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ZEBRA
Separador de carril bici
Manual de uso
ZEBRA
Separador de carril bici
Manual de uso
ZEBRA Manual de uso
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Tlfno. +34 93 224 27 31
Fax. +34 93 221 70 60
C/ Ramon Turró 100-104, 4º-3ª
08005, Barcelona
Índice
2
1 Introducción
3
2 Definición técnica del separador ZEBRA
4
3 Cultura de tráfico y transporte
6
4 Tipología de carril bici*
7
5 Factores de decisión*
14
6 Factores de diseño inherentes a cualquier tipología*
18
7 Proceso constructivo
33
8 Mantenimiento
38
9 Glosario
42
* A lo largo del documento se realizarán comentarios y anotaciones de acuerdo con
la normativa vigente en el momento de su redacción en España. En todo caso, se
deberán seguir las indicaciones que marque la Ley y la normativa locales vigente en
cada momento. ZICLA no se hace responsable, en ningún caso, de las negligencias
cometidas por los lectores y usuarios de este documento.
ZEBRA Manual de uso
1. Introducción
Las recomendaciones para el uso del separador de
carril para bicicletas, ZEBRA de ZICLA recogidas
en esta guía (a partir de ahora separador ZEBRA)
tienen como objetivo:
A transmitir la experiencia recogida desde 2008 por
ZICLA en los carriles de bicicletas donde éstos han
sido instalados.
B Citar los principales aspectos a tener en consideración en la construcción de vías ciclistas que utilicen
como elementos de segregación discontinua separadores ZEBRA.
A lo largo del documento se desarrollarán los siguientes conceptos: la comprensión del producto
desde el punto de vista de su utilidad, los objetivos
de mejora de la seguridad esperables, los criterios
de diseño del carril, la correcta forma de instalar el
producto, el mantenimiento durante su vida útil y el
reciclaje de los mismos cuando ésta llega a su fin.
Esta guía está dirigida, por tanto, a planificadores de
transporte, redactores de proyectos, diseñadores
de vías de comunicación, directores de obra, instaladores, usuarios de la bicicleta y público en general.
ZEBRA Manual de uso
3
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Zebra 9
ZEBRA Manual de uso
Largo
820 mm
Alto
130 mm
Ancho
210 mm
Color
Negro
Peso
4 kg
Largo
775 mm
Alto
90 mm
Ancho
164 mm
Color
Negro
820
775
Peso
2,5 kg
Largo
748 mm
Alto
50 mm
Ancho
120 mm
Color
Negro
50
Zebra 5
748
120
Las bandas reflectantes están disponibles en una
variedad de colores siendo, en el caso español, los
colores amarillo y blanco los correspondientes a las
especificaciones recogidas en la Instrucción Técnica
de Carreteras: Norma 8.2 – I.C. del Ministerio de Fomento (1982). Además, en zonas con baja iluminación,
es possible instalar separadores ZEBRA con banda
fosforescentes.
9 kg
210
Tiene una gran resistencia mecánica gracias al material empleado y al diseño. Dispone de tres puntos de
fijación al pavimento.
Peso
90
Zebra 13
164
El separador ZEBRA es un balizamiento robusto, de
color negro, con bandas reflectantes, que le dan una
gran visibilidad tanto en las franjas horarias diurnas
como nocturnas. És un elemento concebido para la
mejora de la seguridad ciclista en las vías donde la
bicicleta comparte espacio con otros usuarios: motos, turismos, autobuses, etc. Este nivel de seguridad
se consigue gracias a su geometría, ya que no tiene
aristas ni cantos vivos, ya que es flexible y amortigua
los golpes.
130
2. Definición técnica del separador Zebra
5
Desde el punto de vista vial el separador ZEBRA se
asemeja a un elemento de canalización de tráfico discontinuo que permite un flujo transversal del drenaje
del agua de lluvia y la salida del ciclista del carril en
casos de necesidad. El uso del separador es complementario a la señalización horizontal y minimiza el
efecto del impacto contra el neumático en caso de
desvío accidental de la bicicleta
Su material elastoplástico posibilita la absorción de
la energía cinética a través de la deformación y, así,
amortigua los golpes que accidentalmente pueda
sufrir el ciclista.
ZEBRA Manual de uso
3. Cultura de tráfico y transporte
En los últimos años, la construcción de carriles para
bicicletas ha experimentado un crecimiento notable en
numerosos países gracias a las políticas para reducir
el uso del vehículo privado, rebajar los niveles de contaminación en las ciudades, fomentar hábitos de vida
saludables y permitir ahorrar costes de transporte.
Este incremento de nuevos usuarios en las vías de
tráfico motorizado o peatonal ha producido nuevos
problemas de convivencia y un incremento en la accidentalidad. En los carriles de bicicleta sobre la acera,
los peatones son los usuarios más desprotegidos,
en especial los niños pequeños y la gente de avanzada edad. En carriles de bicicleta en calzada con el
resto de vehículos, el usuario más desprotegido es
el ciclista.
El ciclista que utiliza la bicicleta como medio de transporte diario pretende imprimir velocidad al trayecto y
no ser interrumpido. Una vía canalizada para el uso
exclusivo de este tipo de usuarios es el caso ideal.
Sin embargo, es un gran desafío adaptar una trama
urbana existente a nuevas infraestructuras que permitan a los ciclistas viajar con comodidad y seguridad.
Canalizar por tipo de vehículo es una solución inteligente y eficaz desde todo punto de vista, aunque
materializar esta canalización con únicamente marcas
viales es probable que no sea suficiente desde el punto de vista de la seguridad percibida
ZEBRA Manual de uso
6
7
4. Tipología de carril bici
4.1 Caso genérico: Vía de un sentido
pg. 8
4.2 Caso genérico: Vía de dos sentidos
pg. 9
4.3 Carril bici segregado por línea de estacionamiento
pg. 11
4.4 Carril bus y carril bici segregados
pg. 11
4.5 Rotondas
pg. 12
4.6 Zonas 30
pg. 13
ZEBRA Manual de uso
4.1. Caso genérico.
Vía de un único sentido.
A El diseño óptimo es aquel que ubica el carril para
bicicletas en el mismo sentido de la marcha de los
vehículos a la derecha de la calzada.
B En el caso de que la vía dispusiera de un carril para
autobuses o dedicado a servicios, se puede disponer
el carril bici en el lado izquierdo de la calzada. Se dan
más detalles al respecto en los apartados 4.4. (pg.
11) y 6.6. (pg. 30).
C También existe la opción de instalar un carril bici en
sentido contrario al de circulación de los vehículos, a
la izquierda de la calzada de automóviles, de forma
que los ciclistas circulen por la derecha.
D Las siguientes dos soluciones se sugieren como uso
limitado ya que rompen con el sentido habitual de circulación. Sin embargo, pueden ser útiles para casos
muy puntuales y justificados. Requieren obligatoriamente de segregación con separadores.
ZEBRA Manual de uso
8
4.2. Caso genérico.
Vía de dos sentidos.
A Una opción es implantar el carril para bicicletas de un
sentido en el margen derecho de la calzada de forma
que el flujo derecho de la calzada ciclista coincida en
sentido con el flujo de automóviles
B También existe la opción de instalar un carril bici en el
mismo sentido a la izquierda del carril de automóviles
de forma que circulen por el centro de la calzada. Requiere de una mediana o isla de obra, o segregación
con separadores a ambos lados.
C Como combinación para ambos sentidos, se puede
construir un carril en el centro de la calzada de dos
sentidos. Requiere de una mediana o isla de obra, o
segregación a ambos lados.
D También se pueden combinar la primera y segunda
opción dando como resultado un flujo de ciclistas en
el lateral y otro en el centro.
ZEBRA Manual de uso
9
10
E Al igual que en el apartado anterior, las siguientes
dos soluciones se sugieren como uso limitado ya
que rompen con el sentido habitual de circulación.
Sin embargo, pueden ser útiles para casos muy puntuales y justificados. Requieren obligatoriamente de
segregación con separadores.
ZEBRA Manual de uso
4.3. Carril bici segregado por línea
de estacionamiento.
Una opción interesante de diseño para la segregación
del carril bici es situar el mismo de forma contigua a
una línea de aparcamiento.
En ese caso, es necesario establecer una franja de
seguridad que permita la apertura de las puertas de
los turismos estacionados en línea.
En el apartado 6.4.1, (pg. 27) se comenta la posibilidad de segregación con separadores combinados
con hitos de arista, así se evita la invasión del carril
bici y al mismo tiempo sirve de guía a los conductores
que realicen la maniobra de estacionamiento.
4.4. Carril bus y carril bici segregados
En las zonas donde se tenga la necesidad de implantar un carril bici y un carril bus, es recomendable
situar el carril bici en el extremo opuesto del sentido
de circulación con respecto al del carril bus.
Existen varias combinaciones para el diseño del viario
para este caso. Por un lado, en caso de desear altas
prestaciones para los usuarios de la bicicleta, se recomienda instalar el carril bici a la izquierda en calzadas
de un sentido (Imagen A).
En una vía de dos sentidos donde ya existan dos
carriles bus laterales, uno por sentido, lo ideal sería la
implantación de carriles bici en el centro de la calzada.
La convivencia en un único carril reservado bus - bici
puede ser recomendable, dependiendo de la tipologia de la via (Imagen B). El carril bus – bici es un carril
compartido para autobuses y bicicletas circulando en
serie y nunca en paralelo, ya que, si pueden circular
en paralelo es porque hay espacio para dos carriles.
A
ZEBRA Manual de uso
B
11
12
4.5. Rotondas
En las rotondas, existen tres modalidades distintas
como sugerencia de diseño para la implantación de
carriles bici.
En primer lugar, cuando el acceso a las misma es de
doble sentido, se debe considerar la instalación del
carril bici en el anillo interior de la misma, a ser posible
(Imagen A). Es necesario la instalación de semáforos
en la intersección giratoria así como refuerzo en la
segregación mediante hitos de arista (ver apartado
6.3.1. pg. 24).
A
ZEBRA Manual de uso
B
Otra opción es la de incorporar el carril bici en la corona exterior, sin embargo, se considera que la implantación de esta tipología conlleva una reducción en la
seguridad (Imagen B).
Por último, puede ser que no interese cruzar la rotonda, de forma que no es necesario ningún tipo de
señalización especial para esta tipología (Imagen C).
C
4.6. Zonas 30
En aquellas zonas en las que la tipología de un conjunto de viarios lo permita, se podrá implantar un entorno
de zona donde la limitación de velocidad en algunas
vías sea de 30 km/h.
Las vías que tengan esta limitación serán las de un
único carril.
Se recomienda que las vías de un único carril por sentido, excepto aquellas con funciones de vía troncal o
que dispongan de espacios laterales tipo arcén, sean
reguladas generalmente como zona 30
En estas vías el separador ZEBRA recomendado es
el modelo ZEBRA 5
ZEBRA Manual de uso
13
14
5. Factores de decisión
5.1 Elección del tipo de separador ZEBRA
pg. 15
5.2 Contraindicaciones de uso en relación al espacio físico.
pg. 17
5.3 Consideraciones de uso en relación con factores
climáticos, físicos o de entorno.
pg. 17
ZEBRA Manual de uso
15
5.1. Elección del tipo de separador
ZEBRA.
Para decidir el tipo de separador más adecuado para
una vía se deberá tener en cuenta una serie de criterios relacionados con el tipo de tráfico que la utiliza,
tales cómo:
ZEBRA 5
A Sentido de los carriles.
B Número de carriles en el sentido de la marcha
de los vehículos.
C Intensidad media de vehículos ligeros y pesados.
D Valores sociales.
E Disposición del carril bici (acera, calzada).
Así, no es lo mismo que la separación se realice entre
un carril bici y un carril de automóviles en el mismo
sentido de la marcha que en sentido contrario. Por lo
tanto, si se instala un carril bici en el sentido contrario
al de circulación de vehículos, deberá añadirse un
valor de 15 km/h, como mínimo a las variables “velocidad media de automóviles” o “velocidad máxima”.
ZEBRA 9
También influye que se trate de calles en zonas 30 a
que sean amplias avenidas de muchos carriles por
sentido
ZEBRA 13
ZEBRA Manual de uso
16
La cultura del carril bici es muy distinta dependiendo
de las ciudades donde se implanta y de la cantidad de
usuarios que emplean la bicicleta como medio usual
de transporte. La disciplina en el estacionamiento
también es otro factor relevante.
Se van a establecer, por lo tanto, tres niveles de uso
de la vía con los que se facilita la elección del tipo de
separador (I,II y III).
Hay una zona de transición donde el proyectista tiene
la facultad de decidir el tipo de elemento ZEBRA a
implantar, aunque es aconsejable siempre el uso del
nivel superior.
Cuando el carril bici esté sobre la acera, como elemento de segregación, se sugieren elementos de
mobiliario urbano más adecuados como macetas de
altura de un metro aproximadamente o elementos que
generen barrera como un hilera de árboles.
ZEBRA Manual de uso
Niveles de uso de la vía:
I
II
III
IMD de automóviles
< 8.000
8.000 - 15.000
>10.000
IMH de automóviles
en la hora máxima
< 350
200 - 600
> 500
IMD de vehículos pesados
y autobuses
< 100
50 - 250
> 150
Velocidad media de autobuses
(km/h)
< 15
10 - 35
> 30
Velocidad máxima de vehículos
(km/h)
< 20
30
50
Anchura de calzada
<7
5 - 15
> 20
Recomendación:
ZEBRA 5
ZEBRA 9
ZEBRA 13
5.2. Contraindicaciones de uso.
En relación al espacio físico
Se evitará instalar los elementos de separación, en las
siguientes situaciones:
5.3. Consideraciones de uso.
En relación con factores climáticos,
físicos o de entorno
A Zonas de mercados ambulantes y ferias: se deberá tener en cuenta los emplazamientos de los
distintos puestos de mercado con el fin de que
no se dificulte la colocación de los mismos
Cuando se prevea instalar separadores en zonas donde exista una escasa visibilidad por deficiencia de luz
natural durante el día o artificial durante la noche, se
puede valorar la posibilidad de utilizar separadores
ZEBRA con bandas fosforescentes de forma que resulten aún más visibles que las bandas reflectantes.
B Zonas de alta afluencia de público: hay que tener
presente que, en caso de emergencia, será necesario evacuar edificios de pública concurrencia
como teatros, cines, discotecas, supermercados,
estadios y, por ello, se dejará un espacio libre de
elementos de segregación en las salidas de los
edificios, especialmente, en las de emergencia.
En aquellos casos en donde se producen fuertes nevadas, con el fin de mantener identificadas las zonas delimitadas de carriles bici, se podría plantear
la instalación de hitos de arista, con el fin de que las
máquinas quitanieves no dañen los elementos de
separación a su paso por las vías (véase el apartado
6.3.1. pg. 24).
ZEBRA Manual de uso
17
18
6. Factores de diseño inherentes a cualquier tipología
6.1 Separación entre los elementos.
6.2 Orientación de los elementos. Relación
con las marcas viales. Anchos de carriles.
6.2.1 Orientación de los elementos ZEBRA.
6.2.2 Ancho del carril bici y separación
de las marcas viales.
6.3 Relación con otros balizamientos.
6.3.1 Hitos de arista en rotondas.
6.3.2 Hitos de arista en cambio de rasante.
6.3.3 Hitos de arista en inicio de carril bici.
6.4 Estacionamientos
6.4.1 Estacionamiento en línea
6.4.2 Estacionamiento en batería
ZEBRA Manual de uso
pg. 19
6.5 Intersecciones.
6.5.1 Zonas de detención avanzadas.
6.5.2 Refugios.
6.5.3 Gateras.
pg. 28
28
28
29
pg. 20
20
21
pg. 24
24
25
26
pg. 27
27
27
6.6 Paradas de autobuses.
pg. 30
6.7 Orejas de espera.
pg. 31
6.8 Accesos peatonales a servicios.
pg. 31
6.9 Vados.
pg. 32
6.10 Segregación del carril bici en aceras.
pg. 32
6.1. Separación entre los elementos.
Como norma general, se sugiere una separación entre
los separadores ZEBRA de 2,6 m medida entre centro
y centro de cada pieza. La distancia entre elementos
es la misma en curvas y rectas.
Sin embargo, es recomendable en aquellas zonas en
las que se producen colas, retenciones y paradas,
reducir la separación a la mitad.
En el caso de semáforos, se utilizará como referencia
la longitud media de cola.
En aquellas zonas donde se prevea un uso conflictivo
entre las bicicletas, y las motocicletas y los ciclomotores, se reforzará la segregación con separadores
ZEBRA cada 1,3 metros, teniendo en cuenta que una
distancia entre centros de separadores ZEBRA de 1,3
metros no permite la entrada y salida de bicicletas.
Separaciones entre elementos ZEBRA de más de
4 metros suponen una presencia demasiado inadvertida, lo que aumenta el riesgo de colisión de los
vehículos con los separadores así como de tropiezos
de peatones.
Una distancia entre centros de separadores ZEBRA de
2,6 metros favorece el escape de los ciclistas desde
el carril bici a una velocidad no muy alta.
ZEBRA Manual de uso
19
20
6.2.1. Orientación de los elementos ZEBRA.
La disposición natural de un elemento ZEBRA es con
su eje mayor paralelo al eje de la carretera. Sin embargo, hay ciertos aspectos que se deben considerar
si se dispone del espacio suficiente.
Cara vista
por vehículos
motorizados
Cara vista
por ciclistas
Los ZEBRA no son simétricos. El lateral en el que las
bandas son más visibles ha de estar orientado hacia
los vehículos motorizados. Cabe también la posibilidad de alternar la orientación de las caras.
Si los vehículos circulan en el mismo sentido que las
bicicletas, se pueden instalar los elementos ZEBRA
con un giro de no más de 30º. Esta inclinación favorece que:
A Los ciclistas puedan abandonar el carril bici en caso
de obstáculo o emergencia.
B Los vehículos motorizados perciban una mayor superficie de los elementos ZEBRA generando un mayor
efecto barrera, incluso para las motocicletas.
Un giro mayor a 30º supondría un uso excesivo del
espacio por lo que no se recomienda una inclinación
mayor.
ZEBRA Manual de uso
Si los vehículos circulan en sentido contrario al de las
bicicletas, también se puede considerar la posibilidad
de instalar los elementos ZEBRA con un giro de no
más de 30º. Esta inclinación favorece que tanto ciclistas como vehículos tengan un efecto barrera mayor y
se dificulte el traspaso de un carril a otro.
Los sentidos de giro de los elementos ZEBRA se realizarán de acuerdo con las figuras siguientes:
21
6.2.2. Ancho del carril bici y separación de las marcas viales.
En este apartado se van a tratar los temas referentes
al ancho del carril bici y a la separación de las marcas
viales.
Los anchos de carriles mínimos, tanto para rectas
como para curvas, necesarios ( en España) son:
A para carriles bici de un sentido: 1,2 metros
B para carriles de vehículos motorizados: 2,45 metros
C para carriles bus: 3 metros.
En ningún caso se recomienda instalar un ancho de
carril de más de 3,5 metros en ámbito urbano ya que
fomentará unas altas velocidades.
Las marcas viales tendrán que tener un ancho mínimo
de 0,1 metros.
En el caso de curvas, el valor de separación “X” entre
las marcas viales viene condicionado en función del
radio (de la marca vial interior) de la curva, tal y como
se muestra en las tablas de la página siguiente. Los
demás valores pueden ser los mismos que en las
rectas, aunque siempre teniendo en cuenta el tipo de
proyecto que se realiza.
ZEBRA Manual de uso
x
22
Zebra 13
En las siguientes tablas se indican las distancias mínimas y máximas que tolera la separación de las marcas
viales para el valor X (representado en la imagen de
la página anterior).
La separación de las marcas viales depende de las
siguientes variables:
A Condiciones del tráfico (explicadas en el apartado 5.1.
pg. 16), expresadas en la tabla por Mínima I, Mínima
II y Mínima III.
B Orientación de los elementos ZEBRA escogida (apartado 6.2.1. pg 20)
C Elemento ZEBRA elegido, ZEBRA 5, ZEBRA 9, ZEBRA 13.
D Radio de la curva en la que se estén instalando los
elementos ZEBRA, ya que una curva de radio menor requiere mayor separación entre las piezas, por
geometría.
Los valores que se muestran en las tablas corresponden a la separación de las marcas viales en función de
los parámetros arriba indicados. El valor N/R significa
que se desaconseja el uso del modelo concreto de
separador ZEBRA de la tabla.
Mínima I
Mínima II
Mínima III
Máxima
0,25
0,3
0,35
Inclinación del Zebra 0º
En calzada recta, en metros
N/R
En calzada con curva (Radio interior, en metros):
300 m
200 m
100 m
40 m
20 m
15 m
10 m
5m
N/R
0,25
0,3
0,35
N/R
0,26
0,3
0,34
N/R
0,26
0,3
0,34
N/R
0,26
0,31
0,36
N/R
0,27
0,32
0,37
N/R
0,28
0,33
0,38
N/R
0,29
0,34
0,39
N/R
0,32
0,37
0,42
0,64
0,69
0,74
Inclinación del Zebra 30º
En calzada recta, en metros
N/R
En calzada con curva (Radio interior, en metros):
300 m
200 m
100 m
40 m
20 m
15 m
10 m
5m
ZEBRA Manual de uso
Unidades en metros
N/R
0,64
0,69
0,74
N/R
0,64
0,69
0,74
N/R
0,64
0,69
0,74
N/R
0,64
0,69
0,74
N/R
0,64
0,69
0,74
N/R
0,65
0,7
0,75
N/R
0,65
0,7
0,75
N/R
0,67
0,72
0,77
23
Zebra 5
Zebra 9
Mínima I
Mínima II
Mínima III
Unidades en metros
Mínima I
Máxima
Inclinación del Zebra 0º
Inclinación del Zebra 0º
En calzada recta, en metros
En calzada recta, en metros
0,17
0,20
0,25
200 m
100 m
40 m
20 m
15 m
10 m
5m
0,17
0,20
0,25
0,3
0,17
0,20
0,25
0,3
0,17
0,20
0,25
0,3
0,17
0,20
0,25
0,3
0,18
0,21
0,26
0,31
0,19
0,22
0,27
0,32
0,20
0,23
0,28
0,33
0,23
0,26
0,31
0,26
0,53
0,56
0,61
0,66
200 m
100 m
40 m
20 m
15 m
10 m
5m
0,53
0,56
0,61
0,66
0,53
0,56
0,61
0,66
0,53
0,56
0,61
0,66
0,54
0,57
0,62
0,67
0,54
0,57
0,62
0,67
0,54
0,57
0,62
0,67
0,55
0,58
0,63
0,68
0,56
0,59
0,64
0,69
ZEBRA Manual de uso
0,15
N/R
0,18
300 m
200 m
100 m
40 m
20 m
15 m
10 m
5m
0,12
0,15
N/R
0,18
0,12
0,15
N/R
0,18
0,13
0,16
N/R
0,19
0,13
0,16
N/R
0,19
0,14
0,17
N/R
0,2
0,14
0,17
N/R
0,2
0,15
0,18
N/R
0,21
0,18
0,21
N/R
0,24
0,25
0,3
0,35
En calzada recta, en metros
N/R
En calzada con curva (Radio interior, en metros):
En calzada con curva (Radio interior, en metros):
300 m
Máxima
Inclinación del Zebra 30º
Inclinación del Zebra 30º
En calzada recta, en metros
Mínima III
En calzada con curva (Radio interior, en metros):
En calzada con curva (Radio interior, en metros):
300 m
0,12
0,3
Mínima II
300 m
200 m
100 m
40 m
20 m
15 m
10 m
5m
N/R
0,25
0,3
0,35
N/R
0,25
0,3
0,35
N/R
0,25
0,3
0,35
N/R
0,25
0,3
0,35
N/R
0,25
0,3
0,35
N/R
0,25
0,3
0,35
N/R
0,25
0,3
0,35
N/R
0,25
0,3
0,35
6.3.1 Hitos de arista en rotondas
Se propone que en aquellos puntos donde se quiera
realizar un refuerzo de la segregación como, por ejemplo, en rotondas, se incorporen hitos de arista entre
los elementos de separación ZEBRA.
No es necesario instalar un hito de arista por cada
separador ZEBRA; puede bastar con instalar un hito
por cada dos o tres separadores ZEBRA.
ZEBRA Manual de uso
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6.3.2. Hitos de arista en cambio de rasante
En aquellas zonas donde se produzca un cambio de
rasante convexo, de forma que haya déficit de visibilidad, es recomendable colocar hitos de arista con el fin
de mejorar éste inconveniente. El coche en la situación
de la figura no puede ver los elementos ZEBRA tras
el acuerdo vertical. La presencia del hito es necesaria
porque mantiene el nivel de seguridad del carril bici.
Una vez el coche alcance el punto más alto de la rasante, volvera a tener visibilidad y a partir de ese punto
no serà necessaria la instalación de hitos.
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6.3.3. Hitos de arista en inicio del carril bici
En aquellas intersecciones donde se produzcan giros
y haya poca antelación para la incorporación del carril
bici, se instalarán hitos de arista al inicio de los mismos
con el fin de prevenir a los conductores y evitar su
intrusión accidental en el carril bici.
En las intersecciones, se deberá tener en cuenta que,
al colocar los hitos de arista, no se interfiera en la trayectoria de los vehículos. Ya que una pieza de separación ZEBRA o el propio hito estarán sobreexpuestos
más de lo necesario.
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6.4.1. Estacionamiento en línea
Para aumentar la seguridad de los ciclistas que circulan por los carriles bici separados mediante estacionamiento en línea, se aconseja que:
A A partir de la separación elegida, se coloquen separadores ZEBRA en el borde más próximo al aparcamiento. Estos elementos no deberán llevar giro alguno, ya
que sirven como guía de aparcamiento.
B Se instalen hitos de arista en el borde del carril bici
con el fin de que las puertas no superen la barrera
física así dispuesta.
Los separadores ZEBRA se situarán en una posición
paralela a donde se prevea que vayan a estar colocadas las ruedas de los vehículos estacionados y se
evitará posicionar los hitos de arista en la zona de
apertura de puertas.
En estas situaciones, puede ser normal ampliar la
separación entre las marcas viales, aunque en ningún caso superará los siguientes límites superiores
o inferiores:
A El límite inferior, será el mostrado en el apartado 6.2.2.
en situaciones de poco tráfico (Mínima I), más el diámetro del hito de arista.
B El límite superior se establece en 1 metro.
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6.4.2. Estacionamiento en batería.
En aquellas zonas con estacionamiento en batería, se
podría plantear el uso de elementos de separación ZEBRA (siendo recomendable elegir el elemento ZEBRA
13) a modo de calzos con el fin de que los vehículos
no puedan invadir el carril bici.
Como medida de precaución adicional, se puede
añadir un hito de arista en el borde del aparcamiento,
ya que así se reduce la posibilidad de que un vehículo
que se introduzca en la plaza demasiado rápidamente,
pueda perder de vista el límite de la misma.
Además, se recomienda disponer los aparcamientos
en batería de forma que para estacionar se requiera
una maniobra en contramarcha para que, al salir, el
conductor tenga mejor visibilidad.
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6.5.1. Zonas de detención avanzadas
Como elemento de seguridad, se plantea la incorporación de zonas de detención avanzadas para las
bicicletas con el fin de que los conductores de vehículos a motor adviertan la existencia de las bicicletas
y, además, éstas puedan realizar giros a la izquierda
sin que las trayectorias con los turismos se crucen.
Como medida óptima de seguridad, se propondrá una
línea de detención avanzada para bicicletas y otra para
motocicletas y ciclomotores, siendo la más avanzada,
la línea de bicicletas.
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6.5.2. Refugios
El refugio es un punto de espera para la bicicleta en
la calzada que, en la geometría original, quedaría expuesta por la trayectoria del resto de vehículos que
van a realizar un cambio de dirección.
En aquellas zonas donde las bicicletas están en riesgo
de ser interceptadas por el resto de los vehículos, se
aconseja generar un refugio mediante la instalación
de separadores ZEBRA, tal y como se muestra en
la figura.
Hay que identificar en cada intersección dónde están
las zonas de riesgo en las que las bicicletas, cuando
están detenidas, podrían ser interceptadas por el resto
de los vehículos.
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6.5.3. Gateras
En el caso de que el diseño de la vía no permita la
implantación de un carril bici continuo, como medida
de seguridad adicional y para facilitar el flujo de los
ciclistas, se propone la construcción de gateras.
Las gateras son pequeños accesos que se ubican
en las intersecciones reguladas por semáforos en el
lateral de la calzada. Permiten el acceso a la zona de
detención avanzada y reducen el peligro de sorteo
de vehículos.
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6.6 Paradas de autobuses
En aquellos sitios donde haya una parada de autobús,
se recomienda instalar una obra de paso de forma
que haya una zona de conflicto, exclusivamente entre
peatones y ciclistas, y donde los ciclistas no tengan
la prioridad.
Es recomendable que esta obra de paso sea exclusivamente de acceso, dejando la marquesina en la
acera existente, aunque se pueden proponer otras
soluciones para la localización de la marquesina.
En la zona de conflicto entre peatones y ciclistas, se
construirán rampas para resolver dicho conflicto a
nivel y se dibujarán unas señales viales de ceda el
paso para los ciclistas.
Como medida de advertencia a los ciclistas para indicar que no tienen preferencia en el cruce, se propone
la implantación de una marca vial con forma de tablero
de ajedrez o damero. También sería aconsejable poner
una marca vial de ceda el paso para los ciclistas.
ZEBRA Manual de uso
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6.7. Orejas de espera
Las orejas de espera son un elementos de seguridad
vial. Por un lado, permiten proteger los pasos de peatones de la invasión de vehículos estacionados, y, por
otro, aumentan la visibilidad entre los usuarios de los
mismos y los vehículos en aproximación.
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6.8. Accesos peatonales a servicios
Se evitará la instalación de elementos de separación
ZEBRA en zonas de acceso a servicios, para facilitar
la accesibilidad de los peatones a dichas zonas y a su
vez, ahorrar costes innecesarios al cliente
Como medida de advertencia a los ciclistas para indicar que no tienen preferencia en el cruce que conduce
a la zona de servicios, se propone la implantación
de una marca vial con forma de tablero de ajedrez o
damero. También convendría poner una marca vial de
ceda el paso para los ciclistas.
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6.9. Vados
En los vados sucede algo parecido a lo que ocurre
en las intersecciones. Al tratarse de accesos donde
los vehículos realizan un giro, será necesario prever
el tipo de vehículo que normalmente utilizará el vado
ya que según sean turismos o vehículos pesados, el
espacio de acceso a dejar libre será diferente. Esta
consideración adquiere mayor relevancia cuando los
vados se encuentran en polígonos industriales o zonas en las que se mueve tránsito pesado: camiones,
trenes de carretera, etc.
Como medida general, se dejará, como mínimo, la
anchura del carril bici (del perfil transversal), libre por
cada lado del borde del vado, en la que no habrá
ningún elemento ZEBRA que impida el acceso de
vehículos a los vados.
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6.10. Segregación del carril bici en aceras
Para la segregación del carril bici sobre aceras, deberá
emplearse una línea de mobiliario urbano que delimite
los usos de la bicicleta y del peatón, de forma que los
peatones no invadan la zona de bicicletas inconscientemente, y las bicicletas tampoco circulen por la zona
de los peatones.
Para conseguir la segregación adecuada, se instalará
un elemento de separación que no suponga un riesgo
de tropiezo para los peatones, razón por la cual se
desaconseja emplear un elemento ZEBRA, ya que es
demasiado bajo. En cualquier caso, si se decide instalar elementos de segregación, deberá apostarse por
elementos con una altura superior a 90 centímetros.
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7. Proceso constructivo
7.1 Anclajes
7.1.1 Anclaje mecánico
7.1.2 Anclaje químico
pg. 34
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7.2 Señalización durante las obras y ejecución
pg. 36
7.3 Aclimatación a la presencia del separador
pg. 37
ZEBRA Manual de uso
7.1. Anclajes
7.1.1 Anclajes mecánicos
Una correcta instalación de los separadores ZEBRA
es básica para garantizar la durabilidad de la pieza y
el cumplimiento de su función. Para ello es necesario
escoger correctamente tanto los anclajes como la
resina que se emplearán.
El anclaje mecánico no se recomienda para firmes
bituminosos ya que al ser éstos más deformables,
con el cambio de temperaturas, se podría producir
una pérdida del rozamiento en la superficie exterior del
anclaje con la consiguiente reducción de su eficiencia.
Para la elección del tipo de anclaje es preciso tener
en cuenta una serie de criterios mecánicos. Por una
parte los elementos de separación soportan las cargas
de impacto y rozamiento de los vehículos y dado que
éstos están anclados al terreno o al firme, las cargas
se transmiten al mismo mediante los elementos de
unión. Por este motivo, es preciso que tanto los elementos de unión como el firme o el terreno, soporten
estos esfuerzos.
En todo caso, los mejores resultados se han visto en
anclajes de tipo metálico galvanizado de expansión
múltiple. La elección final del mismo debe estar guiada
por el estado de conservación del pavimento o de su
grado de fisuración.
La experiencia de ZICLA, indica que los anclajes químicos dan mejor resultado independientemente del
tipo de pavimento y de su estado de conservación.
En cambio, los anclajes metálicos expansivos sólo
funcionan correctamente en firmes de hormigón.
Los anclajes de tipo mecánico con plástico dieron
malos resultados en la mayoría de los casos donde
se utilizaron.
La tecnología de anclajes está suficientemente desarrollada para solucionar cualquier tipo de anclaje en
cualquier condición. La oferta es grande así como la
disparidad de precios.
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En cuanto al diámetro del eje de la varilla, el mínimo
recomendado es 12 mm pudiendo ser 14 o 16 mm
en casos especiales. La longitud mínima necesaria
para anclar en hormigón debe ser de 10 cm (5 cm
dentro de la pieza + 5 cm bajo pavimento) aunque con
reservas según el tipo y conservación del pavimento.
En cualquier caso se recomienda siempre consultar
la ficha técnica del fabricante.
El largo de las varillas será, como mínimo, de 10 cm,
de forma que 5 cm estén en la pieza y los 5 cm restantes bajo el pavimento. Si el firme está en un estado
muy por debajo del óptimo, se deberá considerar el
uso de varillas de mayor longitud. También es recomendable una longitud mayor si el firme no dispone
de armadura.
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7.1.2. Anclajes químicos
El anclaje químico consiste en una varilla roscada de
diámetro mínimo de 12 mm con tuerca de diámetro
acorde tipo M junto arandela. Además se usa una
resina epoxi, poliéster o mezcla libre de estireno. Se
ha visto que éstas son las que mejor responden a
cualquier tipo de condición climatológica. El hecho de
que se sugiera que sean libres de estireno es porque
el estireno emite olor y, además, se previenen daños
toxicológicos en caso de inhalación profunda.
El anclaje químico requiere especial atención en dos
aspectos. El primer aspecto es que tanto las varillas
como los orificios tienen que estar limpios. Además,
el tiempo de endurecimiento varía en función de las
condiciones meteorológicas. Los manuales de instrucciones de los fabricantes de resinas informan normalmente de estos aspectos. En todo caso, se recomienda consultar la ficha técnica y de seguridad del
fabricante de la resina seleccionada antes de su uso.
Las varillas roscadas deben ser de chapa de acero
calidad 5.8 o superior, con protección galvanizada
de, al menos, 5 μm. El largo de las varillas será, como
mínimo, de 15 cm, de forma que 5 cm estén en la
pieza y los 10 cm restantes bajo el pavimento. En el
caso de los firmes de hormigón, el anclaje podrá ser
más corto pero no menor que 5 cm.
ZEBRA Manual de uso
El diámetro de la varilla roscada no debe ser menor a
12 mm para resistir una carga dinámica ordinaria de
un vehículo medio aunque en determinados casos
puede ser útil aumentar este diámetro a 14 o 16 mm.
El diseño de los separadores ZEBRA lo permite.
Para mayor información, se recomienda consultar los
siguientes sitios web de fabricantes de anclajes:
www.hilti.com
www.indexfix.com/en
www.spit.com
7.2. Señalización durante la obra
y ejecución
La obra, como elemento singular, requiere una señalización excepcional.
Con previsión de al menos una semana, se deberá
instalar una señalización que indique el periodo en el
que se ocupará la superficie de vía correspondiente
y se indicará que durante ese periodo no se podrá
estacionar (o incluso parar).
En la medida de lo posible, se cortará el tráfico completamente, como medida de seguridad para los
operarios, en la zona de obras. De no ser posible,
se buscará limitar la zona de obra con elementos de
separación lo más grande posible.
Igualmente, en la medida de lo posible, se dispondrá
de un operario que controle el tráfico que no ha podido ser desviado con el fin de que no se produzcan
accidentes.
No se sobrecargará a los usuarios y siempre se instalará la señalización básica pero sin descuidar ningún
elemento.
Manual de ejemplos de señalización de obras fijas:
http://www.fomento.gob.es/AZ.BBMF.Web/documentacion/pdf/RE2037.pdf
ZEBRA Manual de uso
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Una duda frecuente suele ser saber cuál debe ser el
orden de instalación del balizamiento, si antes o después de la ejecución de las marcas viales.
La experiencia aconseja que la pintura siempre sea
anterior a la instalación del balizamiento. De este
modo se tendrá una idea previa de la distribución final
de los anchos de la calzada y el resultado final también
será más limpio, ya que las máquinas de aplicación
de la pintura no encontrarán con obstáculos para su
trabajo ni aparecerán pintados accidentales de los
balizamientos.
7.3. Aclimatación a la presencia del separador
En aquellas zonas donde el separador ZEBRA resulte novedoso como elemento delimitador de carriles
en calzadas puede ser necesario aplicar medidas
especiales para que la población se aclimate a su
presencia.
Esta circunstancia debe tenerse particularmente presente en zonas donde la conducción sea brusca, no
laminar y en particular, donde la presencia de bicicletas sea minoritaria.
ZEBRA Manual de uso
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8. Mantenimiento
8.1 Introducción al mantenimiento. Vida útil
pg. 39
8.2 Restitución por retirada temporal
pg. 40
8.3 Reasfaltado
pg. 40
8.4 Desgarramientos y estrías. Arrancamiento de los separadores ZEBRA
pg. 41
ZEBRA Manual de uso
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8.1 Introducción al mantenimiento. Vida útil
El mantenimiento preventivo debe comenzar en la
fase de diseño y proyecto del carril bici con el objeto
de alargar la vida útil de los separadores ZEBRA. Los
aspectos básicos a tener en cuenta son:
A Reducción de la sobreexposición de elementos de
separación, teniendo en cuenta las trayectorias, velocidades, intensidades, etc. de los usuarios. En el
capítulo 5 se indica dónde se aconseja no poner separadores ZEBRA.
B Elección del modelo más apropiado del elemento de
separación ZEBRA en cada caso.
Las zonas sobreexpuestas suelen ser aquellas que
se corresponden con los inicios de la segregación
y las zonas próximas a los giros. En estas zonas los
daños de la pieza podrán ser más evidentes y/o más
frecuentes.
Una necesidad de restituir el elemento más de una
vez al año puede revelar un diseño defectuoso de
la geometría de la vía o de la colocación del propio
elemento ZEBRA
El vehículo pesado (en general, de m.m.a. por encima
de los 3.500 kg), presenta un comportamiento muy
diferente con respecto al resto de los vehículos. En
ejercicio de maniobras, por ejemplo, el conductor
puede no notar la colisión de su vehículo con los separadores ZEBRA, ni siquiera con los más grandes.
ZEBRA Manual de uso
En estas zonas, será necesario prever:
A Un mayor nivel y frecuencia de mantenimiento de los
separadores ZEBRA. Por ejemplo, aplicar un repintado
de las rayas reflectantes.
B Una menor separación entre los separadores ZEBRA
C Una mayor frecuencia de sustitución de piezas.
La vida útil de los separadores ZEBRA, en condiciones
normales, es de 7 años, por lo que no deberá diseñarse su uso para una edad superior a ella.
8.2 Restitución por retirada temporal
En algunos casos puede ser necesaria la retirada de
los separadores ZEBRA. Entre los más frecuentes se
cuentan:
A La celebración de eventos extraordinarios en la vía
pública.
B El repintado de las marcas viales de la vía pública.
C La reparación del pavimento aledaño.
D La limpieza profunda de la vía pública.
El proceso de retirada de los elementos requiere de
las mismas precauciones que su instalación, en lo
que respecta al aviso de los usuarios de la vía pública
sobre la realización de trabajos en la misma
Este aviso debe realizarse no sólo sobre el tráfico
motorizado sino también sobre los usuarios del carril
delimitado.
La retirada y posterior restitución podrá requerir la
reposición de algunos de los elementos, como fijaciones, tapones y eventualmente alguno de los separadores que puedan encontrarse dañados.
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8.3 Reasfaltado
La fase de reasfaltado requiere de un estudio pormenorizado de la situación.
En cualquier caso, habrá que considerar la retirada
tanto de los separadores ZEBRA como de las fijaciones y anclajes. En el caso de que se decida reaslfaltar
la calzada sin la retirada de las piezas ZEBRA, se
deberán cubrir las mismas.
Si se desea mantener el firme a la misma cota sin la
sustitución de los separadores ZEBRA de segregación, será necesario realizar un fresado en los carriles
de circulación. Nótese que para ello, será necesaria
maquinaria de anchuras que no superen las del carril
bici.
Si se desea reasfaltar toda la calzada, con fresado
incluido, se tendrá que estudiar la conveniencia de
retirar las fijaciones con el fin de que no dañen a la
maquinaria de fresado o bien que sirvan para su posterior reutilización.
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8.4 Desgarramientos y estrías. Arrancamiento de los separadores ZEBRA
El desgarre es un proceso de degradación normal de
los separadores ZEBRA. De hecho, una degradación
de este elemento revela dos consideraciones:
A La pieza no se separa del pavimento ni “salta” (por lo
tanto, está bien fijada), permanece (no es necesario
restituirla inmediatamente) y además no se parte o
quiebra (seguirá pudiendo disipar energía de ulteriores
impactos)
B Es un síntoma de que la pieza está cumpliendo con
su función.
El desgarrado, así mismo, evita la exposición de los
elementos de fijación.
La pieza cumple su función mientras las bandas reflectantes sigan percibiéndose en condiciones de baja
iluminación y las fijaciones no queden expuestas. Si
alguna de las dos condiciones no se cumple el elemento debe repintarse o sustituirse.
Si el elemento ZEBRA hubiera sido arrancado habría
que analizar:
A El modo en el que los anclajes han sido arrancados
B Si hay restos de pavimento en los anclajes.
ZEBRA Manual de uso
Un elemento arrancado con sus varillas indica que
la fijación no ha sido la adecuada. Esto podría ser
consecuencia de no haber elegido correctamente el
diámetro del tornillo o el tipo de anclaje
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Glosario
Acuerdo vertical: Curva de transición que se traza en una
carretera para que los cambios de rasante sean cómodos
y seguros. Normalmente, tienen forma de parábola.
Anclajes mecánicos: Tipo de fijación entre elementos que
funciona por rozamiento.
Anclajes químicos: Tipo de fijación entre elementos por
medio de una unión química estructural basada normalmente en una resina de uno o de dos componentes.
Carril bici (ciclovía): vía para usuarios de bicicletas (ciclos), segregada en gran medida del tráfico rodado de
automóviles, salvo en intersecciones, acceso a servicios,
etc. normalmente a la altura de la calzada.
Escape segregado: Zona del viario preparada para permitir una salida con respecto al resto del tráfico y donde
éste no pueda ingresar.
Gatera: Pequeños accesos en las intersecciones reguladas
por semáforos por el lateral de la calzada para que se pueda
acceder mediante bicicletas, ciclomotores y/o motocicletas,
reduciendo el peligro que implica el sorteo de los vehículos.
Hito de arista: Elemento de la señalización vertical. Columna cilíndrica, normalmente de color rojo o verde, con
dos bandas blancas reflectantes en lo alto de la misma,
que produce un efecto de barrera ligera, en los vehículos
que circulen en las proximidades.
IMD: intensidad media diaria. Estimación del número de
vehículos que circulan por una vía a lo largo del día.
IMH: intensidad media horaria. Número de vehículos que
circulan por una vía en la hora de estudio.
ZEBRA Manual de uso
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Longitud media de cola: Distancia media ponderada de
la distancia máxima de todas las colas de vehículos que se
generan en las intersecciones, para acceder a ellas ya sea
mediante semáforo o mediante señal vertical fija.
Marcas viales: Señalización horizontal. Mediante pintura,
normalmente blanca para contrastar con el color oscuro del
asfalto o amarilla en caso de obras. Las marcas pintadas
sobre el asfalto indican a los usuarios, la disposición de
carriles, zonas traspasables y no traspasables, limitación
de velocidad, zonas de prioridad, etc.
Material reflectante: Material que por sus características
tiene la propiedad de reflejar parte o toda la luz incidente.
Obras de paso: estructura instalada sobre la calzada
como superficie extendida de la acera con el fin de facilitar
el paso de peatones, normalmente utilizada para acceder
a autobuses en las paradas de un núcleo urbano.
Oreja de espera: Plataforma elevada, colocada sobre la
calzada que aumenta la seguridad vial. Por un lado protege
los pasos de peatones de la invasión de vehículos que
vayan a estacionar y por otro, aumentan la visibilidad entre
los usuarios de los mismos y los vehículos en aproximación.
Refugio: Punto de espera para la bicicleta en la calzada
que, en la geometría original, quedaría expuesta por la trayectoria del resto de vehículos que van a realizar un cambio
de dirección.
Resistencia Mecánica: Resistencia a la compresión, al
corte y a la flexión.
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Separador de carril bici: Elemento del mobiliario urbano, ya sea continuo como un bordillo o discontinuo como
los separadores ZEBRA, que aumentan la percepción de
segregación del carril bici con respecto a la calzada para
automóviles.
Vados: Zona delimitada por el Ayuntamiento (o autoridad
competente) en la que no se permite el estacionamiento
ya que se trata, normalmente, de un acceso a un garaje.
Zona de conflicto: Zona en el entramado viario donde las
trayectorias de grupos de usuarios, no necesariamente de
distinto tipo, se encuentran e intersecan, generando así una
reducción de velocidad o cambio ligero de dirección para
poder continuar el trayecto de una forma segura.
Zonas 30: Calle o grupo de calles para las que, debido
a su tipología, el Ayuntamiento (o autoridad competente)
decide aplicar una serie de normas para todos los usuarios
tales como, limitación de velocidad a 30km/h, preferencia
de paso a peatones o ciclistas, limitación o restricción de
aparcamiento, etc.
Zonas avanzadas: En las proximidades de las intersecciones, justo antes de llegar a ellas, se pueden pintar dos
marcas viales de detención en semáforos separadas por
una franja vacía destinada para uso exclusivo de bicicletas,
ciclomotores y/o motocicletas, debiendo quedar los automóviles por detrás de la segunda marca de detención. Esta
franja es lo que se llama zona avanzada. Como medida
ideal, se podrían instalar tres marcas viales de detención de
forma que el espacio entre las dos primeras marcas fuera
una zona avanzada exclusiva para bicicletas y la segunda
zona avanzada estuviera destinada para motocicletas y
ciclomotores.
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