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ONTZI TRADIZIONALAK
MILURTEKO
BERRIAREN ATARÍAN
LAS EMBARCACIONES
TRADICIONALES
ANTE EL NUEVO MILENIO
UNTZI MUSEOA. MUSEO NAVAL
Donostia • San Sebastián
GIPUZKOAKO FORU ALOUNDIA • DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA
Diputatu Nagusia • Diputado General
ROMÁN SUDUPE
Kultura, Euskara, Gazteria eta Kiroletako Foru Diputatua •
Diputado Foral de Cultura, Euskera, Juventud y Deportes
LUIS BANDRÉS
Kulturako Zuzendaria • Directora de Cultura
MARÍA JESÚS ARANBURU
Gazteria eta Kiroletako Zuzendari Nagusia •
Director General de Juventud y Deportes
JOSÉ IGNACIO OLAIZOLA
ERAKUSKETA ETA KATALOGOA • EXPOSICIÓN Y CATÁLOGO
Produkzioa • Producción
UNTZI MUSEOA (GIPUZKOAKO FORU ALDUNDIA)
MUSEO NAVAL (DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA)
Donostia-San Sebastián, 2000
Proiektua eta koordinazioa • Proyecto y coordinación
SOKO ROMANO, JOSÉ MARÍA UNSAIN
(AIRU Zerbitzu Kulturalak • AIRU Servicios Culturales)
Testuak • Textos
RAFAEL AGUIRRE FRANCO, JUAN A. APRAIZ, JUAN CARLOS
ARBEX, DENIS-MICHEL 80ËLL, JOHN ROBINSON
Azala eta maketazioa • Cubierta y maquetación
AIRU Zerbitzu Kulturalak • AIRU Servicios Culturales
Kontrazaleko irudia • Dibujo de contraportada
LE CHASSE-MARÉE
Atariaurreko marrazkia • Dibujo de portadilla
AINGERU ASTUI
Itzulpena euskarara • Traducción al euskara
TISA; EUSKARAREN NORMALKUNTZARAKO ZUZENDARITZA
NAGUSIA (JOSEBA ERKIZIA, M LUISA ETXEBERRIA)
(GIPUZKOAKO FORU ALDUNDIA)
a
Fotokonposizioa eta fotomekanika •
Fotocomposición y fotomecánica
IPAR, S.L.
Moldiztegia • Imprenta
ITXAROPENA
© Gipuzkoako Foru Aldundia
Diputación Foral de Gipuzkoa
© Rafael Aguirre Franco, Juan A. Apraiz, Juan Carlos Arbex,
Denis-Michel Boéll, John Robinson
I.S.B.N. 84-930344-2-8
Lege gordailua • Depósito legal: SS/711/2000
ESKERRONAK • AGRADECIMIENTOS
RAFAEL AGUIRRE FRANCO, JOSÉ MIGUEL AMUNARRIZ,
JUAN A. APRAIZ, JUAN CARLOS ARBEX, AINGERU ASTUI,
DENIS-MICHEL BOËLL, MICHÉLE CADORET. THÉ DO FRUITOF,
JESÚS M" PERONA, JOHN ROBINSON, KIN SAVINA,
LE CHASSE-MARÉE, ITSAS BEGIA
"De pronto la vela se agitó temblorosa, se distendió
como un latigazo; el barco se inclinó de costado y
comenzó a deslizarse volando. El patrón se colocó
en la caña del timón y los marineros se sentaron en
las bordas. El mar se cortaba bajo la proa del barco
y cuchicheaba dulcemente. íbamos dejando una
estela blanca, brillante, a la luz del amanecer".
Pío Baroja, Las inquietudes
de Shanti Andia,
1911
"Un batel es algo más que un simple objeto flotante.
Es un amigo incondicional que casi forma parte de la
familia. Conocerle a fondo, saber como reaccionará
al golpe imprevisto de la mar, puede significar el salir
con bien de un percance. Y es que en ninguna otra
embarcación se está tan cerca de la ola. Remando
hacia puerto, escapando del temporal, el pescador
siente la onda pasar bajo la quilla a través de la
descolorida bancada, formando un solo ser, hombre
y maderos.
La confianza del hombre en su batel está más que
justificada. Sólo hay que bajar al puerto y admirar
esas esbeltas líneas, largas y suaves, para darse
cuenta de que están diseñadas para encararse y
entenderse con el mar. Con bateles así se puede
salir confiado a la búsqueda del chipirón o del
chicharro. O, sencillamente, a pasear por la mar
acompañados por el murmullo de la marea y el
batir de las palas".
Juan Carlos Arbex, Arrantzaria,
1984
Aurkibidea
Aurkezpena I, Luis Bandrés
6
Aurkezpena II, José Ignacio Olaizola
7
Sarrera, José Maria Unsain
8
Ontzi ondarea: pizkunde baten kronika
Denis-Michel
Boèll
12
Zergatik ditugu g o g o k o ontzi zaharrak?
John Robinson
32
Ontzi tradizionalen berreskurapena
Rafael Aguirre Franco
58
Etnografia età ontzi tradizionalak Espainian
Juan Carlos Arbex
92
Ontzi ondarea Euskal Herman: berreskuratu erabiltzeko
Juan Antonio
Apraiz
112
índice
Presentación I, Luis Bandrés
6
Presentación II, José Ignacio Olaizola
7
Introducción, José María Unsain
9
El patrimonio náutico: crónicas de un renacimiento
Denis-Michel Boéll
13
¿Por qué apreciamos las embarcaciones tradicionales?
John Robinson
33
Variedad de lanchas tradicionales. Su recuperación
Rafael Aguirre Franco
59
Etnografía y embarcaciones tradicionales en España
Juan Carlos Arbex
93
Patrimonio naval en el País Vasco: hacia la recuperación activa
Juan Antonio
Apraiz
113
I
iburu hau, gure itsas-ondarea berreskuratu età zabaltzeko, Untzi Museoa azken urteotan egiten ari den lañaren beste adibide mardul bat da. Bizirauteko bitarteko ezezik,
itsasoa gure kultura età historiako ardatz garrantzitsu ere bada; età hori kontutan hartuta, Gipuzkoako Foru Aldundiaren baitakoa den museo honek, itsasoa bere kolore età
ñabardura guztiekin aztertzeko ardura hartu zuen aspalditxo. Oraingo honetan ontzi tradizionalak dira, bost adituren laguntzaz, aztertu dituenak. Garai batean lanerako bitarteko baziren ere gaur egun, plastikozko ontzien nagusitasuna dela età, babes età balorazio
egarriz dauden ontziak. Ea Iiburu hau bitarteko dela itsasoaren oinordetza eder hau sustatu, età gure moiletan egurrezko ontzi bitxi horiek berriz ere ikusteko modua egiten
dugun.
e
ste libro es un fruto más de la labor que viene desarrollando el Untzi Museoa,
en pro de la recuperación y divulgación del patrimonio marítimo de nuestro
territorio. Consciente de la importada de la mar como medio de subsistencia y
como elemento significativo de nuestra cultura e historia, esta institución perteneciente
a la Diputación Foral de Gipuzkoa, apuesta por ahondar en el estudio y análisis de todas
sus vertientes; y en esta ocasión son las embarcaciones tradicionales las que se someten
a investigación, de mano de cinco expertos en la materia. Esas embarcaciones que antaño eran instrumentos de trabajo y hoy en día son objeto de medidas de protección, preservación y valoración ante la masiva implantación de las embarcaciones de plástico.
Confiamos en que este libro sirva para promocionar toda esta herencia marítima y descubrir otra vez en nuestros muelles aquellos bellos modelos de la náutica de madera.
Luis Bandrés
Unanue
Gipuzkoako Kultura, Euskara, Gazteria eta Kirol Diputatua
Diputado Foral de Cultura, Euskera, Juventud y Deportes
I
aneko jarduna, horra hor gure herriko kirol tradizioaren eragile nagusietakoa. Atseden tarteetan lehiari ekin izan diogunean, antzina-antzinatik Ianeko tresnak izan dirá
gure jolasaren euskarri.
Eta tradizio horri esker, hain justu, aukera paregabea izan dugu bertako kirola eta kirol
modernoa estu-estu lotzeko.
Ezin, bada, ukatu norberaren kulturan sakontzeak berebiziko garrantzia ¡zango duela
astialdiaren gizartea arrapaladan datorkigun garai hauetan.
la gaur bertakoa den etorkizuneko bizitzan, hain zuzen, turismoa-kirola, ekonomia-kirola eta antzeko jokamolde bikiak arruntak ¡zango dirá oso. Eta, zinez, audera ederra dugu
kirolaren eskutik tradizioaren ondarea indarberritzeko.
uestro pueblo ha tenido una larga tradición deportiva basada en su medio
habitual de trabajo. Incluso utilizando las herramientas específicas para competir en los momentos de ocio que su trabajo les permitía.
Dicha tradición ha favorecido notablemente el engarce entre el deporte autóctono y el
moderno.
En estos momentos, donde del ocio crece, la profundización en la cultura propia adquiere una gran relevancia.
En este futuro que se dibuja en el horizonte, observamos que binomios como turismodeporte, economía-deporte, cultura-deporte, son el pan nuestro de cada día, y hacen
augurar un futuro espléndido a la recuperación de lo tradicional con un marcado sello
deportivo.
José Ignacio
Olaizola
Sañudo
Gazteria eta Kiroletako Zuzendari Nagusía
Director General de Juventud y Deportes
Sarrera
José María Unsain
Untzi Museko
Azpiroz
zuzendarìkidea
"Ontzi tradizionalak milurteko berriaren atarían" izenburuarekin egitarau zabal bat
prestati! du Untzi Museoak, liburu honetaz gainera erakusketa bikain bat eta jai giroko
ontzi bilera berezi bat ere ¡zango baititugu.
Ontzi tradizionalen inguruan mendebaldeko herrialde askotan kultur mugimendu
aberats bat jarri zen abian 70ko hamarraldian; horren eraginez ontzi tradizionalak berriz
estimutan hartu dira, egungo ur-kirolen giroan poliki-poliki txertatzen hasi dira eta, halaber, lehengo ontzi asko zaharberritu edo berregin eta haien ezaugarriekin ontzi berriak
eraiki ere egin dira. Beraz, mugimendu oparo horren berri ematen du prestatu den erakusketak, Europan zehar ontzi ondare tradizionalaren inguruan izan ohi diren jai edo
kirol bilerak età jardunak aditzera eman nahiz, bai baitaude milaka ontzi eta ikusle biltzen dituztenak.
Liburuak, berriz, gai hohei buruzko informazio historikoa eskaintzen dio irakurleari;
età horrekin batera hausnarketa ezin interesgarriago batzuk ere bai, ikuspegi, kezka eta
sentiberatasun desberdinetatik abiatu arren elkarren osagarri diren hausnarketa batzuk,
hain zuzen. Denis-Michel Böell eta John Robinson adituek ondo asko ezagutzen dituzte
mundu osoan ontzi tradizionalak zaharberritzeko eta berrerabiltzeko egin diren saio
gehienak eta, beraz, testu banatan eskaintzen diguten ikuspegi zabaletik berreskuratze
mugimendu horrek duen garrantziaz jabetuko da irakurlea. Espainian mugimendu eta
esperientzia horrek zer lortu duen eta zein muga eta gabezia izan dituen azaltzen Juan
Carlos Arbex ikerlea aritu zaigu, ondo ezagutzen baititu penintsula osoko itsasertzak eta
ontzigintza. Rafael Aguirre Francok, berriz, munduan diren ontzi tradizional txikien lagin
zabal bat aipatzen digu bere idatzian; batez ere arraunean egitekoak aztertu ditu baina
baita oihalekoak ere eta, gainera, gertuenekoak ditugun ontziei dagokienez proposamen zehatzak egiten ditu etorkizunari begira. Juan A. Apraiz, bere aldetik, eta asmo
horrekin berarekin, euskaldunen esperientzietan murgiltzen da bete-betean, orain arte
egindako bidearen albiste kritikoa émanez eta oraindik egiteke daukagunaz hausnarketa eginez.
Museoak abian jarri duen ontzi bilera irailean izango da Donostian. Jendea gure itsas
ondareaz kezkaraztea età ondare höh iraunarazteko eginahalean inplikatzea du xede
ontzi bilerak. Ontzi festa izan nahi du, zeharo irekia, nahi duenak parte har dezan, zein
tamainako ontzia duen edo nondik datorren berdin delà. Ontzi bileraren barruan, dena
den, Batel Estrapada bat ere egingo da, baina eraikuntza tradizionaletik dituzten ezaugarriak, noia zaindurik dauden, edertasuna eta nabigatzeko egokitasuna baloratuko
dituzte epaimahaiko adituek.
Bátela da gure kaietan oraindik ikus dezakegun ontzi tradizional bakarra. Ezin jakin,
ordea, noiz arte ikusten jarraitzeko aukaera izango dugun, gero eta indar handiagoa
hartzen ari baitira plastikoa eta zuntza, adibidez, ontzien eraikuntzan. Ontzi mota tradizionalen barruan, bátela bera da, hain zuzen, ondoen egokitu litekeena, gerora begira,
astialdiko nabigazioan irauteko, delà kirol ontzi gisa erabiltzeko delà gozamen hutsez
Introducción
José María Unsain
Codirector
Azpiroz
del Untzi Museoa-Museo
Naval
Bajo el título " Las embarcaciones tradicionales ante el nuevo milenio" el Untzi Museoa ha elaborado un programa que, además de la edición del presente libro, incluye una
exposición temporal y una concentración festiva de embarcaciones.
La exposición pretende dar a conocer al público el vasto movimiento cultural desarrollado a partir de los años 70 en diversos países del mundo occidental que ha conducido ha revalorizar las embarcaciones tradicionales, dándoles continuidad -mediante restauraciones, reconstrucciones o fabricación de nuevas unidades- en el ámbito de los
deportes náuticos. La muestra informa también sobre las manifestaciones festivas y/o
deportivas que se celebran en Europa en torno al patrimonio náutico tradicional, capaces, algunas de ellas, de congregar multitud de embarcaciones y espectadores.
En torno a dichos contenidos, el libro que el lector tiene en sus manos aporta información histórica y una variedad de reflexiones que surgen de sensibilidades y perspectivas complementarias. Desde un profundo conocimiento de las actividades de conservación y reutilización de las embarcaciones tradicionales que se han efectuado a lo largo y
ancho del mundo, Denis-Michel Boéll y John Robinson proporcionan una visión panorámica que da testimonio de la amplitud y calado de este movimiento. Sobre los logros,
limitaciones y carencias de las experiencias y actividades llevadas a cabo en España escribe Juan Carlos Arbex, buen conocedor del litoral ibérico en su extensión. Rafael Aguirre
Franco, por su parte, ofrece un amplio muestrario de la diversidad de las pequeñas
embarciones tradicionales en el mundo - c o n especial hincapié en las propulsadas a
remo- sin olvidarse de hacer referencia a nuestro entorno más inmediato, planteando
propuestas en tono positivo. Con este mismo talante, Juan Antonio Apraiz se centra
estrictamente en las experiencias realizadas en el ámbito vasco, dando noticia crítica de
lo efectuado y reflexionando sobre el camino que queda por recorrer.
La concentración de embarcaciones tradicionales que el Museo convoca para el mes
de septiembre en San Sebastián quiere contribuir a sensibilizar al público respecto al
interés cultural de preservar nuestro legado marítimo buscando su implicación en el proceso. Esta concentración se plantea como fiesta náutica abierta a todas las embarciones
tradicionales que deseen participar, sin limitaciones de dimensión o procedencia geográfica, si bien, de modo simultáneo, incluye además la celebración de un Concurso de
Bateles. En este certamen, un jurado compuesto por diversos especialistas evaluará
aspectos como el respeto a las tradiciones constructivas, el estado de conservación, la
belleza de líneas o las condiciones náuticas.
El batel es la única embarcación tradicional que aún puede verse en nuestros puertos, pero su pervivencia peligra ante la masiva implantación de la fibra o el plástico. Dentro de la tipología de las embarcaciones tradicionales el batel es la que cuenta con mayores posibilidades de cara a su promoción en el ámbito de la navegación de recreo, bien
sea en su vertiente puramente lúdica o de competición. Ésta fue la conclusión a la que
se llegó a comienzos de este año - 2 0 0 0 - en la reunión celebrada en el Untzi Museoa
¡biltzeko. Ondorio hori atera genuen 2000. urte honen hasieran, ontzi tradizionalen alorreko zenbait adituk (Juan Apraiz, Rafael Aguirre Franco età Jose Antonio Urbieta) eta
Untzi Museoko arduradunok egindako bileran. Batelaren antzeko ontziak -tamaina txikikoak età oihal-arraunez nabigatzekoak- arrakasta handia izaten ari dira Estatu Batuetan eta Europan adibidez, izan ere oso egoki molda daitezke gaurko gizartearen bizimodura eta baloreetara. Uretara botatzen eta uretatik ateratzen erraza izateak eta oihalarekin nahiz arraunean ¡biltzeko aukera izateak abantaila handiak ditu. Mantenimendu
aldetik ere, lan nekagarria ez, atsegingarria baizik, eskatzen dueña da.
Euskadin kirol portuak egitekojoera sortu eta arrunt handitu da azken bolada honetan. Horregatik oso premiazkoa bihurtu da astialdiko nabigazioa bertako kultur tradizioarekin uztartzeko eta izadia errespetatuz (eraikitzeko materialetan, propultsio indarretan...) egiteko aukerak bilatzea eta eskaintzea. Azken finean, frantsesez aspaldidanik
"naviguer autrement" esanez (beste era bâtera nabigatzea) adierazi nahi dutena aipatu
nahi dugu hemen. Astialdirako ontzigintzaren merkatuak egun eskaintzen duen uniformizazioaren aurrean, nortasun eta arimahk gabeko ontzien aurrean, usadioan errotutako ontziak età nabigatzeko era sustatu behar lirateke. Kontua ez da esentzia kultural
zurrún eta bilakaerarik gabeko batekin ameskeriarik egitea, baizik eta nabigazio gozagarri bat bultzatzea, oroimen historiko jakin bat dueña eta ñabardura unibertsal eta
berariazko ugariz osatua dena; età, aldi berean, nabigazio armoniatsua proposatu nahi
genuke, ingurumenari uztartua eta ur-ertzak higatuko ez dituena.
Arrantzako batel tradizionala izan liteke kezka hohen irtenbidea. Bátela astialdiko
ontzi gisa sustatuz gero, bide bâtez, agian iraunarazi egingo genuke gurean tradizio
luzea eta emankorra izan duen età desagertzear dagoen ofizio edo industria bat: itsas
edo ontzi zurgintza.
Dena den, gure itsasertzeko ontzi ondarea berreskuratzeko prozesuan badira batelaren iraupenaz beste hutsune eta gabeziak. Itsas tradizio handikoa izan arren Euskal
Herriak ez du zorte handiegirik izan ondarearen aldetik interesa zuten itsasontziak gordetzeari dagokionez. Bere garaian inor ez zen arduratu gure itsas identitatearen ezaugarh izandako arrantzako edo merkataritzako ontzi zaharretako batzuk behintzat gorde
zitezen. Itsas eta ontzi ondareaz kezka pixka bat gorpuzten hasi zenerako beranduegi
zen. Itsas Begia lapurtar elkarteak - 8 0 k o hamarraldiaz gero- eta Untzi Museoak - h a m a rraldi beraren amaieraz gero- zehatzera zihoazen balio handiko ontzi zahar batzuk salbatzea lortu zuten, baina kostaldeko garraioan erabili ohi ziren belaontzi zaharrak, kalaontziak, txalupa handiak età baporeak berak ere desagertuak ziren betiko.
Beraz, plano età marrazkietan, ahozko lekukotasunetan età era guztietako ikerlanetan oinarritutako ontzi kopiena, erreplikagintza alegia, beste aukera bat izan da noia
edo hala errealitate historiko eta antropologiko horretara gerturatzeko, ezen gaiak duen
interesaren muina kroskoaren formak nolakoak ziren edo aparejuak noia atontzen ziren
jakite hutsa baino sakonagoa baita. Agian hemendik urte batzuetara, herri erakundeak
eta sektore pribatua horretara jarriz gero, herenoihalak eta zurezko ontziak ikusiko ditugu osterà uretan: orduan itsas teknika tradizionalak eta horiek berekin dituzten ezagupenak eta hizkerak ez dira " museoko kontuak " izango, Bizkaiko Golkoan bizi-bizi dagoen errealitatea baizik.
entre especialistas en embarcaciones tradicionales (Juan Antonio Apraiz, Rafael Aguirre
Franco y José Antonio Urbieta) y responsables del Museo. Embarcaciones similares al
batel -reducidas dimensiones y propulsión mixta a vela y remo- están teniendo en Estados Unidos y Europa un éxito considerable que sin duda se explica por su adaptabilidad
al ritmo y a los valores de la sociedad actual. Su fácil manejo en carga y descarga y la
ambivalencia vela-remo ofrecen indudables ventajas. Su mantenimiento, lejos de constituir un trabajo mortificante, puede convertirse en un placer complementario a la navegación.
El reciente y espectacular desarrollo de los puertos deportivos en el litoral vasco hace
necesario plantear la alternativa de una navegación de recreo de calidad entroncada con
la tradición cultural y más respetuosa con la naturaleza (en materiales constructivos, sistemas de propulsión, etc.). En definitiva se hace referencia a lo que los franceses, hace
ya tiempo, denominan "naviguer autrement" (navegar de otra manera). Frente a las
ofertas homogeneizadas del mercado de ocio náutico, con sus barcos despersonalizados
y carentes de alma, se perfila el atractivo de unas embarcaciones y una navegación con
raigambre. No se trata de perseguir la quimera de una esencia cultural situada al margen de los procesos evolutivos, sino de navegar sabiéndose vinculado a una memoria
histórica concreta, definida por una amalgama de rasgos universales y peculiares. Se trataría además de lograr una navegación armoniosa que facilite una conexión íntima con
el entorno natural y que no contribuya a su degradación.
El batel pesquero tradicional podría ser la respuesta a estas inquietudes. La promoción
del batel como embarcación de recreo sería, por añadidura, una vía para conseguir la pervivencia de un oficio y una industria que cuenta con una larga y fecunda tradición en nuestro entorno y que se encuentra en vías de definitiva extinción: la carpintería de ribera.
En cualquier caso el proceso de recuperación del patrimonio naval de nuestro litoral presenta carencias y lagunas que van más allá de la supervivencia del batel. Pese a su rica tradición marítima el País Vasco no ha tenido suerte en lo tocante a la conservación de embarcaciones de interés patrimonial. Nadie se preocupó en su día de preservar una muestra
representativa de los antiguos buques mercantes o pesqueros como testimonio material de
nuestra identidad marítima. Cuando comenzó a despuntar un cierto interés por el patrimonio marítimo ya era demasiado tarde. La asociación vasco-francesa Itsas Begia -desde
mediados de los 8 0 - y el Untzi Museoa -desde finales de esa misma década- consiguieron
salvar del desguace algunas valiosas unidades derivadas de las antiguas tradiciones constructivas, pero los veleros de cabotaje, las traineras de pesca, las lanchas caleras, las chalupas boniteras, e incluso las embarcaciones de vapor habían desaparecido para siempre.
La construcción de réplicas basadas en planos, testimonios orales y estudios de diverso tipo era por tanto una vía a desarrollar para tratar de aproximarse a una realidad histórica y antropológica que va más allá de la forma de un casco o la configuración de un
aparejo. A lo largo de los años 90 se dieron pasos considerables en este campo con la
construcción de algunas embarcaciones de trabajo aptas para navegar. Pero queda todavía un largo camino por recorrer. Quizás dentro de unos años, contando con el apoyo de
las instituciones y del sector privado, la vela al tercio, los cascos de madera y las técnicas
náuticas tradicionales, no sean única y exclusivamente "cosas de museo" sino una realidad palpitante en aguas del Golfo de Bizkaia.
Ontzi ondarea:
pizkunde baten kronika
Denis-Michel
Boëll
Direction des Musées de France
2000ko uztaila: Bresten (Bretainia), 1992 eta 1998an bezala, eta 1985az geroztik
bost urtean behin Amsterdamen (Holanda) bezalaxe, ¡kusleak milloika blltzen dirá ¡tsas
jai handietan, eta ontzi tradizionalak eta eskifaiak ere milaka. Azken bi hamarraldiotan
zehar mendebaldeko eta iparreko Europako hainbat portutan zehar zabaldu diren ekitaldi jendetsu hauek ez dirá ¡kuskizun hutsa, erakustaldi hutsa, edota merkatu-feria bat,
protagonista gutxi batzuk biltzen direna kontsumitzaile multzo izugarria liluraturik dagoen bitartean goleten eta belaontzien ikuskizunaz, uda oro munduko porturik handienak
bisitatzen dituzten ikaskuntza-belaontzi handien familiako hiru mastakoei begira.
Topaketa hauek beste interés sakonago eta ez hain iheskor bat badute, ur-azalean,
kaietan, jatorri eta itxura desberdineko ehunka ontzi aurkitzea alegia; batzuk zaharrak
izaki arreta eta kontu handiz eraberrituta daude, eta sarritan ikusten dirá berrikitan ekidatutako ontziak ere, dagoeneko desagertutako modeloetatik abiatuta egin baititu norbaitek, hala elkarteren batek ñola zaletasun galanta duen pertsonaren batek. Zurezko
marinaren jaialdi hauek posible izateko, ezinbestekoa da kirolzaleak, amateurrak edota
itsas ondarearekin maitemindutakoak elkartzea, mundu osotik heltzen baitira elkarrekin
nabigatzeko, esperientziak trukatzeko eta, herrien ¡tsas tradizioak bezalaxe aldi berean
nazioartekoa eta sinetsi ezindako moduan askotarikoa den kultura hau partekatzeko.
Uda parteko topaketa horiek arbuiatzen dituztenek, horrelakoen itxura "folklorikoa"
nahiz ¡tsas errealitate profesionalekiko urruntzea kritikatzen dutenek, edota horrelakoetan
"birsortze" ¡deologiko bat eta, bidé batez, tokian tokiko botere ekonomiko eta politikoek
bultzatutako ondarearen berregite artifiziala ikusten dutenek, horiek guztiek ez dakite normalean zein den mugimendu berri horren kultur aberastasuna; eta berria déla diogu,
hórrela baita, eta gainera aitortu behar zaio aparteko lana bai itsasoko jendearengandik
jasotako jakinduriaren ondareari dagokionez, bai bizimodu baten autentikotasuna eta kalitatea zein ur gaineko nabigazioa ¡kertzeko lanari dagokionez. Jarrera hori ez da aisialdiko
nabigazioaren garapen ¡zugarriaren baitan garatu, honen bazterrean baizik, eta honekiko
kontraesanean zenbaitetan. Aisialdiko nabigazioaren beraren gorakada, aldiz, azken hamarraldiotan zehar izugarrizkoa izan da garapen ekonomiko handiko herrialdeetan.
El patrimonio náutico:
crónicas de un renacimiento
Denis-Michel
Direction
Boëll
des Musées de France
Julio del 2000: en Brest (Bretaña), como en 1992 y 1998, al igual que en Amsterdam
(Holanda), cada cinco años desde 1985, grandes fiestas marítimas atraen a millones de
espectadores, miles de barcos tradicionales y tripulaciones. Estas manifestaciones populares,
que se han multiplicado desde hace dos décadas en varios puertos de la Europa occidental
y septentrional, no son un mero espectáculo, una parada o alarde, una feria comercial que
reúne a una minoría de protagonistas y a una multitud de consumidores fascinados por el
espectáculo que ofrecen las goletas o los veleros de tres mástiles, de la familia de los grandes veleros de instrucción, que cada verano visitan los mayores puertos del mundo.
Estas reuniones poseen otro interés más profundo y menos efímero: el de descubrir
en el muelle, sobre la superficie del agua, cientos de barcos de orígenes y de aspectos
diferentes, algunas veces antiguos y restaurados con cuidado, a menudo también construidos recientemente, a partir de modelos desaparecidos, por asociaciones o personas
apasionadas. Estos festivales de la marina de madera no podrían tener lugar si no reunieran para empezar a practicantes, amateurs o enamorados del patrimonio marítimo
llegados para navegar juntos, para intercambiar experiencias, para compartir una cultura a la vez internacional e infinitamente diversificada, a imagen de las tradiciones marítimas locales.
Aquellos que desprecian estas manifestaciones estivales, que critican su aspecto "folclórico", su alejamiento de la realidad marítima profesional, que las ven como una "recreación" ideológica y como una reconstitución artificial del patrimonio, sostenidas por los
poderes económicos o políticos locales, desconocen generalmente la riqueza cultural de un
movimiento que es ciertamente reciente, pero que refleja parte del acervo de conocimientos recibido de las gentes del mar y responde a la investigación de una autenticidad y de
una calidad de vida marítima y de navegación, actitud que se ha desarrollado al margen (y
algunas veces en contraposición) del enorme desarrollo de la navegación de recreo que han
conocido estos últimos decenios los países económicamente desarrollados.
¿Cuáles han sido los protagonistas y los momentos más importantes de este renacimiento del patrimonio náutico en Europa y en los Estados Unidos? Al evocar aquí algu-
Zein izan dira ontzi ondare horren pizkundearen protagonista età unerik garrantzitsuenak Europan età Estatu Batuetan? Hemen ekimen aitzindari batzuk gogora ekartzean, età historia berri honen fase garrantzitsu batzuk azaltzean, geure buruari galdetu
beharko diogu zein baldintzatan finka daitekeen, irauteko moduan noski, duela gutxi
aurkitu età berregindako ondare hori. Ezinbesteko baldintzen artean, azpimarratu egingo ditugu ikerkuntza historikoaren età etnografikoaren garrantzia, egindako azterlan
età burututako esperientzien zabalkundearen garrantzia, erakunde iraunkorren eginkizuna, esaterako museoena, età horiekin guztiekin batera, baita elkarbizitza età komunitate praktika kultural berrien erabilera, jakinduria età gauzak egiteko moduak partekatzea età trukatzea ahalbidetzen baitute.
Itsas o n d a r e britainiarra
Europako herrialdeen artean seguruenik Bhtainia Handia izango da itsas ondarearen
berpiztea modu goiztiarrenean gauzatu den tokia. Industri ondarearen maila berean jarririk, herentzia honek interesa piztu die historialah, arkeologo età museo-erakundeei, età
gainera hainbat babes neurriren gai izan da, balorazio neurriak ere berehala heldu zaizkiola; kontuan izan, duela hogei urte inguru Turismo Bulego Nazionalak dagoeneko
modua bazuela Jori ilustratu età gai honi buruzko aipamenez betetako obra baten argitalpena mantentzeko. Garai berean, BBCk hainbat emanaldi produzitzen zuen, "The Past
Afloat" izenaren pean, età horietan jasotzen zituen Tamesiseko pontoi estropadak, Windermere lakuan lurrunez mugitutako yateen ibilerak, Maritime Trust-i esker nabigatzen
zuen età berdeletan ari zen Kornuallesko arrantzuntzi baten maniobrak, edota interes historikoa duten ontziak aurki daitezkeen hogeita hamar bat museo età itsas toki garrantzitsuak. Mende batetik hona, kostaldearen età portu inguruen babesa National Trust
bezalako erakunde indartsuen eginkizuna da; ur gaineko ondarearen babesa, berriz, eki­
men indibidual età elkarte ekimen asko età askoren emaitza izan da. Hirurogeiko urteen
hasieraz geroztik, 1969an fundatutako Maritime Trust ari zen ontzi historikoen bere bilduma osatzen, baina ISCA (International Sailing Craft Association), Exeterko itsas museoa
fundatu zuen hori alegia, mundu osoko laneko itsasontziak biltzeko sortua zuten ordurako ... 1964an! Età elkarte honi zor diogu, besteak beste, azken hogeita bost urte honetan
nabigatzen ikusi ahal izatea Havreko pilotu-cuterhk ospetsuenetako bat, "Jolie Brise"
(1913) alegia, Dauntscy's School eskolaren klub nautikoaren ardura baita gaur egun.
Osterantzean, ondarearen balio pedagogikoa oso kontuan hartu da hasieratik bertatik,
alderdi ekonomikoa ahantzi gabe; esanaren lekuko g a r b a eskolaumeak, masiboki heltzen baitira Ingalaterrako itsas, teknika età industri museoetara.
H o l a n d a , bela m a r r o i e n p a r a d i s u a
Herbehereak oso herrialde txikia dira, 14 milioi biztanle dituena. Bertan, gaur egun
laneko mila ontzi zahar baino gehiago ari dira gaur egun nabigatzen, batere akatsik
gabe baitaude, età ontzi ondare hori egiazko ekonomia baten euskarri bihurtu da.
Maila profesionalean 150-200 itsasontzi inguru erabiltzen dute uda partean, charterontzi gisa.
Herbehereek oso harreman estua izan dute, azken mendeotan zehar, itsasoarekin;
marina margolaririk handienak eskaini dizkiote munduari, XVII. mendean dagoeneko asma-
ñas iniciativas pioneras, y algunas etapas importantes de esta historia reciente, nos preguntaremos en qué condiciones puede encontrar un anclaje duradero en la sociedad
este patrimonio recientemente descubierto y reconstituido. Entre las condiciones necesarias, subrayaremos la importancia de la investigación histórica y etnográfica, la calidad
de la difusión de los estudios y de las experiencias realizadas, el papel de instituciones
duraderas tales como los museos, pero también el recurso a nuevas prácticas culturales,
convivenciales y comunitarias que permitan compartir e intercambiar conocimientos y
experiencias.
El p a t r i m o n i o m a r í t i m o británico
Seguramente Gran Bretaña es uno de los paises de Europa en los que más precozmente se ha revalorizado el patrimonio marítimo. De manera similar al patrimonio industrial, esta herencia ha sido desde hace tiempo motivo de interés de historiadores, arqueólogos e instituciones museísticas, y ha sido objeto de medidas de protección, preservación y valoración. Así, hace ya cerca de veinte años la Oficina Nacional de Turismo publicaba una obra profusamente ilustrada y con abundantes referencias sobre el tema. En
la misma época, la BBC producía también una serie de emisiones tituladas "The Past
Afloat", teniendo como tema las regatas de pontones del Támesis, las evoluciones de
los yates a vapor en el lago Windermere, las faenas de un pesquero de caballa de Cornoualles que navegaba gracias al Maritime Trust o la treintena de museos y espacios
navales de importancia en los que se pueden contemplar barcos de interés histórico. Si
la preservación del litoral y las zonas portuarias es desde hace un siglo motivo de preocupación e interés para potentes organizaciones como el National Trust, el cuidado del
patrimonio flotante ha sido el fruto de multitud de iniciativas individuales y asociativas.
Ya desde comienzos de los años setenta, el Maritime Trust (fundado en 1969) constituía
su colección de navios históricos, pero la ISCA (International Sailing Craft Association),
fundadora del museo marítimo de Exeter, fue creada para reunir barcos de trabajo del
mundo entero... ¡en 1964! Es a esta asociación a la que debemos, entre otras numerosas aportaciones, la posibilidad de ver navegar desde hace un cuarto de siglo a una de
los más prestigiosas naves del Havre, el 'Jolie Brise' (1913), confiado al club náutico de
un centro educativo, la Dauntscy's School. Como lo demuestra la masiva asistencia de
grupos escolares a los museos técnicos, industriales o marítimos de Inglaterra, se ha
actuado teniendo en cuenta tanto el interés pedagógico del patrimonio como su dimensión económica.
H o l a n d a , p a r a í s o d e las v e l a s m a r r o n e s
Los Países Bajos nos proporcionan el ejemplo de un pequeño país, poblado por 14
millones de habitantes, en el que navegan más de un millar de barcos de trabajo antiguos en perfecto estado, y en el que dicho patrimonio náutico se ha convertido en el
soporte de una verdadera economía: se utilizan profesionalmente entre 150 y 200
embarcaciones como navios de alquiler durante los meses de verano.
Este fenómeno no se explica solamente por la relación privilegiada que mantiene
desde hace varios siglos con el mar la nación que nos ha dado los más grandes pintores de motivos marinos, que inventó ya para el siglo XVII la navegación de recreo, y que
tua dute aisialdiko nabigazioa, eta nazioarteko itsas lexikoari eman diote "jacht" hitz
holandarra. Baina honek guztiak, besterik gabe, ezin digu azaldu aipatu dugun fenomenoa. Izan ere, laneko ontzien oso antzeko belaontzietako kirol edo aisialdiko nabigazioa
oso tradizio zaharra da: bigarren mundu gerraren ostean, autentikotasunaz kezkatutako
elkarte bat sortu zen, "Stichting Staemhoek Ronde en Platbodem Jachten" izenekoa,
oso exijentzi maila handikoa berau bertako elkartekideek belaontzi tradizionalei egindako eraberritze lañen eta berregite lañen kalitateari dagokionez. Osterantzean, elkarte elitista samar honen ondoan, hirurogeita hamarreko hamarraldian zehar beste hainbat
elkarte sortu zen, itsasontzi zaharrak berreskuratzeko eta birmoldatzeko mugimendu
baten emaitza gisa. Berreskuratze prozesu hori oso baldintza berezietan garatu da: alde
batetik, duela oso gutxi arte Zuiderseeko arrantzurako uretan erabiltzen ziren "botter"
delakoen flota birmoldatu egin zuen baliabide ekonomiko gutxiko gazte jendeak, "desfasatutako" kultur praktiketetan erabiltzearren; bestetik, oso bi baldintza berezik bat
egitean, neurri handiko gabarrak salbatzea heldu zen zeharka. Izan ere, Amsterdam
bezalako hirietan zegoen lojamendu-krisiak behartuhk, zenbait unitate zahar etxe flotagarri gisa erabili behar izan zen -metalezko kroskodunak ziren, batzuetan XIX. mendearen amaiera aldean eraikiak, eta gerra bien arteko epera arte belaz erabilitakoak- Ontziotan bizi zirela, jabeetako batzuk ontzion historiaz kezkatzen hasi ziren, batzuetan
eraberritzera helduz, are gehiago, zenbaitetan aparailuak ere jarri zizkieten atzera.
Hórrela berregin zuten ontzi zaharrez osatutako flota berri bat; gainera, bolumen handikoak izanik, nahiko ontzi erosoak ziren bai bertan bizi izateko, baita bidaiari kopuru handiak eramateko ere. Unitate horiek mantentzeko kostuak bultzaturik, "patroietako"
batzuek ostalariak hartu behar izan zituzten, horien diruaren beharrean baitziren. Horrela lanbide berri bat garatu zen, eta gaur egun oso antolatuta dago gainera, garrantzi
berezia hartu duelarik Ipar Itsasoko Europa osoan. Izan ere badira pleita-konpainiak, ontziak dozenaka antolatzen dituztenak.
Alabaina, merkatu-jarduera alderdi bat besterik ez da, oso aniztasun handikoa den
itsas mugimendu kulturalean; mugimendu honetan jabe-elkarteak daude, ontzi-moten
arabera antolatuak, beren bilerez, rallyez eta estropadez, eta argitalpenez. Horietan
garrantzitsuena "Spiegel der Zeilvaart" aldizkaria da (Belaren ispilua). Gainera, itsas eta
ibai museoen sarea izugarri trinkoa da, eta aspaldi-aspalditik ongi asko asmatu du ontzi
ondarearen aldeko ekimen indibidualei eta kolektiboei laguntzen. Zuiderseeren ur-bazterrean, Enkhuizen izeneko herri txikian, bidaiariak hartzen dituen charter-flotaren bilgune nagusia dago; bidé batez, museo bikaina du herriak (holandar estatuak sortu zuen
1948an museoa, baina 1983az geroztik dago zabalik bere dimentsio bizi eta aire librekoa), gehienbat Joan zen mendekoak diren ontziez osatutako bilduma bikain batez.
V e n e z i a eta voga alia veneta-ren
pizkundea
Venezia museo eta itsas hiria da, beste ezeren gainetik. Hirigintza eta ekonomia
kanalen arabera antolatuta daude, eta ontzi ondarean, duela zenbait mende, erabilera
guztietarako ontziak ziren, asko inondik ere; dena déla, hirurogeita hamarreko urteen
erdialdean-edo, ondare horretatik turistak Rialtotik Hasperenen Zubiraino paseatzen
zituzten gondolak zeuden, ez besterik. Izan ere, propultsio motoreduna nagusia zen
garraio-mota guztietarako, bai bidaiariak zirela bai merkantziak zirela, eta veneziar erako arraunketak, bertako modu bereziak alegia (voga alia véneta, zutik, ontziaren branka
ha legado al léxico náutico internacional la palabra holandesa "jacht". Ciertamente, la
navegación deportiva o de recreo a bordo de veleros muy parecidos a los barcos de trabajo es una tradición antigua: después de la segunda guerra mundial se creó una asociación preocupada por la autenticidad, la Stichting Staemhoek Ronde en Platbodem
Jachten, muy exigente en cuanto a la calidad de las restauraciones y de las reconstrucciones de veleros tradicionales impulsadas por sus asociados. Pero, junto a esta fundación algo elitista, se crearon a lo largo de los años setenta otras asociaciones en torno
a un movimiento de recuperación y de reconversión de los barcos antiguos que se ha
desarrollado en condiciones muy especiales: por una parte, la flotilla de los botters, utilizados hasta época muy reciente para la pesca en las aguas del Zuiderzee y posteriormente remodelados para la navegación de recreo y prácticas culturales por gente joven
con pocos medios económicos; por otra parte, la conjunción de ciertas circunstancias
supuso indirectamente la salvaguarda de gabarras de gran tamaño: la crisis de alojamiento que sufrían ciudades como Amsterdam había llevado, en efecto, a reutilizar
como casas flotantes viejas unidades de casco metálico, algunas de ellas construidas a
finales del siglo XIX y utilizadas con vela hasta el periodo de entreguerras. Viviendo a
bordo, algunos de aquellos propietarios llegaron a interesarse por la historia de estos
barcos, y a veces a restaurarlos y reaparejarlos. De esta forma se reconvirtió una flotilla
de barcos antiguos, cuyo gran volumen los hacía bastante confortables, bien para ser
habitados, bien para embarcar a numerosos pasajeros. El costo del mantenimiento de
Staverse jol motciko hoUmdar ontzia, Brest-en 1992. tutean eginiko itsasontzi
"Le Chasse-Marée " artxiboko argazkta. M. Thersiquel.
tradizionalen
bileran.
Lancha holandesa staverse jol en la concentración de embarcaciones tradicionales de Brest, 1992.
Foto Archivo "Le Chasse-Marée". M. Thersiquel.
aldera begira) bakar-bakarrik arraun klubetako kirolarientzat zirauen, Bucintoro età F.
Querini klubetan hain justu, età estropadetan; horietako ezagunena Regata storica
(Estropada historikoa) da, turismoarentzako jaien egutegian ekitaldi garrantzitsua bera.
1975ean, zaletasun handiko pertsonaz osatutako komite txiki baten ekimenari esker,
"Vogalonga" sortu zuten, arraun bidezko paseo bat aintziran bertan, età lehenbiziko
urtean era guztietako bostehun ontzi baino gehiago bildu zituen: bertako ontziei (hots,
gondola sinpletik edo lau arraunlari dituen mascaretatik, 18 arraunlari daramatzan disdonataraino), Comoko lakuko ontziak elkartu zitzaizkien, età kostalde liguriar età adriatikoarretakoak, età kanoak età kayakak, besteak beste.
Urteko topaketa herrikoi honek gero età arrakasta handiagoa izan du, età hamar bat
urte geroago, dagoeneko 1.500 ontzi baino gehiago età milaka arraunlari baziren.
Mugimendu honen eraginez, hainbat itsas praktika berreskuratu egin da, kanalen età
aintzirako irlen beste ikuspegi bat eskuratu dute, arraun-klub berriak sortu età garatu
dira, età tailer txikietako, hau da, squerìetako arotz maisuen ontzigintza berritu egin da.
Gogò età indar berri honek, aintzirako zenbait tokitan età urteko beste egun batzuk hartuz antzeko topaketak età ekitaldiak sortzea erraztu du gainera, apalagoak badira ere.
Venezia ikustean, pare-parean dugu herri topaketa batean oinarritutako berrikuntza
baten lekukoa, aldi berean baita "kirol" estropada età paseo "ekologikoa", egungo
gizarteak bere hartu dituen balioei erantzuten diena gainera.
B e r p i z t e a Estatu B a t u e t a n
Berrogeita hamar età hirurogeiko urteetan zehar, bakar-bakarrik zale batzuk arduratzen ziren zurezko kroskoa zuten aukerako belaontziez; poliesterrez lan egiten zuen
laketaren industriaren garapenak bazterrean laga zituen, età ontziok mantentzeko unean, denboraz gain, desagertzear zeuden lanabesak età ezagutzak behar zituzten zale
horiek. Hirurogeiko urteen amaiera aldean, zurezko ontziak ekidatzeko età mantentzeko amerikar ekonomiaren sektorea, oso-osorik, egoera latz hori ari zen pairatzen.
Berpizte hori prentsaren età edizioaren esparrutik heldu zen, esparru hori oso sentikorra baita gustuen età kultur praktikaren bilakaerarekiko; gainera, ondare-erakunde
iraunkorrez baliatu zen, hauen publikoah entzunez hain justu, esate baterako Mystic
Seaport itsas museoaz.
Mystic S e a p o r t m u s e o a
1929an fundatu zuten Mystic-en, Connecticuteko herri txiki batean; aspaldiko
garaietan, herri hori ezaguna zen baie harrapaketa zela età. Itsas museo hori aire librean
dago, età fundatu zutenetik etengabe garatu da, aldi berean bere aurkezpenak età kultur politilo finduz amaigabeko prozesu batez. Izan ere, Ingalaterra Berriko itsas herentzia hedatu nahi du, età esparru zabalago bati helduz, jende kopuru handia hezi età
sentsibilizatu nahi du, Iparramehkaren itsas kulturaren inguruan. Urterò milioi erdi bisitari hartzen ditu, età toki magiazko honek era guztietako jarduera età zerbitzuak eskaintzen dizkie, hala irakaskuntza zein unibertsitate-ikerkuntzakoak noia nabigazio edo ontzigintzako arotz praktikak, hainbat ekitaldi biltzen dituen egutegi batean parte
hartzeko aukeraz inondik ere; egutegi honetako ekitaldietako bat da Antique & Cassie
dichas unidades llevó a algunos de sus "patrones" a admitir a bordo a huéspedes de
pago: así se desarrolló una actividad profesional que hoy en día se halla muy organizada, destacando en ello la zona del Mar del Norte, con compañías de flete que en ocasiones agrupan varias decenas de unidades.
Sin embargo, esta actividad comercial es sólo uno de los aspectos de un movimiento cultural marítimo muy diversificado, con sus asociaciones de propietarios agrupados
por tipos de barcos, sus reuniones, sus rallyes, sus regatas y sus publicaciones, siendo la
más importante la revista Spiegel der Zeilvaart (El espejo de la vela). Dicho movimiento
cuenta, además, con una red extremadamente densa de museos marítimos y fluviales
que sabe desde hace tiempo apoyar las iniciativas individuales y colectivas en favor del
patrimonio náutico. A orillas del Zuiderzee, el pequeño pueblo de Enkhuizen, principal
puerto de reunión de la flota de charters, abriga igualmente un notable museo (creado
por el Estado holandés en 1948, pero con una dimensión más abierta y al aire libre
desde 1983), que conserva una magnífica colección de barcos cuya mayoría data del
siglo pasado.
V e n e c i a y el r e n a c i m i e n t o d e la yoga alia
véneta
En Venecia, villa museo y ciudad marítima por excelencia, en la que el urbanismo y
la economía se organizan en función de las vías fluviales, el patrimonio náutico constituido desde hace siglos por una multitud de embarcaciones destinadas a los usos más
variados, parecía haberse reducido a mediados de los años setenta al estereotipo de la
góndola que paseaba a los turistas entre el Rialto y el Puente de los Suspiros. Mientras
que el uso de la propulsión motorizada se había impuesto para todos los medios habituales de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, la singular práctica del
remo a la veneciana (la voga alia véneta, de pie, cara a la proa del barco) parecía estar
sólo reservada a los miembros deportivos de los clubes de remo, Bucintoro y F. Querini
y a las regatas, la más conocida de las cuales es la célebre Regata storica (Regata histórica), punto importante del calendario de las festividades turísticas.
En 1975, fruto de la iniciativa de un pequeño comité constituido por personas apasionadas, se creó la Vogalonga, un paseo a remo en la laguna que reunió en su primera edición a más de quinientos barcos de todos los tipos: a las embarcaciones locales
(desde la simple góndola o de la mascareta con cuatro remeros a la gran disdonata concebida para 18 remeros) se les unieron barcos del lago de Come, de las riberas ligures y
adriáticas, canoas y kayaks...
Esta manifestación popular anual ha conocido un éxito creciente, atrayendo diez
años después más de 1.500 embarcaciones y varios millares de remeros, y ha supuesto
el redescubrimiento de algunas prácticas náuticas, otra visión de los canales y de las islas
de la laguna, el desarrollo y la creación de nuevos clubes de remo y la renovación de la
construcción naval de los maestros carpinteros de los pequeños talleres, los squerí. Este
entusiasmo ha favorecido también la creación de otras manifestaciones análogas, aunque más modestas, en diversos puntos de la laguna y en diferentes momentos del año.
Venecia nos proporciona el ejemplo de una renovación fundada sobre una manifestación popular, a la vez regata deportiva y paseo ecológico, que responde a valores asumidos por la sociedad contemporánea.
Soars Rendez-Vous delakoa (itsasontzi zahar eta klasikoen topaketa). Oinarritzat duen
bildumak laurehun ontzi baino gehiago ditu, batez ere Ingalaterra Berriko kostaldean
jasoak, eta horietatik erdiek edo aisialdiko nabigazioaren alderdi desberdinak erakusten
dizkigute. Kontserbazio eta eraberritze sailak, oso garrantzitsua izanik, kontu handiz
zaintzen digu erreferentziako ondare hori.
1976an museoak espezialista bat kontratatu zuen, mundu honetan sartutakoek
dagoeneko ongi asko ezagutzen duten John Gardner alegia, ontzi txikien bilduma zaintzeko eta ontzigintzako ikastaroak egiten zituzten zaleak hartuko zituen tailerra sortzeko. Gardnerrek, garai hartan, ekialdeko kostaldean argitaratzen zuten aldizkari espezializatu batean idazten zuen, hainbat informazio eta aholku emanez irakurleei, eta bide
batez eraikuntzako planoak ere argitaratzen zituen, hamarraldi batzuk lehenago
Howard Chapelle historialariak egindako ikerkuntza-lan garrantzitsuaz baliatuz inondik
ere; Howard Chapellek obra asko egin zituen laneko eta aisialdiko ontzi tradizionalei
buruz, batez ere sailing small craft deitutako unitate txikiak aztertuz.
Argitaletxe txiki espezializatu batek, National Fisherman-ek hirurogeiko urteen
amaiera aldean sortuak, bertako ontzi-familiei eskainitako gaikako obrak argitaratzeari
ekin zion. Horiekin batera, ontzi txikien eraikuntza ikasten ah zirenei eskainitako eskuliburu praktikoak ere bai. John Gardnerrek argitaletxe honetan atera zituen, esaterako,
bere Building classic small craft ospetsuak (Unitate klasiko txikien eraikuntza).
International Marine argitaletxeak, horixe baitzuen izena, lehen Mariner's Catalog
(Marinelaren katalogoa) urtekaria argitaratu zuen 1972an; baliabide-gida bat da, zuzenbide eta zerbitzu egokien berri eskaintzen diena nabigazio tradizionalaren zaleei. Bi urte
geroago agertu zen bi hilean behin argitaratuko zen aldizkari baten lehen alea, geroago
Berhtzaileen Biblia bihurtu zena, baitzen Wooden Boat Magazine (Zurezko ontzien aldizkaria); honen zabalpenak, urte gutxi batzuk geroago, 100.000 aletik gora egin zuen.
Artikulu historikoak, informazio praktikoak, eraikuntzaren edo nabigazioaren arloan
izandako esperientzia original edo apartekoen azalpenak, denetik pixka bat zuen, eta
geroago bere jarduerak hedatu egin zituen, argitara atera baitzituen liburuak, bideo-filmak, ontzien planoak eraiki ahal izateko, eta posta bidez zabaldutako beste hainbat
merkantzia.
Ikaslearen tailerretik A t l a n t i k o k o e r r o n k a r a
Iparralderaxeago Maineren kostaldea dago, lurralde pribilegiatua berau. Gerra bien
arteko epeaz geroztik, goleten kabotai jarduerak bere tokia du honetan, bidaiariak char­
ter bidaietan eramateko lanean. Inguru honetan, Bath-eko itsas museoak ontzigintza
tradizionaleko arotzia ikastaroak eskaini zituen, Lance Leek sortu eta bultzatu baitzituen;
Leek, geroago, Rockport-eko Apprenticeshop fundatu zuen (Ikaslearen Tailerrak), Mainen. Lanean eta elkarbizitzan oinarritutako pedagogia baten bidez, ikasleek bereganatzen zituzten zurezko ontziak eraikitzeko, aparailuz hornitzeko eta horrelakoetan nabigatzeko behar ziren teknikak eta ezaguerak, eta behar zituzten lanabesak egiteko
prestakuntza ere bai. Bizitzaren filosofia bat partekatzen ere ikasten zuten, eta halaz
aukera izaten zuten, ikaslerik onenek, bere proiektu pertsonalak aurrera ateratzeko, hau
da, enpresak sortzeko. Apprenticeshop egiazko kultura kolektibo baten arragoa izan
La r e a c t i v a c i ó n e n los E s t a d o s U n i d o s
A lo largo de los años cincuenta y sesenta, únicamente algunos aficionados se interesaban por los veleros de ocasión con casco de madera, despreciados por el desarrollo
de la industria de recreo en poliéster y que precisaban para su mantenimiento de mucho
tiempo y de herramientas, útiles y conocimientos en trance de desaparición. A finales de
los años sesenta, el conjunto del sector económico americano de la construcción y del
mantenimiento de barcos de madera estaba afectado por una profunda crisis.
La renovación llegó de la mano de la prensa y de la edición, campo sensible a la evolución de los gustos y de las prácticas culturales, y también se apoyó en instituciones
patrimoniales de mucha solera, como el museo marítimo de Mystic Seaport.
Museo Mystic Seaport
Fundado en 1929 en Mystic, pequeña población de Connecticut, antiguamente destacada por la pesca de la ballena, este museo marítimo al aire libre no ha dejado desde
entonces de desarrollarse y de profundizar en sus presentaciones y su política cultural,
en primer lugar al servicio de la difusión de la herencia marítima de Nueva Inglaterra, y
- e n un contexto más amplio- al servicio de la educación y de la sensibilización del gran
público sobre la cultura marítima norteamericana. Acogiendo anualmente medio millón
de visitantes, este lugar mágico ofrece a sus usuarios toda una gama de actividades y de
servicios que van desde la enseñanza y la investigación universitaria a los cursillos de
prácticas de navegación o de carpintería, pasando por la participación en un calendario
de eventos entre los cuales destaca el Antique & Classic Boats Rendez-Vous (encuentro
de barcos antiguos y clásicos). La colección sobre la que se apoya comporta más de cuatrocientos barcos, procedentes principalmente de las costas de Nueva Inglaterra, la
mitad de los cuales representan diferentes facetas de la navegación de recreo. Un importante departamento de conservación y de restauración cuida con esmero este patrimonio de referencia.
En 1976 el museo contrató, para encargarse del cuidado de su colección de barcos
pequeños y con el objeto de crear un taller de enseñanza para aficionados a la construcción naval, a un gran especialista y apasionado de la materia: John Gardner. Éste
escribía entonces en las columnas de una revista mensual especializada, editada en la
costa este, informaciones y consejos a los lectores y publicaba también planos de construcción obtenidos a partir del importante trabajo de investigación realizado algunos
decenios antes por el historiador Howard Chapelle, autor de numerosas obras sobre los
barcos de trabajo y de recreo tradicionales, en especial sobre las pequeñas unidades sailing small craft.
Una pequeña editorial especializada, creada por el National Fisherman a finales de los
años sesenta, inicia la publicación de monográficos sobre los diversos tipos de barcos
locales y manuales prácticos destinados a los aprendices de la construcción de pequeñas
embarcaciones. John Gardner publica con ella, por ejemplo, sus famosos Building classic
small craft (construcción de pequeñas unidades clásicas).
Dicha editorial, International Marine, edita en 1972 el primer Mariner's Catalog
(catálogo del marinero) anual, una guía de recursos, con buenas referencias y servicios
zen, eta berehala nazioarte mailara heldu zen gainera, munduko bazterrik urrunenekoetako eraikitzaile gazte età marinelen arteko loturak finkatuz.
1984an, Lance Leek Chasse-Maréeren talde bretainiarrari proposatu zion tripulazio
gazteen topaketa bat, Atlantikoan alderik aide; hórrela, eskifai gazteak itsas teknika tradizionaletan abiatuko ziren (bela zein arraunezko nabigazioa, maniobra, aparailuak, marinelak), joandako garaietan erabiltzen zituzten ontzien berdin-berdinez. Honetarako eredutzat XVIII. mendearen amaierako iola bat proposatu zuten, hain zuzen ere " L a
Résolue" fragata frantziarraren zerbitzukoa izanik Irlandako Bantryko badián hondartuta
geratutakoa, 1796an lehorreratze ahalegin baten porrotak horretara eraman baitzuen.
Dublingo itsas museoan gordea, frantziar ontzirik zaharrena den hau hainbat azterlanen gai izango zen, età berehala ekingo zioten kopiak eraikitzeari Rockporteko
Apprentìceshopen,
1985ean, età Bretainian, età geroago Danimarkan, Irlandan, Galesen, Kanadan... Atlantic Challengeren (Atlantikoko Erronkaren) lehen edizioa New Yorken izan zen 1986ko uztailean, età bigarrena Douarnenez-en, 1988ko abuztuan. Hurrena hainbat topaketa etorri zen, parte hartzen zuten herrialdeetan zehar; gero età
gehiago ziren, azken edizioan hamar herrialde izan ziren età. Honek guztiak garbi erakusten digu itsas ondarea adiskidetasunezko topaketetarako esparru bikaina izan daitekeela, are gehiago, elkarbizitzarako ere bai, munduko bazter guztietatik heldutako
komunitateen artean.
D o u a r n e n e z bretainiar p o r t u a , o n t z i o n d a r e d u n a .
Ez da halabehar hutsa izan Atlantikoko Erronkak, bere bigarren edizioaz geroztik,
Bretainiako Douarnenez hartu izana gune nagusi; izan ere, hango kultur mugimendu
sendoak ahalbidetu du hamabost bat urteko epean behin betikotzat jotzeko modukoa
zen atzerapen bat berreskuratzeko. Argitara atera zituzten itsas etnografiaren ikerlari
batzuen lan aitzindariak, hala noia C. Duviard, J . Le Bot eta Bernard Cadoreten Ar Vag
taldearenak, oso obra lodi età izugarri dokumentatu gisa, Bretainiako kostaldean azkeneko laneko belaontziei eskainiak bereziki. Orduan zeuden unitate gutxi haiek eraberritzeko età atzera nabigatzeko moduan jartzeko lehen ekimenak aukera eman zien antolatzaileei Pors Beac'h-eko estreinako topaketak antolatzeko, Bresteko arradan, 1980, 82
età 84an. Baina Douarnenezen, Finisterreko lurmuturrean kokatutako arrantza-portu
txiki hartan, laurogeiko urteetan zehar hainbat ekimen gauzatu zen. Izaera lokaleko
elkarte bat sortu zuten, età urte batzuk geroago, età bertako udalaren laguntzaz, Ontziaren Museoa ekarri zuen honek; arkeologia esperimentalaren bidezko gestio batez,
dagoeneko desagertutako laneko belaontzi baten, sardinetan aritzeko txalupa baten
berregitea abiatu zuen.
198lean sortu zen Le Chasse-Marée itsas historia eta etnologiari buruzko aldizkaria;
honen lehenbiziko editorialak adierazten zuen Frantzian "benetako itsas kultura" garatzen laguntzeko asmoa. Batez beste 40.000 ale banatuz, historiari zein gaur-gaurko
kontuei tokia eskaintzen dien aldizkari zorrotz hori nazioarteko erreferentzia bihurtu da.
Are gehiago, ingelesezko edizioa ere badu dagoeneko, Maritime, Life & Traditions izenekoa. Aldizkariaren inguruan argitaratzen da beste hainbat kontu, hala noia liburuak,
marinelen kantuen diskoak, zaleentzako eraikuntza-eskuliburu età dokumentazioak,
modelismoko obrak età planoak, etab.
los aficionados a la navegación tradicional. Dos años más tarde aparece el primer número de una revista bimensual, el Wooden Boat Magazine (revista de los barcos de madera) que va a imponerse como la Biblia de los renovadores y cuya difusión sobrepasará
pocos años después los 100.000 ejemplares. Mezcla de artículos históricos, de informaciones prácticas, de relatos sobre experiencias en los campos de la construcción o de la
navegación, dicha revista diversifica posteriormente sus actividades editando libros, películas de vídeo, planos de barcos para construir y mercancías variadas difundidas por
correspondencia.
Del A p p r e n t i c e s h o p al A t l a n t i c C h a l l e n g e
Un poco más al norte, en la costa del Maine, una región privilegiada en donde la
actividad de cabotaje de las goletas conoce, ya desde el periodo de entreguerras, el
embarque de pasajeros en charter, el Museo Marítimo de Bath ofreció cursillos de carpintería marina tradicional creados y animados por Lance Lee, quien fundó posteriormente el Apprenticeshop (el Taller del Aprendiz) de Rockport, en el Maine. Mediante
una pedagogía basada en el trabajo y la vida en común, los cursillistas descubrían el conjunto de las técnicas y conocimientos utilizados en la construcción, el aparejo y la navegación de barcos de madera. También aprendían a compartir una filosofía de la vida que
permitía a los más destacados de entre ellos llevar a buen puerto proyectos personales
y crear empresas. El Apprenticeshop constituyó el crisol de una verdadera cultura colectiva, que enseguida se propagó internacionalmente y que permitió establecer lazos entre
jóvenes constructores y marinos procedentes de comunidades y puntos diversos.
En 1984, Lance Lee propone al equipo bretón del Chasse-Marée organizar a ambos
lados del Atlántico un encuentro de tripulaciones jóvenes que se iniciarían en las técnicas marítimas tradicionales (navegación a vela y a remo, maniobra, aparejo, marinería)
a bordo de embarcaciones idénticas. Se propuso tomar como modelo una yola de finales del siglo XVIII, embarcación de servicio de la fragata francesa " L a Résolue", encallada en la bahía de Bantry, en Irlanda, por caprichos de la historia después de una infructuosa tentativa de desembarco en 1796.
Conservada en el Museo Marítimo de Dublín, la embarcación francesa más antigua
fue objeto de estudios y pronto se construyeron réplicas en el Apprenticeshop de Rockport; en 1985, en Bretaña; después en Dinamarca, Irlanda, Gales, Canadá... La primera
edición del Atlantic Challenge (el Reto Atlántico), se llevó a cabo en Nueva York, en julio
de 1986, la segunda en Douarnenez, en agosto de 1988. Fueron seguidas de encuentros sucesivos en los diferentes países participantes, cada vez más numerosos puesto que
en la última edición participaron diez países. Un ejemplo que nos demuestra que el patrimonio náutico puede constituir un magnífico medio para intercambios amistosos y convivencias, entre comunidades alejadas entre sí.
D o u a r n e n e z , p u e r t o b r e t ó n de p a t r i m o n i o n á u t i c o
No ha sido cuestión de azar que el Atlantic Challenge haya sido llevado, desde su
segunda edición, a Douarnenez, en Bretaña, donde un movimiento cultural especialmente vigoroso ha permitido superar en una quincena de años un retraso que hubiera
podido tenerse por definitivo. Los trabajos precursores de algunos investigadores en
Ontzigintzako arotzia ikastea
1983an, beti Douarnenezen, Itsas Kulturaren Lurralde Federazioak, honek biltzen
baitu dozenaka elkarte, ontzigintza tradizionalerako prestakuntza-zentro bat sortu zuen,
LesAteliers de l'Enfer ¡zenekoa (Infernuko Tailerrak). Hasiera batean, kontua zen eskulan
prestatua eskaintzea azken ontziolei, dagoeneko behera baitzihoan horlen produkzioa.
Baina berehala Atelìers horiek berh ona jaso zuten, ezen ikusi zuten ontzi ondarearekiko
interesa gora età gora zihoala, età berak ere gorakada horretan alderdi aktlbo bat ziren.
Tokl guztietatik heldutako gazteek ikasl dute tallerretan, età ez lanbidea soilik, baizik età
baita itsasoan bizi izateko modu bat. Età alde egin dutenean, prest agertu dira ekimen
indibidual edo kolektiboei heltzeko, enpresak sortzeko edo elkarteak berpizteko. 17
urteko ibilbidean, 300 ikasle baino gehiago izan dira itsas jakinduriaren aniztasuna ezagutu dutenak, belaontzien arotzian trebatu direnak, età nabigaziorako aparailuaren
artearen nondik norakoa bereganatu dutenak; età 150 ontzi baino gehiago ekidatu
dute, osagarri gisa erabiltzen den "txata" sinpletik XIX. mendearen amaiera aldean
abangoardia ziren estropadako belaontziak berregitera helduz, età tartean, inondik ere,
Frantziako kostalde guztietako ontziak, età Eskozia, Irlanda, Norvegia età Estatu Batuetakoak, sorta izugarri zabala osatuz.
Ontziaren Museoa
Atelìers de l'Enfer horiek inguru aparta izan dute garatzeko, batetik Le Chasse-Marée
horren bultzada, età bestetik 1985ean sortutako Ontziaren Museoarena; honek, bere
aldetik, unitate txikiez bilduma aparta osatu du, europar nabigazioaren tradizioen aniztasun itzela erakutsiz. Museoa datu teknikoen bankua dela esan dezakegu, hiru dimentsiokoa gainera, età dokumentazio età inspirazio iturri paregabea da, kopiak eraikitzeko
edota, zenbaitetan, modelo tradizionalen moldaketa gaur-gaurkoak egiteko.
Museoak publikoari eskaintzen dionaren euskarri nagusia ere bilduma horixe da,
betiere ontzia izaten baita gai zentrala: ontzia bera, ontziak ekidatzeko teknika desberdinak, erabilera desberdinak. Arrain-kontserbategi zahar batean instalaturik, historikoki
ontzigintzari età kabotaiari lotutako portu-ingurune batean, museoak Atelìers de l'Enfer-ek eskainitako animazioaren laguntza izan du bere garapenean, età baita ontziolek
berek (Iroiseko otarrain-txalupa bat egitea lortu zuten, età 1989an itsasoratu, età urte
batzuk geroago "sardinetako txalupa handi bat" ere bai) età ontzi ondareaz antolatutako topaketa handiek emana, 1986az geroztik zeharo eraldatu baitzuten Douarnenezeko
bizimodua. Hasierako manifestazioaren bezperan ("Douarnenez 86"), Le Chasse-Maréeren
zutabeetan agertu zuten ur-azaleko museo baten proiektuaren lehen zirriborroa; berau
izango zen ontzigintzaren ezagutzen età lan-moldeen kontserbategi bizia, età Ontziaren
Museoaren luzapen suerte bat izango zen, portu-inguru batean hainbat ontzi jarriko
baitzituzten, itsasaldiei eusteko dike baten bidez Port-Rhuko itsasadarrean sortutako
kaia flotagarriah esker. Ideiak, prestakuntzak, azterlanek età finantza kontuek berek,
bazterrean lagatzeke "Portu Museoa" bera egokitzeko ontziola, lau urtez eraman zituzten herriko energia guztiak, "Douarnenez 8 8 " topaketaren biharamunetik hasita; izan
ere, 88ko horrek 300.000 ikusle età 800 ontzi baino gehiago erakarri zituen, arrakasta
itzela zalantzarik gabe, bi urte lehenago 100.000 ikusle età 350 ontzi izan ziren età.
Kopuru horiek, ondorio ekonomiko età mediatikoez osaturik, argi età garbi erakutsi
etnografía marítima, como D. Duviard, J. Le Bot y el grupo Ar Vag de Bernard Cadoret,
fueron publicados en obras muy voluminosas y documentadas sobre los últimos barcos
de trabajo a vela de las costas de Bretaña. La primera iniciativa para restaurar y hacer
navegar las pocas unidades existentes permitieron a la organización, en 1980, 82 y 84,
convocar las primeras concentraciones de Pors Beac'h, en la rada de Brest.
Pero fue en Dournenez, pequeño puerto pesquero situado en el extremo de Finisterre, donde iban a cristalizar diversas iniciativas a lo largo de los años ochenta. Se creó
una asociación de identidad local que iba a convertirse algunos años más tarde, con la
ayuda de la municipalidad, en el Museo del Barco, y que puso en marcha la primera
reconstrucción, en una gestión de arqueología experimental, de un velero de trabajo
desaparecido: una chalupa sardinera.
En 1981 se creó la revista de historia y etnología marítima Le Chasse-Marée cuya primera editorial expresaba la voluntad de contribuir a desarrollar en Francia "una verdadera cultura marítima". Con una difusión media de más de 40.000 ejemplares, esta
publicación exigente, abierta tanto a la historia como a la actualidad, se ha convertido
en una referencia internacional, hasta el punto de lanzar una edición en inglés bautizada Maritime, Life & Traditions. En torno a la revista se publican libros, discos de cantos
marineros, manuales y documentos de construcción para aficionados, obras y planos de
modelismo, etc.
El a p r e n d i z a j e d e la c a r p i n t e r í a n a v a l
En 1983, siempre en Douarnenez, la Federación Regional para la Cultura Marítima,
organización que agrupa a varias decenas de asociaciones, crea un centro de formación
para la construcción naval tradicional, Les Ateliers de l'Enfer (Los Talleres del Infierno).
En principio se trataba de suministrar una mano de obra cualificada a los últimos astilleros navales cuya producción empezaba a declinar. Pero pronto, los Ateliers se beneficiaron de la recuperación del interés por el patrimonio náutico, al ser ellos mismos parte
activa de él. Jóvenes de diferentes procedencias aprenden en ellos no solamente un oficio, sino también una forma de vivir el mar, y regresan con una buena formación y capacitados para dirigir o crear empresas o dinamizar asociaciones. En 17 años, más de 300
cursillistas han experimentado la diversidad del saber hacer marítimo, de la carpintería
de los veleros, del arte del aparejo en la navegación, y han construido más de 150 barcos, desde la sencilla "píate" hasta las reconstrucciones de veleros de regata que representaban la vanguardia... de finales del siglo XIX, pasando por una extraordinaria gama
de barcos de todas las costas de Francia e incluso de Escocia, Irlanda, Noruega o los
EE.UU.
El M u s e o d e l Barco
Los Ateliers de l'Enfer se han desarrollado en el estimulante entorno del Chasse-Marée
y del Musée du Bateau, creado en 1985, que ha reunido una colección única de pequeñas unidades representativas de la gran diversidad de las tradiciones náuticas europeas.
Este banco de datos técnicos en tres dimensiones constituye una fuente privilegiada de
documentación y de inspiración para la construcción de réplicas o extrapolaciones contemporáneas de los modelos tradicionales.
V
Elimini, Amerika eta
Ozeaniako ontzien hilera
Brest-en, 1992an.
"Le Chasse-Marie "
artxiboko
argazkia.
M. Thersiquel
Concentración de
embarcaciones de Europa,
America y Oceania en
Brest, 1992. Foto Archivo
"Le Chasse-Marée".
M. Thersiquel.
zuten fenomenoaren ospea, kultur praktika berriak adierazten zituen "ondarearen armada"
moduko bat eratua baitzen dagoeneko uretan.
Ondare bat berregitea
Chasse-Mareeren taldeak, ikusirik berak antolatutako festaren bigarren edizioak lortutako arrakastaren nolakoa, hurrengo urteetarako lehiaketa bat antolatu zuen, erronka
gisako bat, Kultura eta Itsas Gaien Ministerioen laguntzaz eta erregio hartako eguneroko prentsarekin elkarturik. Lehiaketaren izena "Frantziar kostaldeetako ontziak" zen, eta
portu herri edo itsas herrietan ontzi enblematiko bana, hots, tokian tokiko portu edo
herriaren historian edo ekonomian garrantzi handikoa izandakoa berreraikitzea zuen
helburu; horretarako epea 1992an amaitzen zen. Bretainiako ipar kostaldeko Cancale
herrixkak emana zuen lehen urratsa 1987an, bisquine bat berreraiki baitzuen, hain
Constituye, además, el soporte de las presentaciones al público, que giran siempre
en torno al tema central del Museo: el barco, sus diferentes técnicas de construcción,
sus diferentes modos de uso. Instalado en una antigua conservera de pescado, en un
emplazamiento portuario históricamente consagrado a la construcción naval y al cabotaje, el Museo se ha desarrollado con el impulso proporcionado por los Ateliers de l'Enfer, por los propios astilleros (que lograron realizar una chalupa langostera del Iroise
botada en 1989 y una gran chalupa sardinera algunos años más tarde), y por las grandes concentraciones de embarcaciones que revolucionaron la vida de Douarnenez a partir de 1986. En la víspera de la manifestación inicial ("Douarnenez 86") se expuso en las
páginas de Le Chasse-Marée el primer boceto de un proyecto de museo flotante, centro de conservación vivo de conocimientos y técnicas náuticas, que constituiría una prolongación del Museo del Barco, ubicando navios y embarcaciones en un contexto portuario gracias a la dársena creada en la ría de Port-Rhu mediante un dique para retener
las mareas. La concepción, la preparación, los estudios y el montante financiero, además
del astillero de acondicionamiento de dicho "Puerto-Museo" motivaron la movilización
de las energías locales durante cuatro años, a partir de una nueva concentración
("Douarnenez 88") que obtuvo un éxito inesperado: cerca de 300.000 espectadores llegaron para contemplar más de 800 barcos, mientras que dos años antes eran 100.000
y 350 barcos; estas cifras y sus efectos económicos y mediáticos confirmaban a la vez la
popularidad del fenómeno y la constitución, de una "armada de patrimonio naval" reveladora de nuevas prácticas culturales.
Reconstrucción de un patrimonio
El éxito de esta segunda edición, condujo al equipo del Chasse-Marée a organizar,
con el patronazgo de los ministerios de Cultura y de Asuntos Marítimos y en colaboración con la prensa regional, un concurso en forma de desafío para los siguientes años
titulado "Bateaux des Cotes de France" (Barcos de las Costas de Francia). El reto, con un
plazo que finalizaba en 1992, era favorecer la reconstrucción, en cada pueblo portuario
o localidad costera, de un barco emblemático, de un tipo de barco que hubiera marcado la historia o la economía local. El ejemplo lo había dado en 1987 la pequeña localidad de Cancale en la costa norte de Bretaña, que había logrado reconstruir una bisquine, seguramente el barco de trabajo con mayor superficie vélica de las costas francesas,
gracias a la movilización de toda la población, con el soporte de un activo voluntariado
y el apoyo financiero de colectividades públicas locales y algunos socios privados.
Estos mismos ingredientes, dosificados de manera muy variable, se reproducen a lo
largo de los siguientes años en decenas de asociaciones con proyectos similares, desde
el Paso de Calais hasta el País Vasco-francés, del Cotentin a la costa provenzal. ¡Y se
ganó la apuesta de culminar un centenar de réplicas y reconstrucciones! En julio de
1992, estas nuevas unidades fueron a unirse a los cientos de barcos llegados desde
todas las partes de Europa (además de América y Oceanía) para celebrar, primero en
Brest y después en Douarnenez, inaugurando la nueva dársena del futuro puertomuseo, una fiesta de convivencia que marcó el triunfo, en el extremo de la Bretaña, de
un patrimonio náutico célebre y reconocido.
En Douarnenez, el Port-Musée abrió sus puertas en la primavera de 1993, acogiendo inmediatamente un número de visitas muy elevado. Concebido como un amplio par-
zuzen ere frantziar kostalde osoan bela gehien duen laneko ontzi bat, boluntario talde
gogotsu batez, herrlko kolektibitate publlkoen laguntza finantzarioaz, eta bazklde pribatu batzuez.
Hurrengo urteetan zehar, osagarri horiexek blldu zltuzten hainbat eta hainbat elkartek, ez beti Cancalen egin bezala, bai ordea antzeko proiektuak ateratzeko asmoz; Calaiseko Pasagunetik Euskal Herriraino, Cotentinetik Probentzako kostalderaino. Eta irabazi
egin zuten berehala ehun bat kopia eta berregite-lan burututa ikusteko erronka. 1992ko
uztailean, unitate berri horiek Europako alderdi guztietatik (eta Amerika eta Ozeaniatik)
heldutako ehunka ontziei elkartu zitzaizkien, lehenik Bresten eta gero Douarnenezen
ospatu behar zutelarik elkarbizitzako festa bat, portu-museorako kaia flotagarri berria
inauguratuz bidè batez. Età festa hori garaipenaren festa izan zen, Bretainiako lurmutur
haietan ontzi ondare ospetsu eta bikaina atera baitzitzaigun ur-azalera.
Douarnenezen, Portu Museoak 1993ko udaberrian zabaldu zituen ateak, eta berehala oso bisita kopuru handia hartu zuen. Parke tematiko zabal baten gisa eraturik, zenbait ontzi handi bisitatzea ahalbidetzen zuen, eta beste espazio batzuk ere bai, hala
noia: arrantzuntzi, merkataritza eta zerbitzuko ontzien espazioa, hondar-guneetako jarduerei eskainitakoa, ontzigintzaren baitako lanbideena, età ezin ahaztu XIX. mendeko
belaontzi handi baten ontziola, abrako clipper bat baitzen; izan ere, ontzigintzako arotz
taldearen energiak belaontzi hartan gauzatuko ziren, betiere arrisku-inbertsio baten
finantza-laguntzaz eta Douarnenez herriaren birmoldaketa ekonomikoa ziurtatu behar
zuen kultur, aisi eta turismo animaziorako proiektu batenaz. Alabaina, bigarren urtetik
aurrera oso finantza arazo larriak izan zituen portu-museoak, eta porrot egoerara heldu
zen. Orduaz geroztik, museoak bere baliabide apalen mailan funtzionatzen du, hasierako baliabideen mailan alegia, eta urtean 50.000 bisitaritik gora jasotzen du; era berean,
Estatuaren eta Erregioaren laguntzaz, bere ontzi-bilduma aparta mantentzen eta eraberritzen segitzen du.
Festa erraldoiek ekarri zuten euforiaren ondotik, horien baitan merkatu-alderdiak
gero età zati handiagoa bereganatzen baitu, Chasse-Maréeren taldeak erabaki zuen helburu berriak finkatzea, ontzi ondarearen aldeko mobilizazioa finkatzeko eta, ahal zelahk, esperientzia bera iraunarazteko. Lehenik lehiaketa berri bat antolatu zuen, 1992tik
1996ra bitartean, "Frantziako kostalde eta ibaietako ondarea" izena émanez; honen helburua lan sakon bat eragitea zen, ikerkuntzan, dokumentazioan, inbentario mailan,
berreskurapenean, kostaldeko toki, monumentu eta ekipamenduak eraberritzekoan,
herentzia arloan, tradizio lokaletan... Gero Marinelgazteen erronka 2000 izenekoa heldu zen, proiektu berri bat alegia, eta helburua zuena "itsas señaren birkonkista", helburu 'apala' inondik ere; izan ere, sen hori belaunaldi gazteei helarazi nahi zien, 1986az
geroztik Atlantikoko Erronkaren oinarria diren Bantryko ¡olaren kopietarako eratutako
talde eta tripulazioen arteko lehia batez. Lehiaketa honetan estropadak izango ziren, eta
maniobra lehiaketak, marinel-probak, baina horiekin guztiekin batera, alderdi kulturala
ere landu beharko zuten, hainbat kasutan dimentsio soziala émanez, gainera, gizarteratze proiektu batzuen eskutik.
Parean dugun ikuspegian zeharreko ibilbidea amaitzear delà, ez baitugu astirik izan
toki ekimen guztiak lerrootara biltzeko, esan behar dugu ekimen horiek, bakoitzak bere
mailan, aurrera eragiten diola itsas ondarearen aldeko mugimenduari; eta orain komeni
que temático, permitía visitar varios grandes navios y espacios dedicados a los barcos de
pesca, de comercio y de apoyo a las actividades costeras, a los oficios de la construcción
naval o al astillero de un gran velero del siglo XIX, un clipper del abra en el que debían
cristalizar las energías del equipo de carpinteros y la colaboración financiera del partenariado privado. Gestionada por una sociedad de economía mixta y víctima de arriesgadas inversiones y de un proyecto de animación cultural que precisaba de grandes cargas de personal, este equipamiento cultural, de ocio y de turismo que debía asegurar la
reconversión económica de Douarnenez, se encontró con graves dificultades financieras
desde su segundo año y tuvo que declararse en quiebra. Desde entonces, el museo
sigue funcionando al nivel de los modestos medios que le eran propios en su origen,
recibiendo más de 50.000 visitantes al año y manteniendo y restaurando con apoyo del
Estado y de la Región su excepcional colección de barcos.
Tras la euforia de las fiestas gigantescas, en el seno de las cuales el aspecto comercial adquiere una dimensión creciente, el equipo del Chasse-Marée decidió fijarse nuevos objetivos con el fin de mantener y consolidar la experiencia de la movilización a favor
del patrimonio marítimo. Primero organizó un nuevo concurso, de 1992 a 1996, titulado "Patrimonio de las costas y ríos de Francia" y destinado a favorecer un profundo trabajo de investigación, documentación, inventario, salvamento, restauración y aprovechamiento de lugares, monumentos y equipamientos costeros, de herencia, de tradiciones locales... Después llegó el "Desafío jóvenes marinos 2 0 0 0 " , un nuevo proyecto que
"Cap Sizun " izeneko ontzia, Audierneko
kia, "Le Chasse-Marée"
artxibokoa.
(Bretainia) otarrainetako
baten kopia. M. Thersiquel-en
argaz-
"Cap Sizun". réplica de un langostero de Audierne (Bretaña). Foto M. Thersiquel. Archivo "Le ChasseMarée".
da mugimendu hori iraunaraziko duten baldintzetara itzultzea, moda eta gozamen iragankorretatik urrunago hei gaitezen.
Itsas kultura, età batez ere ontzi kultura, ezagutza batean oinarritzen da, eta ezagutza höh ontziko praktlkaren, hots, nablgazioaren bidez transmltitzen dugu, nahiz eta
hedapen-baliabide klasikoak ere erabll daitezkeen, esaterako liburuak, aldlzkahak eta
telebistako emanaldiak. Dagoeneko Ikusi dugu Wooder Boat, Spiegel der Zeilvaart edo
Le Chasse-Marée bezalako aldlzkariek, eta hohen guztlen editorlalek betetzen duten
eginkizunaren garrantzla zenbat handikoa den.
Alabama, ikerkuntza historlko eta etnologlkorako esparru zabal-zabalak daude,
oraindik ere, batere ikertzeke; artxlbo asko dago ikertzeko, lekuko asko galderak egiteko, objektu asko hurbil-hurbiletlk aztertzeko, nolzbalt ulertuko badugu gizaklak ontziarekin eta itsas inguruarekin izan duen harremana.
Itsas kulturak, gainera, erakunde iraunkorrak behar ditu, eta hohen artean museoak
dira eginkizun garrantzitsua bete behar duten lehenetakoak. Eginkizun hezitzailea orriotara ekartzeke ere, oso erantzukizun handia dute ondare material izugarri baliotsu hori
kontserbatzeko, aztertzeko eta eraberritzeko, zeren eta gero eta bakanagoak baitira
ontziak, aparailuak eta hornidurako materialak, ekipamendua,...
Azkenik, kultur praktika berriak asmatu behar ditugu, elkarbizitzarako bide berriak
jorratuz ingurunearekiko begiruneaz. Gaur egun, belaz eta arraunez paseatzeak sortarazi duen grina, automobil batean atoian toki batetik bestera erraz eraman daitezkeen
ontzi txikiak famili erabilerakoak baitira, bilakaera horren adierazle bat da. Kirol lehiaren
ereduaren ondoan, gure gizarte onek izugarrizko zaletasuna baitu horrelakoetarako,
konta ezin ahala modu dago "beste era batez nabigatzeko", ez zalantzarik izan.
tiene como objetivo nada menos que la "reconquista del sentido marino" y su transmisión a las generaciones jóvenes a través de una confrontación de equipos y tripulaciones constituidas en torno a réplicas de la yola de Bantry que son desde 1986 el soporte
del Atlantic Challenge. La competición constará no solamente de regatas, concursos de
maniobras, pruebas de marinería, sino que incluirá también contenidos culturales e,
incluso, una dimensión social ligada a proyectos de inserción.
Al finalizar esta somera singladura, que no ha podido evocar muchas de las iniciativas locales que, a su nivel y en su entorno hacen avanzar la causa del patrimonio náutico, conviene volver sobre algunas de las condiciones que permitirán que perdure, más
allá de las modas y de los gozos pasajeros, este interesante movimiento que se desarrolla desde hace algunos años.
La cultura marítima, y especialmente la cultura náutica, se basa en un conocimiento
que puede transmitirse tanto mediante la práctica en el barco y en la navegación como
por los medios clásicos de difusión: libros, revistas, emisiones de televisión. Ya hemos citado el papel tan importante que desempeñan algunas revistas y publicaciones como Wooden Boat, Spiegel der Zeilvaart o Le Chasse-Marée y las editoriales que las sustentan.
Sin embargo existen campos inmensos de investigación histórica o etnológica sin
explorar; quedan muchos archivos por investigar, testigos por interrogar, objetos por
estudiar in situ, a fin de comprender mejor la relación del hombre con el barco y el entorno marino.
La cultura marítima tiene además necesidad de instituciones duraderas, entre las que
los museos desempeñan una importante función. Sin pretender evocar aquí su misión
educativa, es preciso señalar al menos la gran responsabilidad que le atañe en materia
de conservación, estudio y restauración de un patrimonio material valioso porque cada
vez es más raro: los barcos, sus aparejos y armamento, su equipamiento...
Finalmente, es necesario idear nuevas prácticas culturales y de convivencia respetuosas con el medio ambiente. El entusiasmo actual por el paseo a vela y remo, en
pequeñas embarcaciones de uso familiar que pueden ser fácilmente transportadas de un
lugar a otro a remolque de un automóvil, es un índice de dicha evolución. Además de
la competición deportiva, a la que tan aficionada es nuestra sociedad contemporánea,
existen sin duda innumerables formas de "navegar de otro modo".
Zergatik ditugu gogoko ontzi zaharrak?
John
Robinson
European
Maritime
Heritage
Sarrera
Nekazaritzaren historian zehar adibide ugari aurkituko dugu landa inguruneko langileen eta mendeetan zehar laborantza lanetan lankide finak izan dituzten abereen arteko harreman maitekor eta elkarrenganako menpekotasunezkoak erakutsiko dizkigutenak. Nekazariek eta beren emazteek lorrabereak gobernatzen eta zaintzen dituzte; izan
ere, goldaketan beharrezkoak izateaz gainera, laborantza sailetara ongarriak edota azokarako barazkiak garraiatzen baitituzte. Marinelek ere sentimendu beretsuak izan dituz­
te beren ontziekiko antzina-antzinatik. Grezia klasikoko eta Eskandinabia zaharreko literaturan jasoa da, Homeroren heroiengan eta marinel bikingoengan esaterako, ozeanoan zeharreko bidaietan ontzian bizitzen zituzten arrisku larrien indarrez itsasgizonek
beren ontziei zioten errespetu handia. Erregeak hiltzen zirenean ere, dotore apaindutako ontziak erabiltzen ziren beren gorpuak ehorzteko eta, hain zuzen ere, aipatutako
ehorzketa-tokietan egindako indusketa arkeologikoek erakusten dute, zenbateraino
estimatzen zituzten zibilizazio zahar haiek beren ontziak.
Marinelek, historia osoan zehar, nortasuna eman izan diete beti beren ontziei, bai izen
propioa émanez uretaratze unean eta bai, sarri askotan, branka begi sinboliko batekin edo
okulus batekin apainduz, ontziari ur gaineko bidaia arriskurik gabe egiteko bidea aurki
zezan laguntzeko xedez jartzen zitzaielarik. Orduko marinelek konfidantza osoa zuten
beren zurezko eta kotoizko, lihozko edo bestelako landare-zuntzeko belaontzietan. Mate­
rial organiko horiek guztiak biodegradableak dira eta ontzi haiek egoera onean edukitzeko
egin beharreko konponketa eta berriztaketa prozesu erregularrak, nekazariek egiten zituz­
ten lanekin pareka daitezke, idiak perratzearekin edo ardiak zomorroez babesteko desinfekzio lanekin, esate baterako. Mantenimenduko etengabeko Ian horiek beren ontzietako
egituren ezagupen handia eta harreman estu bat eragiten zuen marinelengan eta, hala,
marinelen eta beraien ontzien arteko elkarrekiko menpekotasun sokak indartu egin ziren.
Industrializazioa Europa osoan zehar zabaldu zenean, orain bi mende inguru, burdina oso maiz erabiltzen hasi zen material bilakatu zen ontzien eraikuntzan eta ondorioz,
mantenimendua bera ere merkeagotu. Bapore-makinak eta, beranduago, diesel moto-
¿Por qué apreciamos las embarcaciones
tradicionales?
John
Robinson
European
Mari time
Heritage
Introducción
La historia de la agricultura ofrece abundantes ejemplos de la entrañable e interdependiente relación existente entre los trabajadores del campo y los animales que los han
ayudado durante siglos a cultivar la tierra. Los agricultores y sus mujeres alimentan y cuidan a sus animales de tiro que, a su vez, tiran del arado, hacen funcionar las bombas de
riego o tiran de carros cargados de fertilizantes para los campos o de hortalizas destinadas al mercado. Desde la antigüedad, los marineros han desarrollado sentimientos
similares de unión a sus embarcaciones. Los héroes homéricos de la Grecia clásica y los
marineros vikingos de la antigua Escandinavia recogen en su literatura el gran respeto
que mostraban hacia las naves con las que compartían los peligros de las navegaciones
por el océano. Cuando los monarcas fallecían, se utilizaban barcos elegantemente adornados para sepultar sus restos mortales y las excavaciones arqueológicas de dichos entierros nos demuestran lo mucho que estas civilizaciones antiguas apreciaban a sus embarcaciones.
Los marineros, a lo largo de la historia, siempre han atribuido "personalidad" a sus
naves asignándoles un nombre propio en el momento de su botadura y, con frecuencia,
decorando la proa con un ojo simbólico u "oculus" con el fin de ayudar a la nave a
encontrar su camino por el agua sin peligro alguno. Los primeros marineros confiaban
en aquellas embarcaciones de madera con velas de algodón, lino u otras fibras vegetales. Todos estos materiales orgánicos son biodegradables y los procesos regulares de
reparación y recambio necesarios para mantener dichas embarcaciones en buen estado
para la navegación eran equivalentes a las tareas del agricultor, tales como herrar los
bueyes o desinfectar las ovejas para eliminar sus parásitos. Estas labores cotidianas de
mantenimiento proporcionaron a los marineros una relación íntima con la estructura de
sus naves y ayudaron a fortalecer los vínculos de dependencia mutua entre los marineros y sus embarcaciones.
Cuando la industrialización se extendió por toda Europa hace dos siglos, el hierro se
convirtió en un material muy utilizado para la construcción de embarcaciones y el man-
reak propultsioarekin ordezkatu zituzten belak eta arraunak. 1880. urtean altzairua
zabaltzen hastearekin batera, aurrerapauso berri eta garrantzitsu bat eman zen ontzi
sendoago, arinago età ordura arte ezagututakoak baino handiagoak egin ahal izateko.
Hala, ontzien luzera hasiera haien inguruan 200 metrotara inguratu zen eta geroxeago
neurri hori gainditu; eta, modu horretara, Ipar Atlantikoa aste beteko epean zeharkatu
ahal izan zen. Ontzi tzar horietan lan egiten zuten gizonezko eta emakumezkoek egunak egin zitzaketen itsasoa ikusi gäbe, beren lantokiek halako bilakaera izan zuten,
ordurako industrigune bilakatu baitziren. Nekez ezagutu ahal izango zituzten garai bateko marinelek ozeanoko erraldoi horiek, zenbait mende atzerago zurezko krosko baten
barne eserita eta makurturik egon ziren haiek, haizeak aurpegian kolpatzen eta beren
ezpainetako kresala dastatzen zuten haiek, hain zuzen ere.
Arrantza izango zen segur aski, Europako industrializazio prozesuan murgilduko zen
azken jarduera. Izan ere, Europako uretan tamaina ertaineko zurezko arrantzontziak erabiltzen dira oraino zenbait arrain espezie harrapatzeko; alabaina, pixkanaka bada ere,
bere aurrean jartzen den edozein itsas-izaki aurrean eramateko eta txikitzeko gauza
diren altzairuzko ontzi indartsuekin aldatzen ari dira, lurrean saldu eta errentagarri izan
daitekeen ezein arrain harrapa dezaketelako. Sarraskia modu hain eraginkorrean bideratzen duten ur gaineko makina erraldoi horiek beren tripulatzaileen miresmena izango
dute, behar bada, baina nekez lortuko beren estimua.
Ontzi sofistikatu hohen funtzionamendu segurua ordenagailuen menpe dago, baina
nabigazio teknika tradizionalek ere garrantzi handia dute. Marinel batzuk, ordea, beren
alienazio-sentimendu naturaleei jarraitu diete aurrerapen horien aurre, età desagertzen ari
den sentimendu zahar bati lotu zatzaizkie: Gizonaren eta itsasoaren elkar topaketari, alegia. Belaontzi zaleen artean, beira-zuntzezko eta erretxinezko ontzien serieko produkzioaren gehikuntza handiak berak piztu du, paradoxikoa badirudi ere, burdinezko edo latoizko osagarriekin apaindutako zurezko belaontzien aldeko interés berritu eta kontzientea,
altzairu herdoilgaitzezko edo erretxina moldeatuzko ontzien kaltetan. Material tradizionalekin egindako ontzien mantenimendu lana material sintetiko modernoekin egindakoena
baino askoz handiagoa da, baina, hala eta guztiz ere, ontzijabe askok nahiago izan ohi du
ontzi tradizional bat izatea, beren zaintzapean jarri den itsasoko ondarearen gauza bat izateak harro sentiarazten baitu. Edozein kirol portu batetara hurbiltzea nahikoa izango du
edozeinek, ontzi tradizionalek turisten arreta erakartzen duela egiaztatzeko eta beira-zuntzez egindako kirol ontzi eta gurutzaldikoek, askoz ere ugariagoak, kaietan barrena pasiatzen duten haien artean interés gutxiago pizten dutela ikusteko, alegia.
Ontzien diseinuak, egiteko erabili den materiala edozein delarik ere, mendeetan
zehar zabaldu den eboluzio prozesu bat erakusten du. Ontzi baten kroskoaren formak,
bere egiturak età bere propultsio moduak, urte askotan zehar eguraldiari eta bizi diren
eta lan egiten duten inguru horretako itxasoaren baldintzei begira egon diren gizonez­
ko eta emakumezko belaunaldi askoren esperientzia erakusten dute. Ontzigileek lurralde jakin bakoitzeko baldintza berezietara egokitzen diren ontziak egiten ikasi dute.
Arrantzontzi baten diseinua erabakitzeko garaian abiadura eta segurtasuna izan ohi dira
baldintza garrantzitsuenak, eta biak dira, era berean, belaontzi-zaleek beraiek ere,
aisialdiko ontzietan eduki nahi dituzten baldintzak.
Belaontzi batetan edo yate batetan nabigatzea Herbeheretan orain lau bat mende
hasitako jarduera bat da. Nabigatzeko modu honen izenak Jacht nederlanderazko hitzean
tenimiento se hizo menos costoso. Las máquinas de vapor y, más tarde, los motores diesel sustituyeron a las velas y los remos para la propulsión. La llegada del acero hacia
1880 supuso un nuevo e importante avance que permitiría la construcción de embarcaciones más fuertes, ligeras y grandes. Por primera vez, la longitud de los barcos de vapor
se aproximó y, finalmente, superó los 200 metros y estos ya podían cruzar el Atlántico
Norte en una semana. Los hombres y mujeres que trabajaban a bordo de estas enormes
embarcaciones podían pasar vahos días sin ver el mar ya que su lugar de trabajo había
evolucionado y era, para entonces, un elaborado complejo industrial. Estos gigantes del
océano serían difíciles de reconocer por los marineros de la antigüedad, que, siglos
antes, habían permanecido sentados y agachados en el interior de un casco de madera
sintiendo el viento en su rostro y saboreando la sal impregnada en sus labios.
La pesca fue quizás la última actividad marítima de Europa en someterse a la industrialización. Las embarcaciones de madera destinadas a la pesca todavía son utilizadas
para la captura de ciertas especies en aguas europeas; sin embargo, están siendo paulatinamente sustituidas por potentes embarcaciones de acero capaces de arrasar con
todas las criaturas marinas que se cruzan por su camino, capturando y congelando todo
aquello que pueda venderse de manera rentable en tierra. Las enormes máquinas flotantes que provocan esta matanza de una forma tan eficaz quizás se ganen la admiración de sus tripulaciones pero difícilmente conseguirán su afecto.
Hoy en día, el funcionamiento seguro de estas naves técnicamente sofisticadas depende tanto de los ordenadores como de las técnicas de navegación tradicionales. Algunos
marineros han respondido a sus sentimientos naturales de alienación ante dichos avances
aferrándose a una evidencia que está desapareciendo: el encuentro personal del Hombre
con el mar. Entre los aficionados a la vela, el enorme aumento de la producción en serie
de veleros de fibra de vidrio y resina ha provocado, paradójicamente, un renovado y deliberado interés por los veleros de madera con accesorios de hierro o latón, que son preferidas frente a los elementos de acero inoxidable o resina moldeada. Las embarcaciones
construidas con materiales tradicionales requieren una labor de mantenimiento mucho
mayor que aquéllas fabricadas con modernos materiales sintéticos, pero, a pesar de ello,
muchos propietarios prefieren cuidar una embarcación tradicional cuyo aspecto puede
reflejar su orgullo por poseer un objeto del patrimonio marítimo confiado a su cuidado.
No tiene más que acercarse a cualquier puerto deportivo y comprobar por sí mismo que
las naves tradicionales atraen la atención de los turistas, mientras que las embarcaciones
deportivas y de crucero fabricadas con fibra de vidrio, mucho más abundantes, mantienen
poco interés para aquéllos que pasean por los muelles.
El diseño de las embarcaciones, cualquiera que sea el material con que han sido
construidas, refleja un proceso evolutivo que se ha extendido a lo largo de los siglos. La
forma del casco de una embarcación, su armazón y su método de propulsión, muestran
la experiencia acumulada por muchas generaciones de hombres y mujeres que han
observado durante muchos años las condiciones meteorológicas y del mar en las zonas
en que viven y faenan. Los constructores de barcos han aprendido a construir embarcaciones perfectamente adaptadas a las condiciones específicas de cada región. La velocidad y la seguridad se encuentran entre las principales consideraciones que afectan al
diseño de una embarcación de faena, y ambas cualidades son igualmente valoradas por
los aficionados a la vela, que buscan una embarcación para la navegación de recreo.
du erroa eta erreinu batetik bestera printzeak, enbaxadoreak eta bestelako pertsonaia
handiak eramateko erabili ohi zen, Estatuaren ontzi bat zen. Jachten aditzak "azkar
mugitzea" edo "ehizatu" adierazten du età, hain zuzen ere, belaz hartzen den abiadura
beti izan da ezaugarri oso preziatua beren atseginerako nabigatzen dutenen artean. Europako eta Ameriketako kiroiari aberatsak XIX. mendearen lehenengo erdialdera hasi ziren
belako nabigazioaren aide interesatzen. 2001. urtean, Ingalaterrako Royal Yacht Squa­
dron eta New York Yacht Club elkarteek elkarrekin ospatuko dute America goletak Wight
irlaren inguruan Royal Yacht Squadron elkartearen flota konbinatuari irabazi zioneko
urteurrena, oraino ere Amerika-Kopan ageri den derma, bestalde. Dena den, 1851 ko
lehenengo estrapada hartan, belaontzien diseinua lan oso berria zen artean, eta profesionalek babesle aberatsenentzat bakarrik egiten zuten lan. Diseinua erabakitzeko
orduan, besteak beste, belaontzietan marinel profesionalen talde handi bat joan behar
zuela izaten zen kontutan; izan ere, ontziaren jabeak nabigazio-sasoian, bera età bere
lagunak modan zeuden turismo tokietara eramateko kontratatzen baitzituen eta kontratatutako patroiak, bestalde, ontzi jabeak nahi zuen tokira eraman behar izaten zuen.
Diru gutxiagoko beste zale batzuek, berriz, arrantzale profesional bat kontratatzen
zuten bere arrantzontzian nabigatzera eraman zitzan, urte sasoi haietan ez baitziren
itsasora ateratzen, harrapatzen zituzten arrainak denboraldi hartan beste tokietara aldatu zirelako. Aipaturiko arrantontzi haien koalitate bikainekin txunditurik, itxasoa errespetatzen zutenak gainera, belaontzi zale amateur askok antzeko ontziak erosi zituzten
arrantzarako edo zama garraiatzeko erabilera galdu zutenean, aisialdian erabiltzeko
egokituz. X X . mendearen hasieran batez ere, gizarteko goi mailako pertsonaientzat eraikitako belaontzien diseinua zabaltzen eta ugaritzen hasi zen eta diseinu horien ezauga­
rri asko ontzi tipiko edo lanekoetarakoetan erabili ziren.
Aurrerapen teknikoak
Ezpeleta aparailurik duen edozein ontzi da ona nabigazioaren alderdi askoren ikuspegitik, haizea aldeko zein kontrakoa izan arren, beti aurrera jotzeko aukera ematen baitu.
Horregatik eutsi zioten belaontzien diseinatzaileek eredu tradizionalari X X mendeko
lehen hiru hamarraldietan, batez ere, belaontzien estropadetako nabigazioa eta berauetan parte hartzerakoan, ezpeleta aparailuaren erabilera bultzatzeko. Alabaina, 1800.
urtetik aurrera gutxi gorabehera, Antilletako arrantzontzi txiki batzuk, bela nagusi altuago eta triangeluarra erabiltzen hasten dira, ezpeletarik gäbe jartzen den bela, alegia. Bela
honen karelaren ertza edo aurtza mastaren ondoan jarri eta tenkaturik eusten zaionean,
Markoni aparailua edo Bermudetako aparailua elementu preziatu bilakatzen da estropada-zaleentzako, ezpeleta pisutsuaren beharra desagertzen baita. Eta ondorioz, 1925.
urtetik aurrera, pixkanaka-pixkanaka, sistema höh erabiltzen hasi zen. Markoni aparailuak
zarpaileko eta aparailu latindar tradizionalagoak zituzten masta altuagoak behar zituzten
eta, 1945. urtetik aurrera, hegazkintzaren industrian erabiltzen ziren teknikek altzairuzko
edo aluminiozko masta altuagoak egiteko aukera eman zutenez, ontzien pisua murriztu
egin zen, beren errendimendua hobetuz nabarmenki.
Garai hartako beste berrikuntza tekniko garrantzitsua izan zen, batez ere marinel afizionatuentzat, zuntz sintetikoekin egindako belak erabiltzea. Izan ere, asteburuetan
baino nabigatzen ez, eta sarri askotan beren ontziak asteburuko bidaia egin ondoren
bela behar den bezala lehortu gäbe gordetzeko aukerarik ez zuten zale haientzat, oso
garrantzitsua izan zen aipaturiko bela horien aurkikuntza, ez baitzegoen usteltzeko edo
Sinago baten kopia;
halakoxeak ziren
Morbihan-go
golkoko
(Bretainia)
arrantzako
txalupak.
E.
Quémere/Cedri-ren
argazkia, "Le Chasse-Marée
artxibokoa.
Réplica de un sinago.
embarcación pesquera
del golfo de Morbihan
(Bretaña).
Foto E. Quémere/Cedri.
Archivo "Le Chasse-Marée".
La navegación en velero o yate tiene sus orígenes en los Países Bajos, hace más de
cuatro siglos. Este tipo de navegación debe su nombre a la palabra holandesa "jacht" que
se refiere a una embarcación del Estado que frecuentemente se empleaba para transportar de un reino a otro a príncipes, embajadores y otros grandes personajes. El verbo "jachten" significa "darse prisa" o "cazar" y la velocidad conseguida a vela siempre ha sido
una cualidad muy apreciada entre los que navegan por placer. Los deportistas de Europa
y América con poder económico comenzaron a interesarse por la navegación a vela de
competición durante la primera mitad del siglo XIX. En el año 2001, el Royal Yacht Squadron de Inglaterra y el New York Yacht Club celebrarán conjuntamente el 150 aniversario de la victoria en regata de la goleta "America" frente a la flota combinada del Royal
Yacht Squadron alrededor de la Isla de Wight, desafío que aún se mantiene en la Copa
América. Pero cuando se organizó aquella primera regata en 1851, el diseño de los veleros era todavía un arte muy novedoso y sus profesionales trabajaban únicamente para los
patrocinadores más ricos. Los veleros diseñados solían tener en cuenta la presencia de
una gran tripulación de marineros profesionales, que eran contratados durante la temporada de navegación para llevar el velero a lugares turísticos de moda en los que el propietario y sus amigos embarcaban para navegar durante semanas enteras y el patrón contratado llevaba la embarcación atendiendo a los deseos del propietario.
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lizuntzeko arriskurik. Dena den, beren ontziak egunero erabiltzeko ohitura zuten arrantzale profesionalek zuntz naturalez egindako belak erabiltzen jarraitu zuten, hala kotoiez
noia lihoez egindakoetan, batez ere, zuntz artifizialekin egindako belak baino merkegoak zirelako età ontzi gainean erraz konpon zitezkeelako eta gakorratz-makinen beharrik
ez zegoelako. Izan ere, belak usteltzea ez zen arazoa zuntz naturalez egindako bela
horientzako, egunero erabili eta aireztatzen baitziren.
Aparailu tradizionalen berragertzea
Aipatu berri diren aurrerapen tekniko horiek bi nabigatzaile moten agerpena ekarri
zuten beraiekin: batzuk, laneko arrantzontzi tipikoen tradizioaren aldekoak ziren eta besteak, berriz, bereziki aisialdian erabiltzeko diseinatzen eta egiten ziren ontzien aldekoak.
60ko hamarralditik aurrera, aipatutako bi tradizio horien arteko tartea geroz eta handiagoa izango zela ematen zuen. Itsasertzeko merkataritza eta itsas-garraioa murrizten zihoazten, zama kamioietan garraiatzen hasi baitzen eta, ondorioz, Europako herrialde askotan nabaritu zen arrantza-flotaren beherakada. Beherakada, bai arrantza bolumenaren
jeitsieragatik età bai, Sobietar Batasuneko edo Japoniako banderapean zenbiltzan ontzipiszifaktoria handien jarrera indartsu età larderiazkoak eragin zuelako, bere jarduera
mundu osoan zehar barreiatzen zutelarik beren jatorrizko herrialdeetako populazioa,
geroz età handiagoa, elikatzeko zegoen behar handiagoa asetzeko. Baina, era berean,
Europaren eta Iparramerikaren oparotasunak aisi erabilerako ontzijabeen kopuruaren
hazkuntza bizkor bat ekarri zuen. 60ko hamarraldian, petrolio-gaiak merkeak ziren eta
automobilari esker beren buruen jabe egin ziren milioika herritarrek ere, askatasun berri
horretako hobariak zabaldu nahian zenbiltzan ontzi bat eskuratuz. Karelez kanpoko
motore berriak arinagoak eta fidagarriagoak izaten hasi ziren, batez ere fabrikatzaile
japoniarrek asmatu zituzten hobekuntza teknikoei esker eta, batez ere, kroskoak produkzio fase luzeagotan egin zitezkeenetik eta beira-zuntza eta erretxinak (petrokimikaindustriaren beste produktu bat) lortzea errazagoa izan zenetik. Diseinatzaile artetsuenek
material berri horiek erabili ahal izan zituzten krosko oso sendoak egiteko età, aldi bere­
an, arinagoak (batez ere ontzi txikiagoetan) ibilgailu familiarrari loturiko atoian eramateko modukoak eginez. Eta ontzi horien jabeak inoiz nekatzen baziren nabigazioko ingu­
aine jakin batekin, hegaldi merkeak izaten zituzten beste opor-zonalde batetara joateko,
greziar irletara edo Karibera, esaterako; era berean, inguru horietan bere oporraldia igarotzeko behar zuten ontzia alokatzeko aukera ere izaten zen. 1970eko hamarraldirako.aisialdiko ontzien kopurua Europako uretan arrantzan zebilen ontzi-flotarena baino
handiagoa zen nabarmenki (Espainia Europako azkenetako herria zen bere itsasertzeko
merkataritzaren zati bati belaontziekin eusten ziona); eta aldaketa hauxe bera isladatzen
zen itsasoan galdutako bizitzen estadistiketan, itsasoan gertatutako istripuetan gehiago
baitziren aisialdiko ontziek gorabeheraren bat izaten zutenak arrantzontziak baino.
Tradizio grina
Bibliaren garaitik età are lehenagotik ere, nabigazioa beti egon da loturik zailtasunarekin eta erosotasun ezarekin. Gaur egun ere, beren aintzinako aurrekoetatik jasotako
marinelen otoitzetan itxaropenezko espresioak jasotzen dira, "itsasoko sakontasunaren
arriskutik libra gaitzan lurreko erosotasunetaz eta lasaitasunaz gozatzeko" eskatzen delarik sarritan. Alabaina, arrisku horien erronka bera da milaka pertsonentzako erakargarri
bihurtzen duena nabigazioa, ingurune oso seguru batetan, beren jarduera, agian bule-
Otros aficionados a la navegación con menos dinero, a veces contrataban a un pescador profesional para que les llevara a navegar en su barco de pesca ya que no faenaba en
los meses de verano en que el tipo de pescado que capturaba emigraba temporalmente
a otras zonas. Impresionados por las excelentes cualidades de dichas embarcaciones de
faena, que respetaban el mar, muchos aficionados a la vela compraron embarcaciones
similares cuando éstas ya no se utilizaban para la pesca o para el transporte de carga y las
transformaron para su uso recreativo. A principios del siglo X X , los diseños de veleros especialmente construidos para la alta sociedad comenzaron a proliferar y muchas características de dichos diseños fueron copiadas de embarcaciones vernáculas o de faena.
A v a n c e s técnicos
Una embarcación para la navegación equipada de aparejo con botavara es eficaz para
muchos aspectos de la navegación, ya que permite avanzar tanto con viento a favor
como en contra. Por ello, los diseñadores de veleros siguieron tomando como modelo el
tradicional durante las tres primeras décadas del siglo X X con el fin de favorecer el uso
del aparejo con botavara para navegar y participar en regatas de veleros. Desde el año
1800 aproximadamente, algunas pequeñas embarcaciones de faena de las Antillas utilizan una vela mayor alta y triangular que está colocada sin botavara. Cuando el borde de
ataque u orza de esta vela se coloca junto al mástil y se mantiene tenso, ofrece un funcionamiento superior en cuanto al aprovechamiento de la dirección del viento, y la ausencia de una botavara pesada convierte al aparejo "marconi" o el "aparejo de las Bermudas" en elementos apreciados por los regatistas, los cuales fueron poco a poco sustituyendo el antiguo aparejo con botavara desde 1925 en adelante. El aparejo "marconi"
necesitaba mástiles más altos que los que tenían las embarcaciones con botavaras y aparejos latinos más tradicionales y, a partir de 1945, las técnicas tomadas de la industria de
la aviación hicieron posible la fabricación de mástiles de acero o aluminio más altos, con
lo cual se reducía el peso y se mejoraba el rendimiento en las regatas.
En aquella época, otra importante innovación técnica para los marineros aficionados
fue la introducción de velas tejidas con fibras sintéticas. El hecho de que dichas velas
pudieran recogerse mojadas sin riesgo de pudrirse o enmohecerse fue significativo para
los aficionados a la vela que únicamente navegaban los fines de semana y que, con frecuencia, se veían obligados a cerrar sus embarcaciones al finalizar la travesía de fin de
semana, sin tener la oportunidad de secar a fondo las velas antes de guardarlas. Los pescadores profesionales acostumbrados a utilizar sus embarcaciones a diario siguieron
confiando en las velas tejidas con fibras naturales tales como el algodón o el lino ya que
normalmente eran más baratas que las velas de fibra artificial y podían ser arregladas
más fácilmente a bordo de la embarcación sin necesitar máquinas de tejer especiales. La
putrefacción no era un problema para estas velas de fibra natural ya que eran utilizadas
y ventiladas a diario.
La r e a p a r i c i ó n d e los a p a r e j o s t r a d i c i o n a l e s
Los avances técnicos tales como los resumidos anteriormente tuvieron como efecto
la aparición de dos tipos de navegantes: unos, aficionados a la tradición de embarcaciones típicas de faena y otros, al nuevo tipo de naves diseñadas y construidas especialmente para su uso recreativo. Desde los años 60, la distancia existente entre ambas tra-
go eta are museo batetan burutzen duten milaka pertsona erakartzeko. Eta naturaren
indarra menderatzeko gizonezko eta emakumezko asko mendirik altuenetara igotzen
diren modu berean, itsasora ere ateratzen jarraitzen dute tamaina guztietako ontziak,
haizearen eta uraren ¡ndarrari aurre egiterakoan beren adorea eta trebezia erakusteko
xedez.
Nahiz eta denboraldi batetarako izan, asko dira beren eguneroko bizitza zibilizatutik
atera nahi dutenak, nork bere burua itsasoarekin harreman estuan hobeto ezagutzeko
bide berri bat bilatu nahi dutenak; baina nahi hori, azkeneko 30 urteetan, apaltzen Joan
da aurrerapen teknikoen ondorioek eragiten duten desilusio sentimendu horrek eraginik. Izan ere, eta mende askotan bizirik irauteko borrokak, neurri handi batean bederen,
ahalegin handiarekin lortutako gauzak baloratzera eraman gaitu gu guztiok eta, era
berean, erraz lortutako esperientziak gutsiestera eta are mesprezatzera ere. Agian, zenbait aisialdiko ontzi moderno belaz erraz maneiatzeko diseinatu direlako (Ordenagailuen
laguntzarekin eta eredu desberdinetan froga sakonak eginez), egun, ontzi tradizionalen
aldeko interés berritu bat piztu da. Eta segur aski zailagoa izango da nabigatzea eta bere
baliokide modernoek baino lehia handiagoa eskatuko dute, baina aldi berean, esperientzia gogoangarri, atsegingarri eta dibertigarriago bat izateko aukera emango dute.
Europearren eta iparramerikarren belaunaldi berriak ere, gure gaurko beharrak asetzeko teknologia modernoekiko gehiegizko menpekotasunak sortzen duen larritasun
sentimendu zabalduarekin ohituta daude eta, bereziki, erregai fosilei dagokionean. Zenbait mende lehenago J-J Rousseau, Henry Thoreau, Rachel Carson eta Ernst Schumacher
bezalako beste hainbat idazlek azaldu zuten beren kezka, edozein gauza berri, definizioz, beti, aurrekoa baino hobea dela irizteko gizakiaren joerarenganako kezka, alegia.
Baina, itsasoan trebetasuna erakusteko modua erabakitzerakoan, gogoeta hauek zenbait ontzijabe, ontzi modernoagoak eta teknikoki sofistikatuagoen aldean, aparailu tradizionaleko ontziak bilatzera eraman ditu.
Beste nabigatzaileentzat, berriz, ontzi motaren hautaketa errealitate ekonomikoak
markatzen du eta ez hainbeste, energia eta baliabide berriztatzaile edo naturarekiko
errespetuzko leialtasun filosofiko batek. Zurezko ontzi bati ohiko mantenimendurik egiten ez bazaio, urte gutxiren buruan, egitura hondatzen hasiko zaio eta bere jabeak,
agian, berriztatzeko behar hainbeste diru-kopururik ez gastatzea erabaki dezake. Zenbaitetan ontzi horiek prezio oso merkean eskura daitezke, eta zura lantzen dakitenak
edo konponketa sakon bat egiteko behar diren bestelako trebeziak dituzten pertsonak
erakartzen dituzte. Onartu beharra dago proiektu horietako gehienei gogò biziz ekiten
zaiela, baina askotan aide batera uzten direla, jabe berria dirurik gäbe geratzen denean
edo lana amaitzeko beharrezko diren bestelako trebeziak falta zaizkiola erabakitzen
duenean. Alabama, saiatua denak, berriztapen prozesu osoa burutzeko gauza denak,
berak bere eskuz berriztatu eta konpondutako ontzi batean nabigabitzearen satisfakzioa
izango du eta, bide batez, ontziaren xehetasun guztiak ezagutuko ditu. Honekin guztiarekin erraz ondoriozta genezake, zenbait ontzi jaberi, ontzi tipiko baten berriztapen
lana bera, ontzia uretan erabiltzeko esperientzia baino dibertigarriagoa izan eta poz
handiagoa eman dakiokeela. Zurez eta bestelako material naturalekin egindako ontziek,
katean material sintetikoekin egindakoek baino nortasun handiagoa dutela dirudi; eta
hain zuzen ere, koalitate berezi honek azal dezake, modu tradizionalean eraikitako ontzi
jabeek beren zaintzapean dauden ontziengana erakusten duten leialtasun lotura.
diciones parecía aumentar con rapidez. El comercio costero y de transporte marítimo disminuyó ya que la carga comenzó a ser transportada en camiones, y muchos países europeos fueron testigos del descenso de sus flotas de pesca debido tanto al descenso en el
volumen de pescado como a la postura firme y autoritaria de los grandes buques-piscifactorías de bandera soviética o japonesa que extendían su actividad por todo el mundo
con el fin de satisfacer la creciente demanda de pescado de sus países matrices para alimentar a sus poblaciones en aumento. Al mismo tiempo, la creciente prosperidad de
Europa y Norteamérica propició un rápido crecimiento en el número de propietarios de
embarcaciones para uso recreativo. En los años 60, los productos petrolíferos eran baratos y los millones de ciudadanos recién emancipados gracias a los automóviles también
buscaban ampliar los beneficios de esa nueva libertad adquiriendo una embarcación.
Los motores fueraborda se hicieron más ligeros y fiables, principalmente gracias a las
mejoras técnicas por parte de los fabricantes japoneses, y los cascos podían ser fabricados en fases largas de ejecución una vez que la fibra de vidrio y las resinas (otro subproducto de la industria petroquímica) fueron fácilmente obtenibles. Los diseñadores
habilidosos pudieron utilizar estos nuevos materiales para fabricar cascos muy fuertes y,
al mismo tiempo, suficientemente ligeros (en el caso de embarcaciones más pequeñas)
para ser transportados en remolques enganchados al coche familiar. Si los propietarios
de estas embarcaciones alguna vez se cansaban de una zona concreta de navegación,
disponían de vuelos baratos que les trasladaban a otra zona vacacional, quizás las islas
griegas o el Caribe, en donde podían alquilar un barco durante sus vacaciones. Para el
año 1970, las embarcaciones recreativas superaban ampliamente en número a las
embarcaciones de faena en las aguas europeas (España se encontraba entre los últimos
países europeos en seguir manteniendo parte de su comercio costero con embarcaciones a vela), y esta transición se vio igualmente reflejada en las estadísticas de pérdidas
de vidas humanas en el mar ya que, en los accidentes marítimos, se vieron implicadas
más embarcaciones recreativas que de faena.
Ansias de tradición
Desde los tiempos bíblicos e incluso antes, la navegación siempre ha' ido asociada a
dificultades y a la falta de comodidades. Hoy en día, las oraciones de los marineros todavía expresan la esperanza, heredada de sus antiguos predecesores, de que serán devueltos de "los peligros de las profundidades para disfrutar de la comodidad y tranquilidad
de la tierra". No obstante, es precisamente el desafío que representan esos peligros el
que da a la navegación el especial atractivo que posee para miles de personas que tal
vez se ganen la vida en un entorno muy seguro, quizás una oficina o un incluso un
museo. Así como los hombres y mujeres siguen subiendo a las montañas para demostrar su supremacía sobre las fuerzas de la naturaleza, también continúan saliendo al mar
en embarcaciones de diversos tamaños para poner a prueba su coraje y sus habilidades
de navegación frente a las fuerzas del viento y del agua.
Muchas personas ansian escapar, aunque sea temporalmente, de las rutinas de la
vida civilizada con el fin de buscar una nueva dimensión de autoconocimiento en un
encuentro íntimo con el mar y, en los últimos 30 años, este deseo viene acompañado de
un creciente sentimiento de desilusión por las consecuencias del progreso técnico. Debido a que muchos siglos de lucha por la supervivencia nos han condicionado a todos
Ontzi tradizionale! buruzko argitalpenak
Milioika pertsonak aurkitzen dute plazerra aisialdiko ontzietan, autoestimua età autosufizientzia garatzeko aukera ematen baitute. Beren lanbidea telefono deiek, hitzaldiak
età presazko telekopia mezuek markatzen dituzten haiek bereziki gozatzen dute aisialdiko bidaietan abiatzen direnean, eguneroko lañaren mundutik ateratzean bizi duten askatasuna. Marinelak harro dira beren indibidualitatearekin età independentziarekin età kultura honek, sarritan, arauak jarri dakizkiekeen elkarte edo bestelako antolakuntza motatik kanpo ibiltzera bultzatzen dituzte. Sentimendu horiek bereziki sendoak dira ontzi tradizionalen jabeengan età, are gehiago, asko età asko, katean egindako belaontzi modernoetan nabigatzeari uko egin diote apropos, beren burua diferentea ikusten baitute beste
marinel horien aldean età horri har daitezen nahi dutelako.
Alabaina, nabigazioak, helburu zail bat lortzeko lana taldean età elkarrekin egitearen balioa ere erakusten du, hala bela pisutsu bat jasotzerakoan noia ontzi tradizional
batetan bizitzeko iritzi giro on bat sortzeko, alegia. Aisialdiko ontzi batek eman dezakeen askatasunaren eredurik onena Iparramerikan aurki genezake. Izan ere, iparramerikarrek itsasoak età gutxi ustiatutako toki bakartiak estimatzen dituzte, hirigune handietatik aldegiteko età txangoekin, kanpinarekin, mendiarekin età nabigazioarekin gozatzeko età beren burua berritzeko aukera aurkitzen baitute.
Estatu Batuetan bada joera oso zabaldu bat, batez ere Ingalaterra Berriko estatuetan,
hirian bizi diren familiek bigarren etxe bat izatekoa oporraldi zonaren batetan, alegia. Sarri
askotan zurezko eraikuntza arrunt bat izan ohi da basoaren inguruan, hiri batetan nekez
aurki daitezkeen bakea età pribatutasunaz gozatzeko toki bakartietan. Oporraldiko etxe
horiek estilo xume età abegitsu batekin hornitzen dituzte amerikarrek, beren arbasoen jarduerak erakutsiz, ustiatu gabeko paraje naturalak esploratzen età menderatzen zituzten
garai haietakoak bizitu nahiean. Gauza agerikoa da eraikuntza horiek mantenimendu lan
egoki bat behar dutela; età, hain zuzen ere, lan hori ere oso gustukoa dute familiek, garai
bateko landa-guneko zenbait lan bizirik mantentzen laguntzen baitiete, hala noia, zurezko lana, sabai età teilatuen lastoztatzea età metalezko lana. Nolanahi ere, aldizkari età
argitalpen mota asko daude jarduera horietan berriak direnentzat; età, asko età asko, Wilson-ek "Wooden Boat" aldizkaria sortu zuenean hasi ziren zabaltzen, ontziak modu tradizionalean egiteko trebeziak gordetzearen aldeko interés geroz età handiago bat bultzatzen età koordinatzen hasi zenean, batez ere. Aldizkaria, oraino ere, Maine-ko landa ingurunetan argitaratzen jarraitzen du età hórrela, amerikarrek oso gogoko duten opor-gune
garrantzitsuenetako batetan antolatzen diren gertakizunekin harreman estua bermatzen
da. Aldizkariaren sortzaileak poz handiaz gogoratzen du editore lanetan hasi zeneko
garaia, distrakzio orotatik babesteko zurezko etxola batetan lana egiten zuen garaia. Ordurako, beharrezko izan zitzaion telefono-linea bat jartzea, editorea età kanpoko mundua
elkarrekin lotzeko alegia, baina inguru hartako telefono konpainiak ezin izan zion behar
zuen besteko hari-luzatzailerik eskuratu, ez behintzat, isolatutako etxola hartara iritsiko
zenik. Età hala, telefono-hariaren muturrean, aurikular bat jarri zen basoko zuhaitz bati
lotuta; età han egon behar ohi izaten zuen editorea, eguraldi on età txarrarekin telefono
bidezko komunikazioaren bat bidali edo jaso nahi zuen guztietan.
Aldizkari amerikar berri honek ontzi tradizionalek eragiten zuten interés geroz età handiagoa antolatzen lagundu zuen età, ingelesez idatzita egonik ere, Iparrameriketatik kanpoko herrialde askotan irakurtzen zen, itsasontzi tradizionalak bizirik mantentzeko intere-
nosotros a valorar en gran medida los beneficios obtenidos con un gran esfuerzo, tendemos a infravalorar e incluso a despreciar las experiencias conseguidas fácilmente. Quizás debido a que algunos barcos de recreo modernos han sido diseñados (con ayuda de
ordenadores y pruebas exhaustivas sobre los diferentes modelos) para ser fácilmente
manejados a vela, existe ahora un renovado interés por las embarcaciones "tradicionales". Tal vez sean más difíciles de manejar y presenten mayores desafíos que sus equivalentes modernos pero ofrecen una experiencia más memorable, gratificante y recreativa.
Las generaciones actuales de europeos y norteamericanos también están familiarizados con el sentimiento generalizado de ansiedad provocado por la excesiva dependencia de las tecnologías modernas, concretamente de los combustibles fósiles, para satisfacer todas nuestras necesidades diarias. En siglos anteriores, escritores como Jean Jacques Rousseau, Henry Thoreau, Rachel Carson y Ernst Schumacher expresaran su preocupación por la tendencia humana a asumir que cualquier cosa nueva es, por definición,
mejor que la que le precede. Al decidir sobre la forma de practicar sus habilidades marítimas, estas reflexiones han movido a algunos propietarios a buscar embarcaciones de
aparejo tradicional antes que embarcaciones modernas y técnicamente sofisticadas,
fabricadas en cadena.
Para otros navegantes, la elección del tipo de embarcación viene dictada por una realidad económica más que por una lealtad filosófica hacia la energía y los recursos renovables o el respeto por la naturaleza. Cuando una embarcación de madera no recibe un
mantenimiento regular durante unos pocos años, su estructura pronto empieza a deteriorarse y su propietario quizás decida no gastar el dinero necesario para restaurarla.
Dichas embarcaciones a veces pueden ser adquiridas por un precio muy módico, lo cual
atrae a aquéllos que saben trabajar la. madera o tienen otras habilidades necesarias para
realizar una profunda restauración. Es preciso admitir que la mayor parte de estos proyectos comienzan con entusiasmo pero terminan abandonándose cuando el nuevo propietario se queda sin dinero o decide que no posee algunas de las habilidades necesarias para terminar el trabajo. No obstante, los que se muestran perseverantes hasta finalizar la restauración pueden disfrutar de la especial satisfacción que supone navegar en
una embarcación reformada y acabada con sus propias manos y de la cual conocen
todos los detalles de construcción. Resulta tentador concluir que, para algunos propietarios, la labor misma de restauración de una embarcación típica proporciona incluso
más diversión y satisfacción que la experiencia de utilizar la embarcación posteriormente sobre el agua. Las naves construidas con madera y otros materiales naturales ciertamente parecen poseer mayor "personalidad" que las fabricadas en cadena con materiales sintéticos, y esta especial cualidad podría ayudar a explicar el vínculo de lealtad
que los propietarios de naves construidas de forma tradicional sienten hacia las embarcaciones que están a su cuidado.
Publicaciones sobre embarcaciones tradicionales
Millones de personas encuentran placer en las embarcaciones recreativas ya que
ofrecen la oportunidad de desarrollar su autoconfianza y autosuficiencia. Aquéllos cuya
vida laboral en tierra está marcada por las llamadas telefónicas, las conferencias y los
mensajes de fax urgentes disfrutan especialmente de la libertad que supone la interrupción de la vida laboral que se hace posible cuando embarcan en una travesía de recreo.
sa zegoen herrialdeetan batez ere. Baina "Wodden Boat" ez zen bakarra gai hori jorratzerakoan. Frantzian ere geroz eta handiagoa zen folkloreak eta ¡tsasoarekin lotutako tradizioek pizten zuten interesa eta, interés honek bultzatu zuen Bernard Cadorek "Le Petit
Perroquet" aldizkaria argitaratzera 70ko hamarraldiaren hasieran. Baina berehala sortu
zuen Cadoret-ek berak aldizkari aberatsagoa eta zabalagoa, "Le Chasse-Marée" aurrekoa
ordezkatuko zuena; eta, oraindik ere, kanpoko arrantzale eta marinel bisitarientzako aterpetxe izan zen eraikuntza berean argitaratzen da Douarnenez portuan, sardinaren arrantza ogibiderik garrantzitsuena zuen herrixka horretan. Frantzesez idatzitako argitalpen
bikain honek berehala lortuko zuen arrakasta Europa osoan, eta oraintsu hobetua izan da,
Bernard eta Michell Cadoret-ek, ingelesez ¡dazten den eta izena "Maritime Life & Traditions" hartu duen nazioarteko argitalpen berriarekin. Aldizkari honek "Wooden Boat"
argitalpeneko editoreen laguntzarekin, itsasoko kultura zaintzeko interés serio eta eragilea
duen ingeles hizkuntzako jendearen arteko lotura estua sortzen ari da.
Eredu holandarra
Segur aski ez da Europa osoan ¡zango Herbehereek baino itsas tradizio luzeagorik eta
garrantzitsuagorik duen herririk. Herrialde honetako lurralde zatirik handiena itsasoko mailatik behera dago eta, horregatik, mendeetako lana egin behar izan dute herritarrek itsasoari eusteko eta, hain zuzen ere, tradizio horren eraginez bilakatu dirá holandar injineruak
munduko onenak lurra drenatzeko lanetan. Hori guztia hórrela ¡zanik ere, holandarren eta
itsasoaren arteko lotura ez dago gatazkan eta elkarren arteko ezinikusian oinarrituta, Holandako itsasoak arrain kopuru handiak eman baitizkie bertakoei elikagai modura. XVII. eta
XVIII. mendeetan zehar gerra-ontzi holandarrek eta merkantzi-ontziek eragin itzela izan
zuten Europako eta are mundu osoko historian, eta bidé batez kultura eta politika holandarra zabaldu zuten iristen ziren paraje haietan. Holandarrek konfidantza osoa zuten itsasoko komunikazioetan, Hegoamerika eta Indonesian barreiatzen zen beren inperio zabala
gobernatzeko. Gaur egun ere, itsasoa errespetatzen jarraitzen dute, herrialdea ureztatzeko
duen indarragatik, baina, hala eta guztiz ere, beren onurarako ere erabiltzen jarraitzen dute.
Herbeheretako sakonera gutxiko uretara egokitzeko xedez, laneko ontziek bilakaera
berezia izan zuten, haizebeko estaldura bereziak eta gila zintzilikatu eta udare formakoak izaten zirelarik, alde batera zein bestera biratzeko aukera emanez eta uretara makurtuz ontzia, alde batera inklina ez zedin Eredu honen aldaera asko daude Herbeheretan,
eta bakoitza arrantza toki bakoitzeko ezaugarri berezkoei egokitzen zaio. Holandarrek
estimu handian eta benetan preziatzen dute bere itxas ondarea eta lan asko egin dute,
beren historia nazionalean ¡tsasontziek jokatu duten rol ageriko eta garrantzitsua gordetzeko. 1891. urtean, Dr. Cornelius Lely injinieru zibilak proiektu sakon eta zehatz bat
garatu zuen, "Zuiderzee" plana, alegia; herrialdearen erdira arte sartzen zen itsasoko ur
azalera izugarria ustutzeko xedez, eta hala, Amsterdam-era ontzi transatlantiko tzarrak
iristeko bidea ireki zuen. Plan handi honen barne jasotzen zen lana, ordea, ez zen hasi
lehen mundu gerratea 1919. urtean amaitu zen arte. 1932. urtean amaitu zen Den Helder-en eta Harlingen-go portua bitarteko barradera erraldoia. Ondoren, zenbait urteetan
zehar izugarrizko bonbak erabili behar izan ziren barraderaren atzean zegoen ura ateratzeko; eta, bidé batez, laborantzarako sailak berreskuratu ziren. 1891 ko "Zuiderzee" planari esker, nekazari holandarrek gaur egunean beren sailak labora ditzakete, historiaren
denbora askoan beren Hego Itsasoko ur gaziak estalirik izan zituen haietxek.
Los marineros se muestran orgullosos de su individualidad e independencia y esta cultura a menudo los disuade de formar parte de cualquier asociación u organización que
intente imponer sus normas sobre ellos. Estos sentimientos son especialmente fuertes
entre los propietarios de embarcaciones tradicionales, muchos de los cuales se han
negado deliberadamente a navegar en veleros modernos producidos en serie ya que
desean ser considerados "diferentes" con respecto a otros marineros.
Sin embargo, la navegación también enseña el valor del trabajo en equipo y de la cooperación para conseguir un objetivo difícil, ya sea izar una vela pesada o crear el clima de
opinión favorable para sobrevivir en una embarcación tradicional. El mejor ejemplo de la
libertad que ofrece una embarcación recreativa se observa en Norteamérica, donde los
ciudadanos aprecian las oportunidades que ofrecen el mar y la soledad de lugares poco
explotados para alejarse de los grandes núcleos urbanos y renovarse con el excursionismo, el camping, el montañismo y la navegación.
Existe una tradición muy arraigada en Estados Unidos, especialmente en los estados
de Nueva Inglaterra, por la cual las familias que viven en la ciudad poseen una segunda
casa en una zona vacacional. A menudo se trata de una construcción simple de madera rodeada de bosque y situada en lugares solitarios que ofrecen la paz y privacidad difíciles de encontrar en una ciudad. Los americanos disfrutan amueblando estas casas de
vacaciones con un estilo sencillo pero acogedor que refleja las actividades pioneras de
sus antepasados cuando exploraban y domaban los parajes naturales sin explotar. Es
obvio que estas construcciones necesitan un mantenimiento correcto, actividad que
ofrece un sentimiento añadido de satisfacción para las familias que las habitan, ya que
ayuda a mantener vivos los trabajos rurales tradicionales tales como el trabajo de la
madera, el empajado de techos y tejados y el trabajo de los metales. Para los que son
nuevos en este tipo de actividades existe una gran variedad de revistas y publicaciones,
muchas de las cuales comenzaron a tener una mayor difusión cuando Wilson creó la
revista "Wooden Boat", que ayudó a movilizar y coordinar el creciente interés por conservar las habilidades tradicionales de fabricación de embarcaciones. La revista sigue editándose en las zonas rurales de Maine, garantizando el mantenimiento de un estrecho
contacto con los eventos organizados en uno de los lugares de vacaciones preferido por
los norteamericanos. El fundador de la revista disfruta recordando sus primeros días
como editor, cuando trabajaba en un camarote de madera alejado de todo tipo de distracciones. Se hizo necesaria la instalación de un teléfono para que el editor estuviera
en contacto con el mundo exterior pero la compañía local de teléfonos no podía ofrecer un prolongador eléctrico suficientemente largo como para alcanzar el aislado camarote. En el extremo del hilo telefónico proporcionado se instaló un auricular de teléfono
sujetado a un árbol del bosque, donde el editor se veía obligado a permanecer aguantando las inclemencias del tiempo siempre que deseaba enviar o recibir una comunicación telefónica.
La nueva revista americana contribuyó a impulsar el creciente interés por las embarcaciones tradicionales y los textos, escritos en inglés, eran leídos en muchos países fuera
de Norteamérica en los que existía interés por mantener vivas las embarcaciones marítimas tradicionales. Pero "Wooden Boat" no estaba sola en este campo. El creciente interés por el folklore y las tradiciones marítimas de Francia impulsó a Bernard Cadoret a
promocionar la revista "Le Petit Perroquet" a principios de los años 70. Pronto fue suce-
Nolanahi ere, ¡njiniaritzaren lorpen handi honek beste ondorio batzuk ere izan zituen,
Zuiderzee zaharra inguratzen zuten herri arrantzale askoren bizibidea galtzea, ura eta
arrainak desagertzen Joan baitziren piskanaka-piskanaka; eta, bide batez, ontziolak, saregintzategiak eta arrainaren keztaketa enpresak galdu ziren. 1947. urtean, bigarren mundu
gerratea amaitu eta laster, ordura arte jarduera historikoak izan ziren horien agerpen fisikoak jasotzeko erabakia hartu zen eta, hala, itsasoko urik gäbe geratu ziren herri arrantzale horietako eraikin adierazgarriak eraitsi età Enkhuizen-en kokatu zen museo berri
batetara eraman ziren, Mendebal Frisiako herrialdean, ¡tsas bazterrean zegoen hiri honetara, garai batean, XVII. età XVIII. mendeetan zehar Ekialdeko Indiako Holandar Konpainiako biltegi garrantzitsua izan zen herrira, bestalde. Museo berria eratzen hasi zenean,
Zuiderzeeko ontzien eredurik adierazgarrienak bilduman jasotzeko erabakia hartu zen
eta, hasiera hartan, portu-museoan jarri ziren ur gainean. Baina orain hogeita hamar urte
inguru, erakusketa-eraikinaren harnean kokatu dira eguraldiaren gorabeheretatik babesteko eta ondorengo belaunaldiek ezagut ditzaten. Enkhuizen-eko Zuiderzeeko Museoa
zabaldurik jarraitzen du, orain 50 urtetik gora, itsasoko ura Zuiderzeetik atera zenean
desagertu ziren itsas bazterreko jardueren eta tradizioen oroigarri gisa.
Bertako lur eremua txikia eta zuhaitzak ere urriak badira ere, herrialde harrigarri
honek bizirik eusten ditu zurezko ontzien eraikuntzaren tradizioa eta estimu handian
ditu, forma bitxiko ontzi tipiko ugariak, Holandako uretan nabigatzea esperientzia ahaztezin egiten dutelarik, era berean. Paisaia apaintzen duten haize-errota dotoreekin gertatzen den antzera, holandarrek estimu handian dituzte beren ontzi tradizionalak,
monumento nazionalak bailitzan hartzen baitituzte. Agían, katean egindako belaontzi
modernoen kutsaduraren
mehatxuari aurre egiteko, holandar tradizioko ontzi mota
desberdinen jabeek finantziaturiko elkarte desberdinak osatu dituzte. Elkarte horietako
zaharrenak, Stichting Stamboek fiondePlatbodemjachten hirian 1955. urtean sortutakoa, hondo borobil eta hondo lauko ontzien jabeentzako foro bat sortu zuen. Elkarteko
kide horiek informazio osoa jasotzen dute ezein gertakari gertatzen denean "Spiegel der
Zeilvaart" ("Nabigazioaren Ispilua") aldizkariaren bitartez, oraino ere, maiztasunez argitaratzen dena Haarlem itsasertzeko hiri historikoan. Argitalpenaren kostua elkarbanatzen da beste b¡ holandar itsas-elkarteekin, STAN, Nabigazioan trebatzeko elkarte nazionala, eta BBZ, aisialdiko nabigazioko ontzien patroi profesionalen elkarteekin. Ordutik
aurrera gutxienez, antzeko beste 12 elkarte sortu dira eta beren helburua ez da bakarrik
ontzi tradizionalen babesa bultzatzea, baporezko atoi-ontziak eta motorezko belaontzi
historikoak ere beren xede baitira; età guztiek laguntzen dute Herbehereen età bere
lurra inguratzen eta barneratzen zaion itsasoaren arteko harremana ilustratzen.
Bestelako esperientziak Europan
Europa osoan età X X mendetik aurerra kamioia nagusitu bada ere garraiogintzan,
zenbait lurraldeetan ontzietan konfidatzen jarraitzen dute bertako bidaiak egiteko, tradizioari tinko eutsiz. Esate baterako, Irlandako mendebaldeko herrietako gaixoak bisitatzeko, medikuek eta ehzainek oraino ere ontzi tradizionalak erabiltzen dituzte, baina
bai eta, beren abelburuak azokara daramatzaten nekazariek ere. Atlantiar ozeanoari
begira dauden komunitate horietan, ontzien maneiketa eta nabigazioaren artea, belaunaldiz belaunaldi etenik gäbe igarotzen diren trebeziak dira. Galway-ko Hooker ontzien
(lerroan antolatutako arrantzontziak) eta curragh, lona soil batez estaliak, biak arinak eta
dida por una publicación más ambiciosa del mismo Cadoret, "Le Chasse-Marée", que
aún se edita en un edificio que en su día fue albergue de pescadores y marineros visitantes y situado en el puerto de Douarnenez, una antigua villa pesquera dedicada a la
pesca de la sardina. La excelente calidad de esta nueva publicación en francés hizo que
rápidamente ganara una alta reputación en Europa, y recientemente ha sido mejorada
ya que Bernard y Michelle Cadoret han creado una nueva publicación internacional en
lengua inglesa denominada "Maritime Life & Traditions". Con el apoyo de los editores
de "Wooden Boat", esta nueva revista está contribuyendo a la creación de vínculos en
todo el mundo de habla inglesa entre la gente con un interés serio y activo por conservar la cultura marítima.
El e j e m p l o h o l a n d é s
Tal vez no exista un país europeo con una tradición marítima más fuerte y destacada que la de los Países Bajos. La mayor parte de su territorio se encuentra por debajo
del nivel del mar, por lo que sus habitantes se han visto obligados durante siglos a contener el agua del mar por medio de diques y, por ello, los ingenieros holandeses son líderes mundiales en el drenaje de tierra. Pero la relación de los holandeses con el mar no
está únicamente basada en la enemistad y el conflicto ya que el mar que rodea las costas holandesas siempre ha proporcionado a los holandeses abundantes cantidades de
pescado. Durante los siglos XVII y XVIII, los barcos de guerra y los mercantes holandeses
tuvieron gran incidencia en la historia europea y mundial y contribuyeron a difundir la
cultura y política holandesas allí donde navegaban. Los holandeses confiaban plenamente en las comunicaciones marítimas para gobernar su extenso imperio en Sudamérica e Indonesia. Hoy en día, siguen respetando el mar por su fuerza para anegar su país
pero también lo utilizan para su propio beneficio.
Con el fin de adaptarse a las aguas poco profundas de los Países Bajos, las embarcaciones de faena evolucionaron con peculiares cubiertas y quillas. Existen muchas variaciones de este tipo de barcos en los Países Bajos, cada una de las cuales se adecúa a las
condiciones específicas de la zona en la que se faena. Los holandeses aprecian y adoran
su patrimonio marítimo y han trabajado mucho para conservar la evidencia del papel
desempeñado por las naves y embarcaciones en su historia nacional. En 1891, el ingeniero civil Dr. Cornelius Lely desarrolló un exhaustivo proyecto, el "Plan Zuiderzee", para
drenar la inmensa extensión de agua de mar que penetraba en el corazón del país e hizo
de Amsterdam una ciudad accesible para las grandes embarcaciones transatlánticas. El
trabajo sobre este ambicioso plan no pudo comenzar hasta el término de la primera guerra mundial en 1919. En 1932, se finalizó un dique de grandes dimensiones situado
entre Den Helder y el puerto frisón de Harlingen. Durante un periodo de vahos años, se
hizo uso de enormes bombas para retirar el agua que se encontraba por detrás de este
dique y así se hizo posible la recuperación de la tierra para su cultivo. Gracias al "Plan
Zuiderzee" de 1891, los agricultores holandeses actuales pueden cultivar los campos
que durante gran parte de la historia han estado cubiertos por el agua salada de su Mar
del Sur.
Pero este logro de la ingeniería dio como resultado la pérdida del medio de vida de
muchas villas pesqueras que rodeaban al antiguo Zuiderzee ya que el agua y los peces
fueron desapareciendo poco a poco y las industrias derivadas como la construcción de
hondartzako ertzan bizpahiru gizonen artean eramateko modukoak, apenas aldatu
diren irlandar historiako azkeneko mendean. Ontzi horiek oso estimatuak eta preziatuak
dira irlandar gizonezko eta emakumezkoen artean età, oro har, itsas tradizioak gustoko
dituzten gainontzeko europearren artean. Beren forma bereziek Irlandako mendebaldea
dakarte gogora, gondolak Venezia edo Eiffel dorrea Paris gogorarazten duten bezalaxe.
Inguru haietan ez da beharrezkoa izan kontserbazio lan berezirik egitea, ontzi tipiko
horiek berez baitira Irlandako landa inguruko bizitzako zati garrantzitsu oraino.
Aipaturiko itsasertzeko ontzi tradizio hori bezain erakargarri batek irauten du Norvegian, gutxi gorabehera Espainiako lurraren %75eko tamainako herrialdean. Norvegiako barneko aldearen zatirik handiena menditsua da eta ez da laborantzarako egokiegia; horregatik, norvegiarrek nahiago izan ohi dute itsasertzean eta itsasertzetik gertu
Holandako ontzi mota desberdinak lehian, Harlingen-Terschellingrace
Marée " art.xiboko argazkia.
estropadan, 1985. tutean. "Le Citasse-
Diferentes tipos de barcos holandeses en la Harlingen-Terschellingrace. regata anual para barcos tradi­
cionales. 1985. Foto Archivo "Le Chasse-Marée".
embarcaciones, la fabricación de redes y el ahumado de pescado fueron extinguiéndose. En 1947, muy poco después del fin de la segunda guerra mundial, se tomó la decisión de recoger evidencias físicas de dichas actividades históricas, se desmantelaron los
edificios representativos de estas villas pesqueras que se habían quedado sin agua y se
trasladaron a un nuevo museo al aire libre situado en Enkhuizen, una histórica villa a orillas del agua en la provincia de Frisia Occidental que fue un importante almacén de la
Compañía Holandesa de la Indias Orientales en los siglos XVII y XVIII. Cuando comenzó
a desarrollarse el nuevo museo, se decidió incluir ejemplos representativos de las embarcaciones de Zuiderzee en la colección, e inicialmente fueron expuestas a flote en un
"puerto-museo" pero hace unos treinta años fueron colocadas en el interior de un edificio de exposiciones con el fin de que pudieran estar protegidas de las inclemencias del
tiempo y se conservaran para beneficio de las generaciones futuras. El Museo Zuiderzee
de Enkhuizen continúa floreciendo como vivo recuerdo de las actividades y tradiciones
ribereñas que se extinguieron cuando el agua del mar se extrajo de Zuiderzee hace más
de 50 años.
A pesar de la reducida zona terrestre y de la escasez de árboles, este sorprendente
país mantiene viva la tradición de la construcción de embarcaciones de madera y siente
un gran aprecio por la gran variedad de embarcaciones típicas cuyas formas pintorescas
hacen que la navegación en aguas holandesas sea una experiencia inolvidable. Al igual
que los elegantes molinos de viento que adornar su paisaje, los holandeses aprecian sus
embarcaciones tradicionales como si fueran monumentos nacionales. Quizás como respuesta a la amenaza de la "contaminación" de veleros modernos fabricados en cadena,
los holandeses han establecido diversas asociaciones financiadas por los propietarios de
diversos tipos de embarcaciones tradicionales holandesas. La más antigua de las asociaciones, la "Stichting Stamboek Ronde en Platbodemjachten" data de 1955 y ofrece un
foro para los propietarios de embarcaciones con fondo redondo y con fondo plano. Sus
miembros reciben puntual información sobre diversos acontecimientos a través de la
publicación "Spiegel der Zeilvaart" (Espejo de la Navegación), que aún se publica con
regularidad en la histórica ciudad ribereña de Haarlem. Sus costes de publicación son
compartidos con otras dos organizaciones marítimas holandesas, la STAN, asociación
nacional para el entrenamiento en la navegación, y la BBZ, una asociación de patrones
profesionales de barcos de navegación recreativa. Se han creado al menos doce asociaciones similares desde entonces y éstas no sólo están destinadas a embarcaciones tradicionales sino también a remolcadores de vapor y veleros a motor históricos, todos los
cuales contribuyen a ilustrar la relación histórica de los Países Bajos con las aguas que
rodean y penetran en sus límites.
Otras experiencias europeas
A pesar de la posición dominante adquirida por el camión en Europa a finales del
siglo XX, algunas regiones siguen manteniendo inquebrantable la tradición de confiar en
las embarcaciones para los viajes locales. Por ejemplo, los doctores y enfermeras que visitan a sus pacientes en las comunidades del oeste de Irlanda todavía utilizan las embarcaciones tradicionales, y lo mismo ocurre con los agricultores que transportan su ganado al mercado. En estas comunidades que se encuentran frente al océano Atlántico, el
bizitzea, eguraldi epela izaten baita urte osoan zehar golkoko korronteari esker. Itsasoko bideak ere urte osoan egoten dira irekita, ondoko Suedako itsasertzean gertatzen
denaren alderantziz, urteko zenbait hilabeteetan itsita egoten baitira izotzaren eraginez.
Lurralde menditsua denez Norvegia, herri arrantzale età nekazarien arteko bidaia, mendebaldeko itsasertzean zehar errazago età erosoago egiten da ontzietan, fiordoetako
lurmuturrak korritzen dituzten errepide luzeetan barrena baino. Irlandan gertatzen
denaren antzera, usadio zaharreko ontzien tradizioa ez da inoiz eten età aintzinako
garaietan zabaldutako merkataritza bideen itsas-sare bati eusten zaio.
Europako beste herrialdeetan gertatzen denaren alderantziz, Norvegiako gobernuak
laguntza handia eman die ontzi tradizionalei, herrialdearen garapen ekonomiko età kulturalean oraino ere jokatzen duten rol garrantzitsua aitortuz. Funtzionamenduan dagoen munduko arrauneko baporeerik zaharrena, "Skibladner", 1856. urtean egina, bidaiariak garraitzen jarraitzen du udan, konponketa mekanikoak finantziatzeko gobernuak
ematen dituen laguntzei esker. Azkeneko urte hauetan, Gobernuak, urteko milioi dolar
inguru eman ditu laguntzetan, Norvegiako flota historikoa zain dadin. Laguntza horien
helburua ekimen pribatua sustatzea da età bestelako erakunde ofizial età pribatuek antzeko laguntzak eman ditzaten bultzatzea. 2000. urtean Risor portuan antolatzen diren
uda sasoiko jaialdi baten 17. urteurrena ospatuko da. Jaialdi honetan Norvegia osotik
età inguruko herrialdeetatik inguratzen diren ontzi tradizionalak biltzen dira zenbait
egunetarako, marinel norvegiarren balentriak ospatzeko, nabigazio probetan lehiatzeko
età herrialde honetan bere itsas ondarea zenbateraino baloratzen den bisitariei erakusteko. Gertakari hauetara biltzen diren ontzien zaharberrikuntza maila handiak erakusten
du norvegiar gobernuaren jarerra sendoa eginkizun honetan; jarrera, itsasertzeko herrietan inguruko herrietara bidaiariak età merkatalgaiak garraitzeko eraiki ziren ontzi mota
ugarien eredurik adierazgarrienak babesteko, alegia.
Museoen garrantzia
X X . mendean zehar itsasgintzako teknologian izan diren aldaketa bizkorrek, itsas
museo nazionalik ez zuten Europako herrialdeak bereak sortzera eraman zituen, itsasoko balentriak jaso età garai zaharreko erlikiak gordetzeko helburu jakinarekin hain zuzen
ere. Hala, bada, Frantziak 1748. urtean eman zituen lehenengo pausoak, gaur egun Pariseko Musée de la Marine museoan erakusten diren bildumak osatzen hasi zen garaian.
Espainiak bere Museo Naval izenekoa sortu zuen Madrilen 1843. urtean; età, era berean,, Italiako Veneziako Museo Storico Navale 1923. urtean. Bretainia Handian 1934. urte­
an sortu zen, Greenwich hirian "Nationale Maritime Museum" età, hasiera haietan,
garrantzi handiko Londoneko museoek utzitako piezak erakusten zituen. Amberes-en
ere, Belgikak izango zuen antzeko erakunde bat sortu zen 1952. urtean. Erakunde horiek
guztiak, hasieran, gobernuen laguntzei esker sortu ziren età itsasoko heroien balentrietan oinarrituriko irudi historikoa zabaltzea zuten helburu; beti ere itsasoko bizitzaren ikuspegi metropolitanoa erakutsiz. Itsas portuetako itsasontziak, normalean, ez ziren museoetan erakusteko modukoak irizten, ez ziren duinak, età horrela milaka utzi ziren desagertzen, museo nazionalen aldetik inolako eskuhartzehk ez baitzen izan.
Orain berrogei urte, zaharkitzapen teknikoa agerikoa gertatu zen arrantzarekin lotutako industrian, arraina finkatzeko makinek, arrain-bankuak zehaztasun handiagoz aurkitu età modu eraginkorrago batean harrapatzeko bidea ematen hasi ziren. Aurrerapen
manejo de embarcaciones y el arte de la navegación son habilidades que se transmiten
de generación en generación sin interrupción. El diseño de los "hooker" de Galway y de
los "curragh", ambos ligeros para ser transportados por la orilla de la playa entre dos o
tres hombres, apenas ha cambiado en un siglo de historia irlandesa. Estas embarcaciones
son reconocidas y apreciadas por los hombres y mujeres irlandeses y, en general, por todo
europeo que ama las tradiciones marítimas. Sus singulares formas evocan el oeste de
Irlanda tan típicamente como las góndolas nos recuerdan a Venecia o la torre Eiffel a
París. No ha sido necesaria ninguna labor deliberada de conservación puesto que estas
embarcaciones típicas son parte viva de la vida rural irlandesa.
Una tradición de embarcaciones costeras igualmente atractiva sobrevive en Noruega, un país cuya superficie terrestre es aproximadamente el 7 5 % de la de España. La
mayor parte del interior de Noruega es montañoso y poco apropiado para el cultivo y,
por lo tanto, la población noruega prefiere vivir en la costa o cerca de ella ya que permanece templada durante todo el año gracias a la corriente del Golfo. Las rutas marítimas se mantienen abiertas durante todo el año (a diferencia de la vecina costa báltica
de Suecia, que se ve obstaculizada por el hielo durante varios meses al año). Debido al
terreno montañoso de Noruega, el viaje entre los poblados agrícolas y pesqueros a lo
largo de la costa occidental se realiza mucho mejor en barco que siguiendo las largas
rutas por carretera que rodean los cabos de los fiordos. Al igual que en Irlanda, la tradición de las embarcaciones tradicionales nunca se ha interrumpido y se sigue manteniendo una red de rutas comerciales que remonta a la antigüedad.
Frente a otros países europeos, el gobierno noruego ha ofrecido un extraordinario
apoyo a las embarcaciones tradicionales reconociendo el importante papel que siguen
desempeñando en el desarrollo económico y cultural del país. El más antiguo barco de
vapor de ruedas del mundo en funcionamiento, el "Skibladner" construido en 1856,
sigue transportando pasajeros cada verano gracias a las ayudas del gobierno para financiar los gastos de reparación mecánica. En los últimos años, el Gobierno ha ofrecido
cerca de un millón de dólares anuales en ayudas para apoyar la conservación de la flota
histórica de Noruega. La finalidad de estas ayudas es la de fomentar la iniciativa privada y promover ayudas similares por parte de otras organizaciones oficiales y privadas. En
el año 2000 se celebra el 17° aniversario de una serie de festivales de verano organizados en el puerto de Risor, donde las embarcaciones tradicionales provenientes de toda
Noruega y de países vecinos se reúnen durante unos días para celebrar los logros de los
marinos noruegos, competir en pruebas de navegación y mostrar a los visitantes lo
mucho que el país valora su patrimonio marítimo. El alto nivel de restauración de las
embarcaciones exhibidas en este acontecimiento refleja la seria actitud del gobierno
noruego hacia la conservación de ejemplos representativos de la gran diversidad de
embarcaciones que fueron construidas en comunidades costeras con el fin de transportar pasajeros y mercancías a los puertos vecinos.
El p a p e l de los m u s e o s
Los rápidos cambios en la tecnología marítima durante el siglo X X dieron lugar a que
los países europeos que todavía no disponían de un museo marítimo nacional lo establecieran con el propósito específico de recoger y conservar materiales relativos a sus
horiek, ordea, Europako itsasertz inguruko arrain erreserbak murriztu zituen eta, ondorioz, urrunago Joan beharra sortu zen arrain-banku berriak bilatzera. 60ko hamarraldiko
arrantzontziak handiagoak ziren eta makineria ere indartsuagoa, tamaina handiagoko
sareak sakonera handiagora ibiltzeko eta garraitzeko, eta altzairuak zura ordezkatu zuen
ontzien eraikuntza material gisa. Aurrerapen tekniko horien ondorioz, aldatu ziren milaka arrantzontzi haietako asko eta asko, itsasertzeetan abandonatu ziren, usteltzen utziz.
Prozesu honek Frantzian, itsasertz oso luze eta elikagaiak lortzeko itsasoaren menpekotza handiko herria bestalde, kezka handia eragin zuen historialarien artean eta, hala
Musée de la Pêche sortu zen Concarneau-n, 1961. urtean. Danimarkak, herritarrak elikatzeko arrantzaleengan betidanik konfidantza handia izan duen beste herrialde bat, arrantzaren museoa sortu zuen Esbjerg hirian 1962. urtean eta Anstruther-en Scottish Fishery
Museum-a sortu zen 1969. urtean. Erakunde horiek arraina merkataritza-gai izateko
moduan harrapatzeko teknologia erakus zezaketen maketatan oinarritzen ziren nagusiki,
arrantzaleek erabiltzen zituzten benetako tamainako sareak eta ontziak handiegiak baitziren museo batetan sartzeko età erakusteko. Gehienez ere, tokia izanezkero tamaina naturaleko bizpahiru arrantzontzi baino ez ziren eskuratzen museoan erakusteko. Alabaina,
kontserbatzaileek bazekiten ezinezkoa zela museo baten espazio estatiko batetan, arrantzontzi bateko bizitzako parte diren mugimendua eta arriskuaren benetako irudia erakustea. Museoek edozein merkataritza motako herramintak eta ekipamendua gordetzeko
esperientzia dute, baina herraminta horiek erabiltzeko behar den trebezia azkar desager daiteke; eta, zoritxarrez, etorkizuneko arkeologoek ezingo dituzte berreskuratu lurretik ateraz.
Exeter-en, Ingalaterrako mendebaldean, saio handinahi bat burutu zen 1969. urtean.
International Sailing Craft Association (Ontzizaleen Nazioarteko Elkartea) desagertzeko
zorian zeuden mundu osoko itsasontzi ereduak biltzen eta erakusten hasi zen. Ontzi horiek
portuetatik hurbil zeuden biltegi hutsetan erakusten ziren eta, aldian aldian, zenbait ontzi
bela bidez nabigatzera ateratzen zen. Baina, 20 urtetik gora bilduma osatzen aritu ondoren, 200 ontzitik gora biltzea lortu zen; eta horien artean, Hirugarren Munduko ontzi ti pi koen ereduak jasotzen dira, gaur egun, guztiz ezinezkoa izango litzatekena, azkeneko
aleak honezkero mundu industrializatuetatik inportatutako motorezko ontzi modernoekin
ordezkatu baitira. Exeter Maritime Museum erakundeak, laginak, ontziak betirako desagertu aurretik eta ahalik eta azkarren biltzeko premia ikusirik, azkarregi hazi zen, ontzien
bildumari eusteko zeukan gaitasuna gaindituz. Ontzi asko eta asko material xumeenekin
erakiak izan ziren, urte gutxiko iraupena izateko helburuarekin, inoiz museorik bisitatuko
ez zuten eta bere funtzioa inoiz ulertuko ez zuten armadoreak eginak. Ingalaterrako euriak
ontzi primitibo horietako zenbait kaltetu zituen museoak konpontzeko betarik izan gäbe;
eta, hala 1996. urtean, Exeter Maritime Musueum-ek ateak itxi egin behar izan zituen.
Dena den, bertan zeuden 150 bat ontzi Lowestoft-era, Ingalaterrako ekialdeko itsasertzera, eraman ziren, eraikin baten barnean erakusteko proiektu bat gauzatuz. Egoera txarrean zeuden beste ontzi batzuk, berriz, saldu edo suntsitsu egin ziren.
E s t r o p a d a k eta j a i a l d i a k
Museo baten erantzukizunetako bat da bere bilduma betirako gordetzea eta, arrazoi
hori tarteko, itsasoko museoak kontrakoak izaten dira beren ontziak erabiltzeko baimena ematerakoan. Ardura hori ulertzekoa da garrantzi bereziko ontzien kasuan, edo beren
tipologiaren azken aleak direnetan eta are, egoera larrian dauden ontzietan. Nolanahi ere
den, balio gutxiagoko beste ontzi asko jabe pribatuen eskuetara igaro ziren, gure esker
logros marítimos. Francia ya dio sus pasos en 1748, cuando se empezaron a formar las
colecciones que ahora se exhiben en el Musée de la Marine de París. España creó su
Museo Naval en Madrid en 1843, el Museo Storico Navale de Venecia, en Italia, data de
1923. Gran Bretaña creó su National Maritime Museum en Greenwich en 1934 y, en sus
comienzos, adquirió piezas de exposición prestadas de otros museos londinenses de
mucho arraigo. Amberes puso en marcha una institución equivalente en Bélgica, en
1952. Todas estas instituciones, inicialmente fundadas gracias al apoyo gubernamental,
tendían a proyectar una imagen histórica basada en las hazañas de los héroes marítimos
y en una perspectiva metropolitana de la vida marítima. Las humildes embarcaciones de
faena de los puertos pesqueros normalmente no se consideraban dignas de exhibición
en los museos y se permitió la desaparición de miles de ellas sin ningún tipo de intervención por parte de los museos nacionales.
Hace cuarenta años, la obsolescencia técnica se hizo evidente en la industria pesquera, en la que los localizadores de pescado posibilitaban a los pescadores detectar
bancos de peces con más precisión y capturarlos de manera más efectiva. Estos avances
redujeron las reservas de pescado en las costas europeas, obligando a las flotas pesqueras a viajar más lejos en busca de nuevos bancos de pesca. Las embarcaciones de pesca
de los años 60 eran mayores y su maquinaria más potente para así poder manejar redes
de mayores dimensiones y a mayor profundidad, y el acero sustituyó a la madera como
material principal de construcción. Muchos miles de barcos de pesca reemplazados a
causa de estos avances fueron simplemente abandonados en la costa y se dejaron deteriorar.
En Francia, con una costa muy larga y una fuerte dependencia en el mar para obtener alimento, este proceso creó preocupación entre los historiadores y dio lugar a la creación del Musée de la Peche en Concarneau en 1961. Dinamarca, otro país con una gran
confianza en sus pescadores para alimentar a su población, creó un museo de pesca en
Esbjerg en 1962 y el Scottish Fishery Museum de Anstruther data de 1969. Cada una de
estas instituciones tenía que basarse principalmente en maquetas que ilustraran la tecnología de la captura del pescado ya que los ejemplos reales de redes y embarcaciones
utilizadas por los pescadores son, con frecuencia, demasiado grandes para mostrarlas en
un museo. Si el espacio lo permitía, podían adquirirse dos o tres embarcaciones de pesca
de tamaño natural para mostrarlas como parte de las exposiciones de los museos. Sin
embargo, los conservadores eran conscientes de la imposibilidad de transmitir, en el
medio estático del museo, la verdadera impresión de movimiento y de peligro que forman parte de la vida en una embarcación de pesca. Los museos poseen experiencia en la
conservación de las herramientas y equipamiento de cualquier tipo de actividad, pero las
habilidades necesarias para hacer uso de dichas herramientas pueden desaparecer con
rapidez y los futuros arqueólogos no podrán recuperarlas extrayéndolas de la tierra.
En Exeter, al oeste de Inglaterra, se llevó a cabo un experimento ambicioso en 1969.
La International Sailing Craft Association (Asociación Internacional de Embarcaciones)
comenzó a coleccionar y mostrar ejemplos de embarcaciones de faena de todo el
mundo que estaban en vías de desaparición. Éstas eran exhibidas en almacenes vacíos
cercanos al puerto y algunas de las embarcaciones eran mostradas navegando a vela de
vez en cuando. Tras más de 20 años aumentando la colección se consiguió reunir más
de 200 embarcaciones, entre las que se incluyen ejemplos de algunas embarcaciones
ona adierazi beharko genukeelarik, galtzeko edo narriatzeko arriskutik babestu dituztelako ondoren. Museorik sekula bisitatuko ez luketen milioika pertsona dago bestalde
munduan, ontzi historikoak ur gainean età nabigatzen ikusten gozatzen dutenak; età
ontzien jabeek beraiek ere harro età zoriontsu dira, aldian behin biltzen direnean, haien
historiaren berri jasotzen dutenean edo zaintzeko teknikak ikasten dituztenean.
Danimarkan oraino bizirik dago zurezko itasontziak eraikitzeko tradizioa età lagin onenak gordetzeko gogoari biziki eusten dio. 1971. urtetik aurrera, Traeskibs Sammenstutningen, Danimarkako ontzi tradizionalen jabeen elkartea, urterò biltzen da Whitsun hirian
asteburu dibertigarri età lagunen arteko bat igarotzeko. Whitsun hiria harro dago, Danimarkako beste portu asko bezala, herrira aparailu tradizionaleko dozenaka ontzi hurbiltzen
baita età ikuskizun ikusgarri horren testigu delako, beren patroi età tripulazioaren trebetasuna ikusteko parada duelako età turismoa età merkataritza ekartzen duelako portura.
Veneziak, aspaldidanik, mende askotan zehar ospatu du urterò, bere adiskidantza
itsasoarekin. Era berean, età 1975etik aurrera, ontzi tradizionalek veneziarren bizitzan
jokatzen età duten eragin handia onartuz, maiatzean, Vogalonga jaialdia ospatzen du,
bertan ikuskizun bikainak izaten direlarik. Ikuskizun honetan ehundaka ontzik hartzen
dute parte lakuan età Kanale Handian ibiliz. "Meripaivait" jaialdia, berhz, finlandiar ontzi
tradizionalen jaialdia, Kotkan nasi zen ospatzen urte sasoi beretsuetan età, gaur egun,
inguruetako herrialde eskandinabiarretako età beste batzuetako ontzi tipikoen bisita jasotzen du.
Era berean, kezkaturik Frantzian, 70eko hamarraldian gertatzen ari zen ontzi tipikoen suntsiketa handiarekin, zenbait ontzijabe "Le Chasse-Marée" erakundearen gonbidapen informai bati erantzunez, Pors Beac'h-eko ainguratoki txikian, Brest hiritik gertu,
ontzi gutxi batzuk bildu ziren. Gertakari apal honetara XIX. mendetik gordetzen ziren
arrauna libreko ontzien laginak bildu ziren, oraino ere, Scilly Irletan, Ingalaterrako hegomendebaldean arraunketan erabiltzen diren mota berekoak. Ontzi horiek, 1984. urtean
topaketa esperimentai hori jaso zuen Bretondarren ontzien jatorri etnografiko età linguistiko bera dute. Età " L e Chasse-Marée"k bigarren topaketa bat antolatu zuenean
1986. urtean Douarnenez-ko portuan, 360 ontzi età 100.000 pertsona inguru bildu
ziren; baina bi urte beranduago antolatu zen gertakariak arrakasta handiagoa lortu
zuen, 870 ontzi età 340.000 ikusle erakarriz. Ontzi guztien artean ia erdia Britaniar Irletakoak ziren, ontzi tradizionalen zaintzarenganako gogoa beti egon baita bizirik herrialde honetako herritarren artean, nahiz età erakunde mailan interes gehiegirik ez izan.
Itsas jaialdi herrikoi horien arrakasta Douarnenez-en, neurri handi batean, bisitari
kopuru handi hura hartuko zuen età arreta eskainiko zien 1.400 laguntzaileei esker izan
zen. Izan ere, itsasontzi bisitarietako tripulazioak hartzeko, Douarnenez-eko bizilagunek,
Arrantza-Azokan, 1988ko uztailean, età iritsiera ospatzeko antolatu zen bazkarira 4.000
pertsonatik gora agertu zen. Lau urte beranduago beste jaialdi bat antolatzeko asmoa
hartu zen età hartara bisitari kopuru handiago bat bertaratuko zela aurrikusi zen; agian
herri arrantzale honek har zezakeena baino handiagoa izango zena. Horregatik, 1992ko
ikuskizun handia Bresteko portu militarrera aldatu zen, Frantziar Armadaren laguntza
jasoz ospakizuna gauzatzeko. Jaialdi handi honen ondoren topaketa txikiago bat antolatu zen Douarnenez-en, Bresten milioika pertsonentzako antolatutako merkatal ikuskizun handiarekin patroiek galdu zuten informaltasun età intimitatea berreskuratzea lortu
zelarik neurri batean, bederen.
típicas del Tercer Mundo que hoy en día serían imposibles de conseguir debido a que las
últimas unidades han sido sustituidas por modernas embarcaciones de motor importadas del mundo industrializado. El Exeter Maritime Museum, reconociendo la urgencia
por recoger dichos ejemplares antes de que desaparecieran para siempre, creció con más
rapidez de la que permitía su capacidad para mantener su colección de embarcaciones.
Muchas de ellas habían sido construidas con los materiales más sencillos y con la intención de que duraran unos pocos años, por constructores de embarcaciones que nunca
visitarían un museo ni llegarían a comprender su función. La lluvia inglesa dañó algunas
de estas embarcaciones "primitivas" con mayor rapidez de la que el museo tenía para
arreglarlas y, en 1996, el Exeter Maritime Museum, se vio obligado a cerrar sus puertas.
Sin embargo unas 150 embarcaciones fueron trasladadas a Lowestoft, en la costa oriental de Inglaterra, donde se proyecta exhibirlas en el interior de un edificio. Otras embarcaciones en mal estado fueron vendidas o destruidas.
Regatas y festivales
Parte de la responsabilidad de un museo es la de conservar su colección " a perpetuidad" y, por esta razón, los museos marítimos a menudo se muestran reacios a permitir el
uso de sus embarcaciones. Este cuidado es comprensible en el caso de embarcaciones de
excepcional importancia, quizás las últimas muestras de su tipología, o en embarcaciones
en delicado estado. Pero muchas embarcaciones menos valiosas han sido adquiridas por
propietarios privados a los que debemos agradecimiento por salvarlas de la destrucción o
el deterioro. Millones de personas que nunca visitarían un museo se muestran encantadas al observar estas embarcaciones históricas a flote y navegando, y sus propietarios se
muestran igualmente felices cuando se reúnen de vez en cuando, adquieren conocimientos sobre su historia o sobre técnicas de conservación.
Dinamarca todavía posee viva la tradición de construir naves y embarcaciones de
madera, y sigue manteniendo el anhelo de conservar las mejores muestras. Desde 1971,
la "Traeskibs Sammenstutningen", asociación de propietarios de embarcaciones tradicionales de Dinamarca, se viene reuniendo en Whitsun cada año para disfrutar de un fin
de semana de diversión y compañerismo. Whitsun es uno de los muchos puertos daneses que se alegra de ser testigo del espectáculo de docenas de embarcaciones con aparejos tradicionales que demuestran las habilidades de sus patrones y tripulaciones y atraen al turismo y al comercio a su puerto.
Venecia, ciudad que lleva celebrando durante muchos siglos su "matrimonio" con el
mar en una ceremonia anual, ha reconocido, desde 1975, la contribución de las embarcaciones tradicionales a la vida veneciana con el extraordinario espectáculo ofrecido por
el festival "Vogalonga" celebrado en mayo y en el que cientos de dichas embarcaciones
se pasean por la laguna y el Gran Canal. El festival "Meripaivait" de embarcaciones tradicionales finlandesas comenzó a celebrarse en Kotka hacia las mismas fechas y, hoy en
día, sigue recibiendo la visita de embarcaciones típicas de los países escandinavos vecinos y de otros lugares.
Alertados por la amplia destrucción de embarcaciones tradicionales en Francia
durante los años 70, algunos propietarios respondieron a la invitación de "Le Chasse-
Pors Beac'h-en 1984. urtean antolatu zen topaketa intimo eta informal haren ondoren, Itsasoaren eta Marinelen Jaia merkataritza jaialdi handi batetan bilakatu da, gutxienez,
lau urte behar dituena antolaketa prestatzeko. Europako beste herrialde batzuk ere, bere
bilakaera jarraitu dute interés handiarekin, antzeko zerbait egin nahiean. Gerra hotzaren
amaierak itsas armadaren murrizketa ekarri zuen eta lehen portu militarrak ziren zenbait
itxi eta beste erabilera berrietarako egokitu ahal izan dirá. Hala, Ingalaterran, Chatham-en,
itsas jaialdi apal bat antolatu zen 1995. urtean eta, hiru urte beranduago, beste handiago
bat antolatu zen Portsmouth-en, Brest-en lau urtetik behin antolatzen den haietako baten
antzera; eta, orain, beste bat antolatu nahi da 2001. urterako. Jaialdi handi horiek, profesionaltasun eta maila altu batekin antolatutakoak, ontzi klasikoak eta tradizionalak jendearen aurrean jarri nahi izaten dituzte eta, bide batez, zaletuak animatzen dituzte ontziaz
gozatzeko bat eskuratzera. Alabaina, ontziak prestatzen eta jaialdiaren tokira hurbiltzeko,
askotan urrun baitaude, bere denbora libreko aste asko ematen dituzten patroi eta tripulazioak desilusionaturik itzul daitezke jaialdiaren ondoren, beren ekarpen pertsonala antolatzaileek, agian, kontutan hartu ez dutenaren inpresioarekin. Dena den, marinel asko
desiatzen egon ohi da itsasora itzultzeko, inguratzen duen naturaren adiskidetasunaz
gozatzeko eta itsas bizitzara erakarri zuen bakardadea eta bakea bizitzeko.
Vaquelotte, Normandiako txalupa. 1992. "Le Chasse-Marée"
artxiboko argazkia. M.
Thersiquel.
Vaquelotte, lancha de Normandía. 1992. Foto Archivo "Le Chasse-Mareé". M, Thersiquel.
Maree" para reunir de manera informal unas pocas embarcaciones en el pequeño fondeadero de Pors Beac'h, cerca de Brest. A este pequeño acontecimiento acudieron propietarios con muestras de botes conservados desde el siglo XIX y todavía utilizados en
regatas en las Islas de Scilly, al sudoeste de Inglaterra. Estas embarcaciones comparten
ascendencia etnográfica y lingüística con los bretones que albergaron esta reunión experimental en 1984. Cuando "Le Chasse-Marée" anunció una segunda reunión en 1986 en
el puerto de Douarnenez, acudieron 360 embarcaciones y 100.000 personas, e incluso se
organizó un acontecimiento aún mayor dos años más tarde en el mismo puerto, el cual
atrajo a 870 embarcaciones y 340.000 espectadores. Casi la mitad de las embarcaciones
provenían de las Islas Británicas, donde el entusiasmo por conservar embarcaciones tradicionales siempre se había mantenido vivo aunque no tuviera apoyo institucional.
El éxito de estos populares festivales marítimos en Douarnenez dependió, en buena
parte, de los 1.400 voluntarios que ayudaron a atender al gran número de visitantes.
Cuando las tripulaciones de todas las embarcaciones visitantes fueron invitadas a una
comida servida por las gentes de Douarnenez en el Mercado Pesquero para celebrar su
llegada en julio de 1988, más de 4.000 personas acudieron. Se hicieron planes para
organizar otro festival cuatro años más tarde y se estimó que acudiría un número aún
mayor de visitantes, quizás más de lo que la antigua villa pesquera pudiera recibir, así
que el gran acontecimiento para el año 1992 fue trasladado al puerto militar de Brest,
recibiéndose la ayuda de la Armada Francesa. A este evento inmediatamente le siguió
un encuentro más pequeño en Douarnenez, que logró recuperar parte de la informalidad e intimidad perdida cuando los patronos se vieron inmersos en el enorme espectáculo comercial organizado en Brest para millones de visitantes.
Desde el encuentro íntimo e informal en Pors Beac'h en 1984, esta "Féte de la Mer
et des Marins" ha llegado a convertirse en el mayor evento comercial, que requiere, al
menos, cuatro años para su organización. Otros países europeos han observado su progreso con interés y algunos han intentado copiarla. La reducción de la fuerza naval como
consecuencia del fin de la guerra fría dejó a algunos puertos militares anteriores libres
para nuevos usos. En Inglaterra, Chatham albergó un modesto festival marítimo en
1995 y, tres años más tarde, un acontecimiento mucho mayor que imitaba a los que se
celebran cada cuatro años en Brest tuvo lugar en Portsmouth, y se piensa organizar otro
para el año 2001. Estos ambiciosos festivales, organizados con gran profesionalidad y
alto nivel, acercan las embarcaciones clásicas y tradicionales al gran público y, ciertamente, animan a muchos aficionados a adquirir una embarcación para su disfrute. Sin
embargo, para muchos patrones y tripulaciones que dedican muchas semanas de su
tiempo libre a preparar sus embarcaciones y navegar en ellas al lugar del festival -que a
menudo se encuentra a larga distancia- la impresión con la que regresan puede ser de
desilusión ya que su contribución individual a la grandeza del espectáculo ha podido ser
ignorada por los organizadores. Muchos de ellos, sin embargo, disfrutan del alivio que
supone volver al mar para gozar de la compañía del mundo natural que les rodea y de
la soledad que originariamente les atrajo a la vida en el mar.
Ontzi tradizionalen berreskurapena
Rafael Aguirre
Franco
Antzina-antzinatik, gizakiak hainbat tramankulu asmatu izan ditu, uretan hondoratu gabe aide batetik bestera Joan ahal ¡zateko. Sakonera txikiko Inguruetan, arrauna eta
zuzenean hondoan olnarritutako pertlka dira itsas propultsiorako tresnarik zaharrenak.
Belaren erabilera geroago heldu zen, eta aurrekoekin batera gertatu zenean, bela besteen osagarria zen, ontzi txikietan batez ere.
Historian zehar izandako ontzi motak asko eta asko izan dira, batez ere arrantzan aritutakoak. Itsasbazterreko herriak bakarrean garatzen ziren, hau da, elkarren arteko lotura
handirik gabe, eta bakoitzak tokian tokiko geografi baldintzei ondoen egokitutako ontzia
sortzen zuen. Esate baterako, sakonera txikiko kostalde hondartsuetan txalupak lehorrera
atera behar izaten dira, eta beraz, ezin astunegiak izan. Babeserako senaiak dituzten kostalde malkartsuetan, aldiz, itsasontzi handiagoak ainguratzeko aukera izan ohi da. Ostean,
ontzien ezaugarriak finkatzeko garrantzi handia zuen zein itsas erabileratarako izango
ziren, ez baita gauza bera merkantziak garraiatzea, edo pertsonak, edota arrantza, salbamendu, atoi edo beste zerbaitetarako erabiltzea. Eta erabilera bakoitzaren baitan, ontzi
motak ugaldu egiten ziren atzera, zeren eta zama mota bakoitzak berezitasun batzuk
zituen, kostaldetik hurrean arrantzan aritzea edota itsaso frankoan aritzea ere ez baitzen
gauza bera, eta arrantzuan aparailuez aritu edo sareak erabili aide handia zegoen.
Nabigatu behar zen urak ere zeresan handia zuen ezaugarrietan. Izan ere, ur bareetan frankobordo txikia izan daiteke. Bikingoen itsasontziak gainegitura altuak ditu brankan eta txopan, itsaso zakarra denean ontzia ez dadin olatuan barrena sar. Ontzi orok,
zenbat eta luzeagoa izan, hainbat eta frankobordo handiagoa beharko du, zeren eta zailagoa baita erremontatu edo uretan gora egitea. Mediterraneo aldeko ontzia Atlantikokoa baino sendoago eta astunagoa izan ohi da, eta lehen begiratu batean kontraesana
dirudien honek badu bere zergatia, ezen barne itsaso zein lakuetan haize zakarrak oso
olatu handi eta garapen laburrekoak eragiten ditu, nabigatzeko askoz arriskutsuagoak
inondik ere ozeanoetan izaten den olatu luzea baino. Halaz, erka ditzakegu Shetland
irletako arrantzu-iola baten fintasuna, edota euskal kostaldeko potin batena, Valentzia
aldeko falutxoen eta Marseillako pointuen egitura trinkoekin.
Kostaldeko arrantzan nabigazio-erradioa txikia izaten zen. Esan dugun bezala, harremanak bakar-bakarrik hurreko herrien artean ematen ziren, eta ondorioz, kultura
Variedad de lanchas tradicionales. Su recuperación
Rafael Aguirre
Franco
Desde la más remota antigüedad el hombre y la mujer idearon una diversidad de
objetos flotantes para moverse sobre el plano de las aguas. La pértiga apoyada sobre el
fondo en escasas profundidades y el remo son los elementos de propulsión marina más
antiguos. El empleo de la vela es posterior y cuando empiezan a coexistir, la vela lo hace
con carácter suplementario, especialmente en las embarcaciones pequeñas.
La variedad de lanchas tradicionales ha sido enorme, especialmente en el caso de la
pesca. Los núcleos de poblamiento litoral se desarrollaban aislados y sin mayor conexión
entre sí y cada uno creaba la embarcación más adecuada a las condiciones geográficas
de su entorno. Por ejemplo, las costas bajas y arenosas obligan a halar a tierra las lanchas por lo que no pueden ser excesivamente pesadas. En cambio, los litorales recortados con ensenadas de abrigo posibilitan el fondeo de naves más grandes. Las características venían fijadas también por los usos marítimos a los que iban destinadas: tráfico de
mercancías, transporte de personas, pesca, salvamento, pilotaje, remolque, etc. Y dentro de cada uso volvía a repetirse la diversificación pues cada carga exigía unas especificaciones y no era lo mismo la pesca litoral que la de altura ni operar con redes que con
artefactos o aparejos.
Las características venían dadas también por las aguas en las que debían navegar. Las
superficies tranquilas permiten escaso francobordo. El barco vikingo lleva altas superestructuras a proa y popa para evitar que se cuele por el ojo de la ola en mar fuerte. Cualquier lancha, cuanto más larga sea su eslora precisará de mayor francobordo porque se
remonta con más dificultad. La lancha mediterránea es más sólida y pesada que la atlántica, y ésto que a primera vista puede parecer una contradicción no lo es porque en
mares interiores y lagos el viento fuerte produce olas de gran tamaño y desarrollo corto,
más peligrosas a la navegación que la larga ola oceánica. Comparemos así la finura de
una yola de pesca de las islas Shetland, o de un batel de la costa vasca, con las estructuras macizas de los faluchos valencianos y de los pointus marselleses.
En la pesca litoral, el radio de navegación era limitado. Los contactos, como hemos
señalado, se reducían a los pueblos más próximos, con lo que cada cultura diseñaba su
propio tipo de lancha. En las pescas de altura donde confluían flotas diversas -por ejemplo las campañas de bacalao, en Terranova- se producía una uniformación porque allí se
bakoitzak bere ontzi motak diseinatzen zituen. Alturako arrantzan, berriz, herrialde desberdinetako flotak elkartzen zirelarik -esate baterako, bakailaotara joaten zirenean Ternuko kaletara- halako diseinu-bateratze bat ematen zen, zeren eta han ¡kusten baitzituen norberak besteen ontzien ezaugarriak eta abantailak, aparailu eta ekipamenduak,
eta gero egokienak aukeratu zitzakeen. Homogenotze hau are nabarmenagoa zen merkataritza-trafikoan, era guztietako diseinu eta egiturekiko harremana etengabea zelako.
Bergantinak, goletak, korbetak, pilotu-ontziak età salbamendukoak, XIX. mendearen
erdialdean, elkarren oso antzekoak ziren portu guztietan.
Arrantzuntzi motetan eman den aniztasun handla 1910-30 Ingurura arte heldu da
mundu mendebaldarrean. Izan ere urte horletan eman zen aldaketa nagusla. Arraunaren
eta belaren ordez motorea hasl ziren erablltzen, propultsiorako. Mendeetan zehar Iraun
zuten diseinu eta egiturak izugarri bizkor aldatu ziren, teknika berriei moldatzearren.
Munduko herrialdeek bere ontzi ondarea mantentzeko eta berreskuratzeko hartutako jarrerak oso desberdinak dira batetik bestera. Esaterako, Britainiar Irlek, Estatu
Batuek, Eskandinaviak edota Herbehereek hasieratik bertatik ulertu dute ontziak parte
garrantzitsua direla bere historian, eta itsas kultura bizirik mantentzeaz arduratu dira,
museoen bidez; hauetan, gazteak ontzioletan aritzen dira, eta aritze hau erakusten
dituzten prototipoak bezain garrantzitsua da. Beste toki batzuetan, berriz, kointzidentzia hau askoz geroago gertatu da, dagoeneko utzikeriaren eta ardurarik ezaren ondorioz ontzi bikain askoak desagertuta daudenean. Horixe gertatu zaigu, hain zuzen ere,
Euskal Herrian.
Berreskurapena bi esparrutan ematen da: ofizialean batetik, museo-jardueraren
bidez, età pribatuan bestetik, prototipo historikoen kopia diren unitateak erabiliz, kirol
nabigazioan izaten baitituzte egun. Jarduera esparru hauek biak oso loturik daude, eta
halatan, berreskuratze lan honetan administrazioak eraginkor agertu diren herrialdeetan
daude, halaber, kopia-kopuru handienak partikularren eskuetan.
Hurrengo lerrootan, hainbat herrialdetako egoerak azalduko ditugu.
Finlandia
Herrialde honen erdialdeko ordokia glaziar-jatorria duten lakuek hartzen dute nagusiki; elkarren arteko lotura dute, sare hidrografiko trinko baten bidez. Herriak oso sakabanatuta daude ibai eta itsasbazterrean zehar. Duela oso gutxi arte, Finlandian arraunez
mugitutako ontziak ziren komunikaziorako modu posible bakarra.
Rääkkylän inguruan, K.a. V. mendeko ontzien aztarnak aurkitu dituzte, eta horiek
aukera eman dute hainbat aieruzko eredu berreraikitzeko, lakuetan eta Botniako golkoan XIX. mendean zehar batetik bestera zebiltzanen oso antzekoak inondik ere. Hauen
ezaugarriak "bikingo" deitu horrenak dira, hots: gila kurbatua, solaptuko sistemaren
bidezko eraikuntza, zuaker eta azal arina, eta diseinu berdineko branka eta txopa,
amaieran halako goragune bat izanik kurba txiki batez. Ezaugarri orokor hauek izan
arren, ontziak askotarikoak ziren. Merkantziak garraiatzeko, logikoa denez ontziak handiagoak eta astunagoak ziren. Posta-ontziei skötlägging esaten zieten, eta arrantzuntzirik arinenak aukeratzen zituzten eginkizun honetarako. Eta jendea garraiatzeko
ontziak ere baziren, bereziki kirkkoveneet edo "eliz txalupa" deituak (ingelesez, church
comparaban las cualidades de los diversos barcos, de los aparejos y equipamiento eligiéndose los más adecuados. Esta homogeneidad era aún más acusada en los tráficos
comerciales, por el contacto continuo con todo tipo de diseños y estructuras. Los bergantines, goletas, corbetas, las lanchas de pilotaje y salvamento, a mediados del siglo
XIX, eran muy similares en todos los puertos.
La gran variedad de embarcaciones de pesca se prolonga en el mundo occidental
hasta el período 1910-1930. En esta época se produce el gran cambio. El remo y la vela
son sustituidos por el motor como forma de propulsión. Los diseños y estructuras que
habían perdurado durante siglos evolucionan con enorme rapidez para adaptarse a las
nuevas técnicas.
La postura de los países en cuanto al mantenimiento y recuperación de su patrimonio
naval es muy distinta. Algunos como las Islas Británicas, E.E.U.U., Escandinavia o los Países Bajos entendieron desde el principio que las embarcaciones formaban parte importante de su historia y se preocuparon en mantener la cultura marina a través de museos
donde el astillero en el que se ejercitan los jóvenes era tan importante como los prototipos expuestos. En otros, esta conciencia surge mucho más tarde cuando ya la negligencia
y el abandono habían hecho desaparecer ejemplares admirables. Así nos ha sucedido en
Euskadi.
La recuperación se da en dos ámbitos distintos: el oficial a través de la actividad
museística y el privado mediante la utilización de unidades que son réplica de prototipos
históricos y que se utilizan para la navegación deportiva. Ambas actuaciones están estrechamente ligadas de forma que los países cuyas administraciones han sido más eficientes a la hora de la recuperación son también los que cuentan con mayor número de
réplicas en manos particulares.
Vamos a hacer referencia seguidamente a la situación en diversos países.
Finlandia
La meseta central de este país está ocupada por lagos de origen glaciar que se comunican entre sí por una densa red hidrográfica. Los núcleos de población se hallan muy
diseminados en las orillas del litoral lacustre y marino. Hasta hace bien poco, la única
comunicación posible en Finlandia ha sido por medio de embarcaciones a remo.
En los alrededores de Ráákkylán se han encontrado restos de antiguas embarcaciones del siglo V a . C , que han permitido reconstruir conjeturalmente modelos muy similares a los que durante el siglo XIX surcaban los lagos y el golfo de Botnia y cuyas características corresponden al tipo llamado vikingo: quilla curvada, construcción en tingladillo,
cuadernas y forro liviano y proa y popa de diseño similar con elevación final en ligera
curva. Con estas características generales, sin embargo las embarcaciones eran de una
gran variedad. Para el transporte de mercancías las lanchas eran, lógicamente, más
grandes y pesadas. Los botes-correo se denominaban skótlágging, eligiéndose para ello
las embarcaciones de pesca más ligeras. Y estaban también las lanchas de transporte de
personas y, especialmente, las kirkkoveneet, o botes de iglesia (en inglés, church boats,
que es el nombre con las que se han internacionalizado). En siglos pasados las iglesias
protestantes ejercían en Finlandia un control riguroso sobre la población y la asistencia a
boats, izen honen bidez zabaldu baitira nazioarte mailan). Joandako mendeetan zehar,
eliza protestanteek kontrol zorrotza burutzen zuten Finlandian biztanleen gainean, eta
herritarrek derrigorrez joan behar zuten igandeko mezatara, zigorhk jasoko ez bazuten.
Fededunak lakuetan zehar garraiatzeko, ontzi mota berezi bat sortuz joan zen, eta
honetatik egungo church boat höh heldu zaigu. Munduan diren ontzi tradizionaletan
ezagunena da. Elizarako bidean, edota handik bueltakoan, church boat-en arteko lehiak
izaten ziren, zein azkarrago heldu. Propultsioan lurruna sartu zutenean, 1880 eta 1910
bitartean alegia, church boat desagertzen joan ziren, baina 1970eko hamarraldian halako loraldi bat izan zuten atzera, indar handiz gainera, eta gaur egun dagoeneko milatik
gora dira "eliz txalupak" (14 arraunlari età patroia); are gehiago, "laku txalupetan" (bi
arraunlari) kopuru hori baino hamar aldiz gehiago izango dira.
Church boat horiek, beh, zurezkoak dira, solaptuko sistemaz eraikiak, 12 m izanik
luze edo eslora eta 1,80 m, gutxienez, errun edo zabal. Brankaren diseinuak makurdura nabarmena erakutsiko du kanporantz, eta arkua, nazio tradizioari jarraiki. Tostak
dituzte, banku finkoak alegia, eta arraunak bezalaxe izei-zurez eginak.
"Laku txalupa", berriz, 6,50 m luze eta 1,1 m errunekoa izaten da. Pertsona bakarra izaten da arraunean, arraun pare batez, eta beste pertsona batek txopan eragiten dio
arraunari, norabidea mantenduz eta arraunean neurri batean lagunduz. Eginkizun hauetan txandakatu egiten dira pertsonak, bidean zehar.
Finlandiako ontzi tradizionalak eskulangintzako aparteko obrak dira, beti-beti zurez
eginak.
1999an Finlandiak 415 estrapada ofizial egin zituzten, guztira berrogeita hamar mila
inguru txaluparen partaidetzaz. Egin beharreko bideak oso desberdinak izaten dira: 2
km, 10 km, 30 km, 65 km, eta 24 ordukoa ere izaten da, honetan irabazlea izanik pro­
baren denboran zehar ibilbide luzeena egindako tripulazioa (240 eta 250 km inguru izan
ohi da). Arraunketa maratoi itxurako hauek finlandiar tradizioari segitzen diote, ezen
herrien arteko tarteak kilómetro asko dira, dozenaka alegia. Eskifaiak osatu ahal izateko, klubetara jotzen dute; klub hauen jatorria lanbide-jardueretan dago. Arraunketarik
garrantzitsuenak uztaileko hiru egunetan izaten dira, Sulkavan.
Finlandian arraunketak gizarte maila guztiak hartzen ditu, eta adin guztiak bide
batez. Eginkizun honetan diharduen pertsona kopururik handiena da, mundu osoan,
Finlandiakoa da, eta besteekiko aide handiaz gainera, biztanle-kopuruarekiko proportzioan hartuz, guztira 25.000 fitxa badira eta; gainera, federatu gäbe arraunketan aritzen direnak beste ehun mila inguru izango dira, edo gehiago agian. Eta kontuan hartu
guztira sei milioi biztanle besterik ez direla.
S u e d i a eta D a n i m a r k a
Suediarrek harro esan ohi dute itsasontzi bikingoaren tradizioa etenik gäbe mantendu dutela, mila eta bostehun urtez.
Finlandiako "eliz txalupen" egituraren antzeko batez, suediar itsasontzia handiagoa
da, itsaso zabalean nabigatzeko ekidatuta baitago. Ontzioletako arotzen belaunaldiek,
segida batez, itsasontzi hobezin hauek ekidatzeko teknikak mantendu zituzten. Moto-
la misa dominical era obligada bajo pena de sanciones. Para el transporte de los fieles a
través de los lagos fue surgiendo un tipo de embarcación que ha derivado en la actual
church boat. Se trata de la más conocida de las lanchas tradicionales que existen en el
mundo. En ruta hacia la iglesia, o de vuelta, eran frecuentes las confrontaciones entre
church boats para conseguir llegar antes. La introducción del vapor en la propulsión, que
sucede entre 1880 y 1910, fue eliminando las church boats pero en la década de 1970
se produce un vigoroso renacer, que ha llevado a la actual situación en la que existen por
encima del millar de botes de iglesia (14 remeros y patrón) y una cifra diez veces superior
de botes de lago (dos remeros).
Las church boat deben ser siempre de madera construida en tingladillo, con una
eslora de 12 m. y manga mínima de 1.80 m. La proa irá diseñada con una inclinación
pronunciada hacia fuera, y arqueada, de acuerdo con la tradición nacional. Los bancos
son fijos y al igual que los remos serán de madera de abeto.
En cuanto al bote de lago, sus características son 6,50 m. de eslora y 1,1 m. de manga. Rema una sola persona con dos remos, a la que se añade una segunda que palea a
popa manteniendo la dirección y ayudando a la boga. Estas posiciones se intercambian
a lo largo del recorrido.
Las embarcaciones tradicionales finlandesas son verdaderas obras maestras de artesanía, realizadas siempre en madera.
En 1999 se celebraron en Finlandia 415 regatas oficiales con unas cincuenta mil lanchas
inscritas. Las distancias a recorrer son muy variables: 2 kms., 10 kms., 30 kms., 65 kms., e
incluso 24 horas en las que triunfa la tripulación que más distancia recorre en este tiempo
Laku-txalupen
estropada
Tamperen
(Finlandia).
Regata de "botes de lago" en Tampere (Finlandia).
reak arraunaren eta belaren tokia hartu zuenean propultsio-elementu gisa, suediarrek
-eta era berean daniar, finlandiar eta norvegiarrek- ongi asko jakin zuten kirol-alternatiba bat aurkitzen lehengoari, betiko ontzia lehiaketetan eta laketeko bidaietan erabiliz.
Suediar itsasontzi honek 15 m hartzen ditu luze, eta 900 kg inguru. Eskifaian 20
arraunlari ohi dira, eta Ipar Atlantiko osoko ontziekiko aide nabarmen-nabarmen bat
badu, hau da, oso neurri handiko arraun bat erabiltzen du gidatzeko, lemaren ordez.
Belak trapezio forma du, eta nahikoa branka aldera eramandako belazurrunean lotuta
dago, bi arlingaz.
Ekainaren 13tik abuztuaren 15a arte, igandero txangoak eta estropadak antolatzen
dituzte, belaz nahiz arraunez, bide desberdinak jarhz. Eskifaiarako talde heterogeneoak
osa daitezke, 30 pertsonako kopuruetaraino helduz.
Suediar kostaldeko beste itsasontzi tradizionalak ardura handiz gorde eta berreskuratu dituzte. Lehiako zein laketeko estropadetan parte hartzen duten klubak ehun ingu­
ru dira. Ontzi motak asko eta asko izaki, izen-emate libreko estropadetan hainbat "han­
dicap" finkatu dute.
Danimarkaren itsas tradizioa oso lotuta dago Suediakoari. Herrialde biotan izan zen
itsasontzi "bikingoa". Neurriak aldatu egiten ziren, zertarako eraiki zuten. Handienak
zamak edo pertsonak garraiatzekoak ziren, eta 17 metrora eta hamalau arraunlarira
heltzen ziren. Arrantzarako edo Ian osagarrietarako "doryek", berriz, diseinu bera izanik,
ez zuen 5 metrotik gora egiten.
1880an aurkitu zuten Gokstad-eko itsasontzi bikingoa, geroago kopia askoren eredu
izan den hori. Ole Crumlin-Pedersen Kopenhagetik 25 km-ra dagoen Roskilde-ko Museoko kontserbazio-arduraduna da; munduan den ontzi-arkeologorik ospetsuena da, eta
hainbat ontziren berreraiketa burutu du, esaterako duela 1000 urte inguru egindako
"Roar E g e " kargaontziarena, edota "Fulton"ena. Età museo honexek antolatzen du
urtero-urtero ontzi tradizionalen topaketa bat; Europa osotik heltzen dira ontziak.
Arraunez zein belaz mugitutako ontzi tradizionalak oso hedatuta daude Danimarkan. Estropada-egutegi bat bada, età garrantzitsuena Roskilde-n egiten dutena da. Hala
eta guztiz ere, oro hartxango gisako bidaietan edo laketeko paseoetan erabiltzen dituz­
te horrelako ontziak. Azken aldi honetako ereduetan, zuraren ordez zuntza erabiltzen
hasiak dira.
Norvegia
Bere geografiaren egitura bereziari esker, Finlandian bezalaxe Norvegian ere oso
eginkizun garrantzitsua izan du nabigazioak bertako biztanleen gizarte zein ekonomi
bizitzan. Fiordak fenomeno paregabea dira munduan, età Norvegiari izugarrizko kostaldea ematen diote, 22.000 km-koa hain zuzen. Mendebaldeko kostako fiorden eraginez,
bertako herriak, oso gutxi inondik ere, erabat isolatuta egon dira beh, età elkarren arteko lotura posible bakarra itsasoa izan da. Norvegian tokian tokiko berezitasunak oso
nabarmenak dira, età ontzigintzan ere ematen dira. Itsasora begira dauden herrialde
handi guztiek bezala, Norvegiak oso ontziteria tradizional askotarikoa du, baina hala eta
guztiz ere, bikingoen tradizioan oinarritutako elementu komunak ugari dira. Lehen-lehenik, porturik ez egonik txalupak lehorrera eraman behar izaten zituzten, età horregatik
(entre 240 y 250 kms.). Estas regatas maratonianas responden a la tradición finlandesa
donde los núcleos habitados estaban separados unos de otros por decenas de kilómetros.
Las tripulaciones se forman en base a clubs cuyo origen está en actividades profesionales.
Las más importantes regatas se celebran durante tres días de julio, en Sulkava.
El remo en Finlandia está extendido a todas las clases sociales y abarca todas las edades. Es el país del mundo, con diferencia, que cuenta, proporcionalmente a la población,
con el mayor número de practicantes: alrededor de 25.000 fichas, pero al menos otras
cien mil lo hacen sin estar federadas. Todo ello, en una población total de seis millones.
Suecia y Dinamarca
Los suecos reclaman haber mantenido la tradición del barco vikingo durante mil quinientos años, sin interrupciones.
Aunque de estructura similar a los botes de iglesia finlandeses, el barco sueco es de
mayores dimensiones pues está hecho para navegar en mar abierto. Generaciones sucesivas de carpinteros de ribera mantuvieron las técnicas de la construcción de estos barcos insuperables. Cuando el motor sustituyó al remo y a la vela como elemento de propulsión, los suecos - y los daneses, finlandeses y noruegos- supieron encontrar una
alternativa deportiva utilizando el barco tradicional para competiciones y travesías de
placer.
Esta embarcación sueca tiene 15 m. de longitud y un peso de 900 kilos. La tripulan
veinte remeros y mantiene una diferencia sustancial respecto a las lanchas de toda el
área del Atlántico norte: utiliza un remo de gobierno de gran tamaño en lugar de
timón. La vela es trapezoidal y va envergada por dos relingas en el palo colocado bastante a proa.
Desde el 13 de junio al 15 de agosto se organizan todos los domingos excursiones y
regatas, a vela y remo, por diversos itinerarios. Se pueden formar grupos heterogéneos
para la tripulación, con opciones de hasta 30 personas.
Las otras embarcaciones tradicionales de la costa sueca - d e pilotaje, de pesca o de
salvamento- han sido cuidadosamente guardadas y recuperadas. Cerca de un centenar
de clubs participan en regatas, tanto competitivas como de excursión. Dada la variedad
de modelos, se han establecidos "handicaps" en las regatas de libre inscripción.
La tradición marinera en Dinamarca está unida a la de Suecia. En ambos países existió el tipo de barco vikingo. Sus dimensiones variaban según las funciones para las que
había sido construido. Las más grandes, para carga o transporte de personas, tenían
hasta 17 metros y catorce remeros. El doris de pesca o para trabajos auxiliares, aun con
el mismo diseño, no excedía de 5 metros.
En 1880 se descubrió el barco vinkingo de Gokstad, que sirvió de modelo a numerosas réplicas. Ole Crumlin-Pedersen, conservador del Museo de Roskilde, a 25 kms. de
Copenhage, considerado el más prestigioso arqueólogo naval del mundo, ha llevado a
cabo la reconstrucción de barcos como el "Roar Ege" carguero del año 1000 o el "Fulton". Y es este museo el que organiza anualmente una concentración de embarcaciones
tradicionales llegadas desde toda Europa.
arinak izatea beste erremediorik ez. Bigarrenik, propultsioa beti arraunez lortzen zuten,
zeren età fiordetako ur-azaleraren inguruan mendi altu-altuak baitira, oso haize-erregimen nahasia edota, beste muturrera joz, batere haize izpirik eragiten ez dutenak, bela
bidezko nabigazioa zeharo zail blhurtuz.
Ontziak Izendatzeko erablltzen dituzten hitzek erakusten dutenez, propultsioa betibetl arraunez zertu dute: "faehng" (lau arraun), "seksoering" (sei arraun) età "attring"
(zortzi arraun). Zona batetik besterako diseinu aldeak handiak izan arren, oinarrizko elementu komun batzuk adieraziko ditugu: ur-gaineko aidea altura txikikoa, età ur-marra
fin età estua, garraio erraza ahalbidetzearren. Arraun egitean ez da pala atzera sartzen,
zeren età arrauna karratua baita toletaren inguruan. Haizeak palan duen eragina arintzearren, pala bera estua da, 10-12 cm-koa. Arraunak oso luzeak dira, hain zuzen ontziaren zabalera halako bi, toletak kokatutako tokian neurtuta. Toletak berak zurezko
pieza kurbatuak dira, estropu handi età mehea dutenak.
Hego età ekialdeko kostaldean, fiordik gabekoan alegia, nabigazioa itsaso zabalean
izaten da, età hemen beti nagusitu zaio bela arraunari. Dagoeneko ez dugu "foehngik"
aurkituko, baizik età "pram" delakoak, handiagoak età diseinu aldetik daniar età suediar
itsasontzi tradizionalen antzekoak.
Lehengo mendeetan zehar, arotz ontzigileak herriz herri ibiltzen ziren. Profesional
taldea batetik bestera joaten zen itsasontziak ekidatuz, età horretarako hurrean topatutako basoetako zura erabiltzen zuen. X X . mendean egoera hau aldatuz joan zen, ontziola finkoak agertu baitziren.
Norvegiak ongi jakin izan du bere itsas ondare izugarri aberatsa babesten, erregiomuseoen sareah esker. Bernhard Faeroyvik etnologoaren lanaz, ze ontzi tradizionalen
diseinu età planoak berreskuratu ditu, aukera izan da metodo età lanabes tradizionalez
lanean ari den ontzigintza-industria garrantzitsua sortzeko.
Holanda
Holandak ardura bereziz zaintzen ditu bere tradizioak. Betidanik itsasora begira bizi
izan da, età mundu osoan zehar hedatutako inperio bat osatu zuenez, holandar itsas
ondarea izugarri aberatsa da, età neurri handi batean berreskuratu egin dute gainera.
Dauzkaten ontzi motak asko dira: salbamenduko txalupak, Gerra zein Merkantzi
Marinaren irakaskuntza età prestakuntzako ontziak, pilotu-ontziak, baleontziak età antzinako arrantzuntziak. Lehiaketei "sloeproeien" deitzen diete, età XVIII. mendean-edo
hasi ziren; gaur egun Ipar Itsasoko kostaldeetan izaten dira, età barne-kanaletan.
Lehiaketetako ontzirik ohikoena salbamendukoa da. Kostaldeko herri bakoitzak,
lehengo garaietan, erreskateko ontzi bat zuen, hamar gizon età patroiaz osaturik eskifaia, età guztiak bolondresak ziren. Arautegi zorrotz batek aldian-aldian entrenamendusaioak ezartzen zituen età, ondorioz, errendimendu fisikoa altua izaten zen. Salbamen­
duko ontzien lehenbiziko estrapada, harén berri gugana heldu baita, 1796an izan zen.
Txalupa edo ontziak "benetakoak" izan daitezke, hau da, Harlingen, Terschelling,
Amsterdam, Rotterdam, Katwijk età Vlissingengo museoetan daudenak, età "egungoa k " , duela gutxi eraikiak alegia lehenbizikoen txantiloiei jarraiki.
Las embarcaciones tradicionales a remo y vela están muy extendidas en Dinamarca.
Existe un calendario de regatas siendo la más importante la que se celebra en Roskilde.
Pero por lo general su uso se da en travesías de excursión, o en paseos recreativos. Los
modelos recientes van sustituyendo en su construcción la madera por las fibras.
Noruega
Debido a la especial configuración de su geografía Noruega es, junto con Finlandia,
el país donde la navegación ha tenido un papel más importante en la vida social y económica de sus habitantes. Los fiordos constituyen un fenómeno único en el mundo que
dan a Noruega un extensísimo litoral marino de 22.000 kms. Los fiordos de la costa oeste han provocado el aislamiento de los escasos núcleos habitados sin otra posible conexión entre ellos que el mar. Los particularismos son muy marcados en Noruega, y se dan
también en la construcción naval. Como todos los grandes países volcados hacia el mar,
Noruega tiene una flotilla tradicional muy diversificada pero con bastantes elementos
comunes que se basan en la tradición vikinga. En primer lugar, la ausencia de puertos
obligaba a subir las lanchas a tierra y por ello debían de ser de poco peso. Segundo, la
propulsión se hacía siempre a remo porque el plano de agua de los fiordos está rodeado
por altísimas montañas que originan un régimen de vientos muy perturbado, o nulo,
que hacen difícil la navegación a vela.
La terminología con que se denominan las embarcaciones señala que la propulsión ha
sido siempre con remo: "faering" (cuatro remos), "seksoering" (seis remos) y "attring"
(ocho remos). A pesar de las sensibles diferencias de diseño que existían entre zona y
zona, señalaremos algunos elementos básicos comunes: obra muerta poco elevada y
Norvegian adin guztietako jendea ibiltzen da arraunean
argazkia, "Le Chasse-Marée"
artxibokoa.
usadlo zaharreko
ontzietan,
M.
Thersiquel-en
En Noruega el remo en embarcaciones tradicionales se practica a todas las edades. Foto M. Thersiquel.
Archivo "Le Chasse-Marée".
"Sloeproeien" izeneko ontzi astun hauen estropadez aparte, elkarte batzuek "vletroeien" delakoan aritzen dira, txalupa txikiago eta estandarizatuak erabiliz, "vleten" izenekoak hain zuzen.
Txalupa gehienek solaptuko sistemaz eratutako azal edo estalkia dute. Arraunak oso
luzeak dira, eta 4.572 mm-ra hel daitezke, pala luze eta estuaz, eta palkan txaplataz artikulatzen dira. Sekula ez dute ez toletarik ez estropurik eramaten. Lemaz gidatzen dituzte. Estropada-klubak auzo eta herrietan, enpresetan, erakunde publikoetan, institutu
teknikoetan eta ontzi-eskoletan sortzen dira.
Holandan urtean zehar ehun estropadatik gora izaten dira. Garrantzitsuena Harlingen-Terschelling da (33 km), eta maiatzeko Igokundearen festaren ondorengo lehenbiziko ostiralean egiten dute. Arraunketa honetan bakar-bakarrik holandar ontzi tradizionalak onartzen dituzte, hala zaharrak nola kopia zehatz-zehatzak, eta 130 ontzi izaten
dira, gehienez ere, partaide. Arraunlari kopurua 1.500era heltzen da. Urriko bigarren
larunbatean beste arraunketa garrantzitsu bat izaten da, "Amsterdamgo kanaletako
Itzulia", 26 km-ko ibilbideaz. Hemengoan, onartzeko arauak ez dira hain zorrotzak, eta
Terschellingeko Eskolan exotikoak gertatuko liratekeen ontziak ere ikus ditzakegu.
Britainiar Irlak
Ontzi tradizionaletan aniztasun handiena eskaintzen duen munduko esparru geografikoa da. Historian zehar, Britainia Handia bere indarrak itsasora bideratu dituen
herrialde bat izan da. Ozeanoak zeharkatuz eta ontziteria boteretsu baten laguntzaz,
bost kontinenteetan zeharreko inperio bat antolatu zuen.
Neurri txikiko ontzi laguntzaile askok osatzen zuten Britainia Handiaren ontzi-egitura:
pilotu eta arrasteko gigak, galleyak, skiffak, aduana eta polizia-ontziak, neurri eta diseinu desberdineko lifeboatak, baleontziak, longboatak, kostazainak eta cutterrak, eta
hauekin batera makina bat arrantzuntzi-diseinu; azkeneko hauek, edonola ere, eta lehen
aipatutakoak ez bezala, ez zeuden inolako irizpide uniformatzaileren mendean.
Britainiarrek bere tradizioekiko erakutsi duten atxikimenduaren eraginez, ontzi ondare horren zati handi bat gorde egin dute. Eta honi erantsiz gero XIX. mendean zehar
Ingalaterran garatutako kirol kultura, ezinbesteko emaitza zera da, ikuskizun, lehiaketa
eta erakustaldi sorta zabal eta askotarikoa urtean zehar, eta bereziki uda partean.
Ikus ditzagun, bada, ontzi tradizionalak eremu geografikoetan banaturik.
Shetland Uharteak: Eskoziatik iparraldera kokatutako britainiar irla hauek, historian
zehar, askoz harreman estuagoa izan dute Eskandinaviarekin, Eskoziarekin berarekin
baino. Shetlandeko iolak norvegiar ontzien ondorengo zuzenak dira, erdiguneko planotik gora nabarmen altxatutako branka eta txopaz. Shetland irletan basorik ez izanik,
iolak Norvegian ekidatzen zituzten, kit gisa ekidatu ere, irletara eraman eta bertan muntatu eta bukatzeko. Arraunez nabigatzeko eginak baziren ere, haizea aldeko izanez gero
belaz ere balia zitezkeen, baina oso egoera arriskutsuak sortzen ziren, kroskoak oso arinak zirelako. Hauek gaztaina-zurez eginak ohi ziren, eta solaptuko sistemaz muntatuak.
1856an britainiar gobernuak oso tasa altua ezarri zien inportazioei, eta shetlandarrak
bere ontziak egiten hasi ziren, Eskoziatik ekarritako zurez. lola kopuru nagusiak Ness-en
línea de agua fina y apretada lo que permite un fácil desplazamiento. La remada se hace
sin repalear porque el remo, en la zona del tolete es cuadrado. Para disminuir el efecto del
viento en la pala ésta es muy estrecha, de 10 a 12 cms. Los remos, muy largos, son de una
longitud igual al doble de la anchura de la embarcación en el punto donde se ubican los
toletes. Estos son piezas de madera curvadas con un estrobo amplio y delgado.
En la costa sur y este, sin fiordos, la navegación es en mar abierto y hubo una preminencia de la vela sobre el remo. Aquí no se encuentran ya los faering sino los pram, más
grandes y similares en diseño a los barcos tradicionales daneses y suecos.
En siglos anteriores, el oficio de carpintero de ribera era ambulante. El equipo de profesionales se trasladaba de poblado a poblado construyendo barcos para los que utilizaba la madera de los bosques cercanos. En el siglo X X esta situación fue cambiando al
establecerse astilleros fijos.
Noruega ha sabido preservar su riquísimo patrimonio naval gracias a una red de
museos regionales. La labor del etnólogo Bernhard Faeroyvik rescatando diseños y planos de los barcos tradicionales ha permitido crear una importante industria de construcción naval, que utiliza también métodos y utillaje tradicionales.
Holanda
Holanda es un país que cuida con especial mimo sus tradiciones. Volcado al mar
durante siglos, con un imperio que se extendía por todo el mundo, el patrimonio naval
holandés es riquísimo y se encuentra recuperado en una parte importante.
Son muchas las variedades de embarcaciones existentes: botes salvavidas, botes de
instrucción y adiestramiento de la Marina de guerra y mercante, lanchas piloto, balleneras y embarcaciones de pesca antiguas. Las competiciones, llamadas "sloeproeien", se
remontan al siglo XVIII y actualmente tienen como escenario las costas del mar del Norte y los canales interiores.
La embarcación más usual en competiciones es la de salvamento. Cada pueblo costero tenía en épocas pasadas un bote de rescate tripulado por diez hombres y un patrón,
todos ellos voluntarios. Un reglamento estricto imponía entrenamiento regulares y, en
consecuencia, su rendimiento físico era alto. La primera regata oficial de lanchas de salvamento de la que se tiene noticia tuvo lugar en 1796.
Los botes pueden ser "auténticos" que son los existentes en los museos de Harlingen, Terschelling, Amsterdam, Rotterdam, Katwijk y Vlissingen, y "actuales" construidos
recientemente siguiendo la plantilla de los primeros.
Junto a estas regatas de embarcaciones pesadas "sloeproeien" existen asociaciones
que practican el "vletroeien", en botes más pequeños y estandardizados llamados vleten.
Las mayoría de las lanchas llevan forro de tingladillo. Los remos son de gran longitud
que puede llegar a los 4.572 mm., su pala es larga y estrecha y se articulan a la palca por
chumaceras. En ningún caso llevan toletes y estrobos. Se dirigen por medio de timón.
Los clubs de regatas se forman en barrios y pueblos, en empresas, instituciones públicas,
institutos técnicos y escuelas navales.
En Holanda se celebran anualmente por encima del centenar de regatas. La más
importante es la Harlingen-Terschelling (33 kms.), que tiene lugar el primer viernes des-
Kornualleseko
gig izeneko
txalupak.
Gigs de Cornualles.
eta Fair Isle-n zeuden. Arrantzu-erabilera 1930eko hamarraldian galdu zen, zeren eta
txopa zorrotzekoak izanik, ez baitzen posible izan karelez kanpoko motorera egokitzea.
Duela urte gutxi, ontzi hauek desagertzeko zorian egon ziren. Eraikitzaile bakarra
zegoen, Tammy Isbister, Tondran, Eskozia kontinentaletik hurbileko irla batean alegia.
Baina 1993an bilera bat egin zuten Braen, arraunketa mota hau sustatzeko helburuaz.
Nesseko lolaren berpiztea abiatu zen, eta gaur egun hogeita hamar ontzi inguru badira
lehiaketetan aritzeko.
Ontziaren ezaugarriak hurrenak dirá: 4,70 m-ko gila, 7 m-ko luzera, eta 1,80 m-ko
erruna. Modernitateak ez du batere tokirik honetan, eta arraunketetako arautegiak oso
esaera zorrotzak jasotzen ditu, hala ñola "eraikuntza tradizionala", "gaztaina-zura", eta
"lekeda eta zuntz-elementu oraren erabilera galarazita", besteak beste.
Kornualleseko " g i g a k " : Gig motako ontzia eredua izan da ontzi estándar mota bat
sortzeko; hau hainbat herrialdetan egin eta erabiltzen dutelarik, nazioarte mailako lehietan aritzeko erabiltzen da gaur egun.
Joandako garaietan, portuetako sarrerak zailak ziren, hondarrez itxitako bokaleak
nonahi, eta beti-beti praktiko bat behar izaten zen belaontzietan. Kornualleseko gigek
eta Scilly Irletakoek pilotuak eraman ohi zituzten, lehorretik portuan sartu behar zuen
itsasontziraino. Zerbitzu hau abordatzen zuen lehenarentzat izaten zen. Horretatik hain
zuzen ongi prestatutako eskifaiaren beharra.
pues de la fiesta de la Ascensión (mayo). Esta regata no admite más que botes tradicionales holandeses (antiguos o réplicas exactas) y tiene un tope de participación de 130
embarcaciones. El total de remeros llega a 1.500. Otra regata importante se celebra el
segundo sábado de octubre y es la "Vuelta por los canales de Amsterdam" (26 kms).
Aquí las reglas de admisión no son tan estrictas y pueden verse botes que resultarían
exóticos para la Escuela de Terschelling.
Islas Británicas
Es el espacio geográfico del mundo que ofrece la mayor diversidad de embarcaciones
tradicionales. Históricamente Gran Bretaña ha sido un país volcado hacia el mar. A través
del océano y con la ayuda de una flota poderosa organizó un imperio que se extendía
por los cinco continentes.
Numerosísimas lanchas auxiliares de pequeño tamaño apoyaban la estructura naval
de Gran Bretaña: gigs de pilotaje y arrastre, galleys, skiffs, lanchas de aduanas y policía,
lifeboats de distintos tamaños y diseños, balleneras, longboats, guardacostas y cutters,
así como múltiples modelos de lanchas de pesca que, a diferencia de las citadas anteriormente no estaban sometidas a ningún criterio uniformador.
El apego de los británicos por sus tradiciones les ha llevado a conservar gran parte de
ese patrimonio naval. Si a eso unimos la cultura deportiva desarrollada en Inglaterra
durante el siglo XIX, nos encontramos con un variado panorama de shows, competiciones y exhibiciones a lo largo del año y especialmente en los meses de verano.
Veamos las embarcaciones tradicionales por zonas geográficas.
Islas Shetland: Este grupo de islas británicas situadas al norte de Escocia históricamente se han relacionado mucho más con los países escandinavos que con la misma
Escocia. Las yolas de Shetland descienden directamente de las embarcaciones noruegas,
con una proa y popa notablemente alzadas sobre el plano del centro. Al no existir bosques en Shetland las yolas eran construidas en Noruega en forma de kit para su transporte a las islas, donde eran montadas y terminadas. Aunque concebidas para navegar a
remo podían ir a vela en condiciones favorables de viento, lo que suponía un riesgo dada
la ligereza de los cascos. Estos eran de madera de castaño montada en tingladillo.
En 1856 el gobierno británico estableció una elevada tasa de importación y los shetlanders comenzaron a construir sus propias embarcaciones con madera traída de Escocia. La mayor concentración de yolas estaba en Ness y en Fair Isle. Su uso para la pesca
se perdió en la década de 1930 cuando, al ser de popa afilada, no fue posible adaptarlas a los motores fuera borda.
Hace poco años estas embarcaciones estuvieron en peligro de extinción.
ba un constructor, Tammy Isbister, en Tondra, una isla cercana a la Escocia
Pero en 1993 se celebró en Brae una reunión con el objetivo de promover
remo. Comenzó el resurgir de la yola de Ness de la que existen actualmente
na de ejemplares de competición.
Sólo quedacontinental.
este tipo de
una treinte-
Sus características son: quilla de 4,70 m., eslora 7 m. y manga 1,80 m. No hay ninguna concesión a la modernidad y la normativa de regatas incluye frases tan contundentes
como "construcción tradicional", "madera de castaño", y "prohibido el uso de pegamentos y de cualquier elemento de fibra".
Berririk jaso dugun lehenbiziko giga 1791 n eraiki zuen Peters-ek, Mawes-en, eta
pilotu-ontzi eta salbamendu-ontzi gisa erabili zuten. Peters familiak 1954 arte eraiki
zituen gigak, eredu tradizionalari jarraiki, hots, belaz zein arraunez nabigatzeko
moduan. Gigaren ezaugarriak honakoak ziren, eta dira: solaptuko sistemaz ekidatutako
ontziak, zumar-zurezkoak, 32 oin (9,80 m) luze, 1,52 m errun, eta 356 kg-ko desplazamendua.
Iparrekialdeko " g i g a k " : Dagoeneko ehun urte baino gehiago dira Yorkshireko
kostaldean, Tee eta Humber ibaien artean, arraunketa tradizionaleko lehiak ospatzen
dituztela. Arraunketa hauen jatorria inguruko meatzah eta arrantzaleen arteko lehian
dugu; arrantzuntzi eta pilotu-ontziez aritzen ziren norgehiagoka.
Orduko gig hauek ez dute inongo zerikusirik egungo lehia-ontziekin, hauek askoz
arinagoak baitira, honako ezaugarri hauez: kaoba-zurezkoak edo kontratxapatuaz eraikiak, 8,21 m luze, eta 1,22 m errun. Tostak, lau arraunlari eta lemaria.
Irlandako "curragha": Itsasorako gaitasun apartak dituen ontzia da, eta Irlanda
mendebaldeko kostaldeko inguruetan dauden materialez eraikia. Armazoia artezkoa edo
haritzezkoa da, naslikaz igurtzitako oihal sendoz estalia. Sinpletasun itxurazko honen
atzean, eraikuntzako maisulan bat ezkutatzen zaigu. Kroskoak estuak dira, txopa laukoak. Profilean, berriz, hiru kurba dituzte: brankan eta txopan oso arku nabarmenak ditu,
eta hirugarrena hondoko kurba da. Zurezko egituraren gainean, luzera jarritako hiru
oihal-pieza, elkarri eskuz josita, eta harrikatz-mundrun berozko hiru geruza emanik, hala
barnealdean noia kanpoaldean. Toletak karelean sartutako zurezko ziriak besterik ez dira.
"Curragh" tradizionala oso duela gutxi arte erabili izan dute kostaldeko arrantzuan,
Aran Irletan. Kibronango abuztuko festetan, Tuishmoreko herri nagusiena baita berau,
hainbat eskifai aritzen dira elkarren lehian, bi miliako ibilbidea eginez Killeanyko badiaren baitan.
Frantzia
Bretainiako kostaldea: Bretainiak sorta eta kopuru zabalak ditu ontzi tradizionale!
dagokienez. Izan ere, inguru honetako itsas historia, bretainiarrek bere betiko ohiturak
mantentzeko erakusten duten grina, kirol zaletasuna, eta kostaldearen geografia, golko
eta senaiaz beteta baitago, oso eragile garrantzitsua dira kirol nabigazioan aritzeko.
Gaur egungo zuntzezko itsasontziak XIX. mendearen amaiera aldean erabilitako
arrantzuntzien età salbamendu, garraio età pilotu-ontzi bretainiarren kopia zehatzzehatzak dira.
Kirol klub età agintariek ez dute halako prototipo jakinik ezarri, zeren età hórrela
jokatuz gero hainbat ontzi tradizional desagertu egingo bailitzateke. Itsasontzi desberdinen arteko lehia posible izan dadin, kalibre età edukiera arau batzuk jarri dituzte, han­
dicap batzuk alegia, bai belaz bai arraunez egiten den nabigazioan. Denetiko itsasontziez egiten diren estrapada hauetan ibilbide luzeak jartzen dituzte, 15 km-tik gorakoak
normalean.
Bretainian itsas arraunketaren elementu gailena Gerard d'Aboville-ren iola da. Ingalaterrako hegomendebaldeko kostaldeko "gigetan" oinarrituta dago, Bantryko iolaren
Los gigs de Cornualles: El gig ha servido como modelo para crear un tipo de embarcación estándar, que fabricado y utilizado por varios países, sirve para competir internacionalmente.
En épocas pasadas, el difícil acceso a los puertos, con bocanas cerradas por la arena,
exigía siempre la presencia de un práctico en los buques de vela. Los gigs de Cornualles
y de las Islas Scilly transportaban a los pilotos desde tierra hasta el barco que iba a hacer
su entrada en puerto. El servicio era para quien primero lo abordaba. De ahí la necesidad
de una tripulación bien dispuesta.
El primer gig del que ha llegado noticia fue construido en 1791 por Peters, de
Mawes, y se utilizó como embarcación de pilotos y de salvamento. La familia Peters
construyó gigs hasta el año 1954 siguiendo el modelo tradicional, a vela y remo. Estas
eran y son sus características: embarcaciones construidas en tingladillo con madera del
olmo, de 32 pies (9.80 m.) de eslora, 1,52 m. de manga y 356 kilos de desplazamiento.
Los gigs del nordeste: Más de cien años llevan celebrándose competiciones de
remo tradicional en la costa de Yorkshire, entre los ríos Tee y Humber. Su origen está en
la rivalidad entre los mineros y pescadores de la zona, que la dirimían sobre embarcaciones de pesca y pilotaje.
Nada tienen que ver aquellos gigs con las actuales lanchas de competición, mucho más
ligeras, y que tienen estas características: construidas en madera de caoba o contrachapado, tienen 8,21 m. de eslora y 1,22 m. de manga. Banco fijo, cuatro remeros y timonel.
El curragh irlandés: Se trata de un barco de excepcionales cualidades marineras,
construido con materiales que se encuentran en las zonas costeras del oeste de Irlanda.
El costillaje es de encina o roble recubierto con tela gruesa embreada. Pero esta aparente simplicidad esconde una maestría en la construcción. Los cascos son estrechos, con
popa plana. De perfil, presentan tres curvas diferenciadas: a proa y a popa en arco muy
marcado y la curva del fondo. Sobre la estructura de madera se extienden longitudinalmente tres piezas de tela que se ensamblan con un cosido a mano y se embadurnan con
tres capas de alquitrán de hulla caliente tanto en el interior como en la parte de fuera.
Los toletes son simples clavijas de madera introducidas en la borda.
El curragh tradicional ha sido utilizado hasta hace poco para la pesca de costa en las Islas
Aran. En las fiestas de agosto de Kibronan, la población más importante de Tuishmore,
compiten varias tripulaciones en un recorrido de dos millas dentro de la bahía de Killeany.
Francia
Costa bretona: Bretaña posee una gran variedad y número de embarcaciones tradicionales. Ello es debido a la historia marítima de la zona, a la pasión de los bretones por
mantener sus costumbres tradicionales, a su afición al deporte y también a la geografía
del litoral, cuajado de golfos y ensenadas que invitan a la navegación deportiva.
Las actuales embarcaciones de fibra son réplicas muy ajustadas de las lanchas de pesca utilizadas al final del siglo XIX y de otras embarcaciones bretonas de salvamento,
transporte y pilotaje.
Los clubs y autoridades deportivas no han forzado a la adopción de un prototipo ya
que ello podría suponer la desaparición de modelos tradicionales. Para hacer posible la
oso antzekoak baitira hauek - 6 arraunlari eta lemaria-, eta gaur egun bretainiar arraun
klubetako askok dute horrelakoren bat. Urterò challenge bat izaten dute, hainbat portutan lehlak eginez, hala noia Brest, Perros Gulrec, Lorlent, Concarneau, Auray eta Plougastelen, besteak beste. Zeharkaldl luzeak ere izaten dira, esaterako Aurayko Maratoia
(28 km) eta Trans-Plougastelekoa (16 km). Itsasontzi hauen ezaugarriak honakoak dira:
9 m luze, 300 kg-ko pisua, zur moldeatuz eginak izatea, eta oso arraun luzeak (4,25 m).
Itsasontzi mota askoren artean, bereziki "chippe" delakoah buruz arituko gara;
arraun eta belazko arrantzuntzia zen, Rance-ren estuahoan eta Saint Maloko badián erabilia. Branka eta txopa zorrotzak zituen, zingo txikia, eta lau arraunlari eta lemari bat
zituen eskifaia; hauek alturako arrantzale erretiratuak izan ohi ziren. Sarea erabiltzen
zuten, eta itsasbeheran largatzen zuten badiako hondar-bankuetatik.
"Chippea"
1930eko hamarraldian desagertu zen arrantzurako tresna gisa, baina zurez edo poliesterrez egindako kopiez, gaur egun kirol nabigaziorako eredurik naroenetakoa da bretainiar kostaldean.
Mediterraneoan: Frantziar Mediterraneoko prototiporik ezagunena "pointu" deitua da; txopa zorrotza du, punta ¡txurakoa alegia, eta horrexetatik datorkio izena.
"Le Chasse-Marée" aldizkariak, aparteko lana burutu baitu itsasontzi tradizionalak
berreskuratzeko bidean, "Frantziako kostaldeko ontziak" lehiaketarako deialdia zabaldu
zuen 1990ean. Saint-Aygulf-en, Frantziako mediterranear kostan bertan alegia, bizi zen
Raphael Autiéro, azken arotz ontzigilea, ehun pointu baino gehiago eginak zituena bera.
Honen planoei eta eskarmentuari esker, posible izan zen 1993an hil zelarik itsasontzi tradizionalak zurez ekidatzeko eginkizuna ez amaitzea. Raphael Autiéroren ereduak nagusi
dira hegoaldeko uretan dabiltzan arraun eta belazko laketeko ontzien artean.
Estatu Batuetako iparrekialdeko kostaldea
Amerika aldeko kosta honen neurriagatik eta bertako jarduera ekonomiko handiagatik, XIX. mendean itsasontzi erregional sorta itzela sortu zen inguruotan. Diseinuak eta egiturak moldatu egiten zituzten jabearen behar zehatzei, eta tokian tokiko arotzak aritzen
ziren lanean, elkarren arteko harreman txikiaz inondik ere. Ontzirik ezagunenak peapod
eta whearriak ziren, kostalde harritsuetan eta itsaso zabalean erabiltzeko, guideboatak eta
scon's izenekoak barnealdeko lakuetan, eta sharpieak kostalde baxu eta hondartsuetan.
Whitehallek eta arraunez eragindako beste batzuek, oso azkarrak izaki, arradetan egiten
zituzten bere zerbitzuak. Edonola ere guztietan ezagunena dorya da, erabilera askoko
ontzi ahnen prototipoa berau, bai bakailao-ontzien arrantzu-txalupa laguntzaile gisa, bai
kostaldeko arrantzurako ontzi gisa iparrekialde osoan, edota zurezko ibai-trenak pilotatzeko bestela, basotik zerrategietarainoko ibilbidean.
Mekanizazioa heldu zenean, "bertako ontzi" hauek guztiak bazterrean geratu ziren,
ez ordea desagertu. Partikularrek eta erakundeek hainbat ale babestu zuten, eta gaur
egun gordeta daude Maine, New Hampshire eta Connecticuteko ontzi museoetan; are
gehiago, eredua izan dira zurezko ontzigintzan ah diren ontziolentzat. Maine estatuko
Rocklandeko eskola ospetsuan hainbat herrialdetako arotz ontzigileak trebatu dira.
Amerikako estatu haietako biztanleek erakusten duten ontzi tradizionalekiko zaletasuna oso handia da, eta halaz, kirol erabilera ematen diete. Klubak ehunetik gora dira,
competición entre modelos distintos han dictado unas reglas de calibraje y arqueo, especie
de handicaps tanto en la navegación a vela como a remo. Estas regatas con embarcaciones
"mezcladas" se realizan sobre distancias largas, normalmente por encima de los 15 kms.
El remo de mar en Bretaña tiene su máxima expresión en la yola de Gerard d'Aboville. Está inspirada en los gigs tradicionales de la costa sudoeste inglesa, muy semejantes
a la yola de Bantry - 6 remeros y timonel- y la poseen actualmente muchos clubs de
remo bretones. Disputan anualmente una challenge, con competiciones en diversos
puertos: Brest, Perros Guirec, Lorient, Concarneau, Auray, Plougastel, etc. Realizan también largas travesías como la Maratón de Auray (28 kms.) y la de Trans-Plougastel (16
kms.). Características de estas embarcaciones de mar: 9 m. de eslora, 300 kgs. de peso,
construidas en madera moldeada y con remos muy largos (4,25 m.).
Dentro de la variedad existente vamos a hacer especial mención de la chippe, lancha de
pesca a remo y vela utilizada en el estuario del Ranee y en la bahía de Saint Malo. Tenía proa
y popa en punta, escaso calado e iba tripulada por cuatro remeros y un timonel, que eran
por lo general pescadores de altura jubilados. Pescaban con red, que largaban en marea
baja desde los bancos arenosos de la bahía. La chippe desapareció como instrumento de
pesca en la década de 1930 pero reproducida en madera o poliéster, constituye actualmente uno de los modelos de navegación deportiva más frecuentes del litoral bretón.
En el Mediterráneo: El prototipo más conocido del Mediterráneo francés es el
pointu, así llamado genéricamente por llevar la popa en punta.
La revista "Le Chasse-Marée", que ha realizado una extraordinaria labor de recuperación de las embarcaciones tradicionales, convocó en 1990 el concurso "Barcos de las costas
de Francia". En Saint-Aygulf, en plena costa mediterránea francesa, vivía Raphaél Autiéro,
el último carpintero de ribera, constructor de más de un centenar de pointus. Sus planos y
su experiencia hicieron posible que, a su muerte en 1993, la construcción en madera de los
barcos tradicionales no se extinguiera. Los modelos de Raphaél Autiéro son hoy mayoría en
la flotilla de embarcaciones de recreo a remo y vela que surcan las aguas del mediodía.
Costa nordeste de Estados Unidos
La extensión de este litoral americano unido a la actividad económica de sus habitantes dio origen en el siglo XIX a una enorme variedad de embarcaciones regionales. Su
diseño y estructura eran adaptados a las necesidades concretas del propietario y su realización se efectuaba por artesanos locales, con poco contacto entre unos y otros. Las
más conocidas eran el peapod y los whearries utilizados en las costas rocosas y en mar
abierta, los guideboats y los scon's en los lagos interiores, y los flatiron y los sharpies en
los litorales bajos y arenosos. Los whitehall y otros modelos a remo muy rápidos realizaban servicios en las radas. El más conocido de todos es el doris, prototipo de embarcación ligera de múltiples usos, bien como bote auxiliar de pesca de los bacaladeros, como
lancha de pesca costera en todo el Nordeste o para el pilotaje de los trenes fluviales de
madera en su trayecto desde el bosque a las serrerías.
La mecanización supuso el arrinconamiento de todos estos "barcos del país", pero no
su desaparición. Particulares e instituciones salvaron ejemplares que hoy se conservan en
los museos navales de Maine, New Hampshire y Connecticut y que han servido de modelo a los astilleros dedicados a la construcción naval en madera. En la célebre escuela de
Rockland, en el estado de Maine, se han formado carpinteros de ribera de vahos países.
età hamar mila baino gehiago, berriz, federatuak. Paseoko arraunketa da, nahiz età bere
lehiaketak ere badituen; honelakoetan, batez ere ontziak ikusteko asmoz inguratzen da
jendea, asko età asko benetako bitxiak dira età.
A u s t r a l i a , o l a t u e t a k o lehia
Bainua hartzen duen jendea babesteko, Australiako agintariek salbamendu-zerbitzu
eraginkor bat sortu zuten, surf boat motako ontzian oinarrituz; honetan lau pertsona
età patroi bat izaten dira, età diseinu berezia dute olatuen artean nabigatzeko. Hondartza garrantzitsu guztietan izaten da pare bat salbamendu-talde, età elkarren arteko
lehian aritzen dira herri zein lurralde mailako norgehiagoketan, Australia Surf Life Saving
delakoaren kontrolpean betiere. Australiako Surf Txapelketak txandakakoak izan ohi
dira, età 1999an Queeslanden izan ziren, martxoaren 25etik 28ra bitartean.
Hainbat proba egiten dute, hala noia: igeriketa, itsasoan jendea erreskatatu, età
arraunketa surf boat horiekin. Aipatu azken proba honek pizten du interesik biziena.
Probaren hasieran txalupak hondartzan daude hondarturik, età hondartzan bertan
amaitzen da lasterketa. Proba honetan, arraunlarien trebetasuna indarra bezain garrantzitsua da, zeren età olatu handiak topatzen baitituzte bai joateko bidean bai itzultzekoan. Egoera honetan, sweep edo patroiaren lana erabakigarria da. Bogalariek kolore
bizizko txanoak jartzen dituzte buruan, ezen horrela, uretara eroriz gero, berehala aurkituko dituzte. Epaileak keinua egiten duenean, txalupa uretan sartu età zuzenean
abantatzen dira itsasautsietara, età hauek zailtasunez zeharkatzen dituzte, ez baitute
lehen ekinaldian bertan akitu nahi, itsasoak Jan ez ditzan. Gero tarte bat izaten da lehia
hutserako, itsaso zabalean kokatutako buietaraino alegia, horietan egin behar izaten
dute età ziaboga. Itzulera izaten da arraunketaren alderdirik kitzikagarriena, itsasontziek
hegan bezala egiten baitute ur gainean, lastertasun handiz datozela olatu artetik hondartzarantz. Hondartzako bandan akats txiki bat eginez gero, ibilbidea gurutzatu età
itsasoak ontzia irentsi dezake, norgehiagokatik kanpo utziz.
Surf boat edo "olatu-ontzi" honek 7,40 m ditu luze, età egitura osatzeko zurezko
zazpi zuaker bikoitz ditu. Karela zurezkoa da, baina estalki edo azalerarako zuntza erabiltzen dute gaur egun. Tostak ditu, jakina. Arraunak oso handiak dira, pala kurboak
dituztenak, età txaplata biragarriz artikulatzen dira kroskoan.
Oso kirol mota ikusgarria da, età hori dela età, telebistak hedadura handia ematen
dio. Industri markak età enpresak dira txalupen babesleak, urtetik urterà interesa areagotzen ari diren lehiaketa hauetan.
Prototipo historikoak orokortzea
Nazioartean proiekziorik handiena duten kirolak britainiar joko tradizionalen, bereziki eskoziar joko tradizionalen bilakaera kodifikatua dira. Horixe ditugu, hain zuzen ere,
futbola, tenisa, golfa, hockeya, edota atletismoaren jaurtiketa età jauzi mota desberdinak. Arraunketa olinpikoa ere XIX. mendean zehar Ingalaterrako ibai età kanaletan erabilitako iolen eraldaketa bat da. Hala età guztiz ere, Britainia Handiko ontzi mota tradi­
zionalen bat edo beste ere ez zen posible izan orokortzea, zeren età Atlantikoko edo
Mediterraneoko kostaldeko herrialde guztiek zituzten bere ontziak. Hori dela età, ez da
nazioarteko lehiarik izan, nahiz età gaur egun ahalegintzen ari diren hainbat prototipo
La pasión de los habitantes de aquellos estados americanos por los botes tradicionales les lleva a su utilización deportiva. Existen por encima del centenar de clubs y más de
diez mil federados. Se trata de un remo de paseo que tiene también sus citas competitivas a las que el público acude sobre todo para ver las embarcaciones, muchas de ellas
verdaderas joyas de artesanía.
A u s t r a l i a , c o m p e t i c i ó n e n las olas
Para proteger a los bañistas las autoridades australianas crearon un eficaz sevicio de
salvamento basado en el surf boat, lancha tripulada por cuatro personas y un patrón,
especialmente diseñada para navegar en el oleaje. Todas las playas importantes cuentan
con uno o varios equipos de salvamento, que compiten entre sí en diversas confrontaciones locales y regionales controlados por la Australia Surf Life Saving. Los Campeonatos Australianos de Surf son rotativos y en 1999 tuvieron lugar en Queensland, entre el
25 y el 28 de Marzo.
Las pruebas son: natación, rescate de personas en el mar y regatas a remo con los
surf boat siendo esta última la que mayor interés despierta. La prueba se inicia con las
lanchas varadas en la arena de la playa y finaliza también en la misma playa. Se trata de
una prueba donde la habilidad de los remeros es tan importante como su potencia ya
que deben afrontar las grandes olas tanto en el trayecto de ¡da como en el retorno. En
esta situación, la labor del "sweep", o patrón, es fundamental. Los bogadores se cubren
la cabeza con gorras de colores llamativos para que, en caso de caer al mar, puedan ser
fácilmente localizados. A una señal del arbitro introducen la embarcación en el agua y se
dirigen hacia las grandes olas rompientes, que atraviesan con dificultad sin apurar al
máximo la potencia para evitar el naufragio. Hay luego un espacio para la competición
pura, hasta las boyas situadas en alta mar, que señalan en lugar de la ciaboga. El regreso es la parte más emocionante de la regata, con las embarcaciones planeando sobre las
masas de agua y deslizándose a gran velocidad por el seno de las olas hacia la playa.
Cualquier fallo en el rumbo supone cruzar la trayectoria y ser tragado por la mar, quedando excluidas de la regata.
El surf boat, o bote de olas, mide 7,40 m. de eslora y su estructura está formada por
siete cuadernas dobles de madera. También de madera son la borda y la regala pero para
el forro se utiliza actualmente la fibra. La bancada es, por supuesto, fija. Los remos, de gran
dimensión y palas en curva, se articulan al casco por medio de chumaceras giratorias.
Se trata de una modalidad deportiva muy espectacular y que tiene por ello una
cobertura televisiva importante. Marcas industriales y empresas patrocinan las lanchas
en unos campeonatos que cada año despiertan mayor interés.
U n i v e r s a l i z a c i ó n d e p r o t o t i p o s históricos
Los deportes de mayor proyección internacional son una evolución codificada de juegos tradicionales británicos, especialmente escoceses. Así sucede con el fútbol, el tenis,
el golf, el hockey, o los diversos lanzamientos y saltos del atletismo. También el remo
olímpico es una transformación de las yolas utilizadas en los ríos y canales ingleses
durante el siglo XIX. Pero, en cambio, no fue posible la universalización de algún mode-
britainiar hedatzen —"gigak" età "Nesseko iolak"-; hauetan oso toki desberdinetako
eskifaiak aritzen dira.
Norgehiagoka hauek itsas festen barman izaten dira, età urtetik urterà garrantzia irabazten ah dira. 1999ko uztailaren amaiera aldean 135 "gig" elkartu ziren Trescon, Ingalaterraren hegomendebaldean kokatutako Sally Irlen hiriburuan.
"1796 loia" edo Bantryko iola hainbat herrialdetan zehar frantsesak zabaltzen ari
diren itsasontzi mota bat da; izan ere, nazioarteko lehiak antolatu nahi dituzte, baldintza berdinak izanik denentzat. Ideia honen bultzatzailea Lance Lee izan zen 1984an.
Estatu Batuetako iparrekialdeko kostaldeko Maine estatuan, Rockport-en hain justu
dagoen "Apprenticeshop" ontzigintza-eskolaren zuzendari mitikoa da Lee. Honek proposatu zuen itsas proiektu frantziar-amerikar bat garatzea, Askatasunaren Estatuaren
mendeurrena ospatu behar zela aprobetxatuz. Herrialde bietako gazteak arituko ziren
lehian "Atlantic Challenge" norgehiagokan, arraunezko ontzi tradizionalez. Lehenbiziko helburua ontzi egokia aukeratzea zen. "Le Chasse-Marée" aldizkariak bere gain
hartu zuen erronka hori, età hainbat ideia età plano bidali zuen Rockportera: frantziar
errege-marinaren kanoa bat, Dunkerken erabilitako pilotu-ontzi bat, Ingalaterraren
hegomendebaldeko gigak, età Dealgo galleyak. Baina proiektu honek ontzi frantsesa
behar zuen, età horrela sortu zen Bantryko iola; honen jatorria 1796an dago, Iraultza
garaiko Frantziak armada bat bidali zuenean irlandar abertzaleei laguntzeko Ingalate­
rraren aurkako borrokan. " L a Résolue" fragataren behaketa-txalupa bat atxilotu zuten
ingelesek, età mende età erdiz gordeta eduki ondoren etxe partikular batean, 1952az
geroztik Irlandako Museo Nazionalean dute ikusgarri, Dublinen.
Lance Leek onartu egin zuen "Bantryko txaluparen" edo "1796 lolaren" proposamena, età Dublingo Museo Nazionalak emandako planoez baliatuz, bi ereduren eraikuntzari ekin zion; "Liberté" età Egalité" izenak jarri zizkien. Bresteko Karenn elkarteak "Fraternité" izeneko beste kopia bat eraikitzea erabaki zuen. Laugarren ontzia Danimarkako
Roskildeko Bikingoen Museo ospetsuaren tailerretan egin zuten, "Solidarité" izena jarriz.
Lehenbiziko Atlantic Challenge norgehiagoka 1986an egin zuten, New Yorken. Bi
urte geroago Douarnenez-en egin zuten, Bretainian, iola berriak erabiliz, Mainen (Esta­
tu Batuak) eraikitako "Amitié" età "Unite" iola irlandarra alegia. 1990ean Danimarkan
antolatu zuten Challengea, mota bereko ontzi gehiagoz. Brestek, 1992an, herrialde
kopuru polita bildu zuen. Lehengo txalupei "Integrité" iola britainiarra, "Vitalité" iola
kanadarra, età Estatu Batuetako "Communauté" izenekoa elkartu zitzaizkien. 1994an
Kanada izan zen antolatzailea, sei ontziz. Irlandak eskuratu zuen garaipena, età honexek antolatu zuen Challengea bi urte geroago, Bantryn. "2000ko Erronka" delakoan
hamar herrialdetako berrogeita hamar eskifai inguru espero dute. "Le Chasse-Marée"
aldizkariak kanpaina bat jarri du martxan, frantziar kostaldeko herri bakoitzak bere on­
tzia eraiki dezan. "Bantryko Iolak" abantaila bat badu, atoian eramateko erraza izatea
alegia, età halaz ez da hain konplexua nazioarteko ekitaldiak antolatzea.
Gero età kontsensu zabalagoa izanik bere alde, Bantryko loia edo " 1796" hori nazioartean hedapenik handiena lortu duen tostako ontzia da. Hamabi arraunlari età lemari
bat ditu eskifai, età arraunez età belaz nabigatzeko diseinatuta dago. Honako ezaugarriak ditu: 11,64 m luze, 2.05 metro errun, 0,79 m zingo, età 220 kg.
lo tradicional en Gran Bretaña, porque todos los países ribereños del Atlántico y del
Mediterráneo contaban con embarcaciones propias. Ello ha impedido las confrontaciones internacionales, aunque actualmente se busca la difusión de determinados prototipos británicos -los gigs y la yola de Ness- con los que participan tripulaciones de muy
diversas procedencias.
Estas confrontaciones se desarrollan en el marco de fiestas náuticas que van creciendo en participantes año tras año. A finales de julio de 1999 se reunieron 135 gigs en
Tresco, capital de las Islas de Scilly situadas en el suroeste de Inglaterra.
La "yola 1796" o "yola de Bantry" es un modelo de embarcación que los franceses
están extendiendo por diversos países de forma que sean posibles competiciones internacionales en condiciones de igualdad. La idea fue lanzada en 1984 por Lance Lee, el mítico
director de la "Apprenticeshop", una escuela de formación profesional para carpinteros
de ribera instalada en Rockport, Maine, en la costa nordeste de los Estados Unidos. Lance
Lee proponía desarrollar un proyecto marino francoamericano, con ocasión del centenario
de la Estatua de la Libertad. Jóvenes de los dos países competirían en la "Atlantic Challenge" a bordo de embarcaciones tradicionales a remo. El primer objetivo era seleccionar la
lancha adecuada. La revista "Le Chasse-Marée" tomó en su mano el desafío y envió a
Rockport varias ideas con sus planos: una canoa de la marina real francesa, otra de pilotaje usada en Dunkerque, los gigs del suroeste inglés, los galleys de Deal. Pero el proyecto
exigía una embarcación francesa y así surgió la yola de Bantry, cuyo origen está en 1796
cuando la Francia de la Revolución envió una armada para apoyar a los patriotas irlandeses en su lucha contra Inglaterra. Una lancha de observación de la fragata "La Résolue"
fue detenida por los ingleses y, tras ser almacenada durante siglo y medio en una residencia particular, se exhibe desde 1952 en el Museo Nacional de Irlanda, en Dublin.
Lance Lee acepta la propuesta de la lancha de Bantry o yola 1796 y con los planos
que le proporciona el Museo Nacional de Dublín comienza la construcción de dos modelos que se llamarán "Liberté" y "Egalité". La asociación Karenn de Brest, decide construir otra réplica llamada "Fraternité". Una cuarta embarcación es fabricada en los talleres del famoso Museo Vikingo, de Roskilde, en Dinamarca, a la que se bautiza
" Solidante".
La primera Atlantic Challenge tiene lugar en 1986, en Nueva York. Dos años más tarde se celebra en Douarnenez (Bretaña), con nuevas yolas: la "Amitié" construida en
Maine (E.E.U.U.) y la yola irlandesa "Unité". En 1990 se organiza la Challenge en Dinamarca, con nuevas embarcaciones del mismo tipo. Brest, en 1992, reúne un buen número de países. A las lanchas anteriores se unen la yola británica "Integrité", la canadiense
"Vitalité" y la "Communauté" de Estados Unidos. En 1994 es Canadá el país organizador, con seis embarcaciones. El triunfo es para Irlanda, que organiza la Challenge, dos
años más tarde, en Bantry. Para el "Desafío, 2000" se espera la inscripción de unas cincuenta tripulaciones, de diez países diferentes. La revista "Le Chasse-Marée" ha lanzado
una campaña para que las localidades del litoral francés construyan su propio barco. La
yola de Bantry tiene la ventaja de su fácil transporte por remolque lo que facilita la organización de eventos internacionales.
Apoyada por un consenso cada vez más amplio, la yola de Bantry o " 1 7 9 6 " , se ha
convertido en la embarcación de banco fijo más internacional. Se trata de una lancha tri-
Atlantic Challenge lehiaketan hainbat proba izaten da, lastertasunekoak eta maniobrakoak: estrapada zuzena bira batez (1.200 m), buia arteko slaloma, ziatuz egindako
estrapada (atzerantz alegia), itsasotik pertsona bat ateratzea, eta bela-estropadak.
Nazioartean hedapen handia duen beste ontzi mota bat dory izenekoa da, Ternuko
kaletan aritzen ziren bakailao-ontzien txalupa laguntzaile ospetsua. Hedapen horretan
asko lagundu dute diseinuaren sinpletasunak, kostu txikiak eta garraiatzeko erraztasunak, ezen hondo laukoak izaki doryak bata bestearen gainean jar daitezke. Gainera,
herrialde guztiek bere dute, bere itsas kulturakotzat alegia, bere flotaren ontzi laguntzailea izan delako. Cap Cod Bay estropadan, Massachusetts-en, 1999an zazpi herrialdetako bostehun ontzi inguru izan ziren partaide.
T h e G r e a t River Race
Mundu osoko arraun-ontzi tradizionalek egiten duten topaketarik handien eta askotarikoena da. Estrapada hau Tamesis ibaian izaten da, Richmond eta Island Gardens
bitartean, 22 milia osatuz.
Estrapada hau 1988an izan zen estreinako aldiz. Estilo tradizional bakoitzeko tripulazio txapeldunek hartzen dute parte, baldin eta gutxienez lau arraunlari eta lemaria
badituzte. Guztiei aukera berdinak ematearren, ontzi bakoitzak handicap bat izango du,
bakoitzaren ezaugarrien arabera kalkulatua inondik ere. Estrapada honetan benetako
lehia izango delà ziurtatzeko, lastertasun-hurrenkera batez abiatzen dira: motelenak
hasieran, eta bizkorrenak gero.
Tripulazio bakoitzak bi zenbaki eraman behar ditu, beltza bata -zerrendako inskripzioari dagokiona- eta gorria bestea, handicapa adieraziz. Estrapada hau iraileko hirugarren
larunbatean egiten dute, eta 1999an era guztietako hirurehun ontzi baino gehiago bildu
zituen: Cornish Pilot, Thames and Clayton Gigak, Skiffak, Galleyak, curragh irlandarrak, korkak, baleontziak, doryak, Royal Navyren eta Holandako Errege Marinaren ontziak, lifeboatak, Nesseko iolak, Bantryko iolak, etab., eta urtez urte prototipo gehiago elkartzen zaizkie.
Venezia
Beste estrapada historiko batzuk Veneziako udalak Igokundearen festan eta iraileko
lehen igandean antolatzen dituenak dira; azkeneko honek ikusle pila itzela eta era guztietako ontziak erakartzen ditu. XIII. eta XIV. mendeetan zehar, Venezia itsasora begira
zegoen potentzia bat zen, eta Bizantzio eta Europa arteko trafikoaz aberastu zen. Hiriaren ekialdean, Artsenaleko konplexu handian ekidatutako arraun-ontziek 50 eta 70
arraunlari bitarteko tripulazioak zituzten, eta minutuko 26 arraun-kolpe émanez zazpi
korapiloko lastertasuna hartzera hel zitezkeen ibilbide laburretan. Veneziaren handitasuna ahalbidetu zuten, nahiz eta handitasun hau poliki-poliki moteltzen Joan zen, epizentro ekonomikoa Mediterraneotik Amerikara mugitzen zen neurrian. Baina veneziarrek, Italiako beste lurralde batzuetakoek bezalaxe, ongi jakin dute bere aspaldiko tradizioak gordetzen eta ospatzen. Urteroko bi estrapada horiek ditugu lekuko garbi.
D o u a r n e n e z eta Brest
Bretainiako bi herri hauetan urterò izaten dira berreskuratutako ontzien eta kopia
historikoen topaketak, badia zabalen inguru paregabean.
pulada por doce remeros y un timonel y diseñada para navegar a remo y a vela. Estas son
sus características: eslora, 11,64 m.; manga, 2,05 m.; calado, 0,79 m.; peso, 220 kgs.
La Atlantic Challenge es una competición que consta de diversas pruebas de velocidad y maniobra: regata en línea con viraje (1.200 m.), slalom entre boyas, regata ciando
(en marcha atrás), recuperación de un hombre en la mar y regatas a vela.
Otro modelo de amplia difusión internacional es el doris, la famosa lancha auxiliar de
los bacaladeros que operaban en los barcos de Terranova. A esa difusión ha contribuido
la simplicidad de su diseño, su bajo costo y la facilidad de transporte pues el fondo plano permite apilar los dories unos sobre otros. Además, cada país lo entiende como perteneciente a su cultura marítima al haber sido embarcación auxiliar de su propia flota. En
la regata de Cap Cod Bay, en Massachusetts, participaron en 1999 medio millar de
embarcaciones de siete países distintos.
T h e G r e a t River R a c e
Se trata de la mayor y más variada concentración de embarcaciones tradicionales a
remo procedentes de todo el mundo. La regata se desarrolla en el Támesis, entre Richmond e Island Gardens, sobre una distancia de 22 millas.
La competición se celebró por vez primera en 1988. Participan las tripulaciones campeonas en cada estilo tradicional y siempre que lleven un mínimo de cuatro remeros y
timonel. Con el fin de dar a todos las mismas oportunidades cada embarcación lleva un
handicap calculado de acuerdo con su potencial. Para garantizar que la regata sea competida salen por orden de velocidades: los más lentos al principio y los más rápidos detrás.
Cada tripulación tiene que llevar dos números, uno en negro -que corresponde a su
inscripción en la lista- y otro número en rojo que indica su handicap. Se trata de una regata celebrada en el tercer sábado de septiembre y que en 1999 reunió a más de trescientas
embarcaciones de los tipos más variados: cornish pilot, thames and clayton gigs, skiffs,
galleys, curragh irlandeses, coreas, balleneras, dories, lanchas de la Royal Navy y de la
marina real holandesa, lifeboats, yolas de Ness, yolas de Bantry, a los que, cada año, se
suman nuevos prototipos.
Venecia
Otras regatas históricas son las que organiza la municipalidad de Venecia en la fiesta
de la Asunción y en el primer domingo de septiembre, esta última multitudinaria de
espectadores y de participantes en todo tipo de embarcaciones. En los siglos XIII y XIV
Venecia era una potencia volcada al mar y enriquecida con el tráfico entre Bizancio y
Europa. Los barcos a remo construidos en el gran complejo del Arsenal, al este de la ciudad, llevaban tripulaciones de entre 50 y 70 remeros que a 26 golpes por minuto conseguían velocidades de hasta siete nudos en trayectos cortos. Ellos hicieron posible el
esplendor de Venecia, un esplendor que lentamente se fue apagando a medida que el
epicentro económico se desplazaba desde el Mediterráneo a América. Pero los venecianos, como los habitantes de otras regiones de Italia, han sabido conservar y festejar sus
tradiciones seculares. Sus dos regatas anuales son ejemplo de ello.
Euskal Herria
Euskal Herriko itsas tradizioak ontzi mota pila galanía eragin du historian zehar. Oro
har, esan dezakegu bai Armadaren ontziek bai merkataritza-nabigazioan ah zirenek
jarraitzen zituztela mundu mendebaldarreko estándar nagusiak, baina arrantzurakoek,
Embarcación
>
An
N
CHALUPA
BONITERA
CHALUPA
TXIKI
10 a 17 mts.
10a 12
Tripulantes
Tipo de pesca
8 a 24
hombres
Cacea
8 a 12
hombres
Palangre
Liña
9 a 12 mts.
—
Meriñake
Lancha calera
Lancha mayor
Jn 1 0
Esloras
Bancadas
8 a 10
12 mts.
1 0 a 19
hombres
TRAINERA
w
Enmalle
Cerco de
jareta
8a9
6 a 8,5
POTIN
mts. —
5a 7
hombres
Palangre
Liña
Nasa
5
5 a 6 mts.
JssM
5a6
hombres
BAIDEKO
Palangre
Liña
Enmalle
4a 5
4 a 5 mts.
BATEL
—
3a 4
hombres
Liña
Potera
Auxiliar
3
Bizkaiko Golkoan baxurako arrantzan erabiltzen ziren belaontzien tipología, XIX. mendearen
amaiera
eta XX. mendearen hasiera garaikoa. (Juan Carlos Arbex, "Embarcaciones tradicionales, la vela al tercio y los últimos pesqueros a vela del Golfo de Vizcaya " Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos
del País Vasco aldizkariaren 2 zk., Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia,
1998).
Tipología de la flota de bajura a vela de la costa vasca en su configuración de finales del siglo XIX y comienzos del XX. (Juan Carlos Arbex, "Embarcaciones tradicionales. La vela al tercio y los últimos pesqueros a
vela del Golfo de Vizcaya", en Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, n° 2, Untzi
Museoa-Museo Naval, San Sebastián, 1998).
D o u a r n e n e z y Brest
En estas dos localidades bretonas se celebran anualmente concentraciones de
embarcaciones recuperadas y réplicas históricas, en el marco bellísimo de sus amplias
bahías.
E u s k a l Herria
La tradición marítima del País Vasco ha producido un crecido número de embarcaciones a lo largo de la historia. En general, diremos que tanto los buques de la Armada
como los destinados a la navegación comercial respondían a los estándares habituales
del mundo occidental, mientras que los destinados a la pesca tenían unas características
diferenciadas que, aún hoy, se mantienen. Así ha sucedido en todas las culturas marítimas ya que la interelación entre pescadores de bajura de diversas zonas ha sido escasa y
prácticamente nulo el interés de la autoridades por dotarlas de mayores condiciones de
seguridad y adecuarlas mejor a las faenas cotidianas de la pesca.
La evolución de los cascos se produce para adaptarlos a las nuevas modalidades de
pesca. A mediados del siglo XIX aparecen ya claramente los tres tipos de embarcación
"clásicos" de nuestra costa: la lancha mayor de altura -llamada también bonitera o caler a - , la trainera empleada en la pesca de anchoa y sardina y las embarcaciones menores
dedicadas a la captura de especies menudas de costa y de las que existía una gran variedad: baidekos, potines, bateles y botes.
Desgraciadamente, de este riquísimo patrimonio se conservan escasos ejemplares.
Hasta hace pocos años ha existido un desinterés general por su recuperación, lo que no
deja de extrañar en un pueblo como el vasco tan apegado a sus costumbres y tradiciones. Creemos que en ello han influido las características de nuestra costa, escarpada y
vertical, con escasas bahías y espacios abiertos en donde pudieran depositarse los barcos
retirados. Nuestros puertos han carecido secularmente de suficientes muelles y parece
normal que se diera prioridad a la actividad comercial generadora de riqueza inmediata,
que a la museística.
La Sociedad de Oceanografía de Gipuzkoa ha desarrollado una importante labor en la
búsqueda de planos y documentos navales, así como en la realización de maquetas de
valor histórico. Este material se conserva en el Palacio del Mar (Aquarium). En Iparralde
(Pais Vasco francés), la asociación Itsas Begia, creada en Ciboure en 1981, tiene el mismo
objetivo de recuperación documental y maquetismo, al que unen el de la reconstrucción
de embarcaciones antiguas de pesca y la salvación de unidades de interés histórico. En
1985 Itsas Begia construyó un batel de 5,50 m. de eslora y en los años siguientes recuperó diversas embarcaciones que iban a ser desguazadas y llevó a efecto la construcción de
una lancha bonitera o txalupa aundia, que fue bautizada " Brokoa". Entre los objetivos de
Itsas Begia está también la práctica deportiva en lanchas tradicionales, lo que realizan participando en las concentraciones de Douarnenez y Brest y en travesías a remo y vela por
el litoral vasco.
La inauguración del Untzi Museoa-Museo Naval, de la Diputación de Gipuzkoa ha
supuesto un hito fundamental en la protección del patrimonio flotante vasco. En diez
años el Museo ha recuperado una veintena de embarcaciones pesqueras y de tráfico
aldiz, ezaugarri bereziak zituzten, eta oraindik ere mantentzen dituzte gainera. Horixe
bera gertatu da itsas kultura guztietan, zeren eta zona desberdinetako baxurako arrantzaleen arteko harremanak oso eskasak izan baitira, eta agintarien interesa hutsaren
hurrengoa ontzioi segurtasun baldintza egokiagoak eskaintzeko eta arrantzuaren eguneroko lanei hobeto egokitzeko.
Kroskoen bilakaera arrantza mota berriei egokitzeko gertatzen da. XIX. mendearen
erdialdean, dagoeneko argi eta garbi agertu ziren gure kostaldeko hiru ontzi mota klasiko: alturako txalupa handia, kalera ere deitua, antxoatan eta sardinatan erabiltzen zen
trainerua, eta kostaldeko espezie txikien arrantzarako ontzi txikiak, hala noia baidekoak, potinak, batelak eta txanelak.
Zoritxarrez, ondare ezin aberatsago honetatik oso ale gutxi heldu zaizkigu. Duela oso
urte gutxi arte, horrelakoak berreskuratzeko interesik eza barreiatua zegoen bazter guztietan, kontu bitxia inolaz ere, bere ohitura eta tradizioekiko atxikimendua hain bizia
duen euskal herri honetan. Gure ustez, gure kostaldearen ezaugarriek zerikusia izan
dute horretan, zeren eta malkartsua eta bertikala izanik, badia eta espazio ireki gutxikoa
alegia, ez zegoen zahartutako barkuak lagatzeko tokirik. Gure portuek sekula ez dute
behar beste kairik izan, eta nórmala ematen du lehentasuna emateak merkataritza-jarduerari, unean bertan sortzen baitzuen aberastasuna, museo beharraren aurretik jarriz.
Gipuzkoako Ozeanografi Elkarteak Ian garrantzitsua burutu du ontziei buruzko planoak eta agiriak bilatzen, eta bide batez balio historiko handiko maketak egiten. Material hau Itsas Jauregian (Aquarium-en) gordeta dago. Iparralden, Itsas Begia elkarteak,
Ziburun 1981ean sortutako horrek, agiri-berreskurapen eta maketagintza helburu horiexek ditu, eta hauekin bat arrantzuko itsasontzi antigoalekoak berreraikitzea eta interés
historikoa duten unitateak babestea. 1985ean Itsas Begiak 5,50 m luzeko batel bateraiki zuen, eta hurrengo urteetan zehar hainbat ontzi berreskuratu zuen, desegin behar
zituztelarik; gainera, txalupa handi bat eraiki zuen, "Brokoa" izena émanez. Itsas Begiaren helburuen artean kirol praktika ere jasota dago, ontzi tradizionalez inondik ere, eta
horretarako parte hartzen dute Douarnenez eta Bresteko topaketa horietan, eta arraun
eta bela bidezko zeharkaldietan ere bai euskal kostaldean bertan.
Gipuzkoako Foru Aldundiaren Untzi Museoa zabaltzea funtsezko urratsa izan da
euskal ontzi ondarea babesteko. Hamar urteko bidean, Museoak arrantzuntziak berreskuratu ditu, eta barne-trafikokoak ere bai, balio historiko handikoak, motoredunak
batzuk eta arraun-ontziak beste batzuk. Oraingo erronka, berriz, horiek egokitzea eta
gero jendeari erakustea da, eta Pasaian espazio berria lortzean gauzatu ahal ¡zango da
hori ere.
Ontzi tradizionalak jendartean zabaltzea
Orain dugun beste erronko handi bat ontzi historikoen bidezko kirol praktika zabaltzea da, eta horretan ari da, era berean, Untzi Museoa bera ere.
Euskal Herriak kontraste berezia eskaintzen digu, lehiako arraunketaren kirol maila
izugarri altuaren eta laketeko praktikaren hutsaren hurrengo balioaren artean.
Traineru-estropadak ikuskizun paregabea dira, eta Euskal Herriko berrogeita hamar
bat tripulazio inguru aritzen dira lehiaketa desberdinetan zehar. Alabaina, arraunlaria
interior de gran valor histórico, tanto a motor como a remo. El gran reto ahora es su
acondicionamiento y posterior exhibición, que podrá lograrse con un nuevo espacio en
tierra, en Pasaia.
Popularización de las embarcaciones tradicionales
Otro gran reto es difundir la práctica deportiva en embarcaciones históricas, empeño
en el que también está metido el Untzi Museoa.
El País Vasco ofrece un contraste singular entre el altísimo nivel deportivo del remo
de competición y la nula práctica en cuanto actividad lúdica.
Las regatas de traineras constituyen un espectáculo apasionante, con unas cincuenta
tripulaciones vascas participando en los diversos campeonatos. Sin embargo, cuando el
remero se retira, abandona este deporte porque no tiene facilidad alguna para su práctica. Esta situación contrasta con la de otros países europeos donde existen las más
diversas categorías: hombres y mujeres, juveniles, seniors y veteranos y éstos agrupados
por edades hasta los 60 años y más.
La escasez de espacios en el agua y en tierra, que hemos razonado como obstáculo a
la recuperación del patrimonio naval vasco, explica también el poco éxito que tiene entre
nosotros la navegación de placer. En ambas orillas del Támesis hay establecidos 318 clubs
de remo con unos 27.000 practicantes de skiff tradicional. Uno de cada diez finlandeses
tiene el remo como su deporte favorito y lo hace en los botes de iglesia o de lago. En Euskadi faltan instalaciones adecuadas donde guardar las lanchas, aunque la situación ha
mejorado mucho con el plan de nuevos puertos deportivos. Los estuarios de algunos ríos
como el Bidasoa, el Oria y el Urola creemos ofrecen también muchas posibilidades.
La trainera
La trainera de pesca era una embarcación frágil ante los embates del mar. En su construcción todo se hacía para conseguir la máxima velocidad. Así, la proa era afilada, la
manga muy estrecha y el peso reducido en relación al volumen. La quilla sólo se insinuaba en el casco, haciendo de orza el remo-timón lo que le permitía navegar a bolina. A ello
se unía la gran superficie vélica, que agravaba la posibilidad de vuelco con vientos racheados, y la falta de cubierta, que hacía embarcar todo el agua de las olas rotas.
A diferencia de la chalupa bonitera, las traineras eran construidas con medidas uniformes, por lo menos desde principios del siglo XIX. Sus dimensiones "clásicas" eran: 12
m. de eslora, 1,80 m. de manga, 0,75 m. de puntal y 0,40 m. de calado. Su peso oscilaba entre 600 y 750 kilos. Componían la tripulación un número estable de hombres,
entre 11 y 14, más el patrón.
La pugna entre lanchas de pesca se hizo utilizando traineras ya que éstas reunían dos
condiciones básicas: su diseño hidrodinámico y su estructura homogénea. Hasta 1916 la
mayoría de las traineras y botes del litoral vasco se construían en Ondarroa por un hábil
carpintero de ribera llamado Víctor Arrióla, y las traineras de pesca eran las utilizadas en
regata convenientemente aligeradas de paneles y pesos inútiles. En aquel año Vicente Olazabal construyó en Motrico, para la tripulación de Getaria, una trainera estilizada, de 400
erretiratzen denean kirol hau bazterrean lagatzen du, ez duelako praktikatzen segitzeko inolako erraztasunik. Egoera honek, esan bezala, kontraste handia egiten du Europako beste herrialde batzuetan gertatzen denarekin, zeren eta horrelakoetan maila guztiak mantentzen baitira, hala gizonezkoak noia emakumezkoak, bai seniorrak bai beteranoak, eta adin-taldeka bildurik gainera 60 urte eta gehiagora helduz.
Euskal ontzi ondarea berreskuratzeko oztopotzat agertu dugun ur zein lehorreko
espazio eskasiak azaltzen digu, era berean, gure artean laketeko nabigazioak duen arrakasta ahula. Tamesis ibaiaren aide bietan 318 arraun-klub finkatu dira, eta 27.000 kirolgile biltzen ditu skiff tradizionalak. Finlandiarren artean, hamarretik batek arraunketa du
kirol gustukoena, età "eliz txalupa" edo "laku txalupa" horietan aritzen da. Euskadin ez
dago txalupak gordetzeko instalazio apropos gehiegirik, baina kirol kai berriak egiteko
planarekin gauzak arrunt hobetu dira. Ibai batzuetako estuarioetan izan daiteke aukera
era horretako instalazioak egiteko, Bidasoan, orian eta Urolan esate baterako.
Trainerua
Arrantzako trainerua ez zen oso segurua itsaoak enbata egiten zuenean. Traineruak
egiterakoan ahalik eta lastertasun handiena lortzea izaten zen helburua. Horregatik,
branka zorrotzekoa, zabalera eskaxekoa eta, bolumenaren aldean, pisu gutxikoa izaten
ziren. Gila estua izaten zuen eta abortza lana lema-arraunak betetzen zuen, hartara,
bolinean ere ibili zitekelarik. Bela handiak jartzen zizkietenez, haize gogorrarekin iraultzeko arrisku handia izaten zuen. Kubiertarik ezean, gainera, olatuek erraz sartzen zuten
ura barrura.
Txalupa handia ez bezala, traineruak neurri uniforme batzuen arabera eraikitzen
zituzten, XIX. mendearen hasiera aldetik behintzat. Neurri klasikoak hurrenak ziren: 12
m luze, 1,80 m errun, 0,75 m altuera, eta 0,40 m zingo. Pisua, berriz, 600 eta 750 kilo
bitartekoa ohi zen. Eta eskifaian gizon kopuru egonkor bat izaten zen, 11 eta 14 bitartekoa, eta hauekin bâtera patroia.
Arrantzuntzien arteko lehia traineruak erabiliz gauzatu zen, hauek betetzen zituztelako oinarrizko bi baldintza: diseinu hidrodinamikoa eta egitura homogeneoa izatea.
1916 arte euskal kostaldeko traineru eta txalupa gehienak Ondarroan egiten zituen Vic­
tor Arrióla izeneko ontzigile trebeak, eta estropadetan erabiltzen zituztenak arrantzurako traineruak izan ohi ziren, panel eta alferreko pisu zenbait kendu eta gero. Esandako
urte hartan, Vicente Olazabalek traineru estilizatu bat eraiki zuen Muthkun, Getariako
tripulazioarentzat. Hark 400 kilo zituen, eta "Golondrina" izena jarri zioten. Ordutik
aurrera borroka handi bat abiatu zen ontziolen artean, norgehiagoketarako ontzirik
egokiena nork egingo. Bizkaian Ondarroako Arriolak eredu original bat diseinatu zuen,
età sei ontzi egin zizkien 1919an Bilboko estropadetako antolatzaileei. Hauen asmoa
arrantzuko trainerua lehiaketan mantentzea zen, eta estropadaren arautegiko 5. artikuluak honakoa zioen: "Tripulazioak antolaketa-batzordeak jarritako ontzietan arituko dira
estropadan, età horretarako antolaketa-batzorde horrek agindu dio zazpi traineru berdin eraikitzea (arrantzuko traineru arruntak) ontzigile bati, piano bera erabiliz guztietan,
material kalitate berdinez, eta hurrengo ezaugarri hauek betez: luzera guztira, 12 m;
erruna, 1,88 m; altuera sekzio nagusian, 0,68 m; ingurua, 2,97 m; desplazamendua edo
pisua, 500 k g " . Ahalegin honek berehala egin zuen porrot. Urte hauexetan sartu ziren
kilos de peso, que fue bautizada con el nombre de "Golondrina". A partir de entonces se
inicia una pugna entre los diversos astilleros para conseguir la embarcación más competitiva. En Bizkaia es Arrióla, de Ondarroa, quien diseña un modelo original y proporciona seis
ejemplares a los organizadores de las regatas de Bilbao de 1919. Quisieron estos mantener
la trainera de pesca para competición y el artículo 5 del reglamento decía: "Las tripulaciones regatearán en embarcaciones suministradas por el Comité organizador, para lo cual
dicho Comité ha mandado construir siete traineras ¡guales (tipo trainera corriente de pesca) por un mismo constructor, bajo un mismo plano, con idéntica calidad de materiales y
cuyas características son las siguientes: Eslora total, 12 m.; manga, 1,88 m.; puntal en la
sección maestra, 0,68 m; contorno, 2,97 m.; desplazamiento o peso, 500 k g r " . No duró
mucho el intento. Es la época en que se introduce la máquina de vapor y sólo las pequeñas
embarcaciones de costa utilizan el remo para su desplazamiento. Comienzan a fabricarse
traineras con el único fin de la competición, lo que lleva a una rebaja constante del peso.
En las regatas de San Sebastián de 1921 se presentaron traineras muy estilizadas que suponían una ventaja apreciable. De ahí que a partir de 1922 los reglamentos señalan una eslora máxima entre perpendiculares que podía fijarse entre 41 y 43 pies y desde 1930 las
dimensiones de la trainera serán 12 m. de eslora, 1,75 m. de manga y 0,90 m. de puntal.
Pero el peso fue disminuyendo con la introducción de nuevas técnicas y materiales. Pedreña, con su trainera "Cantabria" llegó a límites impensados. Construida en 1944 llevaba un
forro en madera de Guinea de 4 mm. y pesaba solamente 165 kgr. Cambió también el
diseño tradicional de la sección vertical, con entrantes profundos en ambos costados, al
objeto de reducir la superficie de contacto con el agua y disminuir la resistencia. También
desaparecía la quilla con lo que la navegación en mar agitado era difícil.
o
Entre 1925 y 1950 un carpintero de ribera guetariarra acapara los encargos. Se trata
de Eusebio Lazkano. De su astillero salen la mayoría de traineras de competición de la
época. Pero paulatinamente va centrándose en la construcción de barcos de pesca de
entre cincuenta y ciento veinte toneladas, encargados por los numerosos armadores surgidos en el "boom" de la pesca (años 1950 a 1970). Su vacío lo cubre Valentín Ikazeta,
de Orio. De su taller salieron cientos de outriggers, bateles, trainerillas y traineras hasta
que las fibras y el poliéster han ¡do sustituyendo a la madera como material de fabricación. Otro afamado carpintero de ribera fue Francisco Fontán, de Pasajes, quien en 1980
construyó su primera embarcación por encargo del club gallego de Cabo Cruz. El relevo
de Francisco lo tomaron sus hijos José Antonio y Juan Carlos. En Hondaribia los astilleros
Olaziregi construyeron muchas embarcaciones de competición en la década de los 80.
La aparición revolucionaria de materiales ligeros y de gran rigidez ha hecho de la
construcción en madera historia pasada. El plástico, la fibra de vidrio y el poliéster se
introdujeron primero en la fabricación de yates y luego en botes de banco móvil, y dentro del banco fijo, en bateles y trainerillas. La trainera resistió hasta hace bien poco aunque ningún artículo del reglamento exigía la madera. Pero actualmente casi todos los
clubs compiten con traineras de fibras artificiales.
El rendimiento de estos modelos se incrementa con el uso en determinadas partes de
la embarcación de otros materiales provenientes de la aeronáutica, como el kevlar, la
fibra de carbono o el nomes.
Salvo en lo que respecta a la eslora, poco tiene que ver una trainera actual de competición con las usadas por nuestros antepasados para la pesca de la anchoa y sardina. Se ha
baporeak, eta bakar-bakarrik kostako ontzi txikiek erabiltzen zuten arrauna mugitzeko.
Traineruak egiten hasi ziren, lehiarako ez beste ezertarako, eta halaz pisua nabarmen
jaitsi zieten. Donostian 192lean izandako estropadetan oso traineru estilizatuak aurkeztu zituzten, abantaila handikoak alegia. Eta ondorioz, 1922tik aurrera arautegiek
perpendikularren arteko gehienezko luzera bat finkatzen zuten, 41 eta 43 oin bitartekoa ham justu; 1930az geroztik traineruaren neurriak honakoak izango ziren: 12 m luze,
1,75 m errun, eta 0,90 m altuera. Hala ere, pisuak behera segitu zuen teknika eta mate­
rial berriak sartzean. Pedreha, "Cantabria" izeneko bere traineruaz, sinetsi ezindako
mugetara heldu zen. 1944an eraikia izanik, Gineako zurezko azala zuen, 4 mm lodikoa,
eta bakar-bakarrik 165 kg hartzen zituen. Sekzio bertikalaren diseinu tradizionala ere
aldatu zen, albo bietan sargune sakonak eginez, urarekiko ukitze-azalera eta, ondorioz,
erresistentzia bera murriztearren. Gila ere desagertu zen, eta itsaso zakarrean nabigatzea zail bihurtu zen.
1925 eta 1950 bitartean, Getariako ontzigile batek eskuratzen zituen enkargu gehienak. Eusebio Lazkano zen. Bere ontziolatik atera ziren garai hartako estropadetako trai­
neru gehienak. Baina pitinka-pitinka arrantzuntziak eraikitzeari ekin zion, berrogeita
hamar eta ehun eta hogei tona bitartekoei helduz nagusiki; izan ere, 1950 eta 1970
bitarteko arrantzuaren " b o o m " hartan sortutako armadore haiek enkargatzen zizkioten.
Honek utzitako hutsunea Valentin Ikazeta oriotarrak bete zuen. Honen tailerretik ehunka outrigger, batel, trainerila eta traineru atera ziren, zuntzek eta poliesterrak zura
ordezkatu zuten arte fabrikaziorako material gisa. Francisco Fontan ere ontzigile ospetsua izan zen; 1980an egin zuen lehenbiziko ontzia, Cabo Cruz-eko klub galiziarrak
egindako mandatuaz. Franciscoren tokia Jose Antonio eta Juan Carlos semeek hartu
zuten. Hondarribian, Olaziregi ontziolek estropadako ontzi asko ekidatu zuten 1980ko
hamarraldian zehar.
Material arin eta zurruntasun handikoen agertze iraultzaileak historiako kontu bihur­
tu du zurezko ontzigintza. Plastikoa, beira-zuntza eta poliesterra yateen fabrikazioan
sartu ziren lehenik, banku mugikorreko txalupetan gero, eta tostako ontzien artean,
berriz, batel eta traineriletan. Traineruak duela oso gutxi arte eutsi zion, nahiz eta arautegian ez zegoen zura eskatzen zuen inolako artikulurik. Gaur egun, ordea, klub gehie­
nak zuntz artifizialez eginiko traineruez aritzen dira.
Ontzi mota hauen errendimenduak, ,ostera, gora egiten du, ontziaren halako toki
jakin batzuetan aeronautikatik heldutako beste material batzuk erabiliz, hala nola kevlarra, karbono-zuntza edo nomesa.
Luzerari dagokionez izan ezik, egungo estropadetan erabiltzen den traineru batek
apenas duen zerikusirik gure arbasoek antxoatan eta sardinatan erabilitako haiekin.
Galdu egin dugu ontzi mota tradizional bat estropaden bidez iraunarazteko aukera,
nahiz eta beste kultura askotan horixe egin duten. Esanaren adierazgarri ditugu "eliz
txalupa" finlandiarrak, Kornualleseko "gigak, edota Amerikako "doryak"; izan ere,
hauek zehatz-mehatz kopiatzen dituzte jatorrizkoak. Beste kontu bat ere aipatu behar
da, hots, beste herrialde batzuetan gehienetan kirolgileak gehiago izaten dira ikusleak
baino. Traineru-estropadak, aldiz, grinaz beteriko ikuskizuna dira. Bakoitza herri baten
ordezkaria da, eta herriak bat egiten du bere klubaren koloreekin, eta jarraitu egiten du
denboraldiko estropadetan zehar. Hedabideek ere espazio handiak eta denbora asko
Bátela Donostiako badián barrena, XX. moldearen hasieran. Dititen neitrri ela ezaugarriei esker bátela
¡zango da, segura asko, astialdian edo olgetan nabigatzeko iraun lezakeen ontzi traclizional
aproposena.
Batel en la bahía de San Sebastián a comienzos del siglo XX. Por sus dimensiones y características el batel
es la embarcación tradicional vasca que tiene más posibilidades de pervivencia en el ámbito de la navegación de placer.
perdido la ocasión de perpetuar un modelo tradicional de lancha utilizándolo, tal como era,
en regatas, como lo han hecho en otras culturas. Los botes de iglesia finlandeses, los gigs de
Cornualles o los dories americanos reproducen fielmente los modelos originales, aunque en
otros países casi siempre el número de practicantes supera al de espectadores. En cambio,
las regatas de traineras constituyen un espectáculo lleno de pasión. Cada una representa a
un pueblo distinto, que se identifica con los colores de su club y le sigue en las diversas competiciones de la temporada. Los medios de comunicación le dedican abundante espacio y
tiempo y contribuyen a mantener el interés. Muchos aficionados acuden diariamente a presenciar los entrenamientos de sus ídolos y en cada regata realizan apuestas y quinielas de
clasificación. En la más importante, que es la de San Sebastián, celebrada en los dos primeros domingos de septiembre, acuden cada año alrededor de 35.000 espectadores de pago.
Todo esto ha provocado una pugna desatada por conseguir la embarcación más veloz en
detrimento de lo tradicional. Organizadores y Federaciones no han sabido - o mejor, no han
podido- limitar esta evolución. Pensamos que la exigencia de la madera como material a
emplear tanto en el casco como en los remos hubiera debido ser indeclinable.
¿Qué embarcación elegir?
Para perpetuar la tradición, animar a los constructores y fomentar su uso deportivo
pensamos que hay que tomar una decisión y escoger un modelo. Y que este modelo es
el batel tradicional de pesca. Estas son las razones de la selección:
eskaintzen diete, eta ínteres hori mantentzen laguntzen dute. Zale asko egunero joaten
da ¡doloen entrenamendu-saioak ¡kustera, eta estrapada bakoitzean apustuak eta kinielak egiten dituzte sailkapenaren ¡nguruan. Estrapada nagusia Donostiakoa da, iraileko
lehenenengo b¡ igandeetan; urtero-urtero 35.000 ¡kuslek ordaintzen dute estrapada hau
¡kusteko. Honen guztiaren eraginez, oso grina handia dago ontzirik bizkorrena lortzeko
eta tajukera tradizionala ez da horenbeste begiratzen.Ez antolatzaileek ez federazioek
ez dute jakin - e d o agian ezin izan dute- bilakaera hori geldiarazi edo mugatu. Gure
ustez, kroskoa eta arraunak egiteko egurra erabiltzea ezinbeste baldintza behar zuen.
Zer ontzi aukeratu?
Usadio zaharrari eusteko, ontzigileak animatzeko eta ontzi tradizionalak kirolean
erabil dadin bultzatzeko eredu bat aukeratu behar litzateke. Arrantzako batel tradizonala dugu, gure ustez, eredu hori. Hona zergatik diogun hori:
- Oso ontzi eredu ezaguna eta erabilia da. Euskal itsasaldean 500 batel inguru ¡zango ziren 1890ean.
- Mugiarazteko normalean arrauna erabili ohi da, baina herenoihalarekin ere ibil daíteke, brankako mastan jarriz. Beraz, bi modutara nabigatzeko aukera ematen du.
Hau da, nabigazio mota biak onartzen ditu.
Tripulazioa ere aldagarria izan dezake, ezen pertsona bakarra bi arraunez, edo lau
arraunlari eta patroi bat izan daitezke, besteak beste. Honen eraginez aldakortasun eta
erabilera aukera zabalak ditu.
Hurrengo pausua litzateke ontziaren neurri estandarrak finkatzea. Baina kontua da
erabakitzea zein bultzatu, arraunaren erabilera edo belarena. Modu tradizionalari jarraiki, eta kirol arrazoiak ere tarteko, arraunari ematen badiogu lehentasuna, ontzi arin samar
batera jo beharko genuke, honako ezaugarri hauez: luzera, 5,50 m inguru; 1,40 m errun;
eta 200 kg ¡nguruko pisua.
Eraikuntzan erabili beharreko materialari dagokionez, gure ustez ez da posible zuntza baztertzea. Zurezko unitateak ere izango dirá, baina hauen kostu handiagatik-milioi
eta erdi pezeta inguru- ez zaizkie gehienei eskuragarh izango. Material sintetikoek
aukera ematen dute moldeez baliatuz lan egiteko, eta halaz aipatu kopuru hura erditik
behera jaitsi daiteke, ontziaren mantenamendua bera ere arinduz.
Konklusio gisa
Esan dezakegu iparraldeko Europa eredu bikaina dugula ontzi ondarea berreskuratzeko lanean, eta ontzi tradizionaletan zertutako arraun zein belazko kirol nabigazioa
déla oraindik gainditzeko dugun ikasgaia. Horretarako aukeratu egin behar dugu euskaldunok hainbeste urtetako historian zehar diseinatutako ontzi moten artean, eta bat
aukeratu ondoren berau sustatu eta hedatu. Gure aukera bátela da.
- Se trata de un prototipo muy popular y del que se calcula existían en el litoral vasco, en 1890, alrededor de 500 unidades.
- La propulsión se hace generalmente a remo, pero puede utilizarse una vela al tercio, con una corta caída de amura, izada sobre un mástil colocado a proa. Es decir,
permite ambos tipos de navegación.
- La tripulación puede variar desde una persona bogando con dos remos hasta cuatro
remeros y un patrón. Esto le da una versatilidad y posibilidades de uso muy grandes.
El siguiente paso sería fijar las dimensiones estándar de la embarcación. El dilema
está entre primar el uso del remo o de la vela. Si decidimos que, a la manera tradicional,
y también por razones deportivas, va a ser prioritario el remo, iríamos a una embarcación
relativamente ligera cuyas características podrían ser éstas: eslora, alrededor de 5,50 m.;
manga de 1,40 m. y de unos 200 kilos de peso.
En cuanto al material a emplear en la construcción, pensamos que no es posible eliminar la fibra. Existirán unidades de madera, pero su alto costo -alrededor de millón y
medio de pesetas- no las hará accesibles a la mayoría. La posibilidad que dan los materiales sintéticos de ser trabajados con molde rebajarían aquella cifra a menos de la mitad,
aparte de simplificar también el entretenimiento de la embarcación.
A modo de conclusión
Diremos que la Europa del norte es un ejemplo a seguir en cuanto a recuperación del
patrimonio naval y que la navegación deportiva a remo y vela en embarcaciones tradicionales es nuestra asignatura pendiente. Para ello hay que elegir entre tantos modelos
que el vasco diseñó a lo largo de la historia, para promocionarlo y difundirlo. Nuestra
opción se dirige hacia el batel.
Etnografia eta ontzi tradizionalak Espainian
Juan Carlos Arbex
Egoera orokorra
Itsasontzi tradizionalak berregin, berreskuratu eta erabiltzeko joera berpiztu eta sustatzea Frantzian laurogeiko hamarkadaren hasieran sortutako kultur mugimenduaren
barruan sartzen da, handik gutxira iberiar penintsulara zabaldu zen joera hori eta oso
ondorio ezberdinak izan zituen.
Europako iparraldeko herriek (Erresuma Batua, Herbehereak, Danimarka, Belgika)
historian zehar lotura handia izan dute itsas tradizioekiko, eta hala erakusten dute ontzi
tradizionalez ondo hornituhko museo, elkarte eta kirol klubek. Aldiz, Europako hegoaldeko herrietan ez da hórrela izan. Iberiar penintsulako eta Kanaria eta Baleare irletako
itsasertzera iritsitako joera berri horren isla izan zen jabetzea nabigazio modu tradizionalen azterketak historia eta kultura alorreko onurak ekar zitzakeela, hain zuzen ere
urertzeko ontziolak beheraldirik handiena jasaten eta itsasarotzak etengabe desagertzen
ah ziren garaian.
Frantziatik eragindako interés hori sortu zenetik ia hogei urte igaro ondoren, berpizte azkarra eta kultur erakunde ofizialen aldeko jarrera zirudienak gainbehera egin du eta
gure etnografiaren alderdi horrekin interesaturik zeudenen artean sortutako itxaropenekin zerikusi handirik ez duen egoera lausotu baten aurrean gaude. Frantzian, hasierako
eztanda indartsuaren ondorioz zenbait kaltetu egon ziren, hala nola Concarneauko
Ontzi Museoa porrot eginda eta horrenbeste kostatako instalazio zabalak ixteko zorian.
Ontzi zaharrak zaindu eta berreskuratzearen etsairik handienetakoa ontziteria desegin eta modernizatzeko araudia zen, ontzi tradizional interesgarriak ezpal bihurtuta utzi
zituena. Arrantza sektoreko legerian sartu berriak diren aldaketek ontzi zaharren kultur
baloreak aintzat hartzea aurreikusten dute eta horri esker ontzi horietako asko sutatik
libre gera daitezke. Hala ere, urtetan egindako kaltea konponezina da.
Ontziak berreskuratzeko lanak geldotzeko arrazoiak ugariak dira. Giza maila guztiak
hartuta, itsas gaiekiko atxikimendu eza espainiarren artean erabat zabalduta dagoen iritzia da. Kostaldeko biztanleen gutxiengo batek bakarrik erakusten du nabigazio tradizionalarekiko interés garbia, uretako aisiaren merkatuak eskaintzen dituen aurrerapen
teknikoen aurrean. Belaunaldi berriek, bakar batzuk izan ezik, tramankulu azkar eta tek-
Etnografía y embarcaciones tradicionales en España
Juan Carlos Arbex
Situación general
Revitalizar e impulsar la reconstrucción, recuperación y utilización de las embarcaciones tradicionales forma parte de un movimiento cultural que, centrado en Francia a
comienzos de la década de los años ochenta, alcanzó la península ibérica en poco tiempo y con consecuencias dispares.
Las naciones del norte de Europa (Reino Unido, Países Bajos, Dinamarca, Bélgica) han
mantenido históricamente un fuerte apego a las tradiciones náuticas, traducido en museos, asociaciones y clubs deportivos bien dotados en embarcaciones tradicionales. No ha
sido así en los países del sur de Europa. El impulso que recaló en las costas de la península ibérica y en las islas Canarias y Baleares, se tradujo en una toma de conciencia de los
beneficios históricos y culturales que el estudio de las formas de navegación tradicionales
podía representar, justamente en el momento de mayor crisis de los astilleros de ribera y
la imparable desaparición de los carpinteros calafates.
Casi veinte años después del interés propiciado desde Francia, lo que parecía ser un
resurgir acelerado y una rápida toma de posiciones por parte de las instituciones culturales oficiales, ha declinado hasta mantener un tono difuso y escasamente consecuente
con las expectativas despertadas entre los interesados por este aspecto de nuestra etnografía. En Francia, el fuerte fogonazo de arrancada dejó algunas víctimas, como el
Museo del Barco de Douarnenez arruinado y en trance de cerrar sus costosas y extensas
instalaciones.
Uno de los mayores enemigos de la conservación y rescate de los viejos pesqueros
fue la normativa de desguace y posterior modernización de la flota que convirtió en astillas interesantes ejemplares de embarcaciones tradicionales. Los recientes cambios introducidos en la reglamentación del sector pesquero, que prevé tomar en consideración los
valores culturales de un viejo pesquero, pueden librar de la hoguera a un buen número
de esas embarcaciones. Sin embargo, el daño causado durante años es irreparable.
Las razones para la ralentización en el rescate de embarcaciones son numerosas.
Invadiendo todos los estratos sociales, el desapego por las cosas de la mar sigue marcando la tónica general de la opinión pública española. Solamente una minoría de la
nologikoetan jartzen dituzte begiak, hala noia, uretako motor edo belaontzi arinetan,
nolabaiteko mesprezuz beglratuz astunak, motelak, manlobratzeko zailak eta mantentzeko konplexuak diren gure arbasoen Itsasontzlei.
Herenoihala edo latindarra erabiltzeak sortzen duen zlrrara ahalik eta jende gehienah ezagutarazteko borroka azkenera Iritsi delà dlrudl. Mezua ahal dueneralno heldu
da, beharrezko erakunde eta herrltarren konpromisua lortuz. Hasleratik mezuaren itua
handiegia ez bazen ere, ezin esan daiteke esperientzlak porrot egin duela. Azken batean, ¡tsas ondarea berreskuratzeko mugimenduak oso ondorlo onuragarriak Izan baitltu.
Bestalde, erabiltzen ez diren ontzi tradlzionalak berreskuratzea gero eta zallagoa da
oso bltxlak eta bakanak baitira, azken urte hauetako arrantzontzlen modernizatze lanen
ondorioz. Blzlrlk Iraun duten ontzi gehienak lekututa eta katalogatuta daude, nahiz eta
lan höh autonomia erkidego gutxitan egin den. Zaharberritutako ontziak gutxi izan dira.
Merezi zuten ontziak behar bezala berreskuratzea itsas museo batzuk eta zenbait kultur
elkartek azken hogei urtetan egin duten lana izan da, beti ere bitarteko ekonomiko
eskasekin. Horrek kasu askotan baldintzatu egin du, gogo handiz bide horri ekin zioten
erakundeen desagerpena eraginez. Hori gertatu zaio Maringo (Pontevedra) A Aixola
Itsas Zurgintzako Eskola Tailerrari, Noiako txalupa bat, Murosko buzeta bat eta Arousako erlinga txalupa bat erabat berreskuratzeaz arduratu denari. Belak egiteko ondo hornituriko aretoa ere bazuen Eskola Tailerreko instalazioen itxiera oso berri txarra izan zen
bere garaian.
Bestalde, azken urteotan itsas museo berri gutxi zabaldu dira. Zabaltzekotan ere,
museoek ozeanoen alderdi biologikoaren (akuarioak) eta ez alderdi etnografikoaren
aldeko aukera egiten dute. Argi età garbi esateko, erakundeen laguntzarik ez dutenez,
museo askok arrain biziez baliatzen dira jendea erakartzeko. Gainera, itsas bizitza
modan dago. Horixe bera gertatu da 1997an ireki zen O Grobeko Moreiras Museoarekin, non urraburu eta erreboiloak gizentzeko etxaldeko instalazio hondatuak arrainontzi
ikusgarriak jartzeko aprobetxatu baititu, bisitari itsuek zenbait arrain bizi ukituz ezagutzeko aukera ere eskaintzen duelarik.
Itsas museo berrietako bat Palamoseko (Girona) Arrantza Museoa da, udalaren laguntza duena età, oraingoan bai, Costa Bravako arrantza etnografia erakusgai duena. Gainerako itsas museoetan, arrain biziko akuario atalen aldeko erronka handiak egiten dira.
Beraz, egun dauden museoak espazio itxi handiak edota itsasontziak erakusteko ur laminak eta kaiak jarriz zabaltzeko aukerak diru baliabide eskasiarekin topo egiten du.
Itsasontzi tradizionalak bilatu, berreskuratu eta berregiteko ahaleginak elkarteetan
biltzen diren edota beren kabuz diharduten pertsona pribatuen borondateari esker
aurrera darrai, eta salbuespen gisa, gogo biziz Donostiako Untzi Museoa bezalako
museoek daramaten politikari esker. Hain zuzen ere museo honek jada 21 ontzi berreskuratu ditu età bere ondarearen zati bihurtu dira.
"Txikia ederra d a " esaldi ezagunak erabateko esanahia hartzen du ontziak zaintzeari dagokionean. Ontziteriko ontzi xumeenak, ontzi txikiak deitutakoak, dira hobekien
egokitzen direnak berreskuratze prozesura. Txalupa, batel, txanel, dorna, ganbela, patera edo latuontziskek ez dute itsas komunitateen funtsezko ekoizpen prozesuetan parte
hartzen. Beraz, lehiaketak (aisirako ¡tsasontzien kasuan) edo arrantzarako berrikuntzek
población costera manifiesta un claro interés por la navegación tradicional, frente a los
avances técnicos que ofrece el mercado del ocio náutico. Las nuevas generaciones, salvo
casos aislados, ponen la mirada en artefactos rápidos y tecnológicos, como las motos
náuticas o la vela ligera, mirando con cierto desdén las embarcaciones pesadas, lentas,
complicadas de maniobrar y complejas de mantener de nuestros antepasados.
La batalla por despertar, en el mayor número de personas, las emociones que proporciona el uso de una vela al tercio o latina parece haber alcanzado su final. El mensaje ha llegado hasta donde ha podido, comprometiendo a las instituciones y a los ciudadanos precisos. Si, desde la situación de partida, la diana del mensaje no era demasiado
grande, no por eso debe darse por fracasada la experiencia. En definitiva, el movimiento
por la recuperación del patrimonio marítimo ha tenido efectos muy beneficiosos.
Por otro lado, recuperar embarcaciones tradicionales fuera de uso resulta cada vez
más difícil por el sencillo hecho de su rareza y escasez después de los años de intensa
modernización de la flota pesquera. Los supervivientes han sido, en su mayoría, localizados y catalogados, aunque este trabajo se ha llevado a cabo en pocas Comunidades
Autónomas. Pocos han sido los buques restaurados. Recuperar adecuadamente las
embarcaciones dignas de tal esfuerzo ha sido una labor emprendida en los últimos veinte años por un puñado de museos marítimos y diversas asociaciones culturales, siempre
con escasez de medios económicos. Este último factor ha sido condicionante en muchos
casos, forzando a la desaparición de entidades que iniciaron su camino con mucho
ímpetu. Este ha sido el caso de la Escuela Taller de carpintería de ribera " A Aixola" en
Marín (Pontevedra), responsable de la completa recuperación de un bote de Noia, una
buceta de Muros y una lancha de relinga de Arosa. El reciente cierre de las instalaciones
de la Escuela Taller, que contaba incluso con una bien equipada sala de velería, fue en su
momento una mala noticia.
Por otro lado, en los últimos, años se han abierto pocos museos marítimos de nueva
planta. En todo caso, la opción escogida tiende más a los aspectos biológicos del océano (acuarios), que a los aspectos etnográficos. Por decirlo de una manera clara, faltos de
un generoso apoyo institucional, muchos museos ven en los peces vivos un reclamo para
atraer público. Además, la vida marina está de moda. Esto ha sucedido con el Museo de
Moreiras, en O Grobe, inaugurado en 1997 y que ha aprovechado las arruinadas instalaciones de una granja de engorde de doradas y rodaballos para instalar sus espectaculares peceras que incluyen dispositivos para que los visitantes ciegos puedan "contemplar" al tacto algunos ejemplares vivos.
Otro de los nuevos museos marítimos es el Museu de la Pesca de Palamós (Girona),
patrocinado por el Ayuntamiento de la ciudad y volcado, esta vez sí, en la etnografía
pesquera de la Costa Brava. En el resto de los museos marítimos se hacen también fuertes apuestas por sus secciones de acuario con peces vivos. Así pues, la opción de ampliar
los museos existentes en base a extensos espacios cerrados o láminas de agua y muelles
para mostrar embarcaciones, tropieza con la escasez de recursos económicos.
La búsqueda, recuperación y reconstrucción de embarcaciones tradicionales encuentra hoy sostén en la voluntad de personas privadas que se reúnen en asociaciones o que
actúan de forma aislada y, como caso aislado, en la política llevada a cabo por museos
como el Untzi Museoa de San Sebastián de forma vigorosa, ya que hasta 21 embarca-
eskatzen dituzten nahitaezko egokitzapen teknikoak ez dituzte beharrezko. Hon dela
eta, urteak beren zuakerretan zamatu arren, ontziek belaunaldiz belaunaldi erabilgarri
izaten jarraitzen dute, batelaren kasuan esaterako.
Bizkaiko Itsasoko itsasontzi txikien artean nagusiena bátela da, eta txikia Izanagatik
bere baltan blltzen du Hondarribia eta Ribadeo arteko ontziglntzako azken ehun urteotako diseinu nautikoa. Batelak egiteko erabiltzen dlren teknika batzuk, hala nola ziri
egosiko armazoiak, traineruak ekartzen dizklgute gogora, Ierro nagusletan haiek imitatzen baitituzte. Masta motz batean bela jartzeko aukera duelarik, bátela belaontzi arin
eta bizkor bllakatu daiteke, maniobratzen erraza eta itsasoareklko harremanean sentsazlo berrien bila dabiltzan aisi nablgatzaileen interesa piztu dezakeena. Antzeko zerbait
gertatzen ari da, duela dozena bat urtetik hona, Galiziako Rías Baixaseri dorna ontziarekin.
Jarraian, estatu mailako ontzi ondarearen egoeraren errepaso labur bat eskaintzen
da, Galizian eta Katalunian egindakoa azpimarratuz.
Bizkaiko Itsasoa
Euskal Herriko egoera kontuan hartu gabe -horren berri ematen da argitalpen honetan jasotako Juan Apraiz eta Rafael Aguirre Francoren artikuluetan-, Bizkaiko itsasaldean oso gutxi aurreratu da itsasontzi tradizionalen berreskuratze lanetan baliabide ekonomikoen eskasiagatik, eta erakunde eta herritarren ahaleginak eta interesak ezin izan
dio horri aurre egin. Kantauriko Itsas Museoak, ontzi teknologia eta arrantza etnografía
atalak biltzen dituenak, zoritxarrez ez zuen behar beste aurrekontu izan 1982tik aurrera lekutze eta galdeketa etnografikoko kanpainak burutu ahal izateko.
Nolanahi ere, eta San Martin kaiko instalazioetan espazio mugatua izan arren,
museoak hiru ontzi txiki berreskuratu ditu eta jendaurrean jarriak daude : bi tosta dituen
solaptuko bi txalupa, berrogeiko hamarraldian bertako ontzioletan finki egindakoak,
aisirako eta badia barruan pultsuan arrantza egiteko erabilitakoak; eta hiru tostako
beste txalupa bat, 1942koa eta Cachón izenekoa, arrantza eta arraunketarako erabilitakoa bela latindar batez eraginda. Ezaguna da Santanderreko badiak aisirako belan duen
indarra eta bertako museoak baditu 40 eta 50eko hamarraldietako lehiaketako hainbat
¡ola, baita tolesgarria den ale interesgarri bat ere.
Museoak badu itsasoan ibiltzen den 1960ko legatzontzi bat, Santoñan berreskuratua eta kabina soil bat duena. Itsasontzi honek zazpi metroko luzera du eta baliabide
eskasiagatik ezin izan da erabat zaharberritu. Hala ere, Kantauriko Itsas Museoaren
proiektuen artean eraikinaren terraza egokitu nahi da ontzi bilduma bat erakusteko
gune gisa. Berriro ekingo zaie etenda utzi ziren galdeketa eta lekutze kanpainei, erabiltzen ah diren itsasontzien kokapenaren erregistro iraunkorra eginez, arrantzale kofradien laguntzari esker.
Santanderreko badiaren inguruan badira ere beste ekimen pribatu batzuk, Ramon
Somoza Campelo eredugilea, Kantabriako azken batelak (txalupatxoak) berreskuratzeaz
kezkatuta, buru dela. Astillero, Santander eta Santoñan lau ontzi interesgarri aurkitu
dira, horietako bat berrogeiko hamarraldian egindakoa. Ontzi horien nolabaiteko jarraipena egiten ari dira behin betiko galdu ez daitezen.
Bátela dugu, beharbada, Bizkatko Itsaso osoko ontzi fin eta lerdenena. Rostan ibiltzeko ontzi han 4-6
metro htze izaten zen eta herenoihalaz eta arrattnez mugiarazten zen. Juan Carlos Arbex-en
argazkia.
2000.
El batel es probablemente la más estilizada y esbelta embarcación de todo el Cantábrico. Esta lancha de pesca
costera tiene de 4 a 6 metros de eslora y se propulsaba con una vela al tercio y remos. Dibujo de Juan Car­
los Arbex, 2000.
Asturiasen, Luanco herrian dagoen Itsas Museoari bultzada eman zaio 1997az geroztik, hala ere ahalegln hori lokalak blrgaitzeko eta museoko fondo klasikoak gehitzeko
izan da batipat. Hori baino interesgarriagoa da Eo ibaiaren estuarioan kokatuak dauden
Ribadeo (Lugo) eta Castropoleko (Asturias) klub nautikoen jarduera, bertako kideetako
batzuk aisirako hamar bat txalupaz osatutako ontzidi txiki bat zaintzen ahalegintzen ari
baitira. Mota horretako bakarrak diren txalupa horiek XIX. mende bukaerako diseinua
dute, estanpa erako popa, lau tosta eta bela mistikoa. Eo senaiaren barruan ibiltzeko
sortutakoak, oraindik ere ikus daitezke aipaturiko portuetan eta, noizean behin, Figuereskoan. Oraingoz ez dirudi desagertzeko arriskuan daudenik kirolerako bakarrik erabiltzen baitira eta jabeek arreta handiz zaintzen baitituzte. Egia esan, txalupa hauek
familia tradiziokoak dirá eta belaunaldi batetik bestera pasatzen dirá.
Galiziaren indarra
Galiziako Autonomía Erkidegoan itsasontzi tradizionalen mota ugari dago eta etnografiako ikertzaile talde gogotsuentzako jarduera eremu paregabea da. Mugimenduaren
erdigunea Arousako itsasadarra da, halere eragina Murosko itsasadarreraino zabaltzen
da ¡parraldetik eta Miño ibaiaren bokaleraino hegoaldetik. Talde eta elkarte pribatu horiek
1994an federatu egin ziren Federación Galega pola Cultura Maritima ¡zenpean eta bere
egoitza Cambadosen ezarri zuten. Galizian dauden itsasontzi tradizional ugarien inbentarioa egiteko ekimenetan Staffan Mórling antropólogo suediarraren, Santiagoko Unibertsitatearen eta Galiziako Xuntako Arrantza Sailaren laguntza izan zuten.
Federatutako elkarte pribatu horien lorpenak eta egungo egoeraren errepasoa eginez. Asociación de Amigos da Dorna Meca elkartea O Graben (Pontevedra) dago eta
Maria Rosario bátela, Orion (Gipuzkoa) egina Ì946an; gaur egun Untzi Museoarena da, onta zaharrak
berreskuratzeari
eman battio museoak lehentasuna, kopiak egiteari baino. Dagoeneko 21 ontzi zahar
ditti berreskuratuak. S. Romanoren
argazkia.
"María Rosario", batel construido en Orio (Gipuzkoa) en 1946, que forma parte de la colección del Untzi
Museoa. Este museo ha priorizado la recuperación de embarcaciones tradicionales frente a la construcción de réplicas. Hasta el momento lleva adquiridas 21 embarcaciones. Foto S. Romano.
dones han sido recuperadas por el museo donostiarra y han pasado a formar parte de su
patrimonio.
La conocida frase "lo pequeño es bello" adquiere todo su significado cuando se trata de conservar embarcaciones. Las unidades más humildes de las flotas, las llamadas
embarcaciones menores, son quienes se adaptan mejor al proceso de recuperación.
Botes, bateles, chalanas, dornas, gamellas, pateras o laúdes no suelen formar parte de
procesos productivos esenciales para las comunidades marítimas. Por tanto, no están
sujetas a las necesarias adaptaciones técnicas que conlleva la competición (en el caso de
la flota de recreo) o las innovaciones pesqueras. Por esta razón, los años pasan sobre sus
cuadernas conservando su utilidad durante generaciones. Este ha sido el caso del batel.
Embarcación menor por excelencia de todo el Cantábrico, el batel es un utilitario
que, a pesar de su pequeño tamaño, atesora el diseño náutico de los últimos cien años
de construcción naval entre Hondarribia y Ribadeo. Algunas de las técnicas empleadas
en su construcción, como el armazón de vareta cocida, recuerda a las traineras a quienes
¡mita en sus grandes líneas maestras. Capacitado para recibir una vela izada en un chato mástil, el batel puede transfigurarse en un ligero y ágil velero, sencillo en su maniobra
y capaz de despertar el interés de navegantes de recreo en busca de nuevas sensaciones
en su contacto con el mar. Algo muy parecido a lo que está sucediendo, desde hace una
docena de años, en las rías bajas gallegas con la dorna.
A continuación se ofrece un corto repaso a la situación del patrimonio náutico a nivel
del Estado español, destacando la actividad llevada a cabo en Galicia y en Cataluña.
El C a n t á b r i c o
Sin contar con la situación en el País Vasco - d e la que se informa en los artículos de
Juan Apraiz y Rafael Aguirre Franco de esta publicación-, dentro de la fachada cantábrica se ha avanzado muy escasamente en la recuperación de embarcaciones tradicionales
por la falta endémica de recursos económicos que el esfuerzo e interés de instituciones
y ciudadanos particulares no ha podido suplir. El Museo Marítimo del Cantábrico, que
cubre las áreas de tecnología naval y de etnografía pesquera, se vio desgraciadamente
privado de suficiente presupuesto para sus campañas de localización y encuesta etnográfica a partir del año 1982.
No obstante, y a pesar de las limitaciones de espacio en sus instalaciones del muelle
de San Martín, el Museo ha recuperado y exhibe al público tres embarcaciones menores:
dos botes de tingladillo y dos bancadas, finamente construidos por astilleros locales en
los años cuarenta, usados como recreo y para la pesca al pulso dentro de la bahía; y un
bote de tres bancadas, del año 1942, utilizado para pesca y regata, propulsado por una
vela latina y de nombre " C a c h ó n " . Es bien conocida la pujanza de la bahía santanderina
en la vela de recreo, contando el Museo con varias yolas de competición de los años 40
y 50, incluido un interesante ejemplar plegable.
A flote, el Museo conserva una merlucera de 1960 recuperada en Santoña y provista
de una escueta cabina. Los siete metros de eslora de esta embarcación sufren de la falta
de medios para acometer una completa restauración. Sin embargo, entre los proyectos
del Museo Marítimo del Cantábrico está el habilitar la terraza del edificio como espacio
duen ontzi ondarea ondokoa da: bost dorna 8/9 eta 9/10 arrakoak, beladun raku bat
(XIX. mende bukaerakoa) xeito arrantzan erabllitakoa eta goitlk behera berrltua 1999an,
eta azkenlk, Gallziako Xuntak emandako milioi bat pezetako diru laguntzari esker
1995ean egindako dorna meca. O Grobeko Garrido anaien ontziola elkartearen barruan
dago eta ontzidia berregin eta mantentzeaz arduratzen da. Maringo Eskola Tailerra
desagertu zenetik elkarte hau arduratzen da Eskolak egindako Nova Marina erlinga txalupaz.
Elkartearen proiekturik handizaleena da 1953ko Arousako Jandro galeoia berregitea.
Garai batean ontzi hori Arousako irlara eraikuntza materialak garraiatzeko erabiltzen
zen eta X X . mendearen lehen urtetan agizko ziren ibaidarretan zeramika lantegietako
(teileriak) garraio zerbitzua egiten. 1995ean ekin zitzaion berregite lanari eta ez da
oraindik amaitu diru laguntzak behar baitira, halere, ondo zainduta duen armazoia ikusgai dago aipatu ontziolaren pareko zelaian.
Mascato Etnografiako Ikerketa Taldeko (Cambados) kideek aurkitu zuten Jandro galeoia, eta Candea elkartea eta Do Saines talde ekologistarekin batera egindako kultur
proiektu zabalago baten barruan sartzen zen. Tamaina dexenteko belaontzia denez ikasleei senaiak, hondartzak eta itsasadarreko natura intereseko inguruak erakusteko erabiliko da. Mascato taldearen lana ez da izan itsasontziak aurkitzearena soilik, Rias Baixaseko
itsasertza osoa zeharkatu du gordetzea merezi duten giza jardueraren arrasto historikoen bila (kaiak, harri-lubetak, zingirak, ontziolak, arrantzale etxeak, itsasoarekin zerikusia
duten eguneroko tresnak, gazitze eta kontserba lantegiak, itsas markak eta seinaleak,
arrantza aparailuak, goardiako garitak eta talaiak, etab.)
Espainiako kostaldeko zati handitan gure itsas ondarea ahaztuta dagoela eta piskanaka narriatzen ah dela ikusita, Mascato bezalako beste taldeen lana beharrezkoa iruditzen zaigu. Batez ere arrantza arkeologiari dagokionez. Ahazte horren erakusle garbiak izan daitezke Barbateko itsasadarrean usteltzen ah diren atunontzien eskeletoak;
Mediterranioko goi aldeko hondartzetan arrantzontziak lehorreratzeko erabiltzen ziren
dozenaka gapirio eta gindax bertan behera utziak eta erautsiak; Javea inguruan arrokan
bertan egindako arrain ikuztegiak (Erreginaren bainuak izenez ezagunak, Paradore
Nazionalaren behealdean eta Arenaletik gertu daudenak) gainezkatuak eta deseginda;
esku garabi eder eta ohoragarrien ordez tramankulu elektriko eta hidraulikoak jartzea,
Comillaseko (Kantabria) portuko itxiera sistemaren kasuan esaterako; mediterraniar kostalde guztian hondartzako ehundaka aparailu besterik gäbe erretzea; atuna gazitzeko
lantegiaren (chanca) edo Zahara de los Atuneseko gazteluaren aurri egoera, etab.
La Guardiako Robaloira Arraunketa Elkarteak belaz eragindako bi etxezain dorna
gorde eta erabiltzen ditu, abandonatutako dornetatik abiatuz berregindakoak. Boureante (Poio) Auzo Elkarteak duela gutxi X X . mende hasierako beladun buzeta bat berreskuratu zuen. Coruxoko (Vigo) A Bouxaina Elkarteak erabilgarri dauka bertako ganbela
bat eta inguruan dauden egungo ganbela ugarien inbentarioa egin du, dauden mota
eta modelo ezberdinak identifikatuz. Azkenik, Dorna Kultur Elkarteak, Santa Eugenia de
Ribeiran 1989an sortu zenak, Arousa ¡harén inguruan dorna estropadak antolatzen
jarraitzen du, hiru doma mota ezberdin erabat berreskuratu ondoren; hots, erret dorna,
polveiroa eta nai (azken hau 1995ean uretaratua).
en el que mostrar una colección de embarcaciones. Se reanudarán las interrumpidas
campañas de encuesta y localización, llevando un registro permanente de la situación de
las embarcaciones en servicio, gracias al apoyo de las Cofradías de pescadores.
Otras iniciativas privadas se mueven en el entorno de la bahía de Santander, encabezadas por el modelista Ramón Somoza Campelo, preocupado por la conservación de los
últimos bateles (barquillas) cántabros. Se encuentran localizados cuatro ejemplares de
interés en Astillero, Santander y Santoña, uno de ellos construido en los años cuarenta,
y se realiza un cierto seguimiento de su devenir para evitar que puedan llegar a perderse
definitivamente.
En Asturias, el Museo Marítimo situado en la localidad de Luanco ha sido potenciado
desde 1997, aunque el esfuerzo se ha dirigido hacia la rehabilitación de sus locales y a
incrementar sus fondos museísticos clásicos. Más interesante sigue siendo la actividad de
los Clubs Náuticos de Ribadeo (Lugo) y Castropol (Asturias), ambos situados en el estuario del Eo, una parte de cuyos socios se empeñan en la conservación de una pequeña
flota de botes de recreo compuesta por menos de una decena de unidades. Estos botes,
únicos en su género, responden a un diseño de finales del XIX, con popa estampa, cuatro bancadas y vela mística. Pensados para navegar en el interior de la ensenada del Eo,
son todavía visibles en los mencionados puertos y, ocasionalmente, en el de Figueres. Su
supervivencia, de momento, no parece amenazada ya que su utilización es puramente
deportiva y sus propietarios los conservan de forma esmerada. A decir verdad, estos
botes forman parte de la tradición familiar y pasan de una a otra generación.
Pujanza gallega
Galicia es una Comunidad Autónoma dotada de una exuberante variedad de embarcaciones tradicionales y campo de acción para activos grupos de investigación etnográfica. El núcleo del movimiento se centra en la ría de Arousa y extiende su influencia hasta la ría de Muros, por el norte, y la desembocadura del Miño, por el sur. Estos grupos y
asociaciones privadas se federaron en 1994 bajo el nombre de Federación Galega pola
Cultura Marítima, con sede en Cambados. En sus iniciativas, tendentes al inventariado
de las múltiples embarcaciones tradicionales gallegas existentes, contaron con el apoyo
del antropólogo sueco Staffan Mórling, de la Universidad de Santiago y de la Consellería
de Pesca de la Xunta de Galicia
Repasando los logros y la situación actual de estas asociaciones privadas federadas,
la Asociación de Amigos da Dorna Meca tiene su sede en O Grobe (Pontevedra) y cuenta con un patrimonio náutico compuesto por cinco dornas de 8/9 cuartas y 9/10 cuartas,
un racú de vela (finales del XIX) para la pesca del xeito y construido "ex-novo"en 1999,
y la dorna meca construida en 1995 gracias a una subvención de la Xunta de Galicia
dotada con un millón de pesetas. Los astilleros de los hermanos Garrido, en O Grobe,
están integrados en la Asociación y se encargan de la construcción y mantenimiento de
la flotilla.Tras la desaparición de la Escuela Taller de Marín, es esta Asociación la que se
cuida de la lancha de relinga "Nova Marina" reconstruida por la Escuela.
El proyecto más ambicioso de esta Asociación es la reconstrucción del galeón de
Arousa "Jandro" del año 1953, utilizado antiguamente para el transporte de materiales
Aipaturiko ontzi guztiak ohiz belaz eraginda ibiltzen dira eta elkarteko kideek zaintzen dituzte, eskualdearteko età nazioarteko topaketak ere eginez. Aurreko ontzi horiei
partikularrek erabiltzen dituzten hogei bat beladun dorna gehitu behar zaizkie. 2000.
urteko udan Bretainian egingo den Europa mailako etnografi topaketan O Grobeko
meca dornak eta beste dorna txikiagoek parte hartuko dutela espero da.
Galiziako museoek, era berean, ontzi txikien ondare handia dute: Pontevedrako
Museo do Pobo Galegok erret dorna bat, traineru bat (Galiziara egokitutako kantauri
aldeko diseinua) eta La Guardiako ganbela bat ditu. Bueuko Masso Museoak, lekutze
eta jabetza arazo larriak dituenak, 10 metrotik beherako luzera duten ontzi tradizional
txikien bildumarik zabalenetako bat dauka: Jabegako (Malaga) txalupa, La Guardiako
ganbela, Bueuko polveiroa, Carreirako dorna, Barco do Miño, erlinga txalupa eta Arousa ¡tsasadarreko ontzia. Aurrekoen ondarea osatuz O Grobeko Museo Acuario berriak
b¡ dorna txiki dauzka; museo honek Europar Batasunaren diru laguntza jaso du (IFOP).
Behin eta berriz atzeratua izan den Masso Museoaren eraberrikuntza aide bâtera
utzita, Vigoko Arrantza Museoaren proiektua geldituta dago. Horren ordain gisa, bide
onetik doaz sardinak gazitzeko lantegi katalandar zahar baten (XVIII. mendea) berreskuratze lanak Rianxon, bertako Udalaren eta Arrantzale Kofradiaren laguntzaz, gero
Rianxoko ontzi eta arrantza aparailuak erakutsiko dituen atal bat izango duen Arrantza
Museo bihurtzeko.
Azaldutako guztia kontuan hartuz, esan daiteke Galizian jarduera horri eusten zaiola, ez horrenbeste Xuntak emandako diru laguntzei esker, baizik eta behin betiko desagertu aurretik ondare garrantzitsu bat salbatzeko denbora izan duten elkarte pribatuen
ekimenari esker. Oso adierazgarria da Rianxoko Udalaren ekimena, arrantza tradizionaleko aparailu eta sistemen ondare paregabearen jabe baita.
Mediterranioa
Andaluziako kostaldearen egoera ez da itxaropentsua. Huelva, Cadiz eta Malagako
jábega ontzien arrasto urriak Esteponako lorategietan apaingarri gisa jarria dagoen ale
batean eta Marbellako jatetxe betena den beste batean aurki ditzakegu; Marbellako höh
oso egoera onean dago. Andaluziako Autonomia Erkidegoan itsas museo gutxi daude
eta gainera ez dute ontzi tradizionale. Hondartzetako ontzi zaharrenen (hondo laueko
paterak eta argi txalupak) galtze azkarraren arrazoia hondartzetako txiringitoek hartu
duten ohitura batean datza, hots, ontzi zaharrenak hondarrez bete eta gero sardinak
erretzen dituzten hondartzako erretegietako euskarri gisa erabiltzeko ohituran alegia
(gerrenean sartzeko sistema). Hórrela erabili eta hilabete gutxira, lehendik ere oso egoera txarrean zeuden ontziak, lehertu egiten dira gori-gori egindako hondarraren dilatazioaren eta tenperatura aldaketen ondorioz.
Ez dirudi oraindik ere bizirik dauden itsasontzi bakan horiek premiaz zaintzea helburu duten elkarterik dagoenik, besteak beste honako ontzi hauek: Conileko ontziak
(Conil de la Fronterako portuan lehorreratuta daude oraindik berritzeko dauden hiru
ontzi), Malagako patera bolitxeroak edo Granadako kostaldeko txalupa bolitxeroak
(dozena erdi txalupa gelditzen dira Almuñecar eta La Herradura artean). Pedregalejoko
(Malaga) hondartzan bakarrik jarraitzen dute jábega txalupa arabiarrak egiten, Andaluziako Arraunketa Federazioak antolatutako tosta finkoko estropadetarako. Julian Almo-
de construcción hasta la Isla de Arousa y común en los primeros años del siglo X X en las
rías para atender el servicio de transporte de las fábricas de cerámica. La reconstrucción
se inició en 1995 y no ha concluido aún por falta de subvenciones, pero su bien conservado armazón puede admirarse en la campa extendida frente al mencionado astillero.
El galeón "Jandro" descubierto por miembros del Grupo de Investigación Etnográfica
"Mascato"(Cambados), formaba parte de un más amplio proyecto cultural en unión de la
Asociación Candea y del Colectivo Ecologista Do Saines. Como velero de cierto porte está
destinado a embarcar escolares y recorrer con ellos las calas, playas y zonas de interés
natural de la ría. El grupo "Mascato" no se ha limitado a la localización de embarcaciones: ha recorrido palmo a palmo el litoral de las rías bajas buscando cualquier signo histórico de actividad humana digna de ser conservada (muelles, escolleras, pantalanes, astilleros, casas de pescadores, objetos de la vida diaria ligados a la mar, factorías de salazón
y de conserva hermética, marcas y señales marítimas, artes de pesca, garitas de guardia y
atalayas, etc.).
Al contemplar el olvido y progresivo deterioro de nuestro patrimonio marítimo en largos tramos de la costa española, se echa en falta el esfuerzo de otros grupos como el
"Mascato". Sobre todo en lo que concierne a la arqueología pesquera. Buenas muestras
de este olvido pueden ser los esqueletos de barcas almadraberas (cabeceros y copejeo)
que se pudren en la ría de Barbate; el abandono y desmantelamiento de docenas de
molinetes y cabrias situados en la zona alta de playas mediterráneas para el izado a la
"Nova Marina".
Erlinga ontzi hau Maringo (Pontevedra)
Lantegi-Eskolan
berreraikia
"Nova Marina" lancha de relinga reconstruida por la Escuela Taller de Marín (Pontevedra).
da.
Galiziako "Arousa Uharteko
Dorna " kultur elkarteko kide
baten dorna.
Dorna de un miembro de la
asociación cultural Dorna de
la Isla de Arousa (Galicia).
guerak egiten ditu età bere izena daraman ontziola txiki bat dauka. Guztira mota horretako bost txalupa egin dira, diseinu tradizionalari jarraituz.
Oraindik ere arrantzaleen eskuetan dauden ontzi txikiak poliesterrez egindakoez
ordezkatzen ari dira bizkor, lehen hirurogeiko hamarraldiaren erdialdera egindako pate­
ra talde garrantzitsua zuen Punta Umbriako itsasadarrean gertatzen ari den bezala. Salbuespen gisa Lepetik gertu dagoen La Antilla hondartza aipa genezake, bertan, età
dozena pare bat familien lan jarduerak irauten duen bitartean, bizirik jarraituko baitute
hondartzontzi zaharrek.
Valentziako Autonomia Erkidegoak ontzi tradizionalen berezko erreserba dauka La
Albuferan, esku pribatuetan beti ere, bertako museoak, San Pedro del Pinatarren dagoenak, ez baitauka bitartekorik ez età lekurik ere ondare hori berreskuratu età ur gainean
mantentzeko. L'Albuferako txalupak, batipat merkataritza età garraiorako erabiltzen direnak età hodo laua età bela latindarra dutenak, El Palmar, El Perello udalerrietako pantalan
bakartuetan età Sillako pantalan ezkutuetan aurkitzen dira, senaiaren mendebaleko
muturrean. Aisirako txalupa gisa erabiltzen dira. El Palmarreko arrantzaleek oraindik ere
diseinu tradizionaleko ontziak erabiltzen dituzte, halere beren jarduera gainbeheran dago.
Katalunia da Mediterranio aldean bela latindarreko itsas ondarea zaintzeko interes
gehien erakutsi duena. Kataluniako itsasoaren ezaugarriak, belarako zaletasuna, aldameneko elkarte frantziarren eredua (Colliure) età kirol portuetako amarradura ugariak,
arena de las barcas de pesca; la Invasión y destrucción de lavaderos de pescado excavados en la misma roca cerca de Javea (los llamados "Baños de la Reina" situados al pie del
Parador Nacional y cerca del Arenal); la sustitución de hermosas y venerables grúas
manuales por artefactos eléctricos e hidráulicos, como en el caso del sistema de cierre
del puerto de Comillas (Cantabria); la quema sistemática de cientos de artes playeros por
toda la costa mediterránea; el ruinoso estado de la Chanca almadrabera o Castillo de
Zahara de los Atunes, etc.
El Club de Remo "Robaloira", en la localidad de La Guardia, conserva y utiliza dos
dornas guardesas a vela, reconstruidas a partir de dornas abandonadas. La Asociación de
Vecinos Boureante (Poio), recuperó recientemente una buceta a vela de comienzos del
siglo X X . La asociación " A Bouxaina", de Coruxo (Vigo), mantiene una gamela coruxeira
a flote y ha inventariado la numerosa flota actual de gamellas existente en su zona, identificando los diversos tipos y modelos. Finalmente, la Asociación Cultural Dorna, creada
en 1989 en Santa Eugenia de Ribeira, continúa organizando regatas de dornas en torno
a la Isla de Arousa, después de haber recuperado íntegramente tres diferentes tipos de
dorna: real, polveira y nai (esta última botada en 1995).
Todas las embarcaciones reseñadas navegan a vela regularmente y son conservadas
por los miembros de las asociaciones, manteniendo encuentros regionales e incluso
internacionales. A la flota es necesario sumar la veintena de dornas a vela utilizadas por
particulares. Se espera que en el verano de 2000, la dorna meca de O Grobe y otras dornas menores acudan a un encuentro etnográfico europeo en la Bretaña francesa.
Los museos gallegos albergan igualmente un rico patrimonio en embarcaciones
menores: el Museo do Pobo Galego (Pontevedra) conserva una dorna real, una trainera
(diseño cantábrico adaptado a Galicia) y una gamella de La Guardia. El Museo Massó de
Bueu, acosado por serios problemas de localización y propiedad, guarda una de las
colecciones más extensas en embarcaciones tradicionales menores de 10 metros de eslora: barca de jábega (Málaga), gamella de La Guardia, bote polveiro de Bueu, dorna
carreirana, barco do Miño, lancha de relinga y bote de la ría de Arousa. El panorama se
completa con el nuevo Museo Acuario de O Grobe que guarda dos pequeñas dornas (un
museo que ha recibido cofinanciación de la Unión Europea a través del IFOR Instrumento Financiero de Orientación a la Pesca).
Como proyectos, aparte de la largamente aplazada remodelación del Museo Massó,
se encuentra estancado el proyecto del Museo de la Pesca de Vigo. Como compensación, camina con buen pie la recuperación de una antigua fábrica catalana (s. XVIII) de
salazón de sardina en Rianxo, bajo el auspicio del Ayuntamiento local y su Cofradía de
Pescadores, para ser transformada en museo de la pesca, con un área dedicada a embarcaciones y artes de pesca tradicionales rianxeiros.
Ante todo lo anteriormente descrito, puede decirse que la actividad en Galicia se
mantiene, ya no tanto por las subvenciones concedidas por la Xunta, como por la existencia de estas asociaciones privadas que han tenido tiempo de poner a salvo un importante patrimonio antes de su desaparición definitiva. Muy significativa es la iniciativa del
Ayuntamiento de Rianxo, poseedor de un espléndido patrimonio en artes y sistemas de
pesca tradicionales.
nahikoa arrazoi izan dirá zaletu asko bultzatzeko llaguts edo llauts zaharrak aisirako
ontzi gisa gordetzera. Bartzelonako Bela Latindarraren Elkarteak laguntza paregabea
izan du 1992az geroztik Bartzelonako Udala eta Diputazloaren eskutik, Fes-re a la mar
(¡tsasoratu zaltez) eklmenaren bidez.
Ontzi tradlzlonalak berreskuratzeko lan gehien egiten duen zentroa El Far, Centre
deis Treballs del Mar da eta Bartzelonako Port Velleko ¡tsasaldean dago. Lege aldetik
kontsortzio gisa dihardu, Bartzelonako Udala, Bartzelonako Portuko Agintaritza, Diputazioa, Catalunyako Unibertsitate Politeknikoa, Bartzelonako Unibertsitatea eta lehen
aipaturiko Fes-fe a la mar erakundeak osatzen dute, eta besteak beste hainbat ontzi tradizional berreskuratu eta horien erreplikak egiteari ekin dio.
Zehazki, caras d'arten bi erreplika egin ziren (Kataluniako hondartzetan sarea edo
aparailuarekin lan egiteko erabiltzen ziren nolabaiteko luzerako txalupak), muleta bat
berreskuratu zen eta hura oinarritzat hartuz beste bi erreplika egin ziren (Ebroko deltan
erabiltzen diren zabalera handi eta zingo txikiko txalupak), eta egoera onean zeuden
Mallorkako eta Menorkako llagut baña berreskuratu ziren.
Zoritxarrez, eta ¡stripu baten ondorioz, jatorrizko muleta guztiz galdu zen 1998an,
beraz El Farreko egungo ontzidia sei ontzik osatzen dute. Proiektuak helburu bikoitza
zuen, batetik, itsas ondarearen zati bat berreskuratzea eta, bestetik, Bela Latindarreko
Eskola sortzea, aparailu zail horrekin maniobratzen ikasteko ikastaroak eman eta, bidé
batez, berreskuratze lanarekin jarraituko luketen tripulazioak prestatuko lituzkeena.
Eskola urte osoko asteburuetan zabalik egoten da, abuztuan izan ezik, eta ikasleek Bartzelonako portu olinpikoaren parean egiten dituzte praktikak.
Bela latindarreko topaketak eta estropadak ere hor bertan egiten dirá, Bartzelonako
itsasalde osoko hogei bat itsasontzi tradizional biltzen direlarik, Costa Bravan bai baitaude mota horretako ontziak dituzten bela latindarreko zaleen elkarteak eta partikularrak ere.
Batzelonako Itsas Museoan (Atarazanas) itsasontzi txikien erakusketa kozkor bat dago
ondorengoez osatua: jábega andaluziar eta dorna galiziar bat, biak duela berrogei urte
baino gehiago Bueuko Masso Museoak emandakoak, eta 1942ko caro d'art bat.
Bela l a t i n d a r r a r e n i r a u l t z a
Izan duen indar berezia kontuan hartuz, Katalunia eta Balearetako itsas ondarearen
berreskuraketa eta zaintzak aparteko azalpena merezi du. Port Bou eta Ebroko bokalearen arteko kostalde osoan, Baleare Irlak barne direla, baldintza eta egoera onenak biltzen dirá ontzi tradizionalak zaindu eta sustatzeko: sustrai sakoneko kultur identitatea,
itsaso barea eta aisi ontzien tradizio sendoa. Hórrela, bela latindarraren inguruan, laurogeiko hamarraldiaren bukaeratik hona zabaltzen ari diren elkarte eta erakundeen egitura bat eratuz Joan da.
Horren emaitza da, gehienbat armadore pribatuen ardurapean dauden ehundik
gorako ontzi tradizionalez osaturiko ontzidia. Nagusiki llaut, sardinale, bussi eta muleta
ontziak dirá, arreta handiz berreskuratuak ez museoko piezak bihurtzeko, aitzitik, asteburuero Bartzelona eta Costa Bravako hondartzetan uretaratu eta estropadan aritzeko.
El M e d i t e r r á n e o
El panorama que ofrece la costa de Andalucía no es esperanzador. Los escasos vestigios de barcas de jábega onubenses, gaditanas y malagueñas se concretan en un ejemplar situado como adorno de los jardines de Estepona y otro propiedad privada de un
restaurante en Marbella, este último muy bien conservado. Los pocos museos marítimos
de la Comunidad Autónoma de Andalucía no albergan embarcaciones tradicionales. La
pérdida acelerada de los últimos botes playeros más antiguos (pateras de fondo plano y
botes de luz) se está debiendo a la costumbre tomada por los chiringuitos de playa de
rellenar los ejemplares más viejos con arena y usarlos luego como soporte para barbacoas playeras en las que asar sardinas (sistema de "espeto"). A los pocos meses de este
uso, las embarcaciones, ya de por sí en muy malas condiciones, revientan por la dilatación de la arena fuertemente recalentada y por los cambios de temperatura.
No parecen existir asociaciones concretas que persigan la urgente conservación de los
pocos ejemplares vivos de embarcaciones tan notables como los botes de Conil (quedan
tres unidades todavía sin reformar varadas en el puerto de Conil de la Frontera), de las pateras bolicheras de Málaga o de los botes bolicheros de la costa granadina (quedan media
docena de unidades entre Almuñecar y La Herradura). Únicamente en la playa de Pedregalejo (Málaga) se mantiene viva la construcción de barcas de jábega moriscas para alimentar
las regatas de remo con banco fijo organizadas por la Federación Andaluza de Remo. Su
constructor, Julián Almoguera, mantiene un pequeño astillero con su nombre. En total se
han construido cinco ejemplares de este tipo de barca, siguiendo el diseño tradicional.
Las embarcaciones menores todavía en poder de los pescadores están siendo rápidamente reemplazadas por construcciones en poliéster, como sucede en la ría de Punta
Umbría, anterior sede de una importante colección de pateras construidas a mediados
de los años sesenta. Como excepción, la playa de La Antilla, cerca de Lepe, es hoy una
reserva viva de embarcaciones playeras antiguas en tanto se conserve la actividad laboral de dos docenas de familias.
La Comunidad Autónoma de Valencia tiene en La Albufera su particular reserva de
embarcaciones tradicionales, siempre en manos privadas ya que el museo local, en San
Pedro del Pinatar, carece de medios y espacio para recuperar o conservar un patrimonio
a flote. Los ejemplares de barcas de LAIbufera, de uso eminentemente mercantil y de
transporte, fondo plano y vela latina, se localizan en pantalanes aislados del término de
El Palmar, El Perelló, y en pantalanes ocultos de Silla, en la zona más occidental de la
ensenada. Se emplean como embarcaciones de recreo. Los pescadores de El Palmar
todavía usan botes de diseño tradicional, aunque su actividad está en declive.
Cataluña es la región mediterránea que ha mostrado un mayor interés por la conservación del patrimonio marítimo que representa la vela latina. Las características del mar
catalán, la afición a la vela, el ejemplo de asociaciones francesas vecinas (Colliure) y la
abundancia de amarres en puertos deportivos ha sido suficiente motivo para animar a
muchos aficionados a conservar los antiguos llaguts o llauts como embarcaciones de
recreo. La Asociación de la Vela Latina de Barcelona encontró, a partir de 1992, una ayuda de primer orden en la iniciativa del Ayuntamiento y de la Diputación de Barcelona
denominada "Fes-te a la mar" (házte a la mar).
Itsasaldeko probintziatan banakatuta, Gironak 70 ontzi tradizional inguru ditu erroldan jasota, Catella de Palafrugell (18), Cadaques (9), L'Escala (5), Port de la Selva (4),
Sant Feliu de Guixols (4), Lianfranc (5), Blanes (3), Sa Riera (2), L'Estartit (1), Palamos (3),
LlanCa (1), Tossa (1), Pineda de Mar (1), Tamariu (1) eta beste portu batzuetan lekutuak.
Itsasontzi horiek guztiak ez dira 25 arra beteko luzerako Haut handiak, 4,5 metro eskaseko luzera duten txalupa età ontziak (bussi) baizik, età bela latindar txiki bat eramaten
dute. Bartzelonako probintzian beste 20 ontzi daude, El Farrek uretaratutako lauak ere
kontatuta; eta Tarragonan, berriz, beste 5 gehiago.
Hona hemen adierazgarrienak diren eta hobekien zainduta dauden ontzietako batzuk:
Sa Rata, 9 metro luzeko sardinal Ilauta eta beste Haut hauek, Goretti, Nineta, Virgen del
Monte Toro, Santa Espina, Anna, Far de Formentera, Far de Cabrerà, Alba, Maria, Solida­
go, eta El Farreko Dunia età Mare Nostrum muletak. Lanerako belaontzi tradizional han­
dien adierazgarri Sanf Isidre età Rafael bou ontzi bikotea da (binakako arrastea). Ontzi
hauek 13 metrotik gorako luzera dute eta Rosas età Palamosekoak dira. Mantenimendu
gastua udako hilabetetan egiten duten charter zerbitzuaren bidez ordaintzen da.
Pailebot edo Mediterranioko zergagabeko goletei dagokienez, Bartzelonako Itsas
Museoak 1999ko udaberrian Bartzelonako portuko uretan jarri zuen Carmen Flores ontziaren ezin hobeki berregindako kaskoa, masteha, berriz, bukatzear dago aurtengo
udan Bretainian egingo den Douarnenez 2000 nazioarteko topaketan parte hartzeko.
Bete-betean eraberritze prozesuan ari den Las Atarazanas Museoaren proiektu handizaleenetako bat da. Rafael Verdera beste pailebot klasikoak charter zerbitzuak egiten
Ontzi traditionellen
hilera
Bartzelonan.
Concentración de embarcaciones tradicionales en Barcelona.
El centro de mayor actividad en la recuperación de embarcaciones tradicionales es El
Far, Centre deis Treballs del Mar, situado en la Marina del Port Vell de Barcelona. Actuando jurídicamente como un consorcio, compuesto por el Ayuntamiento de Barcelona, la
Autoridad Portuaria de Barcelona, la Diputación, la Universidad Politécnica de Catalunya, la Universidad de Barcelona y el organismo antes citado "Fes-te a la mar", emprendió la recuperación y la construcción de réplicas de diversas embarcaciones tradicionales.
En concreto fueron dos réplicas de caros d'art (botes de cierta eslora empleados en
las playas catalanas para trabajar con la jábega o Arte), la recuperación de una muleta y
la posterior construcción de otras dos réplicas basadas en la anterior (barcas de mucha
manga y escaso calado utilizadas en el Delta del Ebro), y la recuperación de un llagut de
Menorca y un llagut de Mallorca muy bien conservados. Desgraciadamente, y como consecuencia de un accidente, la muleta original se perdió totalmente en el año 1998, con
lo que la actual flota de El Far está compuesta por seis embarcaciones. El doble objetivo
del proyecto estaba en recuperar una parte del patrimonio marítimo y en crear una
Escuela de Vela Latina capaz de impartir cursos de maniobra con este difícil aparejo y así
formar a tripulaciones dispuestas a seguir la tarea de recuperación. La Escuela funciona
los fines de semana de todo el año, salvo en el mes de agosto, y realiza sus prácticas
frente al Puerto Olímpico de Barcelona.
Los encuentros de vela latina y las regatas se suceden en este mismo lugar, localizándose flotillas de hasta una veintena de embarcaciones tradicionales procedentes de todo
el litoral barcelonés, ya que en la Costa Brava existen asociaciones de aficionados a la
vela latina y particulares que conservan embarcaciones de este tipo.
Dentro de las naves del Museo Marítimo de Barcelona, se conserva una pequeña
muestra de embarcaciones menores, compuesta por una barca de jábega andaluza y
una dorna gallega, ambas donadas por el Museo Massó de Bueu hace más de cuarenta
años, y un caro del arte del año 1942.
La e x p l o s i ó n d e la v e l a latina
La recuperación y conservación del patrimonio marítimo en Cataluña y Baleares, por
su singular pujanza, merece una descripción específica. En todo el arco litoral comprendido entre Port Bou y la desembocadura del Ebro, incluidas las islas Baleares, se dan las
circunstancias más ventajosas para conservar y potenciar las embarcaciones tradicionales: identidad cultural de profundas raíces, mar amable y sólida tradición de la flota de
recreo. De esta forma, girando en torno a la vela latina, desde finales de los años ochenta se ha venido constituyendo un entramado de asociaciones e instituciones que se
encuentra en plena expansión.
El resultado es la existencia de una flota de embarcaciones tradicionales compuesta
por más de un centenar de ejemplares al cuidado, en su gran mayoría, de armadores privados. Generalmente se trata de llauts, sardinales, bussis y muletes recuperadas con
esmero y que lejos de convertirse en piezas de museo, navegan y regatean cada fin de
semana frente a las playas de la Costa Brava y de Barcelona.
Desglosado por provincias marítimas, la de Girona cuenta con cerca de 70 embarcaciones tradicionales censadas, localizadas en Calella de Palafrugell (18), Cadaqués (9),
L' Escala (5), Port de la Selva (4), Sant Feliu de Guixols (4), Llafranc (5), Blanes (3), Sa Riera (2), L' Estartit (1), Palamós (3), Llanca (1), Tossa (1), Pineda de Mar (19), Tamariu (1), y
Icaria eraikitzen. Bela latindarraz
hornitutako ontzi hau Bartzelonako
El Far elkarteko kideek egin zuten.
Construcción del "Icaria", embarcación tradicional, por miembros del consorcio El Far de Barcelona.
jarraitzen du Mediterranio osoan zehar. Bestalde, Valentziako portuan daude Naviera
Mallorquína enpresako merkatarítza ontzidíkoak izan ziren eta gaur egun armadore
partikular batenak diren bi goleta. Pailebot horiek Thó-Pa-Ga (lehen Cala Tuent) eta Cala
Millo díra eta charter zerbitzuan aritzen dirá.
Baleare Metan katalogatuta daude 7 ontzi tradízional, eta horien artean aípagarríena 9 metro luze eta hiru masta dituen Llucmayorko (Mallorka) Nauta da. Maestros de
Hacha Eskola Tailerrak Mallorkako Consell Insalarren babesarekin 25 arrabeteko luzera
duen Neofit Nauta berreskuratu du, eta orain 30 arrabeteko luzerako llautaren erreplíka
egíteko lanetan buru-belarri sartuta dago. Menorkah dagokionez, Moretet kalan Port de
Mao Museoa abian jartzeko lanekín arí dirá; museoak 16 metro luzeko kai-muturra ¡zango du ontzi tradizionalak atrakatu eta erakusteko. Mahongo Asociación de Amigos de
la Mar elkartea Cala Fons II ontzia lehenbailehen berreskuratu nahian dabil, culer ontzi
horrek estanpa erako popa eta bela mistikoa ditu, eta Mahongo kaletan erabili ohi da.
Irlaren beste aldean, Ciutadellan, Menorkako Los Amigos de la Mar Elkarteko kideak
8 metro luze eta hiru belatan banaturiko (fokea, nagusia eta ertaina edo batikuloa) 42
metro karratuko bela azalera duen Besitos Nauta berritzen ari dirá, Udalaren, Menorkako
Consell Insularraren eta Balear Gobernuaren diru laguntzarekin. Ontzi horrekin bela latindarreko eskola bat bultzatu nahi dute. Kataluniako itsasaldean zehar egindako ibilbíde
azkar honi amaiera emateko, Mallorkako Palmako Illa Oberta Kultur Elkarteak 1999ko
udaberriaz geroztík hilero eta doan argitaratzen du itsas ondareko Mardemars aldizkaría,
Katalunia eta Balearetako kostaldeko tokí estrategikoetan (ehundik gora) banatuz.
otros puertos. No todas las embarcaciones son grandes llauts superiores a los 25 palmos
de eslora, sino barcas y botes (bussis) de apenas 4,5 metros de eslora, aparejados con
una pequeña vela latina. En la provincia de Barcelona se encuentran otras 20 embarcaciones, contando con las 4 puestas a flote por El Far, y 5 más en Tarragona.
Algunas de las embarcaciones más representativas y mejor conservadas son la " S a
Rata", llaut de sardinal de 9 metros de eslora, junto a los llauts "Goretti", "Niñeta", "Virgen del Monte Toro", "Santa Espina", " A n n a " , "Far de Formentera", "Far de Cabrera",
" A l b a " , "Maña", "Solidago", y las muletes del consorcio El Far, "Dunia" y "Mare Nostrum". Los grandes veleros tradicionales de trabajo están bien presentados por la pareja de
barcas de bou (arrastre a la pareja) "Sant Isidre" y "Rafael". Se trata de dos buques de más
de 13 metros de eslora, con base en los puertos de Rosas y Palamós, respectivamente. El
coste de su mantenimiento se amortiza mediante el charter durante los meses de verano.
En cuanto a los pailebotes o goletas francas mediterráneas, el Museo Marítimo de
Barcelona puso en el agua del puerto barcelonés, en la primavera de 1999, el casco perfectamente reconstruido del "Carmen Flores" que se encuentra a punto de completar su
arboladura para sumarse al encuentro internacional Douarnenez 2000, en la Bretaña
francesa. Se trata de uno de los proyectos más ambiciosos del Museo de las Atarazanas,
en pleno proceso de remodelación. Otro clásico pailebote, el "Rafael Verdera", sigue sus
actividades como charter por todo el Mediterráneo. Por otro lado, en el puerto de Valencia tienen su base dos goletas que formaron parte de la flota mercante de Naviera Mallorquína y que hoy pertenecen a un armador particular. Son los pailebotes"Tho-Pa-Ga" (ex
"Cala Tuent") y "Cala M i l l o " , ambos destinados al charter.
En las islas Baleares se encuentran catalogadas siete embarcacciones tradicionales, entre
las cuales destaca un llaut de 9 metros y tres palos con base en Llucmayor (Mayorca). El
Consell Insular de Mallorca sostiene la Escuela Taller de Maestros de Hacha, responsable de
la recuperación del llaut "Neófit", de 25 palmos de eslora, y actualmente en pleno proceso
de construcción de una réplica de llaut de 30 palmos. En cuanto a Menorca, avanza la puesta en marcha del Museo Port de Maó, en Cala Moretet, que contará con un espigón de 16
metros para museo flotante y atraque de embarcaciones tradicionales. La Asociación de
Amigos de la Mar de Mahón, confía en la pronta restauración del "Cala Fons II", un bote
"culer" de popa estampa y aparejado con vela mística, clásico de la cala mahonesa.
Al otro lado de la isla, en Ciutadella, los Amigos de la Mar de Menorca restauran el
llaut "Besitos", de 8 metros de eslora y 42 metros cuadrados de superficie vélica repartida en tres velas (foque, mayor y mitjana o batículo), con la ayuda económica del Ayuntamiento, el Consell Insular de Menorca y el Gobierno Balear. Gracias a esta embarcación
esperan impulsar una escuela de vela latina local. Para finalizar este rápido recorrido por
el mar catalán, la Asociación Cultural Illa Oberta, domiciliada en Palma de Mallorca, edita
desde la primavera de 1999 la revista de patrimonio marítimo "Mardemars" con carácter
gratuito y periodicidad mensual. Se distribuye en más de cien puntos estratégicos de la
costa catalana y balear.
Ontzi ondarea Euskal Herrian:
berreskuratu erabiltzeko
Juan
Apraiz
Untzi Museoaren
Aholku
Kontseiluko
kidea
Sarrera
80ko hamarkadaren hasieran, "krisi ekonomiko bete-betean, iraganaren funtsezko
arrastoak laster batean desagertzeko arriskua saihestu beharra sumatzen hasi zen, hau
da, industri arloa sektore, teknika, makineria eta eraikuntzetan aberatsa izan zen iraganeko zantzuak iraunarazi beharra.
Erreferentziak kanpotik datoz. Izan ere, Adminìstrazioak, babes pribatuak eta ekimen sozialak bat eginez eta elkarrekin jardunez, ekonomia aurreratuagoetan jada lortzen ari ziren mantentzea gizarteen ulermen kultural eta teknikorako giltzarritzat jotzen
ziren ondare-osagaiak"'. Esaldi horiek Industri Ondarearen Euskal Elkartearen "Kultur
Teknikoa" aldizkariak bere ibilbidearen hasieran izandako editorialetik ateratakoak dira,
eta dagoeneko ondarea babesteko, berreskuratzeko eta berriz baloratzeko modu berri
baten hasiera zekarten.
Itsas munduan, ondarearen inguruan jardute horren hainbat adibide aurkitzen genituen: Mystic-eko Seaport Museum Mystic, Connecticut, USA, benetako museo biziduna, bertan zituena kaia, ontziola, itsasontziak, etxebizitzak eta beste jarduera asko;
National Maritime Museum Greenwich-en, ontzien kopia ikusgarriez hornitua; Exeter
Maritime Museum, itsasontzi bilduma zuena, edota Douarnenezen Le Port-Musée, bertan zeudela museoa, ontzigintzako arotzia tailerra eta ur-azalean itsasontzi ugari. Gainera, herri horietan ez zen bakarrik ondarea berreskuratzen; horretaz gain, berreskuratutako itsasontziak ohiko moduan erabiltzen ziren. Beraz, ez zen objektua soilik berreskuratzen, erabilera ere bai.
Adibide esanguratsu gisa bretainiar kostaldea aipa genezake. Bretainian, berreskurapena eta horri lotutako jarduerak etengabeak ziren. Nahikoa zen gaian espezializatutako
edozein aldizkariri begirada bat ematea, Chasse-Marée-n adibidez, ikusteko aldizkariaren
zenbaki bakoitzean berreskurapen, elkarretaratze, festa, bigarren eskuko merkatu eta
1. Editoriala: Kultura Teknikoa. Boletín de la Asociación Vasca del Patrimonio Industrial y la Obra Pública, 0 zk., 1. or,
Bilbo, 1992.
Patrimonio naval en el País Vasco:
hacia la recuperación activa
Juan A. Apraiz
Miembro
del Consejo Asesor del Untzi
Museoa
Introducción
En los inicios de la década de los 80, "en plena crisis económica, comienza a perci­
birse la necesidad de evitar la rápida desaparición de los vestigios fundamentales de un
pasado industrial rico en sectores, técnicas, maquinaria y construcciones. Las referencias
llegan del exterior donde la acción conjunta de la Administración, el patrocinio privado
y las iniciativas sociales a través del asociacionismo, habían ido logrando en economías
más avanzadas, la pervivencia de aquellos elementos patrimoniales considerados claves
para el entendimiento cultural y técnico de las sociedades". Estas frases extraídas del
editorial con el que iniciaba su andadura el boletín Kultura Tekníkoa de la Asociación
Vasca del Patrimonio Industrial, esbozaba ya los inicios de una nueva forma de entender
la protección, recuperación y revalorización del patrimonio'.
En el mundo marítimo encontrábamos múltiples ejemplos de esta acción: el Mystic
Seaport Museum en Connecticut, un auténtico museo viviente, con puerto, astillero,
embarcaciones, viviendas y muchas actividades; el National Maritime Museum de Greenwich, con sus réplicas, el Exeter Maritime Museum, con su colección de embarcaciones o
el Port-Musée de Douarnenez, con su exposición permanente, taller de carpintería de
ribera y gran número de embarcaciones a flote. Más aún, en estos países se constataba
no sólo la recuperación del patrimonio sino que se apreciaba asimismo que las embarca­
ciones recuperadas pasaban a ser utilizadas de modo habitual, recuperando no sólo el
objeto sino incluso su uso.
Como caso significativo podríamos mencionar la costa bretona, donde la recupera­
ción y las actividades relacionadas con la misma eran ya una constante. Bastaba con
ojear cualquiera de las revistas especializadas en el tema, Le Chasse-Marée por ejemplo,
para ver que en cada número se incluían artículos sobre recuperación, concentraciones,
1. Editorial de Kultura Tekníkoa. Boletín de la Asociación Vasca del Patrimonio Industrial y la Obra Pública, n° 0, p. 1,
Bilbao, 1992.
abarrei buruzko artikuluak sartzen zituztela. Hala ere, aldizkarl espezlallzatu bat izatea
bera ere nahikoa adierazgarria zen berez.
Herri horietan ez bezala, gure uretan modernizazioak, teknologia eguneratzeak eta
teknologia berrien aldeko apustua egiteak aurreko garai eta sistemei lotutako guztia
baztertzea edo desagertzea eskatzen zuen. Penintsula osoan ia ezinezkoa zen tamaina
dezenteko itsasontziak aurkitzea, ez bakarrik XIX. mendekoak, baita X X . mendearen
hasiera eta, halaber, erdialdekoak ere. Eta hori, aldiz, nahiko erraza zen beste lekuetan.
Ontzigintza tradizio handiko herriak izaki penintsulakoak, Europako beste herrien pare­
an jartzeko modukoak inondik ere, ematen zuen historia-liburuetako orrialdeetan soilik
izan zirela. Oso esaldi errepikatua bada ere, "Itsasoari bizkar emanda bizi gara" baieztapenak ez du nabaria den errealitatea islatu besterik egiten.
Gure herrian, aipatutako guztiaren ondorioak jasateaz gain, historia-antropologiaetnografia alorretako ikerlari gehienen lehorreko gaietarako joera bereziak egoera are
gehiago okertu zuen. Julio Caro Barojak zioen modura, "Euskal munduaren barruan
begi-bistakoa da marinel eta arrantzaleen komunitateak gutxiago aztertu direla barrualdeko nekazari eta jendearenak baino. Gogoeta horiek, pertsonalak izanik ere, ur eta
arrantza munduari lotutako pertsona eta erakunde gehienen ustea adierazten dute.
Gaian sakonduz, Untzi Museoaren arduradunek honela deskribatzen zuten egoera:
"Euskadiko itsas tradizioak ez du behar bezalako itzala izan iraganaren garrantzia age­
rian uzten duten osagaiak gordetzerakoan. Egokitasun eza, batez ere, euskaldunek ontzigintzaren historian izan duten garrantzia agerian uzten duten ontzien faltan ikusten
da. Euskadiko museoek -itsas tradizio berdintsu edo txikiagoa duten beste herrietan
gertatzen ez den bezala- ia-ia ez daukate antzinako ontzirik edo ontzi adierazgarririk.
Maketak izan dira ontzigintzan egindako ekarpena agerian uzteko museoek erabilitako
bide bakarra. Eta maketak, ezin dugu ahantzi, ez dira irudikatzeko eta hurbiltzeko modu
bat, errealitatearen imitazio txiki bat besterik, zehaztasun eta zuzentasun handi edo txikiagoaz eginak" .
2
Zoritxarrez beranduegi zen azkeneko belaontzientzat, bai merkantzi ontzientzat, bai
arrantzuntzientzat. Hala ere, oraindik garaiz geunden zerbait egin eta etorkizunean ere
modu honetan deitoratu beharra saihesteko.
Galerak berreskuraezinak ziren, baina herri-jakinduriak dioen moduan "berandu ere
gozagarria ona izaten d a " , eta oraindik ere aurki genitzake eraikuntza tradizionaletik
datozen interés handiko ontziak, eta kasu zehatzetan kopiak egitera ere jo liteke. Zorionez, itsas kulturaz maitemindutako batzuek garaiz erreakzionatzen jakin zuten, eta
mugaz gaindiko berreskuratze-mugimenduak jarraitzaileak aurkitu zituen gure kostaldean.
2. ROMANO, Socorro eta UNSAIN, José María: "El Museo Naval de San Sebastián y la conservación del Patrimonio Flotante",
Kultura Teknikoa. Boletín de la Asociación Vasca del Patrimonio Industrial y la Obra Pública, 0 zk., 10 or, Bilbo, 1992.
fiestas, mercado de segunda mano, etc., aunque la existencia misma de una revista
especializada era de por sí bastante elocuente.
A diferencia de estos países, por nuestras aguas la modernización, actualización tec­
nológica y la apuesta por las nuevas tecnologías presuponía la marginación, cuando no
la completa desaparición de todo lo relacionado con épocas y sistemas anteriores, iden­
tificando incluso éstos con conductas caducas, inoperantes y ancladas en el pasado. En
toda la península resultaba casi imposible encontrar embarcaciones de cierto porte, no
ya del siglo XIX sino de principios e incluso mediados del siglo X X , cosa bastante facti­
ble en otras latitudes. Pueblos con una gran tradición naval, sin nada que envidiar a
otros países europeos, parecían haber existido únicamente en las páginas de los libros
de historia. Aunque sea una frase muy recurrente la afirmación de que "vivimos de
espaldas al mar" no hacía sino reflejar una realidad palpable.
En nuestro país, además de sufrir las consecuencias de todo lo mencionado, la espe­
cial querencia de la mayoría de los historiadores, antropólogos y etnógrafos por los
temas de ámbito terrestre, había agravado aun más esta situación. Tal y como decía Julio
Caro Baroja "Dentro del mundo vasco es evidente que las comunidades de marinos y
pescadores han sido menos y peor estudiados que las de labradores y gente de tierra
adentro. Como si los vascos hubieran estado apartados del mar". Estas reflexiones, aun
siendo personales, eran una muestra elocuente del sentir mayoritario de personas y
entes relacionados con el sector náutico-pesquero.
Ahondando más en el tema, los responsables del Untzi Museoa de Donostia descri­
bían la situación de esta manera: "La gran tradición marítima del País vasco no se ha visto
traducida de modo conveniente en la conservación de elementos de cultura material
Bátela, herenoihalaz
hornitua, Bidasoaren
bokalean.
Batel con vela al tercio en la desembocadura del Bidasoa.
Arruntzako
hatteluk Biarritzen,
bokalean.
Roger Violeten
argazkia
Botes de pesca en la bocana del puerto de Biarritz. Foto Roger Violet.
1. O n t z i o n d a r e a b e r r e s k u r a t z e a
1.1. Ebaluazio orokorra
Ontziak
Gure kostaldeko kaietan, bitarteko, teknika, método eta modalitate berriak agertzeak lehen erabilitakoak berehala galtzea ekarri du.
Dagoeneko ezinezkoa da traineruak, txalupak eta baporeak berreskuratzea, ezta motoreak ere; izan ere, X X . mendeko ontziak diren arren, ezin izan da horietako bat bera ere
gorde. Hori déla eta, ia arkeologiaren esparruan sartzen dirá.
Itsasertzeko arrantza eta astialdiko arrantzari dagokienez, egoera berdintsua edota are
okerragoa da. Bere garaian, gasolinako motore ezartzeak bátela desagerraraztea eta/edo
bestelako ontzien lagungarri gisa erabiltzeko egokitzea ekarri zuen. Gaur egun, material
sintetikoez egindako batelen eraginez, eredu eta diseínu oso tradizionalei jarraiki eginak
diren arren (izan ere, batelekin eta zurezko battelekin egindako moldeen emaitza dirá),
zurezko ontziak pixkanaka desagertzen ari dirá. Eta hain zuzen ere, hori gertatuko da lehenago edo geroago, hori saihesteko ezer egiten ez bada berehala.
Eta zer esanik ez kirol munduaz. Izan ere, poliesterrezko ontziak agertzeak eta arraun
elkarte guztiek berehala horiek erabiltzen hasteak horren oinarri zen ontzigintzako arotzia berezia ezinbestean desagertzea erraztu du. Bistan denez, lehiakortasunari dagokionez irabazi egin da, baina tradizio galera garrantzitsuen kontura. Usté dut hau ez déla
capaces de evidenciar la importancia de ese pasado. Esta falta de correspondencia se
pone de manifiesto particularmente en lo que respecta a la conservación de embarcaciones que den testimonio del importante papel que desempeñan los vascos en la historia de la construcción naval. Los museos de Euskadi -a diferencia de lo que ocurre con
otros países de similar o inferior tradición naval- apenas conservan embarcaciones que
tengan cierta antigüedad o carácter representativo. La realización de maquetas ha sido
la única vía utilizada por los museos vascos para hacer patente la aportación histórica en
la construcción naval. Y las maquetas, no podemos olvidarlo, no son sino un modo de
representación y aproximación, un remedo miniaturizado de la realidad, elaborado con
mayor o menor rigor y acierto.
2
Desgraciadamente ya era demasiado tarde para la recuperación de los últimos buques
a vela, tanto de la flota mercante como de la pesquera, aunque todavía estábamos a tiempo de reaccionar y evitar que este tipo de lamentos volvieran a reproducirse en un futuro.
Las pérdidas eran irrecuperables, pero como dice la sabiduría popular "nunca es tarde
si la dicha es buena" y aún podíamos encontrar embarcaciones de gran interés derivadas
de la construcción tradicional y, en casos concretos, incluso podríamos recurrir a la construcción de réplicas. Por fortuna algunos enamorados de la cultura marítima supieron
reaccionar en su momento y el movimiento de recuperación que se estaba viviendo allende las fronteras encontró adeptos en nuestra costa.
1. R e c u p e r a c i ó n d e p a t r i m o n i o n a v a l
1.1. Evaluación General
Embarcaciones
En los puertos de nuestra costa, la aparición de huevos medios, técnicas, métodos y
modalidades han supuesto la casi inmediata desaparición de los anteriormente empleados.
Traineras, chalupas boniteras, vapores e incluso motoras, son ya imposibles de recuperar puesto que a pesar de ser embarcaciones del siglo X X ni una sola de ellas ha podido ser conservada, de manera que casi forman parte del ámbito de la arqueología.
En lo que respecta a la pesca menor y a la de recreo la situación es análoga e incluso más penosa. En su día la implantación de los motores de gasolina llevó a la desaparición del batel y/o su adaptación como auxiliar a remo de otras embarcaciones. Hoy los
bateles construidos con materiales sintéticos, aunque siguiendo líneas y diseños marcadamente tradicionales (de hecho son el resultado de moldes realizados con bateles y
battelak de madera) están consiguiendo la paulatina desaparición de las embarcaciones
de madera. Hecho que sucederá más pronto que tarde si no se llevan a cabo acciones
inmediatas.
2. ROMANO, Socorro y UNSAIN, José María: "El Museo Naval de San Sebastián y la conservación del Patrimonio Flotante",
en Kultura Teknikoa. Boletín de la Asociación Vasca del Patrimonio Industrial y la Obra Pública, n° 0. p. 10, Bilbao, 1992.
gaia eztabaidatzeko lekurik aproposena, età pentsatu nani dut aldaketa horiek denon
onerako izango direla, baina niri neuri, horien kontrako jarreratik begiratuta, kosta egiten zait beste biderik ezin aurkitu izana sinestea.
Ontzigintzako
arotzia
Arrazoi horrek età bestelako arrazoi ekonomiko nahiz praktikoek tradiziozko ontzigintza età ontzi arotzia ia desagertzea eragin dute .
3
Zoritxarrez, gaur egun tradiziozko ontziola bat besterik eez dago lanean Hegoaldean, Mendietan ontziola alegia, Bermeon. Hor, motore txikiak età baxurako arrantzarako
ontziak egiten dituzte, gehienetan Kanarietako armadoreek agindutakoak. Horrek esan
nahi du une honetan, età ontzi txiki età aisiakoei dagokienez, azken finean ez dagoela
ontziolarik zurezko motoreak edo batelak lantzen dituenik.
Ontzi arotziako tailer txiki gehienak, azkenean, merkatuaren eskakizunetara egokitu
dira età zuntzezko eraikuntzara igaro dira. Garinek (Hondarribia/Oiartzun) edo Olaziregik (Hondarribia) bere garaian hasitako bideari beste batzuek jarraitu diote gero, hala
noia, Iridoik (Hondarribia) edo, aurten bertan, tradizioari jarraikitzen zitzaion ontziola
bakarrak, Portugalete/Gallartako Astondoak, zuntzezko ontziak egiten nasi baita berrikitan. Beste batzuk irauten saiatzen dira, konponketa età bestelako lanak eginez, egoera hobetzeko zain, edota jabeen adinarengatik behin betiko ixteko zain. Horrela, Gozategi Orion, edo Kortazar Bermeon, egiteko prest daude, baina eskari ezak bestelako
bidetara jo beharra dakarkie.
Iparraldeari dagokionez, bi ontziola daude oraindik zabalik. Sokoan Ordoki lantegia
dugu, batik bat astialdiko ontzien mantenimendu età konponketari emana. Ziburun,
berriz, Marin lantegian, horrelako mantenimendu lanez gainera, berriz ere egur lanari
ekin nahian dabiltza, astialdirako ontzi bat baina usadio zaharreko ezaugarriekin eraikiz.
Età zer esanik ez estropadetarako traineruen eraikuntzari buruz. Hainbat arrazoi direla medio, azkeneko bi arotzak ez dira joera berrietara egokitu, età azkenean desagertu
egin dira. Horiek desagertzearekin batera gure kultur tradizioko alderdi garrantzitsua ere
galdu da. Orioko Ikazeta ontziolak 1995ean egin zuen bere azken trainerua, età ez
zuten uretaratu ere, izan ere egiteko agindu zuen elkarteak traineru hori baztertu età
horren ordez zuntzezko bat hartu zuen. Fontan ontziolak 1997an egin zuen bere azken
trainerua, età gaur egun Donibaneko Arraunlariak elkartea da horren jabea. 90.eko
hamarkadaren erdialdeaz geroztik, egitura-osagai batzuetan karbono-zuntza sartzen
hasi zen, baina hori ez zen aski izan poliesterraren aurrerakada geldiarazteko, età Fontan anaiek azkenean Garin ontziolan lan egiten hasi behar izan dute.
Nolanahi ere, aipatu beharra dugu dena ez dela negatiboa; izan ere, badira, baita
ere, zenbait ekimen jardueraren etorkizun ilunari argi egin liezaioketenak.
Hiru alor edo helburu lotuta, hau da, itsas ondarea berreskuratzea, ontzigintza/ontzi
arotzia età langabetuei lan-aukera berriak sortzea lotuta, "Prelude" izeneko proiektu bat
3. Gaiari buruzko ¡nformazio gehiagorako, ikus APRAIZ ZALLO, Juan Antonio: "Carpintería de ribera y evolución histórico-tipológ¡ca de las embarcaciones de bajura en el País Vasco", Itsas Memoria.Revista de Estudios Marítimos del País
Vasco, 2 zk., Untzl Museoa-Museo Naval, San Sebastián, 1998, 387-406 orr.
Y que decir del mundo del deporte, donde la aparición de las embarcaciones de
poliéster, y su inmediata adopción por parte de todos los clubes de remo, ha propiciado
la inevitable desaparición de la especial carpintería de ribera que lo sustentaba. Eviden­
temente se ha ganado en competitividad pero a costa de concesiones transcendentales
en el referente tradicional. Creo que éste no es el lugar idóneo para debatir el tema y
quiero suponer que estos cambios redundarán en beneficio de todos, pero particular­
mente, desde mi posición contraria a los mismos, me cuesta comprender que no se
hayan podido encontrar otras posibles alternativas.
Carpintería de ribera
Estas y otras razones, tanto de tipo económico como práctico, han dado como resulta­
do la práctica desaparición de la construcción naval tradicional y la carpintería de ribera .
3
Por desgracia hoy en día únicamente permanece activo un astillero tradicional en Hegoalde (País Vasco peninsular), el Astillero Mendieta en Bermeo. En él se están construyendo
principalmente buques de pesca artesanal y de bajura encargados por armadores de las
Islas Canarias en la mayoría de los casos. Esto supone que en la práctica, en este momen-
3. Para mayor información sobre el tema consultar APRAIZ ZALLO, Juan Antonio:"Carpintería de ribera y evolución histórico-tipológica de las embarcaciones de bajura en el País Vasco", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del
País Vasco, n° 2, Untzi Museoa-Museo Naval, San Sebastián, 1998, pp. 387-406.
jarri da abian. Mugaz gaindiko proiektu bat da, Bizkaiko Foru Aldundiko Enplegu età
Prestakuntza Departamentua bum duena età Europako Batzordeak ECOS-Ouverture
Egitasmoaren baitan kofinantzatua. Bizkaian, proiektuaren barruan hiru ontzi berreskuratuko dira, bata zurezkoa età beste biak altzairuzkoak. Hirurak Bilboko Itsasadarraren
Itsas Museorako izango dira. Zaharberritze-lanak Ibaizabal Beheko eskualdeko gazte langabetuek età adinekoek egingo dituzte, Trapagarango Formazio Fondoaren kontura, età
hiru alor (zurgintza, soldadura età galtzaragintza) jorratuko dituen prestakuntza-aldi
baten ondoren. Horren bidez zenbait lanbide tradizional berreskuratu nahi da, proiek­
tuaren arduradunen arabera "industriak asko eskatuko baititu ontziak zaharberritzeko,
kirol-nautikaren garapen garrantzitsuarengatik" .
4
Gipuzkoan ekimen pribatuaz nasi zen mugimendua. Pasaiako Orlon età Oiartzungo
Albaola proiektuen modukoek ontziak zaharberritzen età ontzi arotzia berreskuratzen
lan egiten dute, età proposamen handizaleak dituzte.
Bere aldetik, Jose Antonio Fontanek oraindik ere ez du etsi, età milurteko berriari
begira jarduerari berriz ekin età zurezko traineruen eredu berri bat egiten hasi nahi du
bere Lesakako tailerrean, karbonoa ere sartuaz.
1.2. Berreskurapenaren hasiera
Gaur egun ulertzen dugun moduan ondarea berreskuratzeko mugimendua 80ko
hamarkadaren erdialdean hasi zela esan genezake. Ziburuko "Itsas Begia" elkartea izan
zen berreskuratzeari ekin ziona. 1981ean sortua, hiru lan-esparruz osatuta dago: maketak, bela-arrauna, età tokiko ondarea iraunaraztea. Bere ekimenari esker, 1985ean gure
herriko lehenengo kopia egin zen. "Itsas Begia" zen, 5.5 metroko battei bat; bi urte
geroago 50eko hamarkadako baxurako ontzi bat berreskuratzen hasi ziren. Era berean,
bestelako ekimenak egiten ere hasi ziren.
1991 n Unzi Museoa zabaldu zen Donostian, Gipuzkoako Foru Aldundiak sortua.
Museoa sortzeko urratsak egiten hasi orduko, 1989an, berreskuratze lan bat egin zen:
Urumea ibaiko gabarra bat eskuratzea, hain zuzen. Baina bere lehenbiziko eragiketa
sonatua -Hegoaldean tamaina horretako lehenengoa- legatzontzi bat berreskuratzea
izan zen, Hondarribiko Lagun Artean izenekoa. Era berean, kudeaketa-lan handien ondo­
ren, "Jaizkibel" draga Kultur Ondasun aitortzea lortu zen, età Itsas Ondarearen Inbentarioa egiten hasi ziren, etorkizuneko ekintzetarako funtsezkoa izango baita .
5
Zorionez horiek ez dira eginkizun honetan hasi ziren erakunde bakarrak izan. Horrela, bada, Ziburuko Ur Ikarak ere kostalde osoa zeharkatzen duen arraun raid bat antolatzen du, 1993 urteaz geroztik, età oraintsuago "Bilboko Itsasadarraren Itsas Museoa"
Fundazioa sortzeak ere bizitasun handiagoa ematen dio horri.
4. "Prelude: Viejos oficios, nuevos empleos", Fondo Información, Boletín n° 5, 1er Trimestre 2000. Fondo Formación
Zona Norte. Trapagaran 2000.
5. Untzi Museoak alor honetan landutakoari buruz, ikus: APRAIZ ZALLO, Juan Antonio: "El Museo Naval de Donostia y la
conservación del patrimonio flotante del ámbito pesquero. Marco conceptual-tipológico y embarcaciones recuperadas",
Comunidades Pesqueras - Zainak 15, 281-296 or, Eusko Ikaskuntza, Donostia, 1997; APRAIZ ZALLO, Juan Antonio.: "Las
embarcaciones del Untzi Museoa-Museo Naval: estudio del patrimonio flotante recuperado", Itsas Memoria. Revista de
Estudios Marítimos del País Vasco, 2 zk., Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 1998, or. 487-505; UNSAIN AZPIROZ,
José María, "El Untzi Museoa-Museoa Naval y la protección del patrimonio flotante", Itsas Memoria. Revista de Estudios
Marítimos del País Vasco, 2 zk., Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 483-486 or.
to, y en lo referente a embarcaciones menores y de recreo, no existe ningún astillero trabajando motoras o botes de madera.
La mayoría de los pequeños talleres de carpintería de ribera han terminado por adaptarse a las exigencias del mercado y se han decantado por la construcción en fibra. Las
vías iniciadas en su día por Garín (Hondarribia/Oiartzun) u Olaciregi (Hondarribia), han
sido continuadas por otros como Iridoi (Hondarribia) y este mismo año por el único astillero que aún continuaba con la tradición, Astondoa, en Portugalete/Gallarta, quien
acaba de iniciar la construcción de embarcaciones de fibra. Otros, tratan de mantenerse gracias a las reparaciones y trabajos varios a la espera de que mejore la situación o
que dada la avanzada edad de sus propietarios terminen por cerrar definitivamente. Así,
Gozategi en Orio o Kortazar en Bermeo están todavía en disposición de construir, pero
la falta de pedidos les obliga a encontrar otras alternativas.
Por lo que se refiere a Iparralde (País Vasco continental) aún continúan abiertos dos
astilleros. En Sokoa, Ordoqui se dedica principalmente al mantenimiento y reparación de
embarcaciones de recreo, mientras que en Ciboure, Marín, además de este tipo de trabajos trata de reiniciar la actividad en madera con la construcción de una lancha de
recreo con líneas tradicionales.
Y qué decir de la construcción de embarcaciones de competición de remo en banco
fijo. Por distintas razones los dos últimos carpinteros no se han adaptado a las nuevas
tendencias y han terminado por desaparecer y con ellos un aspecto importante de nuestra tradición cultural. Astilleros Ikazeta de Orio, construyó su última trainera en 1995, no
siendo incluso ni botada, al ser rechazada por el club que la encargó para ser sustituida
por una de fibra. Astilleros Fontán, de Pasaia, construyó su última trainera en 1997, siendo hoy Donibaneko Arraunlariak su propietaria. Desde mediados de la década de los 90
la trainera comenzó a incorporar la fibra de carbono en algunos elementos estructurales, pero ello no fue suficiente para detener el avance del poliéster y los hermanos Fontán han terminado trabajando en el Astillero Garín.
Sin embargo hemos de reseñar que no todo está siendo negativo, de manera que
también existen ciertas iniciativas que pudieran traer algo de luz al oscuro porvenir de la
actividad.
Relacionando la recuperación de patrimonio marítimo, la construcción naval/carpintería
de ribera y la creación de nuevas oportunidades de empleo a trabajadores desempleados, se
ha puesto en marcha un proyecto denominado "Prelude". Se trata de un proyecto transnacional, liderado por el Departamento de Empleo y Formación de la Diputación Foral de Bizkaia y cofinanciado por la Comisión Europea en el marco del Programa ECOS-Ouverture. En
Bizkaia, el proyecto se concreta en la recuperación de tres buques, uno de madera y dos de
acero, con destino al Museo Marítimo Ría de Bilbao. Los trabajos de restauración serán realizados por desempleados jóvenes y mayores de la comarca del Bajo Ibaizabal tras un periodo de formación en tres áreas: carpintería, soldadura y calderería a cargo del Fondo de Formación de Trapagaran. Con ello se pretende la recuperación de ciertos oficios tradicionales
que según los responsables del proyecto serán "muy demandados tanto por la industria
como para la restauración de buques y por el importante desarrollo de la náutica deportiva" .
4
4. "Prelude: Viejos oficios, nuevos empleos", Fondo Información, Boletín n° 5, 1er Trimestre 2000. Fondo Formación
Zona Norte. Trapagaran 2000.
Bestalde, zenbait proiektu partikular egin dira, halaber, besteak beste Xabier Agotek
Ameriketatik trainerua egin zuen 1998an, edo Albaola elkartearen sorrera Pasaian;
horretaz gain, hainbat lagunen ahalegin gogotsua, euskal itsas tradizioa bere baztertze
horretatik ateratzen lortzen joan direnak.
•
1.3. Jardunbideak
Jarduerak kontzeptu età estrategia ezberdineko hainbat taldetan egin dira, età
gehienetan gehiago izan da borondate onak, beharrak edota premiak bultzatua, aurrez
planifikatutako proiektu batez gidatua baino. Oro har, ondo definitutako hiru jarduera-ildo bereiz ditzakegu: ontziak berreskuratzea, kopiak egin eta/edo berregitea, età jarduerak berreskuratzea-iraunaraztea.
Ontziak
berreskuratzea:
Zenbait erakunde ur-azaleko ontziak berreskuratzen hasi dira. Aukera hori batez ere
museoek arabili dute, età erkidegoko hainbat legek babestu dute; izan ere, lege horiek
alde batetik arrantzuntzien beherakadari aurre egitea sustatzen dute, età bestetik, kultur erabilera ahalbidetzen dute hondoratzearen ordezko aukera gisa.
Adierazi dugun bezala, ¡Ido horren aitzindaria Itsas Begia elkartea izan zen, 1987
urtean Louis Leopold ontzia berreskuratu baitzuen. Geroago, 1990ean, "Martina" baitela izan zen, età horren ondoren beste pila bat, hamar ontzitara iritsi arte.
Donostiako UM-MNek "Lagun Artean" legatzalea berreskuratu zuen 1991 urtean,
età gaur egun mota ezberdineko hogei ontzi baino gehiago ditu: batelak, motoreak,
legatzaleak, etab.
Itsas Begia bátela: hauxe da Euskal Hernán egin den ontzi tradizionalen lehenbiziko kopia. Itsas Begia
elkartean egina (Ziburu, 1985). F. Holveck-en argazkia. "Le Chasse-Marée"
artxibokoa.
Batel "Itsas Begia", primera réplica de embarcación tradicional construida en el País Vasco. Asociación
"Usas Begia", Ciboure, 1985. Foto F. Holveck. Archivo "Le Chasse-Marée".
En Gipuzkoa el movimiento nace de la iniciativa privada que comienza a mostrar
señales de actividad. Proyectos como Orion en Pasaia, Albaola en Oiartzun y otros relacionados directa o indirectamente con ellos van dirigidos tanto a la restauración de
embarcaciones como a la recuperación de la carpintería de ribera con ambiciosas propuestas.
Por su parte José Antonio Fontán aun no se ha dado por vencido y de cara al nuevo
milenio piensa retomar la actividad e iniciar la construcción de un nuevo modelo de trainera de madera, con alguna inclusión de carbono, en su taller de Lesaka.
1. 2. Inicios de la recuperación
El movimiento de recuperación de patrimonio tal y como hoy lo entendemos, podríamos decir que se inició a mediados de la década de los años 80. Fue la asociación Itsas
Begia de Ciboure (Laburdi) la que comenzó las acciones. Creada en 1981 está compuesta por tres grupos de trabajo: maquetas, vela-remo y conservación de patrimonio local.
Fruto de su iniciativa, en 1985, se construyó la primera réplica de nuestro país. Se trataba del "Itsas Begia", un battela de 5.5 metros, y dos años después procedieron a la recuperación de un buque de bajura de los años 50 abriendo la puerta a otras iniciativas.
En 1991 abrió sus puertas el Untzi Museoa-Museo Naval de la Diputación Foral de
Gipuzkoa en Donostia. Aún cuando en 1989, durante la fase de montaje del centro, ya
se efectuó alguna intervención puntual como fue la adquisición de una gabarra del río
Saint Michel batelaren formen planoa. Untzi Museoak berreskuratutako ontzielakoa da. Traineru erako
popa zuten batel horiek gipuzkoar eta lapurtar arrantzaleen artean gehiena erabiltzen zirenak ziren.
Hauxe da Hendaian eraikitako azken bátela (1942, Chantier Securitas). Hendaikaren dohaintza. Untzi
Museoaren bildumako planoa, X. Agotek egina. Luzera: 5,45 m; Zabalera: 1,44 m; Planoaren
eskala:
1/10
Plano de formas del batel "Saint Michel" una de las embarcaciones recuperadas por el Untzi Museoa. Este
batel, de popa trainera (mayoritario en Gipuzkoa y Laburdi), fue el último batel construido en Hendaia
(1942, Chantier Securitas). Donación "Hendaika". Plano Colección Untzi Museoa, realizado por X. Agote.
Eslora: 5,45 m.; Manga: 1,44 m.; Escala del plano: 1/10.
Mari Carmen (Hondarribia), atze ebakiko batelaren formai planoa. Batel bau Erkizia olan eraikia da,
1957an. Untzi Museoaren bildumako planoa, X. Agotek egina. Luzera: 3,60 in; Zabalera: 1,20 in; Esitala: Ì/ÌO
Plano de formas del batel de popa estampa "Mari Carmen" (Hondarribia) construido por Talleres Erquicia
en 1957. Plano Colección Untzi Museoa, realizado por X. Agote. Eslora: 3,60 m.; Manga: 1,20 m.; Escala: 1/10.
Bilboko Itsasadarraren Itsas Museoko Fundazioak, erakusketa ¡raunkorrik ez badu
ere, dagoeneko zenbait ontzi berreskuratu ditu; horien artean aipa genitzake Ondarroako "Nuevo Anchustegi" zurezko ontzia eta Bilboko matrikuladun "Auntz" altzairuzko
atoi-ontzia, biak 1999an eskuratuak.
Zenbait udal ere inplikatu dira gai honetan. Hórrela, Santurtzikoak arrantzuntzi bat
berreskuratu età berregiten nasi zen 1999an, gaur egun gutxietsi samartuta dagoen
arrantzale izaeraren adierazgarri gisa erakusteko. "Arrantzuntzia berreskuratu eta birgaitzea eta ondoren Santurtziren sustapen turistikorako berriz erabiltzea" proiektua Trapagarango Formazio Fondoaren bidez egin zen, eta gaur egun gauzatzen ari da.
Ontziak berregitea edo erreplikak
egitea
Arrantzuntzien munduari lotutako hainbat talde eta elkarte herri honetako itsas historian esanguratsuak izan diren ontziak berregiten edo ontzien kopiak egiten hasi dira. Proiektu honetako batzuek fruitu eman dute; hori déla eta, gaur egun hainbat adibide ditugu.
Batzuk, hasiera batean, erakusketetarako egin dira soil-soilik; beste batzuek, ordea, ontziak kultur izaeraz, izaera sozio-kulturalez edo ekonomiko-kulturalez erabiltzera jo dute.
Itsas Begia taldeak, mota hauetan ere aitzindari denak, lehen aipatutako "Itsas Begia"
battela egin zuen 1985ean, eta gero, 1991 n, askoz ere tamaina eta garrantzi handiagoko
erronka bati ekin zion, X X . mende hasierako txalupa handi baten kopia eginez ("Brokoa"
izena zuen).
Urumea, su primera acción de relieve -primera en el País Vasco peninsular- fue la recuperación de la merlucera de Hondarribia "Lagun Artean". Igualmente lograron, tras
intensas gestiones -en colaboración con la Asociación Vasca de Patrimonio Industrial- la
declaración como Bien de Interés Cultural de la draga "Jaizkibel" e iniciaron la realización de un Inventario del Patrimonio Marítimo Flotante fundamental para futuras acciones .
5
Afortunadamente éstas no han sido las únicas instituciones embarcadas en esta
tarea. Así la asociación Ur-lkara de Ciboure, organiza, desde 1993, un raid de remo que
atraviesa la costa vasca. Más recientemente, contribuyendo a la revitalización de este
ámbito de actuación, ha tenido lugar la creación de la Fundación Museo Marítimo Ría
de Bilbao.
Por otra parte, también se han dado diversos proyectos particulares, como el de
Xavier Agote con la construcción, en 1998, de la trainera "Ameriketatik" y la fundación
de la asociación Albaola en Pasaia, sin olvidar el empeño entusiasta de distintas personas que han ido consiguiendo despertar la tradición marítima vasca de su ostracismo.
1. 3. Vías de actuación
Las actuaciones se han realizado en varios frentes con conceptos y estrategias diversas y en la mayoría de las ocasiones movidos más por la buena voluntad, la necesidad o
la urgencia que guiados por un proyecto planificado previamente. En general podemos
hablar de tres líneas de actuación bien definidas: recuperación de embarcaciones, reconstrucción y/o construcción de réplicas y recuperación-conservación de actividades.
Recuperación
de
embarcaciones
Algunas entidades están procediendo a la recuperación de embarcaciones a flote. Esta
opción, utilizada preferentemente por los museos, se ha visto propiciada por diversas leyes
comunitarias que por una parte incentivan las bajas de buques pesqueros y por otra
posibilitan su utilización cultural como alternativa al hundimiento.
Como ya hemos indicado la entidad precursora de esta vía fue la asociación Itsas Begia
con la recuperación en 1987 del sardinero-atunero "Louis Leopold". Posteriormente, en
1990, fue el battela "Martina" y tras éste, un largo etcétera hasta llegar a la decena de
embarcaciones.
El Untzi Museoa de Donostia recuperó en 1991 la merlucera "Lagun Artean" y en la
actualidad cuenta con más de una veintena de embarcaciones de diversos tipos: botes,
bateles, motoras, merluceras, etc.
5. Para mayor información sobre la actividad del Untzi Museoa en este campo consultar: APRAIZ ZALLO, Juan Antonio:
"El Museo Naval de Donostia y la conservación del patrimonio flotante del ámbito pesquero. Marco conceptual-tipológico
y embarcaciones recuperadas", Comunidades Pesqueras - Zainak, 15, pp. 281-296, Eusko Ikaskuntza, Donostia, 1997;
APRAIZ ZALLO, Juan Antonio.:"Las embarcaciones del Untzi Museoa-Museo Naval: estudio del patrimonio flotante
recuperado", en Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del Pais Vasco, n° 2, Untzi Museoa-Museo Naval, San
Sebastián, 1998, pp. 487-505; UNSAIN AZPIROZ, José María, "El Untzi Museoa-Museoa Naval y la protección del
patrimonio flotante", en Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del Pais Vasco, n° 2, Untzi Museoa-Museo
Naval, San Sebastián, pp. 483-486.
Donostiako Untzi Museoak ere zenbait eraikuntza egin zituen hasi berritan, eta
hórrela bl ontzl txikl eskatu zituen, 1989an bata eta 1991 n bestea, bere erakusketa
Iraunkorrari hasiera emateko. Blak Orioko Itsasadarreko ontzioletan egin zituzten: Txanka ontziolan Erdi Aroko ustezko baleontzl baten kopla, eta Gozategin berrlz bátela.
lido berean, Xabier Agotek, Society of Basque Studies in America-ren laguntzarekin,
XVIII. mendeko tralneru baten kopla egin zuen, 1998an. Prolektu hori Estatu Batuetan
egin zuten, eta zehazki, ontzlgintzako arotzla eskola entzutetsu bateko ikasleek egin
zuten, hain zuzen ere, Maineko estatuko Rockland-eko Atlantic Challenge Foundationekoek. Geroago, ontzi hori EEBBetako euskaldunek euskaldun kontinentalel eglndako
opari gisa Iritsi zen gure herrira.
Bilboko Itsasadarraren Itsas Museoko Fundazioa beste zenbait proiekturen artean Bilboko Kontsulatuko Faluaren kopla eglten ari da bere erakusketa Iraunkorrerako, eta
agian halnbat ekintzatan nolzean behln erablltzeko, hala noia, Herria Sortu zeneko 700.
Urteurrena ospatzeko ekitaldirako.
Jarduerak berreskuratu
eta
iraunaraztea
Zenbait talde eta partikular, batez ere gai honetan interesa dutenak, jarduera tradizionalen berreskurapenean sartuta daude, eta batik bat arraunaren munduan.
Brokoa, txalupa handia, Ziburuko (Lapurdi) Itsas begia elkarteak eraikia
Euskal Herrian eraiki den kopia garrantzitsuena.
J. Urbietaren
argazkia.
199In: hauxe da orain
arte
La "Brokoa", chalupa bonitera o txalupa haundi construida por la asociación Itsas Begia de Ciboure
(Laburdi) en 1991. Se trata de la más ambiciosa réplica realizada hasta el momento en el País Vasco.
Fotografía: J. Urbieta.
La Fundación Museo Marítimo Ria de Bilbao aun sin disponer de una exposición permanente ha recuperado ya algunas embarcaciones entre las que podemos destacar el
cerquero de madera "Nuevo Anchustegi" de Ondarroa y el remolcador de acero
" A u n t z " con matrícula de Bilbao, ambas adquiridas en 1999.
Algunos ayuntamientos también se han implicado en la tarea. Así el de Santurtzi inició en 1999 la recuperación y reconstrucción de un pesquero de superficie al objeto de
exponerlo como testimonio de su carácter arrantzale, hoy un tanto devaluado. El proyecto "Recuperación y Rehabilitación de pesquero y posterior reutilización para la promoción turística de Santurtzi" se realizó a través del Fondo de Formación de Trapaga y
hoy en día está en pleno proceso de ejecución.
Reconstrucción y/o construcción de réplicas
Diferentes grupos y asociaciones relacionadas con el mundo náutico-pesquero se
han embarcado en la reconstrucción de embarcaciones o réplicas de embarcaciones significativas en la historia marítima del país. Algunos de estos proyectos han fructificado
de manera que hoy en día contamos con diversos ejemplos.
Unos han sido realizados, a priori, únicamente con fines expositivos, mientras que
otros se han decantado por la utilidad de carácter cultural, socio-cultural o económicocultural.
El grupo Itsas Begia, también precursor en estas lides, construyó en 1985 el battela
"Itsas Begia" ya mencionado, y posteriormente, en 1991, afrontó un reto de muchísima
mayor envergadura y relevancia, construyendo el "Brokoa", réplica de una lancha bonitera o txalupa haundi de principios del siglo X X .
El Untzi Museoa de Donostia también realizó en sus inicios algunas construcciones
de forma que, en 1989, y para inaugurar su exposición permanente, encargó dos
pequeñas lanchas. Ambas fueron construidas en astilleros de la ría de Orio: la réplica
conjetural de una ballenera medieval en el Astillero Txanka y el batel en Gozategi.
En la misma línea Xavier Agote, con la colaboración de la Society of Basque Studies
in América, construyó, en 1998, la réplica de una trainera del siglo XVIII. Este proyecto
fue llevado a cabo en los Estados Unidos y concretamente por alumnos de una afamada escuela de carpintería de ribera, la Atlantic Challenge Foundation de Rockland en el
estado de Maine. Posteriormente la embarcación llegó hasta nuestro país como un regalo de los vascos de EE.UU a los vascos continentales.
La Fundación Museo Marítimo Ría de Bilbao, entre otros proyectos, está construyendo una réplica de la Falúa del Consulado de Bilbao para su exposición permanente y
posible uso ocasional en diversos actos como la conmemoración del 700 Aniversario de
la Fundación de la Villa.
Recuperación y conservación de actividades náuticas
Algunos grupos y particulares, especialmente motivados por el tema, están involucrados
en la recuperación de las actividades tradicionales y principalmente del mundo del remo.
De nuevo tenemos que nombrar a Itsas Begia como organizador de diversas regatas
y eventos relacionados con bateles tradicionales desde 1990.
Berriro ere Itsas Begia aipatu behar dugu, batel tradizionale! lotutako ekintzak eta
hainbat estrapada antolatzeagatik 1990, 1991... urteetan.
Partikularren mailan, pertsona batzuk ere garra piztuta mantentzen saiatzen dira.
Hórrela, Rafael Agirre Franco, Jose Sagarzazu (Xurdo), Josean Urbieta, Julen Idarreta eta
beste batzuek arraun-ontzi txiki batzuk iraunarazi eta erabili dituzte, eta estrapada eta
norgehiagokak antolatu dituzte.
Ziburun beste kultur talde batek, "Ur lkara"-k, arrauneko batel tradizionalen estrapada antolatzen du urterò, Teink saria hain zuzen ere. Urtez urte, 1993az geroztik, raid hori
arraunketa tradizionalaren maitaleentzako topalekua iizaten da, età bertan euren indarrak
neurtzen dituzte, euskal kostaldean zehar hainbat etapatan egiten den norgehiagokan.
Euskal Herriko Unibertsitatea, Heziketa Fisikoaren Euskal Erakundearen bitartez,
arraunketa tradizionalari buruzko ikastaro monografiko bat ematen hasi zen 1999an,
batteletan bertan ematen ziren klase praktikoak età guzti. Ikastaro horiek proiektu handizale baten barman zeuden. Proiektu horren helburua Herri Kirolak izeneko ikasgai
berria sartzea zen. Ikasgai hori 2000-2001 ikasturte honetan ematen hasi dira. Julen Idarretak ematen du, eta arraunketa tradizionalari eskaintzen zaion tartea ikastaroaren edukien ehuneko berrogeita hamarrekoa da.
1.4. Jardueren azterketa
Ondarearen berreskurapenaren inguruan egindako ekintza età jarduera horiek aztertuta (età hori ez dadila kritika gisa hartua izan, ez baitu halakorik izan nahi), honakoa
egiaztatu dugu:
Orain arte egindako kopiek -denak garrantzitsuak direla errepikatzeaz ez gara nekatuko- eraginkortasun arazo txikiak dituzte. Euren ezaugarriek zail bihurtzen dituzte
lekuz aldatzea, età itsasora egin litekeen edozein irteeratarako tripulatzaile kopuru jakin
bat mugiarazten dute. Nahiz età kopuru hori oso handia izan ez -sei età hamabi lagun
artean-, askotan ez da lan erraza izaten tripulazioa osatzea, Itsas Begiako kideek egiaztatu ahal izan duten bezala. Hórrela, adibidez, "Brokoa" txalupa haundian motorea jartzeko aukera mahai gainean agertu behar izan dute.
Zenbait arrazoi direla medio, hau da, leku età bitartekorik eza, lehentasuna duten
bestelako jarduerak, etab., hondoratzetik berreskuratutako ontziak biltegiratu besterik
ez dira egin. Horiek berreskuratzea etorkizun hurbil baterako uzten ari da, baina bitartean bizirik gabeko objektu hutsak dira, età, hain zuzen ere euren berezko ingurunean
ez egoteagatik, asko età azkar ari dira hondatzen.
Ontzi berriak zurez egiteko aukerak gutxi direla età, età material berriek eskaintzen
dituzten aukerak aintzat hartuta, arraunketa tradizionala poliester-zuntzezko bateletan
berreskuratzen ari da, askotan ildo tradizionaleko ereduak kopiatuta.
1.5. Gogoetak
Egiten ari den lana handia izan arren, oraindik asko dago egiteko. Horregatik guztiagatik, età lan hori egiten jarraitzeko beharra baieztatuta, datozen gogoetak egin nahi nituzke
orain arte batere edo gutxi landu den esparru batean jarduera-esparru berri bat irekitzeko.
A nivel particular algunas personas también tratan de mantener viva la llama. Así
Rafael Aguirre Franco, José Sagarzazu (Xurdo), Josean Urbieta, Julen Idarreta y otros,
han conservado y utilizado algunas pequeñas embarcaciones a remo, organizando además regatas y desafíos.
En Ciboure el grupo cultural"Ur-lkara"organiza anualmente una regata de bateles
tradicionales a remo, el trofeo Teink. Año tras año, desde 1993, este raid es un lugar de
encuentro para los amantes del remo tradicional que miden sus fuerzas en una competición por etapas a lo largo de la costa vasca.
La Universidad del País Vasco a través del Instituto Vasco de Educación Física comenzó a impartir en 1999 un curso monográfico sobre remo tradicional en el que se incluían clases prácticas en bateles. Estos cursos estaban enmarcados en un proyecto más
ambicioso que tenía como objetivo la implantación de una asignatura de Herri Kirolak
que ha comenzado a impartirse en el presente curso académico 2000-2001. La asignatura es impartida por Julen Idarreta y en ella el remo tradicional ocupa el cincuenta por
ciento del contenido del curso.
1. 4. Análisis de las actuaciones
Analizando estas acciones y actividades realizadas alrededor de la recuperación del
patrimonio (y sin que ello sea considerado como una crítica ya que en ningún caso lo
pretende ser) hemos constatado lo siguiente:
Las réplicas construidas hasta el momento - n o nos cansaremos de repetir que importantes todas ellas-, tienen pequeños problemas de operatividad. Sus características dificultan los traslados y obligan a movilizar un considerable número de tripulantes para
cualquier salida al mar. A pesar de que no estamos hablando de un grupo numeroso
(entre seis y doce personas), a menudo no es tarea fácil completar la tripulación, como
han podido comprobar los miembros de Itsas Begia, quienes se han tenido que plantear la motorización de la txalupa haundi "Brokoa".
Por diversas circunstancias, falta de espacio, medios, otras actividades prioritarias,
etc., las embarcaciones recuperadas del hundimiento están siendo únicamente almacenadas. Su recuperación se está postergando para un futuro próximo, pero mientras
tanto son meros objetos sin vida, que se van deteriorando a pasos agigantados al no
estar en su medio natural.
Dadas las escasas posibilidades de construir nuevas embarcaciones en madera y ante
las posibilidades que ofrecen los nuevos materiales, la recuperación del remo tradicional
se está llevando a cabo, en muchos casos, en botes de fibra de poliéster que reproducen modelos con líneas tradicionales.
1. 5. Reflexiones
A pesar de la importante labor que se está llevando a cabo, aún queda mucho por
hacer. Por todo ello y afirmando la necesidad de continuar con el trabajo que se está
realizando, quisiera exponer algunas reflexiones para abrir un nuevo marco de actuación
en un ámbito poco o nada trabajado hasta el momento.
Funtsean, ideia da ontziak berreskuratzeari buruzko kontzientzia sortzea eta hori
hobby bihurtzea eta alderantziz. Egin beharko litzatekeena da ontzi txikien jabeak ontziak
berreskuratu eta/edo iraunaraztearen garrantziaz jabearaztea, eta hórrela bide bâtez:
- Ontzi tradizional bat edukitzeaz harro egotea, eta txalupaz eta txaluparekin egin
daitekeenaz gozatzea.
- Mantenamendu, berreskuratze, prestatze... lanak denbora-pasa bihurtzea eta hori
nabigazioaren luzapena izatea, bietaz neurri berean gozatuz.
- Mota horretako ontzia edukitzea pozgarria izatea berez, hain zuzen ere, gure arbasoen benetako ondarea izateagatik eta gainera ontzia erabiliz gozatu ahal izateagatik.
Ulertzen ditugu horrek dakartzan zailtasunak, are gehiago material sintetikoz egindako ontzien erosotasun eta erraztasunak aintzat hartuta. "Aisiaren belaunalditzat" jotzen
den honetan, gogoeta hau proposatzen dugu: aisia zer ote, gure lanetako eguneroko
materialismo eta lehiakortasunaren luzapen bat? Ontziralekura iritsi, ontzia hartu eta, gure
ibilgailuekin egunero egiten dugun moduan, aukeratutako kala edo eremura ahalik eta
abiadurarik handienean iristea? Beste ontzi batekin lehiatzea abiaduran, ekipamenduan
età abarretan; hori al da aisia-modu bakarra? Egia esateko, nik ezetz uste dut. Teknologia,
material, sistema eta abarretan puntakoak diren herrietan ikusi dugun gisan, ontzi tradizionalen berreskurapen aktiboa edo kopiak egitea ohiko aisia-jarduera da aspalditik.
Jarraitu beharreko adibide grafiko bat moto eta autozaleak mugiarazten dituen
motibazioaren ingurukoa izan liteke. Hohen artean, aurki ditzakegu potentzia handiko
eta abiadura handiko, edota sinetsi ezindako lekuetaraino heltzeko aukera ematen
duten makinekin gozatzen dutenak. Baina, halaber, ugari dira antzinako modeloak
berreskuratuz eta iraunaraziz gozatzen dutenak ere, bai ibilgailuak berreginez, bai irteera eta elkarretaratzeetara joan eta harrotasun handiz erakutsiz eta erabiliz. Gainera,
bata ez denez besterako oztopo edo eragozpen, ez da batere arraroa zaletasun hori bi
aukerez gozatuz bizi dutenak aurkitzea.
1.6. Ondorioak
Urte honen hasieran, eta Donostiako Untzi Museoa "Ontzi tradizionalak milurteko
berriaren aurrean" gaiari buruz prestatzen ari zen erakusketaren karietara, gai honetan
interesa dugun zenbait partikularri bilera baterako deitu ziguten erakusketaren arduradunek. Bileraren arrazoia ontzi tradizional txikiak berreskuratzeari buruzko gaia dinamizatzeko bideak aurkitzea zen. Hainbat ideia eta iritzi trukatu ondoren, besteak beste
ondorio honetara iritsi ginen: funtsezkoa zela ontziak berreskuratzeko kontzientzia sor­
tzea. Hori lortzeko hainbat modu hartu ziren kontuan, hala noia, ontzi-eredu bat aur­
kitzea, txapelketa antolatzea, etab., ia aukera guztiak ontzi enblematiko bat egin-berreskuratzearen ingurukoak izan ziren.
Ohartzen naiz egin beharreko lana ikaragarria delà, eta zeregin berri batek are gehia­
go dibertsifikatuko dituela gai hauetan sartuta dabilen jende-multzo urria. Hala eta guztiz ere, eta egoera aintzat hartuta, iruditzen zait beharrezkoa delà laugarren jardunbide
bat berriro hartu edo hastea; hori bai, horrengatik lehen aipatutako hiru aukerak baztertu gäbe, izan ere denak dira baliozko, garrantzitsu eta interesgarriak.
En esencia la idea consiste en crear una conciencia de la recuperación haciendo que
ésta se convierta en hobby y viceversa. Se trataría de concienciar a los propietarios de
pequeñas embarcaciones de la importancia de recuperarlas y/o mantenerlas, de manera que:
- El hecho de poseer una embarcación tradicional sea un orgullo; que se disfrute de
la propia lancha y de lo que podemos hacer por ella y con ella.
- Los trabajos de mantenimiento, recuperación, aparejamiento, etc., se conviertan en
un entretenimiento y sean una prolongación de la navegación, disfrutando de todo
el conjunto de actividades.
- Tener una embarcación de este tipo sea una satisfacción en sí misma, al ser poseedores de un auténtico legado de nuestros antepasados y además poder disfrutar utilizándolo.
Comprendemos las dificultades que ello supone; más aún teniendo en cuenta la
comodidad y facilidades de las embarcaciones construidas con materiales sintéticos. De
cara a la que se supone "generación del ocio" planteamos una cuestión: ¿Es realmente
ocio llegar al embarcadero, coger la embarcación y, tal y como hacemos a diario con
nuestros vehículos, dirigirnos a la mayor velocidad posible al caladero o a la zona elegida? Competir con no se qué otra lancha en tamaño, velocidad, equipamiento, etc., ¿es
ésta la única forma de ocio?... Sinceramente creo que no. Como hemos visto ya, en
otros países, punteros en tecnología, materiales, sistemas, etc., la recuperación activa de
embarcaciones tradicionales o la construcción de réplicas es una actividad de ocio habitual desde hace ya muchos años.
Una ejemplo gráfico a seguir, podría girar en torno a la motivación de los aficionados a las motocicletas y los automóviles. Entre ellos podemos encontrar quienes disfrutan con una máquina potente, que alcanza grandes velocidades o permite llegar a lugares casi inaccesibles. Pero también son numerosos los que encuentran su satisfacción en
la recuperación y mantenimiento de modelos antiguos, desde su propia reconstrucción,
a las salidas y concentraciones, donde las utilizan y exhiben con gran orgullo. Como además lo uno no es óbice ni cortapisa para lo otro, tampoco es nada raro encontrar a quienes viven su afición disfrutando de ambas opciones.
1. 6. Conclusión
A principios del presente año 2000, y al hilo de una exposición que el Untzi Museoa
de Donostia estaba preparando sobre la recuperación de embarcaciones tradicionales en
el mundo, varios particulares interesados en el tema fuimos convocados a una reunión
por los responsables del mismo. El motivo de ésta era tratar de encontrar cauces para
dinamizar el ámbito de la recuperación de embarcaciones menores tradicionales. Tras
intercambiar diferentes ideas y opiniones, entre otras, llegamos a la conclusión de que
la idea de crear una conciencia de la recuperación era primordial. Aunque se barajaron
distintos modos de lograrlo, como encontrar una embarcación tipo, convocar un concurso, etc., casi todas las opciones giraron alrededor de la construcción-recuperación de
una embarcación emblemática.
Soy consciente de que el trabajo a realizar es enorme y que un nuevo cometido diversificará más aun los esfuerzos del reducido grupo de gente comprometida en estos
2. B e r r e s k u r a p e n a k t i b o a
Nire iritziz egin beharko litzatekeena da berreskurapen hutsetik berreskurapen aktibora pasatzea, eta ontziak eta bertako aparailuak erabilaraztea, zenbait jarduera berriro
abian jartzea, eta horiek guztiak gure egunerokotasunaren zati izatera igarotzea.
Nola lortuko dugu... ? Bistan denez, erantzuna ez da batere erraza. Nolanahi ere, eta
lehenengo garrantzitsuena martxan jartzea eta lanean hastea déla uste dudanez, proposamen batzuk aurrera eramaten has gaitezke:
2.1. Gai honetan zaleak diren eta interesa duten guztientzako elkargunea sortzea
Elkargune bat edozein elkarte edo partikularrek parte hartzeko eta euren ekarpenak
egin eta ideiak bilatu edo elkar trukatzeko. Dauden taldeak aintzat hartuta, ez legoke
talde berri bat sortu beharrik, izan ere elkargunea lehendik dauden talde horietako
baten bidez bideratu ahal ¡zango litzateke.
Elkargune horrek forma birtuala ere har lezake, hala nola, Internet eta horrek eskaintzen dituen aukerak erabil litezke. Web orriak, posta elektroniko bidezko komunikazioa,
kontsultak News-en, etab. Gainera, datu-basea sor liteke, informazioa eskaintzeko argitarapen, talde, jarduera, kontaktu eta elkartrukatzeko bestelako kontuei buruz.
Lehenengo, ezagutzea eta gure arteko harremana bideratzea izango litzateke, gero
jardunbideak zein diren erabakitzeko.
Hala ere, lanean hasteko, une honetan bertan zenbait jarduera iradoki nahi nituzke.
2.2. Ontzi enblematiko baten berreskurapen aktiboa
Traineru eta txalupa handia bezalako tamaina dezenteko ontzietan ikusi ditugun zailtasun ekonomiko eta eraginkorrak aintzat hartuta, batel txiki bat aukeratuko genuke,
bátela, battela edo battelikua. Bistan denez, ontzi-mota hori fisikoki berreskuratzea askoz
ere merkeagoa eta egingarriagoa izango da, eta eraginkortasuna ere askoz erraz eta eskuragarriagoa. Batel tradizional txiki bat izango litzateke, oihalekoa, nabigatu ahal izateko
eta itsas munduari lotutako ekintza eta jaietan ikusi ahal izateko.
Hori berreskuratu, zaharberritu edo egiteak ontzia nabigagarri bihurtzea eskatzen
du, eta antzina erabiltzen zituzten beharrezko aparailu eta tresna guztiez erabat hornitzea: mastak, oihalak, aurtzola, lema, arraunak, etab. Hitz batean, ontzi erakusgarri bat,
beste proiektuetarako erreferente eta pizgarri gisa balio izango duena. Hori izango
litzateke berreskurapen aktiboaren hasiera.
2.3. Jarduera tradizionalak berreskuratzea
Horien artean sar liteke kasu batzuetan hain beharrezkoa den laguntza teknikoa:
arraun-motak, aparailuen ezaugarriak eta motak, masten neurriak, belak, arraunak, etab.
Ontziari berari buruzko zehaztapenez gain, nabigazio eta maniobrari, arraunketa-teknikei, estropuak egiteari eta abarri buruzko oinarrizko ezagutza eman ahal izango litzateke.
temas. Sin embargo, y teniendo en cuenta la situación, me parece que resulta necesario retomar o iniciar una cuarta vía de acción, eso sí, sin por ello dejar de lado las otras
tres antes mencionadas, todas ellas totalmente válidas, importantes e interesantes.
2. L a r e c u p e r a c i ó n " a c t i v a "
A mi modo de ver se trataría de pasar de la mera recuperación a la recuperación activa haciendo que tanto las embarcaciones como su aparejo se utilicen; que algunas actividades vuelvan a practicarse y que entren a formar parte de nuestra cotidianidad.
¿Cómo lo vamos a conseguir?... Evidentemente la respuesta no es nada fácil. Sin
embargo y como creo que en principio lo importante es iniciar el movimiento y empezar a trabajar, podemos comenzar por llevar a la práctica algunas propuestas:
2. 1. Creación de un punto de encuentro para todos los interesados y aficionados
Un punto al que cualquier asociación o particular pueda acudir y en el que se puedan aportar, encontrar o compartir ideas. Teniendo en cuenta los grupos existentes, no
tendría porqué crearse uno nuevo, pudiendo gestionarse a través de alguno de los ya
citados.
Como tal punto de encuentro, podría adoptar incluso una forma virtual con la utilización de medios como internet y las amplias posibilidades que ofrece. Páginas web,
comunicación vía e-mail, consultas a news, etc. Además se podría crear también una
base de datos temática con referencias de publicaciones, grupos, actividades, contactos
y otras funciones a compartir.
En principio se trataría únicamente de conocernos y propiciar el contacto para luego
decidir las posibles líneas de trabajo.
Sin embargo y para echar a andar, ya desde este instante quisiera sugerir algunas vías
de actuación.
2. 2. Recuperación activa de una embarcación emblemática
Dadas las dificultades operativas y económicas que hemos observado en las lanchas
de cierto porte como la trainera y la lancha bonitera, optamos por un pequeño bote,
batel, battela o batteliku. Obviamente su recuperación física será mucho más barata y
asumible y su operatividad mucho más sencilla y accesible.
Se trataría de un pequeño bote tradicional, aparejado con vela al tercio, que pudiera navegar y estar presente en los diversos actos y festividades relacionados con el
mundo marítimo.
La recuperación, restauración o reconstrucción, pasaría por hacer la embarcación
navegable, aparejándola totalmente y dotándola de todos los aparejos y enseres que
otrora utilizaban: mástiles, velas, orza, timón, remos, etc. En definitiva una embarcación
representativa que sirva de referente y acicate a otros proyectos, siendo la punta de
lanza de la recuperación activa.
2.4. Ontzien berreskurapen aktiboa
Arotz ontzigile eta mota horretako eraikuntza eta ontzietan espezializatutako langile gutxi daudela kontuan hartuta, eraikuntzari gehiago lotutako alderdietara zabal liteke "laguntza". Esate baterako, ontzi arotzekin harremanetan egotea edota, halaber,
laguntza fisiko-teknikoa, EEBBetako Amish edo gure baserritarren Totue eta Auzolanen
antzera. Horietan, interés bereko pertsonak biltzen dirá elkarri laguntzeko eta/edo euretako bati ermita, etxea, mandioa, hesia eta abar berreskuratzen edo egiten laguntzeko.
2.5. Ontzi tradizionalen topaketak antolatzea
Proposamen batzuk abian jartzeko gune ezin hobea izan liteke, eta zalantzarik gabe
modu egokia ¡zango da elkar ezagutzeko, ideiak eta ezagutzak elkartrukatzeko eta ontzi
tradizionalen berreskurapen eta erabilera sustatzeko .
6
6. Leñen aipatutako bileraren ondorioz, Untz¡ Museoaren bítartez datorren udaren bukaeran ontzi txikien topaketa tx¡k¡
bat antolatu nahi dute Donostían.
2. 3. Recuperación de actividades tradicionales
El asesoramiento técnico resulta muy necesario en algunos casos: tipos de remos,
características y modos de aparejamiento, medidas de mástiles, velas, remos, etc.
Además de las indicaciones sobre la embarcación en sí, igualmente se podrían impartir y compartir nociones sobre navegación y maniobra, técnicas de remo, elaboración de
estrobos, etc.
2. 4. Recuperación activa de embarcaciones
Teniendo en cuenta la escasez de carpinteros de ribera y personal especializado en
este tipo de construcciones y embarcaciones, el "asesoramiento" podría ampliarse a
otros aspectos más relacionados con la construcción. Por ejemplo el contacto con carpinteros de ribera e incluso el apoyo físico-técnico al modo de los Amish en EE.UU. o el
Tbfue y el Auzolan de nuestros baserritarrak, donde distintas personas con un mismo
interés se reúnen para ayudarse y/o ayudar a uno de sus miembros a recuperar o reconstruir una ermita, una casa, el granero, un vallado, etc.
2. 5. Organización de encuentros o concentraciones de buques tradicionales
Podrían ser el marco ideal para poner en marcha algunas de las propuestas y sin
lugar a dudas serán un buen modo de conocernos, compartir conocimientos e ¡deas y
tratar de fomentar la recuperación y el uso de embarcaciones tradicionales .
6
6. De hecho y como fruto de la reunión antes mencionada, a través del Untz¡ Museoa-Museo Naval se está tratando de
organizar una pequeña concentración de embarcaciones menores en Donostia.
Liburu hau 2000ko ekainaren
30ean atera zen moldiztegitik.
Este libro se terminó de imprimir
el 30 de junio del 2000.
UNTZI MUSEOA. MUSEO NAVAL
Donostia • San Sebastián