueron
largados sobre tierras privadas ó domaniales. Sin duda, los conejos
han disminuido pero es también cierto que algunas especies de aves
nativas llegan a su exterminio.
De paso citaré también a los murciélagos frugívoros (Pteropus
etc.,) contra los cuales el hombre trata de defenderse en California.
Con estos mamíferos aeronautas tendremos una transición natural
para pasar al mundo de las aves.
Entre estas habría que examinar lo que ha sucedido y sucede en
los Estados Unidos, con la introdución del gorrión (Passer domesticus) realizada por un señor de Brooklyn que llevó de Europa en
1850, ocho casales de estos pilluelos y los puso en libertad, lo mismo
que hizo, según la historia el señor Bieckert en nuestra plaza
de Mayo.
Ni con primas, ni con leyes, pueden los Estados Unidos contra­
rrestar ahora la multiplicación y la extensión geográfica, cada día
mayor del gorrión.
500
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
El estornino (Sturnus vulgaris) que el señor Croppi había pro­
puesto a nuestro gobierno introducir para luchar contra la lan­
gosta, ha dado también pésimos resultados en los Estados-Unidos,
pero aun peores en Australia.
Es que muchas aves, cuando cambian de país, cambian con fre­
cuencia de costumbres, como se ha visto en Nueva-Zelandia, res­
pecto a tres aves de Europa: Alando, arvensis, Ligurinus chloris y
Turdus merula.
No sabemos tampoco que resultado habría dado en nuestro país,
la importación del Toti de Cuba que nos ofreció realizar, para
librarnos de las garrapatas, el señor José Santos patrocinado por
la Sociedad Sarmiento.
Llegados a este punto de nuestra exposición podemos sacar ya
algunas deducciones de aplicación general.
Cuando se introducen en un país, plantas, aves ó mamíferos
exóticos, tres casos se pueden presentar:
1.° Las condiciones del nuevo medio pueden resultar tan distintas
de las que convendría al inmigrante, que no se aclimata. Languidece
y muere después de un tiempo proporcional a su grado de resis­
tencia.
2.° El ser encuentra ciertas dificultades. El hombre, sea por el
cultivo, sea por la crianza y la educación podrá atenuarlas; pero si
esos importados quedan librados a sí mismos, desaparecen como los
del primer caso, ó bien degeneran.
El inmigrante, colocado en esta situación difícil, representará un
provecho solo proporcional con los cuidados que recibirá.
3.° El importado encuentra un medio adecuado a todas sus fun­
ciones naturales Parece que con la transplantación ha recibido
una excitación vital que no conocía en su país de origen. Prospera,
tanto más que no encuentra ya a sus antiguos enemigos tradicio­
nales y naturales. En cuanto a los nuevos, que forzosamente
tendrá un día u otro, no se han alistado aun para combatirlo.
Favorecido de este modo, prospera y se multiplica hasta que llega
a ser dañino por su mismo exceso.
Un pez, el hotú ó naso, de la familia de los Ciprínidos, originario
de la Europa central, ha llegado, siguiendo los canales artificiales,
hasta la Europa occidental.
Hace unos cincuenta años, empezó por invadir en Francia, la
cuenca del Ródano, después la del Sena, después la del Loire, etc.
En seguida que llega a un punto se multiplica de un modo asom­
broso, destruye en provecho propio el antiguo equilibrio de alimenta­
ción y los demás ciprínidos cuya carne sería mucho más preferible,
decrecen. Felizmente cuando han pasado algunos años el hotú. no
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
501
se aprovecha tanto y un nuevo estado de equilibrio se produce.
Pasa lo mismo en los Estados Unidos con la carpa de Europa.
Fue introducida allí por algunos aficionados que, sin los conoci­
mientos suficientes, pensaban obtener con este pez el mismo resul­
tado que en el viejo mundo. Pero ha sucedido todo lo contrario.
La carpa se encontró en tan buenas condiciones para su repro­
ducción que se ha multiplicado al exceso. Las especies indígenas,
mejores que aquélla como carne, han tenido que retroceder en
ciertos puntos. Pero lo peor de todo es que. la carpa, sabrosísima
en Europa, se ha puesto en América del Norte, al nivel de los
peces comestibles más bien inferiores! La razón se encontraría
quizás en la relación existente entre la vida de reproducción y la
vida vegetativa. Los mejores reproductores—hablo de los peces—
no son los más gordos.
Consideremos ahora una estancia—en Santa Cruz por ejemplo—
y supongamos que las ovejas sean allí numerosas. Si un año, las
condiciones climatéricas no son favorables, el pasto será escaso y
el campo encontrándose recargado do animales, éstos tendrán for­
zosamente que sufrir.
Más tarde si al dueño se le dice que en el Tibet existen cabras
de gran valor comercial, que prosperarían divinamente en la Pata­
gonia y que bastaría pedirlas para obtenerlas, las solicitará proba­
blemente. Llegarán en condiciones no muy buenas quizás, después
de una larga travesía. Habrá que hacer el descuento de las que
morirán en viaje y de las perdidas de aclimatación. Pero si la po­
blación del campo aumenta, no ha aumentado la cantidad de ali­
mentos que este puede suministrar y sucederá que si los importados
comen más ligero que el ganado indígena, podrán prosperar a ex­
pensas de este último. Pasará lo que pasó en el primer caso exa­
minado y no será el estanciero quien va a ganar, serán sobre todo,
los animales importados que beneficiarán del nuevo cambio.
Cuando se multiplica la fauna de un arroyo, con la importación
de peces nuevos, habría que aumentar al mismo tiempo los alimen­
tos disponibles.
Los piscicultores no son todos naturalistas; por eso no se preo­
cupan de las leyes naturales de la distribución geográfica de los
animales. No se dan cuenta que la repartición de las especies actua­
les y el grado de abundancia de cada una, en cada uno de los puntos
en que viven, obedecen a factores que el hombre no puede cambiar,
obedecen a leyes naturales que no se quebrantan y que aun, algu­
nas veces, el hombre ignora.
Si ciertas aguas no contienen peces, a pesar de los muchos siglos
transcurridos en que pudieron ser pobladas tan bien como lo fueron
502
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
otras, es seguro que hay un motivo que ignoramos y que debería­
mos buscar. De otro modo, hay probabilidad de que los ensayos
para poblarlas fracasen, con pérdida de dinero y de tiempo.
Los animales que viven en una región determinada representan
el estado de equilibrio a que han llegado después de millares de
años. Equilibrio entre sus enemigos y sus presas; equilibrio entre
sus funciones naturales y los medios ambientes.
El hombre podrá perturbar este equilibrio natural de los seres de
una región, con la introducción de nuevos factores, pero el resul­
tado definitivo nunca podrá preveerlo, si no puede mantener cons­
tantemente bajo su vigilancia y sus cuidados las especies que habrá
introducido. Como lo ha dicho un gran ictiólogo Suizo, el Sr. Fatio. «felizmente para las especies, la naturaleza no es tan brusca
como el hombre en sus exigencias, ha tenido y tiene aun mucho
tiempo para trabajar.»
Pero veamos un poco lo que pasa en Europa, con la introducción
de peces norteamericanos.
No hablaré de un bagre Ameiurus nebulosus que los Estados Uni­
dos mandaron en 1880 a la Exposición internacional de Berlín y que
fue aclimatado después en ciertas regiones de Europa entre protes­
tas .vivísimas y encomios. Es que
De gustibus et coloribus non disputandum.
No hablaré de este pez, por la sencilla razón de que tenemos ba­
gres superiores en tamaño y en ventajas culinarias.
No hablaré tampoco de la lamentada introducción en Francia del
Sun fish (Eupomotis gibbosus) de los Estados Unidos, uno de los fa­
mosos peces de sport. El Sr. Titcomb (1) él mismo, confesó acá que
los peces de esta familia deberían ser introducidos con precaución
porqué «muchos son muy voraces aunque comprenden algunos de
los mejores peces de recreo de Norte América, que son muy bus­
cados por los pescadores de caña».
Solo me ocuparé por el momento de la trucha arco-iris (Salmo
irideus) que con la omblea de arroyo (Salvelinus fontinalis) son los
únicos que presentaban un verdadero interés para los piscicultores
de Europa,
Como la trucha arco-iris puede soportar temperaturas más altas
que las que soporta la trucha indígena; como por otro lado no ne­
cesita aguas tan aereadas, se ha hecho en Francia todo lo posible
para aclimatarla y he podido constatar en el establecimiento de
piscicultura, tan importante, del Sr. A. Lobre, en el Jura (La Mothe
d’ Ecrilles) los resultados halagüeños que da este pez, — en piletas
(1) Bol. Minist. Agricultura T. I n° 1 - 1904.
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
503
cementadas—aunque en Europa su carne sea inferior a la de la tru­
cha de allí y hayan también desmerecidas las calidades que tiene en
su país de origen.
Algunos piscicultores de Francia opinando que la trucha arco-iris,
pez importado desde años atrás, estaba ya enteramente aclimatada,
largaron sus alevinos en los arroyos. Los pececitos en su mayoría
no se han desarrollado; algunos han crecido uno ó varios años, de­
sapareciendo luego y dejando casi todas las aguas tan desiertas como antes.
En Inglaterra también, los periódicos especiales se quejan de la
vanishing Rainbow, de esta trucha que se desvanece!
En el sud de Alemania este pez encontró en su propagación un
obstáculo más definido. En ciertos establecimientos de piscicultura,
morían por centenares. La enfermedad que atacaba a los individuos,
aun a los de 3 a 4 años ha despoblado arroyos enteros.
El Dr. Hofer (1) director de la estación de biología aplicada a la
piscicultura, en Munich, constató que esta epizootia era causada por
una toenia (Octobothrium sagittatum) que vive sobre las branquias
de la trucha arco-iris.
Esta toenia era antes muy escasa y no producía en la trucha
europea (Salvio fario) ninguna manifestación mórbida.
Se había producido desde mucho tiempo el equilibrio fisiológico
y específico. Pero surge una cuestión mucho más seria.
La trucha arco-iris no es, según parece, sino la forma joven de
la trucha de Gairdner (Salmo Gairdneri).
Tres hechos tienden a confirmar esta opinión: 1.° La tendencia,
ahora universalmente reconocida, de !a trucha arco-iris en descender
los arroyos siguiendo las corrientes, cada vez que le es posible.
2.° Una especie de degeneración de la trucha arco-iris en las aguas
interiores de Europa, en las cuales parecía haberse aclimatado lo
más bien.
Si la forma joven pertenece a una especie que tiene que ir al
mar para su desarrollo completo, se comprende sin necesidad de
insistir, que en las aguas exclusivamente fluviales no hará otra
cosa que vivir de un modo miserable.
3.° El señor Jaffó piscicultor en Sandfort por Osnabruck (Hanover) recibió de la Comisión federal de pesquerías de los Estados
Unidos, huevos del salmón cabeza de acero ó trucha de Gairdner
que procedían de Trinity River. Al desarrollo estos huevos le dieron
alevinos idénticos a los de la trucha arco-iris, pero de crecimiento
mucho más rápido como era de presumir por tratarse de huevos
(1) Allgemeine Fiseherei-Zeitung n, 3, 1903
504
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
puestos por ejemplares de peces no domesticados y de gran tamaño
(15-20 kilos).
El señor Jaffé quiso ver si la trucha arco-iris cuando va al mar,
regresaba por lo menos con facilidad al agua dulce. Hizo pues
echar en el agua, en 1902, más de 25.000 pececitos de un año y en
1903 echó 6 a 7.000 individuos de dos años de edad. Al mismo
tiempo 30.000 de estas truchas se lanzaron en el río Warnow que
desemboca en el Báltico.
De los resultados que obtuvo hasta la fecha, no sé nada.
Los interesados en la introducción de los salmones anadromos y
de la trucha arco-iris en la República podrían decirme que todo
eso no les importa y que si el animal tiene que ir al mar para
volver al año siguiente a los ríos para el desove, eso no constituye
un inconveniente.
Esta bien, pero preguntaré a estas personas si conocen las con­
diciones biológicas de las desembocaduras de los ríos a salmones
en el hemisferio norte y si han visitado—para compararlas a éstas—
las desembocaduras del Río Negro y del Rio Santa Cruz. Seguramen­
te habrán notado allí la presencia enorme de delfines, sin contar a
los lobos de un pelo. Pobres salmones pues, los que tendrán que
cruzar dichas desembocaduras! Será el caso de repetir con el poeta:
Apparent rari nantes in gurgite vasto !
Porqué no tenemos salmones indígenas? El que quiera tratar de
contestar a esta pregunta podría justamente relacionarla quizás a
una mayor abundancia de enemigos costaneros de gran potencia.
Dentro de años, si se echan siempre al agua nuevas ó importan­
tes remesas de salmónidos anádromos, creo que se podrá constatar
algún resultado. Pero creo también, que por mucho tiempo, no es­
tará en relación ninguna con los desembolsos efectuados.
Cada país tiene su clima, sus tierras y sus aguas y estos factores
determinan en gran parte sus producciones.
Conocerlas bien en primer lugar, aprovecharlas después en debida
forma y perfeccionarlas los más posible es lo que conviene.
La introducción de peces nuevos es un asunto tan serio que el
Congreso internacional de piscicultura de 1900 (París) emitió el voto
siguiente (12): «que el ensayo de introducción ó la introducción
misma, de especies de peces exóticos, en los cursos de agua y en los
lagos internacionales, asi como la de la anguila en las aguas aún
indemnes de esta especie, no sean efectuadas sino con la autoriza­
ción prévia de las naciones interesadas».
En Chile, cuando se trató de introducir salmones (1902) se nombró
una comisión encargada de indicar cual era la especie que más
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
505
convenía. Mi distinguido amigo Dr. Federico Albert, jefe de la
sección de ensayos zoológicos y botánicos del Ministerio de Indus­
tria. presentó, como secretario de esa comisión, dos trabajos (1) de
sumo interés. Ya en 1897 el Ministerio de Industria y Obras
Públicas de Chile había solicitado informe de un piscicultor Norte­
americano, D. W. Anderson Smith sobre la introducción del salmón
en ese país.
La piscicultura providencial, la introducción de animales extran­
jeros y no domesticados, requiere mucha precaución y mucho tino.
Hay que desconfiar de ciertas ofertas, para no gastar inútilmente
el dinero y algunas veces arrepentirse luego.
Timeo Danaos et dona ferentes
Tengo miedo a los Griegos aun cuando traen regalos!
Sin embargo, en el caso presente, no tengo miedo para nuestras
poblaciones acuáticas, especialmente para las que viven desde Buenos
Aires hacia el Norte.
No es un secreto para nadie, según creo, que si han venido al
país peces extranjeros, no fueron solicitados por la oficina técnica
del Ministerio de Agricultura, ni por el misino Ministerio, que no
juzgaba sin duda, llegado aun el momento oportuno. Hay que
dejar a César lo que es de César; que cada uno reciba las felicita­
ciones que merezca pero también que cargue con las responsabilida ­
des que podrá tener.
Pues, cómo vinieron estos peces?
A este respecto lo que puedo decir, por ahora es lo que me
confesó, antes de morir, un pequeño salmonete land-loked.
Parece que los peces de allá, después de leer algunos periódicos
que habían caído al agua, adoptaron la doctrina de Monroe y pro­
clamaron que América era para los peces americanos.
Por otra parte, es interesante lo que me contó—estirándose el
bigote—uno de nuestros bagres, un viejo de mucho saber y de
mucha experiencia.
«De vez en cuando llegan desde aguas lejanas, peces que vienen
a visitarnos. Algunos tienen armaduras de plata ó de oro: otros,
parecen tan amantes de adornos que no pudiendo colocárselos todos
en el pecho, los ostentan también en los costados, en el lomo y
hasta en la cola.
A todos ellos los recibimos— dijo el bagre en tono jovial—con
nuestra cultura habitual; la piscicultura es bien conocida!
Pero cuando vemos que estos extranjeros quieren disfrutar de
nuestros bienes y de nuestra comida, el pacú muestra sus dientes
(1) La introducción de los salmones. Salmo salar ó Salmo quinnat? Salmo salar!
506
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
de cristiano.—para intimidarlos no más, pues él prefiere las frutas—
pero el dorado, la tararira, los dientudos, las pirañas, etc., etc., afi­
lan sus estiletos, sus dagas y sus cuchillos y.......................... la pura verdad
es que nosotros concluimos con todos aquellos.
En ciertas épocas del año, vienen también del mar, peces enamo­
rados. No comen casi nada, sólo piden palacios de cristal, rincones
hermosos y solitarios. Son unos poetas; celebran sus nupcias pero
nosotros hacemos el banquete. El vivo vive del zonzo...........................»
Mientras me hablaba este viejo positivista, un manguruyú, fuerte
como un buey, se reía abriendo una boca grande como un arco de
triunfo............
Con tan buenas disposiciones de parte de nuestros peces indíge­
nas, no temo para ellos la lucha por la vida.
Además, en el mundo de nuestras aguas abundan los peces aco­
razados, los peces de temibles espolones y tampoco no faltan los
peces torpedos.
***
La piscicultura de aficionados es ya más científica. Se llama de
aficionados porque es la que los pescadores con caña, sus sociedades
y confederaciones fomentan directamente ó por subvenciones.
Se llama también algunas veces, en Europa, piscicultura oficial ó
pública porque es ella la que los gobiernos ó las provincias hacen
practicar, en los establecimientos que sostienen.
Se trata de multiplicar en las aguas, en los medios naturales, los
jaeces indígenas que viven en ellas ó que se sabe pueden vivir con
toda certitud, para sacar el mayor provecho posible de la pesca,
sea bajo el punto de vista del consumo, sea también bajo el punto
de vista del sport.
En estos casos, uno no se sujeta a cuidar constantemente a los pe­
ces. Basta, por lo general, echar pececitos en viveros, lagunas
lagos, arroyos ó ríos y dejarlos que los cuide la naturaleza.
Este sistema exige sólo pocos conocimientos y cuidados y cual­
quier persona medianamente dotada es capaz de aplicarlo, (1)
Pero hay que tener presente: 1o que los resultados de este modo
de proceder son siempre más ó menos aleatorios, por lo menos cuan­
do las operaciones no pueden hacerse — y es el caso general—en una
escala enorme y en aguas bien vigiladas. 2o Que, en todos los casos
no conviene trasportar solamente huevos ó pececitos recien nacidos
de un punto a otro, sino que conviene criarlos en el agua en que
(1) En general son los guardas forestales que se ocupan de estos trabajos y perci­
ben un pequeño sobresueldo durante los tres ó cuatro meses al año que es cuando
hay huevos que vigilar.
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
507
tendrán que vivir y hasta tanto posean las fuerzas necesarias para
buscar sus alimentos y defenderse bastante bien contra sus enemigos.
El término de seis a ocho meses, se debería considerar como un
límite prudencial para la mayoría de las especies que hoy se crían
artificialmente.
Es necesario detenernos un poco sobre esta piscicultura de afi­
cionados.
Se basa sobre tres principios:
1o. Depositar en agua libre, huevos fecundados ó alevinos recien
nacidos, es usar los procedimientos de la naturaleza.
2o. La fecundación artificial sobre todo por el método seco, da un
porcentaje de éxito mucho mayor que la fecundación natural.
3o. Si los huevos y los alevinos quedan, durante tres cuartas par­
tes de su existencia, resguardados contra las causas de destrucción
que existen en las aguas libres, se opera tres ó cuatro veces mejor
que la naturaleza.
En resumen, los procedimientos de la mayoría de los piscicultores
valdrían más que los de la naturaleza. Hay que estudiar esta cues­
tión de un poco cerca, como lo hizo a principios le este año, el Dr.
H. Oltramare, profesor de la Universidad de Ginebra.
La Suiza, a causa de sus arroyos y lagos tan numerosos, de las
fuentes de varios de los ríos de Europa, todos de aguas frías y cla­
ras, de los habitats tan variados que ofrece a los peces en distintas
altitudes, a causa de su población densa y culta, de la facilidad de
vigilancia, etc. se presta mucho a la piscicultura y es relativamente
sencillo cerciorarse de los resultados positivos que se obtienen.
En el año 1889 este país puso en sus aguas 12.138.000 alevinos.
En el año 1897 este país puso en sus aguas 28,512.000 alevinos.
En fin en el año 1903 llegó a la suma colosal de 38.525.000.
Este último dato es sacado del informe al Consejo Federal publi­
cado en el Bundesblatt.
Estas puestas colosales de alevinos de piscicultura no han dado,
a pesar de todo, sino resultados insignificantes
Si calculamos en 5 ó 6 francos el precio de mil huevos embrionados y 9 a 10 francos los gastos de crianza hasta 15 días después
de la reabsorción de la vesícula y para gastos de inmersión, se ve
que el costo mínimo de esta operación pasa de 192.000 francos!
Examinemos pues uno por uno y con el Dr. Oltramare, los prin­
cipios de la piscicultura de aficionados.
1.° Cuando el piscicultor coloca en aguas libres, huevos fecunda­
dos ó pececitos, es falso que imite una operación de la naturaleza.
Las truchas, por ejemplo, cuando llega el momento del desove,
estudian con mucho cuidado — y con el instinto que no se equivoca —
508
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
los lugares más favorables para la puesta de sus huevos. Eligen si­
tios no muy hondos, los limpian por fricciones repetidas—forman
aun especies de excavaciones—destinadas a producir remolinos y
facilitar la fecundación.
Los machos se reúnen en esos parajes y uno de los resultados
indirectos de todos estos trabajos y movimientos es descartar de la
vecindad los pececitos extraños.
El desove empieza, sigue a diario, sobre todo de noche y esta
condición permite también al huevo de escapar a ciertos peligros.
En seguida que el huevo ha perdido su materia aglutinante, la
corriente lo lleva hasta que encuentra intersticios entre dos piedras
ó un remolino arenoso en el cual queda en los dos casos más ó
menos invisible y por lo tanto al abrigo de la voracidad de sus
enemigos.
Al nacer, el pececito, pesado a causa de su vesícula, se esconde
bajo una piedrita ó un poco de arena y se va acostumbrando poco
a poco al ver pasar los pequeños seres que más tarde le van a ser­
vir de alimento. Por una larga y lenta educacción aprende a cono­
cer a sus enemigos y a sus elementos de nutrición (infusorios, crus­
táceos etc.).
A medida que el vitelo se reabsorbe, los músculos se ponen más
fuertes y el pececito empieza poco a poco a acostumbrarse a la co­
rriente. Estas adaptaciones naturales y lentas—como deben ser todas
las adaptaciones,—los piscicultores no las tienen más en cuenta que
las enseñanzas de la biología general y por lo tanto muchos fraca­
sos se explican.
Cuando el hombre trata de imitar a la naturaleza, la copia siempre
muy mal, tal como un mono puede imitar la sonrisa de una
mujer hermosa.
Muchos piscicultores consideraban el saco vitelino como una
provisión destinada a completar únicamente el desarrollo físico de
los pececitos. No les daban pues de comer hasta su desaparición
completa.
Es por haber seguido esta práctica tan dañina que los estableci­
mientos oficiales de Huningue y Bouzey, no han repoblado ninguna
agua, a pesar de esfuerzos considerables, de sumos cuidados y de
mucho dinero.
El saco vitelino, que es en realidad para el pececito una molestia
y una causa constante de peligros, habría desaparecido en los mi­
llares de siglos de la evolución de las especies y habría sido reab­
sorbido durante el desarrollo del animal en el huevo mismo, como
lo es en las gallinas y en tantos otros seres; si no correspondiera
a ciertas necesidades, a las cuales pocas personas se han fijado.
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
509
El saco vitelino sirve para alimentar al pececito durante el período
de su educación y permite de afrontar los ayunos forzados que su
poca pericia le impone en la persecución de sus presas. El saco
vitelino representa así, algo como el rol del volante de las máqui­
nas trata de mantener el equilibrio fisiológico y de restituir fuer­
zas en la medida necesaria.
Es bien una reserva de alimentos, pero una reserva que se debe
gastar durante la instrucción del pececito, durante el período de las
experiencias y tanteos que tiene que efectuar.
2,° Decir que la fecundación artificial dá un porcentaje mucho
mayor de huevos fecundados que la fecundación natural, no es más
que una opinión a priori. Ningún piscicultor pues ha podido com­
parar el modo natural y el modo artificial de fecundación.
La ciencia no puede y no debe creer sino lo que constata física
y materialmente.
3.° Los huevos y los alevinos en los tanques y en las piletas de
piscicultura pueden ser puestos al abrigo de ciertos de sus enemigos
(demás peces, ranas, ratones, aves acuáticas, etc.) y de ciertos
inconvenientes naturales (crecientes, temperatura anormal, etc.) pero
por otro lado encuentran epidemias y enfermedades criptogámicas
(Saproleynia, etc.) desconocidas, ó casi, en la crianza en el estado
natural.
Consideremos un pececito proveniente de una fecundación artificial
ó criado en los tanques de un establecimiento de piscicultura, lejos
del ruido, de la luz y de cualquier enemigo y al cual no se le ha
dado de comer durante todo el período de reabsorción de la vesícula
vitelina. El piscicultor, que ignora el arte de conservarlo más
tiempo, se apresurará en ponerlo en el recipiente de viaje y mandar
el pececito al arroyo, sin preocuparse muchas veces, mayormente,
de las condiciones que requiere.
Así es, dice el Dr. Oltramare, que hemos visto en Ginebra, pobres
alevinos echados en una corriente impetuosa del Ródano, en
una región infestada de percas, de jóvenes sollos y de múrelas.,
«Dépaysés, aveuglés par un jour auquel ils n’étaient pas habitués
par le bruit assourdissant de l’eau; ne sachant rien de l’art de se
nourrir et de se protéger, que peuvent devenir la plupart de ces
infortunés, sinon la proie des nombreux ennemis qui les guettent.
A moins qu’anémiós par le jeune prolongó auquel on les a soumis,
portant en eux le germe des maladies contractées en captivitó, ils
n'aillent misórablement crever entre deux cailloux. (Dr. H. Oltramare
in: Le Pécheur. Enero 30-1905).
Para que la piscicultura de aficionados de algunos resultados—
que no serán nunca comparables con los de la piscicultura natural—
510
BOLETÍN DEL CENTR O NAVAL
es indispensable que no se echen en las aguas sino pececitos ya
relativamente desarrollados (0ml2 a 0ml4 de largo). Pero en este
caso el valor comercial, que hay que tener siempre en cuenta en
estas cuestiones, ascendería aun en Europa, a unos trescientos
francos el mil! Para las truchas europeas, criadas en muy buenas
condiciones habría que esperar que tuviesen por lo menos cuatro
meses de edad, pero naturalmente que las de un año deberían ser
preferidas.
Inútil agregar que hay que tomar siempre muchas precauciones
al efectuar la emisión de los alevinos en las aguas libres. (Elección
de las aguas,—remansos,—fondo de arena ó pequeño pedregullo,—
mantener el recipiente 10 minutos en el agua del arroyito, llenarlo
muy despacio con ésta, arreglar abrigos en el fondo para que los
pececitos después de un tiempo de descanso necesario se vayan
acostumbrando a la corriente, esperar una hora antes de vaciar el
recipiente, vaciarlo poco a poco dentro del agua y de modo tal que
la corriente no se lleve a los pececitos enseguida y lejos, etc.)....
Con esto, y con todo, los resultados—principalmente para peces
exóticos—no guardan casi nunca proporción con los gastos origi­
nados.
«Un hecho que ha sorprendido a todos los que se han ocupado
personalmente de la repoblación de nuestros torrentes, es, que los
resultados obtenidos fueron siempre y a menudo, bastante inferio­
res de lo que se esperaba.
Cuando en un torrente propicio a los salmónidos, pero en vía de
despoblamiento, por ejemplo, se han echado 10,000 alevinos de tru­
cha, se esperaba ver al cabo de dos ó tres años, pulular los peces
en esas aguas.
Diez mil alevinos deben proporcionar 10.000 truchas, pero te­
niendo en cuenta las pérdidas, siempre inevitables, deberán quedar
a lo menos unas ocho mil.
Casi siempre, por no decir siempre, se constata con decepción,
que al cabo de ese largo lapso do tiempo hay apenas algunas tru­
chas más que antes de la repoblación, cuyo conjunto no representa
casi nunca más del décimo de lo que se ha introducido».
Es en estos términos que el profesor Dr. L. Léger, de la Uni­
versidad de Grenoble (Francia) y director del laboratorio de pisci­
cultura, confiesa los fracasos que se observan en muchos arroyos
de Francia. Este señor expone en un interesante informe (1) al­
gunas razones que explican la falta de proporción siempre recono­
(1) La valeur nutritive des torrents dos Alpos et los consóquoncos qui on découlent au point de vue da repeuplement (Bull. Soc. Cent. Aquiculture. Dóc. 1904).
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
511
cida entre los sacrificios pecuniarios que los gobiernos se imponen
para multiplicar los peces en los arroyos rápidos de las sierras y
los resultados que se obtienen. Según este autor: 1.° El valor
nutritivo de los torrentes de montañas es en general poco elevado.
2,° En estas aguas los mayores enemigos de los alevinos, son sus
propios congéneres de mayor edad.
En Octubre de 1899, la División que era entonces de Caza y pesca
del Ministerio de agricultura, mandó al Dr. F. Silvestri y a su na
turalista L. H. Valette para reconocer las condiciones biológicas del
Río Santa Cruz, del Lago Argentino y de la laguna Rica. Al regre­
so, en su informe preliminar, Silvestri declaró que el plankton del
Río Santa Cruz era casi nulo y que no le fue posible encontrar otras
especies de peces fuera de las dos conocidas desde casi un siglo atrás,
por la expedición de Darwin; una trucha (Percichthys loevis) y un
Galaxias a los cuales se podrían agregar: 1° un bagre—Diplomystes
papillosus que he recogido allí en 1893 y que encontró después en
el Limay y en el Neuquén; 2o: una lamprea a la que se ha dado, a
causa de sus colores, el nombre de Bandera argentina y que he lla­
mado: Dionisia patagónica.
Por lo tanto, el Santa Cruz parece asemejarse mucho a los arro­
yos descritos por Léger. Mucha agua fría pero pocos elementos de
vida.
***
La piscicultura racional ó privada es la piscicultura intensiva
la única que es verdaderamente industrial. Los peces se mantienen
en estanques ó en piletas de dimensiones reducidas, en las cuales
hay que alimentarlos diariamente. Se crían como si fueran animales
de corral.
Estos métodos necesitan una instalación especial, un conocimiento
más profundo de las costumbres y necesidades de cada clase de
peces y requiere, por fin, cuidados constantes. Pero también sus re­
sultados no se pueden comparar con ninguno de los demás.
Esa es la verdadera Ganadería de las aguas, de la cual habló re­
cientemente en el Congreso con la autoridad de su elocuente y per­
suasiva palabra el señor Senador M. Lainez quien se propone prestar
a la creación y al desarrollo de la piscicultura nacional, la mayor
ayuda posible con toda la fuerza de sus convicciones y con el pres­
tigio de su alta situación.
Por el momento, la piscicultura privada es la que aconsejaría an­
te todo, cada vez que fuera posible, como siendo la única que puede
dar prácticamente resultados inmediatos, y positivos Lo demás no
pasa, muchas veces, de una buena iniciativa, de un intento encomiable.
512
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
En ciertas circunstancias, más bien especiales, se notan buenos
resultados, pero desgraciadamente con demasiada frecuencia todo se
reduce, en muchos países, a un beau geste, a la parada del sembrador.
Tendría que ocuparme, ahora, de las distintas operaciones de la
piscicultura industrial, aprovechando para ello los documentos ad­
quiridos en mis últimas visitas a los principales establecimientos
piscícolas de Austria, de Italia y de Francia, Pero como mi inten­
ción no es de entrar esta noche, en detalles técnicos que quizas
solo interesaran a los especialistas, abordaré en seguida el examen
del estado actual de la piscicultura en el país.
*
En honor de la verdad debo decir que fue el Dr. F. P. Moreno,
quien primero tuvo la idea de desarrollar la pesca tanto en los
lagos de la cordillera como en las costas atlánticas, y establecer
luego laboratorios de piscifactura. Por eso me llamó en el año 1892
a fin de estudiar la fauna actual y las condiciones biológicas de las
aguas, tanto del interior como del mar, en vista de aprovechar des­
pués sus riquezas inexplotadas. Si los resultados no fueron inmedia­
tos fue debido a circunstancias que nadie ignora, y a trabajos de
carácter más apremiante.
Sin embargo, cada año, pacientemente se han acumulado datos
de importancia, se han publicado ya algunos estudios y luego ger­
minará el grano revelándose los resultados.
Si consideramos como parte integrante de la piscicultura la intro­
ducción y aclimatación de peces extranjeros, hay que notar que las
carpas han sido aclimatadas hace años, con buen éxito en el país,
tanto en la provincia de Tucumán por el Sr. Hileret, como por el
Sr. General Roca en la provincia do Córdoba, y el Sr. L. Quinard
en Villa Mercedes, provincia de San Luis. También las introdujo
varias veces en estado de alevinos un piscicultor de Buenos Aires,
muy competente, el Sr. R. Lehman.
La carpa (Cyprinus carpió) existe también en los tanques de la Oficina
Meteorológica Argentina, en Córdoba y en varios otros puntos del país.
Según un dato de mí amigo el Sr. A. Claraz, el Sr. Moussión ha­
bría también importado desde París, huevos de la trucha arco-iris,
los que fueron depositados en el arroyo de Hurlingham y parece
que de vez en cuando se consigue allí uno que otro ejemplar de estos
peces.
Como pez de recreo se ha introducido, hace mucho tiempo, el pez
colorado: Carassius auratus. Algunos de estos fueron largados en la
Primera laguna que pertenece al Sr. Emiliano Vázquez, en la pro­
vincia <'e San Luis.
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
513
Inútil es, añadir que allí como en todas partes donde ha sido
importado, este pez tan rústico, se ha multiplicado con facilidad y
alcanza a grandes tamaños.
Si bien e 1900 fueron agregados a la Comisión Hidrográfica del
Río Santa Cruz, el Dr. F. Silvestri y el naturalista Sr. L. Valette,
a fin de explorar dicho río hasta sus nacientes, para completar los
datos que yo poseía y luego cerciorarme del grado de posibilidad
de introducir allí el salmón del Atlántico; si bien en 1901 el Sr. Mi­
nistro de Agricultura M. García Mérou, me mandó a estudiar
la confluencia del Limay y el Neuquén con ese mismo propósito,
consideraba que nuestros conocimientos eran insuficientes,sobre todo
en cuanto a las variaciones de temperatura anual, a la fauna y demás
condiciones biológicas para emprender en esos puntos, con éxito pro
bable, las introducciones de peces extranjeros. Y según mi opinión
era mucho más preferible tratar de explotar primero lo que tenía­
mos y multiplicar después nuestros peces indígenas, tan buenos
como los demás. Sola la carpa podía desde ya ser puesta con ven­
taja en las aguas apropiadas que no se prestasen a la multiplica­
ción de peces de mejor clase.
Fue en esa época que llegó, a pedido de nuestro ex Ministro en
Washington Dr. García Mérou, el distinguido jefe de la División de
piscicultura de los Estados Unidos, señor J. W. Titcomb. Visitó
sucesivamente Nahuel-Huapi, las sierras de Córdoba, el curso del
Paraná hasta Corrientes y Asunción, los arroyos que bajan del
Tandil y de la Ventana; visitó también conmigo las lagunas enca­
denadas de la región de Chascomús donde le mostré los huevos del
pejerrey y la gran facilidad que habría en obtenerlos, fecundarlos
y llevarlos a distancias relativamente grandes.
El señor Titcomb presentó en dos informes el resultado de sus
observaciones y un mes después se mandó la primera remesa de
huevos de peces norteamericanos. Salieron de Nueva York el 20 de
Enero de 1901, llegaron a Buenos Aires el 20 de Febrero, a Nahuel
Huapi el 4 de Marzo y fueron puestos el 7 en los aparatos de
eclosión.
El señor E. A. Tulian, piscicultor de la Comisión de Fish and
Fisheriex, contratado también por el doctor M. Garcia Mérou, condujo
el envío (vía Southampton) y se ocupó después de criar los ale­
vinos.
El cuadro siguiente indica la composición de este primer lote.
514
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
515
En el mes de Junio se nos mandó una nueva remesa que vino
acompañada por un segundo piscicultor, el señor W. Ormsby. Salid
de Nueva York el día 6 del mismo mes y no pudo llegar esta vez
hasta Nahuel Huapi. Después de haber cruzado, el 13 de Julio, el
Río Negro, tuvo que colocar los huevos en una laguna que se llama:
La grande. (?)
De lo que ha pasado con estos peces, no tengo más noticias hasta
la fecha y aun no he podido obtener que el señor Tulian me con­
teste adonde esta situada esta laguna.
El 31 de Diciembre se nos remitió (siempre vía Southampton)
una tercera remesa. Vino al cuidado de un tercer piscicultor, el
señor A. H. Mahone.
Este envío llegó a Buenos Aires el 4 de Febrero.
De esta remesa y descontando las pérdidas del viaje se hicieron
dos lotes.
516
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
El lote N, a cargo del señor Ormsby salió de Buenos Aires el
día 10 de Febrero y llegó a Nahuel Huapí el 22.
El lote A, a cargo de los señores Tulian y Mahone, salió de Bue­
nos Aires el 8 de marzo y fue transportado a Alta Gracia, loca­
lidad elegida por el señor Tulian.
Con los datos de los señores piscicultores podemos ver como se
reparten las pérdidas, desde la salida de los huevos hasta la llegada
a destino.
En resumen, como lo había previsto e indicado hace tiempo, solo
en Nahuel Huapí y en la región inmediata, se han obtenido hasta la
fecha, y según las noticias de los piscicultores, algunos resultados.
Se han largado de mayo a julio del año pasado:
Coregono común............................................
Omblea de arroyo..........................................
Salmón de agua dulce...................................
Namaycush......................................................
quedando en diciembre último en los estanques
Salmón de agua dulce.............................
Namaycush............................................
Omblea de arroyo...................................
900.000
70.000
35.000
45.000
1.800
3.800
8.500
En abril de este año muchos de estos últimos llegaban a tener
una longitud de 0m15 «y algunos de los machos habían idealizado
un desarrollo suficiente para procrear, siendo precocidad casi feno­
menal».
Haré notar que los coregonos se soltaron casi al nacer y los
demás alevinos a 1, 2, 3 y 4 meses de edad. Para el biólogo es
también interesante recoger una observación de los piscicultores:
que muchas de las pérdidas son ocasionadas por diferentes especies
de pájaros que se alimentan de peces.
Como no vamos a poder, por lo menos por algún tiempo, entrar
en relaciones gastronómicas con los peces de Nahuel Huapí, voy a
presentarlos como en una reunión se hacen presentaciones entre
desconocidos.
Todos estos inmigrantes pertenecen a la misma familia y por lo
tanto, no estará demás indicar los principales caracteres zoológicos
y las principales divisiones de este grupo.
Todos los Salmónoidos,se caracterizan por la presencia de dos aletas
dorsales. La más anterior, situada casi en el medio del lomo, no
tiene radios espinosos.
La segunda, pequeña, imperfecta y sin radios (aleta adiposa) se
encuentra, como un penacho, a la altura ó apenas, detrás de la aleta
anal.
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
517
Una particularidad de la anatomía de las hembras de los Salmónoidos consiste en la ausencia de un oviducto. Cuando los huevos
son maduros, caen como en las anguilas en la cavidad del abdomen
siendo expulsados más tarde por un orificio situado detrás del ano.
Los Salmonoidos tienen una vejiga natatoria bien desarrollada.
Con excepción de una sola especie que vive en Nueva Zelandia,
las demás se encuentran exclusivamente al norte de la línea tropical
del hemisferio norte.
Las unas habitan exclusivamente las aguas dulces, las otras el mar.
Algunas viven en las profundidades abysales, en fin ciertas espe­
cies marinas son migratorias (especies anadrómicas) y vienen á los
ríos para la reproducción..
Los huevos de los salmonoidos verdaderos, alcanzan un tamaño
relativamente considerable. Las hembras los depositan sobre el pe­
dregullo de los ríos ó de los lagos y como son coriáceos y no ad­
hieren a los objetos que tocan, se prestan muy bien para la crianza
artificial.
Los salmonoidos se subdividen en cuatro familias. 1. Las serpas ó
microstomos (3 géneros y 6 especies), exclusivamente marinos y
confinados casi todos en las grandes profundidades del Atlántico y
del Mediterráneo. Como lo indica su nombre. La boca de estos ani­
males es muy pequeña.
2.—Las umbras ó Graylings, (1 género y 5 especies) son peces
de los ríos del hemisferio norte y de la zona ártica.
Los colores y las manchas azuladas y rojas que presentan estos
animales hacen de ellos, como de nuestros Cromidos, unos de los
más bonitos habitantes del agua.
Se distinguen de los demás salmonoidos por su primera aleta dor­
sal muy alargada y muy elevada.
Una especie vive en Francia y en Inglaterra: es el Thymallus
vulgaris.
3.—Las menas ó argentinas (Smelt) son peces marinos ó anadrómicos. de tamaño pequeño.
Algunos viven en las aguas profundas, (10 géneros y 12 espe­
cies). Algunos otros (Esperinques) son de los más apreciados del
punto de vista gastronómico | ero no tengo conocimiento de que
su crianza artificial y su transporte, se hayan ensayado.
Es a esta familia, caracterizada por su estómago en forma de
bolsa y por el número (6 ó más) de los radios protectores de las
branquias que pertenece el único representante de los salmonoidos
en el hemisferio sud el: Retropinna.
4.—La última familia, la más importante, es la de los salmones
propiamente dichos. Esta familia comprende 10 géneros, cerca de
518
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
70 especies y una infinidad de variedades! Sus representantes se
hallan confinados al norte del grado 40 de latitud norte.
Estos peces tienen, para el hombre todos los títulos de belleza,
de tamaño de calidades alimenticias etc,, que pueden acreditarles
como los reyes de las aguas dulces.
La primera aleta dorsal de estos animales presenta siempre me­
nos de 20 radios y este carácter agregado al de los numerosos
apéndices pilóricos del estómago permite reconocer los peces de
esta familia.
Ciertos salmones tienen una boca medianamente desarrollada con­
dentadura incompleta y más ó menos débil, son especies confinadas
casi todas a los lagos y ríos de agua dulce (Coregoninos). Los peces
de la segunda tribu (Salmoninos) tienen una boca muy grande, la
mandíbula se articula detrás del ojo, la dentadura de estos anima­
les es fuerte y completa, es decir que tienen dientes cónicos no
solamente en los maxilares pero también en el vómer y en los pa­
latinos. Además tienen aun de cada lado de la lengua, dientes, ca­
ducos solamente en los individuos muy viejos.
Los salmones del Pacífico parecen reductibles a seis especies aanque se podrían describir una docena de formas por lo menos.
Los salmones de verano, es decir, los que llegan a Victoria en
junio ó en julio, son el quinnat y la trucha de Grairdner.
La abundancia de estos peces en el estrecho de Puget es tal, que
en ciertas épocas se dice que no es posible echar una piedra al agua
sin tocar varios peces. Y aunque Marsella esté muy lejos de las
costas del N. E. de América, se dice también que la piedra no puede
tocar el fondo!
El quinnat, el salmón más hermoso del Pacífico, tiene sin embar­
go un nombre muy bárbaro: es el Oncorhynchus tschaioytscha
(Walbaum) Jord. & Everm. Tchaviche es el nombre que se le da
en Alaska y en Kamtchatka y Oncorhynchus significa: nariz en for­
ma de gancho!
Puede alcanzar a pesar hasta 50 kilos. Era abundante antes en
los ríos de la Columbia y Río Sacramento.
Pero lo han perseguido demasiado y su cantidad ha disminuido.
Este salmón es considerado también como un lindo pez de sport.
En el mar agarra la cuchara y en el agua dulce, los huevos de peces.
Sería muy extraño que el quinnat pudiera vivir en nuestros ríos.
En el Manual of fish-culture based on the methods of U. S. C. of
Fish and Fisheries, el Sr. Livingston Stone, superintendente de la
U S, F. C. Baird, confiesa él mismo lo siguiente: «Efforts to acclimatize this species on the Atlantie coast of the United States have
up to this time been insuccessful!»
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
519
Participo enteramente de las opiniones del Dr. Federico Albert en
cuanto a los salmones anadrómos. En el caso de continuar los en­
sayos de aclimatación de estos peces, deberíamos preocuparnos, úni­
ca y exclusivamente de introducir el Salmo salar.
Por su calidad de carne, por su tamaño y por su fecundidad, el
quinnat es inferior al salmón del Atlántico.
Además escuchemos otra vez al Sr. L. Stone:
«Quinnat salmón that spawn a long distance from the ocean do
not return to it again, but dio on or near their spauwing-grounds,
This singular fact has been disputed, but its truth has been proved
repeatedey and conclusively. After spawning they rapidly deterió­
rate, the flesh shades off to a light, dirty pink and they become foul,
diseased, and very much emaciated through wounds and great exertion. Their scales are wholly absorbed in the skin, which is of a
dark olive or black hue, and blotches of fungus appear on their
heads and bodies, and in various places are long white patches where
the skin is partly worn off. Their fins and tails become badly mutilated, and in a short time they die exhausted».
Mueren todos ó casi todos, una vez que han desovado en las partes
superiores de los rios. Por eso, cuando entran en las desembocadu­
ras podrían decir, según Montpetit, como los antiguos gladiadores
Ave Cesar morituri te salutant.
En Francia, el quinnat tiene una carne poco apreciada.
En 1890 se introdujo en la gran represa de la Liez cerca de Langres (Circunferencia: 20 ktros —cantidad de agua: 18 millones de metros
cúbicos- profundidad máxima 15 metros), y después de haber pros­
perado unos años ha desaparecido (1893) de allí sin que haya sido
posible hacerle vivir otra vez. El Sr. L, Royer arrendatario de esta
represa ha tratado de dar algunas explicaciones, pero todas son muy
problemáticas.
Del Salmo irideus Gibbons 1855 ó trucha arco-iris (Rainbow trout),
hemos hablado.
La trucha arco-iris se reproduce en varios cursos de agua de Ale­
mania pero por otro lado, el Dr. Canu durante ocho años ha colo­
cado este pez en las aguas del Boulonnais, sin obtener resultados.
En la biología de los peces intervienen pues tres factores impor­
tantes: la clase de alimentos disponibles, la temperatura y la com­
posición química de las aguas. Las aguas demasiado calcáreas no sir­
ven para la trucha; con frecuencia estos peces presentan allí oftalmías
y si un manantial que surge de terrenos demasiado calcáreos va a
reunirse directamente con un arroyo, la mayoría de los peces mue­
ren asfixiados.
En los Pirineos hay dos lagos, a 2165 metros, que contienen tru-
520
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
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BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
chas; estas son excelentes en uno de ellos cuyo fondo es de granito
y gneiss, pero las truchas del otro lago (fondo: esquistos) son de
un gusto muy feo.
El arco-iris parece, como lo hemos visto, una simple forma joven
del Salmo Gairdneri Richard. 1836 ó salmón cabeza de acero (Steelheadj. Se le dio el nombre de Trucha de Gairdner porque así se lla­
maba el empleado de la Compañia de la bahía Hudson que lo en­
contró cerca del fuerte de Vancouver.
Jordán y Evermann hablando de este pez dicen: It is nearly useless
as food. but at other times it is similar in quality to other trout,
ín streams where it is resident, it rarely exced 5 or 6 pounds.
***
El salmón del Atlántico (Salmo salar L.) presenta en los Estados
Unidos ciertas variedades, consideradas por algunos como verda­
deras especies, localizadas exclusivamente, ó casi, en las aguas dulces.
El primer salmón de este grupo fue descubierto en el año 1647
por un misionero francés, el Padre de Queen, en el lago San Juan
cerca de Québec, pero en realidad se encuentra en todo el Labrador.
Su nombre indígena es Huananiche que significa: «mire, aquí está
el chico ! ». (Huan, unan, iche). Los anglo-sajones llaman: Land-loked
salmón a una variedad muy parecida, cuya colonia se encuentra en
el Estado de Maine. Este nombre de salmón cautivo se dio al Hua~
naniche porque considerando este pez como peculiar al lago San
Juan, se decía que en una época muy lejana/ un terremoto había
interpuesto entre el lago y el mar una barrera insalvable y que es­
tos salmones habían quedado incomunicados.
Esta es una leyenda, pues el huananiche aun cuando vive en ríos
abiertos no aprovecha la fácil oportunidad de ir al mar.
El nombre científico del salmón de agua dulce que ha sido im­
portado en Nahuel-Huapi, es Salmo salar sebago (Girard) Jord &
Everm.
Cuando adulto, es un pez hermoso, tanto por sus proporciones
elegantes como por la riqueza increíble de sus colores. Está reves­
tido de púrpura y de plata con pintas de color índigo, verde gris y
bronce.
Debe ser más feliz ó más filósofo que el Salmo salar, pues no
tiene, en busca de la felicidad, varios domicilios.
***
El cuadro adjunto indica, según los datos del señor A. Violette
(1902), cuál es la biología típica del salmón del Atlántico, que sin
duda veremos un día prosperar en nuestros ríos del Sur.
524
BOLETIN DEL CENTRO NAVAL
Las ombleas (Charrs) han sido representadas en los envíos de
Norte América, por dos especies, a las cuales se les da impropia­
mente el nombre de trucha. Tienen el vómer excavado en forma
de barquilla; en los salmones, así como en las verdaderas truchas
al contrario, este hueso es achatado.
La primera omblea que nos vino de Norte A m é r i c a es el Cristivomer namaycush ^Walbaum) Jord & Ever.
Como todos los salmónidos presenta una variedad enorme de for­
mas, según las aguas en las cuales se encuentra. Por eso no os
extrañaréis en verle llamar en los Estados Unidos, The Mackinaw
trout, en los lagos Hurón, Michigan y Superior donde parece que
alcanza su mayor desarrollo.
Los leñadores del Maine, le llaman the Toque. Su nombre indio,
es en el norte, Namaycush, aunque el nombre más común es: trucha
gris ó trucha de lagos.
Para evitar equivocaciones con otras truchas, propondré desig­
narla en el país, bajo su nombre indio, como lo hacen los pisci­
cultores de Francia.
La mejor reseña de las costumbres del namaycush, en su país de
origen, ha sido hecha en 1871 por Milner. Según él, el pez queda
en las partes más profundas del lago, menos en la época de la repro­
ducción.
En la zona norte del lago de Michigan se consigue en pequeñas
cantidades, con redes, en profundidades de 15 brazas (27 mts. 43);
se pesca en mayor abundancia durante el invierno—rompiendo el
hielo—y principalmente en profundidades mayores de treinta bra­
zas. es decir, más allá de cincuenta y cinco metros. Los poblado­
res de Nahuel Huapí, sabrán así donde habrá que buscarlo, salvo
que el namaycush no cambiara acá de modo de vivir.
No es cosa rara para un namaycush tragar un pez casi tan gran­
de como él. Un día, en el estado da Wisconsin fue capturado uno,
de cuya boca salía la cola de una Lota maculosa que había traga­
do y que medía cerca de 44 centímetros.
«Su voracidad excesiva, escribe Milner, les induce a llenarse la
boca con alimentos extraños. He encontrado en el estómago de
uno de estos peces, una papa cruda, intestinos de gallina y aun
espigas verdes de maíz».
Como veis, señores, el namaycush en nuestras aguas será un.
digno compañero de la trucha criolla (Percichthys trucha) quedando
por saber cual de los dos triunfará en la lucha por la vida.
Uno de los mejores piscicultores de Suiza, el Dr. Delachaux, de
Interlaken, ha aclimatado el namaycush en el lago de Segisthal (alti­
tud 1932 mts. ), donde hay alimentos en abundancia, aunque durante
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
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BOLETIN DEL CENTRO NAVAL
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
527
ocho meses del año las aguas quedan a obscuras y se cubren de
hielo y de nieve desde Octubre hasta mediados de Junio!
El Dr. Delachaux dice, con razón: que si bien pudo poblar ese
lago con pequeños alevinos fue porque no existía en él ningún pez.
Cuando se piensa en la enorme cantidad de huevos de namaycush
importados en Europa y los pocos resultados obtenidos, hay que
reconocer que se han cometido errores en la diseminación. Por
ejemplo se echaron estos peces en el estado de alevinos en cursos
de aguas: Limmat (Zurich) Ródano (Ginebra); en lagos de aguas
demasiado cálidas: (Zug y los lagos de Italia). El fracaso en la
aclimatación, es una prueba de que la dispersión de alevinos de
nuevas especies, en aguas donde viven otros peces, no da resultados
serios. Delachaux.
***
La trucha de arroyo (Brook-trout), tialvelinus fontinalis (Mit­
chell) Jordán, trucha americana, trucha de brezos, ó trucha común
del Canadá es también en realidad, otra omblea. La llamaremos
siempre para evitar confusiones, omblea de arroyo.
Su color verde bronceado, moreno oscuro, amarillo y violáceo,
azul de acero, con pintas rojas, azules, verdes, etc., depende de su
alimentación y algunas veces de su habitat.
La ley Canadense prohíbe la pesca de esta omblea desde el 1,° de
Octubre hasta el 1.° de Mayo, pero la aplicación de los reglamentos
es difícil. Entretanto el gobierno federal reclama el derecho de hacer
reglamentos para proteger los peces y nombrar inspectores. El go­
bierno de la provincia de Quebec sostiene que en virtud de una
sentencia de la Corte suprema, tiene el contralor de las aguas.
Que eso nos sirva de enseñanza cuando se redacte la futura ley de
pesca.
Una omblea de 250 grs, da 500 huevos; las de 500 grs. a 2 kilos
dan cerca de 1000 a 2500 huevos. Los machos de esta especie son
muy atentos para con sus hembras. La carne de este pez es buena
en los meses de Mayo Junio y Julio. La duración del desarrollo
embrionario depende de la temperatura del agua.
Según Aimsworth, los huevos fecundados puestos a una tempera­
tura de
2o 5 nacen al cabo de 165 días
5o 5
»
» » » 103 »
7o
»
» » »
81 »
9o
»
» » »
56 »
10°5
»
» » »
47 »
12°5
»
» » »
32 »
528
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Según Seth Green, los huevos a 10°5 nacen en 50 días y a cada
variación de 0°5 corresponde una variación de tiempo de 5 días.
* **
Al llamar el Coregonus clupeiformis (Mitch) Jord & Gilb; Common
white fish, los piscicultores norteamericanos no han hecho sino tra­
ducir el nombre Atikkamek que le daban los Pieles rojas. Se ha
designado también como arenque de los lagos (*) pero nosotros lo
llamaremos simplemente: corégono común.
Según Norris. la distribución de este pez en los Estados Unidos,
se extiende desde las cataratas del Niágara hasta la cabeza del
lago Superior.
Su tamaño es más considerable en el habitat norte; en el salto
de Santa María, por ejemplo, se pescan individuos de dos kilos a
dos kilos y medio. Los de los lagos más meridionales no llegan a
pesar un kilo.
La carne de este pez es de color blanco de nieve y el doctor
Richardson dice que «no sacia nunca; excita, al contrario, el ape­
tito de los que la comen». No debe ser, pues, muy nutritiva.
Se dice que raras veces se encuentran alimentos en el estómago
de este pez y que cuando hay algo, son siempre crustáceos. Pero
como este corégono se desarrolla con rapidez, tiene que ser muy
comilón aunque su cabeza sea pequeña y su boca angosta y casi
sin dientes. Nadie sabe sin embargo, cuales son sus menús ni de
donde los saca.
En el otoño, antes de poner los huevos, es tan gordo que parece
monstruoso y cuando se le coloca sobre la parrilla es muy difícil
evitar que se encienda la grasa.
El corégono se pesca con redes en las aguas profundas de los
lagos. En otoño se acercan a las orillas para depositar los huevos
y se pueden capturar en cantidades con los buitrones comunes.
En un artículo (Introducción Je salmónidos en los ríos y lagos
del Sur) del Sr, J. W. Titcomb, publicado en el n.° 1 del Boletín
del Ministerio de Agricultura, las personas interesadas encontrarán
también ciertos datos sobre estos peces.
** *
Algunos de los hombres prácticos que se dedican al transporte de
peces extranjeros, podrían quizas formalizarse al verse comprendi(*) No hay que confundir este pez con el
pneudoharengus y P. arntivalis (Mitch) (Wil) que
lagos- Es un arenque de mar que, como nuestros
en las aguas dulces. Allí se instala, se multiplica
primera patria.
gasparot ó Aleweive Pomolobus
se llama también arenque de los
pejerreyes, se aclimata muy bien
y no sueña más en volver a su
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
529
530
BOLETIN DEL CENTRO NAVAL
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
531
dos entre las personas que se ocupan de piscicultura providencial.
Sería sin razón, pues cada uno de nosotros- en nuestra esfera- so­
mos también agentes de lo que llamamos: providencia.
Pero ateniéndonos a la etimología estricta de la palabra: piscicul­
tura, es fácil darles satisfacción, declarando que los esfuerzos para
aclimatar peces en nuevas aguas no constituyen piscicultura propia­
mente dicha sino, simplemente un experimento necesario, sobre el
cual se podrá basar luego el verdadero cultivo de los peces intro­
ducidos.
No veo pues inconveniente alguno, en admitir que los verdaderos
ensayos de piscicultura en el país, han empezado solo con las fe­
cundaciones artificiales de nuestro pejerrey de laguna, operaciones
que fueron realizadas en el año pasado en Chascomús, durante el mes
de Septiembre, por el Sr. E. A. Tulian y que siguieron este año
desde el día 18 del mismo mes hasta el 11 de Octubre.
El número de huevos recogidos durante la última campaña as­
ciende,según los datos de nuestros piscicultores, a un total de 135.000.
Estos huevos fueron distribuidos, de acuerdo con las instruccio­
nes del Sr. Jefe de la División de Ganadería, Zoología y Policía
Veterinaria, en las provincias de Buenos Aires, Córdoba, San Luis,
Tucumán, Salta y Jujuy. En dos ó tres lagunas solamente, en vez
de huevos, se depositaron alevinos de pejerrey recien nacidos.
Lo que he dicho al principio de esta conferencia me dispensa de
emitir juicio sobre la probabilidad de éxito do estas primeras ope­
raciones.
Además, es el porvenir el que nos indicará en el año próximo,cuan­
do se realice un viaje de seria inspección a cada una de las lagunas
ó arroyos en que fueron depositados los huevos y alevinos de pe­
jerrey, cual ha sido el resultado positivo de estas tentativas.
Solo nos cabe desear que la providencia, una vez más. se haya
levantado antes que nosotros.
***
Conocer el porvenir es un deseo tan grande en el hombre y esta
facultad sería tan ventajosa para la humanidad que todos los pue­
blos la han atribuido a sus divinidades..................y a las adivinas.
Si digo esto, no es para buscar una escapatoria y evitar de for­
mular una opinión en cuanto al porvenir de la pesca y de la pis­
cicultura en el país.
El porvenir es un simple resultado inevitable del pasado, y del
presente, ya pasado también. L’instdnt oú je parle est déja loin de
moi.
Así es que con el análisis riguroso de lo que vemos, podemos
532
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
muchas veces augurar, con bastante certitud, aquello que verán los
demás.
Para expresar mi opinión en pocas palabras, diré que la pesca y
la piscicultura están llamadas a desempeñar, en el país, un rol de
la mayor importancia y que si bien nuestras aguas dulces se pres­
tan, tanto a la piscicultura de carácter privado, como a la piscicul­
tura de carácter público, el mar sin embargo será siempre la fuente
principal e inagotable de nuestras mayores riquezas acuáticas.
Cuando se piensa que en las mismas puertas de Buenos Aires,
en el estuario del Plata, con un solo lance de red, es decir, con un
trabajo insignificante, se consiguen hasta cinco mil corvinas, ¿quién
se atreverá a comparar con la explotación marítima, la explota­
ción de nuestros lagos y arroyos? El 22 de junio de 1902 he pre­
senciado la llegada a Buenos Aires de 10,000 colleras de corvinas,
con un peso aproximado de 30,000 kilos.
Que no se diga tampoco que las provincias del interior no podrán
nunca disfrutar de la pesca del mar, pues el país está surcado a cada
hora por trenes rápidos que, como sangre benéfica, hacen circular
la vida hasta los confines más remotos de nuestro vasto organismo.
Cuando tengamos puertos en Mar del Plata y en el Quequen, la
afluencia de los productos de pesca en ellos, será tal que como en
Inglaterra, las compañías de ferrocarriles harán construir vagones
especiales destinados al trasporte del pescado fresco. Estos vagones
formarán trenes enteros remolcados por locomotoras de diez ruedas,
y disposiciones especiales que se tomarán en las estaciones, facilitarán
los trasbordos y permitirán recorrer largas distancias en muy poco
tiempo.
Siete horas bastan a los trenes ingleses de marea, para salvar en esas
condiciones los 359 kilómetros que separan Grimsby de Marylebone.
Un día, el mar alimentará a la tierra, pero la exploración metódica de sus aguas debe preceder a su explotación, Para realizar
estos trabajos es necesario un personal competente y es indispen­
sable la cooperación estrecha de los marinos y de los biólogos.
Los nombres de algunos de los mejores de estos han estado siem­
pre unidos con expediciones de dragados. Basta citar: Agassiz.
Forbes, Wyville Thomson, Carpenter, Gwyn Jeffreys, Mc Intosh,
Norman, Vaillant, Milne-Edwards, etc.
« Hurrah for the dredge, with its iron edge,
« And its mystical triangle,
« And its hided net, with meshes set
« Odd fishes to entangle !»
(The dredging Song)
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
533
Sería atribuirme, sin embargo, una opinión que no tengo, pensar
que la pesca en agua dulce debe ocupar el segundo lugar en nues­
tros estudios y en nuestras labores. El aprovechamiento y el cul­
tivo de las aguas dulces y saladas se complementan del modo más
armónico, y es nuestro deber pedir las mayores utilidades a toda la
naturaleza que nos rodea. A los habitantes de las provincias y de
los territorios muy alejados del mar siempre les convendrá multi­
plicar los peces de ríos, de lagos y de lagunas. Además, como lo he
indicado de paso, la mayoría de los peces que dan en las aguas
dulces, el mayor rendimiento, son justamente peces que pasan una
parte de su vida en Jas inmensidades del océano.
Por lo tanto, la piscicultura de agua dulce, en el fondo, viene a
ser algunas veces piscicultura de agua salada y los reglamentos be­
néficos que se adoptan para proteger a las especies marinas, sirven
en parte para proteger también a las especies que penetran en los
ríos y arroyos.
*
En toda cuestión de pesca y de piscicultura, podemos encontrar
mejores ejemplos que los de los Estados Unidos. Sin embargo, al
tratar de seguir sus huellas, debemos cuidar también de no imitar
la presunción de la rana de Lafontaine que había tomado al buey
por ejemplo.
Por eso es que debemos primero comparar las condiciones clima­
tológicas de las aguas de los Estados Unidos con las condiciones de
las de nuestro país.
Uno de los principales factores de la distribución geográfica de
los animales acuáticos es pues la temperatura, que influye directa­
mente sobre su respiración y sobre la naturaleza de la vegetación, es
decir, sobre la base alimenticia primitiva.
El diagrama adjunto que he construido según los datos de Buchan
(Bartholomew's Atlas. Meteorology. Platel; nos permite hacer cons­
tar fácilmente, que las aguas del Labrador y de la mayor parte del
Canadá se encuentran en una región de temperatura anual media
de —1 o 11. Para encontrar esta misma temperatura en nuestra zona
sería necesario llegar casi a las Orcadas y a la Tierra de Graham.
La región de los grandes lagos presenta una temperatura de + 4°44.
Es más ó menos la de los ríos de Alaska, donde abundan los sal­
mones.
Acá, es al Sur del Cabo de Hornos donde encontraremos seme­
jante zona.
Si definimos con A. Supan, como zona tropical, la que se limita
al norte y al sur por la isoterma de temperatura media anual + 20°
534
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
535
y en la cual no es práctico tratar de hacer vivir peces de la familia
de los salmónidos, vemos que ya excluimos todo el norte de la Re­
pública, desde el Rosario.
La provincia de Buenos Aires y toda la Patagonia (menos Tierra
del Fuego) pertenece a la zona templada, comprendida entre el
límite de la zona tropical y la isoterma de + 10° durante el mes
más cálido.
En los pocos ríos y en los hermosos lagos de la cordillera de
esta zona, hay probabilidad de poder aclimatar alguna que otra
clase de salmónidos. Pero, ¿qué ventaja tendremos en hacer vivir
en Nahuel Huapí al corégono común ó arenque de los lagos (Coregonus clupeiformis) si por otra parte destruye los écrevisses que
alli existen y que podrían un día ser objeto de una industria?
Los pescados son buenos pero los crustáceos lo son también.
En el cuadro siguiente indico, según los datos de nuestra oficina
meteorológica, dirigida con tanta ciencia y con tanto celo por el
señor G. Davis, las temperaturas máximas observadas en el país.
Los que crían peces en pequeñas piletas deberán fijarse en este
diagrama aunque represente en realidad, casos más bien excepcio­
nales. Pero conviene siempre ser precavidos.
En resumen, los peces de mayor valor que se multiplican en los
Estados Unidos, son originarios de aguas muy frías y aquí en el
país las que presentan esta condición, son escasísimas y sumamente
alejadas de los centros de población.
La extensión de las aguas dulces en los Estados Unidos y en el
Canadá, es al contrario, tan inmensa, que no se puede comparar de
ningún modo con las aguas tan pobres en plancton, como tenemos
aquí en las mismas latitudes. Bastará para convencerse, examinar
las dos extremidades: norte y sur del continente americano que he
representado a la misma escala en el cuadro anterior. (Pág. 534).
El Canadá solo, constituido por nueve provincias, cuenta en va­
rias de ellas con más de mil lagos inmensos, reunidos entre sí por un
sinnúmero de cursos de agua y tiene además, territorios que encie­
rran más lagos y más ríos que todas sus provincias juntas.
La mayoría de los lagos y ríos de los Estados Unidos corren por
entre selvas y praderas seculares que aumentan en una proporción
increíble la abundancia de los alimentos, tanto vegetales como
animales, que los peces encuentran luego en esas aguas, motivo
también por el cual se prestan admirablemente para la multiplica­
ción de la gente acuática.
No hay en el mundo entero, región que por sus condiciones físi­
cas y biológicas, se preste mejor que los Estados Unidos, a la pesca
y piscicultura de agua dulce.
536
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
537
Eso no disminuye en nada el mérito y los triunfos obtenidos por
la comisión federal de pesca y pesquerías. Bajo todo concepto sus
trabajos son admirables.
Pero son admirables también las sumas que tiene a su disposición
desde hace muchos años. En 1900, su presupuesto era de 2.200.000
francos y alcanzaba en 1903, según el Sr. Titcomb. hasta 5 millones.
Mantiene tres laboratorios biológicos, uno en Woods-hole otro en
Beaufort, el tercero en la isla Pivers; un acuario en Washington»
treinta y cinco estaciones de piscicultura, repartidas tanto en las
costas marítimas como en el interior. De 1,° de Julio de 1899 al
30 de Junio de 1900 las estaciones han distribuido más de mil mi­
llones (l.164.336.704) de peces de mar y de agua dulce.
La comisión dispone además, de dos steamers: el Albatros y el
Fish Hawk, del schooner Grampus, del Phalarope, de lanchas a vapor.
Blue Wing etc.
Además de las estaciones que mantiene el gobierno nacional, los
Estados particulares sostienen otras; el de Washington, por ejemplo,
tiene 11 estaciones para la propagación del salmón.
Cada vez que se citan resultados, hay que indicar los medios
naturales y los recursos financieros No hay que dejarse engañar
tampoco por el espejismo de las cifras. En los ríos y grandes lagos
de los Estados Unidos, la parte principal de los beneficios de la
piscicultura se obtiene con los salmones, la alosa y los demás peces
que van a alimentarse en los inmensos y fecundos campos oceánicos.
En los ríos, por ricos que sean, no encontrarían una comida
en relación con su propia abundancia, Por consiguiente no es del
todo exacto incluir estos peces en los de agua dulce, es más bien
una penca marítima que se opera en el interior de las tierras y
así vemos nuevamente, que es del mar que proviene todo lo mejor
que tenemos.
Los beneficios que con estos peces se obtienen,debieran inscribirse
en la columna pesca marítima, el cuadro de la pág. 523 muestra pues
que los salmones anadromos, sólo crecen en el mar, es decir, en su
medio primitivo y natural.
Si no podemos soñar ni un momento en encontrar medios bioló­
gicos tan propicios al desarrollo de la piscicultura como los que
posee la América del Norte, podemos sin embargo encontrar ó for­
mar un personal tan adecuado para estos estudios, como el que allí
tienen. Nuestro deber, es tratar de adoptar pues una organización
semejante a la que ha permitido a los Estados Unidos ocupar el
primer rango en esta clase de trabajos y también en los beneficios
que reporta la pesca y la piscicultura.
Si bien la naturaleza interviene ofreciendo un medio más ó menos
538
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
favorable, es sobre todo, el genio de los hombres, sus estudios y sus
esfuerzos, los que permiten obtener de ella el mejor aprovechamien­
to y las más espléndidas cosechas.
El secreto de los éxitos tan notables obtenidos por la Commission of Fish and Físheries de los Estados Unidos, ha sido divulga­
do por uno de sus miembros más ilustres, el sabio y malogrado
G. Brown Goode quien fue también director del Museo nacional de
los Estados Unidos.
En un trabajo que publicó en 1884, The status of the U. S. Fish
Commission pág. 31) declara, que los elementos de fuerza de la ci­
tada Comisión que le permitieron obtener una sucesión no interrum­
pida de éxitos, se pueden reducir a tres, y llegado a esta parte de
mi exposición os ruego, señores, presteis la mayor atención a las
palabras del gran sabio y del hombre a la vez tan práctico como fue
Brown Goode.
1°. El trabajo de la Comisión de pesquerías de los Estados Unidos
pudo tener valor, solo y enteramente por el hecho de basarse sobre
investigaciones científicas previas, muy extensas y continuadas du­
rante largo tiempo.
Los trabajos de la Comisión han estado y están siempre bajo la
dirección de especialistas científicos, eminentes y representativos
verdaderas cabezas de las distintas divisiones; éstas, con excepción
de un número sumamente reducido de escribientes, son únicamente
constituidas por personas expertas y elegidas y en general por un
personal científico.
2.°— La aplicación de los métodos científicos de trabajo ha sido
realizada siempre por un servicio enteramente independiente de la
rutina ministerial. (Brown Goode).
La comisión de pesquerías de los Estados Unidos, dependía, pues,
única y directamente del Congreso Nacional, y como lo hace notar
Goode, Holanda, Alemania y Noruega, naciones europeas que, se­
gún él, son las únicas que demuestran inteligentes iniciativas en rela­
ción con las cuestiones de pesquerías, son los únicos tres países que
tienen comisiones independientes para el estudio de los peces y de
la piscicultura.
Pero, si bien una comisión puede ser independiente de los minis­
terios. en cuanto a la dirección de sus trabajos y a la prosecución
de sus fines especiales en vista de los intereses superiores del país,
sería por otra parte, de mala administración, multiplicar inú­
tilmente ciertos servicios por no aprovechar, sea los institutos
científicos ya existentes, sea los poderosos recursos de las reparti­
ciones del gobierno, así como los de las grandes empresas de ca­
rácter privado. Por eso, Goode agrega:
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
539
La tercera causa de éxito de la Comisión de pesquerías de los
Estados Unidos, se debe a la cooperación de sociedades, reparticio­
nes y personas extrañas, con un gran provecho para los trabajos,
de los cuales únicamente algunos pudieron efectuarse debido a esa
misma cooperación.
Por ejemplo, el ministerio de marina facilitó, vapores y personal,
el ministerio de hacienda exoneró de derechos los productos im­
portados para los estadios de la comisión, el ministerio del interior
coadyuvó por medio de convenciones y Tratados de piscicultura, la
oficina de estadística en conexión con los faros hizo tomar obser­
vaciones sobre los movimientos de los animales marinos y recoger
ciertas observaciones meteorológicas para el uso de la comisión.
Las compañías de ferrocarriles facilitaron vagones, pasajes y tras­
portes, etc., etc.
En resumen, el estado floreciente de la piscicultura en Norte Amé­
rica se debe, tanto a las condiciones naturales del suelo, como tam­
bién a los estudios de carácter científico que se han realizado, a la
mayor libertad de programa y de acción, a las grandes sumas inver­
tidas y a la cooperación siempre lista y eficaz de todos los poderes
públicos.
En todos los países del mundo, las personas que estudian el por­
venir de la pesca y de la piscicultura, están unánimes en expresar
las mismas convicciones.
En los laboratorios de piscicultura, el principal, por no decir el
único trabajo, consiste en apretar el vientre de las hembras y de
los machos y en criar embriones, alevinos y reproductores.
Pero eso solo no puede constituir una repartición autónoma. En
una División de pesca, los estudios abarcan otros horizontes y em­
pezando por los trabajos de hidrografía y de biología general, tienen
que llegar hasta las cuestiones de legislación interna y de regla­
mentos internacionales.
Debemos meditar lo que decía en el Congreso Internacional de
pesca en San Petersburgo, (1902) el Sr. Ermoloff, Ministro de Agri­
cultura de Rusia. «Para que el desarrollo de la industria de la pesca
y del arte de la piscicultura se establezca sobre bases sólidas, debe­
mos en primer lugar llamar a la ciencia, para el estudio de los ma­
res, de los ríos, de los cursos de agua, lagos y estanques con toda
su población, sus formas tan variadas y tan distintas en las diversas
regiones».
En la actualidad no debemos conformarnos con hacer prosperar
las industrias de las pesquerías, debemos aún ayudar a la naturaleza,
restituirle lo que le hemos robado, secundar su fuerza creadora, gra­
cias a procedimientos racionales de repoblación de las aguas por
540
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
medio do la piscicultura «y si los progresos ya realizados en esta di­
rección son maravillosos ó inmensos» hay que poner sin embargo
un freno a la obra devastadora de los pescadores. Para remediar
este mal, solo hay un remedio: las convenciones internacionales, las
inteligencias reciprocas en vista de un objeto común, la protección
del reino de las aguas en general, sin distinción de límites ó de
fronteras territoriales ó económicas.
En el río Uruguay, en el río de la Plata, en el alto Paraná y
aun entre nuestras provincias tendremos nosotros también que
preocuparnos muy seriamente de estas cuestiones.
***
Señores, sería la ocasión de exponer ahora el proyecto de un plan
de los trabajos adaptables a nuestros medios naturales, a nuestros
recursos, a nuestras costumbres y a los anhelos del país, pero sería
cuestión quiza un poco larga y conviene reservarla para tratarla
más tarde con toda la amplitud que merecen los asuntos capitales
que afectan los intereses públicos y las riquezas de la Nación.
Además, son tantos los proyectos que he tenido que formular sin
llegar a vislumbrar siquiera su realización, que no me animo a ex­
presar una vez más en alta voz un sueño con hermosas perspectivas,.,
acordándome del principio de mecánica, que toda fuerza para rea­
lizar un trabajo efectivo debe tener primero un punto de apoyo.
Pero lo que no debemos perder de vista es, como lo dice el pro­
fesor L. Roule, que la economía de las aguas no incita a las acli­
mataciones; por lo menos es solo cuando se haya agrupado alrede­
dor de las especies indígenas las mejores condiciones posibles y
sacado de ellas todo lo que se puede esperar.
En este caso, nuestras aguas daran tal provecho que será inútil
ensayar importaciones costosas. Para los gastrónomos se gastará
mucho menos en hacer venir cualquiera especie de pez de cualquier
región del mundo donde alcance su mayor suculencia y prospere
mejor, que no en ensayar de aclimatarlo en aguas, en las cuales
podría perder una parte de su valor culinario, si es que se adapta
a su nueva patria.
Estudiar nuestras aguas, sus condiciones, sus productos; estudiar
sobre todo la biología, enteramente desconocida aun, de nuestros
peces comestibles, empezando por el pejerrey, debe ser nuestra pri­
mera preocupación.
Los Estados Unidos no han tratado de introducir peces extran­
jeros; han multiplicado primero los suyos.
* Bulletin Soc. cent. d‘aquiculture T. XVI, page 81, 1904.
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
541
Hagamos lo mismo. Lo demás vendrá a su tiempo si así fuera
necesario.
El programa es tan vasto, que para emprender su realización
convendría poder dedicarse exclusivamente a estos estudios y dis­
poner del personal y de los medios adecuados.
Me permito someter estas modestas reflexiones al ilustrado cri­
terio del señor Ministro de Agricultura, el Sr. Dr, D. Torino, y del
señor Ministro de Marina, capitán de navio Martín, con la esperanza
de ver imprimir, un día no lejano, un nuevo y valioso impulso a
los estudios de oceanografía, de biología marítima, de pesca y de pis­
cicultura.
**
*
Señores, para concluir esta conferencia ya tan larga, permitidme
mostraros un cuadro dibujado por el pincel artístico del Sr. José
Stalleng. ¿Admiráis lo que representa?
Es un combate verídico entre las avispas sepultureras: Sphex
fervens y nuestra terrible langosta; Sehistocerca paranense.
Cada avispa aguijonea su víctima y con su veneno la paraliza.
La transporta luego al nido que hizo dentro do la arena y la entierra allí junto con uno de sus propios huevos.
El objeto de una práctica tan curiosa es que la larva del sphex
al nacer sin patas, tiene que encontrar, para alimentarse después
de los varios días del desarrollo embrionario, una langosta aun
viva y entorpecida.
—Cuan admirable es el instinto de esta avispa para con su prole,
que, sin embargo, no conocerá nunca!
Nosotros, señores, debemos hacer lo propio para con las nuevas ge­
neraciones que van a multiplicarse en nuestros dilatadísimos terri­
torios. Al mismo tiempo que debemos propender a elevar siempre
más, de generación en generación—por las buenas costumbres y
por la educación —el nivel físico y moral de la grande y progresista
nacionalidad argentina, debemos también sembrar trigo en nuestros
campos aun desiertos, y peces en nuestras aguas que duermen y
en las que corren, a fin de que para los más humildes, el pescado
pueda ser siempre el compañero del pan.
Así prepararemos alimentos sanos, abundantes y variados para
todos estos queridos hijos, rubiecitos ó morenitos. que no
conoceremos y que agradecidos saludarán más tarde nuestra me­
moria.
Me equivoco, sin embargo, señores al convidaros a imitar en eso,
542
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
ACLIMATACIÓN Y PISCICULTURAS
543
el instinto de los esfégidos; pues el hombre tiene algo más, tiene
la inteligencia. Escuchad a Delille:
Je sais que de l’instinct notre raison différe;
L’une agit librement, l’autre est involontaire.
L’instinct sait deviner, la raison veut savoir;
L'un sait mieux pressentir, et l’autre mieux prévoir.
L’une luit par degrós, Tautre soudain s’enflamme;
L'un est l'eclair des sens, l’autre le jour de Páme.
(L’ imagination. Chap. 1er.)
Si señores, no es el sentimiento, no es el instinto los que nos
deben guiar; es la visión clara de nuestras responsabilidades, es
nuestro amor profundo para nuestra tierra, para el bien y sobre
todo para la verdad.
He dicho.
Instalaciones frigoríficas a bordo de los buques
(Continuación.—Véase el N.° 264)
La sosa cristalizada ó carbonato de sodio (Na 2 CO 3 ) se
descompone en las soluciones de cloruro de calcio (Cl 2 Ca) ó de
cloruro de magnesio (Cl 2 Mg), formando depósitos salinos, los
cuales pueden llegar a obstruir las cañerías refrigerantes.
La temperatura de las mezclas ó salmueras frigoríficas se
mide mediante un termómetro a mercurio ó a alcohol. La
disolución de sales ó ácidos en el agua, sea líquida ó sólida,
da lugar a una serie de fenómenos complejos que no siempre
es fácil analizar por separado, pues a la vez se produce licuefac­
ción del hielo, disgregación y disolución de las sales, disociación
y combinación de los elementos constitutivos de los cuerpos que
forman la mezcla según su mayor ó menor afinidad y según la
energía química desarrollada; de lo que queda como resultado
final un gasto de trabajo que se manifiesta con un descenso de
temperatura.
Las mezclas frigoríficas son soluciones con reacción endotér­
mica ó termonegativa, es decir, soluciones que al producirse dan
lugar a una absorción de calor, y, por consiguiente, a un des­
censo de temperatura, lo contrario de otras soluciones que son
con reacción esotérmica ó termopositiva.
Para formar un criterio sobre la termoquímica de las mezclas
frigoríficas, haremos un cálculo aproximado de la temperatura
de algunas de ellas.
Consideramos la mezcla formada por 2 kg. de hielo y 1 kg._
de sal común ó cloruro de sodio (C1 Na).
INSTALACIONES FRIGORÍFICAS A BORDO DE LOS BUQUES
545
El peso atómico del Na es 23 y el del Cl. es 35,5; de modo
que el peso de la molécula de Na Cl es 58,5; por otra parte, el
calórico de disolución de 58,5 gramos de cloruro de sodio es de
4440 pequeñas calorías ó 4,44 grandes calorías. Se sabe que
una solución de cloruro de sodio queda saturada á la tempera­
tura de — 15° cuando en 1 litro de agua se disuelven unos
320 gramos de sal, de modo que en 2 litros de agua no podrán
disolverse 1000 gramos de sal, se disolverán tan sólo unos
640 gramos; pues el calórico de disolución correspondiente a
640 gramos de cloruro de sódio será de 4,40 x
640 /
58,5
= 48,14
grandes calorías.
El peso de la mezcla es de 3 kg.; a cada kg. corresponderá
una sustracción de
48,14 /
3
= 12,04 grandes calorías y como el
calórico especifico correspondiente puede tomarse igual a 0,6, el
descenso de temperatura de la mezcla será de
12,04 /
0,6
= 20,06° C.
Si al iniciarse la mezcla su temperatura era 0°C, la temperatura
final será — 20°C.
Análogamente en una mezcla de 1 kg. de hielo y 1 kg. de
Cl Na se desarrollará un calórico de disolución de 24,07 grandes
calorías correspondientes a los 320 gramos de sal que pueden
disolverse en 1 kg. de agua: a cada kg. de mezcla corresponderán
24,07 /
2
= 12,03 calorías y una temperatura de
12,03 /
0,6
= — 20°C.
Tomemos en consideración una mezcla de 3 kg. de hielo y l
kg. de cloruro de calcio (Cl 2 Ca). El peso atómico del Ca es 40
y el del C l es 35.5, de modo que el peso molecular del cloruro
de calcio es: 40 + 2 x 35,5 = 111. El calórico de disolución
del C I 2 Ca 17,41 pequeñas calorías ó 17,41 grandes calorías,
750 gramos de dicha sal se disuelven completamente en 3 litros
de agua; por consiguiente, si a 111 gramos corresponden 17,41
calorías, a 750 gramos corresponderán
17,41 /
111
x 750 = 117,52 ca­
lorías.
Siendo el peso de la mezcla igual a 4 kg., a cada kg. corresponde una reducción de calórico igual a
117,52 /
4
= 29,38 y
546
por tanto,
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
el descenso
de
temperatura
será de
29,38/
0,6
=
- 48,95
C°, porque su calórico específico es 0,6.
Análogamente en una mezcla de 8 kg. de hielo y 5 de clo­
ruro de calcio, sabido que por cada kg. de agua no se pueden
disolver más de 250 gramos de sal, se disolverán tan sólo
0,250 x 8 = 2 kg. de sal, cuyas calorías de disolución serán
iguales a
17,41/
111
x 2000 = 313,4, de los cuales
rresponderán 313,4/13 = 24 con una temperatura de
24/
0,6
a
cada
kg.
co-
= 40° C.
Poder frigorífico de las mezclas refrigerantes.— Con un dado
peso de mezcla refrigerante ¿cuántas frigorías se pueden pro­
ducir?
Sea n el número de kg. de la mezcla, — θ su temperatura
inicial y c su calórico específico. Subiendo su temperatura de
— θ a — a — θ', cada kg. de mezcla habrá absorbido (θ — θ')
c calorías ó, que es lo mismo, habrá producido (θ — θ') c fri­
gorías ó calorías negativas y por consiguiente el número F de
frigorías producidas por n kg. de mezcla será:
F = n (θ — θ') c ............................. (1)
Conocido el número F de frigorías, que puede producir una
mezcla, ¿qué reducción de temperatura producirán en un cuer­
po cuyo peso es p, cuyo calórico específico es c' y cuya tem­
peratura es t, suponiendo que todas las calorías se utilicen?
Indicando con t' la temperatura a que llegará el cuerpo des­
pués de enfriado, cada kg. del cuerpo sufrirá un descenso de
temperatura de t - t' grados y perderá (t — t') c' calorías;
por consiguiente el número C de calorías substraídas de los p
kg. del cuerpo será:
C=
p
(t — t')
c' ....................(2)
Suponiendo que no se produzcan pérdidas de calor, las calo­
rías C substraídas del cuerpo deben resultar iguales a las ca­
lorías F absorbidas por la mezcla, debe resultar:
F = C, es decir
n (θ — θ') c = p (t — t r ) c ................................ (3)
INSTALACIONES FRIGORÍFICAS A BORDO DE LOS BUQUES
547
de la cual se deduce:
que representa el descenso de temperatura que se pedía.
En la (3) hay 6 incógnitas, pues los calóricos específicos c
del cuerpo refrigerante y c‘ del cuerpo enfriado son conocidos,
deduciéndose de las planillas 4, 5 y 6; de modo que dadas 5
de sus incógnitas la 6 a se puede deducir; es decir, mediante la
(3) se pueden resolver 6 problemas diferentes sobre refrige­
ración.
La planilla 4, proporciona los calóricos específicos y las den
sidades de las soluciones de cloruro de sodio y de cloruro de
calcio; que son los comunmente empleados en las máquinas fri­
goríficas.
La densidad de una mezcla nos servirá para determinar su
peso cuando se haya calculado el volumen correspondiente.
La planilla 5. a proporciona los calóricos específicos de los
principales cuerpos sólidos que tienen ó pueden tener aplicación
en la industria frigorífica. En la planilla 6 se hallan anotados
los calóricos específicos de cuerpos líquidos y gaseosos.
548
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
INSTALACIONES FRIGORÍFICAS A BORDO DE LOS BUQUES
549
De la (3) se deduce:
fórmula que permite determinar el peso p de una de la sustan­
cia que se puede enfriar con un peso determinado n de una
mezcla refrigerante.
Vamos a determinar el número de kg de agua que se pueden
enfriar hasta 0° con un kg. de mezcla refrigerante a — 18°.
Supondremos que la temperatura de la mezcla suba de — 18°
a 0o, será entonces θ = — θ = — 18 y θ' = 0; que el calórico
específico es de la mezcla sea 0,6, c = 0,6; que la temperatura del
agua a enfriarse sea 20°, será t = 20, t' = 0 y c ' = 1.
Sustituyendo en la (5), resulta:
es decir, que dentro de los límites de temperatura supuestos se
puede con 1 kg. de mezcla enfriar casi l/2 kg. de agua. Si t
fuera igual a 15° y t' igual a 5o, entonces:
Hasta este punto nos hemos ocupado de los problemas de en
frianrento de los cuerpos, esto es, de la reducción de tempera­
tura sin producir cambio de estado del cuerpo; podemos pasar
a ocuparnos de los problemas de congelación, es decir, de la
reducción de temperatura que llega a producir un cambio de
estado (solidificación) del cuerpo.
Para solidificar un cuerpo líquido ó semilíquido hay prime­
ramente que rebajar su temperatura hasta la de solidificación
(ó fusión); conseguido esto, habrá que seguir sacando calor del
cuerpo hasta que se solidifique ó congele.
Supongamos tener que congelar 1 kg. de agua que se halla
a la temperatura de 20°. Tendremos antes de todo que sacar
del kg. de agua 20 calorías, siendo el calórico específico del
agua 1, para reducir la temperatura de 20° a 0° y estas 20 ca­
lorías sustraídas 3erán acusadas por el termómetro, cuya co­
lumna bajará de 20° a 0o.
550
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
El agua llegada a la temperatura de 0o no se congelará si no
se sigue sacando calor; para que se congele será necesario sa­
car al kg. de agua 79,15 calorías, que no serán indicadas por
el termómetro, por cuanto se sabe que la temperatura de un
cuerpo durante el proceso de solfdificación se mantiene inalte­
rada. En el caso presente el termómetro seguirá marcando 0°..
Las 20 calorías necesarias para reducir el kg. de agua a la
temperatura de congelación constituye el calórico sensible de
solidificación y las 79,15 calorías necesarias para transformar
el cuerpo de líquido en sólido sin variar su temperatura, cons­
tituyen el calórico latente de solidificación, por cuanto no
vienen anunciadas por el termómetro. (Si se mezcla 1 kg. de
agua a 0o con 1 kg. de agua a 79°,15, resultan 2 kg. de agua
a la temperatura
de
79,15/
2
= 38,6;
si
se
mezcla
1 kg.
de
hie­
lo con 1 kg. de agua a 79,15, resultan 2 kg. de agua a la
temperatura de 0o, lo que quiere decir que se han gastado 79
calorías en derretir 1 kg. de hielo).
Vamos a generalizar el problema. Con un peso dado de una
mezcla refrigerante entre los límites de temperatura — θ y — θ'
y con un calórico específico c, cual será el número de kg. de
una substancia dada que se pueden congelar, siendo t la tempe­
ratura inicial de la substancia y ± t' la temperatura final ó de
congelación: indicaremos con c' el calórico específico y con α el
calórico latente de solidificación.
Para congelar 1 kg. del cuerpo en cuestión, habrá antes de
todo que llevar su temperatura t a la temperatura t ' de conge­
lación, substrayéndole ( t ± t ' ) c ' calorías; a más habría que
substraerle un número α de calorías igual al calórico latente de
congelación, de modo que habrá que substraer un total de
( t ± t') c' + α a calorías por cada kg.; por consiguiente, el to­
tal de las calorías para congelar p kg. del cuerpo será:
INSTALACIONES FRIGORÍFICAS A BORDO DE LOS BUQUES
551
Vamos a aplicarla para determinar, el número de kg. de agua
que se puede congelar con 1 kg. de mezcla refrigerante a — 18°.
Supondremos que la temperatura de la mezcla suba de — 18°
a — 2 o , será entonces 0= — 1 8 y θ'= — 2; que el peso específico
de la mezcla sea 0,6, c = 0,6; que la temperatura del agua a
congelarse sea 20°, será t = 20 y t ' = 0, siendo c / = 1 y α = 79.
Sustituyendo en la (8), se saca:
es decir, el peso de agua congelada resulta igual a
1/
10
apro­
ximadamente del peso de la mezcla, mientras que hemos visto
que el peso del agua enfriada 0 o resulta igual
1/
2
aproxi­
madamente del peso do la mezcla.
La (8) se reduce igual a la (5) cuando se haga α = 0, lo
que sucede precisamente cuando el cuerpo se enfría sin llegar
a solidificarse.
De la (8) se deduce que:
1.° El poder refigurante de una mecía es en razón directa de
su peso (n), del salto de temperatura (θ-θ') y del calórico espe­
cie (e ' ) .
2.° Do dos mezclas a igualdad de peso y de salto de tempe­
ratura producirá mayor efecto refrigerante la que tenga mayor
poder calorífico.
3.° El poder refrigerante de una mezcla es inversamente pro­
porcional al salto entre las temperaturas extremas del cuerpo a
enfriar ó congelar y a su calórico latente de congelación.
4.° El agua es entre los líquidos ó semilíquidos el cuerpo
que necesita más frigorías para congelarse, siendo máximo su
calórico específico (C' = 1) y máximo su calórico latente de fu­
sión (α = 79).
(Continuará.)
CABOTAJE Y MARINA MERCANTE
TRATADOS Y CONVENCIONES
Hemoa leído en el número anterior de este Boletín el pro­
yecto y fundamentos que el señor Vice-Almirante D. Rafael
Blanco ha elevado a la Superioridad, en su carácter de Prefecto
Gral. de Puertos, y nuestra vieja inclinación a esta clase de
asuntos nos arrastra a participar en sus posibles soluciones.
El Sr. Blanco se ha propuesto remover el polvo que cubre
iniciativas de varias épocas en pro de la existencia y desa­
rrollo de la marina nacional, y si los resultados responden a su
loables propósitos merecerá bien de la patria y los honores del
triunfo.
La importante repartición que el Vice-Almirante preside, tiene
ramificaciones tan vastas que abarcan toda la administración
pública en general, y cada una de ellas reclama un estudio
especial. Ojalá le permita llevarlo a término el reglamento de
embarcos y destinos.
La Prefectura, es la policía general de todos los puertos de la
república y de sus aguas navegables; es, bajo tal concepto, la
autoridad superior y única; así se la ha conocido desde que la
instituyeron, aunque bajo otra denominación, las antiguas orde­
nanzas españolas.
Después de ellas, la legislación nacional ha ido poco a poco
desdoblando sus atribuciones, y hoy la vemos relacionada con
el comercio, con la justicia, con los consulados, con la sanidad
pública, con la hacienda, con la instrucción, con la explotación
de los productos de las aguas, con las industrias de marina, con
la inmigración, con la explotación de bosques, con lo relativo
CABOTAJE Y MARINA MERCANTE
553
a playas y riberas, con la meteorología y con mil otras cues­
tiones que se promuevan ó resulten de la navegación y del
comercio, del transporte fluvial y marítimo, y de la seguridad
de vidas e intereses.
Es de su incumbencia la iniciación de todo cuanto importe
una mejora, progreso, protección ó reforma benéfica para la
navegación y el comercio.
*
* *
El cabotaje origina la marina mercante y ambos la marina de
guerra, constituyendo todo este conjunto lo que se denomina
Marina nacional.
En todas las naciones, el cabotaje ó sea la navegación inter­
na, es propio y exclusivo de ellas, y en tal carácter sometida a
reglamentaciones especiales, y a tratados y convenciones tam­
bién especiales entre vecinos limítrofes, sin lo cual los buques
del uno no pueden ejercer la navegación y el comercio entre
puertos del otro.
Para favorecer esta rama de la marina y obtener de ella los
beneficios que la nación requiere, es necesaria una ley sobre la
materia, pero no obstante haberse propuesto al congreso más de
una vez oficial y particularmente, nada se ha conseguido; se
oponen los tratados, se dice, y ahí quedamos y quedaremos perpétuamente, mientras no surja un hombre que tome a lo serio
la solución de esto que ya puede llamarse problema secular.
Los tratados! ¡El contrabando! Dos fantasmas, rómora eterna
de la marina.
Es curioso que todas las naciones contratantes con la argen­
tina tengan el derecho de prohibir el ejerció del cabotaje por
banderas extrañas, y esta no lo tenga.
Se dictó aquella resolución que el Prefecto transcribe, relativa
al cabotaje mayor y menor, pero luego vino la Constitución y
vinieron los tratados que la dejaron fuera de concurso. Era ne­
cesario, pues, legislar la materia conformándose con la carta
fundamental y con los compromisos contraídos.
Y aparecieron en el cabotaje todas las banderas del mundo,
la rusa, la griega, la austríaca, la francesa, la inglesa, etc., etc.,
hasta que debido a la intervención de la Dirección General de
Rentas y del Ministerio de Don Vicente Fidel López, los con­
sulados extranjeros cerraron la matrícula aquí de buques de sus
554
BOLETÍN DE L CENTRO NAVAL
respectivas naciones. Era verdaderamente un abuso que los con­
sulados constituyeran registro y autorizaran la inclusión en él
de buques destinados a la navegación fluvial. Pero como nin­
guna ley lo prohíbe, cualquier día pueden reaparecer.
La navegación de los ríos interiores de la República es libre
para todas las banderas, con arreglo a las leyes que reglamenten
su ejercicio, dice la constitución. Esas leyes son las que necesi­
tamos para el cabotaje.
¿Porqué razón el tratado angloargentino ha de amarrarnos
de pies y manos para impedirnos el ejercicio de la soberanía?.
El cabotaje debe ser el verdadero y eficaz moderador de la
avaricia ferroviaria, en beneficio del transporte de nuestra ya
exhuberante producción y de los capitales invertidos en los bu­
ques; y siendo así es del caso recordar que la ley do Ministerios
atribuye al de Marina el fomento de las asociaciones gremiales
y la protección efectiva del cabotaje y de la marina mercante.
¿Y qué protección es esa? ¿cómo se ha de realizar?, pues por
medio de una ley que la fije.
Hace treinta años, que se dispuso obligar a los buques na­
cionales a tener a bordo un ciudadano argentino como repre­
sentante de la bandera. Este ciudadano llegó a ser artículo de
comercio, se cotizaban sus sueldos, a tal punto que, por razón
de la escasez, era difícil cuando no imposible conseguirlo sin
sensible gravamen para los buques. La experiencia de cinco años
convenció de ello al gobierno, y en vez de conjurar las causas
por medio de disposiciones atrayentes de los ciudadanos a la
marina, se optó por una piltrafa fiscal exigiendo que en cada
viaje los despachantes solicitaran permiso en sello de un peso
para navegar sin el marinero argentino a bordo.
Era necesario, sin embargo, tener marineros argentinos, y con
las leyes de impuestos se creyó obtenerlos por medio de fuer­
tes multas a los buques, lo que tampoco dio resultado. En
tonces se buscó otro expediente: la rebaja de los impuestos a
los buques que tuvieran marineros argentinos, beneficio que rige
aun, pero sin los resultados nacionales que se vienen persi­
guiendo con tan poco tino.
¿Qué atractivo tiene la medida para los ciudadanos argentinos?
Absolutamente ninguno. Los que aprovechan el beneficio son,
Jos armadores. Y para alejar más a los ciudadanos de la marina,
CABOTAJE Y MARINA MERCANTE
555
se ha resuelto por el gobierno que no se consideren como los
marineros argentinos de la ley, a los que no lo sean efectiva­
mente por sus funciones a bordo, completando el pensamiento
con la supresión del enrolamiento de marina. Lo mismo da que
vaya a cumplir su servicio obligatorio en la Armada, un hijo de
Jujuy que uno de Santa Fe ó Entre Ríos.
Después de esto ¿cree el distinguido vicealmirante que es
viable su proyecto en este punto?
*
En cuanto a la rebaja de los impuestos a los buques nacio­
nales con relación a los que pagan los extranjeros, ya se puso
en práctica hace diez ó doce años, con resultados completamente
negativos.
Los agentes ó representantes de empresas extranjeras recla­
maron igual beneficio, y fue necesario retirar de la ley la
prescripción que les acordaba, limitándolo a los buques de
cabotaje sin distinción de bandera; no obstante lo cual tampoco
se ha conseguido tener marineros argentinos.
No queda, pues, más camino que la denuncia de los tratados,
que difícilmente se conseguirá si no tememos un ministro de
negocios extranjeros que encare resueltamente la cuestión de la
marina bajo sus diversos aspectos; ó el sistema de las primas
como se hace en otras naciones, pero establecidas con la dis­
creción que imponen los tratados.
En esto, nos referimos a los buques de la marina mercante
nacional que no deben confundirse con los de cabotaje, para el
que continuamos creyendo que puede legislarse libremente y sin
reatos en favor de su protección y desarrollo.
El actual Prefecto es un hombre estudioso y con aptitudes
bastantes para abordar la solución de los problemas de la
marina ( y si entra formalmente en ello, se persuadirá que nece­
sita el concurso de los hombres del gremio, que seguramente
se lo prestarán con la más decidida voluntad.
Esos reglamentos gremiales que se están sancionando, están
preñados de reformas no siempre beneficiosas ni reclamadas
por el comercio, ni por el fisco, ni por la navegación; favorecen
casi exclusivamente a los respectivos gremios.
Toda esa juventud que egresa de las escuelas de marina ne-
556
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
coaita campo de acción para el ejercicio de sus aptitudes, y ese
campo son los buques.
Hay pues que atraer a la matrícula el mayor número de estos;
en el cabotaje para el transporte interno y para la colocación
de ciudadanos; en la marina mercante—que la forma una docena
de vapores que no pasan de Rio Janeiro,—para la formación de
gente de mar y para que sus servicios se extiendan más allá
de ese límite, porque es tiempo ya que los vapores del comercio
acompañen al único transporte nacional que periódicamente se
fleta a particulares para llevar la producción a Europa.
Hay que prevenirse, porque dentro de pocos años cada rincón
de nuestro litoral marítimo y fluvial será un puerto artificial
donde entrarán y saldrán directamente los grandes trasatlánticos
extranjeros; los ferrocarriles les pondrán al costado la produc­
ción y el cabotaje quedará reducido a la nada.
Juan Goyena
LOS DESTROYERS MODERNOS
De una carta dirigida en noviembre del corriente año por el
señor capitán de fragata Manuel J. Lagos al señor ingeniero
T. W. Hughes, extractamos los párrafos siguientes:
«Su grata del 24 de agosto obra en mi poder, pero Ja he
recibido con algún atraso porque he permanecido varios días
ocupado en ejercicios de tiro con la Escuela, cuyos resultados
son algo mejores que los obtenidos por los moscovitas en
Tsu-Shima, pero me propongo sacar apuntadores con el tiempo,
que tengan algo de niponianos.
Ruggeroni me había leido su carta sobre el tubo de proa, y
¡qué coincidencia! cuando V. escribía se preparaba la hecatombe
de Tsu-Shima, en la que el mar de leva ha conspirado poderosa­
mente contra la eficacia del lanzamiento lateral. Puedo ase­
gurarle que el tubo de proa habría hecho roncha porque es tiro
seguro y permite alargar la distancia de lanzamiento y como
consecuencia alejar la probabilidad de ser tocado el destroyer.
Luego si el tiro lateral además de los errores que influyen
en la trayectoria del torpedo tiene el doble inconveniente del
estrechamiento de la distancia, resulta ser de éxito inseguro
(el lanzamiento) y en cuanto a que presentando el costado se
expone menos que cuando se presenta la proa, le declaro mi
amigo que no estoy de acuerdo con su tesis porque un destróyer
presentando la proa y navegando a 24 millas p. e. 12 metros
por segundo (es decir cada 5 segundos se traslada una eslora)
y en ese tiempo 10 cañones de tiro rápido que harán apuntando
8 disparos por minuto cada uno, ó sea, 1 disparo cada 8 segun­
dos próximamente, es decir, que los 10 cañones cada 5 segundos
harán G.5 disparos durante los cuales la apreciación de la distancia es sospechosa a los 200 metros más ó menos, y si esto
558
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
se observa en la práctica, no le parece demasiada teoría pre­
ocuparse en los 60 metros de eslora del destróyer que se mueve
a 12 metros por segundo, y dígame si hay apuntadores que
corrijan su alza cada 5 segundos.
Después hay otra razón fundamental para desestimar los
supuestos peligros de presentar la proa, y es que la artillería
rápida de 57 a 76 mm. tiene velocidades de 650 a 700 metros y
se procura llevarlos a 750 y 800 metros; bien, a distancias de
1500 a 1800 metros la trayectoria con las velocidades citadas
es casi rasante porque su ángulo de caída es de 2 grados, luego
si un destróyer presenta el costado tiene una zona peligrosa de
60 x 2.80 mts. sin contar todo el adorno de la proa, chimeneas,
tubos, guardacalor, puentes, tambuchos y lumbreras que pueden
recibir serias averías.
Luego, si con las trayectorias rasantes se consigue anular los
errores en distancia, hay que procurar por todos los medios no
presentar el costado porque la obra muerta de un destróyer es
más ó menos igual a la ordenada de la trayectoria a 1600 me­
tros, del cañón Nordenfelt de 76 m/m (2.30 mts. a 2.70 mts.), lo
mismo para el cañón de 57 M A a la citada distancia.
En la táctica de torpederos yo sostengo que debe oponerse
en absoluto el giro continuo, salvo caso especial, y que aconsejo
gobernar con las máquinas para que el radio de evolución no
aumente, y es precisamente por lo que también reclamo el tubo
de proa para aproximarse sin ser visto y lanzar en las mismas
condiciones entre 1500 y 2000 metros y entonces, con las má­
quinas (una atrás) se hace entrar en ángulo de tiro a los tubos
laterales y con velocidad conveniente y sin aproximarse al blan­
co, y hechos los lanzamientos se vuelve a presentar la proa y
se navega máquina atrás hasta la zona de seguridad y en esa
forma pueden atacar simultáneamente varios grupos de destroyers.
En cuanto a que el torpedo puede ser alcanzado por el tor­
pedero, es cuestión de que el oficial modere la velocidad al
efectuar el disparo y use fuertes cargas de lanzamiento para
elevar la velocidad inicial de salida del tubo, y en cuanto el
torpedo se sumerge funcionan sus máquinas a 33 y 35 nudos, y
ahora los yankees le han muerto el punto a Whitehead, porque
aplicando la turbina, y aire calentado al torpedo, consiguen has­
LOS DESTROYERS MODERNOS
559
ta 39 nudos a 1500 mts. y un recorrido de más de tres mil metros,
y con el giróscopo lo ponen al bicho como con la mano.
Un destróyer presentando la proa tiene un radio de visibi­
lidad mucho menor que cuando presenta el costado, y sin error
sensible puede establecerse la relación de 1 a 3 y Ud. conven­
drá conmigo que la cuestión estrechamiento de distancia es im­
portante.
Respecto a que el torpedo no echa a pique un buque, tam­
poco estoy de acuerdo. De los de Port Arthur (menos el Sebas­
topol que tenía red), no se hundieron el Cesarevitch, Retvizan y
Pallada simplemente por que no había suficiente profundidad
para ello, por eso vararon y sobre todo no olvide en las con­
diciones que atacaron los destroyers; 15 ó 20 grados bajo
cero con tubos laterales, torpedos fríos, con velocidad reducida
etc; todo este punto lo encontrará en el libro.
En Thu Shima las cosas han pasado no de acuerdo con su
carta a Ruggeroni, porque ya no hay duda que los torpederos
atacaron con mar agitada, de lo que el torpedero ni el tubo
tenían la culpa1 y sin embargo se despacharon al Suvarof, Navarin, Sissoi-Veliky, Nakhimof y V. Monomach y destriparon
al Dimitri Donskoi y Ouchackf y aunque se alega que algunos
de estos buques estaban averiados, eso no les impedía usar su
artillería a 200 y 300 metros, distancias a que algunos torpede­
ros se aproximaban y en esta fiesta los torpederos de 150 to­
neladas de 1 a con tubo de proa han de haber hecho roncha,
porque los destroyers hacían de perdigueros y rendían a buques
con almirantes a bordo.
Veo complacido que el River tendrá más carbón que el Welland, es decir, que dentro del mismo tonelaje unitario tendrá
30 tons. más de carbón, luego mi amigo, el terco tenía razón de
pedir más combustible como para navegar por lo menos 20 horas
a tiraje forzado (ida y vuelta) y veo que los yankees todavía
nos dejan atrás porqué en el Decatur, con menor tonelaje de
prueba que el River ó Welland (450 tons.), se mete en la barri­
ga 200 tons. y en cuanto a que su desplazamiento total cargado
sea de 800 tons. poco importa; la cuestión es que almacene coal.
Yo no sé como se las manejan estos fabricantes de teorías de
Monroe, pero ellos consiguen la reserve coal bunker y llegan a
completar 238 tons. de carbón, y así se puso en viaje de Key
560
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
West a Manila el Decatur en compañía de sus iguales Dale
Baimbrigde, Barry Chancey, y han conseguido un promedio de
andar de 10 millas por ton. de carbón durante el viaje.
A estar a los informes de los oficiales que condujeron a los
destroyers a Manila, se han portado bien en la mar y aun en
tiempo fresco, de donde resulta que el pase de 420 a 600 tons. de
desplazamiento unitario no es procedente, tanto más cuanto que
se pierden tres millas, 50 toneladas de carbón y como 20.000
y esto me lo confirma Yarrow en carta que acabo de recibir.
Yo espero que dentro de las 400 toneladas se pueda con la
turbina realizar el destróyer ideal, porque la economía del consu­
mo facilitará el mismo radio reclamado, con menor capacidad
de carboneras; economía de peso que vale oro.
Como verá en el libro, sostenga que el material de torpedos
en general, tendrá los tipos torpedero de división, destróyer y
torpedero; y se comprende que el 1er tipo dilate su desplaza­
miento, siempre que obtenga grandes ventajas como debe haber­
lo entendido así el Almirantazgo a estar a sus últimas resolu­
ciones.
Es indudable que los destroyers no atacan con todos sus pe­
sos máximos, pero yo exijo carbón para el radio de acción, por­
que nosotros los utilizaremos como exploradores también.
Supongo que Ud. conocerá el folleto del Tte Chandler sobre
el viaje a Manila de los 5 destroyers, tipo Decatur: tiene ob­
servaciones interesantes.
Por lo expuesto resulta que yo no pido imposibles, puesto
que ya existían.
En el Naval and Military Record de agosto 17, veo que el
almirantazgo ha contratado 5 destroyers, (torpederos de división)
de 33 nudos y 800 toneladas, que deben tener suficiente carbón
para navegar 3.000 millas a 30 nudos. Claro que todas estas
bellezas se obtendrán con la turbina en la que se observaron
las elocuentes cifras obtenidas en las pruebas del Ametliigst
que comparadas con los de los iguales Sapphire, y Diamond y
Topace que dieron con menor consumo a toda fuerza una milla
más, y a 4/5 igual velocidad con un consumo 30 % menor. Como
tenía que suceder, el desplazamiento se eleva a 800 toneladas
y si se obtiene, como es de esperar, la velocidad de 38 nudos,
el Decatur y Cia. quedan para la historia.
LOS DESTROYERS MODERNOS
561
Desde ya le prometo que la velocidad pujará hasta 35 millas,
y la han de obtener, porque la mecánica pasa por un buen
cuarto de hora con la turbina.
Excuso decirle que yo aprecio como se merece toda su cien­
cia y experiencia en materia naval, por eso le expongo con fran­
queza mis ideas para que me observe los errores que contenganBueno; mientras tanto aquí quedo confeccionando un programita de pobrete para nuestro futuro material de torpedos, y
desde ya le aviso que he de pedir hasta la pared de enfrente,
calculando que a diario al asunto torpederos les crece el pelo,
que ya llega a los 38 nudos ó irá a los 45, porque es necesario.
Me he regalado con la lectura de toda la danza de Tsu Shima.
¡Cómo los envidio a los japoneses!!
Los nuevos popa ancha, creo que ya los están ensayando los
yankees. Me place mucho.
Lindo el Huszar, pero hay que darle más velocidad y discul­
pe la terquedad: un tubito a proa y más carbón, y eso vendrá
con la turbina.
El puente en verano será como para cocinarse. El calor debe
ser tremendo por la situación de la caldera de proa.»
CABOTAJE NACIONAL
SOLICITUD IMPROCEDENTE
La Nación del 14 de diciembre trae el suelto siguiente:
«El Centro de cabotaje nacional, desde que se constituyó, y en
cumplimiento de una prescripción reglamentaria presta preferente
atención a todo lo que se refiere al incremento del cabotaje.
Hemos dado cuenta de algunas medidas iniciadas por el
Centro en el sentido indicado, y ayer ha presentado una soli­
citud al Ministerio de Hacienda indicando la conveniencia de
que se considere de cabotaje, a los efectos de los impuestos
fiscales, a los vapores de armadores ó expresos, radicados en
el país, con carrera fija y exclusivamente dedicados a la nave­
gación entre puertos argentinos y brasileños.
Entre otras razones, funda su solicitud el Centro de cabotaje
en lo siguiente: «Así como a Punta Arenas se le considera como
cabotaje para favorecer la línea nacional del sur, puede conside­
rarse del mismo modo a Río de Janeiro, Río Grande, Paranaguá
y demás puertos del Brasil, porque no va más allá nuestra na­
vegación.
Hay, pues, una razón de conveniencia nacional en proteger y
estimular esa navegación, atrayendo por ese medio el mayor
número de vapores, que indudablemente extenderán más tarde
sus servicios a los puertos europeos, libertando a nuestra pro­
ducción de los más fuertes tributos que representan los fletes
que paga, para exportarla en vapores extranjeros. Son muchos
millones de pesos anuales que van a girar fuera del país, a en­
riquecer a los que nada nos producen.»
Por loables que sean los propósitos que informan la actitud
CABOTAJE NACIONAL
563
del Centro de Cabotaje Nacional, no podemos por menos que
esbozar una ligera crítica del procedimiento seguido y de las
razones invocadas para obtener el logro de sus propósitos.
El art. 67, inc. 72, de la Constitución Argentina ha atribuido
al Congreso el «reglar el comercio marítimo y terrestre con las
naciones extranjeras». . .: y los incisos 2 y 7 del mismo artículo,
asignan al Congreso la facultad de imponer contribuciones y de
fijar el presupuesto de gastos de la Nación.
De manera que está fuera de la órbita de los poderes del
Ejecutivo Nacional cualquiera exención de impuestos como 1 a
solicitada, aun cuando ella se realice por medios indirectos
como la ficción de equiparar al cabotaje nacional la navegación
entre puertos argentinos y extranjeros, tanto más cuanto que esas
ficciones dan lugar a verdaderas absorciones de los poderes del
Congreso, puesto que el P. E. se erigiría en poder legislador.
Por otra parte, el Ministerio de Hacienda carece de facultades
para reglamentar lo concerniente a la marina mercante, aunque
versen sus actos sobre materia impositiva. Así resulta del
art. 13, incs. 4, 15 y 19, de la ley de constitución de los minis­
terios nacionales, que encomiendan al ministerio de marina todo
lo relativo a la navegación dentro y fuera del pais.
Se comprende que la navegación hasta Punta Arenas goce de
los beneficios concedidos al cabotaje, ya que en un recorrido
de 12(X) millas los buques dedicados a ese tráfico solo tocan en
un puerto extranjero y atienden especialmente al desarrollo de
nuestros territorios del sur; pero no se ve razón de peso que
aconseje usar de igual temperamento para los barcos que van
al Brasil, sin caer en el extremo de invocar análogos motivos
para equiparar al cabotaje nacional, los vapores que llevan
nuestros frutos a Deptford, Dunkerque ó Hamburgo.
Creen los recurrentes que por el estímulo que solicitan se
atraería a esa navegación al Brasil el mayor número de vapores;
y pensamos nosotros que convendría encauzarlos a todos hacia
el Sur, donde se amontonan las cargas y se desesperan los
pasajeros por hallar medios para trasladarse a la capital, como
lo comprueba el último viaje del 1o de Mayo, el cual ha recha­
zado más de 100 pasajeros y no menos de 500 tons. de carga
en cumplimiento de un decreto que favorece a la línea alemana
de Hamburgo.
564
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Tal vez los intereses del Centro de cabotaje nacional no
coincidan en el caso presente con las verdaderas necesidades
del Estado, desde que una cosa es lo que ganan los armadores
y otra el provecho que la nación retira de la marina mercante.
Las franquicias pedidas se basan en razones especiosas, corno
]a de que los fletes van a mejorar los capitales extranjeros,
mientras que considerando al Brasil como prolongación de nues­
tro territorio, todos los fletes quedarían en el país. Convenimos
en la bondad del argumento, pero nos preguntamos ¿y qué gana
la nación con ello? Quizá podría volverse al revés la conse­
cuencia y afirmar que si el flete lo ganan las compañías extran­
jeras el país va beneficiando del mejoramiento de los buques
q u e diariamente aumentan en capacidad, andar y comodidad, en
tanto que nuestros barcos argentinos son pobres, lentos y viejos
buques changadores.
Si el Centro de Cabotaje Nacional no tiene nada que ofrecer
al Estado en cambio de las franquicias que pide, creemos fir­
memente que no debe hacerse lugar a lo solicitado.. Pero si ese
Centro nacional quiere realmente servir los intereses nacionales,
entonces tripule sus barcos con ciudadanos nacionales, releve su
vetusto material, que hemos de ayudarle en la medida de nuestras fuerzas para que logre el éxito de todos sus afanes.
Con los tratados vigentes, y mientras el Congreso no sancione
el sistema de protección propuesta por la Prefectura Gral. de
Puertos y de que nos ocupamos en el número anterior, no es
posible acordar franquicias que redundarían en beneficio directo
de los pabellones extranjeros, por mas que el Centro de Ca­
botaje Nacional crea que el provecho recaería sobre sus aso­
ciados
CARTA AL DIRECTOR
Cargos injustos
ENSEÑANZA DEL ARTE DE NADAR
Con motivo del violento temporal que se desencadenó en
nuestro puerto el 10 del corriente, un diario de esta Capital,
al hacer la reseña del salvamento del guardián del muelle de
los franceses, que, aislado y acosado por las olas se encontraba
en inminente peligro de perder su vida, formula cargos contra
algunos individuos del personal subalterno de la Prefectura
General de Puertos, pues que presenciando el emocionante su­
ceso, ninguno de estos se arrojo al agua, como así lo hizo,
movido por sentimientos puramente filantrópicos, un particular
que destacado del grupo de los espectadores, llevó a feliz tér­
mino el humanitario salvamento.
Estos cargos fundados sin duda en nobles anhelos, pero en
razones especiosas, surgidas seguramente por la falta de otras
más sólidas y reales que han debido tenerse en cuenta, ni son
justos ni tampoco exactos, si se mide la especialidad de las
condiciones que concurrieron en el caso presente.
Los servicios que prestan los marineros a que alude el dia­
rio citado, (que más apropiadamente deberían llamarse agentes
de policía marítima) exclusiva y permanentemente consagrados
a la acción policial que ejerce la Prefectura General de Puer­
tos, la que por otra parte hasta hace poco tiempo, aún no llega
a un año, estuvo enteramente desligada del Ministerio de Ma­
rina, dependiendo, por tanto, de otro departamento. De aquí se
sigue que para reclutarlos, ha sido siempre difícil exigir de
de ellos todas las cualidades que por otros conceptos requieren los
marineros de profesión, en que el arte de natación refiriéndonos a lo
566
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
posible, no se debe olvidar, por más que entre nosotros, lo mismo
que en otros países, no sea todavía obligatoria esta enseñanza,
como sin duda alguna debiera serlo, estableciéndose al efecto
las escuelas prácticas correspondientes, para que ese útilísimo
ejercicio fuera del dominio de todos los que pertenecen a la ma­
rina ó a otras reparticiones que por la especialidad de sus ser­
vicios se embarcan a recorrer en las costas, y a conseguir este
resultado nos proponemos llamar la atención de la superioridad.
Más tratándose de un asunto en que por parte del mencio­
nado diario se invocan el valor, la abnegación y la firmeza en
el puesto del peligro, virtudes que sin desfallecimientos de nin­
guna especie deben concurrir en los hombres de mar en todo
acto necesario, no pueden alegarse ni admitirse en el caso ocu­
rrente, en que tales apreciaciones no caben, por más que sean
hijas legítimas del buen deseo, de los sentimientos humanitarios
y de la bondad que entrañan excitaciones tan relevantes; porque
ninguno de los marineros que presenciaron el accidente sabía
nadar, y éste es el gran mal que deploramos todos, y que es
indispensable precaver.
Marcelino Carbonell, el esforzado salvador del guardián del
muelle de los franceses llevaba ventaja, y no poca sobre los
marineros, era práctico en el arte de la natación, y pudo lan­
zarse al peligro arriesgando su vida; mientras que si los mari­
neros hubieran intentado hacerlo, dadas las circunstancia de im­
posibilidad suprema en que se hallaban, habría sido determinar
uno ó más suicidios sin provecho alguno, habría sido emplear
un derroche de arrojo temerario que 110 entra ni puede entrar
en la prudencia y eficacia exigidas en el despliegue del verda­
dero valor.
Prómiese al valeroso Carbonell, y sirva su heroico y noble
ejemplo de estímulo y de enseñanza; y a propósito de todo esto,
publicamos a continuación la parte pertinente de una disposición
oficial dictada en Septiembre del corriente año, que señala las
recompensas al valor y al esfuerzo individual en hechos como
el de que se trata.
Dice así:
Buenos Aires, Setiembre 9 de 1905.
En virtud de la autorización conferida a la Prefectura Gene­
ral de Puertos etc , etc.
CARTA AL DIRECTOR
567
El Prefecto General de Puertos dispone:
Artículo 1 o . — Las medallas de salvamento serán de 1 a , 2 a y
3 a clase.
Art. 2 o . — Cala medalla irá acompañada de un diploma en
que conste el nombre del agraciado, el hecho premiado y el día
y lugar en que ocurrió.
Art. 3 o . — Las medallas tendrán una cinta blanca de 30 m/m
de ancho, con una lista azul de 3 m/m. dejando a cada costado
un borde blanco de 1 m/m.
Art. 4 o . — Las medallas solo se diferenciarán en el metal de
que están compuestas; todas serán de forma circular, de 33 m/m
de diámetro y llevarán en el anverso el escudo nacional rodea­
do por la leyenda «Prefectura General de Puertos»; y en el re­
verso entre dos ramas de roble el nombre del agraciado y el
lugar y fecha del acto premiado.
Art. 5 o . — La medalla de 1 a clase será do oro y se concederá
por acto individual de heroismo extraordinario ejecutado para
salvar la vida de las personas que se encuentren en peligro en
los mares, rios ó canales.
Art. 6 o . — La medalla de 2 a clase será de plata y se conce­
derá por actos de salvamento de personas verificados con peli­
gro de la vida.
Art. 7 o . — La medalla de 3 a clase será de bronce y se con­
cederá por actos ordinarios de salvamento de personas.
Art. 8 o . — Al poseedor de una medalla de 3 a clase y que pos­
teriormente se hiciera merecedor de otra u otras de la misma
clase, solo se le extenderá un diploma, colocando en la cinta un
pasador de bronce de 5 m/m de alto, por cada nuevo salvamen­
to. Cada pasador llevará grabada la fecha del acto premiado.
Art. 9°. — Las medallas y diplomas se entregarán en acto
solemne en la Sub-Prefectura a cuya jurisdición pertenezca el
lugar donde se efectuó el salvamento.
Art. 10--Los Sub-Prefectos instruirán, en cada caso de sal­
vamento, un sumario para la perfecta averiguación de los hechos
y lo remitirán con todos los antecedentes a la Prefectura Gene­
ral de Puertos para la resolución a que hubiere lugar.
Art. 11 — Transcurrido el plazo de tres meses desde el día del
salvamento sin solicitar el premio, caducará todo derecho a re­
clamo de la recompensa.
568
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Art. 12 — Se retirarán las medallas de salvamento a los con­
denados a pena de presidio ó penitenciaria, ó por hurto, fraude,
atentado contra las buenas costumbres ó violación de la fe pú­
blica y a todo aquel que se niegue a prestar auxilios a los que
se encuentren en peligro de perecer en el agua.
Art. 13—Igualmente se retirarán las medallas de salvamento
al que siendo requerido para prestar auxilios a los que se en­
cuentren en peligro de perecer en el agua, se niegue a ello.
Art. 14—Comuniqúese.
CARTA AL DIRECTOR
Programas
Tiempo ha que se viene debatiendo una importante cuestión:
la de los programas. Es innegable que hay verdadera necesidad
de confeccionar algunos, reformar otros y ligarlos todos en un
racional escalamiento; y lo mismo puede decirse respecto de
aquellos que se relacionan con la formación del oficial que de
los que atañen a la tropa,
De los primeros preocúpase actualmente el Gobierno, y es de
esperar que así lo haga también con los otros, porque precisa­
mente el arreglo de los programas de la tropa encarece se le
preste aún mayor atención. Y no sólo son las escuelas pro­
fesionales las que imperiosamente reclaman este servicio, sino
que, debiendo venir muy pronto los conscriptos de la nueva
clase, conviene que la instrucción sea debidamente reglamentada,
exigiendo en todos los buques y Reparticiones la uniformidad
necesaria de que hoy carece, pues bien sabido es que mientras
CARTA AL DIRECTOR
569
algunos conscriptos llegan a ser perfectamente instruidos, otros
dejan mucho que desear, por la diversidad de los trabajos a que
son destinados en las Reparticiones, y no seguirse siempre en
la instrucción un sistema fijo y reglamentario.
Ahora bien: ¿por qué no ha de establecerse en esto lo mismo
que rige para la conservación del material flotante de la
Armada? La instrucción es tan importante corno la conserva­
ción del material, y siendo por su naturaleza mutuas ó recí­
procas ambas reglamentaciones, es evidente que no puede haber
empleo eficaz en la una sin basarse en el auxilio de la otra.
Prestaría, pues, relevantes servicios a la Armada una Repar­
tición cuyo cometido fuese el de confeccionar los programas de
las escuelas correspondientes a la marina, tanto de oficiales
como de tropa; reglamentara todos los ejercicios vigentes; fijara
reglas y tiempo para la instrucción de los conscriptos; proce­
diera al examen del personal de tropa, ó inspeccionara la instruc­
ción en todos los buques y Reparticiones, a fin de uniformarla
y exigir que esta enseñanza fuese siempre dada, pero en la
forma fija que ella requiere.
Como se ve, una tarea de tal magnitud demandaría en dicha
repartición mucha competencia, gran autoridad y un trabajo
asiduo, hasta el punto de constituir, por decirlo así, una espe­
cie de Dirección General de Instrucción, con un personal de
inspectores anexo a ella, como el que actual tiene la Dirección
de Artillería.
El Ministerio contaría así con una repartición que en todo
momento pudiera informarle de la marcha de la enseñanza y de
todo lo demás que a la misma correspondiera.
Es del dominio público que el Ministerio ha concedido un
mes de licencia a la tripulación que hizo el último viaje en la
Sarmiento y que se han facilitado pasajes a cada individuo
para los puntos de su destino. Se ha hecho un acto de verdadera
justicia con este personal. Los trabajos y sufrimientos de un
año de labor activa e incesante bien merecen esta recompesa.
La marinería sufre con frecuencia la nostalgia por la tierra y
el rincón paterno, necesita a veces respirar el aire de la liber
tad, lejos del maestro de armas y del horario. Un excelente
cabo de mar que había pedido la baja me decía: ¡que quiere
Ud. señor! necesito respirar dos meses de libertad, gastar el
570
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
dinero que he ganado y volver después. Y los que así piensan
y tal hacen, forman legión, pues son numerosos.
Por eso sería de desear que el Ministerio que tanto interés
tiene en conservar el personal, repitiera siempre que sus recursos le permitan esta justiciosa disposición.
Saluda al Señor Director
G. A.
NECROLOGÍA
T e n i e n t e d e Navio E d u a r d o P o z z o
† EL 11 DE DICIEMBRE DE l905
La muerte del Teniente de Navio Eduardo Pozzo, ocurrida en
esta capital el día 11 del corriente, ha sido muy lamentada en­
tre sus compañeros de la Armada Nacional, por las hermosas
condiciones de su carácter franco y bondadoso.
En el acto del sepelio, que se efectuó en el panteón del Centro
Naval, hicieron uso de la palabra en términos sentidos y apro­
piados los señores Doctor Benito Carrasco, Auditor del Consejo
de Guerra para clases y tropa de la Armada, y capitán de fra­
gata Luis D. Cabral.
Los servicios del teniente de navio Pozzo, están consignados
en la planilla que va inserta a continuación:
Ingresó en la Armada como Aspirante el 1.° de Abril de 1880.
9 de Julio de 1880 — Guardia Marina
1.° de Mayo de 1885 — Alférez de Fragata
25 de Agosto de 1888 — Alférez de Navio
21 de Marzo de 1891—Teniente de Fragata
26 de Marzo de 1895 — Teniente de Navio
En 1890 formó parte en clase de ayudante de la Comisión
Naval en Inglaterra, con asiento en Birkenhead, durante la cons­
trucción de los acorazados «Independencia» y «Libertad» y ca­
zatorpederos «Espora» y «Rosales».
En 1895 fue Auxiliar de la Secretaría del Consejo Supremo.
En 1898 Abril 1.° Vocal del Consejo de Guerra para clases
y tropa de la Armada.
El cómputo de sus servicios alcanza a 33 años, 4 meses y 14
días.
Enviamos a la familia del extinto la expresión de nuestra pro­
funda condolencia.
CRONICA NACIONAL
En el centro naval—Conferencia del Doctor Lahille.—En los
salones del Centro Naval, ante un auditorio compuesto en su ma­
yoría por personas de estudio, leyó en la noche del 21 del mes
corriente el Doctor Fernando Lahille la interesante conferencia que
el lector encontrará en otra sección de esta revista.
El Presidente del Centro Capitán de Navio Luis Maurette, abrió
el acto presentando el conferenciante a la concurrencia y al efecto
pronunció unas breves y apropiadas palabras, diciendo que la sufi­
ciencia científica del Doctor Lahille, Director de la División de
Pesca, y su competencia especial en el ramo que iba a tratar
lo excusaban de detenerse sobre ello, debiendo sí manifestar que el
conferenciante ha puesto toda su inteligencia, todo su saber y toda
la labor de hombre infatigable en el trabajo, así como su recono­
cida probidad científica, al servicio de la República Argentina, su
país de adopción y la patria de sus hijos.
El Doctor Lahille dio principio entonces a la lectura de su con­
ferencia nutrida de enseñanzas, de observaciones propias, y de
verdad, amenizándola oportunanmente con anécdotas muy al caso,
resultando así muy agradable al auditorio, a pesar de la especialidad
del tema tratado.
La lectura de tan interesante trabajo da al lector una idea más
perfecta de su mérito indiscutible.
Cuando el Doctor Lahille hubo terminado de leer su conferencia
debidamente ilustrada fue con justicia muy aplaudido y felicitado.
Prontuario de Legislación y Deberes Militares para los Cuerpos
Auxiliares de la Armada. — En breve se imprimirá el texto con cuyo
titalo encabezamos esta crónica, obra del Alférez de Navio Don Pedro
Etchepare, profesor de la materia en la Escuela Naval Militar.
Según nos hemos informado, responde con amplitud al programa
publicado hace poco por el Ministerio de Marina para dichos Cuer­
pos. Para su confección se han consultado los Reglamentos, Ordenes
CRÓNICA NACIONAL
573
Generales Vigentes, Disposiciones. Leyes, Ordenanzas Generales de
la Armada y los del Ejército en las partes que responden a los De
beres Militares.
Su utilidad no será solamente para los Cuerpos Auxiliares, sinó
también para el Cuerpo General, Oficiales de Mar y Clases, como
texto de Ordenanzas en la Escuela Naval y Fragata Escuela Presi­
dente Sarmiento y como igualmente en todas las Escuelas depen­
dientes del Ministerio de Marina, permitiendo rehabilitar a todos
el conocimiento de su contenido,desconocido en parte por estar ago­
tados los originales consultados.
Tiene idea el autor de hacer un apéndice complementario, que
unido a lo anterior puede adelantarse representará el total de lo ofi­
cial publicado en la Armada y en el Ejército en cuanto a Deberes
Militares.
La premura del tiempo para su publicación, pues están próximos
los exámenes del personal de los Cuerpos Auxiliares y los cargos
que desempeña el autor, serán la causa de resultar algunas omisio­
nes pasajeras que los lectores sabrán disculpar.
Anuario Naval.— Ha sido repartido por el Ministerio de Marina
un volumen—Anuario Naval-correspondiente al año 1905, que cons­
tituye un trabajo de mucha utilidad y revela mucha labor.
La obra, de gran formato, contiene 200 páginas y un buen número
de diseños y cuadros estadísticos.
Ha sido confeccionada por la Oficina de Informaciones del men­
cionado Ministerio, con toda prolijidad y un buen método.
Este libro representa un progreso y nos complacemos en manifes­
tarlo así.
Promoción.—Con fecha 12 del mes corriente fue promovido al
empleo inmediato superior de Capitán de Navio el de fragata señor
Guillermo Scott, Jefe de la Dirección del Servicio Militar del Minis­
terio de Marina.
Este ascenso ha sido muy bien recibido en la armada pues el Ca­
pitán Scott reune todas las condiciones que lo han hecho acreedor
a tan merecido acto de justicia.
El pontón «La P a z » — Este buque de madera, uno de los barcos
que adquiriera el Capitán de Navio D. Martín Guerrico en Europa
para trasportar al país artículos navales y de diversas clases para
la provisión de nuestra escuadra, háse ido a pique en su fondeade­
ro de la Dársena Sur, donde prestaba servicios como prisión.
Ese fin estaba previsto y por este motivo se había trasladado la
574
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Prisión Militar provisoriamente al monitor «Los Andes» funcio­
nando por algunos días en el pontón los Juzgados de Instrucción.
El temporal que se desencadenó en la primera quincena de di­
ciembre aceleró el fin del vetusto pontón, cuyo estado de conser­
vación constituía un verdadero tour de forcé para su dotación.
Felizmente por las previsoras medidas toreadas oportunamente no
ocurrieron desgracias personales.
El personal de los talleres de marina ha sido designado para des­
hacer el casca y utilizar todo aquello que lo merezca.
CRONICA EXTRANJERA
ALEMANIA
Aumento de la flota.—He aquí los nuevos planes de construc­
ciones en la flota alemana para 1906. Según el proyecto, se cons­
truirán 6 cruceros y 4 divisiones de torpederos. Los cruceros
tendrán un desplazamiento medio de 15000 toneladas. Su armamento
será notablemente aumentado. Los acorazados y cruceros cuya
construcción se ha comenzado, teniendo en cuenta las enseñanzas
emanadas de la última guerra, serán objeto de importantes modifi­
caciones.
Los acorazados ya concluidos serán dotados de un armamento
superior; los cañones de 28 centímetros serán reemplazados por
otros de 30, como igualmente en los buques que están por concluir.
El tonelaje de estos últimos llegará a elevarse a 17000 toneladas
de desplazamiento.
Las cinturas acorazadas tendrán 240 milímetros en vez de 225, las
torres 205 en lugar de 180, y las casamatas 170 en vez de 150,
Resulta, pues, que los gastos que antes se elevaban a 16.000.000
de francos por cada acorazado, aumentarán hasta 24.000.000 y en
algunos casos a 40.000.000 de francos.
La defensa de las costas.—Le Rhein, buque exclusivamente des­
tinado a la colocación de minas submarinas, verificará varios ex­
perimentos en las costas del Báltico y los cuales consistirán en lo
siguiente: el Rhein colocará minas, y hará después investigaciones
para encontrarlas, dada la suposición de que hubieren sido puestas
por el enemigo. Los experimentos serán efectuados en los puntos
más importantes de la costa del Báltico. Así, que. dicho buque
pondrá en ejecución sus operaciones en las proximidades de Ekernforde y de Sanderburg, Flensburg, Murwiek, Kiel, Zavermunde,
Warnemunde, Saffrutz, Swidemunde y Dantzing.
Distintivos oficiales de los buques de guerra.—El almirantazgo ha
ordenado se usen distintivos especiales en los buques de guerra.
576
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Estos consistirán en anillos de color pintados en las chimeneas y
ventiladores.
Acorazado Hannover, -Ha sido lanzado últimamente en Wilhelmshaven el acorazado «Hannover». Sus principales dimensiones son
las siguientes.
Eslora total 430,289 pies,entre perpendiculares 398,628 pies,manga
72,88, calado 25,26.
El buque está provisto de máquinas de triple expansión que des­
arrollan un poder de 16000 cab. y le imprimirán una velocidad má­
xima de 18 nudos.
Su armamento es el siguiente: 4 cañones de 11“ en dos torres con
11“ de protección; 14 cañones de 6 7, —10 en la casamata central y
4 en otras tantas casamatas separadas; 22 de 3“46 y 14 de 1"45; 4
ametralladoras y 6 tubos lanza torpedos sumergidos. El espesor de
la cintura acorazada al centro es de 9"45, disminuyendo gradualmen­
te a 5“9 y a 3“93 a proa y popa. El espesor de la coraza arriba de
la cintura es de 8“.
Capacidad ordinaria para carbón 700 toneladas. Carga especial 1800
toneladas.
Estado sanitario.— Según la última memoria, los casos de enfer­
medades se han reducido en un 26 %. La mortalidad solo fue de 5 1 / 2
por mil. Estos resultados se deben a la mejora de las condiciones
higiénicas. Los sollados, a partir del tipo Kaiser, son más ventila­
dos ó iluminados. Especial atención se ha prestado a la ventilación
de carboneras y departamentos de máquinas, sobre todo en el tipo
Wittelsbach. Los buques son calentados en invierno por medio del
vapor. Todo el alumbrado es eléctrico. Se da siempre carne fresca
mediante la adopción de las cámaras frigoríficas, hasta en los viajes
más prolongados. La alimentación es abundante y variada, y su ca­
lidad es vigilada por el cuerpo médico. Decrece el uso de bebidas
alcohólicas, aumentándose en cambio el consumo de té, café, limona­
da y bebidas aciduladas. Todavía en algunos casos excepcionales se
suministra una pequeña ración de alcohol, pero esta medida tiene a
su abolición total. El escorbuto ha desaparecido. El alcoholismo
crónico ha descendido a 0,19 por mil. Se cuida mucho el agua para
beber y a la menor sospecha de impureza se la hierve. Los baños
son frecuentes y los foguistas y carboneros toman un baño tibio al
salir de guardia. En verano se usa mucho el baño frio. Mucho se
cuida también la dentadura de la gente, que es examinada con fre­
cuencia; se enseña a cuidar de la dentadura y se proveen cepillos
de dientes al personal.
Crucero acorazado «C». — Este buque que se está construyendo
CRÓNICA EXTRANJERA
577
en Bremen tendrá las siguientes características:desplazamiento 11.500
tons.,eslora 187 m..manga 21.60 m.,F. I. 26.000 cab.,velocidad 22.5 n.
calderas Schulz, 8 cañones de 210 mm. y 40 cal., 6 de 152 y 40, 20
de 88 y 35, 4 de 37, 4 ametralladoras de 8 mm. 4 tubos de torpedos,
cintura completa de 150 mm. al centro y 80 mm. en las extremida­
des, coraza de amurada de 150 mm. en el centro, baterías de los
cañones de 152 y casamata para los 4 cañones de 210 y coraza de
170 mm. para los otros 4 cañones de 210 en dos torres.
Pruebas del Elsass y Berlín. - El Elsass ha dado en la milla
medida 18.74 n. con 115 revoluciones y 16.800 cab.; en una prueba
de 6 horas alcanzó 18 n. con 113 revoluciones y 16.680 cab.; en una
prueba de 24 horas dio 16.5 n. con 11.560 cab., consumiendo 0,780
kg. por cab-hora.
El Berlín en la prueba de 6 horas alcanzó la velocidad de 22.6 n
con 10.600 cab. y en una prueba de consumo dio 21 n. con 115 re­
voluciones y 1100 cab. consumiendo 0.800 kg. por cab hora.
Averías. — Durante su ultimo crucero por la costa Sueca, la escua­
dra de maniobras sufrió las siguientes averías: Brandenburg, dos
palas menos en la hélice de babor; Kaiser Wilhelm II. averías a po­
pa; Friedrich Karl. abolladuras en los fondos y quillas laterales y
dos palas menos en la hélice de estribor.
AUSTRIA
Accidentes. — El 14 de julio encalló el acorazado Wien, en un ba­
jío, sufriendo graves averías en la popa. Lo remolcó a Pola el
Monarch.
A principios de septiembre fueron echados a pique los torpederos
38, y 36. respectivamente, por el Satellit y el Cobra. Este ultimo
sufrió también averías.
Indicadores y transmisores sistema Hansa.—El teniente de navio
Alejandro Hansa, ha ideado un aparato indicador y transmisor de
los datos del tiro, que tiene la gran condición de ser sólido y de
pequeñas dimensiones, pues la caja estanca que lo contiene es de
39 x 24 x 18 cm. y por tanto susceptible de aplicarse hasta en el
escudo de un cañón de mediano calibre.
En la parte superior del aparato hay tres discos transparentes
relativos a la señalación de la especie de proyectil (bala, granada y
shrapnell); detrás de cada uno de aquéllos se enciende una lámpara
blanca, roja ó verde. Estas señales se transmiten del mismo modo
a los pañoles, etc.
578
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
En la parte central existen tres instrumentos transmisores elec­
tromecánicos reunidos. En cada uno de ellos hay dos tambores
transparentes, en el que están señaladas las cifras ó las indicacio­
nes. El primer transmisor, que sirve para indicar la dirección del
blanco, indica con un tambor el sector, de tiro, siendo tres los sec­
tores en que está dividido el campo de tiro de cada buque, y con
un nuínero de 1 a 10 una dirección en dicho sector, de modo que
el ángulo de demora se da con una aproximación de 6°.
El segundo transmisor la la indicación de la distancia en cente­
nas de metros hasta 9900 m.; se compone de dos tambores, gober­
nados eléctricamente, que llevan diez cifras de 5 cm. de alto y
transparentes para poder ser iluminadas por la luz de la lámpara
que se encuentra encendida en la parte superior del aparato.
El tercer transmisor da del mismo modo los cursores de cero a
cuarenta con un tambor en cifras verdes para los cursores a la de­
recha y uno en cifras rojas para los a la izquierda.
La parte inferior del aparato contiene un «gong» ó campana eléc­
trica y una tablilla en la que están registradas las señales conven­
cionales acústicas correspondientes a la conducción del tiro a que
está destinada la campana misma. (Fuego ordenado, varios golpes
dobles; cañón N.° x iniciar el fuego, un golpe; comenzar y parar el
fuego, varios golpes simples).
Parece que los aparatos transmisores son a base de electroimanes.
CHINA
Escuela Naval,—Según el Japan Daily Mail, el gobierno ha decidido
el restablecimiento de la Escuela Naval, en la que serán empleados
instructores japoneses.
Además, un cierto número de alumnos se enviarán al Japón,
para que se instruyan bajo la dirección de oficiales japoneses.
DINAMARCA
Presupuesto de la armada 1906-07,—El presupuesto para 1906-07
asciende a 9.600.000 francos, 106.590 francos más que el año ante­
rior.
Se prevé para las nuevas construcciones, continuación del Peter
Skram y construcción de un torpedero 1.731.000 fr; y 905.000 coro­
nas para el entretenimiento del material.
ESPAÑA
Pérdida del «Cardenal Cisnero».—El 28 de octubre a las 9 a. m.
se perdió este crucero frente a Muros, en circunstancias en que
CRÓNICA EXTRANJERA
579
navegaba en escuadra, a 11 n, de velocidad, para llegar al Ferrol
donde debia entrar al dique. La tripulación, compuesta de 540
hombres se salvó toda.
ESTADOS UNIDOS
Nuevo cañón.—Ha sido probado con éxito un nuevo cañón de
3 Ib. que dispara 300 tiros por minuto y está provisto de un dis­
positivo para evitar el recalentamiento.
Desplazamiento de los nuevos acorazados. — Siguiendo las ideas
del almirante Dewey. propondrá el ministro de marina al congreso
que el desplazamiento de los nuevos buques sea de 18.000 tons. en
vez de 1(5.000.
Nuevo Acorazado.—El acorazado Kansas, lanzado al agua en Filadelfia en agosto último, es una unidad do combate que por su
valor como tal contribuirá a aumentar considerablemente el poder
de la Marina Militar.
Considérase que el Kansas podrá estar completamente listo para
entrar en acción en diciembre del año corriente.
El acorazado, cuya construcción principió en 1903, desplaza 16.300
toneladas, tiene 137 metros de eslora. 25,40 do manga y 8.20 de pun­
tal.
La artillería comprenderá: 4 cañones de 305 mm., 8 de 203, 12 de
177, 20 de 76, 12 de 47, 8 de 37 y 8 ametralladoras Maxim, todo de
tiro rápido.
Este acorazado no tiene tubos lanzatorpedos. La coraza de las torres para la artillería de gran calibre tiene un espesor de 305 milí­
metros y las piezas de menor calibre tienen una protección de 178
milímetros.
Su aparato motor desarrollará una potencia de 16.500 caballos que
imprimirán al buque una velocidad normal de 18 millas.
La provisión ordinaria de combustible será de 2.200 toneladas que
le permitirá un radio de acción de 7.000 millas con una marcha de
11 n por hora, la protección está garantizada en la faja de flotación
por coraza de 229 mm. de espesor y la cubierta acorazada tiene de
127 a 38 mm.
El personal incluyendo los oficiales, será de 800 hombres.
FRANCIA
Duración del servicio.—El gobierno se muestra decidido a esta­
blecer el servicio de conscripción en la armada por dos años.
580
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
Radiaciones.—Acorazado «Amiral Duperré»; cruceros «Coëtlogon»
y «Sfax»; guardacostas «Tonnerre» y «Vengeur»; cañoneros acora­
zados «Flamme» y «Grenade»; cañonero «Vipére»; aviso «Niévre».
Pérdida total del Sully. — Este crucero, que había encallado hace
algún tiempo, se ha quebrado por el medio durante un tiíón. Se
han podido salvar sólo 40.000 £ de materiales.
GRAN BRETAÑA
Nueva condición de ascenso.—Debido a la importancia que se de­
be dar al tiro, el Almirantazgo tendrá en cuenta para el ascenso de
los comandantes los resultados obtenidos en el tiro de sus buques
y no serán ascendidos sino cuando los marineros artilleros hayan
llegado por la práctica, a un tiro efectivo.
Construcción de cruceros acorazados.— El Almirantazgo ha pedido
presupuesto a distintos astilleros particulares para la construcción
de un cierto número de cruceros acorazados. Según el corresponsal
del «Times» en Glasgow, no han sido publicadas las características
de estos buques, pero en las proposiciones se estipulan una eslora
de 152 m., un poder de máquinas de 35000 cab. y una coraza de
mayor espesor del que hasta ahora se ha empleado en esta clase de
buques. Estos se podrán denominar, en efecto, acorazados de linea
de gran velocidad.
Secreto sobre construcción.—A estar a lo que dicen algunos
órganos ingleses, el Almirantazgo está tan interesado en evitar que
trasciendan ciertos detalles de los nuevos acorazados en construc­
ción que se les ha tomado juramento delante de Magistrados y de
acuerdo con la ley respectiva, a los principales dibujantes de los
astilleros de Elswick y Fairfield a fin de asegurar el secreto.
Remolques.—Con motivo del regreso a Inglaterra del acorazado
«Vengeance» perteneciente a la escuadra de servicio en aguas chi­
nas y al cual hubo que remolcar durante toda la travesía, a causa
del mal estado en que se encontraban sus calderas, las revistas
inglesas llaman la atención sobre la importancia que pueda tener
en una acción de guerra la rapidez con que se efectúa dicha ma­
niobra y hacer resaltar el hecho de que de un tiempo a esta parte
se practica con regularidad y muy frecuentemente en la armada
dicho ejercicio, habiéndose obtenido resultados verdaderamente
satisfactorios. Se cita para comprobar dicha aserción casos de
buques que han efectuado la maniobra de tomar la espía, asegu­
CRÓNICA EXTRANJERA
581
rarla y colocar los buques en condición de remolque en 19 1/2
minutos.
La operación inversa de largar la espia y cobrarla ha sido reali­
zada en 9 3/4 minutos.
Los mejores tiempos dados por las tripulaciones más adiestradas
de la flota son los siguientes:
Buque
«Bulwark»
«Queen»
«Implacable»
«London»
«Formidable»
«Prince of Wales»
Alistarse
para remolcar
19m30s
19m30s
31m15s
31m15s
31m20s
31m20s
Largar el remolque
9m45s
9m45s
12m15s
12m15s
GRECIA
Contratorpederos.—Se ha encargado uno a Yarrow y otro al asti­
llero alemán Vulcan.
HOLANDA
Submarino.—En Flessinga ha sido lanzado un
120 tons., tipo Holland, construido por la «Electric Boat Co».
submarino
de
ITALIA
Maniobras navales. — Durante las maniobras verificadas en Cerdeña
la escuadra bloqueada en la Magdalena empleando sólo torpederos
y destructores, logró destruir a todos los barcos bloqueadores, po­
niendo fuera de combate a cuatro acorazados y dos cruceros.
Lanzamientos.—El acorazado Napoli, tercero del tipo Regina Elenas
fue botado al agua el 10 de septiembre en Nápoles.
En Elbing fue lanzado el torpedero de alta mar Spica.
En Castellamare fue botado el Pegaso, que tiene estas carac­
terísticas: desplazamiento 210 toneladas, dimensiones principales
50.06 x 5.30 x 3.36 m., calado medio 1.76m., andar 25 n. con 2900 cab,, 2
cañones de 57, 1 de 47 y 3 tubos de 450 mm.
PERÚ
Nuevo crucero.—La casa Vickers ha recibido orden de construir
un crucero del tipo inglés Sentinel Skirmisher, pero mayor que éstos
y de 24 n. de velocidad.
582
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
RUSIA
Pruebas del Otschakoff. — Este crucero protegido efectúa sus
pruebas en el Mar del Norte. Tiene 6645 tons. de desplazamiento.
Sus máquinas deben dar 19.500 cab. y 23 nudos. El armamento cons­
ta de 12 cañones de 150 mm., 12 de 76, 6 de 45 y 2 tubos lanzatorpe­
dos sumergidos por banda.
Reconstrucción de la flota. - Sólo dos cruceros acorazados el Pa­
llada y el Bayán y un acorazado, se construyen actualmente para
la escuadra rusa.
Se espera se resuelva la cuestión de la adopción de los motores
a, turbina, para formular el programa de la reconstrucción de la flota,
SUECIA
Nuevos torpederos.— En Chiswick han sido lanzado el Mague, des
tructor del tipo japonés Chirakumo. Tiene 67 x 6.3 x 2.5 m.. 30.5
n.. 7.200 cab., 2.800 millas de radio de acción a 15 n., una lancha. a
petróleo de 10 cab. y 6.70 m., 6 cañones de 57 y 2 tubos de 450 mm..
En el Havre ha sido botado al agua el torpedero Pleiade, de 26 n.
Construcciones navales.—El Ministro de Marina propondrá
construcción de 1 crucero acorazado, 4 destructores, 8 torpederos de1a clase, 7 de 2a y 4 submarinos.
la
MARINA MERCANTE
ALEMANIA
Trasatlánticos enormes,—En presencia del emperador Guillermo
II, fue botado al agua en agosto ppdo. el gran trasatlántico Kaiserin Augusta Viktoria, construido en los astilleros de Vulkan. en
Bredon, cerca de Cettinge. Las máquinas de este buque y del Amerika que se está construyendo en Belfort, tendrán la colosal poten­
cia de 17.200 caballos, que les imprimirán una velocidad de 17
nudos, con lo cual la travesía de Cherburgo a Nueva York podrá
hacerse en siete dias. Ambos vapores, que pertenecen a la compa­
ñía alemana de navegación Hamburg Amerika Linie, estarán en
condiciones de competir con el Oceanic, Cedric y otros grandes
barcos de la compañía inglesa Cunard.
El personal y equipajes de cada uno de los dos buques citados
constará de 530 individuos, y el número de pasajeros que podrá
conducir, asciende aproximadamente a 3.400. La longitud de Kaiser
Augusta, Viktoria consiste en 214 metros y la del Amerika en 204.
El primero desplaza 21.000 toneladas y su carga equivale a la de
2.100 vagones de ferrocarril; es pues el buque más gigastesco del
mundo.
Las máquinas de estos vapores responden seguramente a cuanto
pueda desearse; la construcción de éstas, que obedece a los progresos
más modernos, elimina el peligro de cualquier accidente. Las como­
didades que dichos buques ofrecen, guardan relaciones con sus gran­
des dimensiones. Sobre cubierta se levantan tres extensos puentes
dedicados a paseo de los pasajeros En vez de los antiguos cabinos,
en que todo era contado y reducido, pónense a disposición de los
de 1 a clase amplias cámaras, algunas de las cuales miden 3.50 metros
por 5.50, con un mobiliario espléndido, y en los que se hallan esta­
blecidos, como también en los cuartos de baños, ingeniosas instala­
ciones de calefacción eléctrica perfectamente graduables a todas las
exigencias; la iluminación potente y profusa. De todo cuanto acon­
seja loa recientes progresos están dotados estos buques: instalación
de baños a luz eléctrica, gimnasia, compartimentos estancos longi-
584
BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL
tudinales y tranversales, ventanillas que por medio de un botón
eléctrico se cerrarán automáticamente, bombas apagadoras químicas
de incendios, instrumentos de señales para precaver colisiones pro­
ducida por la niebla, etc. etc.
FRANCIA
Decadencia de la marina,—Continúan los franceses preocupán­
dose de la decadencia de su marina mercante. En los órganos de la
opinión pública aparecen con frecuencia artículos llamando la aten­
ción de los poderes públicos a ese respecto y hasta en el parla­
mento se han levantado voces haciendo saber que si se sigue por
ese camino, la Francia va directamente a parar a desastres ciertos,
irremediables, que el patriotismo exige sean evitados dictando me­
didas tendientes a este fin.
Se lamentan los franceses de que las marinas extranjeras, apro­
vechando la culpable inercia de las autoridades de ese país, quiten
al pabellón francés todo lo que pueden quitarle, todavía, pues no
solamente van a tonar pasajeros y cargas en Cherburgo quitándose­
los a la compañía general transatlántica, sino que los pasajeros de
cámaras de lujo, americanos ó europeos, desertan cada día en mayor
número de las líneas de navegación francesas, prefiriendo las líneas
americanas ó inglesas.
Parece dice uno de los órganos de la prensa francesa al ocuparse
de este asunto, que la Francia se haya adormecido en un estado de
embotamiento que nada explica y que hoy se despierta en frente de
una situación nueva y sombría, cuyo poder la abruma. Inglaterra,
Alemania y Norte América que con sus vastas concepciones sueñan
repartirse las transacciones del mundo, hacen grandes esfuerzos y
no retroceden ante ningún sacrificio para procurarse un material
flotante nuevo, confortable y rápido, utilizando los últimos progre­
sos de la construcción naval, mientras la marina de Francia ve dis­
minuir su tonelaje, y observa que los elementos de que se compone
su flota son anticuados.
Sensible es que así suceda y la lección debe ser aprovechada.
Alemania, se ha consagrado desde hace dieciocho años al desarro­
llo de sus líneas regalares de vapores, surcando estos por todos los
mares y prosperando rápidamente.
Lo ocurrido en Francia envuelve una enseñanza que nunca debe
olvidarse, especialmente por aquellos países que aun no tienen su
marina hecha y que no dedican una atención constante a asunto
de tanta trascendencia para la prosperidad de una nación.
DIVERSAS
Números de vapores y tonelaje de los mismos. - Por el cuadro
que insertamos a continuación y que hemos tomado de Armée et
Marine, se verá con cuanta razón esta revista llama la atención de
los poderes públicos de Francia respecto a la situación precaria en
que se encuentra su marina mercante.
VAPORES INGLESES
Reino Unido...............................................
Colonias inglesas........................................
7.699
1.088
13.999.218
867.309
8.787
14.866.527
ts.
VAPORES DE OTRAS N A C I O N E S
Alemania....................................................
Estado Unidos............................................
Noruega......................................................
Francia.......................................................
España........................................................
Japón.........................................................
Holanda.....................................................
Rusia..........................................................
Austria........................................................
Suecia.........................................................
Dinamarca..................................................
Italia..................................................... .
Total
1.483
1.260
1.038
755
455
591
394
650
271
785
390
368
2.891.869
2. 140.794
1,017.248
1.252.457
714.172
668.360
643.529
609.622
569.990
539.481
505.127
460.869
9.680
13.766.157
ts.
PUBLICACIONES RECIBIDAS EN CANJE
Diciembre de 1905
REPÚBLICA ARGENTINA
Revista de Derecho, Historia y Letras. —Diciembre 1905.
Boletín del Ministerio de Agricultura y Letras.—Nos 4 y 5.
Sociedad Proctetora de niños Desvalidos.—Nbre. y Diciembre 1905
Revista Mensual de la Cámara Mercantil. — Noviembre 30,
La Ingeniería.—Noviembre 30—Diciembre 15
La Universidad Popular.—Diciembre 1905.
Revista ilustrada del Río de La Plata. — Nbre. 30— Diciembre 15—30.
Boletin Demográfico Argentino.—Agosto a Diciembre 1904.
Memoria del Asilo Naval.—Septiembre 1905.
Revista Técnica — Noviembre 15.
Revista de Publicaciones Na