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Jueves, 30 abril 2015
FORD2015
Un salto
tecnológico
al futuro
La fábrica valenciana
y su red de
proveedores se
han renovado a
fondo en los últimos
años para afrontar
un futuro lleno
de retos y con
nuevos récords
de producción
como objetivo
FACTORÍA
PROVEEDORES
EMPRESAS
El periodo
2010-2015 ha
sido decisivo
para el futuro
de Almussafes
Vignale es la
nueva marca
de lujo que
Ford va a lanzar
desde Valencia
Los valencianos
se implantan
en el exterior
para garantizar
su futuro
Ford y sus
proveedores
afrontan un
futuro lleno
de desafíos
El ‘cluster’
valenciano
del automóvil,
AVIA, potencia
sus estrategias
Industrias
Alegre, un
ejemplo del
salto industrial
en cinco años
[P06-07]
[P18-19]
[P25-26]
[P27-28]
[P33]
[P38-39]
ESPECIAL 150 AÑOS
2 FORD 2015
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
La importancia
de una fábrica
para la economía
de toda una región
La presencia de una planta de automóviles
como la de Ford en Valencia supone un riego
constante de dinero a todas las capas de la
economía, de los proveedores a la hostelería,
el comercio y la actividad en todos los sectores
P
or cada euro invertido en la industria del automóvil se generan 17 euros inducidos en la
economía. Si tenemos en cuenta que Ford ha invertido en Almussafes 2.300 millones de euros, la ecuación nos da más de 39.000 millones de movimiento en la economía valenciana. Otros estudios señalan que, por cada
trabajador que hay en una fábrica de coches, hay al menos dos puestos de trabajo
directos en la industria auxiliar, sin computar a los de la industria terciaria y de servicios. Eso significa que Ford, con 8.300 empleados, induce al menos 16.600 trabajadores más en la industria proveedora, y si sumamos los que prestan servicios a estas empresas, los transportistas, los equipos de
mantenimiento externos, los de limpieza,
las empresas de marketing y diseño, los ingenieros que, trabajando en empresas proveedoras lo hacen en otros proyectos o para
otros fabricantes. Más de 25.000 personas
dependen directamente de lo que sucede
en la planta de Almussafes.
Cada vez que un coche sale de la cadena
de producción ya tiene adjudicado un comprador, sea un cliente final o un importador
que cuenta con vender el coche debido a su
publicidad. De los 25.000 euros de precio
medio que puede tener en la actualidad uno
de los modelos fabricados en Valencia unos
5.000 son impuestos, unos 2.000 deberían
ser el margen comercial de la fábrica –aunque la feroz competencia los ha reducido a
cotas entre el 3 y el 5 por ciento del total
del negocio–, y el resto del dinero llega a la
fábrica y se divide en los gastos corrientes,
como salarios, luz, impuestos… y los gastos
en componentes, que llegan a empresas
que, a su vez también deben pagar sus sala-
Al menos 25.000
empleos dependen de
forma directa o indirecta
de la fábrica de coches
FORD 2015
rios, sus costes fijos, impuestos... y nuevos
proveedores, y así hasta llegar a cada una de
las 16.000 piezas que componen hoy en día
un automóvil.
Multipliquemos este efecto que se produce en un coche por los casi 2.000 que salen de Almussafes a diario, unos 400.000 al
años si se cumplen los pronósticos para este
2015. Las cifras son mareantes, y permiten
que los empleados de la fábrica y de los proveedores sientan confianza en la economía,
gasten su diseño en salir a cenar, comprar
ropa, viajar o adquirir un coche, las empresas inviertan en maquinaria, abran nuevas
líneas de negocio, miren al exterior para extender su presencia fuera de nuestras fronteras e incluso que el más sencillo de los
operarios del proveedor más pequeño se
sienta partícipe de esa gran maquinaria que
supone la industria del automóvil.
En Valencia hay una fábrica de coches de
Ford que supone un claro impulso a la economía, en Zaragoza hay una de Opel, en
Barcelona está la planta de Seat, que también fabrica modelos de Audi, y la de Nissan, de turismos, furgones y 4x4, en Navarra hay una fábrica de Volkswagen, Renault
tiene una planta en Palencia y otra en Valladolid, además de una de cajas de cambios en
Sevilla, Peugeot-Citroën tienen centros de
producción en Madrid y en Vigo, Iveco
monta camiones en Madrid y furgones en
Valladolid y Mercedes, furgones y monovolúmenes en Vitoria. Todas ellas son núcleos
de fabricación y exportación, de empleo y
riqueza, de millones de coches fabricados
cada año que circularán en todo el mundo,
comprados por clientes cuyo dinero, principalmente, llega a la economía del país.
Por este motivo en España la industria
del automóvil se ha convertido en la locomotora que está tirando de la economía, exportando productos de alto valor de forma
masiva para que las divisas, mucho más importantes que las del socorrido turismo, entren en España y generen una riqueza que
alcanza a toda la sociedad.
La renovación y apuesta que Ford ha realizado por Almussafes merece el máximo
reconocimiento de todos los valencianos y
está permitiendo que la industria local y las
Pymes se conviertan en multinacionales
del sector de la automoción
Coordina: María Ruiz
y Alex Adalid
Jueves, 30 abril 2015
La factoría Ford ha producido más de 11 millones de automóviles en Valencia. :: FORD
Redacción: Alex Adalid, Julián Larraz
y Beatriz Lledó
Fotografía: Ford y Archivo LAS
PROVINCIAS
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LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
4 FORD 2015
FACTORÍA
La planta de Ford Almussafes es hoy en día una de las más
completas de la industria de la automoción, con la producción de
modelos muy diferentes, todos ellos con menos de tres años en
HISTORIAL DE LA PRODUCCIÓN EN ALMUSSAFES
71.783
Fiesta
257.267
Focus
78.642
Ka
Mazda 2
41.409
2004
Fiesta
76.013
194.532
Focus
Ka
66.304
Mazda 2
35.928
2005
Modelos y unidades ensambladas por año
Fiesta
Focus
Ka
Mazda 2
126.633
200.289
64.377
29.245
2006
Fiesta
145.784
205.952
Focus
Ka
Mazda 2
53.012
14.235
2007
Fiesta
113.664
208.201
Focus
Ka
169.306
Fiesta
Focus
131.041
35.761
Mazda 2 20
2008
2009
Fiesta
Focus
Ka
Mazda 2
Cinco años de
revolución para ser
la mejor factoría de
la marca en Europa
La empresa más grande en la Comunitat ha
vivido en cinco años un completo cambio
con una planta ampliada y más productiva
que nunca; y de su negocio, enfocado ahora
a la exportación de modelos altos de gama
C
uando Ford se instaló en España en 1975 buscó un país
por motorizar y también una
mano de obra barata con la
que fabricar su nuevo coche
pequeño y económico: el
Fiesta. Casi 40 años después, la factoría de
entonces apenas se reconoce en la nueva
planta de Almussafes, y aunque los cambios
han sido constantes, los más importantes
se han dado en los últimos cinco años.
Pero vayamos a 1976, cuando Henry Ford
y el entonces príncipe Juan Carlos inauguran la fábrica de Almussafes. Unos años an-
tes la compañía americana consultaba a su
Gobierno si España se podía considerar un
socio fiable para asentarse en el sur de Europa y, a pesar de problemas estructurales y
económicos de todo tipo, lo cierto es que
muchas fábricas ya operaban en España
dentro el mundo del automóvil. Así que
Ford compró parcelas de naranjos a 640
agricultores para poder instalar una planta
de producción dentro de los 2.7 millones de
metros cuadrados adquiridos, una planta
con una rápida salida a un importante puerto en el que embarcar coches y, en un futuro más o menos breve, también una salida
El ministro José Manuel Soria conduce Ford Kuga fabricado en Almussafes en diciembre de 2012.
por ferrocarril hacia Europa, o al menos eso
esperaban en Ford.
El buen hacer de Almussafes con el Fiesta
hizo que la planta se fuera ampliando con la
llegada de nuevos modelos. El primer Ford
Escort de tracción delantera, con un sistema de fabricación y mecánica similar al
Fiesta, fue el siguiente modelo de Ford en
conseguir su ‘pasaporte’ español. Eran los
sectores en los que más coches se vendían
en España y Ford aprovechaba para dejar
aquí una parte importante de su producción y exportar el resto, que también equipaban motores fabricados en Almussafes.
Al Escort se le unió el Orión, la versión
con sedán del compacto de la marca, y las
nuevas generaciones del Fiesta y el Escort
también llegaron a una planta cada vez más
automatizada.
En los años noventa hubo diferentes hitos. El primero fue la construcción de un
parque de proveedores junto a la fábrica.
Toda una novedad que Ford autorizó tras
leer concienzudos informes que destacaban
el ahorro del costes de producción de sus coches. En 1999 se inauguró el parque, se pusieron varios puentes desde el proveedor
hasta la fábrica y se inició un suministro
que ahora es vital para la competitividad de
la factoría.
Dos años antes, en 1997 se había dado un
paso todavía más interesante con la llegada
del Ford Ka, el primer coche que Almussafes iba a producir en exclusiva para todo el
mundo. Es cierto que era un coche básico y
muy sencillo, pero a veces es mejor ser cabeza de ratón que cola de león, y la planta
sacó una experiencia impagable al fabricar y
mejorar constantemente un coche que se
mantuvo 12 años en el mercado sin apenas
cambios de diseño, pero con constantes reducciones del coste de producción.
La apuesta de Ford por Almussafes era
muy patente, y en 1998 empezó la producción del primer Ford Focus, sustituto del
Escort pero radicalmente distinto. El mode-
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
el mercado, un amplio parque de proveedores y miles de
empleados que, cada día, acuden a su puesto de trabajo
para producir coches que se exportarán a más de setenta
Fiesta
108.986
Fiesta
Focus
102.606
Focus
C-Max
45.239
49.223
Fiesta
59.619
121.094
C-Max
17.089
109.196
C-Max
Kuga
6.870
países de todo el mundo. Estos son los nuevos modelos y
entresijos que se esconden detrás de una de las plantas más
avanzadas y productivas en Europa.
C-Max
102.884
C-Max
Kuga
103.316
Kuga
Connect
21.551
62.991
102.040
102.011
Connect
Mondeo
2010
2011
2012
5
2013
15.307
2014
2015
C-Max
Kuga
Connect
Mondeo
Vignale
Galaxy
S-Max
«Un futuro brillante
que necesitará
gafas de sol»
En marzo de 2011,
el entonces presidente de Ford, Alan
Mulally, visitaba la
planta de Almussafes, en Valencia, y
preguntado por el
futuro de la planta
daba una certera
respuesta «tendrá
un futuro tan brillante que necesitará gafas de sol». El
año siguiente recibía la adjudicación
del Kuga y el Connect, y en años sucesivos han llegado
los Mondeo, S-Max
y Galaxy. Los directivos de Ford han
visitado constantemente la factoría,
posiblemente más
en los últimos años
que en las décadas
anteriores, visitas
en las que han estado acompañados
de las principales
autoridades, como
la del actual presidente de Ford,
Mark Fields que,
acompañado de
Mariano Rajoy –en
la imagen– dieron el
banderazo de salida
a la producción de
los nuevos Mondeo, S-Max y el futuro Galaxy.
lo todavía mantiene el récord de ser el coche más vendido a nivel mundial durante
su primer año de vida, en el que superó los
dos millones de unidades, un dato especialmente relevante.
La fábrica entró en la década siguiente
con otro hito que iba a marcar su futuro.
Ford adquirió participaciones mayoritarias
en Volvo, Jaguar, Land Rover, Aston Martin
y Mazda, y la matriz decidió que el modelo
pequeño de la marca japonesa, el Mazda2 se
produjera en Europa, y en concreto en Almussafes. La planta tuvo que aprender nuevos estándares japoneses, adoptar nueva
maquinaria y aprender los conceptos de
‘kaizen’ y ‘lean manufacturing’ que llevaron a los modelos de Ford producidos en Valencia a convertirse en líderes en calidad,
rentabilidad y fiabilidad.
Las cosas iban viento en popa, y Ford Almussafes se convirtió en 2004 en una de las
plantas más productivas de la marca en
todo el mundo, al rozar las 450.000 unidades. Si computamos sólo los 240 días laborales del año supone casi 1.900 coches al
día, casi un tercio de todos los que se vendían en España. Pero esta época de vino y
rosas para la economía global y para la automoción iba a tener un quiebro en 2007, fecha del inicio de la crisis y de los primeros
Valencia ha pasado de
fabricar los coches de
menor coste a los de
mayor valor de Ford
cambios importantes para Ford
Almussafes.
El mundo del automóvil,
como la economía, son cíclicos, a
tiempos de bonanza les siguen grandes crisis, y en un mundo tan competitivo como el del automóvil no hay grandes márgenes de maniobra. Las fábricas
funcionan bien cuando trabajan por
encima de su nivel de rentabilidad,
que en la mayoría de los casos supone
producir por encima del 70 por ciento
de la capacidad. En el caso de Almussafes, con 450.000 unidades en 2004,
su nivel mínimo de rentabilidad se podría
situar en el entorno de las 280.000 unidades, y en cambio en 2012 se fabricaron sólo
133.000 coches, cuando nunca, ni en su primer año de producción ni en la crisis de
1993 se había bajado de las 200.000 unidades. Un cambio importante se estaba fraguando en la planta.
Nunca sabremos si encima de la mesa de
Ford estuvo en perspectiva el cierre de la
planta, pero lo cierto es que la producción
del Fiesta y del Focus se envió en su totalidad a Alemania y la rentabilidad en Europa
seguía comprometida mientras en Estados
Unidos se cerraron varias plantas de producción. Los trabajadores de la planta entendieron que la situación no era halagüeña
y firmaron un convenio flexible y duradero
para permitir a sus directivos negociar la fa-
bricación de nuevos coches con los que garantizar el futuro de la planta Almussafes.
El primero en llegar fue el C-Max, un modelo que terminaría convirtiéndose en clave
para Valencia.
El C-Max inició su fabricación en 2010, y
es un monovolumen compacto que,
en su segunda generación cuenta
>
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
6 FORD 2015
Ford ha invertido 2.300
millones de euros en la
planta, lo mismo que
cuesta una nueva factoría
El príncipe Juan Carlos, durante su visita a la planta de Ford en 1976. :: FORD
>
con versiones de cinco y de siete plazas, este último con las puertas traseras correderas al estilo de un furgón. Por
una parte este coche se iba a fabricar, como
el Ford Ka, de forma exclusiva en Almussafes y por otra obligó a la planta a invertir en
profundos cambios para producir una carrocería más alta y también para la producción
de puertas correderas. El C-Max no se fabricaba en Almussafes por una cuestión exclusivamente de costes, sino que la calidad, la
flexibilidad, la red de proveedores y la facilidad de exportación eran otros de los puntos clave.
En 2012 la producción
tocó fondo, pero las
inversiones ya estaban
aseguradas
Una marca que ha sabido
enfrentarse al presente y
afrontar un prometedor futuro
El Ford Mustang es el modelo
más reconocido de Ford en el
mundo, una compañía que inventó la fabricación en serie en una
cadena de producción y cuyo
principal objetivo era que los propios trabajadores pudieran comprar los coches que fabricaban,
de ahí que se bajaran los costes
de producción.
En la actualidad Ford es una de las
marcas más asentadas a nivel
mundial. No pelea por ser el número uno en ventas, sino en mantener un negocio con beneficios
que permita fabricar automóviles
de alta calidad y tecnología. El
Mustang es todo un símbolo, un
coche que, fabricado en América,
pronto llegará a España.
Pero no era suficiente, y más tras perder
Almussafes la producción del Focus, así que
se daba por hecha la llegada del Ford Kuga a
la planta, y la producción se inició en 2012.
Con muchos componentes compartidos
con el C-Max, el Kuga sí tiene un elemento
diferencial importante: con precios a partir
de 20.000 euros, Almussafes iba a situar por
primera vez un modelo en la parte alta de
mercado. Ford renovó la factoría con 230
millones de euros de inversión y los Kuga
empezaron a fabricarse y venderse de forma excelente en toda Europa. Al mismo
tiempo se produjo la adjudicación del Tran-
sit Connect. Un furgón que necesitaba una
línea de producción apta para carrocerías altas y con experiencia en puertas correderas.
Almussafes ya tenía estos mimbres, a los
que unió la capacidad de fabricar con bajo
precio que adquirió con el Ford Ka, la excelente calidad que sumó con el Mazda2 o la
flexibilidad que tuvo en los tiempos en los
que Fiesta, Focus, Ka y Mazda2 salían simultáneamente de su planta. Fabricar varios modelos a al vez no iba a ser un problema importante para Almussafes, que recibió 530 millones de euros para renovar la
planta de carrocerías, ajustar la de pinturas
y mejorar la de montaje final.
Con estos tres modelos, C-Max, Kuga y
Transit Connect, Almussafes podía sentirse
tranquila, alcanzar cotas de producción elevadas y ser una fábrica rentable y con futuro dentro de Ford, pero la crisis obligó a la
marca a tomar decisiones de gran calado en
Europa, y anunció el cierre de Genk y el
traslado de la producción de los Mondeo, SMax y Galaxy a la planta de Almussafes.
En Valencia nunca se ha trabajado tan
duro como en estos últimos años. La parte
más difícil de la fabricación de un coche es
poner en marcha la producción, afrontar todos los problemas de juventud y solucionarlos de manera solvente y rápida antes de
que se empiecen a producir las unidades en
serie o, como ha sido el caso, diseñar desde
cero una nueva planta.
Ford ha invertido en total 2.300 millones
de euros en Valencia, más de lo que cuesta
una nueva factoría en cualquier país emergente, y lo ha hecho porque aquí se asegura
una calidad productiva de primer nivel, con
una red de proveedores fiables y con un futuro con muchas garantías de paz laboral,
política y económica.
La planta de carrocerías es totalmente
nueva, y cuenta con la nueva tecnología de
soldadura por láser o de producción de piezas en titanio además de en acero. En la
planta de pinturas se ha aplicado la tecnología ‘threewet’ que permite poner la capa de
imprimación, la de color y el lacado final
sin secados intermedios, y en la parte de
montaje se han duplicado las líneas y se
han optimizado las entregas secuenciales
para poder asumir la producción de la gama
de coches más amplia que se fabrique nunca en Europa.
La fábrica de Almussafes en 2015 producirá modelos premium como el Vignale,
furgones como el Connect, SUVs como el
Kuga, berlinas como el Mondeo y monovolúmenes como el S-Max y el Galaxy. No hay
ninguna factoría en Europa, de ninguna
marca, que fabrique tantos modelos diferentes, ninguna que fabrique tantas versiones de carrocería, ninguna que produzca
modelos premium y furgones comerciales
simultáneamente, ninguna que tenga un
parque de proveedores conectado por puentes con la factoría y ninguna que tenga un
futuro tan prometedor como la de Almussafes.
En casi 40 años Valencia ha vivido años
de ilusión, de gloria, de récords, momentos
difíciles y, en los últimos años, una transformación completa que garantiza el futuro
para los más de 8.300 empleados de la fábrica y los miles de sus proveedores. Enhorabuena a todos los que lo han hecho posible
porque todos los valencianos salen ganando
con esta importante apuesta.
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ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
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LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
8 FORD 2015
UN SECTOR DE ÉXITO
El Kuga ha sido uno de los primeros
SUV en fabricarse en España. :: FORD
Ford Kuga,
el primero de la
nueva generación
Ford en Valencia
La producción del SUV de Ford se adjudicó
a Almussafes en junio de 2011 y empezó
a fabricarse en diciembre de 2012. En la
actualidad, más de 100.000 unidades al año
salen hacia 70 países con ‘pasaporte’ valenciano
E
l Ford Kuga marcó el primer
paso del despegue de Ford Almussafes con el inicio de su
producción en diciembre de
2012, pero su historia empieza
mucho antes, en concreto en
2007, aunque Ford ya había detectado unos
años antes el despegue en ventas que esperaba a los modelos tipo SUV –Sport Utility
Vehicle–. Son modelos que cuentan con
una mecánica muy similar a la de los turismos, pero con un diseño y aspecto próximo
a los 4x4 y un espacio interior y maletero
de monovolumen, una fórmula perfecta
para las necesidades de movilidad de una familia media. El primer Ford Kuga, con una
mecánica similar a la del Ford Focus, se lanzó al mercado europeo en 2007 y se convirtió en un éxito inmediato. Fabricado en
Saarlouis (Alemania) junto al Ford C-Max y
al Focus, el Kuga se convirtió en uno de los
modelos más vendidos de su sector en Europa.
Un coche global para Almussafes
De inmediato Ford vio el potencial de un
coche como este en otros mercados como
Estados Unidos, donde competidores como
el Honda CRV o el Toyota RAV4 se venden
de forma excelente, pero el primer Ford
Kuga no se podía exportar allí al no estar
adaptado a la legislación americana, por lo
que un desarrollo nuevo de ingeniería supondría una gran inversión. Los problemas
de no tener un plan global empezaban a ser
evidentes en Ford que, en lugar de fabricar
el Kuga, tenía que utilizar en América un
modelo de Mazda, el Tribute, nombrado
como Ford para poder ofrecer un coche en
este sector. La solución, que no era la más
adecuada cuando Ford era propietaria de
Mazda, resultaba, tras vender la marca japonesa, una merma importante de los beneficios en un sector clave del mercado.
La marca empezó a aplicar el plan de ingeniería One Ford para el diseño de la segunda generación del Kuga, un plan que
consiste en diseñar los coches para todos los
mercados mundiales y con los mismos proveedores independientemente de su lugar
de producción, ahorrando tiempo y dinero
en todos los procesos.
El nuevo Kuga se empezó a dibujar en
Europa, pero con los clientes de ambos continentes como principal objetivo, con detalles clave como un mayor confort, más espacio y un diseño algo más conservador. Basado en la mecánica del Ford Focus III, que
volvía a ser un coche global, el nuevo Kuga,
bautizado como Ford Escape, se presenta a
finales de 2011 como modelo 2012 para el
mercado americano. En ese mismo 2011
Ford adjudica la producción de la versión
europea a Almussafes. La fábrica presentó
la oferta más atractiva a los directivos de la
multinacional. En este tipo de procesos, las
fábricas compiten entre sí para lanzar la
oferta más atractiva en economía y calidad.
Ford Almussafes tenía muchas papeletas
para poder adjudicarse la producción, ya
que el nuevo Kuga comparte muchos componentes con el C-Max que producía la fábrica valenciana desde 2011, en este caso en
exclusiva para todo el mundo.
Tras la adjudicación la planta afrontó un
proceso de menos de 12 meses para poner al
día sus instalaciones y producir no sólo un
nuevo modelo, sino, por primera vez en su
más de treinta años de historia, versiones
con tracción total. El sistema de adjudicación de contratos de suministro de componentes de la estrategia ‘One Ford’ trajo algunos problemas adicionales. Algunos proveedores no estaban en Valencia, así que
empezaron a buscar ubicaciones cerca de la
factoría o socios locales para producir las
piezas. En resumen, mucho trabajo por delante.
La fábrica, el parque de proveedores y el
tejido industrial valenciano se pusieron rápidamente al día para poder fabricar el Kuga
en tiempo y hora. El equipo comercial de la
fábrica inició los contactos con los importadores de Ford en todo el mundo, sean filiales o empresas particulares, a los que empezó a ofrecer su nuevo modelo. El reto es lograr el mayor beneficio posible por unidad,
ya que, con una capacidad de producción
inicial de 70.000 coches al año, el Kuga va
dirigido a la parte alta del segmento SUV
compacto.
Ford invierte en total más de 230 millones de euros en adaptar la planta a la producción del Kuga, con ampliaciones en carrocería y pintura y un mayor aprovechamiento de la línea de montaje final. Nuevos
trabajadores se incorporan a la factoría y el
3 de diciembre de 2012 se inicia oficialmente la producción, aunque desde agosto las
pre-series y modelos de validación ya se estaban produciendo de forma automatizada,
además de las unidades que, de forma más
manual se producen para todo tipo de comprobaciones.
El Kuga llega all mercado
En Valencia, y con matrículas alemanas,
los periodistas europeos empiezan a probar
el coche tanto en las suaves carreteras de El
Saler como en las exigentes curvas que rodean el municipio de Dos Aguas. El modelo
da un importante salto en tecnología con
respecto al anterior Kuga. El interior tiene
materiales de aspecto más lujoso, con colores oscuros y muy buen ajuste entre piezas.
Los tapizados son de mayor calidad y Ford
apuesta por las versiones más equipadas de
la gama, los Kuga Titanium, para convertirlos en superventas. Algunos componentes
se realizan con materiales reciclados, las
prestaciones suben y el consumo disminuye, y se estrenan nuevas tecnologías como
el sistema de comunicación por voz Ford
SYNC, el de entrada y arranque sin llave o
el sistema de pre-aviso de colisión con frenado automático.
Al volante el nuevo Kuga crece en espacio interior y maletero para convertirse en
un modelo que mezcla lo mejor de un mo-
El SUV de Ford llegó en
un momento clave, ya
que el Fiesta y el Focus
habían vuelto a Alemania
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ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
‘One Ford’, una estrategia
clave para el desarrollo
del coche global
novolumen como el C-Max con la imagen
de un 4x4.
No hay versiones de 7 plazas, ya que las
dos últimas plazas serían muy pequeñas.
En la gama hay motores gasolina y diesel,
con tracción delantera o 4x4 y cajas manuales o automáticas. El éxito del coche es inmediato y pronto se aumenta la capacidad
de producción hasta alcanzar las 100.000
unidades al año. Además, ha empezado a
montarse también en países como Rusia o
China para abastecer sus mercados locales.
Primera pieza de la nueva era
El Kuga es una pieza clave en el desarrollo industrial de Almussafes, ya que, por primera vez, la planta capitanea en Europa la
producción de un coche que también se fa-
FORD ESCAPE
Del modelo que se vende en América lo que
cambia es el nombre, ya que el diseño y casi todos los componentes son idénticos en ambas
versiones. :: FORD
brica en otras plantas alrededor del mundo.
El Kuga de mayor valor que se haya fabricado en Almussafes, uno de los primeros SUV
en producirse en España y una apuesta de la
marca por su planta valenciana.
Aún así las celebraciones no se alargaron
demasiado. El motivo es que no se podía
perder ni un segundo: la planta había recibido la adjudicación del furgón Transit Connect y trabajaba contrarreloj para poder fabricar el modelo más complejo de Ford.
Cuando Alan Mullaly se hizo
con las riendas de Ford tras
dirigir muchos años la aeronáutica Boeing lo primero
que le sorprendió fue las diferentes gamas de modelos
que tenía la marca en Estados Unidos, Europa, Asia,
Australia o Latinoamérica,
máxime cuando los aviones
vuelan a todos esos lugares
y son completamente iguales. ¿Tan diferentes son las
necesidades de unos y otros
mercados? La verdad es que
no, pero nadie había tomado una decisión en firme
para unificar todos los pro-
cesos de diseño, proveedores, producción e incluso
ventas. Al unificar esos trabajos se ahorran muchas horas de ingeniería, y esto ha
permitido que, con los mismos equipos de diseño, ahora la marca tenga una gama
mucho más amplia de modelos.
Pero volvamos al origen de
One Ford. El objetivo de Mulally era conseguir una compañía financieramente estable, con beneficios anuales
sólidos y capaz de afrontar
el futuro de forma optimista, algo que no siempre se
9
ha dado en la industria del
automóvil. La aplicación a
rajatabla de sus ideas permitió que Ford fuera la única
de las tres grandes marcas
americanas (General Motors
y Chrysler-Jeep son las otras
dos), que no necesitó ayudas públicas para sobrevivir
a la crisis de 2007.
El concepto de ‘coche global’ ya había existido en
Ford, y tanto el primer Mondeo como el primer Focus
fueron productos globales,
aunque luego se separaron
para cada mercado. La estrategia global se puso de
nuevo en evidencia con el
éxito del nuevo Fiesta en
Europa, que pronto se empezó a fabricar también en
México aunque no estaba
previsto. La primera gama
global de nueva generación
ha sido la nacida de la plataforma compacta de Ford: el
Focus y sus derivados.
El nuevo Focus empezó su
andadura en los dos continentes al mismo tiempo,
pero es el Ford Kuga el
ejemplo más evidente de
esta estrategia. Antes Ford
tenía un modelo en América, el Escape, derivado del
Mazda Tribute, y otro en Europa, el Kuga, dirigido al
mismo tipo de cliente. Ahora con una sola versión y un
solo diseño, se llega a un público más amplio.
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
10 FORD 2015
Transit Connect,
el futuro llegó
cargado en un
nuevo furgón
En junio de 2011 Ford anunció la adjudicación
de la producción del nuevo Transit Connect
a Almussafes. Con más de 350 versiones
de carrocería es el modelo más complejo
y difícil de fabricar de Ford, pero supone
producción, empleo y futuro para Valencia
L
a visita de Stephen Odell a Valencia en verano de 2011 llegó
cargada de sorpresas. La adjudicación del nuevo Ford Kuga
es esperada y muy necesaria,
ya que aunque Almussafes había empezado a producir el C-Max en 2010,
el futuro cese de la producción de los Fiesta
y Focus iba a dejar a la factoría muy por debajo de sus posibilidades. De hecho, aún
con el C-Max y el Kuga confirmados, Almussafes podría fabricar más modelos, pero
la producción del Ford Transit Connect, el
vehículo comercial compacto de Ford, no
era lo más esperado, ya que es un tipo de
coche que requiere una alta especialización
y un bajo coste de producción, y Almussafes nunca había fabricado furgones y tiene
unos costes más altos que los países de Europa del Este o que Turquía, donde se fabricaba la generación anterior del Connect.
Un mercado pionero
Para conocer mejor este producto y como
ha terminado fabricándose en Valencia hay
que dar un repaso al mercado. Los furgones
pequeños nacieron en la época del Renault
4 y el Citroën 2CV. Partiendo de las versiones turismo los ingenieros franceses realizaron furgones que tomaban la parte delantera de la versión turismo con su mecánica, puertas delanteras, salpicadero, etcétera –ahorrando así grandes costes de diseño y producción–, y acoplaban en la parte
trasera una caja de carga con una suspensión reforzada con la que proporcionar un
espacio de perfecto para los que querían un
furgón económico. La fórmula llegó a su cenit con modelos como el Citroën C15 y la
Renault Express.
LÍDERES EN 2015
Ford ha vendido 70.000
en el primer trimestre en
Europa. :: FORD
Ford, siempre atenta a los modelos de la
competencia, lanzó su propio furgón sobre
la base de la segunda generación del Fiesta,
que llegó al mercado como Ford Courier en
1991 acompañando a las versiones ‘van’ que
se fabricaban del Fiesta y del Escort. El
mercado de este tipo de coches estaba ‘calmado’ hasta que Citroën en 1996 y Renault
en 1997 volvieron a revolucionarlo. Citroën lanzó el Berlingo. Fabricado en España en la planta de Vigo se trata de un comercial compacto que ya no se basa en un
turismo, sino que ha sido diseñado desde el
principio como un furgón de tamaño mediano perfecto para la ciudad y para trayectos de radio medio. Su éxito fue inmediato,
y la matriz de Citroën, PSA, decidió venderlo también como Peugeot Partner. Pero a
Citroën le sorprendieron las ventas de la
versión ‘combi’ de cinco plazas. Detalle que
apunta su competidor Renault para la lanzar, justo un año después, el nuevo Renault
Kangoo con puertas laterales correderas.
Rápidamente miles de familias ven en
este tipo de coches económicos, muy am-
El Transit Connect
debía ser un coche
confortable pero
a la vez duradero
plios y de mecánica sencilla el medio perfecto para desplazarse. Más aún en el caso
de los autónomos que deben combinar familia y trabajo y en empresas de reparto
que necesitan un mejor acceso a la carga en
ciudad.
Llega el Transit Connect
Ford reacciona y lanza en 2002 el primer
Transit Connect como un modelo único,
sin tomar la base estética del Fiesta, pero
utilizando componentes técnicos como
motores, suspensiones, salpicadero, dirección o frenos de los Fiesta, Fusion y, en menor medida, Focus. Como ya no era un derivado de turismo y se necesitaba mayor producción su fabricación se deriva a la planta
que Ford tiene en Otosan (Turquía), donde
se fabrican las Transit de tamaño medio y
grande y donde la red de proveedores está
especializada en componentes para furgones. El modelo se convierte en un gran éxito y posiciona a Ford como una de las marcas preferidas por los clientes, atraídos por
el éxito de los furgones Transit y también
por las cualidades de este Connect.
Pero el sector sigue con sus propios cambios. Por una parte se necesitan versiones
compactas para la ciudad, y de nuevo es Citroën la que, con Peugeot y Fiat, dan un
primer paso y lanzan un furgón más pequeño que el Berlingo o el Transit Connect. Por
otra parte, también se demandan versiones
más grandes, con capacidad superior a un
monovolumen en la versión turismo y casi
la misma que un furgón medio-grande en
las versiones comerciales. Ford decide,
como algunos de sus rivales, lanzar dos modelos diferentes, uno más compacto, que se
llamará Courier, y un sustituto para el Connect. El primero se fabricará en Turquía,
pero el Connect, cuy o diseño evoluciona
mucho hasta aumentar la complejidad del
mismo, no puede ser asumido por esa planta de producción.
Primera apuesta por Rumanía
La producción parece destinada a la planta
de Ford en Craiova (Rumanía). Esta factoría, construida en los años sesenta por el régimen dictatorial con la ayuda tecnológica
de Citroën, fue comprada en los años noventa por la marca coreana Daewoo, instalando allí su capacidad productora en Europa. Pero Daewoo, a nivel global, invirtió
mucho dinero en poco tiempo, y no pudo
pagar con los beneficios tanto como debía a
los bancos, por lo que se vio abocada a la
bancarrota en plena crisis de Corea del Sur,
que llevó a Hyundai a comprar la entonces
maltrecha Kia, a Samsung Motors a caer en
manos de Renault y a la marca SsangYong a
ser adquirida por la india Mahindra.
En el caso de Daewoo, fue General Motors la que compró la marca coreana, que
desapareció para dejar paso a la marca Chevrolet, pero GM no estaba interesada en la
planta rumana, que fue adquirida por el gobierno local para venderla a Ford en 2006.
Ford empieza a montar allí en 2012 los
primeros Transit Connect de la anterior generación, pero los modelos no dan el resultado esperado. Craiova está mal comunicada, la mano de obra no tiene la cualificación adecuada, no hay una red competitiva
de proveedores y Ford comprende que no
va a poder fabricar el nuevo Transit Connect con la calidad que exige el mercado,
en las unidades previstas y en el plazo acordado. La marca se replantea la producción
del modelo que, a pesar de la complejidad
técnica, tiene que tener un precio muy
competitivo. Almussafes, que ya contaba
con la adjudicación del Kuga para 2012 y
había recibido en 2010 el C-Max, es la plan-
La llegada del Connect
supuso un alivio después
de ceder la producción
de los Focus y Fiesta
Transit, un éxito
para todo el mundo
El éxito del nombre
Transit ha hecho
que Ford lo utilice
en toda su gama de
vehículos comerciales, modelos que,
en conjunto, son líderes del mercado
en Europa. Ford fabrica ahora una
Transit pequeña, la
Courier, una compacta, la Connect,
la tradicional Transit y una de gran tamaño con tracción
trasera. La primera
mide menos de 4
metros, es perfecta
para la ciudad y
para familias con niños y cuenta con
motores de potencia más baja. La segunda es más larga,
se ofrece en versiones de 2, 3 5 y hasta
7 plazas. Los dos
furgones grandes
se fabrican en Turquía y están destinados al transporte. De la ciudad hasta los grandes volúmenes, todo cabe
en la Transit.
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
CELEBRACIÓN
El Ford 11 millones producido
en Valencia, en el Museo Príncipe Felipe. :: FORD
prevista es de 580 millones de euros, más
del doble que en el Kuga, y la producción
prevista supera las 100.000 unidades al
año, destinadas en su mayoría a la exportación a nivel mundial, ya que sólo se produce en Valencia.
Tanto la planta como el parque de proveedores entran en estado de máxima actividad. Ford aprovecha hasta el límite sus
naves de carrocería, pintura, montaje final
y la admisión de piezas de proveedores mediante los túneles que unen la planta con el
parque de proveedores. El nuevo modelo
no sólo es complejo sino que requiere muchas variables de cada pieza. Tiene que ser
un coche confortable pero a la vez duradero, capaz de llevar a una familia por la autopista o una gran carga por carreteras secundarias de países de todo el mundo.
Un nuevo éxito
ta elegida por Ford. Nunca antes una planta
había afrontado la producción de dos nuevos modelos completamente nuevos tan
dispares entre sí en menos de 12 meses.
Para tener una idea de la complejidad que
Transit Connect basta señalar que Ford fabrica cuatro carrocerías diferentes de la
gama Kuga: con volante a la derecha (para
Inglaterra) o a la izquierda y con o sin techo
panorámico, pero el Transit dispone de más
de 350 combinaciones: laterales traseros
sin puertas, con una puerta lateral corredera o con doble puerta corredera, portón trasero o doble puerta trasera, versiones de 2,
3, 5 y hasta siete plazas, carrocería normal
o larga, diferentes alturas… la inversión
Mientras la planta adapta sus instalaciones,
en el Salón de Ginebra de 2013 el Ford Transit Connect ve la luz y sorprende con un diseño mucho más atractivo de lo habitual en
un furgón de este tipo. Tras estas líneas se esconde una singular propuesta. El modelo, que
nació como un furgón ligero con utilidades
de turismo, se ha convertido por la demanda
del mercado en un turismo con funciones de
furgón, es decir, se venden tanto o más las
versiones con asientos –Tourneo Connect–
que las dedicadas a la carga de mercancía
–Transit Connect–, y con mucho mayor beneficio, así que Ford se esfuerza en ofrecer el
Connect con la misma tecnología, calidad,
11
El Connect se ha
convertido en el Ford
europeo que más se
exporta a Estados Unidos
gama de equipamiento y motores que el resto de sus productos. El modelo se lanzó a principios de 2014 y, como ya es habitual en los
coches que se fabrican en Almussafes, está
resultando un éxito comercial sin precedentes para la marca en este sector. El Tourneo
Connect se exporta en sus versiones altas de
gama, con 7 plazas, motor gasolina de 2.5 litros y cambio automático, a mercados tan
exigentes como el americano, donde se están vendiendo más de 60.000 unidades al
año. A ellas se suman las del continente europeo y el resto de países que reciben el vehículo de Ford. La planta ha recuperado incluso el tercer turno de producción para superar
las 100.000 unidades de este modelo en el
primer año de producción completa.
La alegría en la factoría es máxima, pero
la celebración, de nuevo, es efímera. El
anuncio, a mediados de 2013, de la producción en Almussafes de la nueva generación
de los Mondeo, S-Max y Galaxy dejaba a la
fábrica con un nuevo reto aún más complicado: afrontar la mayor ampliación desde
su construcción inicial, con una inversión
de otros 1.200 millones de euros que, sumados a los ya invertidos en el Kuga y el
Connect suponen 2.300 millones, la inversión más alta realizada en los últimos años
en el mundo del automóvil en España. Un
futuro brillante con productos y empleo de
calidad que Almussafes tenía que aprovechar.
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
12 FORD 2015
PERFIL DEPORTIVO
La quinta generación
del Mondeo destaca
por su diseño. :: FORD
Con el Mondeo
llega la madurez
más brillante
para Almussafes
A punto de cumplir cuarenta años,
la planta de Ford recibió el encargo
más difícil de su historia: producir el
modelo tope de gama de la familia de turismos
en Europa, el nuevo y brillante Ford Mondeo
L
a llegada a Almussafes de los
Ford Kuga y Transit Connect
en 2012 y 2013 respectivamente, así como la del Ford C-Max
en 2010, estuvo relacionada
con la competitividad de la fábrica, sus proveedores y su capacidad para
adaptarse a los nuevos tiempos: fabricar
mejores coches con la alta calidad que exigen los automóviles de hoy en día. No es
que los modelos fabricados hasta entonces,
el Ka, el Fiesta o el Focus, no tuvieran esa
alta calidad, al contrario, ya que éste siempre ha sido uno de los valores de Almussafes, pero con muchas más piezas, más tecnología y un precio más alto, tanto el Kuga,
enfocado a uno de los sectores más altos en
los que se mueve Ford en Europa, como el
Connect, dirigido a un público formado por
autónomos y empresas que realizan muchos miles de kilómetros al año, y el C-Max,
destinado a la movilidad de las familias, tienen un público más exigente con sus coches que el usuario promedio de los modelos que Almussafes fabricaba hasta entonces.
En cambio la llegada del Mondeo, S-Max
y Galaxy ha estado muy vinculada al momento económico que se ha vivido en Europa. Sin la adjudicación del Kuga o el Connect no se hubiera podido lograr el contrato
de producción del Mondeo, pero en esta
ocasión han pesado tanto las cualidades de
Almussafes como un mercado cambiante
que necesitaba de decisiones valientes.
La crisis y la competitividad
Desde el año 2007, en el que las ventas en
Europa alcanzaron su punto más alto, el
mercado europeo perdió millones de unidades en ventas de forma constante. Por
ejemplo España pasó de 1.7 millones de coches al año a poco más de 700.000 en su
punto más bajo. El batacazo económico
hizo que los fabricantes de automóviles tuvieran sobrecapacidad de producción. En el
caso de Ford, la capacidad instalada, aquélla
que permite que una fábrica produzca y
venda coches de forma rentable, sobrepasaba holgadamente las ventas previstas, así
que sus fábricas estaban operando con pérdidas, ya que al producir menos unidades y
tener que pagar los mismos sueldos y costes
fijos, las cuentas no eran positivas.
Pero no era este el único problema para
Ford y los demás competidores del mercado. Quién antes compraba un Ford Mondeo
miraba ahora hacia el Focus, los del Focus,
el Fiesta y así sucesivamente. Con coches
cada vez mejores, más amplios y con más
tecnología muchos clientes apostaban por
los modelos más pequeños… y de menor
precio. A su vez, la presión en todos los países con las sanciones por exceso de velocidad, unido al precio del combustible, hicieron que los clientes se decantaran de forma
masiva por modelos de potencia intermedia
y bajo consumo en lugar de las versiones
más potentes. Los clientes, en plena crisis,
no sólo compraban muchos menos coches,
sino que adquirían coches de menor tamaño, con motores de menor potencia y un
valor mucho menor.
La tormenta perfecta llegaba al analizar
el sector de las berlinas, donde el Ford Mondeo ha sido, durante años, un valor seguro
para la marca y uno de los coches más vendidos de Europa en su sector. En este segmento las ventas cayeron mucho más por la
menor compra de coches por parte de las
empresas, los principales clientes de este
tipo de modelos debido a las ventajas fiscales que tiene incluir el coche de empresa en
las nóminas de los trabajadores en Alemania e Inglaterra. Además muchas empresas
que antes compraban coches del sector del
Mondeo decidieron apostar por modelos
más compactos, como el Focus y, por último, los fabricantes premium, también acechados por la crisis, decidieron bajar los precios de sus berlinas de acceso, de modo que,
aunque los Audi, BMW y Mercedes ofrecían
El primer automóvil
híbrido fabricado
en España
La fábrica de Almussafes se ha convertido en la primera en España en
producir un coche
con mecánica híbrida. Este sistema de
impulsión, cada vez
más popular en el
mundo del automóvil, consiste en sumar a un motor
convencional, normalmente de gasolina, el impulso de
otro eléctrico que
ayuda al primero y
que permite mejores prestaciones
con consumos y
emisiones más bajos. En el caso del
Mondeo, el modelo
híbrido equipa un
motor gasolina de
140 CV, uno eléctrico con 46 CV extra
y tiene un consumo
medio de sólo 4,2
litros cada 100 km.
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
modelos más caros que el Mondeo, por su
buen valor de reventa tienen cuotas muy
competitivas en el mercado de renting.
A Ford, como al resto de marcas, le quedaba el refugio de las ventas particulares,
pero con el sector de los SUV en plena explosión, muchos de los clientes potenciales
del Mondeo optaron por el Kuga o por el
monovolumen S-Max.
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
–donde su nombre comercial es Ford Fusion–, la compañía demoró la adjudicación
a la planta que lo debía fabricar en Europa,
la de Genk (Bélgica), consciente de que iba
a ser difícil alcanzar la rentabilidad. Así que
Ford empezó a tantear las posibilidades de
sus otras plantas. La de Colonia, en Alemania, está dentro del tejido urbano de la ciudad, y su línea de montaje no puede crecer
para pasar de fabricar el Fiesta al Mondeo. La de Saarlouis, también en Alemania, había recibido toda la producción de la tercera generación
del Ford Focus para Europa, producción en la que ya no iba a poder apoyar la fábrica de Almussafes, que se quedó sin montar el
nuevo modelo. En cuanto se reactivara la demanda en Europa, Saarlouis iba a tener gran carga de trabajo, y tampoco se obtenían muchas sinergias, al ser el Focus y el Mondeo diferentes en casi todo. Valencia tenía una
enorme carga de trabajo poniendo a punto
la producción de los Kuga y Transit Connect, y Craiova, en Rumanía, no tenía las
vías de comunicación, proveedores y mano
de obra para fabricar el modelo alto de gama
de la marca. La alternativa al cierre de Genk
era por tanto la creación de una nueva planta o una ampliación importante de una de
las ya existentes.
El reto recayó sobre Almussafes. La factoría valenciana había pasado de ser una planta de producción de los modelos más baratos de la marca, como el Ka, el Fiesta y el
Focus, a convertirse en una de las plantas
de mayor automatización y calidad de Ford,
produciendo los coches de mayor dificultad. Fabricar el nuevo Mondeo y los monovolúmenes de gama alta S-Max y Galaxy iba
a suponer un reto muy superior a los afrontados hasta entonces: no sólo había que fabricarlos, sino crear una planta completamente nueva para su fabricación.
Un Mondeo valenciano
El Mondeo inició su producción en pre-serie en verano del 2014, con el lanzamiento
En la encrucijada
El Mondeo había pasado de ser uno de los
modelos más potentes y con mayor beneficio de la gama Ford en Europa a convertirse
en un potencial quebradero de cabeza. Las
menores ventas en el sector y la alta competitividad hacían que, con una fábrica dedicada únicamente a este modelo podía no
resultar rentable para la compañía.
Con el nuevo Mondeo diseñado como coche global y ya a la venta en Estados Unidos
El Mondeo es el modelo
con más tecnología de la
marca en Europa, una
gran apuesta por Valencia
Máxima tecnología
de seguridad en la
gama y en el segmento
Si Ford se ha caracterizado
siempre por poner la máxima tecnología en seguridad
en los coches más al alcance
del público. Así lo hizo con
los frenos antibloqueo ABS
en el año 1989, al incorporarlo en los Scorpio y Orion,
o con los airbags, de serie
desde 1995 en la gama Es-
comercial previsto para octubre, llegando
en los meses sucesivos a todos los mercados
europeos. El Mondeo de cuarta generación
es una berlina grande, de casi 4,90 metros
de largo, especialmente indicada para aquéllos conductores y familias que circulan de
forma habitual por carretera y quieren un
automóvil amplio, confortable, seguro y de
consumo ajustado. La gama tiene tres carrocerías, un cinco puertas con portón trasero,
un sedán de cuatro puertas –que en España
sólo se ofrece con el motor híbrido- y un
atractivo familiar denominado Sportbreak,
un sector cada vez más al alza en toda Europa.
En la gama de motores gasolina hay potencias desde los 125 CV del motor 1.0 EcoBoost, que se convierte en la primera mecánica de tres cilindros aplicada a una berlina
de este segmento, hasta los 240 CV del motor 2.0 turbo, también con tecnología Eco-
13
cort. El Ford Mondeo sigue
en esta línea, y además de
los airbags o ayudas electrónicas habituales hoy en día
añade, en opción, el airbag
para los cinturones de seguridad traseros. Además los
sistemas de sensores y cámaras delantera y trasera
permiten tanto el aparcamiento con movimiento automático del volante como
los sistemas de alerta de
cambio de carril. Por último,
el sistema de control por
voz permite funciones,
como subir o bajar la temperatura interior.
Boost –turbo e inyección directa– fabricado
en la propia planta de Almussafes. En diesel
tiene dos motores con varias potencias. Un
1.6 diesel de 116 CV, y tres versiones del 2.0
TDCI de Ford, con 150 CV, 180 CV ó 210 CV.
Las cajas de cambios pueden ser manuales o
automáticas de última generación, y la tracción es delantera o total a las cuatro ruedas,
perfecta para los climas donde la lluvia o la
nieve son más habituales, como sucede en
el norte de Europa.
Como en anteriores ocasiones, el inicio
de producción del Mondeo supuso una gran
celebración para la fábrica, pero los nuevos
Ford S-Max y Ford Galaxy, los coches más
caros de la gama Ford en Europa, tienen
que entrar en producción en Valencia. De
nuevo el equipo se pone manos a la obra
para poner en marcha los dos monovolúmenes de gama alta de la marca, sus dos coches
más caros en la lista de precios.
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
14 FORD 2015
Los modelos
más grandes se
lanzan en 2015 al
mercado europeo
En junio de este año llegarán al mercado
los dos modelos tope de gama de Ford
en Europa, el S-Max y el Galaxy, coches que se
fabrican en Valencia con el estándar de calidad
y tecnología más elevado de toda la marca Ford
L
os modelos S-Max y Galaxy son
los últimos en sumarse a la factoría de Valencia. Entre finales
de 2014 y los primeros meses
de 2015 se han producido las
pre-series y los modelos de validación, con una producción definitiva ya
en marcha que, poco a poco, irá aumentando su ritmo para, dentro de pocas semanas,
empezar con la campaña de publicidad y el
lanzamiento en toda Europa.
Diseñado en 1996 con Volkswagen
El Ford Galaxy tiene un origen particular,
ya que fue un modelo diseñado por Ford en
conjunto con Volkswagen. Ambas marcas
vieron, en la década de los noventa, que el
mercado de los monovolúmenes iba a tener
un futuro muy interesante, pero el coste de
desarrollo de un coche de este tipo, unido a
unas ventas reducidas por su alta gama, hacía difícil ofrecer un precio competitivo.
Con estas perspectivas Ford y Volkswagen
se unieron para compartir los gastos, aumentar las ventas y facilitar la amortización de la inversión y fabricar un monovolumen. Para ello el consorcio formado por
las dos empresas puso en marcha una nueva factoría en la Península Ibérica, en concreto en la localidad portuguesa de Palmela,
cerca de Lisboa, denominada AutoEuropa.
La primera generación del Ford Galaxy
llegó al mercado en 1996 con dos hermanos
casi gemelos: el Volkswagen Sharan y el
Seat Alhambra. VW aportó su experiencia
en fabricación y mecánica, mientras Ford se
encargó de una conducción satisfactoria, lo
último en tecnología y seguridad y los conocimientos de la marca para fabricar buenos coches con precio competitivos. El éxito de los tres modelos fue elevado, pero el
mercado de los monovolúmenes entró en
declive en favor de nuevas propuestas como
los SUV y Ford decidió que su acuerdo con
Volkswagen no era viable para la segunda
generación del Galaxy.
De este modo, el segundo Ford Galaxy,
lanzado en 2006, se desarrolló de forma
conjunta con el Ford Mondeo, compartiendo elementos mecánicos y técnicos y produciéndose en la misma factoría que la berlina en Genk (Bélgica). Pero el Ford Galaxy
II llegó con una gran sorpresa: el S-Max.
El mercado de los monovolúmenes estaba ya en un ligero pero permanente declive.
Galaxy, el coche
perfecto para viajar y
disfrutar con toda la familia
El Ford Galaxy, apuesta por
el formato convencional de
un monovolumen de gama
alta. Las ventas de este tipo
de coches no son muy altas,
pero sí su precio, que suele
iniciarse en los 35.000 euros, cuatro veces más que,
por ejemplo, un Ford Fiesta.
Los clientes de este tipo de
modelos están dispuestos a
pagar más por conseguir lo
máximo en confort, equipamiento y espacio, y en muchos casos provienen de
modelos de marcas ‘premium’, que no ofrecen este
tipo de coche, pero cuyos
clientes están acostumbrados a pagar precios más altos en sus modelos habituales.
Para satisfacer a los clientes
que buscan viajar en familia
con todo tipo de lujos, Ford
ofrece en el nuevo Galaxy el
máximo refinamiento. Por
ejemplo, con sus siete plazas, los asientos de las filas
central y trasera se pliegan y
despliegan por medio de un
mecanismo eléctrico, lo que
hace que se puedan manipular por todo tipo de usua-
rios. Por supuesto a nivel
mecánico cuenta con los
motores más potentes de
Ford, con hasta 240 CV en
gasolina y 210 CV en diesel.
Son mecánicas de sobrada
solvencia pensadas para un
excelente rendimiento en
carretera. El cambio automático es una de las opciones más elegidas por los
clientes de este modelo.
El interior, con la mayor altura de la carrocería, resulta
amplio, diáfano y confortable en largos viajes, motivo
por el que este Galaxy se
vende tanto a familias viajeras como a empresas que
tienen que transportar a
clientes o pasajeros por carretera con máxima rapidez
y confort. Los precios, aún
no disponibles, estarán entre 35.000 y 50.000 euros.
Los motivos eran que los monovolúmenes
eran considerados coches poco dinámicos y
por tanto poco atractivos para los conductores que querían lucir un modelo deportivo.
Así que Ford inventó un nuevo tipo de coche: el monovolumen deportivo S-Max.
El modelo, idéntico en su estructura técnica al Galaxy, tenía un techo más bajo y
con un diseño más dinámico. El S-Max se
convirtió en coche del año en Europa en
2007 y Ford ha vendido más de 400.000
unidades desde su lanzamiento, con un público tan fiel que el 65 por ciento de los
compradores de un S-Max han terminado
comprando otra vez el mismo modelo.
NUEVA GENERACIÓN
Después de vender más de
400.000 unidades del primer
modelo, el nuevo S-Max se
fabrica en Valencia.
Tercera generación
Aunque tanto el Galaxy como el S-Max son
muy competitivos el relevo del Mondeo
hace que fabricar un nueva nueva gama con
similar mecánica sea más competitivo, así
que en 2014 se dieron a conocer los nuevos
Galaxy III y S-Max II, que se fabricarían,
como el Mondeo, en Almussafes, tras el cierre de la planta en Bélgica.
El éxito del S-Max ha hecho que su lanzamiento y puesta en producción se adelante unas semanas sobre el Galaxy. Con un diseño más dinámico, el S-Max apuesta por la
elegancia con la nueva parrilla delantera
que caracteriza a todos los modelos de al
marca en Europa.
El coche, aunque está concebido bajo los
parámetros ‘One World’ de Ford, sólo se va
a fabricar en Almussafes. Para su puesta en
producción ha sido necesario que la nueva
planta de carrocerías, diseñada para los modelos del segmento alto, tengan también
unas líneas con altura suficiente para albergar el modelo más grande fabricado nunca
en la planta valenciana.
El interior del S-Max tiene más tecnología y equipamiento, como es propio de un
modelo nueve años más moderno. Sigue
apostando por una configuración interior
de 5 ó 7 plazas, motores entre 120 y 240 CV,
versiones de tracción delantera o 4x4 y caja
manual o automática. El S-Max tiene un
precio entre 31.000 y 43.000 euros.
El S-Max y el Galaxy
son los modelos más
grandes, sofisticados
y lujosos de la marca
El S-Max, junto al monovolumen Galaxy
es modelo más sofisticado, lujoso y caro de
cuantos se fabrican en España, todo un motivo de orgullo para Almussafes. Pero cuando parecía que los retos se habían terminado, los genios de marketing de Ford sacaron
un nuevo as de su manga: una nueva gama
de lujo, Ford Vignale, que también se va a
producir en la factoría de Almussafes a partir de verano de 2015, completando la gama
alta de la marca Ford en Europa.
Serán, una vez más, los coches más sofisticados, complejos y caros que la marca
haya fabricado nunca en Almussafes y en
Europa, un reto que, tras los del Kuga, Transit Connect, Mondeo, S-Max y Galaxy, Almussafes afrontará sin problemas.
El Galaxy aprovecha su mayor altura para ofrecer un interior más amplio y confortable. :: FORD
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
Sistema ‘anti-multas’ y
asientos con masaje en las
versiones más equipadas
El S-Max estrena un sistema
que utiliza una cámara delantera para leer las señales
de tráfico y, además de mostrar la señal con el límite de
velocidad en el cuadro de
mandos, algo que ya hacen
otros modelos, compara la
velocidad de la señal con la
que lleva el coche y, si la estamos sobrepasando, avisa
al conductor y frena progresivamente el coche para que
no la rebasemos, evitando
así multas y mejorando la
seguridad. Este sistema se
suma el radar de control delantero, mejorado con res-
Límite de velocidad digital.
pecto a la anterior generación y que permite mantener una velocidad constante
en carretera y reducir la misma de forma automática si
aparece un vehículo más
lento en nuestro carril, ade-
15
más de recuperar la velocidad inicial si ese vehículo
desaparece de nuestra parte delantera, por ejemplo si
nos cambiamos de carril o
abandona la vía por la que
circula. Los faros cuentan
con sistema anti-deslumbramiento automático, de manera que se mantienen las
luces largas y, cuando por
medio de la cámara se detectan unas luces de frente,
y por tanto la presencia de
otro coche, las luces cortas
se ponen de manera automática. En cuanto a confort,
los asientos del conductor y
del pasajero cuentan con
una función masaje que infla
y desinfla hasta 11 cojines situados en el interior del mismo. Otro elemento es la cámara delantera que permite
ver los carriles cuando salimos de un garaje o parking.
La cámara delantera permite al conductor incorporarse al tráfico con seguridad. :: FORD
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
16 FORD 2015
RÉCORD DE PRODUCCIÓN
En 2014 la planta fabricó más
de 500.000 motores EcoBoost.
nistrar esta unidad a otros fabricantes,
como Land Rover, que lo ha estado utilizando en el Evoque en su configuración de gasolina.
En Estados Unidos el motor de cuatro cilindros se ha incorporado incluso a la gama
de pick-ups Ford F-150, modelos que, hasta
hace pocos años sólo se vendían con mecánicas V8.
Tras el récord alcanzado en 2014 Almussafes reducirá la producción en los próximos meses. El motivo es que más de la mitad de las mecánicas fabricadas se exporta a
Estados Unidos, por lo que Ford ha decidido
realizar el montaje de las unidades necesarias en este país. Para ello la factoría de Cleveland recibirá desde Almussafes los elementos más importantes de la mecánica,
como el bloque del motor, las culatas o el cigüeñal, incorporándose en la planta americana las piezas accesorias, como bombas de
aceite, agua, correas o intercooler.
Motores y coches valencianos
Millones de motores
viajan de Valencia
a fábricas de coches
en todo el mundo
ño modelo urbano, primero que se fabricó
en exclusiva en la planta de Almussafes,
tuvo en el motor 1.3 un perfecto aliado, ya
que su peso ligero permitía un bajo consumo, aprovechando además la alta fiabilidad
que lo hacía indestructible. El Ka se estuvo
fabricando desde 1996 a 2008 con diferentes evoluciones del motor 1.3 litros.
Tras el cese de producción de esta mecánica, Ford aprovechó las instalaciones para
producir la gama de motores Duratec HE
que, con diferentes cilindradas, han superado el millón de unidades producidas en la
planta de Valencia. Pero de nuevo, han sido
los últimos cinco años los más importantes
para la factoría, ya que en 2010 se inició la
fabricación de los nuevos motores 2.0.
En los últimos cinco años la producción
del motor 2.0 EcoBoost ha supuesto más
de 1,5 millones de unidades enviadas a otras
fábricas. En 2015 bajará el ritmo al empezar
a fabricarse también en América
Este tipo de mecánicas incorporan inyección directa de gasolina y turbo, y son los
más potentes y eficientes que tiene la marca en su gama. La producción se inició en
2010 con 38.000 unidades sobre un total de
194.000 fabricadas. En 2011 el motor 2.0 ya
supuso casi la mitad de los producidos, con
146.000 unidades sobre las algo más
de 300.000 que salieron de Almussafes. 2012 supone un
salto exponencial con
350.000 de las 442.000
producidas. De nuevo,
en 2013 la producción
crece hasta las 467.000
unidades, superando la
producción total el
medio millón de
motores, cifra que
se repitió en 2014,
cuando el EcoBoost
superó el medio millón de unidades
ante el cese de la familia Duratec HE. El
motor 2.0 EcoBoost se
utiliza en Europa en los
Mondeo, Galaxy y S-Max,
como en las versiones deportivas del Focus, además de sumi-
L
a planta de motores de Almussafes es una de las joyas de la
corona de la marca en Europa.
Se inauguró en 1975, un año
antes que la línea de producción, y se especializó desde el
principio en los motores de gasolina de 0,9,
1.1 y 1.3 litros de cilindrada que se equiparon durante años en las gamas Fiesta y Escort. Estos motores fueron rápidamente conocidos en Ford como los ‘tipo Valencia’. Su
producción se mantuvo durante décadas,
equipando las mejoras adecuadas, como la
inyección de combustible, nuevas piezas
más robustas e intervalos de mantenimiento cada vez más largos. Su exportación fue
masiva, tanto a otras fábrica de Ford en Europa como a diferentes factorías del mun-
do, y fueron utilizados tanto en coches
como en algunas aplicaciones en el mundo
de la náutica.
Del ‘tipo Valencia’ a la gama Endura
Poco a poco las normas anti-contaminación
fueron imponiendo cambios en las mecánicas, como culatas multiválvulas para mejorar la combustión y reducir los consumos o
el turbo para aumentar las prestaciones. A
su vez, la ganancia en peso y tamaño de
cada nuevo modelo hizo que los motores
0,9 y 1,1 litros se dejaran de fabricar, dejando el 1.3 litros de 60 CV para coches más pequeños, donde el motor, bautizado como
Endura debido a sus mejoras, tuvo un matrimonio perfecto con el Ford Ka. El peque-
Además de reducir la producción la planta
comenzará a utilizar una parte de los motores fabricados en los propios modelos producidos, ya que ahora los Ford Mondeo, Galaxy y S-Max que equipan este motor de 2.0
litros se fabrican en Valencia. Por una parte
Ford ahorra costes de logística, aunque por
otra los financieros de la marca prefieren
las exportaciones netas porque siempre generan beneficio, mientras que al incorporarlo en los coches hay que generar la venta
del modelo completo para que la planta de
motores recupere su inversión.
Esta reducción de producción no significará que haya despidos en la planta. Según
fuentes de la empresa los empleados de
motores pasarán bien a las líneas de carrocería, pintura y montaje o bien a la preparación de los envíos de componentes a Estados Unidos. Con una fabricación prevista de
más de 300.000 unidades y el aumento de
la venta de coches en Europa, la planta de
motores tiene un gran futuro por delante.
La llegada del 2.0
El nuevo motor
ha supuesto la
modernización definitiva
de la planta
ECOBOOST
Imagen del motor 2,0 turbo
que se fabrica en
Valencia. :: FORD
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
«La inversión industrial
en Almussafes es la más alta
en España de los últimos años»
José Manuel Machado
Presidente Ford España
Valora los últimos años como los
más importantes para la factoría desde
su inauguración. «Vamos a fabricar
los coches de más valor de Ford en Europa»
ALEX ADALID
J
osé Manual Machado es uno de los
directivos más conocidos de la industria automovilística española.
Vinculado a Ford desde sus inicios,
cuando recorría toda España a bordo
de un Ford Fiesta con la apertura de
nuevos concesionarios, Machado ha dirigido Ford en diferentes mercados exteriores
antes de volver a España. Durante el Salón
de Ginebra mantuvimos una profunda conversación con el presidente de la compañía
–¿Cuáles han sido los cambios más importantes en la planta de Ford Almussafes en
los últimos cinco años?
–La factoría ha cambiado de forma radical
ya que hemos construido una nueva planta
de carrocerías para la fabricación del Mondeo, el Galaxy y el S-Max, que se suman al
Kuga y al Connect. Ford Almussafes ha pasado de fabricar 150.000 coches a superar
los 400.000 con una producción de más de
2.000 coches al día, y de modelos de un coste muy elevado, que aumentan el valor de
las exportaciones y que requieren más componentes y por tanto más compras a los
proveedores en España.
–¿Cuál ha sido el coste de esta transformación y cómo ha cambiado a la empresa
con esta inversión?
–En el mundo del automóvil hay dos tipos
de inversiones, una cuando llega un modelo
que sustituye al modelo anterior y otra
cuando llega un modelo completamente
La logística,
el punto clave de
la competitividad
La industria española del automóvil
es netamente exportadora, por lo
que Ford, como
otras compañías,
tiene unos altos
costes en todo lo
que se refiere al
transporte, tanto
de los componentes como de los coches ya fabricados.
Si sumamos las exportaciones del
sector horto-frutícola y de otras in-
dustrias, España
debería ser un líder
en transporte y logística, pero dista
mucho de serlo, por
lo que hay que seguir mejorando.
Para Machado
«Tanto el corredor
Mediterráneo como
el ampliado Canal
de Suez son oportunidades únicas
para España, que
puede ser más
competitiva en la
gestión portuaria»
nuevo. En Almussafes hemos tenido varios
modelos completamente nuevos en los últimos años que se han sumado a los que ya
teníamos. Tanto con el Kuga como con el
Connect se hicieron fuertes inversiones en
la fábrica para adaptarla a los nuevos productos y capacidad de producción prevista.
Con el Mondeo y los S-Max y Galaxy hemos
ampliado la fábrica de una forma nunca vista antes, con más de 2.300 millones de euros, que es la mayor cantidad que se haya
invertido en la industria del automóvil en
los últimos años en España, y 120.000 nuevos metros cuadrados de fábrica en total.
Ford Almussafes ha cambiado profundamente, ya que ahora fabricamos los coches
de mayor valor de Ford en Europa.
–¿Qué cambios han realizado los trabajadores para que se produzcan estos coches?
Fue fundamental la firma de un convenio
por cinco años por primera vez en la historia de la empresa, un convenio que apostó
por la flexibilidad laboral para poder mantener los salarios. De este modo ahora se producen coches de forma constante durante
todo el año con un coste competitivo. Además hemos reducido de
forma importante el absentismo
laboral, al bajarlo de nueve a cuatro puntos, aunque tenemos que
seguir trabajando en este aspecto. Con este convenio y las nuevas inversiones, la plantilla de
trabajadores a tiempo completo ha pasado de 5.000 empleados en 2011 a 8.000 en 2014.
–¿Cómo ha beneficiado la
llegada de los nuevos modelos a los proveedores?
Con los coches que fabricábamos antes manejábamos
un promedio de 7.000 piezas y con los de ahora unas
16.000, en parte por la mayor tecnología de toda la
gama Ford y, sobre todo,
porque los coches que fabricamos ahora son más
grandes y sofisticados, con
elementos como la tracción total, puertas correderas, sistemas de ayuda a la
conducción… esto ha hecho que las empresas proveedoras crezcan y que
vengan nuevas empresas de
componentes. Sólo en el parque industrial que hay junto a
Ford hay más de 5.000 empleados.
–¿Qué repercusión ha tenido esta creación de empleo en la economía valenciana?
–El empleo neto ha sido de 3.000 personas
que le han dado un vuelco a la fábrica. Muchos de los empleados entraron con la apertura de la planta o en años posteriores, y
por tanto teníamos una plantilla con una
edad media elevada. La llegada de nuevos
trabajadores y trabajadoras a la empresa ha
supuesto un soplo de aire fresco que se nota
en la planta, con mayor interacción entre
las personas que trabajan en la misma. En
cuanto a la economía valenciana, se nota en
todo, ya que estas 3.000 familias y todas las
que emplea la industria auxiliar salen a cenar o de compras, y dejan un importante
flujo económico en el resto de empresas de
la región debido a los coches que Ford fabrica y exporta.
–Una de las reclamaciones de Ford a la Administración es la construcción del ‘corredor ferroviario mediterráneo’ para poder enviar los coches a Europa de manera
El presidente
de la marca
en España, en
el Salón de
Ginebra.
:: LP
17
más económica. ¿Cuándo estará terminado y qué supondrá para Almussafes?
–Somos una fábrica que exportamos más de
80 por ciento de los coches que fabricamos
aquí, y por tanto la facilidad de transporte
es clave para la competitividad y el futuro.
Casi todos ellos salen por barco, pero indudablemente si tuviéramos un corredor de
ancho europeo podríamos enviar los coches
a los mercados europeos con un coste menor, así que seguimos empujando a la administración para que lo termine cuanto antes. Pero este corredor no sólo es bueno para
Ford, sino para otras empresas del automóvil y otras compañías que exportan. Además interesa que los trenes vuelvan cargados para reducir el transporte por carretera
y mejorar de nuevo el precio de los componentes que importamos de Europa.
–En los años de la crisis se han cerrado varias fábricas de automóviles en Europa
¿Por qué se ha salvado España y por qué se
han anunciado el mayor número de adjudicaciones de nuevos modelos de la historia?
–Las fábricas en España ya estaban montadas, y en medio de la crisis Ford decidió invertir aquí, gracias a la flexibilidad de los
sindicatos, que nos han ayudado a mejorar
la productividad sin bajar los salarios, sino
trabajando de otra forma.
Como consecuencia de este esfuerzo
Ford, a pesar de la crisis en España, vio que
nuestro país era un sitio interesante donde
invertir y fue la primera que anunció la producción de nuevos modelos en España de
forma entusiasta, con el Kuga y el Connect.
Después llegaron los Mondeo, S-Max y Galaxy, y lo cierto es que, en una industria tan
competitiva como la nuestra, el resto de los
fabricantes examinaron a fondo nuestras
inversiones. El fenómeno, muy bien arropado por los sindicatos y el Gobierno, ha generado la tormenta perfecta en positivo, ya
que las empresas vuelven a pensar en España como el país en el que fabricar automóviles y todas las fábricas cuentan ahora con
nuevos modelos.
–¿Qué modelo, de los fabricados ahora
mismo en Valencia, es el más importante
para la marca?
–Con la gama más amplia de la historia todos nuestros coches tienen un gran valor,
pero nos han sorprendido las exportaciones
del Connect a Estados Unidos. En 2014
hemos enviado 60.000 unidades de las
versiones altas de gama que se utilizan, por ejemplo, como taxi en ciudades como Nueva York, que tienen coches fabricados en Valencia circulando como servicio público. El Kuga es
una estrella del mercado de los todo
terreno, y los Mondeo, Galaxy y SMax son los coches de mayor valor
fabricados en España, los únicos de
sus respectivos segmentos en fabricarse aquí.
–¿Cómo ha contribuido Ford a la
salida de la crisis?
–El automóvil ha generado un estimulo en la industria de componentes y esta industria en el resto de la
economía. El ministro de industria
dice que cada euro invertido en la industria del automóvil genera 17 euros en la economía. Nos sentimos orgullosos de haber aportado un impulso a la recuperación económica.
«España tiene que
mejorar en logística
para reducir sus costes
de producción»
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
18 FORD 2015
Prototipo del Ford S-Max Vignale. :: FORD
Los modelos
Vignale, listos para
llegar al mercado
premium europeo
Ford ha diseñado un espacio específico
dentro de la planta de Almussafes para
producir la nueva gama de versiones más
lujosas y equipadas de la gama en Europa
M
uchos recuerdan con cariño la gama de modelos
‘Ghia’ de Ford en los
años ochenta y noventa. Los Fiesta, Escort o
Granada más lujosos
que tenían el apellido de la carrocera italiana llenaban su interior con mejores tapizados y el exterior con llantas de aluminio,
molduras cromadas y pintura metalizada.
Mucho han cambiado las cosas desde entonces, pero el lujo sigue estando muy pre-
sente en las demandas del público, lo que
explica el aumento de las ventas de las marcas premium de lujo.
El mercado premium tiene más beneficios que el de los coches más asequibles y
competitivos, ya que la fabricación de un
modelo premium es similar a la de un coche
‘normal’, así como su transporte o los sueldos de los operarios que los fabrican, pero al
estar más equipados y contar con una mejor
imagen de marca su precio es más alto y los
beneficios para el fabricante, mayores.
Vignale Lounge, la
importancia del detalle
al comprar un coche de lujo
Vignale no pretende ser sólo
una gran gama de coches,
sino toda una experiencia
de compra y uso completamente única. Ford ofrecerá
a los clientes Vignale la recogida y entrega del coche a
domicilio para realizar las revisiones pertinentes, un servicio de asistencia telefónica
para cualquier duda del coche, pero también para reservar un restaurante o un
hotel en nuestro recorrido, y
los clientes de la gama Vignale serán invitados a eventos y encuentros específicos
del mundo de la cultura y los
negocios.
Además, los concesionarios
serán diferentes a los del
resto de la gama Ford, configurados como un Vignale
Lounge’ serán un espacio
específico dentro de la exposición donde el comprador podrá tocar la piel de la
tapicería de su coche antes
de decidir el color, comprar
un conjunto de maletas a
juego con el diseño del modelo o configurar su equipo
multimedia con ayuda de un
asesor comercial.
Todo este conjunto de ideas
se está plasmando a un nuevo taller en Almussafes, una
planta que ya ha sido visitada por los más de 700 representantes de los futuros
‘Vignale Lounge’ en Europa
para que sepan transmitir a
los clientes la calidad y artesanía con los que los operarios de montaje final están
culminando los detalles de
esta gama de modelos, la
más lujosa fabricada nunca
por Ford en Europa.
ATMÓSFERA DE LUJO
Vignale inicia su andadura con
el Mondeo, pero le seguirán
más modelos y líneas de ropa,
equipamiento y tecnología. ::
FORD
Aunque es un mercado lucrativo, las
marcas convencionales pocas veces se han
lanzado a competir en el sector. Más bien al
contrario, los coches que competían con los
modelos de gama alta, como el Ford Scorpio, han dejado de fabricarse ya que, aunque contaban con la tecnología adecuada,
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
El mercado premium
es el que más beneficios
genera, y Ford entra
de lleno con Vignale
por el concepto de ‘marca’, no podían competir con los premium. Muchos fabricantes
han lanzado marcas de lujo específicas o
han comprado firmas del sector para poder
entrar en este mercado. Por ejemplo Toyota
creó Lexus, Nissan lanzó Infiniti y Ford
compró los fabricantes Jaguar y Volvo. En el
caso de Ford la experiencia no fue buena y
terminó vendiendo ambas marcas, quedando fuera de este mercado de lujo.
Los premium ganan terreno
A su vez, las marcas premium, amenazadas
en sus sectores originales empezaron a entrar en los sectores más populares. Modelos
como el BMW Serie 1, el Mercedes Clase A,
los Audi A1 o A3 y los SUV pequeños de estas marcas han supuesto un gran reto para
las marcas tradicionales, que ven como los
clientes se dejan tentar por las ofertas de las
marcas premium.
¿Cuál es la solución? Para Ford no era
factible la grandísima inversión necesaria
Valencia tiene el encargo
de fabricar los modelos
más lujosos y exclusivos
de la marca en Europa
en lanzar una nueva marca de lujo. Por otra
parte, la marca ya tiene en Estados Unidos
su propia marca premium, Lincoln, con modelos de éxito, como el 4x4 Navigator, pero
que no son coches que vayan a poder competir en Europa, donde los modelos deben
ser más compactos y algo más refinados.
La decisión de la entrada de Ford en el
sector de lujo con la gama Vignale se tomó
tras realizar numerosas encuestas en Europa. En ellas Ford percibió que la compra de
un automóvil de gama premium no sólo la
marca el diseño, el modelo o el prestigio,
sino también la forma en la que el cliente se
siente atendido a la hora de comprar. Algo
similar a lo que ocurre con las firmas de
ropa de lujo, donde la tienda es casi tan importante como el producto. A la vez Ford
estaba vendiendo más del 50 por ciento de
sus modelos más grandes, como los Mondeo y S-Max, con los acabados altos de gama
Titanium y precios similares a modelos premium. Es decir, muchos clientes que podían permitirse por el mismo precio un coche premium más básico estaban comprando un Ford muy equipado.
De la unión de ambas tendencias nace el
concepto Vignale de Ford, cuyos primeros
modelos estarán basados en los Ford Mondeo y S-Max y se fabricarán en Almussafes.
El Mondeo Vignale es una versión tope
de gama de la familia Mondeo con un equipamiento sumamente enriquecido. Las
llantas, paragolpes, la parrilla delantera y
hasta la gama de colores es exclusiva para el
modelo Vignale. En el interior el cuero de la
mayor calidad, cosido de forma artesanal en
los talleres que la compañía ha instalado
junto a la línea de montaje se une a la mejor
tecnología disponible en la gama, lo último
en equipos multimedia y un extra en silencio y confort. Los cambios se culminan con
una gama de opciones exclusivas que Ford
todavía no ha dado a conocer en su totalidad, pero que incluyen todos los refinamientos que puede ofrecer la industria del
automóvil.
«Los retos permiten
que nuestros
proveedores mejoren»
Roelant de Waard
Vicepresidente Ventas,
Marketing y Postventa Ford Europa
«Durante los próximos cinco años lanzaremos
toda una gama de modelos Vignale en Europa»
E
n el Salón del Automóvil de
Ginebra Ford presentó el
Mondeo Vignale, el nuevo
estandarte de la marca en Europa que tiene como objetivo
competir con los modelos
premium. Roelant de Waard es uno de los
ejecutivos implicados en el desarrollo y
lanzamiento de este modelo fabricado en
la planta de Valencia.
-¿Cuál es el motivo del lanzamiento de
la nueva gama de vehículos Vignale?
-Vignale surge porque nuestros clientes
piden que nuestros salgan al mercado con
el mayor nivel de sofisticación. Cuando el
acabado Titanium, el más alto de la gama,
alcanzó cuotas de demanda superiores al
50 por ciento, nos dimos cuenta de que el
cliente quería aún más equipamiento. Ese
fue el punto de inflexión en el que comenzamos a pensar cómo sería un Ford más
allá del acabado Titanium. Ese fue el momento en el que definimos Vignale, una
gama con más equipamiento, un panel de
control mucho más avanzado y unas llantas preciosas, entre otros acabados. También nos dimos cuenta de que nuestros
clientes no querían solamente un coche
más lujoso, sino también el mejor servicio
posible. Una de las cosas más valiosas para
este tipo de clientes es el tiempo, ya que
son hombres de negocios que suelen estar
muy ocupados, así que vamos a tener puntos de venta muy lujosos y donde se elige
no sólo un coche, sino un manager que va
Preparado para el lanzamiento
Todas estas ideas se han plasmado en un
nuevo taller en Almussafes, una planta que
ya ha sido visitada por los más de 700 representantes de los futuros ‘Vignale Lounge’
en Europa para que sepan transmitir a los
clientes la calidad con los que los operarios
de montaje final están culminando los detalles de esta gama de modelos.
Vignale se lanzará en este 2015 con el
nuevo Mondeo en versiones cinco puertas
y familiar, los motores más potentes de la
gama y caja de cambios automática. Más
adelante se sumará el Ford S-Max Vignale,
y la marca tiene diseñados los modelos Galaxy con el mismo tipo de terminación, a la
espera del momento adecuado para su lanzamiento.
De este modo la planta de Almussafes,
que hace diez años producía los coches básicos de Ford como el Ka, ha pasado a fabricar los modelos más lujosos, sofisticados
y relevantes de la gama Ford en Europa,
con un valor en el mercado que se iniciará en los 40.000 euros y superará, en
algunos casos, los 60.000 euros, demostrando la fortaleza de Ford en el
sector más exigente: el de los automóviles premium, fabricados en Valencia.
19
Roelant de
Waard, durante la entrevista. :: LP
a estar siempre disponible para su cliente.
-¿Cree que Vignale puede convertirse en
una marca independiente dentro de
Ford?
-En Ford tenemos la filosofía de englobar
todos nuestros vehículo bajo el mismo paraguas, con la excepción de la marca Lincoln en Estados Unidos. Vignale nace para
dar un mejor servicio a un cliente más exigente. Así que por el momento vamos a
desarrollar la gama durante cuatro o cinco
años tratando de llegar al máximo de su
potencial y entonces ya plantearemos si
debemos dar un paso más.
-Además del Mondeo y el S-Max, ¿Se
puede trasladar el concepto Vignale a
vehículos más pequeños?
-Habrá más modelos Vignale, pero no sabemos todavía qué vehículos. Sin duda es
el paso lógico para la marca. Además, hemos detectado que en los últimos años la
demanda del coche premium no solamente se reduce a los vehículos grandes, sino
que cada vez hay más exigencia de vehículos pequeños con unos estándares superiores. En Europa el lujo no está relacionado
con el tamaño del coche.
-¿Hay posibilidades de acceder a un Vignale más eficiente, ya sea híbrido o con
un motor, por ejemplo, 1.0 EcoBoost?
-Es una pregunta interesante, porque en
otros mercados realmente no se fijan en
esas cosas, pero en Europa la mentalidad
es distinta, se mira más la eficiencia y
atraen los vehículos que aseguran unos
patrones más ecológicos. Así que esta decisión habrá que estudiarla cuidadosamente, ya que hay muchos factores que valorar en el futuro.
-¿Cuantos Vignale esperan que se vendan dentro de la gama Mondeo?
-No tenemos un objetivo predefinido, dependerá del mercado. Nuestras estimaciones a partir de los datos que hemos extraído del acabado Titanium, puede ser razonable pensar que en torno al 10 por
ciento de los que exigen el Titanium
quieran un Vignale.
-¿Qué cambios ha supuesto Vignale
para la fábrica de Valencia y sus
proveedores?
-Lo realmente interesante de desarrollar una nueva gama en la que
tenemos grandes expectativas es
que te hace mirar otra vez a tu estructura para ver los puntos fuertes y débiles de tu equipo. Esto
hace que tanto nosotros como
nuestros proveedores tengamos el
reto de trabajar de la mejor forma
posible y no solo hagamos el mejor
vehículo posible, sino que permita
que la empresa y los proveedores sigan mejorando de cara al futuro.
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
20 FORD 2015
Pioneros
en emplear
a profesionales
con discapacidad
Más de 800 personas con discapacidad trabajan
en compañías proveedoras de la planta de Ford
Almussafes, que se ha convertido en pionera
en España en este tipo de contratación laboral
C
uando hay un carro libre, ahí
estoy yo para prepararlo»,
dice con una sonrisa Mari
Carmen entre filas de cajas
repletas de piezas de coches
que tiene que distribuir. Las
palabras de esta valenciana de 44 años con
un 39 por ciento de discapacidad por problemas de audición, desprenden ilusión y
tenacidad. Ella es una de las 850 personas
que trabajan en Ford o con sus proveedores
a través de los dos centros especiales de empleo de la Fundación ONCE relacionados
con la automoción en Almussafes. En concreto, para sus dos firmas Modular Logística
Valenciana (MLV) y Fabricación Modular
Valenciana (FMV). La primera se ha convertido en el primer operador logístico de la
multinacional en Almussafes. La segunda
se encuentra dentro de la propia factoría.
En las enormes naves de MLV, en el polígono Juan Carlos I, el 95 por ciento de sus
empleados presenta algún grado de discapacidad. En concreto, el 70 por ciento posee
una minusvalía física, el 8 por ciento psíquica y el resto, sensorial. En jornadas de
ocho horas la tarea principal consiste en «la
secuenciación y premontaje de componentes», explica el director general de MLV, Miguel Lamas. Esto es la recepción de material, preparación y envío al punto de montaje. Un trabajo poco exigente desde el punto de vista físico pero no en cuanto al ritmo
de trabajo que supone trabajar para Ford.
Allí desempeñan estas labores desde personas con problemas auditivos hasta otras
que van en silla de ruedas y se encargan de
dar entrada y salida de los camiones.
La realidad actual comenzó a gestarse en
el año 2000, después de que el gerente de
una de las plantas propusiera la creación de
una empresa que diera trabajo a los hijos
con discapacidad de los empleados de Ford.
Así, con la colaboración de la Fundación
ONCE, nació el centro especial de empleo
Fabricación Modular Valenciana, lo que se
tradujo en 49 trabajadores en una zona de
3.000 metros cuadrados de la cadena de
montaje dentro de la propia factoría. Un espacio y un número de empleados que aún
siguen ahí. «Podemos decir que empezó
como un modelo social y hoy es un modelo
socioeconómico», explica Lamas.
Allí, en el edificio de montaje de Ford, y
diferenciado del resto de su proceso productivo, el 90 por ciento de la plantilla de FMV
presenta alguna minusvalía. Realizan trabajos logísticos así como montaje y premontaje de componentes de automoción, que preparan y envían de forma secuencial al punto de uso en las diferentes líneas de fabricación de Ford. Desde esta planta se envían
motores de arranque premontados con sus
cableados, bombas de dirección, módulos
de control, pasos de ruedas, poleas de aire
acondicionado, etc. Todo un ejemplo de plena integración de personas con discapacidad en un ámbito laboral competitivo.
Cuatro años después de aquellos inicios,
en 2004, se funda un segundo centro especial de empleo: la empresa Modular Logística Valenciana, que arranca con apenas me-
Mari Carmen, empleada de MLV, sitúa de forma secuenciada unas tuberías de climatización. :: B.LL.
dia docena de trabajadores. Durante la inauguración, el director general de Ford Almussafes, Antonio Adés, apuntó que «la efectividad de este modelo de fabricación con
personas discapacitadas está más que comprobado, y por lo tanto estoy convencido de
que esta empresa funcionará». Y así ha sido.
Actividad en crecimiento
Poco a poco, la organización ha ido creciendo
hasta alcanzar la cifra actual, que la convierte en la mayor del polígono en cuanto a número de trabajadores. La firma ha desarrollado una fuerte apuesta por la calidad del empleo e invierte en formación. «Nuestro objetivo es crear puestos estables y permanentes
para personas con discapacidad. Ofrecemos
un trabajo fijo con un sueldo que ronda los
1.000 euros», concreta el director general de
MLV, quien resalta que en la empresa «no
Cada puesto está dotado
de un equipo a prueba de
errores y todo está
informatizado
Imagen de la planta de Almussafes. :: LP
existe ningún tipo de discriminación, ni por
edad, ni por sexo, ni por cualquier otra característica».
A la hora de contratar a una persona, se
realiza un análisis de riesgos según el perfil
del puesto de trabajo. En el caso de Mari
Carmen todo fue muy rápido. «Yo ya tenía
experiencia como empaquetadora. Me enteré de esta oportunidad a través de la Universidad y eché currículum. Se pusieron en
contacto conmigo y todo fue fácil», relata.
La empresa ofrece mano de obra competitiva y fiable desde el punto de vista de la
producción, la calidad y el coste. Y se ha
convertido en el proveedor más importante
de servicios logísticos del parque industrial
de Ford. Destacan también las innovaciones técnicas de este centro especial de empleo del Grupo Ilunion. Así, cuenta con un
sistema informatizado de trabajo, así que
apenas hay margen de equivocación. Además, cada puesto de trabajo está dotado de
equipos que guían al empleado sobre cuestiones como qué pieza debe coger en cada
momento y cuándo pedir más material.
Ocho localizaciones
En la actualidad, tiene ocho plantas de trabajo propias repartidas por todo el parque de
proveedores de Ford y otra fuera del parque
industrial, ya que dentro no quedaba espacio,
que sirve de almacén. «Desde allí salen cada
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
21
Una trabajadora de MLV, entre las estanterías llenas de cajas con material para Ford. :: B.LL.
Las claves
Discapacidad
La persona con mayor grado de discapacidad
en los dos centros especiales de empleo de
Almussafes presenta un 60 por ciento de minusvalía psíquica. El trabajador más joven,
que entró como becario, tiene 18 años. El más
mayor supera los 60. Más del 95 por ciento
de la plantilla tiene más de un 33 por ciento
de discapacidad.
20% de mujeres
Dos de cada 10 trabajadores de la plantilla de
MLV son mujeres, un porcentaje que esperan
seguir aumentando.
en Valencia.
El crecimiento de actividad de este centro especial de empleo va unido al encargo
de fabricar los Mondeo, S-Max y Galaxy,
que se suman a la producción del C-Max y
Kuga. MLV construyó en 2014 una nave de
5.000 metros cuadrados colindante a Ford
que supuso una inversión de 1,6 millones
de euros y donde se premontan los motores
y cajas de cambios que Ford instala en sus
vehículos. Allí trabajan 150 de los 850 empleados totales. Más de un centenar de personas que realizan un trabajo mucho más
exigente, por lo que se han ganado el sobrenombre de los atletas discapacitados. Este
puesto requiere una titulación mínima de
FP1 o FP2, pero también se está cubriendo
con personas con discapacidades.
El modelo a seguir
ISO 9001 y más
Los dos centros especiales de empleo en Almussafes del grupo Ilunion cuentan con diferentes certificados de calidad en el sistema
productivo y de respeto al medio ambiente,
como las certificaciones de Seguridad y Salud
en el trabajo (OSHA 18001) y de Calidad (ISO
9001).
Ford
Fabricación Modular Valenciana y Modular
Logística Valenciana están participadas por el
grupo Ilunion (50 por ciento). Del otro 50 por
ciento forman parte Ford España y la Generalitat Valenciana a través de la Fundación para
el Desarrollo y la Innovació. Entre ambas
cuenta con 850 trabajadores.
Un trabajador, en la recepción de MLV. :: LP
hora camiones para distribuir el material a
nuestras diversas naves», afirma Lamas.
Además de a Ford, MLV presta servicios a
los principales proveedores de componentes para esta marca y para otros fabricantes
de automoción, entre los que destacan el
grupo Antolín, para el que fabrican los techos de los modelos Kuga y C-Max; Lear,
para el que preparan piezas de la Transit
Connect, Johnson Control, para el que co-
MLV cuenta desde 2013
con conexión directa al
túnel de producción del
gigante automovilístico
sen los asientos del C-Max y Delphi, para la
que fabrican los cableados del Mondeo.
Uno de los momentos más importantes
de MLV se produjo en 2013 con la conexión
directa al túnel de producción de Ford, lo
que permite a la empresa enviar piezas desde el polígono industrial al montaje de la
factoría justo en el momento en el que las
necesita. La unión al ‘conveyor’, el tren aéreo que une la planta con el parque de proveedores, supuso una inversión de 700.000
euros y un ahorro anual que ronda los
300.000 y abre infinitas posibilidades.
La instalación dispone de perchas individuales por las que circula el material suspendido a una velocidad de 60 perchas cada
hora. Este tráfico de piezas está dirigido por
ordenador, lo que permite controlar la posición de cada una, si es de retorno (vacía), o
por el contrario envía piezas, determinando
qué proveedor lo envía y qué sistema (línea
de montaje), debe recibirlo. A través de este
túnel MLV envía los techos y cableados
eléctricos para los modelos que Ford fabrica
Además de las dos fábricas de Almusafes, el
grupo Ilunion cuenta con otros tres centros
especiales de empleo en toda España dedicados a la automoción. Uno en Galicia, otro en
Tarragona y un tercero en Zaragoza. «Desde
aquí se controlan las otras tres empresas. Somos el modelo a seguir», cuenta Lamas. El
grupo Ilunion materializa en el ámbito empresarial la iniciativa social de la Fundación
ONCE con un modelo pionero e innovador,
que mantiene el equilibrio entre sus valores
económicos y sociales. Con una experiencia
de casi 30 años, despliega su actividad empresarial en cinco divisiones: servicios integrales, socio sanitaria, consultoría, viajes, turismo, ocio, y comercialización. Estas divisiones aglutinan más de 50 líneas de negocio,
con una facturación global de 745 millones
de euros. Está presente en toda la geografía
española, con unos 500 centros de trabajo, de
los cuales más de la mitad son centros especiales de empleo. Como los dos de Almussafes, abogan por la inclusión laboral de personas con discapacidad. En 2013, FMV obtuvo
la concesión del premio Ford a la diversidad,
galardón que reconoce a la empresa como la
mejor compañía social y diversa y que fue entregado por el presidente europeo de la multinacional.
Mientras, el ritmo de trabajo en MLV es constante. «Necesitamos carretilleros con experiencia para poder hacer frente a la demanda
existente», solicita su director general. En las
instalaciones del mayor proveedor logístico
de Ford, Mari Carmen y el resto de la plantilla siguen trabajando en tres turnos que cubren las 24 horas del día para satisfacer la imparable producción de la planta en Almussafes, que este año aumentará un 40 por ciento con respecto a 2014. Y, de paso, todos ellos
continúan demostrando que la integración
total de las personas con alguna minusvalía
en el ámbito laboral es posible y rentable.
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
22 FORD 2015
PROVEEDORES
Ford propició que en la Comunitat se creara
una enorme red de proveedores cuya calidad
sitúa a Valencia como referente mundial
Operarios de Ford Almussafes junto a puertas esperando a ser ensambladas. :: DAMIÁN TORRES
La Comunitat
aglutina a los líderes
mundiales de la
industria auxiliar
Ford permitió el desarrollo del sector en
Valencia al atraer a las grandes multinacionales,
que han sido tractoras para que más de un
centenar de pequeñas, medianas y grandes
empresas fabriquen piezas para toda Europa
L
a Comunitat Valenciana cuenta
con una de las redes de proveedores de la automoción más
importantes de Europa. En suelo valenciano se ubican las
principales multinacionales del
sector y una cada vez más extensa red de
pequeñas y medianas empresas de capital
100% autóctono que permiten cubrir las necesidades no sólo de la factoría de Ford en
Almussafes sino de gran parte de las que tienen el resto de marcas en España y Europa.
Dos hitos fueron determinantes para el inicio. La implantación de la factoría y la creación del polígono Juan Carlos I de Almussafes permitieron la creación de un sector
económico que en los últimos años ha ido
ganando peso y prestigio.
Con esta base, han arraigado en la Comunitat firmas como Faurecia, presente desde
el inicio de la producción de Almussafes y
que ha consolidado su arraigo en Valencia
con la inauguración este año del centro de
I+D+i en Paterna, desde donde diseña piezas
para todo el mundo. En la red de proveedores históricos tiene una especial relevancia
Johnson Control, que en 2011 perdió la adjudicación de los asientos del Kuga. Hasta
ese momento, había mantenido durante
más de 35 años la exclusividad de la fabricación de asientos para la factoría. La ampliación de la factoría de Almussafes por la lle-
gada de los nuevos modelos que se ensamblaban en Genk (Bélgica) supuso también
un aumento del portfolio de proveedores
que tiene la Comunitat. Uno de las llegadas
más emblemáticas fue precisamente la de
Magna por el hecho de que rompió la tradición de que todos los asientos los fabricaba
Johnson Control.
Con gran peso específico, la multinacional Benteler se encuentra también en el selecto grupo de empresas que tienen conexión con el conveyor, el tren aéreo que permite al proveedor suministrar piezas directamente a la factoría de Ford.
Pero no sólo las multinacionales tienen
como privilegio esta conexión directa con la
factoría. Gestamp, una de las empresas españolas más grandes de la automoción, tiene también la boca del tren en su factoría.
La firma valenciana Grupo Segura está también enlazada gracias a la apuesta que realizó en cuanto se diseñó el polígono Juan Carlos I de Almussafes. Aquella decisión le permite tutear ahora a las grandes multinacionales que pujan con él por las grandes piezas de los modelos que se montan en la fábrica.
La otra empresa que tiene conexión al
conveyor es el Grupo Valmo, recientemente
adquirida por la firma alemana Ferrostaal.
Su presencia en el parque es distinta de todas las anteriores marcas ya que no es un fabricante (aunque realiza algunos montajes)
sino que es el operador logístico a través del
cual se suministran todas las piezas del resto de proveedores y que también se tienen
que entregar ‘just in time’. Esta empresa se
mantuvo como referente logístico de Ford
Almussafes gracias a comprar las unidades
productivas de H&L (firma valenciana).
Todas estas empresas, por el tamaño de
las piezas que realizan, tienen la necesidad
de estar conectadas al conveyor pero no significa, ni mucho, menos no existan más
proveedores estratégicos y con gran peso en
la factoría de Almussafes tanto dentro del
polígono Juan Carlos I como en poblaciones
cercanas. Entre las multinacionales más potentes destaca Lear y Dr Schneider mientras
que entre las firmas españolas cobra especial relevancia el grupo Antolín, protagonista recientemente de una de las mayores
operaciones corporativas del sector de la automoción a nivel mundial. La compañía española ha dado un salto cuántico para convertirse en el tercer mayor fabricante mundial de interiores de automóviles. Antolín
va a comprar la división de interiores de
Magna por casi 500 millones de euros. De
este modo, duplicará su facturación desde
los 2.225 millones de euros hasta más de
4.000 millones y su plantilla pasará de los
15.469 trabajadores actuales hasta cerca de
27.000 empleados. Dicho de otra forma, Valencia ha pasado de tener una gran empresa
entre sus proveedores a contar con un gigante más. Según destacan desde Ford, entre las principales firmas que proveen a la
factoría cabe destacar también a Industrias
Alegre y a Laboratorios Radio por el volumen de piezas que suministran cada día.
Pero la industria de la automoción valenciana no sólo es Ford. Los bienes de equipos
instalados permiten la fabricación de miles
de referencia que viajan a otras fábricas de
España y Europa y al margen de la gran importancia que tienen todas los proveedores
directos de Almussafes, la excelencia de la
industria auxiliar valenciana se logra porque junto a estas empresas hay otras que
tienen también negocio relevante en otros
mercados.
Un ejemplo de empresa ubicada en la Comunitat pero que no tiene en Ford Almussafes su principal cliente es SRG Global, del
Grupo Guardian, y que tienen en Lliria sus
cuarteles centrales en Europa. Es proveedor
de la automoción y su plantilla se acerca a
los 900 trabajadores. Mismo análisis se puede hacer de la factoría que tiene Kamax en
Museros.
Todas estas empresas son gigantes de la
automoción o referentes nacionales con lugar privilegiado en las proximidades de Ford
Almussafes pero la potencia que tiene el
sector de la industria auxiliar del automóvil
se debe que la red cuenta con decenas de
empresas grandes, medianas y pequeñas
que tienen como singularidad ser especialistas en aspectos puntuales y estratégicos de
los coches. Entre otros casos, el sector tiene
relevancia por contar con firmas como
Adum Consulting, Agfra, Actrion Iberia,
Aleaciones Estampadas, Autoliv BKI, Aza
Logistics, Benteler, BI Consulting, Bornay,
Bosal España, Carcoustics España, Compañía Levantina de Reductores, Criimpla, DW
Ibérica, Dymsa Ingeniería, Edinn, Eines
Systems, Esi Group Hispania, Estampaciones Lemec, Estampaciones Metálicas Moyma, Facilities Engineering and Services Valencia, Ferrodisa, Fino&Gómez, Galol, Grupo Repol, Grupo Sothis, Ibérica de Suspensiones, Ilunión Facility Services, Industrias
Ochoa, Improvin Logistics and Consulting,
Invesa Tech, Industrias R. Gímenez, Infamol, Insonorizantes Pelzer, Instantlink, IT8
Productos Industriales Sueca, Junta3, KCIG
Engineering, KH Vives, Matrices Alcántara,
Matrival, Met-Tecno2000, Metaldyne Sinterer Components, Metalografía de Levante, Modular Logística Valenciana, Muelles
Castellano, Novatec, Nutai, Plastic 7 A, Procesos Industriales Promap, Radiadores Ordóñez, Ruizher, Tenneco, Tecnica Prodis,
Tecnicartón, TLSI, TMD Friction España,
UBE Industrias o Valplas.
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
Damos vida al acero
AGFRA es una empresa de ingeniería que cuenta con dos líneas de negocio
diferenciadas: el diseño y construcción de maquinaria y utillajes y la fabricación
de piezas mecanizadas, conjuntos mecano-soldados y consumibles para el
tubo de escape en series pequeñas, medianas y grandes.
23
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
24 FORD 2015
España, un país
único para
la industria
de proveedores
Nuestro país es el único en Europa donde tienen
instaladas fábricas todos los grandes grupos del
automóvil, y donde se producen desde coches
con enfoque ‘low-cost’ hasta modelos
premium, pasando por SUVs, 4x4, furgones
o monovolúmenes de diferentes marcas
Todos los airbags del Renault Mégane se fabrican en Valencia.
L
os proveedores españoles se
han situado en una posición
excepcional para poder convertirse en potentes multinacionales de ámbito global. Algunas, como el Grupo Antolín,
con origen en Burgos, ya lo han conseguido,
y hace unas semanas concretaba la compra
de la división de interiores al gigante de la
automoción Magna por 490 millones de euros.
Los motivos por los que la industria auxiliar valenciana y española del automóvil
tienen una gran oportunidad al alcance empiezan con la gran producción de automóviles que se fabrican en España. Con la crisis
no sólo no se ha cerrado ni una sola fábrica
en nuestro país, y en cambio sí se han cerrado plantas en Alemania, Holanda, Bélgica,
Francia, Inglaterra e Italia, sino que la producción derivada a España ha aumentado
de forma importante, así que los proveedores pueden ofertas piezas con un menor
precio de coste en el transporte.
El segundo motivo es que, con la gran automatización de cada fábrica, se ha terminado la era en la que un mismo modelo se
producía en dos o tres fábricas a la vez. El
Fiesta se empezó fabricando en 1975 en España, Alemania e Inglaterra, pero desde
2012 sólo se produce en Colonia (Alemania). España también se ha beneficiado de
El Opel Mokka ha pasado su producción de Corea del Sur a Zaragoza.
este sistema de producción, y muchos de
los coches que se producen en nuestro país
se hacen en exclusiva mundial en España.
En el caso de Almussafes, el Transit Connect, el Galaxy y el S-Max sólo se producen
aquí y los Kuga y Mondeo se fabrican en Almussafes y en Estados Unidos. Esto permite que los proveedores tengan la exclusiva
de la pieza y aumenten su capacidad de trabajar con la máxima calidad y convertirse
en un proveedor global para la marca. En
otras fábricas sucede lo mismo. Por ejemplo
los modelos de Seat o Audi de Martorell
sólo se fabrican en España, el VW Polo sólo
se monta en Navarra, el Renault Captur y el
Mégane sólo en España y los Citroën Cactus, Berlingo o C-Elysée sólo se fabrican en
factorías españolas, al igual que el Opel Meriva.
Un tercer factor que beneficia a las empresas españolas es que todas las multinacionales de gran volumen, excepto BMW,
tienen plantas en España, de modo que es
relativamente fácil ofertar a todos los grandes grupos: Ford, General Motors, Volkswagen, Renault-Nissan o Peugeot-Citroën e
incluso Mercedes, con sus furgones Vito y
Fiat, con la marca Iveco, tienen presencia
en España, así que para un proveedor nacional es más fácil ser global.
Un factor adicional es que la permanencia de las marcas con socios fiables en todo
el mundo. Uno de los valores más importantes para un coche es el precio y la fiabilidad, por eso los fabricantes buscan ‘partners’ ya conocidos para que se instalen en
los lugares donde se están expandiendo,
como India, China, Rusia, México o Europa
del Este.
Por último, en la industria del automóvil
cada vez tienen más peso los proveedores.
Si antes todo el coche se hacía en la fábrica,
en los últimos años las plantas de producción se han convertido, sobre todo, en centros de montaje, donde se da forma a la carrocería y a donde llegan las partes de los
proveedores para el montaje final: paneles
de puertas, ejes traseros completos, salpicaderos, paragolpes con toda la instalación de
rejillas y luces, asientos y un amplio surtido
de componentes llegan pre-montados hasta
el punto de la línea final donde el operario
de la marca lo instala en el coche. Esta es
una tendencia que va a más y que permite
que los proveedores actuales crezcan en volumen con el mismo cliente con cada mejora en la planta o nueva generación de cada
coche.
Las empresas valencianas de mayor entidad ya están aprovechando esta y otras circunstancias no tan relevantes a priori pero
sí muy importantes, como el impulso desde
España al comercio exterior del ICEX, el
mejora acceso a los créditos a través del
ICO, la presencia de profesionales muy cualificados con unos costes laborales asequibles o la mayor flexibilidad laboral de los
trabajadores, una de las claves de los menores costes de producción. La mayor posibilidad d oferta buenos precios en componentes y de seguir creciendo en la industria de
los componentes de automóviles. Además
el mercado de la automoción no es cerrado,
y muchas empresas empiezan a suministrar, incluso hoy, componentes a empresas
proveedoras, de modo que pueden seguir
creciendo en el futuro hasta convertirse en
multinacionales. La calidad, ingeniería y esfuerzo son las armas con las que las empresas españolas se están abriendo camino en
diferentes mercados.
LOW COST
El Citroën C-Elysée es un modelo de coste reducido que se
produce en Vigo. :: LP
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
25
Los líderes
Industrias Alegre
Fabricante de piezas de plástico con sede en
Albal y plantas en Polonia, Rumania y Rusia y
‘joint venture’ preparadas para fabricar en
México, Estados Unidos, Brasil e India.
90 millones de facturación
440 empleados en España
550 empleados fuera
4 número de plantas
Grupo Segura
Estampador de carrocerías, asientos, sistemas de escape, interiores y motores cuenta
con fábricas en Burjassot, Almussafes y Hungría y oficinas centrales en Paterna.
85 millones de facturación
450 empleados en España
150 empleados fuera
3 número de plantas
Industrias Ochoa
Estampador de metal y fabricante de utillajes, matrices y máquinas especiales para la
producción en serie. La sede central está en
Ribarroja. Cuenta con fábrica en México.
33 millones de facturación
234 empleados en España
40 empleados fuera
2 número de plantas
Novatec
Fabricante de piezas de plástico de inyección
con fábricas en Náquera y en Alcoy y presencia en el extranjero con centros de producción en Marruecos y México.
Dos operarios chinos ultiman el interior de un coche en la factoría de Ford en Chongqing. :: REUTERS
El repóker de
industriales
internacionales
de la Comunitat
Industrias Alegre, Grupo Segura, Industrias
Ochoa, Infamol y Novatec dan el salto al
exterior con fábricas en Polonia, Hungría,
Rumanía, Rusia, México y Marruecos y planes
de expansión a China, India, Brasil y EE UU
C
inco empresas valencianas
de la automoción han dado
el salto al exterior. Industrias Alegre, Grupo Segura,
Industrias Ochoa, Novatec e
Infamol forman el repóker
de proveedores de la Comunitat que tienen
fábricas fuera de España. Las plantas valencianas de la automoción se distribuyen
ahora por Polonia, Hungría, Rumanía, Marruecos, Rusia y México. Todos estos destinos son países donde la industria de la automoción se ha desarrollado y/o lo harán
con fuerza en los próximos años. También
son destinos donde la mano de obra es más
barata que en España aunque los empresarios que han salido de la Comunitat aseguran que este factor no ha sido determinante.
El sector de la automoción quiere reducir
al mínimo número de proveedores. Toman
las decisiones de compra con un enfoque
cada vez más mundial. La proximidad con
las plantas de ensamblaje es, sin duda, una
ventaja pero ya no un factor tan determinante. Los fabricantes piden a sus proveedores que les sirvan las piezas en todos
aquellos países donde están ubicados. Este
órdago lanzado por la industria ha sido bien
recibido en la Comunitat. Emilio Orta, presidente de la Asociación Valenciana de la
Automoción (AVIA), afirma: «Donde esté
14 millones de facturación
135 empleados en España
90 empleados fuera
4 número de plantas
Infamol
Diseñador y fabricante de moldes de alta precisión para inyección de termoplásticos. Su
sede central se ubica en El Puig y cuenta con
una fábrica en México.
6 millones de facturación
44 empleados en España
12 empleados fuera
2 número de plantas
el crecimiento, allí estaremos. Así consolidamos la industria. Mantendremos los centros de decisión en Valencia y produciremos donde nos necesiten».
El origen de este proceso de internacionalización de la industria auxiliar de la automoción de la Comunitat Valenciana tiene a dos protagonistas. Vicente Alegre y
Francisco Segura, fundadores de Industrias Alegre y Grupo Segura, die-
>
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
26 FORD 2015
>
ron los primeros pasos con el salto a
Europa del Este. Fue antes de que la
crisis se atisbara y sin que el discurso de la
internacionalización fuera el mantra que es
hoy en día. En aquel momento de boom inmobiliario, las inversiones que dirigieron
hacia Polonia y Rumanía en el caso de Industrias Alegre y hacia Hungría por parte
de Grupo Segura se convirtieron en la base
del crecimiento de estas medianas empresas que hoy son los ejemplos en los que se
miran los pequeños proveedores de la Comunitat Valenciana.
Ford no indicó nunca de manera oficial la
necesidad de fabricar en países de bajo coste como requisito para obtener piezas en el
futuro pero ambos empresarios dieron el
paso. En los últimos años, ambas empresas
han podido balancear su producción para
acoplarse a los requerimientos cada vez
más exigentes de la multinacional americana.
La consolidación de estos procesos ha llegado con el relevo generacional que ha reimpulsado a ambas compañías que continúan ampliando mercados. Ambas empresas se pueden calificar como casos de éxito
ya que han sabido conjugar la genialidad de
sus fundadores con un ejemplar traspaso a
la segunda generación, que ha fortalecido
sus cuadros de dirección con la experiencia
de los veteranos que vieron crecer a la empresa y la nueva sabia que aporta los últimos conocimientos y aptitudes necesarios
en esta industria.
Apoyo local
La industria de la automoción ha sido, históricamente, un sector en el que la política
sí ha modificado las decisiones empresaria-
La internacionalización
busca consolidar las
empresas en Valencia y
producir donde se necesite
MÉXICO
Ford reabrió en 2011 la fábrica
de Cuautitlán tras invertir
1.000 millones. :: EFE
les. Parte de las fábricas de España se deben, de hecho, a los llamados ‘decretos
Ford’, que allanaron la llegada de los gigantes americanos de la automoción en España. Primero fue Ford en Almussafes (1976)
y después, General Motors en Figueruelas
(1982). La iniciativa autonómica en el sector de la automoción tuvo su mayor expresión con la construcción del parque de proveedores Juan Carlos I y con la creación del
conveyor, tren aéreo que une a los proveedores con la factoría y que permite la entrega inmediata de las piezas justo cuando el
operario las incorpora en el coche.
Una situación parecida se está viviendo
ahora en México, donde sus gobiernos nacionales y regionales están redoblando su
apuesta por la industria de la automoción.
Guillermo Orihuela, directivo de Infamol,
firma que tiene fábrica en este país americano, explica: «El gobierno mexicano ha
ayudado mucho a los fabricantes para que
se instalen allí y ha puesto como condición
que no se traigan las piezas de fuera».
Con estas condiciones, los empresarios
valencianos han iniciado la segunda oleada
de internacionalización. Industrias Ochoa
fue el primero en desembarcar en tierras
americanas y el año pasado iniciaron las
operaciones Infamol y Novatec. Industrias
Alegre tiene una ‘joint venture’ firmada
que le permitirá iniciar la producción en
México en cuanto reciba la primera adjudicación de una pieza.
Esta empresa de Albal cuenta también
con una planta de producción en Rusia,
donde Ford ha reafirmado su apuesta en la
alianza que tiene con el socio local Sollers
ya que va a fabricar allí toda la gama media
y alta de Ford. Industrias Alegre también
cuenta con negociaciones avanzadas para
su desembarco en India, Brasil y Estados
Unidos. Grupo Segura, por su parte, tiene la
convicción de que pronto iniciará la producción en China, primer fabricante del
mundo y que se ha convertido en el mercado objetivo de todos los grandes fabricantes
de coches de Estados Unidos y América
mientras el propio país continúa desarrollando líderes locales que cada año protagonizan importantes desarrollos tecnológicos.
Los destinos de las empresas valencianas
también abarcan el norte de África, donde
Novatec tiene una planta en Tánger (Marruecos) junto a otro fabricante de plástico,
el grupo Erum, histórico fabricante de perchas de Alcoy. La fábrica de Dacia, marca de
bajo coste de Renault, es la principal iniciativa del sector de la automoción en esta
parte del mundo.
La primera prueba
fueron los países
de Europa del Este
México se convierte
en el objetivo
de los empresarios
Marruecos se
postula como el
‘low cost’ de moda
China ofrece los
mayores riesgos
y expectativas
A finales del siglo
XX, los sectores tradicionales sufrieron
una debacle por los
productos que desde Asia trajo la globalización. Aunque
mucho se temió, la
amenaza de la producción ‘low cost’
de Asia nunca ha
afectado a la automoción pero, durante los inicios del
siglo XXI, Europa
del Este sí se convirtió en el destino
México elevó su
producción el año
pasado un 10,2%
hasta los 3,3 millones. De este modo,
se convirtió en
2014 en el séptimo
fabricante de coches del mundo y el
primero cuyo crecimiento es a dos dígitos. Estos justifican ya el hecho de
que México se haya
convertido en el
país de moda de la
automoción a nivel
Ford no mira al norte de África pero los
proveedores valencianos sí que tienen
este destino en sus
mapas. Otros fabricantes tienen planes para ensamblar
coche en la zona y
las posibilidades de
exportar el conocimiento a destinos
como Marruecos es
una posibilidad que
cada mes cobra
más fuerza. La principal factoría en la
El principal fabricante del mundo es
China. Allí han desembarcado los
principales fabricantes del mundo
para competir con
los gigantes locales
que todavía no salen de su país. La
reacción de los proveedores líderes en
el mundo fue inmediata desplegando
gran cantidad de
plantas para suministrar piezas. La
de moda para el
sector. La reacción
de Industrias Alegre y de Grupo Segura fue rápida con
fuertes inversiones
en la zona. No se ha
producido la deslocalización que se
temía en España
pero ambos proveedores valencianos han logrado flexibilidad, experiencia y nuevos clientes gracias a su
apuesta.
mundial sin tener
en cuenta su ubicación. Y es que además la implantación
en este país facilita
mucho los contactos con Estados
Unidos donde se
abre un enorme
abanico de oportunidades. Industrias
Ochoa, Novatec e
Infamol ya han llegado y Grupo Segura y Industrias Alegre estudian su implantación.
zona es la de Renault. De momento, Novatec tiene
fábrica en esta zona
que los proveedores de la automoción miran con regularidad. El norte
de África es ahora
lo mismo que Europa del Este hace
diez años. El bajo
salario es su principal atractivo pero la
falta de ‘know how’
e infraestructuras,
su lastre.
fortaleza financiera
de los grandes grupos permite que los
éxitos compensen
los errores. Los valencianos han estudiado el mercado y
pronto anunciarán
los socios con los
que se aliarán en
Asia. Ese es hoy en
día el gran problema de los proveedores de la Comunitat. Una vez se solucione se producirá
el salto a China.
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
El reto valenciano
de mantenerse
como referente
de la producción
Almussafes empezó la crisis siendo una planta
periférica y ahora tiene la opción de
consolidarse como centro de las operaciones.
Sus rivales y mercados se expanden desde
Turquía, Rusia hasta Estados Unidos
JULIÁN LARRAZ
L
a frase aún resuena entre las
prensas de los proveedores y en
la cadena de montaje de la factoría. «Valencia va a tener un
futuro tan brillante que va a
necesitar gafas de sol». La dijo
Alan Mulally, entonces presidente mundial
de Ford, en la Ciudad de las Artes y las Ciencias el 2 de marzo de 2011. La automoción se
convenció entonces de que la recuperación
se empezaba a vislumbrar. Los miedos en
formas de expedientes de suspensión de
empleo por las caídas de producción pusieron un punto y a parte con la llegada de
nuevos modelos pero, sobre todo, con el
cambio experimentado en la factoría de Almussafes, que hace que su posición sea distinta. La planta comodín se convirtió en estratégica. El reto al que ahora se enfrenta el
sector es el de mantenerse como referente
indiscutible de la producción de los coches
de la gama más alta de Ford. Para ello, habrá
que superar las limitaciones logísticas y hacer frente a nuevos riesgos geoestratégicos.
La factoría de Almussafes a principios de
siglo tenía un ámbito de actuación mucho
más limitado que el actual. La confianza
plena no existía y, por ello, se compartía la
producción con las plantas alemanas de Colonia y Saarlouis. La factoría belga de Genk
era un rival inasequible ya que ensamblaba
los coches grandes mientras Almussafes,
como factoría ubicada al sur de Europa donde los salarios son bajos, se dedicaba a los
vehículos pequeños.
La posición de debilidad de Valencia se
acrecentaba por la enorme fortaleza que tenían las factorías del centro de Europa. Colonia, Saarlouis y Genk formaron un triángulo en el que la distancia entre ellas apenas
superaba los 100 kilómetros. Además, la cercanía con Reino Unido (por entonces Ford
era propietaria de Jaguar Land Rover y su
La estrategia ‘One Ford’ ha
hecho que no se comparta
producción y que el
mercado objetivo crezca
27
FORD 2015
planta de Dagenham competía por los motores con Almussafes) centraba todos los
centros de decisión a miles de kilómetros de
Valencia.
Sin embargo, los mercados de Ford en la
Europa del año 2000 han experimentando
importantes cambios con respecto a los actuales y, con seguridad, evolucionarán durante los próximos quince años. El despertar económico de los países de Europa del
Este se materializó, en un primer momento, con el auge de fábricas de la automoción.
El caso que afectó de forma más directa fue
la compra por parte de Ford de la antigua
planta de Daewoo en Craiova (Rumania).
También ha sido relevante el auge de la fábrica de Otostan (Turquía), especializada en
los vehículos comerciales, un segmento al
que se ha sumado Almussafes con la Transit
Connect aunque hace quince años ni siquiera se planteaba dicha posibilidad. El
tercer lugar de crecimiento importante en los últimos quince años ha
sido Rusia. Los problemas actuales por la crisis de Ucrania parecen empañar el potencial de
crecimiento de este país emergente donde Ford, al contrario
que General Motors, ya ha demostrado su decidida apuesta.
La prueba es la ampliación de
su participación en la ‘joint venture’ que tiene con su socio Sollers, que pasará a ser minoritario.
La influencia de estos nuevos actores
cobra especial relevancia desde que la multinacional del óvalo instauró la estrategia
‘One Ford’, que consiste en que todos sus
modelos tienen el mismo diseño en todos
los mercados del mundo. El principal
objetivo es la reducción de costes y
esa es la principal derivada que
afecta a fábricas y proveedores.
La forma que tiene Ford de
rentabilizar esta filosofía es
adjudicar íntegramente la
producción de cada modelo a
una única factoría. Y ahí es
donde hay que volver a repasar
el nuevo mapa de factorías que
tiene la marca.
Con el modelo antiguo, el ámbito
de Almussafes acababa a mitad de Europa.
Los Focus o Fiesta que fueran más lejos po-
dían ser servidos por las fábricas alemanas
que montaban los mismos modelos que se
hacían en la Comunitat. Esta competencia
ya no existe y la frontera del ámbito de actuación de la factoría valenciana acaba
cuando se choca con otra área geográfica. En
el caso actual, Ford Sollers fabrica sólo coches para el mercado local, es decir, Rusia es
el límite del mercado de Almussafes. Pero
esto puede cambiar. Con una gran inversión
en sus fábricas rusas y la lógica ambición de
exportar, Ford Sollers se ha convertido ya
en un rival potencial capaz de limitar el
mercado objetivo de Almussafes.
La decisión de General Motors de trasladar la producción del todoterreno Mokka de
Corea del Sur a Figueruelas (Zaragoza) demuestra que los costes logísticos (tanto económicos como de tiempo de entrega del
vehículo al cliente) desaconseja que las fábricas de Asia (cada año con mayor capacidad de producción) compitan con las europeas. Por tanto, el negocio que tiene Almussafes es Europa pero entendido en un sentido más amplio que el tradicional. El norte
de África, Oriente Próximo y Rusia bordean
el mercado natural de la factoría valenciana
pudiendo afectar directamente a la producción. Las nuevas fábricas en estas zonas (ya
sean de nueva construcción o por la fusión
de Ford con otro fabricante) penalizarán en
el futuro mientras que el aumento de la
renta per cápita de estas regiones le nutrirán de potenciales clientes.
Para este segundo caso, el seguimiento
de la fábrica de Turquía, con fama de gran
eficiencia, y de Rumania, con enormes carencias de calidad y logística (por ello perdió
la Transit Connect que se monta en Valencia) se convierte en una necesidad para los
valencianos dedicados a la automoción. Un
reto latente es la posible vuelta de la producción del Ka a Europa. Tras salir de Almussafes la producción del vehículo más
pequeño de la gama de Ford, se ha experimentado en Polonia con una ‘joint venture’
El corredor mediterráneo
y el Puerto de Valencia
son claves para elevar
las opciones de Valencia
con Fiat que ha resultado un fracaso. La próxima versión se montará en Brasil. Sólo si la
economía no repunta en Europa, cuestión
muy improbable en los próximos diez años,
este pequeño utilitario no será ensamblado
en el Viejo Continente. Las quinielas apuntan a Craiova pero la reorganización que
Ford Europa tendrá realizar en sus plantas
someterá a Almussafes a un exigente análisis de productividad en el que la fama e inversión recibida no tendrán peso alguno.
Otros modelos que podrían trasladarse a Europa son el Ecosport que se hace en India y
el mítico Mustang, que nunca se ha fabricado fuera de Estados Unidos y cuya llegada
sería un espaldarazo definitivo.
Tan cierto es que una factoría a 9.000 kilómetros no es competencia como que
aquel que no se mueva con fluidez en 3.000
kilómetros a la redonda tiene serios problemas de supervivencia. Al principio de la crisis, la factoría de Craiova iba a producir la
Transit Connect pero sus deficientes carreteras hasta Pitesti (Dacia tiene una fábrica
allí y la conexión con el puerto de Costanta
sí es óptima) impidieron la adjudicación del
producto.
Almussafes cuenta con una red de carreteras con holgada capacidad pero la excelencia en la que se tiene mover la factoría para
mantener su estatus de referente mundial
de fabricación requiere también magníficas
redes viarias y portuarias. El corredor mediterráneo se erige en este punto como una
necesidad perentoria. La conexión
con el otro lado de los Pirineos per-
>
PLANTAS QUE SUMINISTRAN
AL MERCADO EUROPEO
2005
REINO
UNIDO
ALEMANIA
Dagenham
BÉLGICA
Genk
Colonia
Saarlouis
ESPAÑA
Almussafes
RUSIA
2015
San Petersburgo
Producen sólo
para el mercado
local ruso
ALEMANIA
Colonia
Saarlouis
EE UU
Mustang
Craiova
INDIA
EcoSport
BRASIL
Ka
RUMANÍA
Otosan
TURQUÍA
ESPAÑA
Almussafes
Elabuga
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
28 FORD 2015
Vladimir Putin junto a un directivo de Ford Sollers en la fábrica de Elabuga, rival de Almussafes. :: DENIS SINYAKOV
>
mitirá reducir los tiempos de espera
en la entrega de los vehículos, el coste del transporte y ampliará el ámbito de influencia de la factoría de Almussafes. La
parte sur de dicha red ferroviaria de ancho
europeo conectará la factoría valenciana
con el Puerto de Algeciras y acercará a los
proveedores de la automoción que, ubicados en el norte de África, podrán ofrecer
ventajas competitivas. Este beneficio, por
tanto, supone también una amenaza latente para los proveedores, especialmente para
aquellos que producen piezas grandes y han
visto como los costes logísticos frenaban a
los competidores ubicados en paises con bajos salarios.
El factor ferroviario no acaba con el corredor mediterráneo. La ruta Valencia-Zaragoza pasando por Teruel abre un nuevo
mundo de posibilidades para el sector del
automóvil. La conectividad que ofrece esta
ruta acerca a Almussafes a los proveedores
que se sitúan junto a la fábrica de General
Motors en Figueruelas pero también a las
que PSA, Renault, Volkswagen y Mercedes
tienen en Galicia, Castilla y León, Navarra y
País Vasco. Con esta tren, cuya mejora requiere una inversión irrisoria pero que eleva exponencialmente la competitividad, se
produce el mismo efecto que con el corredor mediterráneo. Se incrementa la competencia de los proveedores que quieran servir
a la factoría valenciana mientras las empresas ubicadas en la Comunitat ganan unos
potenciales clientes que, si se logra superar
los exigentes exámenes de homologación,
permitirán una difersificación de la producción de la que ahora no disfrutan los industriales en la Comunitat, especialmente, los
que no forman parte de grandes multinacionales extranjeras.
La paridad del euro con el
dólar y el rublo determinarán
las opciones de exportar
Hay factores que escapan
absolutamente a lo que
puede hacer los actores
de un sector. La evolución de las divisas se volverá a convertir en un
factor diferencial para la
automoción valenciana
durante los próximos
años. Antes de la entrada
del euro, la fortaleza o
debilidad de la peseta fue
clave para las exportaciones de la Comunitat. La
entrada en vigor de la
moneda única y el hecho
de que Almussafes compartiera producción con
factorías alemanas (con la
misma moneda) hizo que
la evolución de las divisas
dejara de tener trascendencia para el sector.
Sin embargo, el futuro
que afronta la planta valenciana vuelve a tener el
riesgo divisa como factor
a tener en cuenta. La primera moneda que habrá
que seguir será el rublo
ya que las plantas más
cercanas a Almussafes
que fabrican los mismo
modelos se ubican en Rusia. Kuga, Mondeo, SMax, Galaxy y Transit
Connect son ensamblados en las fábricas de San
Petersburgo y Elabuga.
Una devaluación del rublo supondrá que Ford fabricará automáticamente
más baratos sus coches en
Rusia que en Valencia.
Por contra, una fuerte revalorización de la mone-
El tercer medio de transporte que no se
puede perder de vista es el Puerto de Valencia. El riesgo más próximo está en la sentencia europea que obliga a romper el monopolio de la estiba. La rebaja de costes que se
puede lograr se convierte en una oportunidad única dentro del sector portuario que
vive su propia revolución. Los astilleros
da rusa daría nuevas opciones a los vehículos que
se realizan en Almussafes. No sólo se trata de
vender o no en Rusia sino
también de ganar los
mercados periféricos que
pueden adjudicarse o no a
la planta de la Comunitat
Valenciana.
El dólar tiene un doble
efecto a tener en cuenta
para el futuro. Por un
lado, una situación como
la actual con un euro
muy débil frente al dólar
hace que, por ejemplo,
los taxistas de Nueva
York tengan más accesibles comprarse una Transit Connect montada en
Almussafes. Pero el efecto del dólar va más a allá.
La paridad de ambas monedas hace que los beneficios que se logran en
euro supongan muchos
más dólares que cuando
el cambio estuvo en 1,5
billetes verdes por cada
moneda europea.
producen barcos cada vez más grandes y las
navieras rentabilizan las inversión con una
drástica reducción de los costes. La posición
de liderazgo que tiene actualmente el Puerto de Valencia en el Mediterráneo es una
ventaja competitiva de primer orden y el
deterioro de este servicio dañaría notablemente las expectativas del sector. Sólo la
Ford firmó la paz social
en 2007 y ha destinado
cientos de millones de
inversión a la Comunitat
excelencia en la gestión del Puerto de Valencia convertirá en realidad la exportación
recurrente a Estados Unidos.
Y los retos que tiene la automoción no se
limitan sólo a gestionar lo que vendrá sino
que necesita también mantener lo que se
tiene. La paz social firmada por el sindicato
UGT y la dirección de Ford Europa en el verano de 2007, justo tras la explosión de la
crisis subprime, ha evaporado la conflictividad que habría asustado a los que han decidido destinar cientos y cientos de millones
de euros de inversión a la Comunitat Valenciana. La lucha sindical, con sus huelgas y
sabotajes, fueron una losa para Genk, donde
sus trabajadores consideraron que era imposible el cierre de la factoría.
Almussafes ha logrado desde que empezó
la crisis hacer frente a los salarios bajos que
ofrecían desde Europa del Este y romper
con la fortaleza e historia de fábricas como
Genk y Dagenham, ahora cerradas y antaño
rivales. Como vaticinó Mulally, la producción de Valencia deslumbra pero habrá que
tener las gafas bien graduadas para que los
riesgos geopolíticos, las estrategias de Ford
y las tendencias de la logística y las tensiones sindicales no oscurezcan la condición
de referente de la producción mundial que
tiene la factoría gracias a sus proveedores y
trabajadores.
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
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LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
30 FORD 2015
EMPRESAS
Los principales proveedores de Ford en la Comunitat Valenciana
han realizado importantes avances, inversiones y desafíos en los
últimos años, con una gran apuesta por el I+D+I
«La presencia de Ford en
Valencia ha sido fundamental
para nuestro crecimiento»
José Vicente Aguilar
Gerente Agfra
En 2014 Agfra duplicó su facturación,
contrató más trabajadores y aumento
las exportaciones de maquinaria y tecnología,
además de impulsar su negocio en España
A
gfra es una de las empresas
que mejor muestra como el
crecimiento de la producción
y la adjudicación de nuevos
modelos a la factoría de Ford
Almussafes ha permitido que
el tejido industrial valenciano se dinamice
en profundidad, alcanzando hitos que, sin la
presencia de Ford en Valencia, difícilmente
se hubieran producido.
Dedicada al diseño y fabricación de utillajes para garantizar la fabricación y ensamblaje de las piezas que otras empresas suministran a Ford, Agfra cuenta en la actualidad
con 45 empleados, de los cuales el veinticinco por ciento son ingenieros. La empresa
trabaja a tres turnos de producción y suministra su maquinaria a empresas en Francia,
Alemania, Reino Unido, India o China, a demás de en España. La clave de su crecimiento es la calidad de sus productos, la rapidez
con la que diseñan y desarrollan maquinaria, así como la apuesta por el servicio y la
calidad total en la producción.
-¿Cuándo se funda la empresa?
-Agfra nace en 1968 como un taller de mecanizados, dedicándose durante años a esta
actividad para empresas como Renfe, Macosa y compañías de automoción que necesi-
«Prestamos servicios
con rapidez, calidad y un
coste competitivo para
nuestros clientes»
«En 2014, nuestro
mejor año, duplicamos
la cifra de negocio
con respecto a 2013»
taban aceros mecanizados en su producción.
Tras la jubilación del primer dueño, tuve la
oportunidad de seguir con el negocio, y posteriormente llegó a la compañía nuestro actual Presidente, Emilio Orta, que es un elemento fundamental del importante crecimiento vivido en los últimos años, de modo
que podíamos ofrecer más y mejores desarrollos de maquinaria con lo último en tecnología.
-¿Cuándo empiezan a trabajar con Ford?
-Nosotros no trabajamos directamente para
Ford, sino para su red de proveedores, a los
que suministramos maquinaria para que hagan un trabajo más seguro, más rápido y de
mayor calidad. Somos lo que en Ford se denomina Tier 2 o Tier 3 (escalones 2 y 3), ya
que nosotros no enviamos piezas a la fábrica, sino que damos servicios a los que lo hacen. El despegue comercial lo iniciamos en
este sector hace ocho años, trabajando con
los proveedores de tubos de escapes, de piezas mecanizadas y, en los últimos años,
también en paragolpes y componentes plásticos del vehículo. Son nuestras máquinas
las que ayudan a convertir un tubo de acero
en la forma final de un escape. En
el caso de los plásticos somos
especialistas en la tecnología
para troquelar y soldar por
ultrasonidos los sensores de
parking en los paragolpes de
los nuevos automóviles.
-¿Cómo se realiza este trabajo?
-Nosotros diseñamos las
máquinas que realizan estos procesos o, si ya se están fabricando, analizamos las posibilidades de
mejora y automatización. También diseñamos, fabricamos e implantamos maquinaria
capaz de detectar defectos, gracias al control dimensional y de estanqueidad de cada pieza
producida. Por último,
una de las ramas que más crecimiento ha tenido en los últimos años son las máquinas
de troquelado y soldaduras por ultrasonidos
en plásticos.
-¿Para qué otras empresas se trabajan además de para los proveedores de Ford en
Valencia?
-Trabajamos para otras plantas de empresas
como Tenneco o Faurecia en el sector del
automóvil, y también para otras como Gamesa en el sector de la generación de energía. En España nuestras maquinarias están
en proveedores que sirven componentes a
General Motors en Zaragoza, PSA en Vigo y
Villaverde, Renault e Iveco en Valladolid,
Nissan y Seat en Barcelona, VW en Navarra
o Mercedes en Vitoria y, fuera de España estamos presentes en plantas de Francia, Portugal, Alemania, República Checa, Italia,
Sudamérica, Argentina, India, China o Reino Unido.
-¿Cuando se empezó a trabajar en la exportación de tecnología al exterior?
-Hace unos diez años empezamos a dar los
primeros pasos de la mano del Instituto de
Comercio Exterior (ICEX), que nos asignó
un tutor para exportación, potenciales
clientes, etcétera. Ahora tenemos un crecimiento más consistente fuera de España
que en nuestro país, y la tendencia es crecer
más fuera de España, aunque desde la sede
de Valencia, donde todavía tenemos la mayor parte de los proyectos y la facturación.
No hemos pensado abrir instalaciones, de
momento, fuera de Valencia. Ahora mismo
todo el personal está aquí y cada vez que
hay un proyecto nuevo el responsable se
desplaza a las factorías que sean necesarias
para diseñar e instalar nuestra maquinaria.
-¿Cuál ha sido el volumen de trabajo y negocio en los últimos cinco años?
-En 2014 duplicamos la cifra de ventas con
respecto a 2013 y en los últimos 5 años hemos subido siempre por encima de dos dígitos. El año pasado duplicamos la facturación
gracias a Almussafes, y en empleados hemos
aumentado la plantilla cada año. Tenemos
un gran potencial de crecimiento ya que
esta es una industria donde siempre se pueden ahorrar costes con la automatización,
así que seguiremos prestando servicios con
rapidez, calidad y un coste competitivo.
-¿Cuál es su principal ventaja respecto a
otros competidores?
-Es un conjunto de cualidades, pero cada
vez ampliamos más los puntos importantes
para nuestros clientes, como un servicio de
24 horas 7 días a la semana de asistencia técnica, que permite que nuestros clientes tengan reparaciones o asistencia inmediata,
muy importante en compañías que trabajan
con un suministros de piezas que se destinan a la producción en breve espacio de
tiempo, sin stocks.
-¿Cuáles son los planes de Agfra para el futuro más inmediato?
-Seguir creciendo en nuestro mercado, y contamos para ello con la
información que
se transmiten los
clientes sobre
nuestro buen hacer y la calidad de
los servicios que
prestamos, éste
es el futuro.
El gerente de
la empresa
valenciana,
en sus instalaciones. ::
MARSILLA
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
31
Industrias Ochoa
se consolida como
proveedor de Ford
en Valencia y México
El estampador y matricero se sitúa entre los
grandes líderes del sector al conseguir la Q1,
que le permite suministrar piezas
directamente a la factoría, mientras crece su
fábrica en América y remodela la planta en
Ribarroja para ampliar la ‘Fábrica de Matrices’
I
ndustrias Ochoa ha saltado a la
‘Champions League’ de la automoción. Durante sus 45 de años
historia, ha sido estampador y matricero, y suministra sus piezas
metálicas a grandes multinacionales que se instalaron junto a la factoría de
Ford Almussafes. La calidad en la entrega
le permitió ampliar su cartera de clientes
y que las estampaciones y matrices realizadas en Ribarroja, donde tiene la sede,
viajaran a otras factorías de España, Europa y América El pasado mes de septiembre
recibió la certificación Q1 de Ford. Con
ella, Ford reconoció que Industrias Ochoa
ha alcanzado el nivel de calidad y servicio
de los mejores proveedores, capaces de
realizar entregas directas a Ford.
Este salto de calidad va unido con una
importante diversificación de su actividad
tanto en producto como en destinos. La fábrica de Industrias Ochoa está experimentado un vuelco para ubicarse como un referente en el trabajo de la matricería aprovechando todo el ‘know how’ junto con el
I+D+I acumulado durante tantos años .
Dos inversiones han permitido este salto
cualitativo. Por un lado, la compañía ha destinado 200.000 euros a la reforma del techo
de su factoría, lo que incrementa la seguridad y luminosidad de la misma mientras le
ha permitido incluir notables mejoras en el
consumo eléctrico. Pero la mayor inversión
está en el suelo. La sección de matricería de
la fábrica ha recibido dos millones de euros
de inversión que han aportado la última
tecnología del sector. El año pasado, Industrias Ochoa realizó 50 matrices para la industria de la automoción de la que 20 eran
de grandes dimensiones.
Con los bienes de equipo ya instalados, la
previsión es duplicar ese nivel durante el
presente año y volver a duplicarlo en 2016,
cuando el nivel de matrices realizados por
la compañía superará las 200 unidades. La
facturación que registró esta actividad durante 2014 fue de 1,5 millones de euros
mientras que las previsiones para 2016 son
superar los seis millones de euros. Esta progresión irá acompañada de un Incremento
de personal cualificado proporcional al crecimiento.
Además, el incremento de la actividad
tendrá un efecto directo sobre las empresas
de matricería de la Comunitat, ya que den-
Maquinaria de producción en la fábrica de Industrias Ochoa. :: LP
tro de la estrategia de Industrias Ochoa,
está la subcontratación de un tercio de los
encargos que reciba.
Esta hoja de ruta no sería posible sin la
apuesta que la compañía dirigida por Domingo Ochoa ha realizado en México. «Antes nos llamaban para preguntarnos si fabricábamos allí y, al decir que no, perdían el
interés. Ahora los clientes nos llaman a la
puerta de la fábrica de México para pedirnos que les fabriquemos piezas. Ha sido un
tremendo éxito que repercute en Valencia,
que es donde tenemos todo el trabajo de ingeniería», dijo recientemente el máximo
responsable de la firma de Ribarroja.
La decisión de desembarcar en México
tiene ya 20 años de historia. En 1994, Domingo Ochoa fue a una misión comercial a
este país americano y empezó a estudiar las
posibilidades. Desde entonces, cada año ha
mantenido negociaciones con el país hasta
localizar el lugar idóneo para la implantación de su empresa que le permitiera desa-
rrollar el negocio.
Industrias Ochoa se instaló en México en
2011 pero no ha sido hasta este año cuando
ha empezado a producir en masa, con unas
ventas estimadas para este primer año de 5
millones de dólares.
Vende componentes para Ford, General
Motors, Honda, Mazda y Nissan además de
producir piezas para línea blanca de electrodomésticos. De este modo, diversifica en
sectores y clientes; mexicanos, españoles,
estadounidenses o japoneses que buscan
proveedores capaces y de calidad.
Ochoa empezó a diseñar matrices por ordenador en 1986 y desde 1994 diseña y
cuenta con un sistema de gestión integral
para el control remoto de la producción.
«Actualmente, pese a la tendencia a la deslocalización de estas actividades, Industrias
Ochoa sigue potenciando la ingeniería y la
fabricación de matrices en la empresa de Ribarroja, reforzando más nuestra empresa
matriz en la ingeniería, competitividad y
Vista de las instalaciones de Riba-roja del Túria. :: LP
valor añadido», explica Domingo Ochoa.
La relación de la compañía valenciana
con productos de Ford se inició en 1984
cuando comenzaron a fabricar piezas para
el Ford Fiesta, llegando a fabricar 60 millones de unidades de una misma referencia.
Actualmente, y desde 2010, Ochoa estampa
y suelda los Cross Car Beam –soporte del
panel de instrumentos– del Kuga y Transit
Connect. Previamente, también realizaba
estas mismas piezas para el monovolumen
C-Max en Almussafes.
Industrias Ochoa está
potenciando su división
de diseño y fabricación de
matrices para la industria
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
32 FORD 2015
«Apostamos por la inversión
en tecnología y talento
para ser más competitivos»
José Enrique Careaga
Director Carcoustics España
La empresa especialista en aislantes acústicos
y térmicos apuesta por la planta de Valencia
con mayor número de trabajos, diversificación
y un empuje a la creación de empleo
T
a empresa alemana Carcoustics
cuenta, desde 1977, con una
planta de producción en
Alcàsser desde donde suministra aislantes acústicos y térmicos tanto a Ford como a sus
proveedores y a otras empresas del sector.
¿Qué supone la planta de Ford Almussafes
para Carcoustics?
–La factoría Ford Almussafes se ha convertido en el principal cliente de esta empresa.
Durante nuestra historia la planta de Almussafes ha dado sentido a la creación de
una delegación Carcoustics en la Comunidad Valenciana. Aunque en el pasado nuestra empresa tenía más volumen de negocio
con otras fábricas de la industria de la automoción, a día de hoy, el grupo Ford se sitúa
como el cliente más importante dentro de
la planta de Valencia, siendo Ford Almussafes, con un 16 por ciento de nuestro volumen de negocio, nuestro principal cliente,
pero si incluimos nuestros clientes la red de
los proveedores de Ford el resultado final
significa más del 25 por ciento de la producción de Carcoustics. El resto del negocio se
encuentra diversificado entre otros fabricantes y proveedores del sector de la automoción en Europa y otros continentes.
–¿Qué importancia tiene Carcoustics España en la sociedad valenciana?
–El compromiso de Carcoustics con la sociedad valenciana no solamente pasa por generar puestos de trabajo, sino que nuestra empresa está promocionando el talento, ya
que contamos con estudiantes que realizan
tanto sus proyectos fin de carrera como sus
prácticas en nuestra empresa. Además estamos en estrecha relación con el ayuntamiento de Alcàsser para brindar la posibilidad de que los vecinos de la localidad valenciana puedan trabajar con nosotros.
–¿Qué perfil busca Carcoustics para trabajar en su empresa?
–Carcoustics apuesta por la promoción interna, dotamos de planes de formación para
adaptar a nuestros trabajadores no solamente a los requerimientos actuales y futuros del sector, sino como parte su formación del plan estratégico de la empresa.
«Desde 2009 nuestro
crecimiento es continuo,
y seguiremos en esa
línea en el futuro»
Todo el personal está altamente cualificado
y en el caso de los puestos de producción se
les dota de una formación interna para
cumplir con las exigencias del sector.
–¿Cuáles son sus nuevos productos y qué
aportan a sus clientes?
–A nivel de grupo, nuestras aplicaciones
fundamentales son la acústica y el aislamiento térmico, aportando al cliente final
confort, seguridad y reducción de consumo.
Una de nuestras funciones principales
en nuestro trabajo con Ford es la
de conseguir una reducción fundamental en el peso
final del automóvil. Por otro lado, nuestros
productos buscan dar valor añadido al producto final del cliente, por ejemplo buscamos un menor peso en cada pieza que beneficia el consumo y el medio ambiente.
–¿En los últimos años, cuáles han sido los
planes de expansión de Carcoustics?
–Carcoustics España ha sufrido un proceso
de cambio muy importante a raíz de la crisis económica. Durante este tiempo, la empresa ha aumentado en 2,5 veces la facturación de 2009 y desde ese año hasta hoy hemos estado en continuo crecimiento, de
hecho, el último ejercicio ha supuesto un
aumento de más del 10 por ciento. Nuestro
plan estratégico es continuar con el crecimiento en los próximos años. La estrategia
del grupo en este momento es seguir creciendo para aumentar el número de plantas
hasta el año 2019, y también es el objetivo
del grupo, aumentando el número de plantas, la presencia en distintos países y el volumen de facturación, así como el dinero
invertido para la fabricación de cada uno de
los vehículos.
–¿Cuáles son los planes de futuro?
Además de trabajar con la factoría Ford, la
empresa está instalada en otros sectores industriales, por lo que con nuestro trabajo,
conocimiento y las oportunidades que ofrecemos en el desarrollo tecnológico para
Ford, esperamos seguir apoyando a la planta de Almussafes para que sea más competitiva y puedan seguir fabricando más y mejores vehículos. Además, queremos seguir
trabajando por el desarrollo de esta sociedad
abriendo nuestras puertas a la gestión de
nuevos directivos y futuros profesionales,
tanto dentro de la ingeniera como de
otros sectores empresariales.
José Enrique Careaga
durante la entrevista.
:: LP
Filosofía alemana y cultura
española han multiplicado
la eficacia de la empresa
Carcoustics España es todo un
referente en la industria de la automoción. Con más de 4.000
metros cuadrados en instalaciones y 85 trabajadores cualificados, la empresa valenciana está
considerada como uno de los
principales proveedores de la
planta de Almussafes. El año pasado alcanzó la cifra de 14,4 millones de euros en su facturación
como fruto de la constancia y del
buen hacer de sus trabajadores.
La relación con la factoría Ford
surge en el año 1977. Desde entonces el trabajo realizado desde
el polígono industrial del alter, en
Alcàsser, proporciona un mayor
confort en la conducción, utilizando materiales de última generación que aíslan el ruido y las vibraciones en el interior del automóvil.
La delegación valenciana de esta
multinacional está permanentemente innovando en su producción, para ello cuentan con la figura de «Lean Professional», una
persona con dedicación exclusiva en gestionar e implantar todos
los proyectos relativos a la mejora del coste productivo. Todo
esto se combina con el centro de
I+D de la central en Leverkusen
para ofrecer productos de altísimo nivel. Carcoustics busca la excelencia en los futuros profesionales que pueden desarrollar el
proyecto final de carrera con la
tecnología desarrollada por la filial en Valencia.
En los últimos años Carcoustics
España cambió su filosofía empresarial con el fin de adaptarse a
los nuevos tiempos, en los que el
aumento del valor añadido de
sus productos, la captación de
nuevos clientes y la diversificación en sectores industriales han
sido los pilares que mantienen a
esta empresa en la cúspide de la
industria de la automoción. Todo
ello ofreciendo una fabricación
adaptada a las demandas de sus
clientes, dando el mejor servicio
y calidad a las exigencias de los
clientes de la multinacional.
Carcoustics ayuda a nuevos emprendedores a través de foros y
distintas jornadas en las que se
estudia y explica el modelo de
gestión empresarial seguido por
esta empresa, con el fin de que
otros empresarios puedan utilizar esta experiencia como ejemplo. En este sentido se han presentado a otros empresarios el
modelo de gestión de Carcoustics España, la gestión del departamento de Recursos Humanos y
el papel del ‘controller’ como figura de valor añadido.
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
33
La industria española ha aumentado sus exportaciones con modelos de fabricación exclusiva.
«El automóvil se
ha convertido en
la locomotora de
la salida de la crisis»
Desde la asociación de proveedores
e industria del automóvil AVIA se
valora muy positivamente el peso
de la automoción en la creación
de empleo y riqueza tras la crisis
EMILIO ORTA
PRESIDENTE DEL CLUSTER DE AUTOMOCIÓN DE LA COMUNITAT VALENCIANA
E
l sector del automóvil se ha
convertido en el motor de la
reindustrialización española y
valenciana y la en la locomotora de la salida de la crisis que
todavía azota a nuestro país.
En un momento en el que el principal problema para la economía es la creación de
empleo, el sector del automóvil, aunque sin
llegar a los niveles de contratación de 2007,
sí traduce su crecimiento en nuevos contratos.
Al cierre de 2014, el sector empleaba de
manera directa en la Comunitat Valenciana
a 17.400 trabajadores –incluyendo a Ford- y,
con los datos de las empresas incorporadas a
AVIA, el cluster de la automoción valenciano tiene una facturación de 8.800 millones
de euros.
A nivel nacional General Motors ha incorporado 1.400 profesionales para la fabricación del Opel Mokka en la planta de Opel
en Figueruelas, Ford Almussafes incorporó
en febrero a 700 personas más y son solo
dos ejemplos cercanos del empuje de la industria del automóvil. Si tenemos en cuenta, que cada empleo en la industria tractora
genera dos empleos en la industria auxiliar
el sector del automóvil se ha convertido en
la locomotora del despegue económico..
Actualmente la planta de Almussafes fabrica más del 10 por ciento de los vehículos
que se producen en el territorio nacional, y
su destino es, cada vez, más la exportación,
lo que significa una importante entrada de
dinero en España. En 2013, últimos datos
con los que contamos, la exportaciones crecieron un 17% con destino hacia Alemania,
Reino Unido y Rusia, principalmente.
El sector es el gran dinamizador de la
economía, una dinamización que ha estado
ayudada por los planes de renovación y
compra de vehículos en España, el Plan
PIVE; que se ha renovado hasta en siete
ocasiones y que ha hecho ver a los fabricantes que la Administración española es sensible con sus peticiones y no sólo piensa en la
industria, sino también en el tejido comercial que tienen en España los fabricantes e
importadores y que genera miles de empleos en los concesionarios, además de impulsar las ventas de los coches de todo tipo,
pero principalmente de los fabricados en
España, que tienen un precio más competitivo al tener menos costes de transporte.
Los grandes fabricantes que han apostado por nuestro país debido a las condiciones
laborales, la seguridad jurídica, un parque
de proveedores sólido y fiable y, sobre todo,
la competitividad y la calidad, que han sido
determinantes para las millonarias inversiones que la industria ha recibido.
Para la industria de componentes, el auténtico acicate para su crecimiento es el
reto de la productividad y la calidad total.
En un mundo globalizado y competitivo,
donde los fabricantes pueden instalar sus
plantas en cualquier país del planeta, las
empresas valencianas deben ofrecer niveles
de productividad competitivos y una calidad que, por ahora, otros países emergentes
no han alcanzado.
AVIA ha apostado, desde hace casi dos
lustros, por implantar en sus empresas, especialmente las Pymes, la filosofía de la
productividad y de la calidad total. Tal ha
sido el éxito, que hemos sido embajadores
de esta filosofía y hemos podido ofrecer
nuestro conocimiento a otros sectores,
donde todavía estos principios no habían
calado, y este trabajo se está viendo reconocido. Varias empresas pertenecientes a
AVIA han obtenido certificaciones por parte de los productores galardonando sus sistemas de calidad, y otras muchas trabajan
día a día para obtenerlos.
Por tanto el sector del automóvil, tanto
en la Comunidad Valenciana, como en el
resto del estado, es el gran protagonista del
despegue económico nacional
El Plan PIVE ha permitido
que, además de la
industria, el tejido
comercial se regenere
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
34 FORD 2015
Grupo Segura
garantiza la calidad
y su arraigo a
la Comunitat
Tras recibir los máximos reconocimientos
por parte de Ford, Volvo, Jaguar-Land Rover
y el grupo Volkswagen, el proveedor valenciano
tiene la intención de abrir una planta de
producción en China y su quinta fábrica
en la Comunitat, que estará en Almussafes
C
alidad total y arraigo a la Comunitat. Estas son las características de Grupo Segura,
estampador de metal y proveedor de la automoción
desde 1970. Estos principios
marcan la actividad de esta empresa con
sede central en el parque tecnológico de Paterna y fábricas en Burjassot, Almussafes y
Hungría. Con 600 trabajadores en plantilla,
de los que 450 se ubican en la Comunitat,
Grupo Segura se ha convertido en uno de
los referentes del sector que está preparado
para afrontar los retos del futuro. Se dedica
al diseño, industrialización y fabricación a
nivel internacional de piezas metálicas mediante procesos de estampación, ensamblaje y acabados superficiales, maximizando el
valor que ofrece la empresa de forma continua y sostenible a través de la fidelización
de los clientes y la implicación de todos los
empleados.
Su principal cliente es Ford. Desde su fábrica en el polígono industrial Juan Carlos I
de Almussafes es el único estampador cien
por cien valenciano que suministra directamente a la factoría. Además, desde el año
pasado es el encargado de gestionar la logística de las bobinas que se utilizan dentro de
la fábrica, lo que le ha permitido estrechar
más aún los lazos con la planta valenciana.
La flexibilidad que requiere la industria
de la automoción la consigue además con
las otras dos fábricas que posee en el grupo
en Burjassot y en Hungría. Esta diversificación de los puntos de producción le ha permitido adjudicarse piezas de modelos que
se montaban en otras factorías de Ford en
Europa. La voluntad de acompañar a la multinacional americana en todas sus necesidades propició que Grupo Segura optara por
homologarse con fabricantes de otras marcas que antaño formaron parte del portfolio
de la multinacional americana. Son los casos de Volvo y Jaguar Land Rover, que hoy
en día siguen confiando en la calidad de las
piezas que produce Grupo Segura.
Prueba de las garantías que ofrece la empresa son los reconocimientos que ha recibido en los últimos años. El primero llegó
en 1999, cuando Seat otorgó el FormelQ
Award como mejor proveedor de esta marca. Más recientes son el Ford World Excelence Award Gold recibido en 2012 y el Ford
World Excellence Award Silver de 2013. Ese
mismo año, Volvo entregó a la firma valenciana el certificado VQE-Award a todas las
plantas del grupo, convirtiéndose así en el
primer proveedor de toda Europa en obtener este premio. El año pasado, Jaguar Land
Rover entregó el JLRQ Quality Award 2014.
Además, la firma valenciana cuenta con el
Ford Q1 Award para sus tres centros de producción además del VDA-6.1 que entrega
Volkswagen, Audi, Seat y Skoda.
Este nivel de excelencia se consigue gracias a la decidida apuesta de los cuadros di-
rectivos de la empresa por lograr y mantener la calidad total. La misión es: «Hacer
sentir a nuestros clientes el total cumplimiento de sus expectativas». La continua
innovación se aplica tanto en la gestión
como en los medios de fabricación ya que se
entiende que sólo con esta estrategia se
pueden afrontar los retos más exigentes del
sector del automóvil. De este modo, Grupo
Segura recurre a diseños personalizados en
los sistemas de gestión que se han estado
perfeccionando durante los 45 años de historia de la empresa.
El departamento de calidad supone una
pieza fundamental dentro de la empresa ya
que aplica los estándares más modernos y
exigentes del sector para la búsqueda diaria
de la competitividad con el objetivo de lograr la máxima calidad a precios altamente
competitivos. Igual que en la factoría de Almussafes se ha desarrollado una estrecha
relación, los vínculos de Grupo Segura con
los centros tecnológicos de sus clientes se
han mimado con ingenieros residentes en
Alemania, Reino Unido y Suecia que tienen
como misión que las necesidades de los fabricantes se desarrollen en todos los centros de producción que tiene la empresa valenciana.
Las oficinas de Grupo Segura cumplen en
este apartado un papel fundamental. La decisión de trasladar los cuarteles centrales al
parque tecnológico de Paterna tiene este
objetivo. La nueva sede cuenta con 2.500
metros cuadrados a disposición de 85 empleados de alta cualificación. El nuevo espacio garantiza que los dos principios por los
que se mueve Grupo Segura serán cumplidos. El compromiso de calidad total requiere de las más altas dosis de ingeniería y antes de que la anterior sede empezara a constreñir el crecimiento se optó por disipar
este riesgo. La internacionalización de Grupo Segura tiene totalmente descartada
cualquier proceso de deslocalización. Por
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
35
PRODUCCIÓN
Segura fabrica en Valencia piezas para los principales fabricantes en Europa. :: SEGURA
El estampador logra
garantías para que su
producción en China tenga
la máxima excelencia
la práctica totalidad de los mercados del
mundo tendrá ahora continuidad.
Entre los proyectos más avanzados del
Grupo Segura se encuentra la implantación
en China, que se ha convertido en el primer
fabricante de la automoción del mundo.
Este paso, lleno de complejidades, se podrá
realizar tras superar las dificultades para garantizar el mismo nivel de excelencia, calidad y cumplimiento estricto de las expectativas que caracteriza a Grupo Segura en
cada unas de las piezas que entrega. De este
modo, la empresa valenciana tiene la intención clara y firme de abrir una factoría en
China.
La misma determinación se mantendrá
en todos los centros de producción actuales
así como en aquellas áreas geográficas en las
que Grupo Segura tenga la posibilidad de
ofrecer la máxima calidad y de recibir la
confianza de sus clientes para proveer las
piezas que necesite con la innovación y profesionalización que le caracteriza. Cualquier proceso de este tipo aumentará el
arraigo que tiene la empresa con la Comunitat Valenciana ya que su sede será el centro de operaciones e innovación del grupo.
45 años de apuesta por la industria
Sede del Grupo Segura en el Parque Tecnológico de Paterna. :: LP
ello, antes de afrontar los importantes retos
que tiene la empresa en el extranjero se ha
demostrado el arraigo que tiene este proveedor cien por cien valenciano con la Comunitat. La prueba de ello ha sido el traslado de las oficinas a uno de los centros neurálgicos de la tecnología en la Comunitat
Valenciana. Además en el mismo Polígono
Industrial Juan Carlos I de Almussafes, abrirá una nueva planta a finales de este año,
La nueva sede cuenta con
2.500 metros cuadrados
y 85 empleados de
alta cualificación
por lo que ampliará su capacidad productiva, en una superficie de mas de 12.000 metros cuadrados.
La apertura de fábricas en el extranjero
es una experiencia que ya conoce el Grupo
Segura. La planta de Szolnok (Hungría) se
ubica en un lugar estratégico con las principales factorías de la automoción ubicadas
en Europa del Este a poca distancia. Este
paso iniciado antes de que la crisis llegara a
El Grupo Segura tiene 45 años de historia. Su
fundador, Francisco Segura Segura, estudió
matricería en las Escuelas Profesionales San
Francisco Javier y fundó la empresa en 1970
en Burjassot. Fue concebida para el diseño y
creación de utillajes de estampación de piezas metálicas y sus primeros clientes fueron
los sectores del mueble y el juguete.
La revolución industrial que supuso para
la Comunitat la llegada de IBM y de Ford
impulsó el crecimiento de la empresa. En
1977, la empresa empezó a trabajar con IBM
y tres años más tarde se convirtió en proveedor de la factoría de Almussafes. La relación con el sector del automóvil se afianzó
año a año y en 1990 la empresa se convirtió
en Grupo Segura añadiendo servicios de ingeniería así como procesos de ensamblaje y
pintura por cataforesis.
El salto a la internacionalización se produjo en 2008 con la puesta en marcha de la
nueva planta de producción en Szolnok
(Hungría) desde donde se da servicio a los
fabricantes del sector de la automoción del
norte, centro y este de Europa. Entre los
clientes de Grupo Segura figuran Ford, Volvo, Jaguar Land Rover y el Grupo Volkswagen, entre otros.
El avance de este grupo industrial se ha
realizado sin perder la estructura familiar
en la que los trabajadores son una parte
fundamental de la empresa y la iniciativa y
empuje de sus dueños permite seguir creciendo y exportando gran parte de sus productos, contribuyendo así a la mejora económica de la Comunitat Valenciana. La segunda generación ha cogido las riendas de
la empresa, que ahora es dirigida por los
hermanos Esther, Francisco, Jorge y Laura
Segura.
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
36 FORD 2015
APPI impulsa la
dinamización del
parque de proveedores
El polígono Juan Carlos I permite que las
principales empresas suministradoras de Ford
estén unidas a la fábrica. La asociación APPI
se encarga de gestionar peticiones y servicios
L
a factoría Ford de Almussafes es
uno de los grandes ejemplos en
España de como la industria del
automóvil influye en la economía local. Alrededor del corazón representado por la factoría
se instala el Parque Industrial Juan Carlos I,
que se ha convertido en referencia para
otras áreas industriales. Fue en septiembre
de 1996 cuando nacía este núcleo empresarial con el objetivo de albergar a las empresas del sector de la automoción proveedores
de Ford, con el objetivo de reducir los costes
de transporte y, por tanto, el coste de cada
coche producido en la planta.
El amplio número de empresas invitó a
pensar a sus representantes que debían unificarse para plantear intereses comunes, lo
que concluyó en la formación en abril de
1997 de la Asociación de Propietarios y
Usuarios del Parque Industrial Juan Carlos I
(APPI).
Actualmente presidida por Vico Valero
Giménez y con Romina Moya López como
gerente, la APPI nace como un punto de encuentro en el que aunar intereses comunes
de las empresas, dando a conocer los servicios y canalizando la petición de las mejoras
necesarias dentro del parque industrial,
dando valor de esta forma a la unión de empresas reunida en su seno. Esta asociación
está compuesta hoy en día por 72 empresas.
Un impulso industrial
La asociación se encarga de poner a punto
todos aquéllos detalles de interés para las
empresas, pero que trascienden habitualmente de la competencia de cada una de
ellas. Por ejemplo, la APPI encarga de supervisar el mantenimiento de las instalaciones
e infraestructuras del polígono, haciendo
especial hincapié en el buen desarrollo de
servicios como la señalización, limpieza ge-
Vista aérea del parque con las pasarelas que lo unen a la factoría Ford. :: MRW
neral, jardinería o zonas de aparcamiento.
También se encargan de generar sinergias
en servicios entre sus miembros, coordinando tareas como la vigilancia nocturna,
la eficiencia energética o la movilidad sostenible.
La asociación también se ha erigido como
pionera en relación con las instituciones de
su entorno. La APPI es la encargada de ejercer la función de interlocutor entre las empresas del parque y las administraciones
como los ayuntamientos de Almussafes y
Picassent –en cuyos territorios está ubicado
el parque- o la Consellería de Industria.
La asociación ofrece a sus miembros acceder a servicios como un gabinete jurídico experto en los temas comunes o un gabinete
de prensa que mantiene al día de toda la actualidad del sector a sus miembros, además
de una revista cuatrimestral sobre el Parque
Industrial.
En definitiva, múltiples ventajas que permiten que un parque tan innovador como
este sea un punto de referencia también al
contar con una asociación ágil y dinámica al
servicio de las empresas del parque.
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
37
Lear, capacidad de
suministro global con
compromiso individual
Lear Corporation es una de las empresas
líderes en suministro de componentes para
automóviles, con una división de asientos que,
desde su factoría de Valencia se encarga de la
producción de los modelos más lujosos de Ford
L
ear Corporation está especializada en asientos y sistemas
eléctricos, y es una de las compañías que ha incrementado su
presencia en los últimos cinco
años en Valencia para hacerse
cargo del suministro de los asientos de los
coches fabricados en Almussafes. Este tipo
de piezas de gran tamaño, tienen un alto
coste de transporte y almacenaje, por lo que
su producción cerca de la factoría y su entrega en el momento del montaje en el automóvil reduce su coste sin afectar a la calidad
de los componentes.
Como proveedor líder de asientos para
automóviles y distribución de sistemas eléctricos, Lear sirve a sus clientes con presencia
global manteniendo el compromiso individual. Lear dispone de 235 ubicaciones en 34
países en todo el mundo y cuenta con apro-
ximadamente 132.000 empleados.
Una de las especialidades de Lear Corporation es el suministro de asientos completos,
con su estructura, foam, tapizados y guías
metálicas.
Líder mundial en asientos de lujo
Los asientos son cada vez más sofisticados,
y en la gama alta Ford que ahora se fabrica
en Almussafes son habituales los tapizados
de cuero, sistemas de calefacción en los
asientos o los reglajes eléctricos. Como
muestra de la mayor sofisticación, los modelos más altos de gama pueden equipar un
sistema de masaje que infla y desinfla diferentes cojines en el interior del asiento para
reducir la fatiga del conductor. Lear es una
firma experta en asientos de alta tecnología
que suministra tanto para automóviles y
camiones como en aplicaciones especiales
Asientos en piel y napa para el nuevo Mondeo fabricados por Lear en Valencia. :: FORD
Se ha convertido en
un referente en calidad
interior en la industria
global del automóvil
para coches de gama alta y vehículos de alto
rendimiento. La planta de Lear en Valencia,
produce actualmente los asientos de los
modelos Transit Connect y Mondeo, y en
pocas semanas se inicia la producción en serie de los asientos de los de S-Max y Galaxy,
manteniendo en todo momento el compromiso de superar las necesidades y expectativas de nuestro cliente Ford España.
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
38 FORD 2015
Industrias Alegre
apuesta por la
tecnología y la
expansión exterior
La empresa valenciana con sede en Albal
se ha renovado por completo en los últimos
años con unas nuevas instalaciones y utillajes
de producción, mayor número de empleados
y una expansión internacional a los
principales países productores de automóviles
L
a empresa valenciana se ha
convertido en uno de los especialistas en plásticos para el interior de automóviles de mayor
crecimiento en Europa. Cada
vez que modificamos la posición de un asiento al subir al interior del coche, cogemos el cinturón, cerramos el maletero o pisamos el umbral de entrada de la
puerta, estaremos en contacto con piezas
fabricadas en la factoría de Industrias Alegre en Albal, pero Alegre es más que un fabricantes de componentes. Su capacidad de
desarrollo va desde la hoja en blanco del diseño hasta el suministro completo de las
piezas, ahorrando costes en procesos tales
como logística, transporte o embalaje sin
reducir la calidad del producto
En 2011 Industrias Alegre ultimaba los
detalles de diseño de su encargo más importante hasta el momento: un gran número
de revestimientos para el interior del Transit Connect que se sumaba a los suministros de componentes para los Ford C-Max,
Kuga, Mondeo, Focus y Fiesta.
El Transit Connect se ha convertido ya
en el principal ‘cliente’ de Industrias Ale-
gre, ya que suministra un set de piezas con
muchas referencias distintas por variaciones en tamaño, longitud y anclajes que
obligan a unos desarrollos técnicos diferente por cada nueva versión del Transit.
Pero además de atender las necesidades
puntuales de cada nueva adjudicación, la
empresa está inmersa desde el 2010 en sus
dos Planes Estratégicos, el de Innovación
Tecnológica y el de Globalización con excelentes resultados.
Inversión en I+D+I
En el apartado de innovación, Alegre ha
apostado por convertirse en una empresa
global en el diseño y producción de piezas
de interiores. Tras las puertas de su renovada fachada en la planta de Valencia, Alegre
ha aumentado su capacidad productiva con
la puesta a punto de una nueva nave de
4.500 metros cuadrados en 2014, la llegada
de una nueva prensa de 2.300 toneladas y
otras dos de 1.500 y 1.800 toneladas y un
total de más de 4 millones de euros en inversiones. Además, ha contratado a 150
nuevos empleados para sus líneas de inyección de plástico. La producción en Valencia
HybridBox, una innovación
al servicio del transporte,
el ahorro y la ecología
Junto a la automoción, el sector
embalaje es el segundo campo
en el que Industrias Alegre ha
multiplicado su actividad en los
últimos años. La compañía sigue
mejorando y comercializando el
pallet box de plástico plegable y
apilable HybridBox. Diseñado y
patentado por la empresa de Albal, se trata de un concepto de
embalaje que fue desarrollado a
partir de su propia necesidad
como Empresa de inyección
para el sector automotriz. Es un
sistema innovador de embalaje
dedicado basado en un contenedor colapsable con un conjunto
de “hammocks” o bolsas en su
interior que se pliegan de forma
automática cuando el contenedor se cierra. Un contenedor rápido en su montaje y desmontaje, ligero, ergonómico, compatible con el actual estándar de
Ford (el FLC 1210), reciclable con
el que fundamentalmente existen dos ahorros clave. Por una
parte las cortinillas de tela resguardan las piezas y facilitan su
alcance por parte de los operarios en el proceso de montaje,
de modo que se ahorra en tiempo y manipulados. Y por otra,
una vez utilizados los compo-
En Valencia se realiza toda la ingeniería, la administración y la producción principal . :: ALEGRE
se ha multiplicado no sólo con el Connect,
sino también con los nuevos S-Max y Galaxy, de los que Alegre ha recibido encargos
por medio de las compañías que tenían los
contratos de suministro para estos modelos. Alegre es ahora capaz de suministrar un
mayor número de piezas en cada coche,
componentes de mayor tamaño, piezas con
tela para los revestimientos del interior y
todo tipo de componentes plásticos que,
cada vez más, conforman el interior de los
coches, de las puertas al maletero pasando
por paneles, componentes plásticos de
asientos, etcétera.
Al Plan Estratégico de Innovación Tecnológica le ha seguido un amplio proceso de
expansión internacional. Alegre está presente en 7 países, a parte de España donde
tiene su casa matriz, Polonia, Rumania, Ru-
Industrias Alegre
ha creado más de 150
empleos en Valencia
en los últimos dos años
nentes el HybridBox se pliega
sobre sí mismo de manera sencilla y se puede reutilizar, sin desperdicio de material de transporte y facilitando su traslado de
vuelta a la fábrica. Con este sistema se reduce el coste de las
componentes sin reducir su calidad.
sia, India, Brasil, México y Estados Unidos.
El primer paso en esta amplia internacionalización se dio en Polonia, donde Alegre
está presente desde 2006 con la fabricación
de piezas para el Ford Fiesta, producido en
Colonia (Alemania) y Valencia (hasta 2012).
En Polonia más de 300 personas trabajan en
los proyectos de Industrias Alegre.
La siguiente fábrica que puso en marcha
Industrias Alegre está en Rumania. Desde
allí Alegre proporciona piezas para el Ford
B-Max, el monovolumen pequeño de Ford,
que se fabrica en la planta de Craiova en el
mismo país. 120 personas trabajan para Alegre en este país.
Rusia es otro de los mercados donde la
empresa tiene capacidad productiva, con
más de 130 empleados. Desde la planta se
suministran piezas tanto al Ford Kuga
como al Ford Fiesta 5 puertas y sedán, que
se producen en la factoría que comparten
Ford y la compañía rusa Sollers para abastecer los mercados locales.
El plan de internacionalización ha llevado a Alegre a tener capacidad de producción
en India, Brasil, México y Estados Unidos,
de modo que puede ofertar piezas para todos los modelos de Ford y de otras marcas que se fabriquen en dichos
mercados o colindantes a
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
39
Transit y Tourneo
Connect, un
encargo récord
Industrias Alegre
suministra un conjunto de más de
cien piezas para el
Transit Connect, y
además muchas de
ellas son diferentes
según el tipo de
versión del furgón
valenciano, que
puede disponer de
carrocería corta o
larga, caja cerrada,
con una o con dos
puertas laterales,
trasera con portón
o doble puerta e interior con 3, 5 ó 7
los mismos. Por ejemplo, en India y México
se produce el actual Ford Fiesta, mientras
que modelos como el Kuga o el nuevo Mondeo se producen en Estados Unidos bajo los
nombres Escape y Fusion. El sistema de
asignación de componentes ‘One Ford’ promovido por la marca, que ahora diseña y fabrica el mismo tipo de coches para todos los
mercados mundiales, hace que cada proveedor sea capaz de demostrar su capacidad de
producción antes de recibir los encargos. Es
lo que en Ford se conoce como ‘Tier 1’, un
proveedor de primer nivel que recibe los
consejos y las certificaciones de la marca
antes de proceder al suministros de los
componentes.
El principal reto que afronta Industrias Alegre a partir de 2015 es se-
plazas. El encargo
además es para al
menos 10 años, ya
que la vida de un
coche comercial de
este tipo es superior a la de un turismo. El paso que ha
dado Industrias
Alegre con el Connect le permite
afrontar mayores
encargos y diseños
de otros modelos
de la marca y también de otras firmas
automovilísticas del
mercado.
guir diseñando y fabricando piezas para todos los clientes del mundo de la automoción a la vez que se diseña y se pone en marcha un nuevo plan estratégico de innovación e internacionalización, para aumentar
la capacidad tecnológica y de fabricación de
la empresa valenciana y para poder llevar la
fabricación de sus productos a nuevos países donde sus clientes tengan necesidades
de suministro y producción.
RENOVACIÓN
La sede de Alegre en Albal,
renovada en 2012.
Mirando al futuro
De este modo, la empresa fundada en 1953
por Vicente Alegre se ha convertido en uno
de los principales proveedores de plásticos
para interiores de la industria europea, un
camino en el que la segunda generación de
la familia, totalmente comprometida con el
legado recibido, la profesionalización de su
dirección, el apoyo al departamento de Ingeniería y Desarrollo y las inversiones en
nuevas tecnologías han permitido que Alegre afronte el futuro con el decidido impulso de uno de los proveedores del automóvil
más importantes de la industria valenciana
y española.
Un reflejo más de cómo la presencia de
Ford en Valencia ha permitido a diferentes
empresas crear empleo, riqueza, tecnología y bienestar en la Comunitat
Valenciana.
Tiene capacidad
de producción en los
principales mercados del
automóvil en el mundo
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
40 FORD 2015
Valautomoción, servicios y
logística específica para los
fabricantes de automóviles
La firma realiza premontajes, servicios dentro
de las fábricas y entregas ‘just in time’
a los puntos de montaje, servicios clave en la
industria del automóvil de hoy que permitirán
a la empresa seguir creciendo en el futuro
E
l espíritu emprendedor del
fundador de la empresa, Javier
Valero Sanchís, gestó lo que en
25 años se ha convertido en
una compañía de servicios logísticos con una estrategia
muy definida y grandes perspectivas de cara
al futuro. Como representante de varias empresas del sector, Javier Valero supo aprovechar la oportunidad que surgió cuando a mediados de la década de los noventa las factorías de automóviles en España comenzaron
a externalizar actividades hacia sus proveedores, aceptando el reto de la realización de
los pre-montajes y almacenamiento de diferentes piezas para su suministro a la cadena
de montaje.
El siguiente paso de la compañía fue realizar operaciones de foamizado, el corte y cosido de espumas que se utilizan en diferen-
tes partes del automóvil, dentro de la propia
planta de Ford. A partir de ahí fueron apareciendo nuevas oportunidades de negocio
que se materializaron en la puesta en marcha de una planta de montaje de depósitos
de gasolina en Barcelona, otra de corte de
cuero en Logroño y un almacén de tejido en
Portugal. El crecimiento de la compañía fue
muy significativo hasta 2004, momento en
el que fallece el fundador y le suceden sus
hijos al frente de un grupo industrial versátil, multifuncional y con gran proyección.
En los últimos años, Grupo Valautomocion ha aumentado su importancia como
proveedor de servicios a la industria de automoción en España: logística, sub-montajes,
re-trabajos y reprocesados forman parte de
las actividades principales desarrolladas por
el grupo para los principales fabricantes de
automóviles de España. En cada uno de los
Línea de secuenciación de piezas en Valautomoción. :: LP
procesos la calidad, el servicio y la seguridad
son las claves de valor añadido para los fabricantes. La empresa cuenta con más de 600
empleados que dan servicio a las plantas de
producción de Opel, Seat y Ford, y cuenta
con 40.000 metros cuadrados de superficie
distribuidos entre Barcelona, Valencia y Zaragoza para componentes, gestión de stocks,
preparación de pedidos y entrega ‘just in
time’ al punto de uso, así como el montaje
de componentes y su entrega en secuencia.
Flexibilidad, disponibilidad y adaptación
frente a los nuevos retos de la industria automotriz de los próximos años son la combinación adecuada para seguir creciendo junto
a nuestros clientes.
30 Abril 2015 | LAS PROVINCIAS
ESPECIAL 150 AÑOS
FORD 2015
41
Dr. Franz Schneider es
el especialista en crear
un ambiente acogedor
en el interior del automóvil
Como proveedor con planta de producción
en Picassent, Dr. Schneider trabaja junto
a sus clientes para mejorar las sensaciones
en el interior del automóvil
G
racias a su experiencia en la
producción de componentes
de plástico para el sector del
automóvil, el Grupo Dr.
Schneider con sede en Alemania, se ha consolidado
como proveedor global en automoción y socio para el desarrollo de proyectos innovadores para el interior del automóvil.
Las ideas más innovadoras del Grupo Dr.
Schneider se dan en sistemas de aireación,
piezas del cuadro de mandos integradas y
módulos completos de funcionalidad y estética para paneles de instrumentos y consolas
centrales, tales como recipientes con tapa
corredera, posabotes articulados o contorno
de relojes del cuadro de mandos. Estas piezas, antes altamente funcionales, ahora tie-
nen una importancia capital en el diseño y
en el ambiente que proporcionan el interior
de los coches a los conductores.
Con más de 85 años de experiencia en
plásticos, Dr. Franz Schneider es una empresa familiar con sede en Kronach (Baviera)
fundada en 1927. En los primeros años se dedicó a la producción de cigarros. A partir de
1936, con la aparición de la baquelita, Dr.
Franz Schneider empezó con la inyección de
productos plásticos, y a finales de los años
cincuenta se inició en la producción en serie
para el mundo del automóvil, que arrancó
con ceniceros para paneles de instrumentos.
Los primeros clientes fueron Ford y
Daimler, poniéndose así la primera piedra
para lo que hoy es una multinacional del automóvil. En 1973 Dr. Franz Schneider inau-
Instalaciones de la empresa. :: LP
guró en Picassent, cerca de la planta de Ford
en España, su primera factoría en el exterior.
Hoy en día el grupo dispone de tres plantas
en Alemania, la de España y otras en Polonia, Estados Unidos y China, con alrededor
de 3.000 empleados. El crecimiento y la fortaleza del Grupo Dr. Schneider se ha sustentado siempre en sus valores empresariales:
innovación, calidad y confianza, tanto con
Innovación, calidad
y confianza son los
valores empresariales
del Grupo Dr Schneider
sus clientes como con sus empleados.
La ambición de ser siempre un poco mejor
que sus competidores, sobre la base de productos innovadores, nuevas tecnologías, una
calidad impecable y el saber hacer de la experiencia han hecho de Dr. Franz Schneider
un proveedor mundialmente reconocido.
En su propio departamento más de 150
ingenieros y técnicos acompañan a sus clientes en el desarrollo de nuevos componentes,
330 máquinas de inyección y siete líneas de
pintura producen 6.500 referencias diferentes y, cada día, alrededor de 630.000 componentes salen de las plantas del Grupo Dr.
Schneider a sus clientes en todo el mundo,
entre ellos Ford, General Motors, Audi,
BMW, Volkswagen, Mercedes, Volvo, Jaguar/Land Rover, Lamborghini, Porsche,
Rolls-Royce, Renault y FCA (Fiat Chrysler
Automobiles).
LAS PROVINCIAS | 30 Abril 2015
ESPECIAL 150 AÑOS
42 FORD 2015
Fino&Gómez, volcados
en el servicio a los clientes
La empresa valenciana está especializada
en la venta, reparación y mantenimiento
de maquinaria metalmecánica
F
ino&Gómez es una empresa dinámica y comprometida con
nuestros clientes, con 35 años
de experiencia en el sector de
la Máquina Herramienta. Contamos con profesionales cualificados tanto a nivel comercial como técnico para garantizar un servicio rápido y eficaz a nuestros clientes. Nuestros sectores
son el naval, la eólica, automoción, juguete, calzado y aeronáutica. Somos expertos
en venta de máquina herramienta y nuestra experiencia como técnicos nos hace tener un gran valor añadido en el asesoramiento para nuestros clientes en máquinas
nuevas. Es por ello, que ofrecemos y vendemos en cada caso justo la maquinaria que
cubre las necesidades del cliente. Y por supuesto, seguimos garantizándole un servicio post-Venta de calidad. Nuestro equipo
de personal técnico es poseedor de una dilatada experiencia y nos permite asegurar el
servicio de asistencia en el mínimo tiempo
y a la mayor velocidad.
Para las empresas que realizan este tipo
de componentes es muy importante contar
con un proveedor de servicios como
Fino&Gómez. Esta empresa, fundada hace
35 años, cuenta con una amplia experiencia en la venta, mantenimiento, reparación, actualización y traslado de maquinaria de control numérico, encargada de moldear las piezas metálicas desde el acero en
bruto. Fino&Gómez cuenta con un servicio
de ingeniería para todo tipo de procesos de
producción que realiza el seguimiento adecuado de cada cliente, con un amplio asesoramiento en el momento de la compra para
que la empresa elija exactamente la máquina necesaria para realizar sus productos y
optimizar los costes.
La reparación integral, mejorando incluso las prestaciones originales al emplear la
mejor tecnología y métodos de vanguardia
y las verificaciones geométricas y de interferometría para certificar el estado de precisión y repetividad de las máquinas CNC
Uno de los servicios más destacables de
Fino&Gómez es el de asistencia técnica 24
horas en todo tipo de maquinaria, tanto las
que distribuye la empresa como otras que
puedan requerir sus servicios. Un equipo de
Una de las divisiones del grupo
fabrica impresoras 3D de gran
tamaño. :: LP
post-venta se pone en marcha con cada aviso para reparar rápidamente las averías y
que la empresa pueda seguir produciendo.
Otro de los servicios disponibles es el traslado y puesta en marcha de las operaciones
CNC, ya que este tipo de maquinaria cuenta con unas dimensiones y peso poco habituales y requiere de empresas especializadas para no producir ningún daño y que la
producción se pueda retomar de manera rápida y eficaz.
Actividad en crecimiento
Fino y Gómez es un grupo con tres líneas de
negocio. Fino&Gómez, dedicada a la venta y
reparación de máquinas herramienta y proyectos de ingeniería (www.finoygomez.com)
FYG Technologies, dedicada a productos y
maquinaria para el tratamiento de superfi-
cies metálicas (vibración y tratamiento de
aguas, lavado y desengrase, granallado y chorreado, baja fusión y esmaltado, fundición inyectada, zamak y aluminio) (www.fygtechnologies.es!) y Talleres VMF, dedicada a la construcción de máquinas para la fabricación de
aisladores eléctricos de porcelana.( www.vimofe.com).
Por ejemplo, una de las últimas novedades es una impresora 3D con aplicaciones
en diferentes sectores que permite fabricar
pequeñas series de piezas o incluso productos completos.
Con sede en Museros (Valencia), y una
delegación en Alicante, Fino&Gómez cuenta con una plantilla en expansión y un ámbito geográfico de los trabajos que abarca
todo el territorio nacional. Añadir las direcciones.
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