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Contenido
EN PORTADA
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Trayectoria avalada
con resultados
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25
NOM-044 crea frente
común
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20
ANALISTAS
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43
PÁG.
50
SISI cargado de esperanzas
Bitácora
POR OSIEL CRUZ
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22
De puerta a puerta
23
POR SERGIO RUIZ
Transístmico, ¿ahora sí,
en serio?
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Al vuelo
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52
Bajío, ¡al abordaje!
30
REPORTE SECTORIAL:
PÁG.
4PL
Promotor del core business
2 I T21 Agosto 2015
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
PÁG.
24
La ruta del dinero
POR RAFAEL LÓPEZ
Opinión
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Nonagenario
con potencia
N
ueve décadas han transcurrido desde que Vacuum Oil,
predecesora de ExxonMobil
creara la marca Delvac para
atender las necesidades de
los motores a diesel en
1925, los cuales tenían la cualidad de generar
una gran cantidad de calor y alta presión.
La dinámica de los transportistas en una
búsqueda constante de rentabilidad y eficiencia,
ha motivado que su cadena de proveeduría
tanto de equipos como de insumos mantengan
una tendencia innovadora.
Los lubricantes en sus
diversas aplicaciones son fundamentales en contribuir a la
reducción de costos operativos en el autotransporte, si
bien pueden ser un aliado
para disminuir el consumo de
combustible, también en
alcanzar el menor costo total
de operación, contribuyendo
en la extensión de los programas de mantenimiento y de la vida útil de los componentes.
En estos años de recorrido,
ExxonMobil ha desarrollado diversas herramientas de soporte para apoyar a los transportistas a obtener un mayor aprovechamiento de sus activos, con lo cual la firma ha
cumplido el objetivo de no ser solo un proveedor de lubricantes y grasas, sino un artífice
para que los clientes alcancen el menor
costo de operación total.
El esfuerzo en esta labor ha sido que la
estructura y beneficios alcancen no sólo a las
grandes flotas, sino a los hombres-camión;
para esto último la red de distribuidores es
fundamental.
Así es como la ruta seguida por Mobil
Delvac le mantiene no sólo durante nueve décadas, sino que bien podrían ser los logros alcanzados, la base para continuar en el camino.
SEGUIMOS RODANDO
Con la revista que ahora tiene en sus manos
alcanzamos 192 ediciones, lo
cual, en un dato más representativo, se trata de 16 años
a partir de que se publicó el
primer número de lo que
entonces se lanzó al mercado
como Transportes Siglo XXI.
Aprovechamos este
espacio para agradecer a
todos los que han hecho
posible que millones de ideas
se hayan puesto en miles de páginas a lo
largo de 192 meses de trabajo profesional y
comprometido. Pero también reconocemos a
todos los que nos han honrado con su lectura y preferencia, y no menos importante a
nuestros anunciantes, que han apoyado en
forma decidida este esfuerzo profesional que
hoy es Grupo T21, donde convergen diversos
productos y la Revista T21 es uno de ellos.
No nos resta más que agradecer y manifestar que nuestro compromiso está vigente.
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T21, Revista mensual, Agosto 2015. Editor Responsable: Osiel
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la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.
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Fecha de impresión Julio de 2015
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artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y
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Chatarrización varada
Aterrizaje del NAICM
Respecto de los problemas que enfrenta el
programa de modernización del autotransporte, conocido como chatarrización, es
evidente que las complejidades recaen en
la burocracia y los intereses de quienes
están dentro de este sistema; son más
fuertes que la necesidad de chatarrizar
unidades que ya no deben circular.
Esta situación se conjuga con la
falta de apoyos para el transporte que ha
sido golpeado por el incumplimiento del
TLCAN, sin que se tengan resultados, pero
eso sí, imponiendo barreras.
Estos dos temas, TLCAN y chatarrización, así como otros que incluyen los
reglamentos y normas que rigen al transporte, seguirán siendo los que enfrenen
su resurgimiento y mantengan vivos a los
monopolios que hoy lo dominan.
Si lo que quieren es resolver el problema de vehículos viejos, resuelvan su
destrucción y den facilidades para que los
quieran seguir como transportistas se
recapitalicen o se retiren.
Este tema también pasa por dar
cumplimiento fehaciente a la normatividad y no evadir responsabilidades,
como el hecho de buscar cómo no cumplir con estos procedimientos, ello en
detrimento de todos los que participamos en el transporte.
Con todo lo acontecido en materia de
inversiones en infraestructura, es inminente la responsabilidad que conlleva
cada día más la concreción, con éxito, del
Nuevo Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México (NAICM).
Por ahora, obvio, todo está en calidad de proyecto y sabemos que será en
breve cuando se conozcan los detalles
de las primeras licitaciones, y entonces
sí se comenzará a hablar más en forma
del proyecto.
Lo cierto es que para esta administración es más que notorio que será el
megaproyecto después de todos los que no
se han ejecutado e incluso los que tienen
una lentitud impresionante. Por ello, preocupa que este tipo de obras no vayan a ser
forzadas con tal de que se cumpla en este
sexenio con parte de ellas, aunque después
tengamos que sufrir las consecuencias.
En días recientes me percataba del
proceso que siguió la licitación de los
paquetes de la primera fase de la Ronda
Uno, y espero que este esquema se
emplee para todos los proyectos que se
tengan que ejecutar en el caso del NAICM,
pues es evidente que si algo requerimos
en este momento y con obras de esta
envergadura, es precisamente de claridad
en los datos y los recursos aprovechado.
Guillermo Berriochoa.
Eduardo Limón.
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y
enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. [email protected]
Así lo dijo en
Rodrigo Alpízar V. @RAlpizarV
17 de jul.
Presidente de Canacintra
La Ronda Uno debe ser evaluada en su conjunto, cuando
concluyan las cinco licitaciones que la componen.
Salvador Arellano
@CEO_COEALAC
Jul 15
Presidente de Coealac
Gracias @ClaudiaAvilaC y
@jpmaauad por su padrinaje en
nuestro primer programa puentes
de facilitación @RevistaT21
4 I T21 Agosto 2015
Manuel Herrera Vega @MANUELHERRERAV 12 de jul.
Presidente de Concamin
Cuando te equivoques en tu andar, recuerda que siempre
hay una oportunidad para volver al camino correcto, no te
preocupes, ocúpate!
Murrieta C. Raul @RMurrieta
5 de jul.
Subsecretario de Infraestructura, SCT.
Hoy me dio muchísimo gusto saludar a mi amigo
@David_Korenfeld .
Cambio de Mando
Conoce la programación de T21 TV
CAAAREM
La Confederación de Asociaciones
de Agentes Aduanales de la
República Mexicana (CAAAREM)
renovó su Comité Ejecutivo
Nacional (CEN), el cual estará presidido por José Antonio Vidales
para el periodo 2015-2017.
Vidales recibió su patente en
diciembre de 1989, fue tesorero
de la CAAAREM en el CEN anterior y pertenece a la Asociación de
Agentes Aduanales de Tampico.
Vidales Flores es propietario
de la firma Central Star
Logistics, misma que recibió
en 2014 el Premio Nacional de
Exportación 2014.
Volvo
Trucks
Group
Volvo Trucks
Group México anunció que desde
el 6 de julio pasado, Marco
Antonio Ortega Martínez ocupa la
Dirección General para sus operaciones en el país, en sustitución
de Matthew Walsh, quien asumió
esta responsabilidad en 2012.
Con base en información proporcionada por la armadora,
Walsh se incorporará a las operaciones en Estados Unidos,
aunque no se precisó las responsabilidades precisas.
En tanto, Ortega Martínez será el
responsable de todo el proceso
de la compañía sueca en el territorio nacional, es decir, ventas,
distribución y mercadotecnia.
El nuevo Director General de
Volvo en México tiene una trayectoria de 20 años en la industria del autotransporte de carga.
Antes de asumir esta responsabilidad se desempeñaba como
6 I T21 Agosto 2015
Director General de Kenworth
Metropolitanos, puesto que ocupaba desde marzo de 2013.
También fue Director para
América Latina de PACCAR,
Director de Soporte de Ventas
y como Director General de
PACCAR Capital México.
Te invitamos a consultar
la programación de
T21 TV, con una oferta
renovada y actualizada.
Salvador Arellano, Presidente
de la Coealac, conduce el
nuevo programa Puentes de
Facilitación Comercial.
SENEAM
La Secretaría de
Comunicaciones
y Transportes dio a conocer que
Roberto Kobeh fue nombrado
Director General de Servicios a
la Navegación en el Espacio
Aéreo Mexicano (Seneam), en
sustitución de Claudio Arellano.
Kobeh es Ingeniero en
Comunicaciones y Electrónica
por el Instituto Politécnico
Nacional (IPN), y cuenta con
una trayectoria de más de 40
años en la Administración
Pública, donde se ha desempeñado como titular de Seneam,
así como Representante
Permanente de México ante la
Organización Internacional de
Aviación Civil (OACI) y diversos
puestos en la Dirección General
de Aeronáutica Civil (DGAC).
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Las notas más leídas de abril
SAT ACTUALIZA LISTAS DE EMPRESAS NEEC
Por Enrique Duarte
PUERTOS PREPARAN ENTRADA DE NUEVOS
COMPETIDORES EN SERVICIO DE REMOLCADOR
ANPACT
La Asociación Nacional de
Productores de Autobuses,
Camiones y Tractocamiones
(ANPACT) dio a conocer la creación de su Gerencia de Proyectos,
misma que será responsabilidad
de Jorge Corral, quien tendrá
entre sus actividades la atención a
los programas de Renovación
Vehicular, así como de la Alianza
para la Profesionalización del
Autotransporte.
Por Luis Alberto Zanela
RECLASIFICACIÓN DE CAMINOS AFECTARÁ
PUERTO DE ENSENADA
Por Didier Ramírez
El Dato
Ranking de puertos
Los Top 20 en América Latina y el Caribe en 2014
La región América Latina comprende 120 puertos, en ellos, durante 2014 se operaron 47 millones de TEU que
supuso un incremento de 1.3% respecto al año previo. Por México, Manzanillo es el único que está en el Top Ten,
mientras que en el conteo general también se incorporan Lázaro Cárdenas y Veracruz. En el ciclo de referencia,
Manzanillo incrementó 11.8%, Lázaro Cárdenas -5.2% y Veracruz -2.3%, todos con respecto al 2013.
10
Veracruz
México
4
2.368.741
TEU
San Juan
1.638.113
847.370
15
16
996.654
Manzanillo
Lázaro Cárdenas
México
1.089.518 3.286.736
TEU
Limón-Moin
1
Costa Rica
3.468.283
TEU
Balboa
Panamá
Puerto Rico
11
Caucedo
1.319.961
República Dominicana
915.101
2
13
México
Jamaica
Bahamas
7
18
Kingston
Freeport
1.400.000
Colón
5
Panamá
22.236.551
TEU
Cartagena
17
Colombia
855.404
8
Buenaventura
a 1.621.381
Colombia
6
1.992.473
Guayaquil
Ecuador
TEU
Callao
ar,
estánd
r
dición
de me n contenedo
d
a
id
(un
nte a u 5 metros).
le
a
iv
u
6,2
eq
pies, o
de 20
3
Perú
3.040.231
TEU
20
14
Santos
Brasil
757.319
1.010.202
Valparaíso
Más de 3 millones
de TEU
Entre 2 y 3 millones
de TEU
Entre 1 y 2 millones
de TEU
Entre 700 mil y 1 millón
de TEU
Chile
San Antonio
19
12
1.093.625
Brasil
9
1.400.760
Montevideo
Chile
Uruguay
Buenos Aires
Argentina
Fuente: CEPAL, Perfil Marítimo y Logístico de América Latina y el Caribe, junio 2015. http://bit.ly/1IL0Rgy
8 I T21 Agosto 2015
Paranaguá
775.997
GM acelera en RSE
Durante 2014, General Motors
de México logró impactar a través de sus programas de
Responsabilidad Social a más de
dos millones de personas.
Entre las acciones generadas se encuentran obras en
favor del Medio Ambiente,
Educación de Calidad y la
Comunidad, elementos que se
constituyen como los tres grandes pilares de la política de
Responsabilidad Social.
Entre los ejercicios concretos están la entrega de 60 mil
balones prácticamente indestructibles a través de la alianza
concretada por la marca
Chevrolet con el organismo One
World Play Project. Así como el
programa Brigada Cheyenne, el
cual está conformado por un
grupo de pickups Chevrolet
Cheyenne que, aprovechando
sus capacidades de tracción
4X4, recorrieron más de 88 mil
kilómetros en el país para beneficiar a 180 mil personas mediante la transportación de materiales
de construcción, materias primas
o ayuda humanitaria a lugares de
difícil acceso.
En colaboración con
Fundación Cimab y Fondo Unido
México, se beneficiarán a más de
35 mil personas en situación vulnerable, a través de capacitaciones
en materia de salud, prevención
del cáncer de mama, nutrición, o
por medio de donativos financieros
y en especie para la instrumentación de proyectos de mejoras en
infraestructura educativa.
En Medio Ambiente, GM
generó más de 123 mil Kwh de
energía a través de fuentes verdes,
la correcta disposición de más de
200 mil toneladas de residuos
segregados y la reforestación de
diversas áreas verdes con más de
siete mil árboles plantados por los
empleados y sus familias.
Aunado a lo anterior, 80%
de los Complejos de Manufactura
de GM instalados en el país
alcanzaron ya el nivel de Cero
Confinamiento y, el centro de
producción ubicado en San Luis
Potosí, se convirtió en la primera
planta de la industria automotriz
en México en contar con la certificación ISO 50001:2011, relacionada con el uso eficiente de
energía. Por Redacción T21.
Nortes
Frenan
exportaciones a Latam
Mejorarán
imagen del
transportista
Ante la información parcial que se transmite
en los medios de comunicación sobre los
accidentes viales en donde se ve implicado
algún tractocamión de transporte de carga, la
Asociación Nacional de Transporte Privado
(ANTP) tratará de cambiar la mala imagen
que tiene la sociedad sobre este sector productivo del país.
“Decir la parte mala provoca una
sociedad que está en contra de la logística
y transporte, y lo que sí les puedo afirmar
es que no hay una sociedad que haya
logrado el desarrollo para su población que
lo haya hecho con una logística improductiva e ineficiente”, afirmó Alex Theissen,
Presidente de la ANTP.
En la perspectiva de Theissen si en los
noticieros se menciona que un camión se
accidentó entrando, por ejemplo, a la Ciudad
de México, se debe indicar también cuántos
ingresan y, por lo tanto, revisar cuál es la
correspondencia porcentual.
“No podemos tener una vida mejor si
no mejoramos la logística del transporte en
este país”, dijo. Por Enrique Duarte
10 I T21 Agosto 2015
La región de América Latina (Latam) representó en algún momento hasta 19% de las
exportaciones de tractocamiones manufacturados en México en el periodo enero – abril.
En el mismo ciclo para 2015, los envíos de
este tipo de unidades a esta zona sólo participaron con 2.21% del total, además de enfrentar una contracción de 61.7 por ciento.
En un análisis realizado por T21 con
base en cifras de la Secretaría de Economía
(SE), se observa que en el primer cuatrimestre de 2015 se exportaron 623 tractocamiones a Latam, mientras que en el mismo periodo de 2014 se habían colocado mil 628.
La cifra obtenida para 2015 es la más
baja desde 2010, y es 87% menor que el mejor
registro de exportación a la región, cuando se
lograron enviar cinco mil 126 tractocamiones.
Uno de los países que mayor incidencia
tiene en este comportamiento es Colombia,
donde derivado de un cambio en la normatividad de emisiones de motores ha motivado la
nula exportación durante este año, cuando en
2014 se desplazaron dos mil 97 unidades.
“En el mercado colombiano el flujo de
exportación de los camiones bajó muchísimo
derivado de un cambio de especificación en
“
los motores, entonces la demanda cayó
muchísimo porque el año pasado se exportó
demasiado volumen de camiones y los mercados están saturados”, identificó Roberto
Michel, Director Comercial de SC Line.
No obstante, el comportamiento en otras
naciones no es diferente. En Venezuela, de
acuerdo con las cifras de la SE, tampoco se ha
desplazado ningún vehículo, en tanto que en
Chile la contracción es de 32% en el periodo de
referencia, mientras que Ecuador manifiesta
una caída de 43% y Perú de 54 por ciento.
Si bien en los otros países el contexto económico es el que incide, en el caso
colombiano la adopción de la norma EURO
tendrá que ser el reto que venza el sector
transportista. “La nueva especificación tiene
un costo cercano al 50% por arriba de la
tecnología anterior, obviamente no van a
hacer órdenes nuevas para importar porque
aún tienen producto”, agregó Michel.
Para SC Line, Colombia es un país
crítico ya que cinco de las seis rutas regulares que opera tienen como puerto de recalada a Cartagena: Mextrade, Southtrade,
Gulftrade, Usatrade y Caribtrade. Por Didier
Ramírez y Luis Alberto Zanela.
FRASES DEL MES
(HACE 20 AÑOS)…LOS CAMIONES HÍBRIDOS ERA LO QUE HACÍAN
LOS OPERADORES DE MEZCLAR EL DIESEL CON EL GUACHICOL”.
Alex Theissen, presidente de la Asociación Nacional
del Transporte Privado
En el pasado Foro de Transporte de Mercancías, en referencia a la evolución del sector en los primeros 20 años de la ANTP.
PROPONGO QUE SE DEJEN DE HACER NEGOCIACIONES EN LO
OSCURITO Y SE SALGA DEL CLÓSET EN EL TEMA DE LA NOM-044”.
Refugio Muñoz, Vicepresidente Ejecutivo de Cámara
Nacional del Autotransporte de Carga
En torno a que en la negociación de este tema en el momento sólo participaba la ANPACT con el Gobierno Federal, sin involucrar a los transportistas.
Nortes
¿Chatarrización supera bache?
El programa de modernización del autotransporte federal enfrentó un “bache” al no disponer por
una semana de Centros de Destrucción
Autorizados por el Servicio de Administración
Tributaria (SAT), esto como parte de los requisitos alineados al esquema actualizado.
Entre los cambios sustanciales del nuevo
programa que está vigente desde el 26 de marzo
pasado, está que los centros de destrucción
autorizados deben demostrar un capital suscrito
de 10 millones de pesos (mdp), así como presentar una fianza de cinco millones por cada
sucursal o matriz que participe en esta dinámica.
“El programa ha entrado en vigor en
diversas fases que han motivado que de los tres
meses que se tenían para cumplir con los nuevos requisitos en realidad se nos ha reducido a
uno, además que en temas como la fianza no se
ve viable tener tres fianzas por dos sucursales y
una matriz, cuando las tres lo hacen bajo la
misma razón social”, aseveró a T21, Alberto
Martínez Ledezma, Gerente de Relaciones
Gubernamentales y Empresariales de Compañía
Ambiental de Toluca (Catolsa).
Al cierre de edición existían tres centros
autorizados por el SAT para participar en este
proceso: Derichebourg Recycling México,
Giada Metal Group y Fedang de México.
En tanto, el SAT ha asignado 104 folios
para la destrucción de vehículos, mismos que
en su totalidad han sido a personas morales
y, por el momento, ninguna persona física.
Con base en lo expuesto por Adrián del
Mazo, Director General de Autotransporte
Federal, de los 23 centros que operaron con los
anteriores lineamientos, cinco de ellos se incorporarían en breve a los nuevos requerimientos.
Por Didier Ramírez.
Alberto Martínez Ledezma, Gerente de Relaciones
Gubernamentales y Empresariales de Compañía
Ambiental de Toluca (Catolsa).
Nortes
LC busca
servicio de
remolcador
La Administración Portuaria Integral (API)
Lázaro Cárdenas realizó una convocatoria
internacional para adjudicar un contrato de
10 años con posible prórroga de ocho para la
prestación del servicio de remolcador.
El adjudicatario deberá contar cuando
menos con tres remolcadores azimutales de
mínimo 50 toneladas de tirón a punto fijo
cada uno. Tendrán que ser nuevos o de
reciente construcción -menos de 10 años- al
momento de firmar el contrato.
El ganador tendrá que realizar las
inversiones que ofreció en su propuesta, proporcionar mantenimiento a los equipos, contar con los seguros y pagar a la API la contraprestación correspondiente, que se integra
por una cuota inicial y una cuota fija mensual
que, como T21 lo adelantó, será de 5% de
los ingresos brutos que, antes del IVA, se
obtengan por la prestación del servicio.
La presentación de proposiciones y
apertura de propuestas técnicas y económicas se efectuará el 28 de octubre, para posteriormente dictaminar el fallo y eventualmente firmar el contrato en noviembre.
De acuerdo con Fernando Gamboa,
Director General de Fomento y
Administración Portuaria, de la Coordinación
General de Puertos y Marina Mercante, cuatro API tienen además el proyecto de licitar la
entrada de nuevos prestadores de servicio de
remolcador, previa opinión de la Comisión
Federal de Competencia Económica (Cofece).
Lo que se busca, dijo, es brindar “piso
parejo” entre los competidores, lo cual permitirá la llegada de nuevas compañías internacionales que no habían prestado servicios
en México, aunque las que ya operan también podrán participar en los procesos licitatorios. Por Alberto Zanela.
12 I T21 Agosto 2015
Navieras en la
mira de Cofece
La Comisión Federal de Competencia
Económica (Cofece) inició una investigación por
denuncia por la posible comisión de conductas
contrarias a la Ley Federal de Competencia
Económica (LFCE), esto en el mercado relativo
a los “Servicios logísticos y de transportación
marítima de mercancías en contenedores”.
Dicho aviso fue publicado en el
Diario Oficial de la Federación (DOF) y establece que el procedimiento no debe entenderse como un prejuzgamiento sobre la
responsabilidad de agente económico
alguno, sino como una actuación de la
autoridad tendiente a verificar el cumplimiento de la Ley, por lo que se procederá
sólo en caso de existir elementos suficientes para sustentar la actualización de contravenciones a la normatividad.
“
El aviso del DOF establece que el periodo de la investigación no será inferior a 30 días
hábiles ni excederá de 120, contados a partir de
la fecha del acuerdo (14 de julio), mismo que
podrá ser ampliado hasta por cuatro ocasiones.
De esta forma, el expediente fue turnado a la Dirección General de Investigaciones
de Mercado, para efecto de tramitar, coordinar y supervisar el procedimiento de investigación; realizar requerimientos de documentación e información; de considerarlo necesario, realizar, una vez ordenadas, visitas de
verificación para allegarse de información y
documentos; así como para citar a declarar a
quienes tengan relación con las investigaciones o asuntos de que se trate, utilizando en su
caso, las medidas de apremio señaladas en la
LFCE. Por Alberto Zanela.
FRASES DEL MES
HOY VEMOS EN LAS NOTICIAS EL MALTRATO POR LAS MASCOTAS,
PERO QUÉ HACEMOS POR NUESTROS OPERADORES QUE PASAN 24,
36 O 72 HORAS PARA CRUZAR LA FRONTERA”.
Jesús Velázquez, Director General de Paquetexpress
En alusión al caso +KOTA y la crueldad a los animales, y ligarlo en el tema de
los retrasos que se tienen en algunos cruces fronterizos con Estados Unidos.
PUEDO DECIR QUE LUEGO NO ES EL PRECIO QUE USTEDES QUIEREN"
Diego Cabañas, Director de Cuentas Corporativas de Daimler
Vehículos Comerciales México
En una presentación con transportistas, luego de mencionar que la tecnología
de sus vehículos era la adecuada a sus necesidades.
Logística, clave
para Kekén
Durante los últimos diez años,
Grupo Kekén ha reinventado la
forma de producir, procesar y
comercializar carne de cerdo no
sólo en México, sino en sus
cinco mercados de exportación.
En este objetivo, la logística ha
sido un aliado para la firma.
Esta empresa cárnica,
perteneciente al Grupo Kuo,
obtuvo ventas en 2014 por 470
millones de dólares (mdd) o
158 millones de toneladas de
carne de cerdo, de las cuales
70% fueron colocadas en el
país y el otro 30% en el mercado externo.
Kekén con base en
Yucatán, tiene presencia en
Estados Unidos, Canadá, Corea
del Sur y Japón, siendo este
último su mejor mercado en el
exterior, donde el consumidor
tiene una exigencia muy alta en
cuanto a los cortes de carne
que requiere.
Su modelo de negocio la
ha llevado a colocar en el mercado externo ocho mil 500 toneladas en 2005, 12 mil 600 tonela-
das en 2010, 30 mil en 2014 y
esperan cerrar este año con
cerca de 35 mil toneladas.
“La logística ha formado
un factor importante en cómo
nos hemos desarrollado y cómo
nos hemos acercado cada vez a
los clientes”, según Luis Alberto
Monarres Miranda, Gerente de
Exportaciones de Grupo Kekén.
Para llegar al oriente asiático, Kekén ofrece envíos marítimos desde puerto Progreso, con
un tiempo estimado de traslado
de 45 días (pasando por el Canal
de Panamá).
O también opta por el traslado terrestre desde Yucatán
hacia el puerto de Lázaro
Cárdenas, y con un tiempo estimado de traslado de 17 días.
El primero representa un
costo menor de 5%, todo
depende de la necesidad del
cliente. “Esa ha sido una de las
partes muy claves de poder trabajar con los clientes, poderles
ofrecer opciones. Hay que romper los paradigmas”, agregó.
Por Enrique Duarte.
De buena fuente
Amores perros
Quienes continúan en una relación de necesidad mutua pero con golpes y puyas de por medio, son Petróleos Mexicanos
y los autotransportistas que le dan servicio. Resulta que ya suma cerca del año sin contrato firmado, lo cual ha generado mucha incertidumbre entre los transportistas, quienes han tenido que sufrir también el retraso en sus pagos por
supuesta falta de liquidez. La situación ya se ha reflejado en el desabasto en algunas regiones del país, donde los combustibles no han llegado a tiempo y de forma suficiente. Pero todo parece indicar que las cosas seguirán igual, dado que
la empresa estatal insiste en que le bajen la tarifa, pero no está dispuesta a invertir en sus instalaciones para mejorar
la logística de carga y descarga, lo que les hace perder mucho tiempo a los autotransportistas por las largas filas. Y por
supuesto, alguien tiene que pagar esas ineficiencias que encarecen la logística.
Dignificando el honor del jefe
Interesante resultó la forma en cómo el titular de la DGAF tomó una crítica hacia su superior y su todavía más superior.
Resulta que en el marco de las conferencias magistrales del pasado XV Foro Nacional del Transporte de Mercancías organizado por la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), el estudioso en temas políticos Alfonso Zárate, tuvo a bien
criticar que después del escándalo de OHL en el Estado de México, no acontezca nada, sobre todo, cuando esto se generó cuando “un tal Gerardo Ruiz Esparza era secretario de Comunicaciones en esa entidad, y el gobernador era un tal Enrique Peña
Nieto”. Ante estas palabras, Adrián del Mazo Maza, quien ya estaba en la audiencia en representación del primer aludido,
tuvo a bien dejar el salón donde se dictaba la conferencia, so pretexto de atender una reunión, lo que llamó la atención de los
anfitriones dado que minutos antes se mostraba interesado en la temática hasta que se aludió al jefe y al jefe de jefes.
A la chamba no, pero a la vacación sí
En el mismo Foro de la ANTP, otro que dio de qué hablar Rufino Tovar, en ese entonces titular de Secretaría de Movilidad
del Distrito Federal. Resulta que a la mesa de trabajo a la que había sido convocado no pudo acudir luego de que su jefe,
Miguel Ángel Mancera solicitara la renuncia a todo su gabinete un par de días antes. En su lugar se presentó Teresa
Vicenteño, quien a decir de los asistentes su plática no abonó mucho y más bien parecía no quería perder la oportunidad de visitar Playa del Carmen. No obstante lo anterior, al día siguiente y aprovechando que era fin de semana, se vio a Rufino en compañía de su familia disfrutar de las instalaciones del Hotel Paradisus de la Riviera Maya, a pleno sol y
con bebida refrescante en mano. La oportunidad no podía dejarse pasar, so pretexto de acudir a la cena del XX Aniversario del organismo. Claro ahora podríamos decir, bien que aprovechó el tiempo antes de ser despachado.
En arrancones
En el marco de la discusión de la norma de emisiones en motores a diesel NOM044 de la Secretaría de Medio Ambiente (Semarnat), resulta que al interior de la
Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones
(ANPACT), aún no logran unificar criterios y ello no contribuye a la conformación de una propuesta del sector. Esto ha sido identificado por algunos integrantes del gobierno quienes pretenden dar albazo con la publicación en el Diario
Oficial de la Federación de esta disposición, misma que podría generarse en septiembre próximo. No son pocos los que señalan que al titular de Semarnat, Juan
José Guerra, ya se le olvidó su paso como presidente de ANPACT y ahora tiene un
jefe que no tiene la sensibilidad requerida para este tema. El tiempo agobia y
todos esperan que los actores se pongan en el mismo carril para evitar una disposición que afecte a todos por parejo, ciudadanos incluidos.
AMIA se fortalece contra el acero
En el marco de las negociaciones de los acereros ante la Secretaría de Economía
para aplicar medidas arancelarias contra importaciones de este tipo de productos, al mandamás de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, Eduardo
Solís, no le quedó de otra más que tomar el teléfono y pedir a sus homólogos de
la industria automotriz generar un frente común, como los agrupados en INA o
ANPACT para presentar dar la batalla en defensa de los productores de este lado
de la mesa. Ante ello, se generó una posición unificada que buscó hacer un llamado a la autoridad para no tomar decisiones que cayeran en un proteccionismo.
No cabe duda que cuando se requiere, todos somos uno mismo.
T21 Agosto 2015 I 15
En Portada
En su recorrido, Mobil
Delvac además de
responder con los
requerimientos del
sector transporte en el
terreno de la
lubricación, también ha
contribuido con la
productividad de las
empresas ayudando a
mejorar su costo total
de operación.
Rogelio Spindola Jaso,
Gerente de Mercadotecnia Automotriz
en ExxonMobil México
Trayectoria
avalada con resultados
16 I T21 Agosto 2015
En Portada
Por Redacción T21
@RevistaT21
l negocio del autotransporte está
inmerso en una dualidad de estrategias. Esta actividad está en una ruta
por ofrecer la mayor competitividad
a sus clientes, lo cual exige que sus proveedores estén alineados en una tendencia por
ser más eficientes.
La actividad del autotransporte, tanto
de pasajeros como de carga, debe afrontar
retos como los precios de combustibles e
insumos que están relacionados con el tipo
de cambio, mismos que inciden de forma
directa en su estructura de costos.
“En un entorno de mercados globalizados existe una tendencia a buscar menores
costos para lograr ahorro, y en ello se tiene
que buscar productos que estén alineados
con este objetivo”, identifica Rogelio Spindola
Jaso, Gerente de Mercadotecnia Automotriz
en ExxonMobil México.
La tendencia es analizar no sólo el
costo del producto, sino en cómo incide éste
dentro del costo total de operación.
En este contexto, el lubricante por sí
mismo no representa más de 5% en el costo
total de operación, no obstante, incide en
diversas áreas que tienen mucho mayor peso
específico en la estructura, de ahí la relevancia que tiene una buena elección del producto. Esta situación ha sido
una constante en nueve
décadas de trayectoria de
Mobil Delvac™.
E
RUTA TECNOLÓGICA
han demostrado adaptarse a las exigencias
La industria automotriz es una de las más del transportista mexicano.
“Para cumplir con estos y otros
dinámicas en innovaciones tecnológicas,
mismas que atienden las necesidades de efi- requerimientos de los clientes, contamos
ciencia del sector, o bien, por las restricciones con el equipo de especialistas ExxonMobil
ambientales que se van imponiendo en los Research & Engineering, en el cual se trabaja para estar a la vanguardia en cuanto a
diferentes mercados.
los productos que se necesitan por los
En México se ha iniciado el procediferentes tipos de vehículos”,
so para la actualización de la
agrega Spindola.
Norma Oficial Mexicana NOMComo resultado de
044-SEMARNAT-2006, que
este trabajo, ExxonMobil ha
establece los límites máxiobtenido múltiples aprobamos permisibles de emisioSe establece
Vacuum Oil,
ciones en el sector transpornes en motores a diesel
predecesora de
tista
que involucra el trabajo
para vehículos del autotransExxonMobil.
con los fabricantes de equipo
porte, y en donde se adoptaríoriginal más importantes.
an nuevos estándares con base en
los protocolos EPA (referente a Estados
Unidos) y EURO (que aplica principalmente SOLUCIÓN INTEGRAL
en Europa).
El desarrollo alcanzado por la familia de proEstos cambios normativos buscan la ductos Mobil Delvac representa una solución
evolución del sector y lo llevan a encontrar para todo tipo de aplicación dentro del transnuevas alternativas en el mercado para tran- porte, así como para la mayor parte de usuasitar por la ruta de la rentabilidad.
rios por tipo de empresa, donde la constante
De hecho, en el caso de la NOM-044- es: obtener el menor costo total de operación.
SEMARNAT-2006 la actualización atendería
“El mercado ha venido enfrentando
especificaciones que ya están vigentes en numerosos retos que están llevando a las
otros mercados.
empresas transportistas a buscar soluciones
“Mantenemos un acercamiento cons- integrales para alcanzar el menor costo total
tante con los fabricantes de equipo para cono- de operación. Para lograrlo, requieren de
cer sus requerimientos particulares y estar información y claridad en torno a los producpreparados de manera anticipada a las libera- tos y servicios que contribuyan con este objeciones de nuevas especificaciones”, precisa tivo”, enfatiza Spindola Jaso.
Spindola Jaso.
Si bien esta es una demanda que ha
La
familia comenzado a permear profundamente en las
Mobil Delvac dispone grandes flotas de transporte, es evidente que
de productos que para los Hombres-Camión que conforman la
1866
T21 Agosto 2015 I 17
En Portada
1925
Arranque oficial.
La predecesora de
ExxonMobil,
Vacuum Oil
obtiene la
formulación
especial de aceite
para soportar la
alta presión y el
calor que se
generaban en los
motores diesel.
1930’s
Incrementar
velocidad. La
mayor presencia de
camiones en
carreteras y la
incorporación de
llantas neumáticas
contribuyen al
primer boom de
vehículos
comerciales con
motores a diesel.
1940’s
Herramienta en
todo terreno. La
Segunda Guerra
Mundial popularizó
el empleo de
camiones que se
mantuvo aún
finalizada ésta.
Mobil Delvac se
posicionó en el
mercado como uno
de los productos
diseñados para
esta aplicación.
mayor parte de la estructura empresarial y cuado, sino de tener una visión integral de
parque vehicular en México, este objetivo no las necesidades que tiene el empresario
es opcional si se quiere ser eficiente y renta- del autotransporte.
ble en el mercado.
Es por ello que la firma cuenta con
“Lo primero que debemos hacer con el una plataforma tecnológica llamada
Hombre-Camión es entender sus necesidades Signum “Programa de análisis de aceite”,
y encontrar las alternativas en las que se podrá que es una herramienta que ayuda a maxiapoyar”, comenta el Gerente de Mercadotecnia mizar la vida útil de los equipos y contribuAutomotriz de ExxonMobil México.
ye a reducir los tiempos muertos de opeSer la marca líder de lubricantes en el ración ocasionados por los mantenimienmercado mexicano de motores a diesel
tos correctivos.
exige que el trabajo con los
“Estamos enfocados a
transportistas tenga como
apoyar a nuestros clientes
base una comunicación
buscando áreas de oportuabierta y alineamiento en la
nidad a través de prograLanzamiento
del
búsqueda de objetivos.
mas en donde analizamos
Gargoyle-600W
las
condiciones fisicoquíprimer lubricante
para
alta
OBJETIVO
micas del aceite, incluyenpresión.
do partículas metálicas del
COMPARTIDO
motor que nos permitan contriEn 2014 Mobil Delvac 1300 Super
15W-40 fue elegido por Daimler Trucks buir con el transportista a extender la vida
North America como el lubricante de llenado del vehículo y sus componentes”, asevera
inicial para sus líneas Freightliner y Western Rogelio Spindola.
Star. En el caso de los vehículos Cascadia
El objetivo de estos esquemas impleEvolution Mobil Delvac 1300 Super 10W-30 mentados es traducir las estrategias en elecontribuye con el objetivo de mejorar la efi- mentos cuantitativos para los clientes, y
ciencia de combustible.
que puedan manifestarlo en su estructura
Este es sólo uno de los resultados de costos.
alcanzados por la relación cercana que
Esta relación lleva a que en ocasiones
tiene Mobil Delvac con los fabricantes, y en se generen pruebas comparativas de la
donde el desarrollo tecnológico es recono- familia Mobil Delvac con el mercado, para
cido en el mercado.
encontrar la mejor opción para el sector
Pero mantener la presencia en el transportista, “incluso nos llegamos a medir
mercado y ser un referente en el sector contra nuestros propios productos con el
del lubricante para el transporte no se objetivo de contribuir en un mayor ahorro
compone sólo de ofrecer un producto ade- para nuestros clientes”.
1869
1999
El elegido. Mobil Delvac se convierte en la
marca para las instalaciones de los truck
stops de Petro Stopping Centers (hoy T/A
Petro), los paradores más grandes en EU.
1977
2000’s
Los sintéticos llegan. Este año surge el
aceite sintético Mobil Delvac 1™ para
motores de uso rudo. Al inicio había
presentado el primer aceite sintético para
motor a diesel, el Mobil Delvac SHC.
Reconocimiento. Ingresando a un nuevo
milenio, Mobil Delvac obtiene el título de
marca preferida por millones de
conductores en el orbe.
18 I T21 Agosto 2015
En Portada
Origen Delvac
ración como los aceites sintéticos”, describe Rogelio Spindola.
La palabra Delvac tiene una referencia históEn este recorrido Mobil Delvac ha incurrica que se remonta a los orígenes de este producto, cuando en 1866 se funda la compañía
sionado en el mercado con productos de últiVacuum Oil para la atención de diversos merma generación como el caso de las formulacados. Con el surgimiento del motor a diesel
(1892), en 1925 se lanza al mercado el prociones que satisfacen los requerimientos CJ-4.
ducto: Diesel Engine Lubricant by Vacuum Oil
Esta esta misma línea de acción
Company o mejor conocido como DELVAC.
donde se identifica el producto para motores
que operan tanto con Gas Natural
DEFENSA A DEFENSA
En la trayectoria de nueve décadas, el cami- Comprimido (CNG) como con Gas Natural
Licuado (LNG), que fue presentado por
no recorrido por Mobil Delvac ha perMobil Delvac en 2014, y es la
mitido configurar una familia de
forma en como ExxonMobil se
productos que se mantiene a
anticipa a la incursión de un
la vanguardia tecnológica y
mayor número de estos
atiende las necesidades de
vehículos en el segmento
los clientes transportistas
Lanzamiento del
producto Delvac
de transporte.
cuyas demandas de operapara motores
Mobil Delvac CNG/LNG
ción en ocasiones son altaa diesel
15W-40 es un producto orienmente exigentes con terrenos
tando a entender las particularidaagrestes o condiciones climatolódes y condiciones técnicas que enfrentan los
gicas severas.
En esta ruta, el objetivo del lubricante y vehículos con motores de combustión a gas,
en particular de la línea de productos Mobil los cuales requieren de un trato específico y
Delvac está enfocada a jugar un papel prota- por ello se tiene una aplicación particular que
gónico para contribuir con los programas de podrá ser empleado por las flotas con camiones, autobuses o tractocamiones con este
mantenimiento preventivo de las unidades.
La oferta de productos de Mobil Delvac tipo de fuentes de poder.
La fórmula en la conformación de la
está compuesta por tres familias principales:
lubricantes, grasas y anticongelantes. En familia Mobil Delvac no sólo está orientada a
cuanto a las aplicaciones, considera la opera- dar servicio a diferentes componentes en las
ción en motores, dirección hidráulica, trans- unidades de transporte, sino en satisfacer las
diversas aplicaciones que existen con las nuemisiones, diferenciales y quinta rueda.
“La conformación del portafolio vas opciones de hidrocarburos orientados a
busca satisfacer un amplio mercado con reducir las emisiones contaminantes. Al tiemdiferentes requerimientos y necesidades, po que se mantiene en la ruta de atender las
disponiendo de productos de última gene- tendencias dentro del transporte.
1925
2015
Nueve décadas.
La conmemoración
oficial del
aniversario 90 de
Mobil Delvac es el
17 de febrero,
fecha en que se
obtuvo la patente
del aceite para
motor a diesel.
2014
Adelanto. Se
efectúa el
lanzamiento
mundial del aceite
para motores a gas
natural Mobil
Delvac CNG/LNG
15W-40. La
compañía Frito-Lay
lo incorpora en una
flota de 200
unidades CNG.
2014
Distinción. Daimler
Trucks North
America (DTNA)
elige Mobil Delvac
15W-40 como el
lubricante de
primer llenado para
su gama
Freightliner y
Western Star en
camiones Clase 8.
2005
2010
Supera récords. Hace 10 años, un 16 de julio, un
Kenworth T400 equipado con Mobil Delvac es
reconocido por Guinness como el camión con motor
diesel más rápido del mundo alcanzando 182 km/h.
Éxito reiterado. En este año el
anticongelante Mobil Delvac es seleccionado
por más de 200 paraderos de Petro y
TravelCenters of America para EU y Canadá.
2009
Nuevo integrante. La familia crece con la
incorporación del Mobil Delvac 1 LE 5W30 de baja viscosidad, mismo que se
introdujo en Europa y a partir de 2013 en
todo el mundo.
T21 Agosto 2015 I 19
Bitácora
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
[email protected]
El autor es director
de la Revista T21
E
ste mes se cumplen 20 años de
operación de la primera
Terminal
Especializada de
Contenedores (TEC) privada en el
país. Hablamos de Internacional
de Contenedores Asociados de
Veracruz (ICAVE), desde el año
2001 propiedad de la empresa
Hutchison Port Holdings (HPH).
La fecha de agosto de
1995 es importante recordarla
porque esta compañía inauguró
el modelo de negocio portuario
que hoy tenemos en México, de
terminales especializadas en el
movimiento de contenedores
manejadas por firmas privadas.
Si nos remontamos a
1993, cuando se promulgó la Ley
de Puertos, el gobierno creó las
bases para transferir a la inversión privada la responsabilidad de
modernizar la infraestructura de
terminales portuarias, operarlas y
administrarlas, ante su falta de
capacidad económica para continuar manejándolas con la eficiencia que los tiempos exigían.
Son a estas empresas privadas como HPH, (en su momento ICA e International Container
Terminal Services), así como a
Grupo
TMM/SSAMarine,
Remaconst (Mexgal) y Tribasa
20 I T21 Agosto 2015
20 años de
puertos
privados, ¿y
ahora qué?
(Pinfra), a quienes se les debe la medían 180 a 220 metros de
mejora de los indicadores de pro- eslora. Hoy sin embargo, los
ductividad y eficiencia que han buques modernos que ya están
alcanzado los puertos mexicanos. tocando los puertos mexicanos,
Son ellas las que han logrado requieren de muelles de hasta
insertar a Manzanillo (68), dentro 400 metros de longitud.
Las nuevas embarcaciodel ranking de los 100 principales puertos del mundo que mane- nes reclaman para su operación
grandes instalaciones, más
jan más contenedores.
La privatización portuaria grúas de pórtico por barco (seis
ha sido una historia de éxito. en promedio), más calado (16.5
Hasta hoy, no ha habido empresas que rescatar como nos
sucedió con las carreteras,
tico
más paté
bancos o satélites, y la TEC
• El caso do el puerto de
n
de Lázaro Cárdenas, operada
sigue sie donde llevamos
nzanillo, s hablando de
a
M
también por HPH, ha sido recoaño
más de 10 n túnel de
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nocida como la más eficiente a
constru e permita al
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nivel América Latina, y la segunacces q rodear la zona
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ser más
da en el continente, lo cual concon ello
urbana y ágil en su
y
firma que las cosas se han
.
eficiente
al puerto
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io
ic
rv
e
s
hecho bien en este apartado.
Sin embargo, a 20 años de
distancia no podemos decir que
de cara a los nuevos retos que el metros), y mayor alcance del hinmercado del transporte marítimo terland mediante mejores servidemanda, tengamos que mante- cios de conectividad terrestre vía
autotransporte, pero principalner las cosas sin cambios.
El modelo de administra- mente por ferrocarril.
ción y operación de los puertos
debe de ajustarse al nuevo con- AQUÍ, NUESTROS
texto de competencia. En 1995 CUELLOS DE BOTELLA
los muelles de 250 metros de Las Administraciones Portuarias
longitud eran considerados de Integrales, el Gobierno Federal y
atraque, lo cual era lógico en un los ferrocarriles, deben juntos
esquema donde los buques enfocar su atención e invertir en
mejorar la conectividad ferroviaria
de los puertos. El caso más patético sigue siendo el puerto de
Manzanillo, donde llevamos más
de diez años hablando de construir un túnel de acceso que permita al ferrocarril rodear la zona
urbana y con ello ser más eficiente y ágil en su servicios al puerto.
La Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT) inició las
obras a principios de esta
administración, pero para
estas fechas se encuentran
paradas y sin fecha de reanudación y mucho menos de
terminación.
Las nuevas dimensiones de los buques requieren de grandes terminales.
Igual que las navieras crecen sus buques y se consolidan con la fusión de
competidores, los operadores
portuarios necesitan crecer sus
instalaciones para contar con la
infraestructura que permita dar
servicios a la nueva escala.
Los requerimientos ahora
son de al menos dos posiciones
de atraque, lo cual precisa de
muelles con una longitud de mil
metros para lograrlo y 12 grúas
de pórtico. Pero amortizar estas
inversiones demanda un movimiento de al menos 150 mil TEU
Bitácora
por grúa, es decir, una terminal
promedio necesita manejar un
millón 800 mil TEU al año.
En México, sin embargo,
no contamos con ninguna terminal que maneje estos volúmenes de carga, aunque sí tenemos a la TEC de Lázaro
Cárdenas con la infraestructura
para atender un tráfico así. No
obstante, su movimiento en
2014 apenas fue de un millón
de TEU, es decir, operó al 55%
de su capacidad y a partir del
próximo año ese tráfico se fraccionará al entrar en operaciones
la segunda terminal propiedad
de APM Terminals.
Definitivamente necesitamos crecer los volúmenes de
carga contenerizada que mueve
el país a través de nuestros
puertos, y ese debería ser un
nuevo rol qué jugar para las
Administraciones Portuarias
Integrales. Promover el desarrollo de nuevos negocios como
rutas de cabotaje y short sea
shipping hacia regiones como
Centroamérica y Estados
Unidos, atrayendo con incentivos esas inversiones y no anteponiendo el pago de contraprestación a rajatabla a nuevos
negocios que pretenden ampliar
el mercado y hacer más eficiente la logística de nuestro comercio exterior.
Ya tuvimos la experiencia
en el extinto Nafta Gulf Bridge
que en 2011 y 2012 inició un
servicio roll on-roll off entre
Veracruz y Mobile, Alabama. Los
inversionistas que intentaban
desviar carga que hoy va al Este
de Estados Unidos desde el centro del país vía carretera, murieron en el intento de consolidar un
servicio que era bueno, pero que
no contó con los incentivos para
consolidarse, atraer un nuevo
mercado y detonar mayores
negocios.
Siendo la 14 economía
más grande del mundo y la
décima por el volumen de nuestro comercio exterior, en el ranking de movimiento de contenedores por nuestros puertos,
ocupamos el lugar 27 (ver gráfica). Brasil, con un valor de
comercio mucho menor al nuestro detenta una mejor posición;
y Santos, su puerto es el 38 del
ranking al mover 3.5 millones
de contenedores.
Ranking mundial
por movimiento de
contenedores (TEU)
PAIS
VOLUMEN
1.- China
2.- Estados Unidos
3.- Singapur
4.- Corea del Sur
5.- Hong Kong
6.- Malasia
7.- Japón
8.- Alemania
9.- España
10.- Italia
11.- Holanda
12.- Indonesia
13.- Bélgica
14.- India
15.- Brasil
16.- Reino Unido
17.- Vietnam
18.- Tailandia
19.- Panamá
20.- Australia
21.- Turquía
22.- Egipto
23.- Arabia Saudita
24.- Francia
25.- Filipinas
26.- Canadá
27.- México
174
44
33
22.5
22.5
21.4
19.6
19
14
12.1
11.8
10.7
10.7
10.6
10.1
9.1
8.1
7.7
7.4
7.3
7.2
7.1
6.7
6.3
5.8
5.3
4.9
Fuente: Banco Mundial, con datos de 2013
De Puerta a Puerta
Reforma Energética y logística
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
[email protected]
Director de AMACARGA
y Autor de “Tratado Práctico
de los Transportes”.
D
entro de las
reformas estructurales acordadas en 2013, la
energética es sin duda la que
mayores expectativas despertó
por su potencial en términos de
inversión.
El nuevo marco jurídico
permite lo que hace pocos
lustros era impensable: la
inversión de capital extranjero
en áreas históricamente sensibles como son el petróleo y
la electricidad.
Resulta paradójico que al
mismo tiempo que se aprobaron
estas reformas, los precios del
petróleo disminuyeron vertiginosamente al pasar de niveles de
más de 100 dólares a promedios inferiores a 50 dólares.
Como se podrá observar, este
inesperado cambio ha transformado la expectativa de los
inversionistas en la materia.
Otro factor que impacta
en la viabilidad de nuevas
inversiones tiene que ver con la
denominada huella de carbono,
que no es otra cosa que el precio ecológico y posteriormente
económico de arrojar millones
de toneladas de bióxido de car-
22 I T21 Agosto 2015
bono a la atmósfera, con sus
ya conocidas consecuencias
climáticas.
Sin tener que enfrentar
un escenario apocalíptico,
debemos reconocer que la
logística va a jugar un papel
esencial en los nuevos escenarios de prospección y
explotación de pozos
petroleros y de yacimientos
de aceite y gas en lutitas
(shale).
El proceso para extraer
gas y aceite de estos últimos
depósitos requiere fracturar
horizontalmente el área cercana
al yacimiento, a más de dos mil
500 metros de profundidad,
para poder inyectar fluidos que
permiten su extracción.
Desde el punto de vista
logístico es importante recordar
que los componentes críticos
para esta operación tienen que
ver con arenas de características especiales, encontradas
principalmente en ciertos estados de la Unión Americana.
Esta situación generará
una importante demanda del
servicio ferroviario que propiciará ciclos de “cargadura” de
alto potencial para la importa-
ción y exportación de productos e insumos. Lo anterior
adquiere una mayor dimensión
cuando se estima necesario
perforar entre mil y dos mil
pozos anuales.
En cuanto a la perforación y operación de pozos convencionales, que podrían estimarse en unos 500 anuales
adicionales, también se ampliará la demanda de servicios
logísticos, todo ello sin contar
con el reciente descubrimiento
ia, al
na notic
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éticas”
as energ
logístic
de yacimientos en aguas poco
profundas en Tabasco y
Campeche, que podrían albergar reservas de 350 millones de
barriles y un aumento en la producción de 200 mil barriles diarios, lo cual necesariamente
implica un crecimiento exponencial de las oportunidades
para nuestro sector.
Como es sabido, la fórmula para acceder a la exploración
y explotación de yacimientos
tiene que ver con una clasifica-
ción de las zonas de extracción
y su capacidad productiva.
La denominada Ronda
Cero, se refiere a los pozos
que de manera exclusiva
Pemex puede explotar, el resto
está dividido en cuatro rondas
de licitación contempladas por
el gobierno mexicano, donde
se ofertarán 379 bloques para
exploración, 244 para extracción y 291 de recursos no
convencionales.
Como se podrá observar, el actual precio del
barril de petróleo y el surgimiento de fuentes de energía renovable como son la
eólica, solar, hidroeléctrica, además de los biocombustibles, no son
sectores suficientemente
consolidados como para
poner en riesgo el crecimiento de nuestra plataforma de producción
petrolera y de gas.
En conclusión, la mala
noticia es que seguiremos contribuyendo al efecto invernadero
de nuestro planeta y, la buena
noticia, al menos para los logísticos y los operadores de transporte, es que en las siguientes
dos décadas habrá un crecimiento sostenido en el diseño
de las “cadenas logísticas energéticas” que engloban el movimiento de materias primas,
suministros y equipos para esa
industria.
Al vuelo
Pegasus, primer avión
moderno made in Mexico
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es académico aeronáutico
E
n el marco de la
Feria Aeroespacial
México 2015 me
topé con una
atractiva aeronave con matrícula nacional: el prototipo del Pegasus PE-210A, aún
en etapa experimental y que por
cierto todavía no ha volado.
Desarrollado por la compañía Oaxaca Aerospace, se afirma que es el primer avión 100%
mexicano de la era moderna.
Nada me gustaría más que
nuestro país contase con una
industria aeronáutica capaz de
producir exitosa y masivamente
aeronaves diseñadas, fabricadas, ensambladas y certificadas
localmente.
Por lo anterior aplaudo
este esfuerzo, pero de ahí a que
el Pegasus termine siendo una
suerte de Bandeirante mexicano
que detone toda una industria
como sucedió en Brasil con
Embraer, tengo mis dudas.
Hemos estado cerca de
ello varias veces, por ejemplo con
el Lockheed-Azcárate 60 o LASA
60, un utilitario de pistón, en el
papel ideal, para México. Fue
producido en serie a partir
1959 en San Luis Potosí y
bien podría haber marcado el
inicio de una gama de aeronaves mexicanas.
China ilustra claramente
hoy cómo un mercado interno
con suficiente demanda puede
justificar desarrollos aeronáuticos locales para autoabastecerse independientemente de que
las aeronaves terminen o no
exportándose, lo cual siempre
es deseable.
¿Qué le pasó al LASA 60
que no superó 44 aeronaves
producidas? Algunos dicen que
carecía de potencia y prestaciones, otros que no gustó al
mercado. Lo cierto es que
cuando fue ofrecida, en México
se requería de una aeronave
similar para atender la demanda de la entonces creciente
aviación privada, los taxis aéreos, las empresas, las escuelas
de vuelo y las fuerzas armadas,
estás últimas que terminaron
por hacerse si no de todos, sí
de la gran mayoría de los aviones potosinos.
uerzo,
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Embraer,
Desde esa premisa básica se justificaba de alguna
forma el LASA 60. Es así que
más allá de temas técnicos y
de certificación, los cuales
para efectos de este comentario doy por sentados, sin
menospreciarlos, el reto para
la aeronave oaxaqueña va por
ese mismo camino.
¿Existe realmente un mercado en el país para una aeronave de las características del
Pegasus? Me parece que responder sólida y concluyentemente de manera positiva a esa
interrogante debe ser un prerrequisito para desarrollar un producto y más un producto con tan
alto valor y costos como es
una aeronave.
Desgraciadamente eso
es algo que no obtuve al
charlar con quienes amablemente me atendieron en el
stand de Oaxaca Aerospace
en la Feria Aeroespacial
México 2015. ¿Cuántas
Pegasus deben venderse,
en cuánto tiempo y a qué
precio para que el proyecto resulte rentable para los
inversionistas? ¿Qué tan competitiva es la aeronave en relación a
esa competencia extranjera contra la que invariablemente se
deberá enfrentar en un marco
comercial tan abierto y global
como el actual? Las interrogantes por lo menos para este analista persisten, de ahí mi escepticismo sobre el éxito del proyecto.
T21 Agosto 2015 I 23
La Ruta del Dinero
Sector logístico impacta
desarrollo de agro exportaciones
POR
RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan
[email protected]
Socio consultor de Asia
Business Consulting
P
ara un país como
México, con un fuerte potencial agrícola,
es prioritario contar
con una infraestructura logística de transporte y aduanas que le permita lograr altas eficiencias y brinde competitividad en
materia de exportación. En 2014
nuestro país totalizó nueve mil 500
millones de dólares (mdd) de
exportaciones de frutas y vegetales, de los cuales el mercado
de Estados Unidos representó
el 90% del total; ello aun y
cuando nuestro país cuenta
con 13 tratados comerciales.
La eficiencia en una
cadena de exportación de agro
productos tiene varios ejes sobre
los cuales se desarrolla. La red
carretera conecta los puntos más
remotos de cultivo y cosecha con
los centros de distribución y con las
terminales intermodales de transporte que permiten la exportación
de los alimentos; la interacción de
medios de transporte ferroviario,
terrestre y marítimo tiene lugar en
puertos y aduanas para la exportación de agro productos.
24 I T21 Agosto 2015
En México es prioritario
reconocer la necesidad de mejorar integralmente la infraestructura involucrada en el transporte
de agro productos (transporte
refrigerado, vías de comunicación
y aduanas) como un canal para
impulsar y facilitar el incremento
de las exportaciones agrícolas a
mercados alternativos como países asiáticos y europeos.
granos,
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A nivel nacional destacan
diversos ejemplos de trabajo conjunto entre productores agrícolas
para vencer los obstáculos que
enfrentan. Esquemas de asociación entre pequeños y medianos
productores de bayas en el
Occidente del país les ha permitido
lograr eficiencias en transporte
para disminuir sus costos de exportación a mercados como China.
Adicional al desarrollo de
infraestructura de transporte se
requiere un trabajo integral en distintos frentes: (1) lograr la total digitalización de citas, inspecciones y
despachos aduaneros de alimentos
en aduana; (2) en puertos es vital
ampliar elementos como los puntos de conexión para los contenedores refrigerados, incrementar la
disponibilidad de grúas y montacargas para maniobras de carga
refrigerada, (3) contar con personal
especializado en el despacho e inspección de alimentos de importación y exportación; (4) la carencia
de transporte refrigerado es también uno de los obstáculos para la
exportación de agro productos con datos de la SCT la flota vehicular de transporte refrigerado en
México se estima entre un 8% y
9% del total.
Al desarrollar la infraestructura logística enfocada
al transporte de agro productos y carga refrigerada
en general, México puede
aspirar a contar con un
cliente indirecto y por temporadas como el mercado de frescos
de Estados Unidos.
En la costa oeste, ocasionado por paros sindicales o congestionamiento en temporadas de alto
tráfico marítimo, Long Beach y Los
Ángeles enfrentan una severa
saturación afectando sectores
como frutas, vegetales, productos
cárnicos y alimentos del mar en
sus exportaciones a mercados
asiáticos. De contar con una oferta
de transporte terrestre y ferroviario
competitivo entre México y
California y los puertos del pacífico
mexicano, se podría también atender la demanda creciente de rutas
comerciales a mercados asiáticos.
México carece de infraestructura y transporte suficiente
para almacenar, acondicionar,
distribuir y despachar productos
agropecuarios, tanto con un
objetivo de exportación, como de
abasto del mercado nacional.
Para el caso de granos,
por ejemplo, resulta más costeable en temporadas abastecer el
sureste del país con producto
estadounidense importado vía
marítima que con producción
local; la falta de una adecuada
infraestructura de transporte
incrementa costos logísticos y
encareciendo a los granos (en
este caso) y pudiendo mermar su
vida en anaquel.
Interesante para México
analizar el desarrollo logístico de
Holanda, el mayor exportador de
floricultura con 50% del mercado
mundial; este país impone tendencias mundiales, sus principales soportes logísticos, el aeropuerto de Schiphol y el puerto de
Rotterdam, son hubs regionales
de transbordo y centros de procesamiento y valor añadido para la
floricultura nacional, misma que
representa 39% de las exportaciones agrícolas de Holanda y 4%
de sus exportaciones totales.
Terrestre
NOM-044 crea frente común
La actualización de la norma de emisiones en motores
unificó el criterio: se requiere atender diversas
variantes, no sólo la disposición de diesel UBA.
Por Didier Ramírez / Enviado
@DidierRT
ANCÚN, Q. ROO.- Ante la posible
publicación de la Norma Oficial
Mexicana NOM-044-SEMARNAT2014 que podría publicarse hacia
septiembre u octubre próximo, el sector
transportista acordó trabajar una propuesta
unificada para presentar a la autoridad,
donde lo primordial es definir la fecha de
incorporación de nuevos rangos en la medida de que se disponga del combustible
adecuado.
En el marco del XV Foro Nacional de
Mercancías, Refugio Muñoz, Vicepresidente
Ejecutivo de la Cámara Nacional del
Autotransporte de Carga (Canacar), solicitó a
representantes de otros organismos que se
aborde de forma directa la discusión de la
NOM-044 a fin de evitar que la autoridad
C
26 I T21 Agosto 2015
tome decisiones que afecten la operación de
las empresas transportistas, así como el
aspecto económico. De forma directa, Muñoz
refirió que se dejen de hacer negociaciones
“en lo oscurito” entre los armadores de vehículos y la autoridad.
Ante este llamado, Alex Theissen,
Presidente de la Asociación Nacional de
Transporte Privado (ANTP), refirió que
debería abordarse de forma conjunta una
propuesta donde lo primordial es que se
plasme la necesidad de manifestar que la
solución debe favorecer la rentabilidad de
las empresas transportistas y, obviamente,
a los clientes o usuarios de este modo de
transporte.
DIESEL UBA, NO LO ES TODO
De acuerdo con el Diario Oficial de la
Federación (DOF) del pasado 17 de diciembre de 2014, se evaluaría la implementación
de la NOM-044 en función de la disponibili-
dad del diesel Ultra Bajo Azufre (UBA), “con la
finalidad de determinar si existen las condiciones necesarias para cumplir con los límites máximos permisibles señalados”, precisa
el documento.
Miguel Elizalde, Presidente Ejecutivo
de la Asociación Nacional de Productores
de Autobuses, Camiones y Tractocamiones
(ANPACT), enfatizó en primer lugar que no
se realizan discusiones en lo “oscurito”, al
tiempo que es imprescindible disponer de la
fecha para la entrada en vigor de la nueva
reglamentación de emisiones en motores,
se tendría que definir con certeza la fecha
en que se tendrá disponibilidad el diesel
UBA, fundamental para la adopción de nuevas tecnologías.
Los directivos coincidieron en que la
autoridad debe evaluar la viabilidad de la
implementación de una nueva norma para
vehículos nuevos, ya que de ser muy costosa
requerirá de estímulos para su incorporación,
o de lo contrario se podría generar una brecha mayor entre los camiones nuevos y
aquellos del mercado secundario, o importados ilegales. Esto, porque se estima que la
adopción del nuevo motor podría incidir hasta
en 15% el precio del vehículo.
En el caso de Colombia, uno de los países donde la industria instalada en México
realizaba más exportaciones de tractocamiones, derivado de la actualización de la norma
de emisiones de motores y en donde a decir
de los participantes del sector, se efectuó un
“salto cuántico”, en todo 2015 no se ha
enviado ningún tractocamión a ese país, y en
donde el incremento en precio es factor.
Además del costo, el otro factor que
debe considerarse es que los nuevos motores
podrían reducir la capacidad de carga de las
configuraciones, así como un factor fundamental, si no se tiene el diesel adecuado de
máximo 16 partes por millón (ppm), se corre
el riesgo de tener altos costos de mantenimiento. “Pemex nos entrega diesel de 500
Terrestre
CERTEZA, PRINCIPAL FACTOR
Con base en información entregada por Pemex a Fletes Hesa, en la factura mensual del
contenido de azufre (ppm) en el diesel se observa que no existen condiciones para operar motores
EPA-2010 o EURO VI que requieren 15 ppm, cuando hay meses que promedian 384 ppm.
400
348.1
350
300
250
384.72
267.11
251.21
Rogelio Montemayor, Presidente de Canacar,
comentó que es necesario que este tipo de
asuntos se analicen por el sector en su conjunto, y buscar una alternativa para presentar
propuestas ante la autoridad.
La NOM-044 que establece los límites máximos permisibles de emisión de
hidrocarburos totales, hidrocarburos no
metano, monóxido de carbono, óxidos de
nitrógeno y partículas provenientes del
escape de motores nuevos que usan diesel
como combustible; considera la adopción
de las normas equivalentes EPA-2010
vigente en Estados Unidos, y la EURO-VI de
aplicación en Europa.
En este tenor, Stefan Kürschner,
Presidente y Director General de Daimler
Curva cerrada en el camino
200
150
100
50
0
ene-13
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jun-15
ppm, lo cual impediría adoptar la nueva tecnología”, comentó Edgar Chahín, Director
General de Fletes Hesa, asociada a ANTP.
Fuente: Elaboración T21 con información de Fletes Hesa.
Vehículos Comerciales de México (DVCM),
reconoció que el sector transportista tiene
diversos impactos económicos, por ello se
requiere certeza en cuanto a la actualización
de esta normatividad y evitar un reto más
para el sector.
Nota: Promedio mensual entregado por Pemex.
“Debemos preparar con anticipación la
adopción de la EPA-2010 y EURO VI, por ello
requerimos trabajar con las autoridades las
fechas concretas y evitar que tenga un impacto económico”, agregó Kürschner al participar
en el XV Foro Nacional de Mercancías.
referente en carga
internacional
El intercambio comercial entre México y Estados
Unidos ha sido la base para la consolidación de servicios
para atender a empresas en un entorno global.
Por Redacción T21
@RevistaT21
on más de dos décadas en el camino, el movimiento de mercancías de
importación y exportación entre
Estados Unidos y México ha sido el
mercado donde Grupo Súper Transporte
Internacional (STI) ha consolidado su presencia.
Fundado en 1988 y asentado en Nuevo
Laredo, Tamaulipas, el core business de STI ha
sido el manejo de cargas internacionales, lo
cual ha sido posible no sólo por la ubicación
geográfica, sino por entender las necesidades
de los clientes que participan en este mercado
que se manifiestan más allá del just in time.
“Lo principal es que los clientes
requieren un servicio de excelencia, y al ser
especializado debe atender las cualidades de
la carga y adaptarse a los procesos que cada
industria requiere, entendiendo el modelo de
negocio de cada cliente”, refiere Felipe
Gaytán Palomo, Director Ejecutivo de STI.
Entre las principales líneas de negocio
se encuentra el servicio de carga especializada, unidad que representa cerca de 40% de
su operación, atendiendo a diversas indus-
C
28 I T21 Agosto 2015
trias como la minera, construcción, maquinaria y manufactura, principalmente.
El resto de la operación la representa
la carga regular, donde la cartera de clientes
está compuesta por la industria automotriz,
manufactura en general y otros rubros considerados como misceláneos.
CARRIL ADECUADO
Un factor clave en el manejo de las operaciones en la trayectoria de STI ha sido el identificar los riesgos y comportamiento de mercado para capitalizar las áreas de oportunidad
en crecimiento de la empresa.
Hace tres años se encontró que la actividad del transporte en Estados Unidos se
comenzó a recuperar y esto motivaría escasez
de remolques para el intercambio con las líneas
estadounidenses. En este contexto, STI fortaleció su equipo de remolques y actualmente tiene
para el mercado regular 500 cajas secas.
“Fuimos de las primeras empresas con
capacidad de ofrecer servicio puerta a puerta
y no depender del intercambio de equipo”,
describe Felipe Gaytán.
Con esta estructura para 2015, STI tiene
una perspectiva de crecimiento de 17% en sus
operaciones, donde el motor principal es la
atención a la industria automotriz, misma que
representa cerca de 40% de sus movimientos.
“Nos hemos fortalecido para estar en
capacidad de atender industrias tan exigentes como la automotriz, nuestra flota está
compuesta de 256 tractocamiones y mil 100
remolques, de ellos, 600 corresponden al
equipo especializado”, puntualiza.
VISIÓN GLOBAL
Un elemento que ha atendido STI es la vocación global que tienen los clientes con los que
trabaja.
Bajo este precepto, además de la empresa STI instalada en Nuevo Laredo, Tamaulipas,
con la cual opera para todo el territorio nacional,
dispone de su propio transfer TSD Express con
75 unidades para el cruce fronterizo, así como
Super Transport International ubicada en
Laredo, Texas, para las actividades dentro de
Estados Unidos, independiente al intercambio
que se tiene con las líneas estadounidenses.
Adicional a ello, desde 2011 opera la
firma Expedited Specialized Logistics (ESL)
para México y ESL Carriers en Estados
Unidos, con lo cual complementan la gama
de servicios con STI.
“En este rubro ofrecemos servicios como
LTL, carga área, marítima o expeditado”, describe Felipe Gaytán, es decir, un complemento
para las actividades de STI y con ello mantener
el servicio a las industrias que atiende.
Terrestre
Seguridad repotenciada
Mantenerse ajenos a los embates de la delincuencia
es una prioridad no sólo para los participantes del
comercio exterior, sino de todos los actores en la
cadena de suministro. En este sentido, C-TPAT,
NEEC o ISO 28000 se configuran como un esquema
necesario, pero que requiere impulso.
Por Didier Ramírez
@DidierRT
n un escenario donde el crimen
organizado vulneró diferentes
estructuras de seguridad y gobierno, aunado a que las células del
narcotráfico buscaban resquicios por dónde
continuar distribuyendo sus productos, motivaron que las empresas incrementaran sus
esquemas de seguridad para no ser víctimas
de “contaminación” en sus cargas.
E
El anterior, fue el ambiente que imperó
en Colombia hacia finales de la década de los
90, pero bien podría describir las condiciones
actuales de México.
En Colombia tienen más de dos décadas buscando esquemas que contribuyan a la
seguridad en la cadena de suministro, donde
el objetivo, refiere Carlos Farfán, Presidente
Ejecutivo de la Asociación de Empresas
Seguras (AES), es alcanzar un flujo más ágil
de mercancías en las fronteras, aduanas y
puertos, “a través de estar más seguros ante
la amenaza del narcotráfico”.
Es el marco anterior donde se circunscriben iniciativas como la certificación ISO
28000, el sistema de gestión de la cadena de
suministro, o la incorporación a programas
gubernamentales como las implementadas
por las oficinas de aduanas, C-TPAT (CustomsTrade Partnership Against Terrorism) de
Estados Unidos o el Nuevo Esquema de
Empresa Certificada (NEEC) de México.
No obstante, la necesidad como apuntaba Farfán, de lograr cadenas de suministro
más fluidas, está llevando el escenario a que
se instauren nuevos esquemas que vengan a
reforzar los existentes y que tienen años de
implementarse, como BASC (Business
Alliance for Secure Comerce) o C-TPAT.
Aquí es donde se encuentra la ISO 28000
de carácter internacional y NEEC para el caso de
las operaciones en México con una marcada
diferencia. “En nuestro caso optamos por la ISO
28000 porque tiene que ver con la cadena de
suministro en general, y no por NEEC porque no
participamos en las actividades de comercio
exterior”, describe Jorge Almanza Mosqueda,
Presidente del Consejo de Administración de
Autotransportes de Carga Tresguerras,
una de las primeras firmas en obtenerla.
CONFIGURACIÓN
NECESARIA
Una constante que cruza transversalmente a todos los esquemas hasta
ahora referidos es su carácter de
voluntario. No obstante, su implementación tiene efectos en las operacio-
30 I T21 Agosto 2015
Terrestre
nes, en particular, en el comercio exterior;
muestra de ello es el C-TPAT que reduce las
revisiones o destina infraestructuras dedicadas para el ingreso a Estados Unidos.
En la perspectiva de Carlos Farfán, los
participantes del comercio están transitando
hacia una figura que sea más global y no que
dependa de la voluntad o los requisitos de un
gobierno, como bien podría ser C-TPAT o NEEC.
“De manera ideal me voy a ISO 28000
y después me certifico en NEEC o C-TPAT,
porque es una forma de garantizar mi certificado en las anteriores”, describe Farfán. La
condición de mantenerse vigente en los
diversos programas de gobierno es una prioridad para quienes participan en el comercio
exterior, no obstante, los tránsitos locales no
pueden quedar aislados sobre todo cuando
se trata de una cadena de suministro global.
En el caso de la ISO 28000 son diversas empresas globales que han comenzado
con su implementación y, con ello, la de sus
proveedores que participan en la cadena de
suministro de forma global.
“La obtención de esta certificación permite que la empresa tenga una mayor orientación hacia los temas de seguridad, disminuir la vulnerabilidad y reducir los efectos en
caso de que se enfrente alguna situación al
respecto”, describe Jorge Almanza.
Para Farfán, además, es una forma en
cómo el transportista se responsabiliza de la
carga, además, “permite ir más rápido a la
realidad que se sufre en México en el tema
32 I T21 Agosto 2015
de narcotráfico, misma que exige una respuesta del sector privado”.
NEEC EN EL ANDÉN
En noviembre de 2001 el gobierno de
Estados Unidos creó el programa C-TPAT
como una respuesta a los atentados terroristas del 11 de septiembre. A la fecha se tienen
registradas mil 34 empresas transportistas
mexicanas en esta iniciativa.
El dato anterior contrasta con las 35
compañías autorizadas por el Servicio de
Administración Tributaria (SAT) para participar
en el esquema NEEC. La diferencia de implicados, refieren los protagonistas del sector, se
debe a que la disposición de la autoridad mexicana no tiene, por el momento, ningún efecto
sólido en su inscripción, además que los usuarios en general no lo solicitan como un requisito para trabajar con ellos. Resulta más una
buena práctica de cada empresa.
“Tiene que ver con la certeza que des a los
clientes. No sólo es contar con certificado, sino
estar en la búsqueda de prácticas más productivas”, describe Ramón Medrano, Director General
de Frío Express, firma que mantiene 78% de su
operación en el comercio internacional.
“Es una ventaja y oportunidades para
tener mayor seguridad y eso traducirlo en
servicio hacia nuestros clientes”, comenta
Laura Dávila, responsable de estos programas en Autotransporte Varela Dávila.
Pero la voluntad no lo es todo. En el caso
del sector transportista es claro que para detonar
la implementación de NEEC exige de una masa
crítica de importadores y exportadores que se
incorporen al esquema y motiven la adhesión del
sector transportista y se siga el esquema de CTPAT, por ello la diferencia en números, infiere
Manuel Sotelo, Director General de Fletes Sotelo.
Los números hasta ahora de NEEC sorprenden más cuando, de acuerdo con lo conversado por las empresas que ya lograron
obtenerlo, el contar con C-TPAT fue una base
para alcanzar la disposición del gobierno
mexicano, con lo cual se fortalece la teoría de
que la falta de beneficios no impulsa la incorporación de participantes en el sector.
Es por ello que algunas empresas como
es el caso de Ford Motor Company trabajan con
sus proveedores en México para lograr su adhesión. “Estamos trabajando en diversos programas de orientación con nuestros proveedores
para que logren su certificación NEEC y así
tener una cadena integrada”, comenta Rafael
López, Director de Planeación de Materiales y
Logística de la automotriz, la cual realiza diariamente mil 600 operaciones aduanales de
importación y cerca de 900 en exportación.
Para Carlos Farfán es sustancial la importancia de trabajar en una iniciativa que esté orientada a favorecer la cadena de suministro en
donde se involucren puertos, autotransportistas,
propietarios de la carga, agentes aduanales,
trade forwardings y demás participantes que inciden en el tránsito de las mercancías desde su origen hasta su destino, en un entorno seguro.
En esto, apuntala Alfredo Cárdenas,
Director General de Transportes Innovativos, “el
tener este tipo de certificaciones es un diferenciador con algunas industrias donde el servicio
es fundamental, como la tequilera, electrónica o
autopartes; por ello, para nosotros el modelo de
negocio implicaba obtener NEEC, C-TPAT y
todas aquellas que abonen en este objetivo”.
Es por ello que Farfán asevera: “la
mayor obligatoriedad la genera el mercado. Si
no es por las empresas o exigencias de los
clientes no se certifican”. De ahí que será
cuestión de tiempo que se sumen más empresas a NEEC así como en la adopción de estándares internacionales como ISO 28000.
Logística
Paquetexpress
embarca
inversiones
El crecimiento consolidado y sus proyectos
de internacionalización llevarán a
Paquetexpress a invertir 240 millones de
pesos durante todo este año. Una parte de
ese monto ya ha sido destinado a la compra
de tractocamiones y unidades ligeras.
El Director General de la firma mexicana de mensajería y paquetería, Jesús
Velázquez, reveló a T21 que han realizado la
compra de 42 tractocamiones Freightliner y
110 unidades Hino.
Además llevaron a cabo la ampliación de su Centro de Distribución en
Monterrey, Nuevo León, de tres mil a 12 mil
metros cuadrados y lo adaptaron con “alta
tecnología”, haciendo de él “el más moderno de la empresa”.
“En 2015 estamos pronosticando un
crecimiento al cierre del año de 24 o 25%,
comparado con 2014, cuando crecimos
16%”, dijo Velázquez.
En el acumulado de 2011 a la fecha,
han experimentado crecimientos del 100
por ciento. Paquetexpress está llevando a
cabo un proceso de internacionalización,
donde ha realizado convenios con dos
empresas estadounidenses, Averitt Express
e IBC Couriers, para alcanzar principalmente zonas del país vecino del norte y Canadá.
Por Enrique Duarte
34 I T21 Agosto 2015
Operaciones más
seguras en Latam
La Federación de Asociaciones
Nacionales de Agentes de Carga y
Operadores Logísticos Internacionales de
América Latina y el Caribe (Alacat) y la
Confederación
de
Operadores
Económicos Autorizados de América
Latina, España y El Caribe (Coealac), firmaron un acuerdo para realizar operaciones más seguras en la zona.
Este convenio buscará llevar a los
operadores de carga internacional de poco
más de 17 países de América Latina hacia
la figura de los Operadores Económicos
Autorizados (OEA), un paso que tienen que
dar todos los actores implicados en el
comercio exterior, así como en operaciones aduaneras en el mundo para ser considerados como de “confianza”, aunque no
es obligatorio.
“Son tres objetivos principales de
la firma. El primero es llevarlos a la certificación a través de la creación del
marco normativo del OEA, tal como lo
estamos trabajando con los parques
industriales; el segundo objetivo es crear
un marco de capacitación para todos los
operadores de carga internacional, y el
tercero es coadyuvar para efectos de la
implementación del Acuerdo de Bali en
toda la región, que ahora es un tema
prioritario para todos los gobiernos, dado
que tienen que implementarlo”, mencionó en entrevista Salvador Arellano, presidente de la Coealac. Arellano es titular
del programa Puentes de Facilitación
Comercial en T21 TV.
Precisó que la Coealac es el organismo más influyente en la región de
América Latina en este sentido, ya que
participa con todos los actores de la
cadena de comercio exterior en el desarrollo de más OEA; y puso como ejemplo
el trabajo que realiza con el marco normativo del Nuevo Esquema de Empresa
Certificada (NEEC) de los parques industriales en México, la alianza con la asociación de agentes aduanales de
Colombia y el esfuerzo con el clúster de
transporte y logística de Nuevo León. Por
Enrique Duarte
VENTAJA LOGÍSTICA
agrega valor
a Veracruz
La instalación de un almacén de temperatura controlada
al interior del recinto es una opción para el manejo de
cargas tanto de importación como de exportación.
Por Redacción T21
@RevistaT21
as empresas que requieren movilizar
mercancía perecedera o que necesitan de temperatura controlada, tienen
ahora una opción que agrega valor a
los productos en el interior del puerto de
Veracruz, sin necesidad de salir del recinto.
Desde marzo pasado se encuentra en
operaciones esta infraestructura para el manejo
de productos que requieren temperatura controlada en actividades tanto de importación como
de exportación, y donde a través de Friopuerto
Veracruz se tiene opción para su traslado. “Esto
evita una mayor manipulación de la mercancía y
favorece la logística de las mismas”, describe
Flavio Mora Elizalde, Director de Operaciones de
Grupo Inversor Veracruzano (Griver).
Friopuerto está dispuesto para el manejo y almacenamiento de productos perecederos
con valores agregados como puntos de inspección fitozoosanitarios, cross dock, etiquetado y
pesaje de mercancías, entre otros.
L
“Uno de los factores que encuentran
nuestros clientes es la capacidad que se tiene
de aprovechar la tecnología, no sólo para monitorear la temperatura con que ingresa la mercancía, en la que se almacena y con la que sale;
además se genera evidencia fotográfica de las
condiciones del producto”, abunda Flavio Mora.
Aunado a lo anterior, el Director de
Operaciones de Griver subraya la ventaja que
representa el hecho de que Friopuerto esté al
interior del recinto portuario, ya que con ello
no se expone la mercancía a una manipulación excesiva o en revisiones de ingreso o
salida del puerto, reduciendo con ello el riesgo en su traslado.
“Con estas instalaciones estamos
poniendo al puerto de Veracruz a la par de
otras instalaciones dentro y fuera del país, en
el manejo de estos productos perecederos, al
efectuarlo en el interior del puerto y no en instalaciones exteriores”, precisa Mora Elizalde.
Friopuerto Veracruz está integrado al
Global Cold Chain Alliance (GCCA) con lo cual
se ponen en ejecución las mejores prácticas
en el manejo de la cadena de frío.
La región del Sureste del país es una de las
más productivas en cuanto a alimentos en el
país, muchos de ellos con calidad de exportación, que en ocasiones no emplean las
rutas logísticas más eficientes.
“Con Friopuerto nos convertimos en una
opción para la exportación de todos los productos de la región, con lo cual también cumplimos
el objetivo de favorecer la competitividad de la
zona, que puede aprovechar el puerto como la
salida natural”, identifica Flavio Mora.
Pero esta infraestructura también favorece la importación de estas mercancías.
“Actualmente existen muchos productos que
están ingresando a México vía México, por lo
cual tienen que trasladarse por vía terrestre
grandes distancias. Ahora lo pueden hacer
vía marítima hasta Veracruz reduciendo el
traslado por autotransporte”, acota.
Incluso, la apertura de estas instalaciones
permitirá que el acuerdo entre el puerto de
Veracruz y el de Filadelfia en Estados Unidos, tenga
una mejor perspectiva para los productos perecederos, luego de que en 2014 se firmara éste.
A esto se suma el intercambio que se
tiene con el Friopuerto de Valencia en España,
que es el punto de traslado para mercancías
perecederas en esta zona de Europa, y con el
cual se tiene una sinergia a través de la sociedad alcanzada con Grupo Romeu, que participa junto Griver en Frío Puerto Veracruz.
Para la implementación de Friopuerto
se canalizó una inversión cercana a los 5.8
millones de euros con lo cual se dispuso de
un espacio de dos mil 500 metros cuadrados,
que se distribuyen en dos cámaras para producto refrigerado y una de dos temperaturas
para manejo de refrigerado y congelado, con
capacidad para almacenar tres mil pallets.
T21 Agosto 2015 I 35
Logística
Van por 38
agentes
aduanales
CANCÚN, QROO.- El Servicio de
Administración Tributaria (SAT) detectó que
alrededor de 38 agentes aduanales estaban
“facilitando” la importación de mercancías al
país vía triangulación o subvaluacion, por lo
que tuvo que iniciar acuerdos de suspensión
o cancelación de sus patentes.
Esta práctica desleal se estaba presentando en productos textiles, fibras o vehículos usados importados, principalmente en
aduanas del Norte de México y, en el caso de
productos chinos, por los puertos de Lázaro
Cárdenas y Manzanillo.
“(Se detectó) desde 2014 para acá y
eso implicará que agotemos todo un procedimiento en el que se ponen a disposición
del propio agente aduanal una serie de elementos y pruebas para que ellos puedan
desvirtuar nuestras consideraciones y, en
caso de no hacerlo, se va a cancelar esa
patente aduanal”, dijo Aristóteles Núñez,
Jefe del SAT.
En el marco del Congreso de la CAAAREM, Núñez reconoció que los agentes
aduanales son un actor fundamental en la
clasificación de las mercancías, en la declaración de la base gravable y en el pago de
impuestos.
Sin embargo, les exigió que la patente
que les fue concedida sea refrendada todos
los días en cada acto del comercio exterior.
La autoridad fiscal tiene otorgadas
poco más de 900 patentes a agentes aduanales para operar en las distintas aduanas en
el país. Un agente tiene limitada su función
en cuatro aduanas por patente y, desde la
pasada reforma a la Ley Aduanera, ya no
podrá heredarla y, a su vez, tendrá que realizar una evaluación anual para conservarla, a
partir de 2016. Por Enrique Duarte
36 I T21 Agosto 2015
Antonio Vidales,
nuevo Presidente
de la CAAAREM
CANCÚN, QROO.- La Confederación de
Asociaciones de Agentes Aduanales de la
República Mexicana (CAAAREM) renovó
su Comité Ejecutivo Nacional (CEN), el
cual estará presidido por José Antonio
Vidales, electo durante su Asamblea
General Ordinaria.
El agente aduanal tomó protesta
frente al Administrador General de
Aduanas, Ricardo Treviño Chapa. Su
presidencia corresponderá al periodo
2015-2017.
“Trabajaré de la mano con todos los
actores de la cadena logística, Gobierno
Federal, cámaras, empresas y organismos
del sector privado que contribuyen e
impulsan al comercio exterior en México”,
dijo Vidales.
Como T21 lo adelantó, Vidales era
uno de los dos contendientes que aspiraban a presidir la Confederación; el otro
candidato era el agente aduanal y actual
diputado federal, Carlos Alberto García.
Vidales recibió su patente en
diciembre de 1989, fue tesorero de la
CAAAREM en el CEN anterior.
Vidales Flores, con su empresa
Central Star Logistics, recibió en 2014 el
Premio Nacional de Exportación 2014 de
manos del Presidente Enrique Peña Nieto,
en el marco del XXI Congreso Nacional del
Consejo Mexicano de Comercio Exterior,
Inversión y Tecnología (Comce) celebrado
en Mazatlán, Sinaloa.
“Somos un gremio que tiene objetivos muy claros: colaborar con el crecimiento de las operaciones del comercio
exterior mexicano, así como contribuir con
la seguridad y la salud públicas de los ciudadanos a través de la profesionalización,
certificación y el trabajo transparente de
los agentes aduanales, por lo que estoy
seguro que el presidente electo velará por
la consecución de los mismos”, dijo Víctor
Gamas Luna, presidente saliente de la
Confederación.
La CAAAREM fue fundada en 1938 y
actualmente agrupa a 875 agentes aduanales en puntos fronterizos, marítimos,
aéreos e interiores de la República
Mexicana, a través de 38 asociaciones de
agentes aduanales. Por Enrique Duarte
Logística
Esperan NEEC 406
CANCÚN, QROO.- Ante los cambios a los que
los agentes aduanales han tenido que adaptarse recientemente, este gremio apuesta por
esquemas más robustos de profesionalización para obtener mayores conocimientos y
certificaciones para sus operaciones.
En ese sentido, 406 agentes aduanales se encuentran en proceso de auditorías
con el Servicio de Administración Tributaria
(SAT) para incorporarse al Nuevo Esquema de
Empresa Certificada (NEEC). A la fecha, sólo
15 han sido autorizados.
“En estos dos (últimos) años hemos
vivido grandes retos, como la reforma a nuestra Ley aduanera, que exigieron lo mejor de
los agentes aduanales a fin de romper con el
pasado y transformarnos de cara a lo que
representará el siglo XXI”, dijo Víctor Gamas,
entonces Presidente de la CAAAREM.
El líder de los aduaneros, que aglutina el 99% del gremio, precisó que la confe-
Víctor Gamas, entonces Presidente de CAAAREM
deración trabaja a favor de la mejora de las
aduanas del país colaborando junto con
otros organismos del sector privado y con
las autoridades en múltiples proyectos que
responden a la política aduanera y comercial del estado.
En su participación, el Jefe del SAT,
Aristóteles Núñez, los invitó a reflexionar a
que todos los días refrenden la patente que el
Estado mexicano les ha concedido, con
ánimo de garantizar el cumplimiento de la
legalidad. Por Enrique Duarte
Nuevo plazo para transferir patente
CANCÚN, QROO.- El titular de la Secretaría de
Hacienda y Crédito Público (SHCP), Luis
Videgaray, anunció la extensión del plazo para
que los agentes aduanales que se encuentran
próximos a su retiro puedan realizar la transferencia de patente aduanal al agente sustituto.
“A través del SAT (el gobierno) ha tomado la decisión de extender hasta el 30 de
noviembre de 2016, el plazo para que los
agentes aduanales próximos a su retiro puedan
concluir la transferencia de la patente aduanal
al agente sustituto”, dijo Videgaray.
El plazo anterior de la autoridad estaba fijado hasta finales de este año, según lo dispuesto
en los recientes cambios a la Ley Aduanera.
Víctor Gamas otrora Presidente de
CAAAREM, precisó a T21 que alrededor de
500 agentes aduanales serían beneficiados
con este anuncio.
Esta decisión abre el plazo para que éste
y el próximo año los agentes aduanales busquen
modificar la ley para eliminar este plazo o, de
salir una nueva convocatoria para nuevas patentes, los agentes sustitutos tengan una preferencia ante la autoridad para recibir la patente.
Tradicionalmente la transferencia de la
patente aduanal se realizaba de manera familiar, pero con las nuevas disposiciones oficiales ya no se podrá heredar e incluso los agentes se tendrán que someter a una evaluación
anual para conservarla. El vencimiento de una
patente aduanal es a través del fallecimiento
del agente aduanal o del retiro voluntario.
“En este caso nos da la oportunidad de
que el retiro voluntario lo podamos ejercer de aquí
hasta finales de 2016 y con ello podamos planear en nuestras empresas la continuidad de nuestros negocios”, dijo Gamas. Por Enrique Duarte
Luis Videgaray, titular de la Secretaría de Hacienda y
Crédito Público (SHCP)
T21 Agosto 2015 I 37
Logística
Se quejan
con Ruiz de Teresa
CANCÚN, Q.ROO.- Los agentes aduanales
aprovecharon la visita de Guillermo Ruiz de
Teresa, Coordinador General de Puertos y
Marina Mercante, de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), a su
Congreso para manifestarle algunas de sus preocupaciones y quejas, en contra de las navieras
o de las propias autoridades portuarias.
Alfredo Ibarra, primer agente aduanal
en recibir la certificación en el Nuevo
Esquema de Empresa Certificada (NEEC) y
suscrito al puerto de Manzanillo, externó su
preocupación por el actuar de las empresas
navieras en algunos de sus procedimientos.
“Nos encontramos con que cada una de
las navieras tiene un procedimiento para revalidar el conocimiento marítimo (de embarque);
hay que dejar un depósito en garantía, la mayor
parte es en dólares, que después de que devolvemos el contenedor vacío a las navieras, tardan hasta un mes en devolvernos ese dinero de
los importadores, se lo jinetean injustificadamente tres o cuatro semanas”, dijo el agente.
Alfredo Ibarra
38 I T21 Agosto 2015
Criticó el hecho de que las terminales
portuarias tardan en otorgar el espacio para
realizar sus operaciones aduanales, incrementando los costos para los agentes y sus clientes.
“Creo que debemos hacer un estudio de
la cadena, de dónde está atorada según cada
uno de los participantes, para que juntos podamos desgranar el problema y tener muchas
más opciones en la eficiencia de la operación
portuaria”, le contestó Ruiz de Teresa.
El puerto de Manzanillo cerró el año
pasado con un movimiento de dos millones
355 mil 149 contenedores equivalentes a 20
pies (TEU), según cifras oficiales.
“Sería muy conveniente proponer a la
Asociación Mexicana de Agentes Navieros
(Amanac) que todas las navieras estandaricen sus
procedimientos, sus horarios, etc.”, dijo Ibarra.
Por su parte, Óscar Benavides, Presidente
de la Asociación de Agentes Aduanales del
Puerto de Manzanillo, (Aaapumac) exigió la
puesta en marcha del túnel ferroviario que se
detuvo en días pasados.
Óscar Benavides, Presidente de la Asociación de
Agentes Aduanales de Manzanillo
El titular de la Coordinación precisó
que pronto se reactivará esta obra y con
ella se tendrá la capacidad para sacar hasta
700 mil contenedores al año, pero los problemas presupuestales que enfrenta el
Gobierno Federal detienen su construcción
hasta el momento.
A su vez, Jesús de Galilea Peña García,
agente aduanal en Tijuana, mencionó que
son las propias terminales de contenedores y
las Administraciones Portuarias Integrales
(API) quienes demoran las operaciones y
atrasan los tiempos de los agentes.
“Esto debe preverse porque no podemos competir con otros puertos si no corregimos esa deficiencia interna, no es posible
que tengamos 15 días de anticipación de
que viene el barco, llegue a la terminal, lo
descarguen y se tarde tanto el desalojo y,
por lo mismo, empiece a generar dinero e
incremente los costos”, dijo.
Ruiz de Teresa respondió que deben
trabajar juntos para arreglarlo, “no importa de
quién sea la culpa, porque finalmente México
está dando una cara. Tenemos que trabajar
juntos para que reduzcamos los tiempos y las
pérdidas, hagamos más eficientes los puntos”. Por Enrique Duarte
Logística
Promotor
del core business
El mercado de servicios logísticos ha evolucionado a tal
grado que los operadores han desarrollado un esquema
de mayor integración y de generación de valor con sus
clientes. A pesar de su eficiencia, algunas empresas aún
temen o desconocen este servicio; otros, ya superaron
este paso y reconocen sus beneficios.
Por Enrique Duarte
@EduarteT21
De acuerdo con el Estudio sobre tercerización realizado por Miebach en el que
participaron más de dos cen-
tenas de compañías, seis de cada 10 empresas en México acuden con un operador
logístico para que resuelva este trabajo, principalmente por la reducción de costos y la
mejora en el nivel de servicio que les genera, además de evitar inversiones en un área
en la que no son expertos.
A pesar de que esta mayoría de compañías ya trabaja con un tercero en este segmento, más del 65% de las empresas
encuestadas no ve a los operadores logísticos
a evolución constante
de la propia globalización ha sometido a los
operadores logísticos a
desarrollar servicios sofisticados
como el 4PL, donde se crea una
mayor integración con el cliente
al ofrecer operaciones con valor
agregado. Sin embargo, en
México existe cierta resistencia,
desconocimiento e incluso
miedo para adoptarlo, aunque
algunas industrias son la excepción a la regla.
Es una realidad que la
cadena de suministro de diferentes industrias se encuentra
en una búsqueda permanente
de mayor grado de perfección.
Esto ha motivado que las empresas reconozcan que su negocio no
está en la logística, sino en la elaboración y mejora de sus productos, es decir,
su core business.
L
T21 Agosto 2015 I 39
Logística
como sus socios estratégicos. Pero hay quienes piensan diferente y son las firmas que ya
utilizan los servicios 4PL.
FUNDAMENTOS BÁSICOS
El Fourth Party Logistics (4PL) es un servicio
de integración de alto nivel para la cadena de
suministro. Esto significa que un operador
logístico ofrecerá servicios de importación o
exportación (1PL), servicios de carrier, es
decir, transporte aéreo, marítimo o terrestre
(2PL) y servicios netamente logísticos como
almacenamiento de material, control de
inventarios, proveeduría en los tiempos
requeridos, etc. (3PL).
Para llegar al nivel 4PL el operador
logístico, además de integrar los servicios
anteriores, ya sea él solo o bajo la coordinación de terceros, sumará a la operación un
valor agregado donde la relación con el
cliente será intrínseca, ofreciendo, por ejemplo, servicios de consultoría o metiéndose de
lleno en una parte de la producción.
“El enfoque que debe tener esto es
que las empresas se dediquen al core
business de cada una de ellas. Tú enfócate a lo tuyo que es lo de valor agregado, tu
core business, y déjame a mí lo demás”,
menciona Óscar Rafael Ávila, Director
General de la firma 4PL Calidad y Logística
de México.
GENERACIÓN DE VALOR
Total Logistics es una empresa instalada en
Tijuana, Baja California, que atiende principalmente a la industria maquiladora y manufacturera de exportación
(IMMEX). La firma ha desarrollado una operación
particular de 4PL para
estas compañías que trabajan en la zona fronteriza, con
miras a enviar sus productos al
vecino país del norte.
La firma tiene relación con poco
más de 80 empresas IMMEX. Su servicio 4PL
inicia cuando el cliente le solicita importar las
mercancías a su nombre quedando ellos
40 I T21 Agosto 2015
como consignatarios y utilizando el Programa
IMMEX, un instrumento de la Secretaría de
Economía que ofrece ventajas fiscales y obligaciones para quienes operan importaciones
temporales de bienes para la producción final
de mercancías y su eventual exportación,
describe Gustavo Venegas, Director General
de Total Logistics.
Al ser ellos el importador de récord
(responsable de presentar los documentos
ante la aduana) y el que administra esos
bienes, el cliente comienza a liberarse del
manejo de inventarios, espacio y personal
en almacén, pago de impuestos, y tiene la
oportunidad de comenzar a pagar esos bienes hasta que lo utiliza en su planta de
producción.
Estos insumos importados son transferidos al cliente conforme los vaya requiriendo
en los distintos procesos de maquila o manufactura. Una variable, y aquí es donde también entra el valor agregado en el servicio
logístico, es que el cliente solicita que algunos productos lleguen preensamblados o
semiprocesados a la fábrica o, en otros
casos, una vez que sale de la planta se solicita que a la mercancía se le realice una operación final como otro tipo de ensamble o etiquetado para su exportación y distribución.
Al contar con el Programa IMMEX de
Servicios, el operador logístico puede almacenar los bienes importados hasta seis meses,
sin embargo, para quienes ya cuentan con el
Nuevo Esquema de Empresa Certificada
(NEEC), otorgado por el Servicio de
Administración Tributaria (SAT) para
Operadores Económicos Autorizados (OEA) en
comercio exterior, este plazo se puede extender hasta 36 meses; además, las revisiones
aleatorias en aduanas de los bienes se reducirán de entre 8 y 10% a 3 o 4 por ciento. Y
al ser empresa certificada, le permite almacenar producto terminado para ser exportado.
“Esa sería la diferencia entre un 3PL y
4PL cuando metes una variable adicional que
te genera un valor agregado”, precisa
Venegas.
La realidad es que las aplicaciones
pueden ser diversas, en el caso IMMEX cada
empresa del sector lo que busca es ayuda en
cuanto a la introducción de los componentes,
consolidación y cruce hacia Estados Unidos lo
más rápido posible. “La demanda actualmente es la eficiencia en la logística. Todo lo que
se pueda hacer y todo lo que se pueda innovar en ese aspecto es trascendental para
nosotros”, describe Emilio Cadena,
Presidente del Consejo Nacional
Logística
de la Industria Maquiladora y Manufacturera
de Exportación (Index).
Otro ejemplo, esta vez en el ramo textil, recae en lo que comenta Rubén Imán,
Director General de Grupo Onest Logistics, en
su operación 4PL con Grupo Axo, firma que
maneja la marca y ventas de Guess, Victoria´s
Secret Beauty & Accessories, Emporio Armani
y Tommy Hilfiger, entre otras.
Onest Logistics se integra totalmente con Axo al recibir de ellos la
tela, misma que pasa por un proceso de “mexicanización”, es
decir, la maquila y el etiquetado del producto, así
como la distribución en
tiendas a nivel nacio-
nal, devoluciones y rechazos. “Hay una integración completa en todo lo largo de la cadena de suministro”, dice Imán.
Un caso similar es su operación con
Industrias Haber´s, firma que maneja las marcas de trajes Men´s Factory, High Life,
Robert´s y las franquicias de Hugo Boss.
Onest Logistics opera con ellos desde la
orden de producción, ahí entra su software
para llevar el control de las partes y de las
prendas que salen a partir de un mismo corte
de tela, también se adentran en el almacenamiento de los productos una vez maquilado,
el servicio de picking (selección) y de packing
(empaque, embalaje y etiquetado) en almacén, la distribución a nivel nacional, así como
la logística de reversa.
“Trabajamos con 46 cuentas, de las
cuales operamos con 4PL a ocho de ellas”,
precisa Imán.
Otros operadores logísticos, como
Grupo Palos Garza, UNNE Logistics y 4PL
Calidad y Logística de México, ya han adecua-
do sus modelos de trabajo o se encuentran en
ese proceso para adaptarse a las necesidades
de las distintas industrias que requieren el servicio 4PL, como textil, química, farmacéutica y
médica, automotriz, minera, aeroespacial, de
alimentos, metalmecánica y electrónica.
“La industria se dio cuenta de que querer manejar la logística le costaba mucho dinero porque no lo sabía hacer”, precisa Mario
Palos Garza, Director General del Grupo.
Según los cálculos de 4PL Calidad y
Logística de México, la demanda del servicio
se ha incrementado un 318% en la zona centro y norte, al comparar los años 2009 contra
2014. “Con quienes ya participamos estamos
dentro de sus plantas, con su gente, con sus
productos, con sus especificaciones”, describe Óscar Rafael Ávila.
La oportunidad de mercado ha llevado
a que otras empresas exploren el terreno.
“Vemos oportunidad con la carga contenerizada hablando en general con importaciones o
exportaciones vía marítima, sobre todo por el
enlace con la TILH”,
integrando el servicio de
ferrocarril con la terminal portuaria Internacional de Contenedores Asociados de
Veracruz (ICAVE), otra plataforma de
Hutchison Port Holdings (HPH), indica Miguel
Mera, Director de Proyectos y Nuevos
Negocios de UNNE Logistics.
NO PREPONDERAR PRECIO
En México existe una ausencia de datos que presenten una perspectiva clara, como un censo, de
las empresas que brindan servicios logísticos. No obstante, los actores del sector
intuyen que existe una amplia oferta en
este terreno, pero en el caso de 4PL se
presenta un panorama más reducido.
Esto ha provocado que algunas compañías, ante el desconocimiento de este servicio, se aprovechen de los posibles clientes ofreciendo un servicio 4PL “dudoso”,
incluso prometiendo el precio más
bajo. “(Alrededor de) 70 compañías
T21 Agosto 2015 I 41
Logística
en la zona del Bajío ofrecen el servicio sin
tener la experiencia o certificados, sin reconocimientos”, denuncia Ávila.
Lo anterior se genera por no tener claro
el valor del servicio. Ofrecer todo el abanico
logístico en un solo proveedor para la cadena
de suministro, permite que la propia eficiencia
del 4PL genere un ahorro; sin embargo, cuando una empresa busca algún operador logístico que lo ofrezca, no debe ponderar su elección por el precio más bajo.
Un operador logístico que cuente con
este servicio debe estar respaldado con elementos formales que lo legitimen como una
unidad económica seria y legal, además de
evidenciar su experiencia. Los especialistas
consultados precisan que una empresa que
busque ese servicio debe observar que el
operador cuente con ISO 9000, ISO 9001,
con Customs-Trade Partnership Against
Terrorism (C-TPAT, por sus siglas en inglés,
otorgado por el gobierno de
Estados Unidos),
42 I T21 Agosto 2015
NEEC y Certificación de IVA en el caso de las
importaciones temporales.
Además debe contar con un soporte
tecnológico robusto. Es muy importante que la
industria ponga atención en esto último por
que el proveedor logístico contará con información “secreta” de la compañía y tiene que
cuidarse de los ataques de hackers o de virus.
EVOLUCIÓN SIN MIEDO
La industria en México requiere de servicios
más competitivos y de esquemas que generen valor a la mercancía, a partir de servicios
integrados. Aun con ello, de acuerdo con los
entrevistados, existen dos variables por las
que el servicio 4PL aún no ha permeado: el
desconocimiento y el temor.
Para Total Logistics hace 15 años era
muy difícil vender el concepto porque no lo
entendían y las empresas estaban reacias a
dejar que algún externo se metiera en sus
operaciones. “Es un servicio difícil
de entender,
pero tiene muchas ventajas, cada vez más nos
buscan los clientes y es más fácil convencerlos por la continua búsqueda de ahorros que
hay en el mercado”, precisa Venegas.
Existe una competencia en 4PL, pero
puede ser más difícil convencer a los clientes
que enfrentar a los competidores. “Así como
hay una gran competencia, también vemos
que hay grandes áreas en este sector que se
pueden aprovechar”, según Miguel Mera de
UNNE Logistics.
Entre esas áreas de oportunidad se
identifica el demostrar que mejoran los tiempos y formas de entrega de productos a los
consumidores finales; ese siempre será el
principal objetivo. Y cada vez que una empresa tenga menos interacciones con sus proveedores o clientes, gracias a su operador
logístico, será más eficiente; aunque no se
puede generalizar, es una realidad que se
busca en la medida de lo posible.
Una vez que se logre vencer el miedo y
se puedan asumir los esquemas de 4PL
como una opción para
generar valor al intercambio comercial, el siguiente
paso será que los operadores logísticos se involucren todavía más en los
procesos de transformación
en las distintas industrias.
Entonces ahí se presentará
una interacción más fuerte y
evolucionará a una fusión
que traerá mayores beneficios para todos los actores.
En unos años, la industria
no sólo contará con 4PL, sino que estos
servicios logísticos evolucionarán hasta un
“nivel de autoconciencia y ejecución de la
cadena de suministro”, algo que Dedola
Global Logistics (DGL), una firma con base en
Los Alamitos, California, ha elevado hasta
10PL. Este nivel de servicio fue presentado
desde 2012 y descrito como “una manera
holística para mejorar el desarrollo de la
cadena de suministro y crear sinergias en el
paradigma de la logística”.
Marítimo
Transístmico,
¿ahora sí, en serio?
Más de un siglo ha pasado y el proyecto no detona. Un ferrocarril ineficiente,
diferentes capacidades en los puertos que enlaza y una carretera insuficiente son
sus desafíos; aunado al elevado presupuesto que requiere y la disminución en los
costos. Sin embargo, se presentan avances y la esperanza se aferra a la
consolidación de una Zona Económica Especial en la región.
Por Luis Alberto Zanela
@BetoZanela
a idea de conectar los océanos
Pacífico y Atlántico a través de la parte
más estrecha de la República
Mexicana data del Siglo XIX y desde
entonces se dieron los primeros pasos. La construcción de vías ferroviarias y la operación de la
locomotora de vapor, motivaron que incluso se
pensara en trasladar barcos remolcados por
locomotoras de un litoral a otro.
El proyecto se ha antojado viable desde
esos años, pero no concebido como canal
L
interoceánico navegable como se pensó, ni
cruzando barcos por tierra; sino a través de
carreteras y vías férreas que permitan un
traslado eficiente de mercancías.
Tal fue el potencial que observó
Estados Unidos que en 1857 pretendió
adquirir las tierras del Istmo de Tehuantepec
en 15 millones de dólares (mdd), con el objetivo de conectar los puertos de Coatzacoalcos
y Salina Cruz, entre los que existen 302 kilómetros de tierra, recuerda Ovidio Noval
Nicolau, Director General de la Administración
Portuaria Integral (API) Coatzacoalcos.
Toda vez que las pretensiones no fructificaron, el transístmico quedó en manos del gobierno
mexicano que desde aquel 1857 no ha terminado de detonarlo, porque el trazo ferroviario es deficiente, la carretera riesgosa e insuficiente y los
puertos involucrados tienen capacidades diferentes para la recepción de mercancías; lo que ha
constituido desde siempre el desafío.
Ya en los años del siglo XX, distintos presidentes intentaron echar a andar el transístmico, pero hasta ahora ahí sigue, con los mismos
defectos. Sin embargo, parece que 2016 será
cuando se conozca si van a fluir los recursos
que necesita.
De acuerdo con el análisis costo-beneficio
ingresado por la Secretaría de Comunicaciones y
T21 Agosto 2015 I 43
Marítimo
Transportes (SCT) a la Secretaría de Hacienda y
Crédito Público (SHCP), el próximo año comenzarán a erogarse cuatro mil 343 millones de pesos
(mdp) destinados a infraestructura, en un periodo
de entre cinco y 10 años.
Del total de recursos, a vías ferroviarias
se destinarán mil 753 mdp, portuarias mil
566 mdp, carreteras 704 mdp; y, aeroportuarias 320 mdp. El desarrollo de la industria se
realizará con la iniciativa privada.
PUERTOS ANTICIPADOS
El tiempo de traslado actual a través del ferrocarril entre Coatzacoalcos y Salina Cruz es de nueve
horas dado que existe una sola vía, con pendientes prolongadas y curvas que no permiten una
operación exitosa del tren, que corre máximo a
15 kilómetros por hora debido a estas limitantes.
“La idea nunca ha sido competir con el
Canal de Panamá, sino aprovechar el desarrollo
de esta zona olvidada, donde viven dos millones
de personas en 68 municipios: 43 de Oaxaca y
25 de Veracruz. Hemos estudiado el área y tiene
ventajas forestales, agropecuarias e industriales; pero sólo 21% es de propiedad colectiva y
el resto privada, es importante considerarlo para
efecto de inversiones”, sostiene Ovidio Noval.
Sin embargo, existe interés por parte de
consorcios chinos de invertir en la región, puesto que debido a la legislación actual, si a un producto extranjero se integra 30% de valor nacio-
nal, se convierte en mexicano y entra a los más
de 40 tratados de libre comercio que el país
tiene firmados, lo que demuestra el potencial
para el asentamiento de la industria, agrega.
“Si pudiéramos eficientar (sic) el tren y
los puertos para bajar los costos (el proyecto)
detonaría; porque debemos reconocer que
cruzar un contenedor en las condiciones
actuales es 225 dólares más caro que por el
Canal de Panamá”, señala Noval.
Por tal motivo, la API implementa un
plan de expansión para sus dos recintos portuarios (Coatzacoalcos y Pajaritos), que requieren una inversión superior a tres mil 628 mdp
en diferentes obras, entre las que destacan la
adecuación de 30 mil 647 metros cuadrados
(m2) de patios de almacenamiento.
Pero el proyecto más ambicioso es la
ampliación de Pajaritos, en el que ya se invirtieron
mil 290.8 mdp en una primera etapa y requiere
mil 898 mdp para continuar,ya que ahora tiene un
muelle de 270 metros que se pretende ampliar
hasta 660 con la finalidad de atender contenedores, así como 97.5% de la industria petroquímica
del país asentada en dicha área, e incrementar la
eficiencia en 22% del comercio exterior de petróleo y sus derivados que se mueven por ese punto.
La API negocia dos predios del ejido
Los Gavilanes propiedad de Pemex, con lo
cual resolvería los problemas de acceso
ferroviario y carretero que tiene el recinto y
adquiriría mayor reserva territorial. Esto porque además de potenciar el transístmico, a
9.5 kilómetros de distancia se encuentra
Braskem Idesa (originalmente Etileno XXI)
que está por iniciar operaciones que requerirán mayor eficiencia portuaria.
En la perspectiva de Ángel Pérez
Cantú, Director General de la API Salina Cruz,
se acentúa que el puerto también tiene planes de expansión que detonarán estos tres
ejes: Braskem Idesa, Pemex y el corredor.
“Nosotros no podemos hablar de un desarrollo integral del Istmo si sólo lo ligamos al movimiento de contenedores. El éxito debe de medirse por otras capacidades como el hecho de poder
atraer inversiones que impulsen el desarrollo de
negocios e incrementen la competitividad de esta
región económicamente deprimida”, sentencia.
No obstante, se pretende que el puerto
también esté en condiciones de recibir contenedores, como lo hará Coatzacoalcos. Por ahora,
para llegar a una capacidad de 150 mil contenedores de 20 pies (TEU) anuales se invertirán en
una primera etapa 77.6 mdd en un muelle multiusos, mismo que tiene una longitud de 300 m,
el cual se pretende extender hasta 600 y, mediante el dragado de la dársena y el canal de acceso,
tener la posibilidad de recibir buques Panamax.
Si bien Pérez Cantú identifica que se dificulta el flujo de recursos, se proyecta que en etapas subsecuentes se llegue a una capacidad de
500 mil TEU anuales, pensando ya en la creación
del que denomina puerto industrial de Salina Cruz.
Para ello los recursos superarían 580
mdd, con lo cual se extendería el recinto portuario hacia una zona de 500 hectáreas llamada
Salinas del Marqués, requiriendo un canal de
acceso que habría que dragar, “lo que dependerá de que detone el corredor transístmico y las
inversiones de Pemex, que también tiene considerado construir una planta criogenizadora”.
LA ESPERANZA
La consolidación y probable éxito del corredor
recaerá en parte en la creación de una de las
tres Zonas Económicas Especiales (ZEE) anunciadas por el presidente Enrique Peña Nieto en
noviembre, así como la inversión de dos mil
44 I T21 Agosto 2015
Marítimo
mdp que Pemex realizará en ductos que atravesarán la región, con lo cual se requeriría mayor
dinamismo portuario, pero también serían proveedores de combustibles para la industria que
ahí se asiente, coinciden los titulares de las API.
De acuerdo con la iniciativa, en esta zona
se ofrecería un marco regulatorio especial e
incentivos fiscales para atraer empresas y generar empleos, las cuales deberán tener infraestructura moderna, condiciones de seguridad, financiamiento y facilidades para el comercio exterior.
Un consultor que prefirió el anonimato
comentó que si se logra que la iniciativa llegue
rápido a la Cámara de Diputados (según Peña
Nieto sería en febrero cuando esto ocurriría y
lleva medio año de retraso) el corredor podría
consolidarse y ser incluso un proyecto insignia.
Sin embargo, reconoce que “las dependencias
están en el dilema del huevo y la gallina, esperando a que la industria llegue sin haber infraestructura, o hacer infraestructura y que no llegue la industria”.
No obstante, Coatzacoalcos y Salina
Cruz se declaran listos, aún en sus condiciones
actuales, para hacer frente a un incremento de
demanda que detone el corredor y la ZEE, lo
cual incluso aceleraría el flujo de recursos que
requieren para realizar sus expansiones.
Por el momento, ambas API avanzan
para lograr que el transístmico termine de con-
solidarse, pero también están ocupadas en los
requerimientos de Pemex y la próxima puesta
en marcha de Braskem Idesa, que en una primera fase producirá un millón de toneladas de
polietileno al año, de las cuales 400 mil se
destinarán a la exportación y, de éstas, 200 mil
serán por Coatzacoalcos y 200 mil por Salina
Cruz, en palabras de sus directores.
Marítimo
Transbordos en puertos,
“bomba de tiempo”
Operar sin permisos correspondientes se efectúa al
amparo del Reglamento de la Ley Aduanera, por lo
cual de no reconocerse esta dinámica se podría llegar
a procesos judiciales.
Por Luis Alberto Zanela
@BetoZanela
unado a las revisiones exhaustivas a
las que están sujetos los contenedores de transbordo en puertos mexicanos, motivo por el cual se están
desviando a otros recintos en Sudamérica, se
suma la falta de coordinación entre autoridades
que consideran los transbordos como cabotaje,
esto porque las navieras tocan más de un puerto mexicano con carga destinada a otros países.
En la perspectiva de Manuel Vázquez
Ballina, Socio del despacho jurídico M&L
Estudio Legal, esto se da porque ni la Ley de
Navegación y Comercio Marítimos, ni su
Reglamento, consideran estos tráficos; sólo
los de altura, cabotaje y aguas interiores. Sin
embargo, identifica que el Reglamento de la
A
46 I T21 Agosto 2015
Ley Aduanera contempla estas rutas como
tráficos mixtos en su Artículo 16.
El especialista señala que las líneas
navieras “se encuentran preocupadas” acerca
de si operan bajo el marco jurídico adecuado en
el país, puesto que han tenido que tramitar permisos de navegación en el Golfo de México, aunque en el Pacífico operan de manera habitual.
“Anteriormente esto estaba en una laguna y ahorita en el Golfo la autoridad está poniendo muchos peros, incluso hay navieras que han
sacado permisos de navegación, lo cual le
genera un ingreso (económico) a la autoridad; y,
del lado del Pacífico siguen operando normal.
Hay una gran contradicción y las autoridades
deben ponerse de acuerdo, porque esto va a ser
un caos y el tema se viene dando desde hace
un año”, alerta el abogado maritimista.
La situación se identifica en un contexto
de posibles multas por
parte de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) por contemplar los transbordos
como cabotaje, aunque ya existe el Reglamento
de la Ley Aduanera como instrumento jurídico
que los fundamenta como tráficos mixtos.
“Nosotros hemos tenido algunas consultas y la recomendación que le hemos hecho
a los clientes es que sigan operando de forma
normal y entonces, si viene una multa, nos
vamos a ir por la defensa del lado del
Reglamento de la Ley Aduanera; se tendría
que llegar a un amparo o juicio en el Tribunal
Federal de Justicia Fiscal y Administrativa para
litigarlo y ver cuál es la visión de los tribunales
acerca de estos transbordos”, enfatiza.
No obstante, Manuel Vázquez acentúa
que la señal que se manda al comercio internacional es que en México no se está aprovechando el potencial logístico del país y se
está ahuyentando la carga porque existe una
laguna jurídica entre las leyes.
Ante ello, es necesario reformar la Ley de
Navegación y Comercio Marítimos con la finalidad de homologarla en los criterios referentes a
los transbordos en los puertos, ya que
Marítimo
en el momento en el que surja la primera multa
de la SCT, vía la Coordinación General de
Puertos y Marina Mercante, va a terminar en tribunales; lo cual valora como positivo, puesto
que ya se tendría una visión más clara acerca
de la manera adecuada del procedimiento.
“Es una bomba de tiempo y la autoridad no lo ve. De verdad México debe posicionarse más, y en lugar de ayudar, de aprovechar, de que haya más carga, son peros y trabas. Hay navieras que están sacando permisos de navegación que les cuestan y que además tienen vigencia, hay que estar renovando
y eso a la autoridad le trae dinero”, detalla.
Este año, Maersk Line puso a disposición
dos nuevos servicios hacia Europa del Norte y
Mediterráneo denominados TA3 y TA6 a partir de
la primera semana de febrero, los cuales tocan
los puertos de Veracruz y Altamira, en el Golfo de
México. CMA CGM por su parte implementó el
servicio MEDGULF que también arriba a ambos
recintos del litoral mexicano, por ejemplo.
GOLPE A NAVIERAS
Otro impacto que han sufrido los transbordos
en México son las revisiones excesivas por
parte de las autoridades, que sólo en 2014
propiciaron que se desviaran 200 mil contenedores que llegaban a Manzanillo y Lázaro
Cárdenas y ahora van a Cartagena, Colombia,
expresa Francisco Orozco Mendoza,
Presidente de la Asociación Mexicana de
Agentes Navieros (Amanac).
“Hemos tenido de un par de años
atrás una situación de revisiones para las
cargas de transbordo donde desafortunadamente no se dio un buen mensaje al mundo.
Necesitamos seguir trabajando para hacer un
esfuerzo autoridades y prestadores de servicio y regresar todos esos transbordos que
hemos perdido como país; hay que seguir
atrayendo esas cargas”, insiste.
Ello bajo un contexto en el que las líneas navieras están registrando pérdidas en
sus ingresos dados los bajos volúmenes de
carga, la tendencia al gigantismo de los
buques y la caída en las tarifas del flete; salvo
algunas excepciones de tres o cuatro que
presentan ganancias, acota Mendoza.
“Realmente la situación es bastante crítica. Las tarifas siguen a la baja, desgraciadamente se sigue inyectando más capacidad de
mercado, sólo por poner un ejemplo, si hablamos de los tráficos entre Asia y Latinoamérica,
este año y los primeros meses del próximo se
va a inyectar 20% de capacidad adicional y
esto es porque las navieras siguen creciendo
los tamaños de sus barcos”, agrega.
Manuel Vázquez coincide en que las
líneas navieras no soportarán sobre costos
como el que les puede generar el tramitar y
renovar los permisos de navegación en aguas
nacionales si es que la SCT sigue considerando los transbordos como cabotaje, por lo que
esos costos adicionales serían transferidos a
los dueños de las mercancías, dañando con
ello el comercio exterior mexicano.
Marítimo
Aceleración necesaria
La industria automotriz requiere de una mejor
infraestructura que esté a la par del dinamismo que
manifiesta la planta productiva.
Por Luis Alberto Zanela
@BetoZanela
a infraestructura portuaria enfocada al
sector automotriz ha quedado rebasada
dado el incremento en los volúmenes
de importación y exportación de mercancías relacionadas con esta industria, sobre
todo en el ámbito de productos terminados, coincidieron directivos de empresas navieras.
México es el séptimo productor de
automotores a nivel mundial y la perspectiva
es que mejore en el ranking; para 2020 se
estima se fabricarán más de cinco millones
de vehículos al año, según la prospectiva de
los participantes de esta industria.
Gustavo Maya, Ocean Head en México
de Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL),
destaca que no sólo el sector portuario se ha
saturado ante el movimiento de vehículos,
sino también el ferroviario y el de autotransporte (madrinas) y, de no haber un plan de
desarrollo integral inmediato, la logística automotriz “va a colapsar en algún momento”.
“Las inversiones (en infraestructura) no
vienen rápido, nosotros como operador marítimo estamos preocupados de que el Gobierno
Federal y otras dependencias la tengan en
tiempo; se requiere para todas las empresas
que están aquí y las que van a llegar”, apunta.
L
48 I T21 Agosto 2015
Aunado a ello la producción automotriz
y los servicios de transporte en el país no han
avanzado al mismo ritmo, lo que ha saturado
los carros de ferrocarril y las madrinas, las
cuales valoró como equipo costoso que no
cualquier transportista pone a disposición de
la industria, aunado a los tiempos que tardan
en fabricarse.
Respecto de la infraestructura portuaria enfocada a este segmento, Gustavo Maya
menciona que debe atenderse la saturación
que presenta, porque además los espacios
no son exclusivos para automóviles, sino que
conviven con camiones, maquinaria y otros
tipos de mercancías que se destinan a los
buques de carga rodada.
Con él coincide Roberto Michel, Director
Comercial de la naviera SC Line, ya que los
espacios de convivencia entre este tipo de cargas ha saturado recintos como Veracruz,
donde se han tenido que implementar patios
externos para dar cabida a los automotores y,
aunque las terminales han emprendido proyectos de expansión, éstos pueden no ser suficientes ante los volúmenes previstos.
“El ritmo de crecimiento de los puertos
creo que está quedándose un poco atrás de la
demanda que están teniendo, en especial en
el rubro automotriz que tiene que ver con autopartes y productos terminados que requieren
amplios espacios. Van a venir más empresas
automotrices y tenemos que acelerar el tema
de la infraestructura portuaria”, identifica.
Aunado a lo anterior, así como existe el
reto de ampliar la infraestructura en Veracruz,
también en Altamira se deben realizar adecuaciones a la infraestructura ferroviaria, sobre
todo en la parte de los gálibos, que por el
momento no permiten una operación exitosa.
Tuxpan, agrega Michel, tiene “un gran
potencial” debido a su “estratégica conexión
carretera”, aunque sólo será viable para empresas que estén asentadas cerca del recinto, toda
vez que carece de conectividad ferroviaria.
Por el lado del Pacífico, Manzanillo tiene
“poco futuro” en el ámbito automotriz si es que
no existe “una cuantiosa inversión” en la habilitación de espacios enfocados exclusivamente
a este segmento, anticipa Roberto Michel.
Lázaro Cárdenas es “el único puerto
que al parecer tiene un gran potencial para
convertirse en una instalación enfocada a las
cargas automotrices”, precisa, y coincide con
Gustavo Maya en la urgencia de “destrabar” el
conflicto legal que no permite la construcción
de la Terminal Especializada de Automóviles
(TEA), actualmente en tribunales.
Marítimo
REBASE URGENTE
Del total de la producción de automotores y
comercialización local en 2014, por los
puertos se movilizaron un millón 142 mil
304 unidades y, de enero a junio de este
año, 646 mil 187, lo cual refleja un crecimiento de 19.9% respecto del mismo periodo del año anterior.
En ese sentido, Arturo López Riestra,
Presidente de la Asociación Latino Americana
de Puertos y Terminales (Latinports) manifiesta que la industria automotriz “está muy preocupada” por los volúmenes de exportación
que se esperan y “no ven claramente dónde
están estas áreas e infraestructuras adicionales” en los puertos.
“El objetivo como país es tener el nivel
logístico adecuado, facilidades para transportar esos productos de forma eficiente. Puede
haber sectores específicos en México que
requieran de estas facilidades como el de la
energía o el acero, que sí tienen manejos dis-
tintos y puede ser que se requieran infraestructura portuaria especializada”, afirma.
En ese orden de ideas, Eduardo Solís,
Presidente de la Asociación Mexicana de la
Industria Automotriz (AMIA), asevera que el
país está poco preparado en cuanto a transporte no sólo en puertos, sino en ferrocarriles,
carreteras y logística que puedan enfrentar el
crecimiento de 8% anual que se espera en la
producción de automotores.
“El sector automotriz ha tenido un crecimiento espectacular en los últimos años y
vienen tasas de crecimiento mayores, con
retos importantes en logística, cuando vamos
a mover 70% más en 2020. ¿Cómo moveremos esa producción si la capacidad logística
no es suficiente?”, plantea Solís.
“México contará con una producción de
5.1 millones de vehículos, equivalente a casi un
tercio del mercado de América del Norte en los
próximos cinco años”, puntualiza el representante
de los productores automotrices en México.
Ferroviario
SISI cargado de esperanzas
El Senasica, en coordinación con diversas instancias,
la manera más eficiente posible”, explica Arturo
pone en marcha un programa que busca que productos Calderón Ruanova, Director General de
Inspección Fitozoosanitaria del Senasica.
agroindustriales de bajo riesgo lleguen directamente
a la zona centro del país para ser inspeccionados,
PLANEACIÓN
disminuyendo tiempos de espera en aduanas fronterizas. Las pruebas piloto de este sistema son resultado
Por Irais García
@irale1427
l proceso de inspección de mercancías que se importan al país es importante para evitar no sólo la transmisión de enfermedades, sino la llegada
de plagas provenientes de otras regiones. Sin
embargo, realizar esta labor en las aduanas
fronterizas del norte, a través de las cuales se
efectúa la mayor cantidad de intercambio
comercial del país, resulta tedioso debido a las
largas horas de espera, además de que deviene en pérdidas económicas para las industrias.
Por lo anterior, luego de haber probado en el tema cárnico, donde a empresas
Tipo Inspección Federal (TIF), que son usuarios confiables, se les realizó la inspección
en las plantas de destino donde el proceso
se realiza, empleando sólo media hora, en
lugar de retenerla hasta cinco horas en la
E
50 I T21 Agosto 2015
frontera, se buscó un nuevo modelo de inspección para la agroindustria.
Con el objetivo de disminuir los retrasos
en las aduanas fronterizas, la Asociación
Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI),
planteó la posibilidad al Servicio Nacional de
Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria
(Senasica), en conjunto con el sector aduanero
y ferroviario intermodal del país, implementar
las pruebas piloto del Sistema Integral de
Servicio de Inspección (SISI), el cual busca disminuir el riesgo de introducción de plagas y
enfermedades al territorio nacional, así como
reducir los tiempos de despacho y examinación
de la mercancía a través de una inspección eficiente y expedita, apoyando el desarrollo del
transporte ferroviario.
“Lo que queremos hacer es que la zona
centro, que es la ocupa más materias primas,
tenga al menos una alternativa para poder ser
más eficiente en la transportación de mercancías reguladas y que lleguen a la última milla de
de un proceso de investigación, en el cual
Senasica observó las inspecciones realizadas por
el Departamento de Agricultura de Estados
Unidos. Luego de este análisis, la dependencia
mexicana decidió “armar” un sistema inteligente
que se adecuara a las necesidades del país, así
como a las mercancías a inspeccionar, tomando
en cuenta las experiencias recabadas.
El SISI consiste en realizar la inspección
a productos de alto volumen y bajo riesgo en
cuatro sedes ubicadas en la zona centro del
país, que son las que participan en las pruebas
piloto, distintas a las aduanas fronterizas.
Dichos puntos son las terminales intermodales
Puerta México, Silao y la Logística de Hidalgo
(TILH), así como Pantaco, las cuales respondieron a la convocatoria emitida por el Senasica
para formar parte de este proyecto.
Las mercancías que forman parte de
estas pruebas piloto son: alimento para mascotas, del cual se transportan alrededor de
50 mil toneladas (ton) al mes; sustituto de
crema para café con cerca de 44 mil ton;
harina de soya, con 13 mil; y, peat moss con
un poco más de 62 mil ton.
Las anteriores fueron elegidas entre los
operadores participantes que son la
Confederación de Asociaciones de Agentes
Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM), Confederación Latinoamericana de
Agentes Aduanales (CLAA),Asociación Mexicana
del Transporte Intermodal (AMTI), Ferrovalle,
Kansas City Southern de México (KCSM),
Canadian National (CN) y Ferromex.
De acuerdo con Calderón Ruanova,
estas cuatro mercancías, al llegar en furgones
o en contenedores, podrán tener una “viabilidad de despacho en frontera diferente, es decir,
Ferroviario
SIN COMPLEJIDADES
llegan los embarques a frontera y de esos contenedores cuando se hace el predespacho
electrónico se puedan seguir hasta el destino
en donde vamos a tener presencia con infraestructura en contención de riesgos para hacer
las inspecciones. Son productos con los que no
hemos tenido problemas en años recientes”.
En cuanto a infraestructura, “lo que hicimos en estas pruebas piloto fue establecer las
condiciones mínimas para que no se hicieran
inversiones onerosas, se requiere de un equipamiento mínimo para revisar las muestras
que se están tomando, así como una computadora con internet para despachar las mercancías en sitio y no tener que desplazarnos a
una oficina”, precisa Calderón.
ladar la primera carga, pone los números claros y, mientras en el formato tradicional se
requieren de tres a cinco días, “ese proceso
se hará en 24 horas, ya que hay un predespacho desde frontera porque la mercancía
viene en tránsito, y se trabaja así en todos los
certificados de Sagarpa para que, cuando el
contenedor arribe físicamente al punto de
inspección, ya esté prevalidado documentalmente para que se haga una inspección física y documental y se libere la carga”.
Este periodo de prueba también contribuirá para que el Senasica concluya la redacción del instrumento regulatorio, con el objetivo
de convertirlo en un programa permanente y
con ello adecuar terminales y aduanas al SISI.
El SISI implica un cambio de paradigma: va
del Principio Precautorio al de
Administración de Riesgo, lo que lo convierte en un modelo de innovación en la manera
de realizar inspecciones.
“Estamos rompiendo paradigmas de
que todo se hacía en la frontera. Vimos que
hay manera de hacer esto de forma diferente”, resalta Calderón Ruanova.
Los actores confían en que la utilidad
del SISI sea aprovechada por el mercado.
“Podría servir como modelo para otras
dependencias que tienen regulaciones, por
ejemplo de tipo forestal, donde igual se
requiere una inspección y cumplir con la
regulación en el punto de entrada y hacer un
símil, siempre hablando obviamente de productos que no generen ningún riesgo por el
hecho de que se introducen al país”, expresa
Nashielly Escobedo Pérez, Directora General
de la CLAA.
Por ahora, estos seis meses serán una
oportunidad que los actores involucrados mantendrán en vigilancia permanente, pues el beneficio está fincado en ampliar este programa a
otros rubros del intercambio comercial con
Norteamérica, más allá de lograr su carácter de
permanente para estos cuatro productos.
INICIANDO EL VIAJE…
El pasado 20 de julio llegó la primera carga con
cerca de 25 toneladas de Peet Moss proveniente de Canadá a la terminal de Pantaco, dando
inicio a la etapa de seis meses de prueba.
A través del SISI buscan dar certeza de
que “este tipo de productos de bajo riesgo pueden tener una logística más acelerada, generando la información necesaria para demostrar
que económica y sanitariamente, así como en
tiempo, pueden ser inspeccionados en aduanas interiores y no necesariamente en frontera”, describe Enrique Rebollar Rivera, Director
de Supervisión y Desarrollo de Programas de
Inspección Fitozoosanitaria del Senasica.
Por otro lado, Alejandro Cianca,
Director de Ventas y Marketing de Canadian
National México, empresa encargada de tras-
Alejandro Cianca, Director de Ventas y Marketing de Canadian National México
T21 Agosto 2015 I 51
Aéreo
Bajío, ¡al abordaje!
En los últimos años las industrias aeroespacial y automotriz
han crecido en esta región del país, generando beneficios a
los aeropuertos de la zona.
Por: Irais García
@irale1427
n años recientes las
industrias automotriz y
aeroespacial han mostrado crecimientos importantes en el país, sobre todo en la
zona Bajío, en donde Querétaro,
Guanajuato y San Luis Potosí se
están posicionando en dichos sectores. Este ritmo ha motivado que el
sector de carga aérea encuentre
una pista favorable.
La región del Bajío registró
un crecimiento industrial en el pri-
E
52 I T21 Agosto 2015
mer trimestre del año de 11.3%.
Individualmente, Querétaro creció
16.8%, Guanajuato 12.1%, mientras que San Luis Potosí tuvo un
aumento de 5.2%, de acuerdo
con información del Instituto
Nacional de Estadística y
Geografía (INEGI).
Estos números bien pueden mantenerse por el avance de
la industria automotriz que para
2020 estima una manufactura
de cinco millones de unidades;
en tanto en aeroespacial, tan
sólo en 2015 tiene un crecimiento proyectado de 10%, que permitirá registrar entre siete y 9.5
mil millones de dólares (mdd) en
valor de la producción.
DESPEGANDO
Los motores para la carga aérea
en el Bajío sin duda recaen en
las industrias aeronáutica y automotriz, no obstante existen otras
zonas que lo están capitalizando
de mejor manera.
“Se habla mucho de que la
zona es fundamental en la manufactura del tema aeronáutico,
pero también lo es en el rubro
automotriz, recibe mucha materia
prima y se transforma, la cual
viaja a estados como Sonora y
Chihuahua, e incluso al extranjero. Hay mucho transporte de esa
mercancía”, explica Miguel
Inzunza Luque, Director General
del Aeropuerto Intercontinetal de
Querétaro (AIQ).
En el primer semestre de
2015, esta sede ha transportado
10 mil 419 toneladas de carga,
por lo que la tendencia de crecimiento está contemplada por
encima de las 20 mil toneladas
registradas al término de 2014.
“La conjugación de la
carga por la industria aeronáutica y automotriz así como por la
paquetería son los tres factores
que hacen que Querétaro esté
movilizando este volumen y esto
nos mantiene hoy en materia de
carga como el aeropuerto núme-
Aéreo
medida que crezcan sus operaciones, por ahora ha tenido un avance de 8% comparado con 2014”.
ELEVAR EL VUELO
ro seis de los 60 en el país y el
quinto en carga internacional”,
agrega Inzunza Luque.
El crecimiento de estas
industrias también ha generado
beneficios para los aeropuertos
internacionales de San Luis
Potosí y del Bajío con 13 mil 127
toneladas y tres mil 188, respectivamente, acumuladas en el primer semestre de 2015.
De acuerdo con el Grupo
Aeroportuario del Pacífico (GAP),
las cifras registradas por el
Aeropuerto Internacional del
Bajío, (Guanajuato) representa un
crecimiento de 567.74% en tráfico de carga aérea, comparado
con el mismo periodo de 2014.
FACTORES
SECUNDARIOS
Al crecimiento de las industrias
ya mencionadas, estos tres aeropuertos le atribuyen su avance
en materia de carga a las operaciones en sus instalaciones de
tres tractoras de este tipo de
operaciones: Estafeta, en San
Luis Potosí, Aerotransportes de
Carga Unión (Aerounión), en
54 I T21 Agosto 2015
Guanajuato; y, DHL hace lo propio en Querétaro.
“Somos la base de Estafeta,
y ellos han tenido incremento en el
mercado”, comenta Héctor
Reynoso Ramírez, Comandante del
Aeropuerto de San Luis Potosí, por
la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT). De acuerdo con
lo informado por Estafeta, en los
primeros seis meses de 2015
transportaron 10 mil 996 toneladas, 3.8% más que las 10 mil 593
toneladas de 2014.
En el aeropuerto del Bajío,
durante los primeros seis meses
del año, Aerounión ha movido
dos mil 780 toneladas, lo que
representa 87.2 % de la carga
total transportada por este recinto, de acuerdo con lo informado
por la SCT del estado.
Por su parte, Miguel
Inzunza Luque, resalta la labor que
DHL realiza en el AIQ en cuanto a
transporte de carga aérea e inversiones. “El año pasado invirtió
cerca de 14 millones de dólares
(mdd) en su hub, para convertirlo
en el más tecnificado de su red
mundial. En cuanto a traslado de
mercancías, seguirá creciendo a
Debido al crecimiento de las
industrias mencionadas en la
región del Bajío, las condiciones y
necesidades de transporte de
carga aérea van modificando, y es
cuando deben surgir proyectos
que mantengan la mejora continua de los aeropuertos, con la
finalidad de elevar aún más el
vuelo en esta materia.
Al respecto, GAP considera necesaria la mejora en infraestructura para la recepción de
carga, por lo que trabajan en un
proyecto para crecer a la par de
las empresas guanajuatenses.
De acuerdo con lo indicado a
T21, dentro de dicho proyecto
hay planes de crear un recinto
fiscal, bodegas, así como un área
de oficinas para las empresas
que laboran en la operación de
carga en este aeropuerto.
Asimismo, el aeropuerto
del Bajío estudia la posibilidad de
que sean inversionistas externos
a GAP los que realicen este desarrollo, con el objetivo de caminar
de la mano con el crecimiento del
estado y de la región para que en
un futuro no se vea afectado el
desarrollo de la carga aérea.
En este tema, el Director
General del AIQ describe que además de la inversión ya mencionada de DHL, se tienen proyectos en
materia de carga, “en el nuevo
plan maestro que acabamos de
entregar, 2015-2019, consideramos trabajar crecimientos en plataformas para la parte norponiente, que es donde se encuentra la
carga, con el fin de seguir desarrollándonos en este tipo de servicio”.
El AIQ además continúa trabajando en la consolidación de la
parte surponiente del aeropuerto,
a través de la Plataforma Logística
del Aeropuerto Intercontinental de
Querétaro (Plaque).
“Es una plataforma para
logística multimodal, para el asentamiento del clúster aeronáutico y
para la industria aeronáutica.
Estamos de la mano trabajando
con los propietarios de Plaque
para integrar esa parte porque
tenemos también una posición
muy estratégica, ya que en ese
punto coinciden las dos vías del
ferrocarril, Kansas City Southern
de México (KCSM) y Ferromex.
Entonces está considerándose
una terminal para carga contenerizada”, indica Inzunza Luque.
“Es un proyecto estratégico
porque tendríamos la oportunidad
de mover por ferrocarril, avión e
incluso por tierra porque estamos
cercanos a la principal carretera
troncal, que es México-Laredo.
Por esto, el AIQ en tema de carga,
en un par de años puede dar una
sorpresa muy interesante porque
no nada más es el tema de la
carga aérea”, agrega.
En tanto, el escenario para
San Luis Potosí es diferente. En la
perspectiva de Reynoso Ramírez,
una de las limitantes que presenta el aeropuerto son las dimensiones de la pista, por lo que considera que debe tener modificaciones para expandirla, sin embargo
“aún no hay planes concretos de
realizar este proyecto”.
Además de estos planes,
tanto para Querétaro como San
Luis Potosí, la consolidación de un
hub internacional en México como
sería el Nuevo Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de
México (NAICM), podría generar
beneficios para los aeropuertos
cercanos, tal es el caso del
Intercontinental de Querétaro.
Esto, al funcionar como aeropuertos alternos, pero también en el
caso de poder realizar conexiones,
situación que podría impulsar aún
más el desempeño favorable que
ya se experimenta.