1. No category

Motor
Información del instructor
________________________________________________
Motor gasolina de 1,4 ltr., 4 cilindros (Motronic)
Información del instructor
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03.00
1
Motor
Información del instructor
________________________________________________
Índice
Sistema de escape, catalizador
Página.....3
Regulación Lambda
Página.....3
Consulta del código de finalización de pruebas
del sistema de escape (Readinesscode)
Página.....5
Creación del código de finalización de pruebas
del sistema de escape (Readinesscode)
Página.....6
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03.00
2
Motor
Información del instructor
________________________________________________
Sistema de escape:
Para mantener las rigurosas normas de emisión de
gases de escape, el sistema de escape va dotado
con un pre-catalizador (en el colector de escape) y
un catalizador principal (tras el elemento de
desacoplamiento). Ambos catalizadores están
fabricados a base de cerámica. En el colector de
escape, el pre-catalizador se calienta rápidamente,
alcanzando así pronto su temperatura de servicio.
Regulación Lambda
Cél. sens.
Se utilizan dos sondas Lambda, una de banda
ancha y otra planar.
Cél. bomb.
Barrera difusión
Gas escape
Señal de
sensor
Posibilidad de verificación para sonda de banda
ancha:
• Bloque de val. medición 08, canal .31
• Con osciloscopio VAS 5051
Conexión
reguladora
Canal aire referencia
Calentador
• Medición de tensión de calentamiento
cronometrada de clavija.1 a clavija.2.
• Tensión de bombeo de la unidad de control J537
clavija.3 a clavija.6
• Tensión de electrodos, clavija.5 a clavija. 6
• Regulación de corriente de bombeo, clavija.6 a
clavija.6
Corr. bombeo Ip
Nota: Medir con un amperímetro de bajo ohmiaje
y libre de potencial (resistencia interna de < 0,1
ohmios).
El VAS 5051 es apropiado para ello
Lambda
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03.00
3
Motor
Información del instructor
________________________________________________
Consulta del código de finalización de pruebas del sistema de escape
(Readinesscode):
con V.A.S.5051
Seleccionar código de dirección 01
⇓
Seleccionar función 15
⇓
Consultar código de finalización (Readinesscode)
Sólo si todas las posiciones están a 0, se habrá creado el código de finalización
(Readinesscode)
1
2
3
4
5
6
7
8 Función de diagnóstico
0
0
0
0
0
0
0
Catalizador
siempre "0"
Equipo de dep. de carbón activo (sist. de desaireación depósito)
siempre "0"
siempre "0"
Sondas Lambda
Calefacción de sonda Lambda
Recirculación de gases escape
0
Indic. 0 significa Código de finalización generado
Indic. 1 significa Código de finalización sin generar
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03.00
= Test OK
= Test no OK
4
Motor
Información del instructor
________________________________________________
Creación del código de finalización de pruebas del sistema de escape
(Readinesscode):
Seleccionar código de dirección 01
⇓
Memoria de averías 02
⇓
OK o bien no OK *
Función 04 “Ajuste básico“
⇓
Seleccionar grupo de indicación 74
ADP. ON, ADP. OK
⇓
Seleccionar grupo de indicación 70
Test ON, VDD OK
⇓
Seleccionar grupo de indicación 34
Régimen en 2500-3500 r.p.m.
Test ON, F1-S1 OK
⇓
Bloque de val. medición 08
⇓
Seleccionar grupo de indicación 30
antes cat., val. teór. 111 (campo 1)
tras cat., val. teór. 110 (campo 2)
⇓
Tecla “Ajuste básico”04
⇓
Seleccionar grupo de indicación 46
Régimen en 2500-3500 r.p.m.
Test ON, Cat. F1 OK
Campo 2, mín. 300°C
⇓
Seleccionar grupo de indicación 75
5 veces brevemente a máx. 5600 r.p.m.
Test ON, Sist. OK
Finalizar la emisión 06
* véase Manual de Reparaciones
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03.00
5
Motor
Información del instructor
___________________________________________
Motor de 1,4 ltr., 3 cilindros, combinación bomba-tobera
Información del instructor
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03.00
1
Motor
Información del instructor
___________________________________________
Índice
Árbol equilibrador, cigüeñal
Página.....3
Bielas, pistones
Página.....3
Enfriamiento del combustible, catalizador
Página.....4
Calefacción adicional
Página.....5
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03.00
2
Motor
Información del instructor
___________________________________________
Mecánica del motor
La culata de fundición gris (GG25) se siguió
desarrollando a partir del motor de 1,9 ltr, y, con una
distancia entre cilindros de 88 mm y un taladro de
cilindro de 79,5 mm, es también idéntica.
Cigüeñal con árbol equilibrador
Para compensar los momentos de inercia del primer
orden
(debido a los 3 cil.) y a través de un mecanismo de
cadena, el cigüeñal impulsa a un árbol equilibrador que
gira a la velocidad del motor y en contrasentido.
El árbol equilibrador se encuentra en posición central
debajo del cigüeñal, en un bastidor en escalera de
aluminio al lado de la carcasa del cigüeñal. La cadena,
tensada por un elemento tensor hidráulico, impulsa
igualmente a la bomba de aceite que también está fijada
al bastidor en escalera.
Para conseguir una carga uniforme de la cadena, ésta
dispone de 40 eslabones y los piñones de 21 dientes.
Esto significa que cada eslabón de la cadena sólo incide
en el mismo diente a aprox. cada 40 vueltas del motor.
También se pueden producir desequilibrios sistemáticos
en el antivibrador y en el volante, con el fin de reducir aun
más los momentos de inercia.
Bielas y pistones
Se utilizan bielas trapezoidales, con cojinetes tratados
con pulverización iónica (Sputter) y montados por el lado
de los cuerpos.
Nota: Al montar los pistones, hay que respetar su
correspondencia con los diferentes cilindros.
Los pistones nuevos llevan sellada con pintura de color
en el fondo la asignación de los cilindros a que
corresponden.
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03.00
3
Motor
Información del instructor
___________________________________________
Enfriamiento del combustible
En contraste con los motores bomba-tobera de tamaño
mayor, el de 1.4 ltr. no dispone de un refrigerador de
combustible enfriado con agua sino de uno enfriado con
aire, que está sujeto en los bajos del vehículo.
Un bloque de aluminio con 14 canales en forma de H es
atravesado por el combustible que regresa al depósito
después de haberse formado la mezcla.
El combustible es conducido en serpentinas a través de
las tapas de cierre de 7 cámaras y es enfriado por el
viento de marcha, que penetra por las nervaduras de la
parte inferior del refrigerador de combustible.
Viento de marcha
Así el combustible es enfriado a aprox. 25° C en V máx.
y a aprox. 10-15° C en “Stop and Go”(parada y marcha).
Catalizador
Catalizador de
oxidación
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03.00
Un catalizador desarrollado recientemente se encarga de
garantizar unos valores de emisión sumamente bajos.
Sus células están recubiertas con platino y, además, con
silicatos de aluminio, que entran en actividad en la fase
de marcha en frío cuando las temperaturas de gases de
escape son bajas.
4
Motor
Información del instructor
___________________________________________
Calefacción adicional
El motor de tres cilindros con combinación bomba-tobera
tiene un grado de eficacia tan satisfactorio, que sólo
transmite poco calor de escape al líquido refrigerante.
Esto hace necesario el montaje de un elemento PTC,
como calefactor adicional, debajo del intercambiador de
calor. El elemento PTC puede ser activado en tres
etapas.
• 1 etapa 333 vatios
a
Resistencia posistor
• 2 etapa 666 vatios
a
Perfil silicona
• 3 etapa aprox. 1000 vatios
a
Chapas de contacto de
aluminio con nervaduras
onduladas
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03.00
5
247
247
Service.
AUDI A2 - Motor y cambio
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico 247
Reservados todos los derechos.
Sujeto a modificaciones técnicas.
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax (D) 841/89-36367
040.2810.66.60
Estado técnico: 03/00
Printed in Germany
Sólo para uso interno
2
Índice
Página
Sumario
Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1,4 ltr. - TDI (55 kW) AMF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1,4 ltr. - 16 V (55 kW) AUA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
4
5
6
Motor
Diseño y funcionamiento del motor de 1,4 ltr. - 16 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cuadro general del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Regulación lambda del Euro on Board Diagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
16
21
24
Cambio
Sumario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Carcasa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Configuración del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Doble sincronización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mando del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Actuadores y sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nuevo
26
28
30
35
39
42
Atención
Nota
El Programa autodidáctico le informa sobre diseños y
funcionamiento.
El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.
Para trabajos de mantenimiento y reparación hay que consultar
en todo caso la documentación técnica de actualidad.
3
Sumario
Motor
70
200
63
180
56
160
49
140
42
120
35
100
28
80
21
60
14
40
7
20
Par [Nm]
Potencia [kW]
1,4 ltr. - TDI (55 kW) AMF
0
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
SSP247_072
SSP247_071
Datos técnicos
Letras distintivas: AMF
Orden de encendido:1 - 2 - 3
Arquitectura:
Motor de tres cilindros en
línea con turbosobrealimentación
Preparación de la Inyección directa con
mezcla:
inyector-bomba
Cilindrada:
1.422 cc
Potencia:
55 kW (75 CV)
a 4.000 1/min
Par:
Turbocompresor: Turbocompresor Garrett GT
12 con válvula de descarga
195 Nm a 2.200 1/min
Depuración de
gases
de escape:
Catalizador de oxidación y
y recirculación de gases de
escape
Diámetro de
cilindros:
79,5 mm
Norma de gases
de escape:
EU 3
Carrera:
95,5 mm
Combustible:
Compresión:
19,5 : 1
Peso:
130 kg
Gasoil de 49 CZ como
mínimo, éster metílico del
aceite de colza (RME)
Consulte el SSP 223 para el diseño y
funcionamiento del motor TDI de 1,4 ltr.
con inyector-bomba.
Las letras distintivas y el número de motor
figuran en la unión entre motor/cambio,
delante.
SSP247_026
4
70
200
63
180
56
160
49
140
42
120
35
100
28
80
21
60
14
40
7
20
0
0
SSP247_001
Par [Nm]
Potencia [kW]
1,4 ltr. - 16 V (55 kW) AUA
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
SSP247_002
Datos técnicos
Letras distintivas: AUA
Orden de encendido:1 - 3 - 4 - 2
Arquitectura:
Motor de cuatro cilindros
en línea, gasolina
Cilindrada:
1.390 cc
Potencia:
55 kW (75 CV)
a 5.000 1/min
Preparación de la Inyección electrónica
mezcla:
secuencial multipunto;
regulación autoadaptable del
llenado de cilindros al ralentí,
corte en deceleración
Par:
126 Nm a 3.800 1/min
Diámetro de
cilindros:
76,5 mm
Carrera:
75,6 mm
Compresión:
10,5 : 1
Peso:
90 kg
Sistema de
encendido:
Depuración de
gases
de escape:
Norma de gases
de escape:
Combustible:
110
AUA 000
Sistema de encendido sin
distribuidor, con reparto
estático de alta tensión;
bujías de larga duración
“longlife“
Catalizador de 3 vías,
2 sondas lambda
calefactadas, filtro de carbón
activo
EU 4
Gasolina sin plomo de
95 octanos (Research)
– Regulación lambda con sondas
anterior y posterior al catalizador
– Electroválvula de recirculación de
gases de escape
– Mando de válvulas a través
balancines flotantes de rodillo
SSP247_069
5
Sumario
Cambio
Cambio 02T
Cambio 02J
SSP247_073
El cambio 02T es una versión
extremadamente ligera, de dos árboles. Los
componentes de la carcasa se fabrican en
magnesio.
SSP247_074
El cambio 02J es una versión conocida, que
se implanta en el A2 de 1,4 ltr. TDI, para
transmitir un par de hasta 250 Nm.
Está diseñado para transmitir un par de hasta
200 Nm.
Ambos cambios se accionan a través de cables de mando para
selección y cambio de velocidades.
SSP247_075
6
SSP247_076
Motor
Diseño y funcionamiento
del motor de 1,4 ltr. - 16 V
Bloque motor
Es de fundición a presión de aluminio.
Mediante unas nervaduras específicas se
consigue la rigidez necesaria del bloque, a la
cual contribuyen a su vez las bancadas para
los cojinetes del cigüeñal.
Las camisas de los cilindros son de fundición
gris. Van empotrados en el bloque y pueden
someterse a rectificado.
Las almas con las camisas empotradas tienen
un espesor de 5,5 mm.
Únicamente se debe emplear el aditivo
G12 para el líquido refrigerante.
Evita, no sólo daños de congelación en
la carcasa de aluminio, sino también las
incrustaciones calcáreas y daños de
corrosión en los conductos de
refrigeración.
SSP247_003
Cigüeñal
Es una versión de fundición gris, con cuatro
contrapesos. A pesar de esta reducción del
peso, el cigüeñal posee las mismas
características de funcionamiento que las
versiones dotadas de ocho contrapesos.
La bancada sirve a su vez para conferir la
debida rigidez interior al bloque de aluminio.
SSP247_004
No se debe proceder a soltar o
desmontar el cigüeñal.
Si se aflojan los tornillos de los
sombreretes de bancada se relaja la
estructura interna de la bancada en el
bloque y se provoca su deformación.
El juego de cojinetes se reduce.
Si se soltaron los tornillos de los
sombreretes de bancada es preciso
sustituir el bloque completo con
cigüeñal.
No es posible medir el juego de los
cojinetes de bancada utilizando los
medios del taller.
7
Motor
Ramal principal
correa dentada
Impulsión de los árboles de levas
Ramal derivado
correa dentada
Ambos árboles de levas se impulsan por
medio de dos correas dentadas.
Debido a la reducida anchura de la culata, el
mando de correa dentada se divide en un
ramal principal y uno derivado.
Ramal principal
Rodillo de
reenvío
Polea de la bomba
líquido refrigerante
Con la correa dentada del ramal principal el
cigüeñal impulsa la bomba de líquido
refrigerante y el árbol de levas de admisión.
Un rodillo tensor automático y dos rodillos de
reenvío impiden oscilaciones de la correa
dentada.
Rodillo tensor
ramal principal
Ramal derivado
La correa dentada del ramal derivado va
alojada directamente detrás de la correa
dentada del ramal principal, por fuera de la
carcasa de los árboles de levas.
Rueda dentada
árbol de levas de
admisión
Rodillo tensor
ramal derivado
Rodillo de
reenvío
Polea dentada
del cigüeñal
SSP247_005
Ramal
derivado
Rueda dentada
árbol de levas de
escape
Con el ramal derivado se impulsa el árbol de
levas de escape, a través de una correa
dentada que va hacia el árbol de admisión.
Un rodillo tensor automático impide también
aquí las oscilaciones de la correa.
SSP247_006
Taladros de
encaje
Para el montaje y ajuste de los tiempos
de distribución se han practicado
taladros de encaje, en concordancia con
las ruedas dentadas del árbol de levas.
Ambas ruedas dentadas se inmovilizan
con ayuda de una herramienta especial.
La información al respecto figura en el
Manual de Reparaciones.
SSP247_007
8
Mando de válvulas
Tapas de cierre
Árbol de levas
de admisión
Los árboles de levas de admisión y escape
están alojados en una carcasa específica.
La carcasa de los árboles de levas asume a su
vez la función de la tapa de culata.
Los árboles de levas están apoyados en 3
cojinetes y enchufados en la carcasa.
Su juego axial se limita por medio de la
carcasa y con las tapas de cierre.
Árbol de levas
de escape
Carcasa de los
árboles de levas
Culata
SSP247_008
Árbol de levas
de escape
El sellante líquido no debe ser aplicado
con demasiado espesor, porque el
material superfluo penetra entonces en
los orificios de lubricación y puede
provocar daños en el motor.
Culata
Mando de válvulas
SSP247_009
En esta generación de motores se realiza a
través de un balancín flotante de rodillo,
dotado de un elemento de apoyo hidráulico
destinado a compensar el juego de las
válvulas.
Configuración
Rodillo del
balancín
Balancín flotante
de rodillo
Ventajas
– Una menor fricción
– Menos masas de inercia
en movimiento
Árbol de levas
Elemento de
apoyo hidráulico
Válvula
Cojinete de rodillos
para el rodillo del
balancín
El balancín flotante de rodillo consta de una
pieza estampada de chapa, que hace las
veces de palanca, y un rodillo que trabaja
contra la leva y va equipado con un cojinete
de rodillos.
Se monta por encastre elástico y se hace
descansar sobre la válvula.
SSP247_010
9
Motor
Elemento de apoyo hidráulico
Émbolo con
taladro
Configuración
Cilindro
El elemento de apoyo consta de:
– un émbolo
– un cilindro y
– un muelle del émbolo
Cámara de
aceite superior
Está comunicado con el circuito de aceite del
motor. Una pequeña bola, en combinación
con un muelle de compresión, constituye una
válvula de paso en la cámara de aceite
inferior.
Cámara de
aceite inferior
Conducto
aceite
Muelle del
émbolo
SSP247_011
Válvula de paso
Funcionamiento al compensar el juego de
válvulas
Si se produce un juego con respecto a la
válvula, el muelle expulsa al émbolo del
cilindro, hasta el punto en que el rodillo del
balancín apoye contra la leva. Al expulsar el
émbolo se reduce la presión del aceite en la
cámara inferior.
Juego de válvula
La válvula de paso abre y deja entrar aceite.
La válvula de paso cierra nuevamente en
cuanto se equilibra la presión entre las
cámaras de aceite inferior y superior.
SSP247_012
Carrera de la válvula
En cuanto la leva actúa contra el rodillo del
balancín, aumenta la presión en la cámara
inferior de aceite. El aceite encerrado no
puede ser comprimido, en virtud de lo cual el
émbolo no puede ser retraído más a fondo en
el cilindro.
El elemento de apoyo actúa como un
elemento rígido, en contra del cual se apoya
el balancín flotante de rodillo.
La válvula correspondiente del motor abre.
SSP247_013
10
Lubricación
Se realiza por medio del elemento de apoyo
hidráulico. El balancín tiene un taladro, a
través del cual proyecta el aceite contra el
rodillo del balancín.
Aceite
Rodillo del
balancín
Taladro paso aceite
en elemento apoyo
Conducto de
aceite en culata
SSP247_014
Funcionamiento del mando de válvulas
Leva
El elemento de apoyo hace las veces de punto
de giro para el movimiento del balancín. La
leva actúa sobre el rodillo y oprime así el
balancín hacia abajo. El balancín mueve a su
vez la válvula.
El brazo de palanca entre el rodillo del
balancín y el elemento de apoyo es más corto
que el brazo de palanca entre la válvula y el
elemento de apoyo. Con una leva
relativamente pequeña se consigue de esa
forma una carrera relativamente grande para
la válvula.
Rodillo del
balancín
Balancín flotante
No es posible comprobar el
funcionamiento de los elementos
hidráulicos de apoyo.
SSP247_015
11
Motor
Electroválvula de recirculación de gases de
escape
Válvula de recircul.
gases de escape N121
Compensación
de presiones
Tubo alim. hacia el
colector de admis.
Colector de
escape
SSP247_016
La válvula de recirculación de gases de
escape N121 es una versión eléctrica,
excitada y accionada directamente por parte
de la unidad de control del motor J537.
La válvula va abridada directamente a la
culata y comunicada a través de un conducto
en la culata con el conducto de escape del
cilindro 4.
12
La válvula se comunica con el colector de
admisión a través de un tubo de acero
inoxidable.
La alta temperatura generada por los gases
de escape se transmite a la culata y se
somete a enfriamiento por medio del líquido
refrigerante que fluye en la culata.
Esquema de funciones
Filtro de aire
Colector adm.
J537
N121
G212
Tubo alim. hacia
colector admisión
t
°C
n
1/min
p
MPa
Carga del
motor
SSP247_017
Al funcionar el motor de forma normal ya se
administra una determinada cantidad de gases
residuales de la cámara de combustión hacia el
colector de admisión durante la fase del cruce
de válvulas. Adicionalmente a la mezcla fresca
se incluye en la aspiración una cierta cantidad
de gases residuales en el siguiente ciclo de
admisión (recirculación interna de gases de
escape).
Hasta una cierta medida es posible que los
gases residuales (gases de escape) contribuyan
a reducir la producción de óxidos nítricos y a un
mejor aprovechamiento energético (reducción
del consumo).
Con la recirculación adicional de gases de
escape se reducen una vez más las emisiones
de NOx (óxidos nítricos) y se reduce a su vez el
consumo de combustible.
A esos efectos se capta una determinada
cantidad de gases de escape y se agrega al aire
de admisión a través de la válvula de
recirculación N121. Se habla en este caso de
una recirculación “externa“ de gases de escape.
Para conseguir un reparto óptimo de los gases
recirculados en el aire fresco aspirado, se
procede a dejar pasar los gases de escape a
través de dos taladros dispuestos en posición
transversal con respecto al flujo del aire fresco
aspirado, centrados debajo de la válvula de
mariposa.
La válvula de recirculación de gases de escape
N121 es excitada por parte de la unidad de
control del motor J537 en función de una
familia de características definidas. La
información que interviene al respecto es, entre
otros parámetros, el régimen del motor, la
carga del motor, la presión del aire, la
temperatura del líquido refrigerante.
El potenciómetro de recirculación de gases de
escape G212 informa a la unidad de control del
motor acerca de la sección de la abertura de
paso para los gases.
Estando activada la recirculación de gases de
escape se limita su cantidad máxima a un 18 %
con respecto a la cantidad de aire aspirado.
Durante la marcha al ralentí, en deceleración y
durante el ciclo de marcha de calentamiento del
motor hasta los 35 oC no se recirculan gases de
escape.
13
Motor
Funcionamiento
La válvula de recirculación de gases de
escape cierra la recirculación de los gases
hacia el colector de admisión al no tener
corriente aplicada. Se activa en cuanto el
líquido refrigerante tiene una temperatura a
partir de 35 oC.
Con motivo de la excitación se procede a abrir
la válvula con una proporción de período
definida.
Potenciómetro
variable
La información de entrada para ello consta,
entre otros, de los siguientes parámetros:
Inducido
–
–
–
–
Bobina
Compens.
presión
hacia filtro
de aire
Gases
escape del
motor
hacia el
colector de
admisión
Válvula
SSP247_018
Información de régimen del motor
Información del estado de carga del motor
Temperatura del líquido refrigerante
Presión del aire
El cabezal de la válvula tiene instalado un
potenciómetro.
Con ayuda de este potenciómetro se detecta
la sección de apertura de la válvula, cuya
magnitud se realimenta a la unidad de
control del motor, a raíz de lo cual se procede
a regular la tensión de la bobina en la válvula
en función de la familia de características.
Para la compensación de la presión en la
válvula durante las fases de regulación existe
una comunicación directa hacia la presión del
aire del entorno a través del filtro de aire.
Conexión eléctrica
Diagnóstico
+15
La válvula es susceptible de diagnóstico.
S
J537
En la memoria de averías se inscriben:
– desplazamiento del punto cero
– apertura máxima
– recorrido máximo
Asimismo se detecta si la válvula se atasca.
N121
G212
G212
J537
N121
SSP247_019
14
Potenciómetro para recirculación de
gases de escape
Unidad de control para 4LV
Válvula periodificada para la
recirculación de los gases de escape
La bomba dispuesta en el depósito de
combustible eleva el combustible a través del
filtro hacia los inyectores.
Válvula de gravedad
Depósito desaireación
durante funcionamiento
Bomba de
combustible G6
Depósito de
carbón activo
M
Regleta de
distribución
Electroválvula para depósito
de carbón activo N80
Filtro de
combustible
Regulador de presión
del combustible
Inyector
N30 … N33
SSP247_020
Colector de
admisión
El A2 se equipa con un sistema de corte del
combustible por colisión, según lo descrito en
el SSP 207.
15
Motor
Cuadro general del
sistema
Transmisor de presión en el colector de
admisión G71
con
Transmisor de temperatura del aire
aspirado G42
Transmisor de régimen del
motor G28
Versiones I y II
Unidad de control
para 4LV J537
Unidad de control
para 4AV
J448
Transmisor Hall G40
Sensor de picado I G61
Sonda lambda ante cat G39 con
calefacción de sonda lambda Z19
Sonda lambda después de
cat G130 con
calefacción de sonda lambda Z29
Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante G2/G62
Unidad de mando de la mariposa J338
con
mando de la mariposa G186
(mando eléctrico del acelerador)
Transmisor de ángulo 1/2 para el
mando de la mariposa G187/G188
Módulo de pedal acelerador con transmisor
de posición del acelerador G79/G185
Conmutador de luz de freno F/F47
Señales suplementarias de entrada
Compresor del climatizador
Climatizador (elevación del régimen)
Nivel de combustible en depósito*; señal de colisión;
conmutador GRA; señal DF; señal de velocidad para
cuadro de instrumentos J218
16
Terminal para
diagnósticos
Transformador de encendido N152
Inyectores N30, N31, N32, N33
Relé de bomba de combustible J17
Bomba de combustible G6
Electroválvula I para
depósito de carbón activo N80
Unidad de control
para ESP J104
TEMP
Mando de la mariposa G186
con
actuador de la mariposa V60
OFF
Panel de mandos e indicación
para climatizador E87
Válvula de recirculación de gases
de escape N121
Procesador combinado
en el cuadro de
instrumentos J218
Resistencia de calefacción N79
(respiradero del cárter del cigüeñal)
Transmisor de
ángulo de
dirección G85
*
Se suprime a partir del
procesador combinado J218
susceptible de comunicación
con CAN-Bus
Señales suplementarias de salida
Señal de régimen del motor *
Compresor del climatizador
SSP247_021
17
Motor
Transmisor de régimen del motor G28
Es transmisor de régimen y transmisor de
marcas de referencia.
Transmisor de régimen
del motor G28
Se emplean dos diferentes sistemas de bridas
de estanqueidad y versiones de transmisores.
Cigüeñal
Junta elastómera
Rueda generatr.
impulsos
Brida estanqueidad
Cigüeñal
Rueda generatr.
impulsos
Junta
Rueda generatr.
impulsos
Brida estanqueidad
El sellado se efectúa contra el cigüeñal.
18
SSP247_078
J448
Transmisor de régimen
del motor G28
G28
SSP247_080
Cigüeñal
Rueda generatr.
impulsos
Brida estanqueidad
Cigüeñal
Rueda generatr.
impulsos
Rueda generatr.
impulsos
SSP247_079
Brida estanqueidad
Aplicaciones de la señal
Efectos en caso de ausentarse la señal
Con ayuda de la señal procedente del
transmisor de régimen del motor se detecta
el régimen del motor y la posición exacta del
cigüeñal. Con esta información, la unidad de
control del motor define los momentos de
inyección y encendido.
Si se avería el transmisor de régimen del
motor, la unidad de control del motor pasa a
la función de emergencia. El régimen y la
posición del cigüeñal los calcula en ese caso
la unidad de control analizando la
información del transmisor de posición del
árbol de levas G163.
Para proteger el motor se reduce en tal caso
el régimen máximo alcanzable. Sigue siendo
posible volver a arrancar el motor.
19
Motor
El transmisor Hall G40
va instalado en la carcasa de los árboles de
levas, por encima del árbol de admisión.
El árbol de levas de admisión tiene tres
dientes de fundición, los cuales son
explorados por el transmisor Hall.
Aplicaciones de la señal
J537
Con ayuda del transmisor Hall y del
transmisor de régimen del motor se detecta
la posición PMS de encendido del primer
cilindro. Esta información es necesaria para la
regulación de picado selectiva por cilindros y
para la inyección secuencial.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería el transmisor, el motor sigue en
funcionamiento y también puede ser vuelto a
arrancar. La unidad de control del motor pasa
a la función de emergencia. La inyección se
realiza en ese caso de forma paralela y ya no
secuencial.
G40
SSP247_029
Transmisor Hall G40
SSP247_030
Tapa de cierre
Árbol de levas de admisión con
rueda generatriz de impulsos
empotrada
Carcasa del árbol de levas
20
Regulación lambda del
Euro on Board Diagnosis
En combinación con el EOBD se implanta una
nueva sonda lambda de banda ancha, en
versión de sonda ante catalizador.
Sonda lambda de banda ancha
La emisión del valor lambda se realiza por
medio de un incremento casi lineal de la
intensidad de corriente. De esa forma es
posible medir el valor lambda a través de
toda la gama de regímenes del motor.
Funcionamiento
En el caso de la sonda lambda de banda
ancha, el valor lambda no se detecta
analizando la variación de una tensión, sino
que la de una intensidad de corriente. Sin
embargo, las operaciones físicas son
idénticas.
I = Intensidad corriente
SSP247_022
Sonda lambda planar
Para la sonda posterior al catalizador se
emplea la conocida sonda lambda planar.
Para efectos de vigilancia es suficiente con
analizar los saltos de la señal en la gama de
medición en torno al valor lambda = 1.
U = Tensión
Sonda lambda planar
(sonda posterior al catalizador)
SSP247_023
Sonda lambda de banda ancha
(sonda anterior al catalizador)
SSP247_083
21
Motor
Sonda lambda de banda ancha
7
Esta sonda genera una tensión con ayuda de
dos electrodos, la cual resulta de los
diferentes contenidos de oxígeno.
0
A
5
6
La tensión de los electrodos se mantiene
constante.
Este procedimiento se realiza por medio de
una bomba miniatura (célula de bomba), que
suministra al electrodo por el lado de escape
una cantidad de oxígeno dimensionada de
modo que la tensión entre los electrodos se
mantenga constante a 450 mV. El consumo de
corriente de la bomba es transformado por la
unidad de control del motor en un valor
lambda.
8
9
450
mV
3
2
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
SSP247_024
4
Aire exterior
Tensión de la sonda
Unidad de control del motor
Electrodos
Gases de escape
Bomba miniatura (célula bomba)
Corriente de la bomba
Gama de medición
Conducto de difusión
Gases escape
6
1
5
4
3
2
SSP247_025
1
2
3
4
5
6
22
Celda de bomba de oxígeno
Célula de Nernst (sonda bipunto)
Calefacción de la sonda
Conducto de aire exterior (aire de
referencia)
Gama de medición
Conducto de difusión
Si la mezcla de combustible y aire enriquece
excesivamente se reduce el contenido de
oxígeno en los gases de escape, la célula
bomba impele una menor cantidad de
oxígeno hacia el área de medición y la tensión
de los electrodos aumenta.
0
A
450
En este caso, a través del conducto de
difusión se fuga una mayor cantidad de
oxígeno que la impelida por la célula bomba.
mV
SSP247_027
La célula bomba tiene que aumentar su
caudal para que aumente el contenido de
oxígeno en la cámara de aire exterior. Debido
a ello se vuelve a ajustar la tensión de los
electrodos a la magnitud de 450 mV, y el
consumo de corriente de la bomba es
transformado por la unidad de control del
motor en un valor de regulación lambda.
0
A
450
mV
Si la mezcla de combustible y aire
empobrece, la función se invierte.
SSP247_028
El efecto de la célula bomba es un
fenómeno netamente físico. Debido a
una tensión positiva de la célula bomba,
los iones negativos de oxígeno son
atraídos por el material cerámico
permeable al oxígeno.
La sonda lambda lineal y la unidad de
control del motor constituyen un solo
sistema. La sonda lambda tiene que
concordar con la unidad de control del
motor.
23
Motor
Esquema de funciones
Leyenda
1,4 ltr. - 16 V (55 kW) AUA
Codificación de colores
= Señal de entrada
Componentes
E45
E227
F
F36
F47
G6
G28
G39
G40
G42
G61
G62
G71
G79
G130
G185
G186
G187
G188
G212
J17
J218
J338
J537
M9/10
N30 … 33
N79
N80
N121
N152
P
Q
Z19
Z29
24
Conmutador para GRA
Pulsador para programador de
velocidad
Conmutador de luz de freno
Conmutador de pedal de embrague
Conmutador de pedal de freno
Bomba de combustible
Transmisor de régimen del motor
Sonda lambda anterior al catalizador
Transmisor Hall
Transmisor de temperatura exterior
Sensor de picado I
Transmisor de temp. líquido refrigerante
Transmisor de presión en el colector
adm.
Transmisor de posición del acelerador
Sonda lambda posterior al catalizador
Transmisor 2 de posición del
acelerador
Mando de la mariposa
(mando eléctrico del acelerador)
Transmisor de ángulo 1 para el mando
de la mariposa (mando eléctrico del
acelerador)
Transmisor de ángulo 2 para el mando
de la mariposa (mando eléctrico del
acelerador)
Potenciómetro para recirculación de
gases de escape
Relé de bomba de combustible
Procesador combinado en el cuadro
de instrumentos
Unidad de mando de la mariposa
Unidad de control para 4LV
Lámpara de luz de freno izq./der.
Inyectores, cilindros 1 … 4
Resistencia de calefacción
(desaireación del cárter del cigüeñal)
Electroválvula para depósito de
carbón activo
Válvula periodificada para
recirculación de gases de escape
Transformador de encendido
Conector de bujía
Bujías
Calefacción para sonda lambda
Calefacción para sonda lambda 1,
posterior al catalizador
= Señal de salida
= Positivo de batería
= Masa
= CAN-Bus
= Bidireccional
= Terminal para diagnósticos
Señales suplementarias
1
Señal de colisión, unidad de control
airbag
2
Señal de borne 50, conmutador de
encendido
y arranque
3
Alternador borne DF
4
Señal de velocidad de marcha
(del procesador combinado J218)
5
Compresor del climatizador
(elevación del régimen)
6
Nivel de combustible en depósito *
7
Señal TD *
8
Compresor del climatizador
CAN-Bus H =
CAN-Bus L =
x
}
Bus datos área tracción
Conexión en el esquema de funciones
* Se suprime con el procesador combinado
J218 susceptible de comunicación a través de
CAN-Bus
+15
+30
S20
20A
+30
3
S31
10A
S18
20A
J17
S45
15A
S19
20A
S30
10A
X
X
G39
N79
F36
G6
1
2
N30
N31
N32
Z19
F
G130 Z29
N80
N33
λ
M
λ
M
5
6
7
8
CAN - H
4
CAN - L
3
F47
J537
X
-
J338
+
+
M
o
N152
E45
I
IV
II
E227
G185
G79
G186
G187
-
G188
N121
III
X
Q
P
31
in
out
G212
G40
G42
G71
G28
G62
G61
Cambio
Sumario
Cambio manual de 5 marchas 02T
SSP247_032
El cambio 02T es una versión
extremadamente ligera, dotada de dos
árboles. Los componentes de la carcasa están
fabricados en magnesio. El cambio puede
transmitir pares de hasta 200 Nm.
26
El cambio se emplea en combinación con una
gran cantidad de motorizaciones a nivel de
Consorcio. Las relaciones de las marchas, los
piñones y la relación de transmisión del eje
han sido configurados por ello de modo
flexible.
Combinaciones de motor/cambio
Cambio manual de 5
marchas
Relación i =
Número de dientes de la rueda impulsada z2
Número de dientes de la rueda impulsora z1
Letras distintivas del cambio
Asignación de motores
EYX
EWO
1,4 ltr. / 55 kW
1,4 ltr. / 55 kW
z2
z1
i
z2
z1
i
Grupo diferencial
66
17
3,882
61
18
3,389
I marcha
38
11
3,455
34
09
3,778
II marcha
44
21
2,095
36
17
2,118
III marcha
43
31
1,387
34
25
1,360
IV marcha
40
39
1,026
34
35
0,971
V marcha
39
48
0,813
34
45
0,756
Marcha atrás
35
24
24
11
3,182
36
18
20
09
3,600
Velocímetro
electrónico
Cantidad de llenado de
aceite en el cambio
1,9 litros
Especificación del aceite
para el cambio
G50 SAE 75 W 90
(aceite sintético)
Cambio de aceite
Mando del embrague
Carga permanente
hidráulico
Las letras distintivas del cambio (ver
página 6) también están contenidas en
los soportes de datos del vehículo.
27
Cambio
Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de
magnesio (carcasa del cambio y carcasa de
embrague).
Con una tapa específica se cierra la carcasa
del cambio hacia fuera.
Los componentes de la carcasa son de
magnesio, para respaldar el principio de
la construcción aligerada. Con esa sola
medida se ha logrado reducir la masa en
2,5 kg, en comparación con la
construcción convencional en aluminio.
Puntos de fijación para el
soporte de grupos mecánicos
Carcasa del cambio
Tapa de la carcasa
del cambio
Carcasa de embrague
SSP247_033
28
El cambio está concebido en técnica modular.
Grupos componentes importantes:
Palanca desembragadora
Este módulo incluye la palanca
desembragadora, el collarín y el manguito
guía.
SSP247_034
Eje de selección con tapa
En este módulo están alojados todos los
elementos de encastre, muelles y guías para
el cambio.
SSP247_035
Mando interno (mando del cambio)
Con horquillas y patines de cambio.
SSP247_036
Alojamiento de cojinetes
Con los dos rodamientos radiales rígidos de
bolas y los árboles primario y secundario
preensamblados.
SSP247_056
29
Cambio
Configuración del cambio
Piñón de marcha atrás
Tapa de la carcasa
del cambio
La I y II marchas tienen una doble
sincronización. Todas las demás marchas
adelante tienen sincronización simple.
El dentado de trabajo de los piñones móviles
y fijos es de tipo helicoidal y se hallan
continuamente en ataque.
Todos los piñones móviles están alojados en
cojinetes de agujas.
Los piñones móviles están repartidos en los
árboles primario y secundario.
Los piñones de I y II marchas se conectan
sobre el árbol secundario; los de III, IV y V
marchas se conectan sobre el árbol primario.
30
Carcasa del cambio
El piñón de marcha atrás tiene dentado recto.
La inversión del sentido de giro sobre el árbol
secundario se realiza con ayuda de un piñón
inversor, alojado con un eje aparte en la
carcasa del cambio, que se conecta entre los
árboles primario y secundario.
La transmisión del par de giro hacia el
diferencial se realiza a través del piñón de
salida del árbol secundario contra la rueda
dentada del grupo diferencial.
Palanca desembragadora
Árbol primario
Árbol secundario
Carcasa de embrague
Rueda dentada para
grupo diferencial
SSP247_038
Para todos los trabajos de desencaje y
encaje de cojinetes, casquillos, retenes,
etc. está disponible un extenso surtido
de herramientas especiales.
Observe las indicaciones
proporcionadas a este respecto en el
Manual de Reparaciones.
31
Cambio
Árbol primario
El árbol primario está diseñado con el
conjunto clásico de cojinetes fijo/móvil.
Está alojado:
– mediante un cojinete de rodillos cilíndricos
(móvil) en la carcasa del embrague,
– mediante un rodamiento radial rígido (fijo)
en una unidad de cojinetes,
dentro de la carcasa del cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el
árbol primario de un taladro profundo.
SSP247_039
Piñón móvil V marcha
Piñón móvil III marcha
Dentado
I marcha
Dentado
II marcha
Piñón móvil IV marcha
Taladro profundo para la
reducción de la masa
SSP247_040
Unidad cojinetes
con rodam. radial
rígido
Dentado marcha
atrás
El dentado para la I, II y marcha atrás forma
parte del árbol primario.
El cojinete de agujas para la V marcha se aloja
en un casquillo por el lado del árbol. Los
cojinetes de agujas para los piñones de III y IV
marchas funcionan directamente sobre el
árbol primario.
32
Cojinete rodillos
cilíndricos
Los sincronizadores de III/IV marchas y V
marcha van enchufados mediante un dentado
fino.
Se mantienen en posición por medio de
seguros.
Con el taladro profundo y el ahuecado
del árbol secundario se ha podido
reducir la masa del cambio en 1 kg
aproximadamente.
Árbol secundario
También el árbol secundario está diseñado de
acuerdo a los cojinetes clásicos fijo/móvil.
Igual que el árbol primario, está alojado:
– mediante un cojinete de rodillos cilíndricos
(móvil) en la carcasa del embrague
– por medio de un rodamiento radial rígido
de bolas (fijo), situado conjuntamente con
el árbol primario en la unidad de cojinetes,
en la carcasa del cambio.
Para reducir la masa se ha procedido a
ahuecar el árbol secundario.
SSP247_041
Piñón móvil I marcha Piñón móvil II marcha
Piñón V marcha
Piñón III marcha
Piñón IV marcha
Taladro para
reducción de la
masa
SSP247_042
Unidad cojinetes
con rodam. radial
rígido
Los piñones de III, IV y V marcha y el
sincronizador para I/II marchas están
enchufados por medio de un dentado fino.
Dentado hacia la rueda
del grupo diferencial
Cojinete rodillos
cilíndricos
En el árbol secundario se encuentran los
piñones móviles de I y II marchas, alojados en
cojinetes de agujas.
Se mantienen en posición por medio de
seguros.
Los rodamientos radiales rígidos para
los árboles primario y secundario sólo
se deben sustituir conjuntamente como
unidad de cojinetes.
33
Cambio
Grupo diferencial
El grupo diferencial (con árboles abridados
para la impulsión de los semiejes) constituye
una unidad compartida con el cambio de
marchas.
Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos,
optimizados en sus características de
fricción, alojados en las carcasas de cambio y
embrague.
Los retenes (de diferente tamaño para los
lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa
hacia fuera.
SSP247_043
La corona está remachada fijamente a la caja
de satélites y hermanada con el árbol
secundario (reduce la sonoridad de los
engranajes).
Si se sustituyen componentes que
influyen en el juego de los cojinetes de
rodillos cónicos es preciso ajustar el
grupo diferencial. Esto se lleva a cabo
por medio de una arandela de ajuste en
la carcasa del embrague. La información
correspondiente figura en el Manual de
Reparaciones.
La rueda generatriz de impulsos para el
velocímetro forma parte integrante de la caja
de satélites.
Árbol secundario
Corona del grupo diferencial
Carcasa de embrague
Carcasa del cambio
Caja de satélites
Arandela de ajuste
SSP247_044
Cojinetes de
rodillos cónicos
34
Cojinete de
rodillos cónicos
Segmentos para
captación del
régimen
Árbol abridado
Doble sincronización
La I y II marchas tienen una doble
sincronización. Para estos efectos se emplea
un segundo anillo sincronizador (interior) con
un anillo exterior.
SSP247_045
La doble sincronización viene a mejorar el
confort de los cambios al reducir de III a II
marcha y de II y a I marcha.
Debido a que las superficies friccionantes
cónicas equivalen casi al doble de lo habitual,
la capacidad de rendimiento de la
sincronización aumenta en un 50 %,
aproximadamente, reduciéndose a su vez la
fuerza necesaria para los cambios,
aproximadamente a la mitad.
SSP247_046
Piñón móvil de I
marcha
Piñón móvil de II
marcha
Manguito de empuje con
cuerpo sincronizador para
I y II marchas
La doble sincronización consta de:
– un anillo sincronizador (interior)
– un anillo exterior
– un anillo sincronizador (exterior).
La sincronización se desarrolla sobre ambos
anillos sincronizadores y el anillo exterior.
SSP247_047
Piñón móvil
Anillo sincronizador
(interior)
Anillo
exterior
Anillo sincronizador
(exterior)
35
Cambio
Flujo de las fuerzas
1
R
4
2
R1
3
5
SSP247_048
SSP247_049
2
SSP247_051
SSP247_050
36
3
5
SSP247_052
SSP247_053
Flujo de las fuerzas en el cambio
El par del motor se inscribe en el cambio a
través del árbol primario.
Según la marcha que esté conectada, el par
se transmite a través de la pareja
correspondiente de piñones hacia el árbol
secundario y, desde éste, hacia la corona del
grupo diferencial.
El par y el régimen actúan sobre las ruedas
motrices en función de la marcha engranada.
4
SSP247_054
37
Cambio
Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rígidos de bolas no
se montan directamente en la carcasa del
cambio, sino que se instalan en un
alojamiento por separado para cojinetes.
Alojamiento
de cojinetes
Árbol primario
SSP247_055
El paquete completo de los árboles primario y
secundario con sus piñones se preensambla
fuera de la carcasa del cambio, en el
alojamiento de cojinetes, lo cual permite
incorporarlo fácilmente en la carcasa del
cambio.
SSP247_056
Árbol secundario
El alojamiento para cojinetes se
sustituye completo en caso de
reparación, conjuntamente con los dos
rodamientos radiales rígidos.
Esto se tiene que llevar a cabo después
de cualquier desmontaje.
Observe a este respecto también las
indicaciones proporcionadas en el
Manual de Reparaciones.
38
Los rodamientos radiales rígidos se fijan en la
posición prevista por medio de una arandela
de geometría específica, que va soldada al
alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rígidos poseen
retenes radiales propios por ambos lados,
para mantener alejadas de los cojinetes las
partículas de desgaste que acompañan al
aceite del cambio.
El alojamiento para cojinetes se encaja con
sus collares gemelos en la carcasa del cambio
y se fija a ésta por medio de seis tornillos.
Mando del cambio
Mando interior del cambio
Los movimientos de cambio se inscriben por
arriba en la caja.
El eje de selección va guiado en la tapa.
Para movimientos de selección se desplaza
en dirección axial.
Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle,
impiden que el eje de selección pueda ser
extraído involuntariamente de la posición
seleccionada.
SSP247_057
Eje de selección
Tapa mando cambio
Bola
(no visible)
Sector de
cambio
Cojinete de bolas
de contacto
angular
Las horquillas para I/II y III/IV marchas se
alojan en cojinetes de bolas de contacto
oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando
del cambio.
La horquilla de V marcha tiene un cojinete de
deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van
acoplados entre sí de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de selección
desplaza con su dedillo fijo el patín de
cambio, el cual mueve entonces la horquilla.
Patín de cambio
Los sectores postizos de las horquillas se
alojan en las gargantas de los manguitos de
empuje correspondientes a la pareja de
piñones en cuestión.
Horquilla III/IV marchas
Horquilla marcha
atrás
Horquilla V marcha
SSP247_058
Horquilla I/II marchas
39
Cambio
Ajuste de los cables de mando del cambio
Para ajustar los cables de mando del cambio
se han previsto dispositivos auxiliares en la
carcasa y en la tapa del mando, con cuya
ayuda se ha simplificado bastante esta labor.
Cable de selección
Cable de cambio
No se necesitan operaciones de medición ni
plantillas para definir posiciones.
El ajuste se inicia siempre con el cambio en
posición de punto muerto:
– Soltar los cables de mando:
El mecanismo de seguridad en los cables
de cambio y selección se tira hacia delante
hasta el tope y luego se bloquea girando a
la izquierda. Ahora se puede modificar la
longitud de los cables de mando, lo cual
sucede de forma automática al posicionar
a continuación el eje y la palanca de
selección.
SSP247_059
– Enclavar el eje de selección:
La tapa del mando del cambio posee una
escuadra, con la cual se inmoviliza el eje
de selección en una posición definida.
A esos efectos hay que oprimir a mano el
eje de selección hacia abajo a la pista de
selección de I/II marchas. Al oprimir hacia
abajo hay que girar luego la escuadra de
ajuste en dirección de la flecha y oprimir
contra el eje de selección. La escuadra
encastra enclavando el eje de selección en
esa posición.
SSP247_060
Escuadra
40
R 1 3 5
Posición de la palanca de
cambios al efectuar el ajuste
2 4
SSP247_061
Pasador de
encl. T10027
Pestaña fijadora
– Enclavar la palanca de cambios:
La palanca de cambios se lleva a la
posición de punto muerto en la pista de
selección de I/II marchas.
La palanca tiene una pestaña fijadora fija.
A través de su taladro hay que enchufar el
pasador de enclavamiento T10027 e
introducirlo en el taladro subyacente que
tiene la carcasa de mando del cambio.
SSP247_062
– Fijar los cables de mando:
Ahora es posible girar a la derecha el
mecanismo de seguridad en los cables de
selección y cambio. El muelle oprime el
mecanismo de seguridad hacia la posición
ajustada y la asegura.
Ahora hay que soltar nuevamente la
escuadra y extraer el pasador de
enclavamiento.
La palanca del cambio tiene que
encontrarse ahora en la posición de punto
muerto correspondiente a la pista de
selección de III/IV marchas.
SSP247_063
41
Cambio
Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de marcha
La impulsión del velocímetro se realiza sin
etapas mecánicas intermedias.
Transmisor de
velocidad de
marcha G22
La información necesaria para la velocidad de
marcha se capta en forma de régimen de
revoluciones, directamente en la caja de
satélites, empleando para ello el transmisor
de velocidad de marcha G22.
La caja de satélites posee marcas de
referencia para la exploración: son
7 segmentos realzados y 7 rebajados.
Marcas de referencia
en la caja de satélites
SSP247_064
El transmisor trabaja según el principio de
Hall. La señal PWM (modulada en achura de
los impulsos) se transmite al procesador
combinado en el cuadro de instrumentos
J218.
G22
J218
G21
SSP247_065
J218
Conexión eléctrica
G21
D +15
G21
G22
J218
Conmutador de encendido y
arranque, borne 15
Velocímetro
Transmisor para velocímetro
Procesador combinado en el cuadro
de instrumentos
D
+15
G22
31
42
SSP247_066
Conmutador para luces de marcha atrás F4
El conmutador para las luces de marcha atrás
va enroscado lateralmente en la carcasa del
cambio.
Conmutador para
luces de marcha
atrás F4
Al engranar la marcha atrás, un plano de
ataque en el patín de cambio para la marcha
atrás acciona el conmutador con un recorrido
específico.
El circuito de corriente se cierra hacia las
luces de marcha atrás.
Carcasa del
cambio
Plano de
ataque
SSP247_067
Patín de mando
para marcha atrás
Conexión eléctrica
D +15
F4
M16
M17
Conmutador de encendido y
arranque, borne 15
Conmutador para luces de marcha
atrás
Lámpara de la luz de marcha atrás,
izquierda
Lámpara de la luz de marcha atrás,
derecha
+15
D
S7
10A
F4
M16
M17
SSP247_068
43
247
247
Service.
AUDI A2 - Motor y cambio
Diseño y funcionamiento
Programa autodidáctico 247
Reservados todos los derechos.
Sujeto a modificaciones técnicas.
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax (D) 841/89-36367
040.2810.66.60
Estado técnico: 03/00
Printed in Germany
Sólo para uso interno
Información del instructor
Audi A2
Tren de rodaje
I/VK-5
¡Sólo para uso interno!
A2
____________________________________________________
Eje delantero
El eje delantero es un eje de pata
telescópica Mc Pherson con brazos
transversales de acero forjado y un
bastidor auxiliar de 3 piezas.
Los objetivos en el diseño de
construcción del eje fueron:
- alta precisión de la dirección
-comportamiento de la dirección en
rodadura neutro a ligeramente
sotavirado y comportamiento estable al
frenar.
La distancia entre ruedas es de aprox.
1462 mm en estado de descarga.
El bastidor auxiliar se compone de 3
piezas:
Soporte de grupos mecánicos de
chapa de acero
Consola izquierda y derecha de
aluminio.
En las consolas está encajado el
cojinete de goma trasero (cojinete H)
para el brazo transversal. El cojinete H
está diseñado tipo axial blando/ radial
rígido.
El brazo transversal de acero forjado se
caracteriza mediante un cojinete de
metal-goma grande (cojinete G), el cual
también está diseñado tipo axial blando/
radial rígido.
Con el efecto de la fuerza de frenado es
posible un desplazamiento del brazo
transversal de hasta 4,5 mm hacia atrás
en sentido longitudinal, y con fuerza
motriz un desplazamiento de hasta 3mm
en sentido de marcha. Un anillo de tope
impide otros movimientos del brazo.
Junto con un postfuncionamiento de
aprox. 5 grados se alcanza una muy
buena estabilidad de frenado y una baja
tendencia de sotavira de las ruedas.
El muelle helicoidal está asentado en la
pata telescópica sobre una amplia base
de apoyo y está dispuesto de forma
I/VK-5
Nivel técnico 6/99
2
A2
____________________________________________________
desaxial. De este modo desaxial, se
minimiza la fuerza transversal sobre el
amortiguador de tal forma que el
comportamiento de reacción del muelle
se optimiza. En caso de
encajar/ballestear durante la marcha,
sobre el punto de fijación E actúa
constantemente una fuerza transversal
FQ de mayor o menor intensidad. Esta
fuerza transversal, producida mediante
el momento de rueda F por b, quiere
doblar el vástago del émbolo y su tubo
guía. A raíz de ello aumentan las
fuerzas de fricción (fuerzas de arranque)
en el émbolo de amortiguación y en la
salida del vástago del émbolo. El muelle
del vehículo montado con un
descentramiento angular disminuye las
fuerzas de reacción de fricción. A raíz de
ello el muelle reacciona mejor. Mediante
los movimientos hacia arriba y abajo del
punto E, la línea de acción EG modifica
su ángulo. A medida que aumenta el
recorrido de ballesteo, se hace mayor el
efecto desaxial.
El alojamiento separado de muelle y
amortiguador con lo cual la fuerza tanto
de muelle así como de amortiguación se
transmite de forma separada dentro de
la construcción, mejora el confort del
movimiento de las ruedas.
La asignación de los muelles
helicoidales depende de la carga sobre
el eje. Existen 6 diferentes muelles a
disposición.
Un muelle suplementario de poliuretano
ocasiona una curva característica de
muelle en total progresiva.
Los amortiguadores son amortiguadores
de dos tubos en función de la
carga/recorrido. Éstos se encuentran
bajo una presión de gas reducida.
No existe una base inferior para los
muelles. La posición de montaje se
I/VK-5
Nivel técnico 6/99
3
A2
____________________________________________________
conforma mediante un tope en el platillo
del muelle.
El estabilizador reduce la inclinación
transversal del vehículo. Éste se halla
por debajo del platillo de muelle, arriba
de las barras de acoplamiento unido
directamente con la pata telescópica.
La relación de transmisión es de 1:1.
Las barras de acoplamiento son de
acero.
El ajuste de la cota de caída ocurre
centrando las consolas y el soporte de
grupos mecánicos. Las consolas están
fijadas a la carrocería mediante 4
tornillos. Los taladros en las consolas
permiten un desplazamiento de 6mm en
todas las direcciones.
La cota de caída en el borne es de –
40`+-20` por rueda.
El valor de ajuste de la convergencia es
de +4`+-4` por rueda.
Elastocinemática
La curva de convergencia está
concebida de tal manera que al
ballestear se produce una divergencia.
Mediante el movimiento longitudinal del
brazo transversal al frenar ligeramente
con poco ballesteo, la divergencia
estática se desplaza en dirección de la
convergencia, pero nunca llega a ser
positiva. Con esto se evita un efecto no
deseado de atornillamiento. Al frenar
más fuerte y al conducir en una curva la
divergencia aumenta
elastocinemáticamente. Esto ocurre
mediante otro movimiento longitudinal y
el giro del brazo transversal.
I/VK-5
Nivel técnico 6/99
4
A2
____________________________________________________
Eje trasero
El eje trasero es un eje de conducción
combinado con asignación separada de
muelle/amortiguador. Objetivos durante
el desarrollo fueron lograr dimensiones
de construcción reducidas, una buena
conducción de ruedas y peso reducido.
La distancia entre ruedas es de
1427mm.
Los brazos longitudinales rígidos a la
flexión y a la torsión están
soldados junto con el travesaño del eje
abierto en sentido de marcha.
El travesaño del eje está elaborado de
tubo de pared delgada. Con el perfil es
posible conformar la magnitud de
muelle de torsión y el ajuste de
convergencia positiva en el ballesteo
unilateral.
Aquí se utiliza una versión rígida a la
flexión pero flexible a la torsión. ( C
Tor.= 10 N/mm)
La selección del muelle helicoidal
depende del equipamiento, y de tal
manera, del peso. Existen 6 muelles
para seleccionar.
La base del muelle se conforma de
poliuretano. El confort y el
comportamiento acústico es mejor que
con material de goma. Adicionalmente
se atenúa la propia frecuencia del
muelle.
Los cojinetes del eje trasero de gran
tamaño rellenos de líquido se atornillan
a la carrocería mediante caballetes de
soporte de aluminio con forma de
estribo de entrada. Los cojinetes se
encajan de adentro hacia afuera en el
soporte compuesto. Una arandela de
I/VK-5
Nivel técnico 6/99
5
A2
____________________________________________________
6°
tope encontrada dentro limita el
recorrido transversal elastocinemático
del eje trasero durante el efecto de
fuerza lateral. La fuerza lateral del
exterior de la curva también se apoya en
el exterior de la curva, es decir, la rigidez
del cuerpo del eje tiene menos
influencia en caso de fuerza lateral. Por
el contrario, la rigidez axial del cojinete
guía gana en importancia.
La posición de montaje del caballete
soporte es de 6 grados respecto a la
superficie del brazo longitudinal. De tal
manera, se obtiene un empleo óptimo
del cojinete en caso de encajar y
ballestear. La posición de montaje casi
igual del caballete soporte con la fijación
del estribo de entrada evita momentos
adicionales en el cojinete, los cuales de
otro modo son comunes en las
construcciones de bridas asentadas
sobre el cojinete.
0
La caída es de – 1 25`+-10`por rueda.
No es posible realizar un ajuste.
La convergencia total puede centrarse
de forma simétrica para compensar
desviaciones de la dirección de marcha
(máx. permitido 15`).
Ésta es de +10`+-5`por rueda.
También en el eje trasero se utilizan
amortiguadores de presión de dos tubos
dependientes de la carga y del recorrido.
En el vástago del émbolo está asentado
un muelle adicional de poliuretano. La
curva característica total del muelle
sigue una trayectoria progresiva.
Los cojinetes de rueda traseros de la
segunda generación están encajados.
I/VK-5
Nivel técnico 6/99
6
A2
____________________________________________________
Sistema de frenos
ABS con EDS/ASR/EBV/MSR y ESP
En el eje delantero se utilizan frenos de
discos - pinza tipo puño y en el eje
trasero, frenos de tambor.
El sistema de frenos en el A2 está
equipado de serie con el ESP.
Nuevo:
La función ESP por principio no se
puede desconectar.
Sensores activos de régimen de rueda
G44...G47.
I/VK-5
Nivel técnico 6/99
7
Información del instructor
Audi A2
Dirección electrohidráulica
I/VK-5
¡Sólo para uso interno!
A2
____________________________________________________
Columna de dirección
La columna de dirección se parece a la
del Audi A6 y funciona según el mismo
principio. Se puede ajustar 45 mm en
sentido longitudinal y 42 mm en altura.
La columna de dirección va fijada con
cuatro tornillos al soporte del cuadro de
instrumentos (módulo combinado). Esto
mejora su comportamiento de
vibraciones, disminuyendo el nivel de
desviación en caso de carga vertical.
Mediante una pestaña desplazable en
forma de U, la parte inferior de la
columna es trasladada encima de un
“carrete de hilo”y atornillada igualmente.
Todas las uniones atornilladas están
dispuestas cómodamente para el
servicio de atención al cliente.
Los momentos de giro del volante son
transmitidos al engranaje de dirección a
través de una pieza desplazable en
forma de trébol y 2 articulaciones de
cruceta. La ventaja de este dispositivo
regulador de columna en forma de trébol
consiste en que puede ser fácilmente
desplazado. Entre la pieza desplazable
exterior e interior se ha colocado un
casquillo de plástico. La transmisión de
fuerza ocurre en el lado interior del
trébol. Esto disminuye la superficie de
rozamiento e impide enganches. El
ángulo de flexión espacial de las
articulaciones de cruceta es casi
idéntico, para evitar irregularidades en el
movimiento de giro.
En caso de colisión, el patín en el
caballete soporte se desplaza arrollando
una chapa con un punto de fractura
teórico. Una pestaña de desgarre con
identificación progresiva se encarga de
reducir la fuerza en caso de impacto de
la columna de dirección. A partir de una
cota de separación de 0,5 mm entre
patín y caballete soporte deberá ser
renovada la columna de dirección. En
I/VK-5
Nivel técnico 3/2000
2
A2
____________________________________________________
caso de colisión no se producirá un
desplazamiento de la columna de
dirección al interior del vehículo.
Sistema de dirección EPHS
(Electrically Powered Hydraulic Steering)
El sistema consiste de un motor
eléctrico (motor de corriente continua sin
escobillas) con bomba hidráulica de
servodirección (bomba de engranajes)
asi como de una dirección de cremallera
convencional con un sensor del ángulo
de dirección. (Más tarde se dejará de
utilizar.)
Ventajas:
Mejora del confort
Ahorro de combustible:
Recepción de energía según
necesidad, pues es
independiente del estado de
funcionamiento del motor del
coche.
En el futuro será posible depositar
líneas características en función del
conductor.
Datos técnicos
Mando del módulo
energético
Sensores de ángulo dirección y
velocidad con regulación continua del
régimen de bomba
(régimen según necesidad)
Motor eléctrico
Diseño
Regímenes
Absorción de corriente
Motor de corr. continua sin escobillas
Standby 750 r.p.m. hasta 1950 r.p.m.
Régimen máx. 4000 r.p.m.
67A (limitada)
I/VK-5
Nivel técnico 3/2000
3
A2
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Bomba
Diseño
Bomba con piñón exterior
Pmax
100+-5 bar
Flujo volumétrico
Standby 1,0ltr./min hasta 2,7 ltr./min.
Flujo volum. máx. 5,7 ltr./min.
Caja de dirección
Diseño
Dirección de cremallera
602mm
2
( diámetro pistón 36, biela 23 )
Superficie de pistón
5723 N (95 bar)
Fuerza de biela
7,22 ° /mm
Demultiplicación
Estrategia de seguridad
Fallo o función protectora
Consecuencia del fallo
Interrupción del cable de
alimentación
Falta de apoyo a la dirección
Subtensión
Falta de apoyo a la dirección, irreversible a U
< 9V a partir de 250 ms, tras encendido
desc./con.: conectar de nuevo
Sobretensión
Falta de apoyo a la dirección, irreversible a
U> 16,5 V a partir de 100 ms ( con regulador
defect. o salto de varios fusibles)
Sobreintensidades
Falta de apoyo a la dirección, irreversible con
corriente I>80A a partir de 1000 ms, p.ej.
bloqueo del motor
I/VK-5
Nivel técnico 3/2000
4
A2
____________________________________________________
Sobretemperatura medida
con NTC en módulo de
motobomba ( electrónica
de potencia en canal de
aspiración de aceite)
Falta de apoyo a la dirección, irreversible a T >
120 grados 100 ms en un componente
eléctrico. Descender por encima de la línea
característica en 8 segundos.
Bloqueo del motor eléctrico
( con T> 50 grados y
medición de absorción de
corriente)
Falta de apoyo a la dirección, irreversible a n <
200 r.p.m. a partir de 50 ms
Fallo de señales de entrada
(sensor áng. dirección y/o
velocidad del vehículo)
Motor pasa a régimen de emergencia en 20 s.
( 1330 r.p.m.) a partir de 100 ms
Choque
No hay desconexión. Con un choque ligero sin
deterioro del módulo de motobomba se debe
poder conducir todavía fácilmente.
Nota:
T> 120 grados sólo manteniendo el giro
total del volante durante 8 minutos, o
bien, conduciendo permanentemente en
serpentinas.
Todas las averías especificadas
quedarán registradas en la memoria de
averías. (Código de dirección: 17)
Se produce un aviso de avería óptico en
el cuadro de instrumentos J 285.
I/VK-5
Nivel técnico 3/2000
5
A2
____________________________________________________
Estrategia de campos característicos
La dirección electrohidráulica está
gobernada por campos característicos.
En el futuro será posible utilizar otros
campos característicos (p.ej. para tren
de rodaje deportivo) en combinación con
cuadros de instrumentos nuevos.
Cantidad de llenado de aceite
Para un funcionamiento óptimo hay que
mantenerla en max.
Aceite hidráulico
Se utiliza aceite hidráulico convencional
o
(Pentosin), N de pedido
G 00200.
La reposición con otro tipo de aceite,
p.ej.: aceite ATF, no está permitida
porque éste se pone demasiado espeso
a bajas temperaturas.
Llenado del sistema/ Desaireación
El sistema se purga automáticamente
tras el llenado. El proceso de
desaireación es acelerado apagando y
arrancando el motor repetidas veces.
Esto puede durar hasta 2 días. La
válvula de desaireación está situada en
la zona de presión. Tan sólo abre en
estado de falta de presión.
Depósito de aceite
El depósito de aceite puede ser
renovado por separado. Se recomienda
calentar el depósito con un secador
antes de desmontarlo. Esto hará más
fácil soltarlo de su asiento. La superficie
de asiento no debe ser dañada por
haber desapalancado el depósito, dado
que se producen fugas.
I/VK-5
Nivel técnico 3/2000
6
A2
____________________________________________________
Tornillo hueco con válvula de
retención
En el lado de alimentación (= de
presión) de la bomba de engranajes se
encuentra un tornillo hueco con válvula
de retención. Tras efectuar un recambio,
es preciso renovar el tornillo hueco y las
juntas de cobre estañadas. Si una junta
se emplea varias veces, existe el peligro
de fisura de tornillo.
Sensor de ángulo de dirección
El sensor de ángulo de dirección G 250
perteneciente al sistema, situado por
encima de los puntos de alimentación
hidráulica, no se utilizará más en el
futuro. (Comienzo de producción en
serie con 2 sensores de ángulo de
dirección)
Para medir la velocidad del ángulo de
dirección sirve entonces el sensor del
ESP al efecto (serie). La transmisión de
datos se realiza mediante bus CAN.
El G 250 no necesita ser adaptado o
ajustado a cero, pues no hace falta un
punto central para la función. Tan sólo
registra la velocidad del ángulo de
dirección, que conduce al
establecimiento de la presión deseada
en el cilindro en función del campo
característico.
Relaciones de transmisión
Demultipl. dirección
16,53
Demult. engranaje direcc.
7,25 o/mm
Ángulo máx. volante
+-525
grados
Ángulo máx. dirección (dentro/fuera)
38°/32°
Diámetro mín. de círculo de viraje: 10 m
Aproximación Ackermann con rueda
girada 35°: aprox. 60%
I/VK-5
Nivel técnico 3/2000
7
A2
____________________________________________________
Ángulo diferencial de convergencia a –
20°: -1,2°
Diámetro del volante: 40 cm
Sistema eléctrico/electrónico
Codificación del sensor de ángulo de
dirección. No en Post-Venta. Dicho
sensor ya viene codificado de fábrica
mediante la UC para servodirección. Si
se suprime el sensor de ángulo
dirección: otra codificación interna, lo
cual no modifica la codificación
combinada
Borne 30 y borne 15:
Borne 30, para alimentación de tensión
Borne 15 como condición de
conexión/desconexión, sin importar si
marcha o no el motor del vehículo.
Corriente de reposo sólo para
procesador en UC de servodirección
Señal -v- sólo para función Servotronik
Actualm. sólo 1 línea característica
registrada
Bloques de valores de medición
inaccesibles
Debido a la falta del cable K hacia la UC
de servodirección en el bus CAN , sólo
es posible un diagnóstico indirecto a
través del cuadro de instrumentos
Memoria de averías consultable
mediante “Autodiagnóstico para ESP y
dirección“
I/VK-5
Nivel técnico 3/2000
8
Calefacción / Aire acondicionado
Información del instructor
________________________________________________
Calefacción / Aire acondicionado
Información del instructor
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03/00
1
Calefacción / Aire acondicionado
Información del instructor
________________________________________________
Índice
Unidad de manejo e indicación E87
Página 3
Mandos de la calefacción
Página 4
Acondicionador de aire
Página 4
Compresor
Página 6
Polea
Página 9
Calefactor adicional
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03/00
Página 10
2
Calefacción / Aire acondicionado
Información del instructor
________________________________________________
Generalidades:
El sistema de aire acondicionado fue diseñado según
los criterios típicos de Audi y análogamente al A4.
- Un estrangulador divide el lado de alta
presión del de baja presión.
- Se ha montado también un sensor solar.
En este lugar cabe mencionar una vez más las
indicaciones relativas a la corrosión por contacto en
las páginas 80-19 y 87-8 del manual de reparaciones.
1. Unidad de manejo e indicación E 87
La unidad de manejo e indicación es idéntica a la del
Audi A4 en lo que respecta a su diseño y a su
funcionamiento eléctrico.
En base a la unidad de manejo 8D0 820 043 K del
A4, esta unidad posee las siguientes características:
- Nuevo diseño de las teclas y de la moldura.
- Matriz con totalidad de puntos
- Pulsador de carrera corta
- Integración del termosensor cuadro instrumentos
G56
- La turbina del termosensor G56 está montada en
la carcasa y sólo puede sustituirse
individualmente.
- Integración de la calefacción de luneta
A ello se añade:
- Conexión con bus CAN
- Electrónica de evaluación para sensor de presión
G65
- Activación de la válvula electromagnética N280
para regulación del disco oscilante del compresor
de aire acondicionado
A través de las teclas pueden preseleccionarse los
siguientes modos de servicio y ajustes:
- Funcionamiento automático
- Deshielo del parabrisas
- Mando de aire hacia el parabrisas
- Mando de aire hacia los difusores centrales
- Mando de aire espacio pies
- Desconexión del equipo
- Selección de temperatura
- Rendimiento de turbina sin etapas
- Funcionamiento Econ
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03/00
3
Calefacción / Aire acondicionado
Información del instructor
________________________________________________
-
Servicio de aire circulante (sin
sensor de calidad de aire)
Calefacción de luneta
Cambio de °C a °F mediante combinación de
teclas “aire circulante”y “Temp. +”
Calefacción de asiento (opcional)
Servicio:
La unidad E87 está fijada (no atornillada) en la
consola central mediante clips de sujeción.
Dependiendo del equipamiento del vehículo, hay que
encargar la unidad E87:
- con o sin aparato de doble DIN
- con o sin calefacción de asiento
Se diferencia en el índice de piezas de recambio.
En parte todavía no se puede suministrar por el
momento
Si tras renovar la unidad E87 no se lleva a cabo un
ajuste básico, la válvula reguladora del compresor
N280 no será activada
En tal caso quedará registrada la condición de
desconexión 6 en el bloque de valores de medición 2.
1.1 Mandos del equipo manual de calefacción
En lo esencial, los mandos de la calefacción
equivalen a los sistemas conocidos.
- Regulador giratorio para selección de temperatura
- Regulador giratorio para régimen de turbina en 4
etapas
- Regulador giratorio para salida de aire
- Pulsador para aire circulante y calefacción de
luneta
- Pulsador adicional ( C ) Econ para la desconexión
del calefactor adicional en vehículos Diesel.
Si el regulador de distribución de aire ( D ) está en
posición de deshielo de cristales, no será posible el
servicio de aire circulante.
El aire circulante es desconectado a + - 15° en cada
caso, antes de alcanzar la posición de deshielo de
cristales.
Servicio:
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03/00
4
Calefacción / Aire acondicionado
Información del instructor
________________________________________________
El módulo de mando está atornillado
debajo de la moldura encajada.
El árbol flexible para distribución de aire puede ser
montado girado en 180°, lo cual causaría un mando
de las trampillas absolutamente erróneo (observar
Man. de Rep. pág. 80-26).
La unidad de manejo contiene el mando eléctrico
para luneta trasera, Econ y aire circulante, por lo que
se denomina unidad de control, igual como la unidad
de manejo e indicación para aire acondicionado E87
2. Acondicionador de aire
El aparato climatizador y calentador fue desarrollado
de acuerdo a un diseño modular.
Esto significa que, partiendo de un aparato básico,
todas las demás variantes del conjunto podrán ser
elaboradas mediante acoplamientos adicionales.
Ventajas:
- Construcción que ahorra espacio
- Disposición central de evaporador, intercambiador
de calor y carcasa del distribuidor de aire, lo cual
posibilita el uso de una serie
de piezas idénticas entre vehículos
con volante a la izquierda y a la derecha.
Servicio:
Para desmontar el aparato calefactor o climatizador,
hay que desmontar el cuadro de instrumentos.
Tanto para sistemas de aire acondicionado como
para equipos calefactores manuales, el
intercambiador de calor ha sido construido
completamente de metal.
Puede ser sustituido sin desmontar el cuadro de
instrumentos o el aparato calefactor o climatizador.
Peculiaridades del acondicionador de aire
El evaporador ha sido construido a base de placas y
sólo puede ser sustituido tras haberse desmontado el
cuadro de instrumentos y el acondicionador de aire.
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03/00
5
Calefacción / Aire acondicionado
Información del instructor
________________________________________________
La unidad de control para turbina de
aire fresco J126 se encarga de ejercer la función de
resistencia previa de turbina.
Dicha unidad puede ser sustituida tras haber
desmontado el motor de turbina.
Para ello habrá que desmontar antes la guantera.
Peculiaridades del calefactor
En los equipos calefactores, la resistencia previa para
turbina de aire fresco N 24 ha sido acoplada
mediante un cierre de bayoneta y puede ser
sustituida después de desmontar la guantera.
3. Compresor
El compresor que se utiliza es el 6 SEU 12 de
regulación externa de Denso.
El compresor trabaja según el mismo principio básico
que los compresores de disco oscilante de regulación
interna que ya se conocen de Audi.
(Véase conjunto SSP 208 Climatizadores en el
vehículo).
B
Regulación externa:
Mediante una válvula reguladora de diseño reciente,
dotada de una unidad electromagnética, la unidad de
manejo e indicación
E 87 podrá entonces intervenir en la regulación tal
como lo pudo hacer hasta la fecha con los
compresores de regulación interna plenamente
mecánica.
A
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03/00
Esta forma de construcción se hizo necesaria sobre
todo debido a la fabricación de sistemas de aire
acondicionado para motorizaciones cada vez más
pequeñas con cilindrada inferior.
De esta forma, el servicio del compresor puede
adaptarse exactamente a las gamas de potencia de
los motores, lo cual permite además ahorrar peso y
combustible.
6
Calefacción / Aire acondicionado
Información del instructor
________________________________________________
Válvula reguladora:
La válvula reguladora es una válvula que, por un lado,
posee un componente puramente mecánico (A), y por
el otro, incluye también una función electromagnética
(B).
La mayor parte de la regulación está a cargo de la
función electromagnética de la válvula.
La función mecánica, representada por un elemento
sensible a la presión en el circuito de baja presión
de la válvula, ejerce su influencia sobre la regulación
de acuerdo a las relaciones de compresión del lado
de baja presión.
La válvula es activada por la unidad E87 con una
frecuencia de 500 Hz.
A
B
El número relativamente alto de hercios hace que el
empujador de la válvula alcance una especie de
estado “flotante”.
Esto significa que el empujador casi nunca alcanza
los topes finales durante el proceso de regulación.
El camino que el empujador es capaz de recorrer
entre los topes finales es de pocas décimas de
milímetro.
A pesar de recorrer un camino tan corto, se puede
hablar claramente de una regulación que abarca
todas las áreas intermedias entre apertura total y
cierre total.
Cuando no hay corriente aplicada, la válvula está
abierta.
(Los canales de alta presión y carcasa de cigüeñal
del compresor están unidos entre sí).
C
En la válvula se encuentran los tres tipos de presión
relevantes que provienen de:
- Carcasa de cigüeñal del compresor (A)
- Lado de alta presión (B)
- Lado de baja presión ( C )
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03/00
7
Calefacción / Aire acondicionado
Información del instructor
________________________________________________
Se alcanza una regulación hacia plena carga debido
a que la válvula separa la cámara de carcasa del
cigüeñal (A) de la cámara de alta presión (B). Esto
hace que descienda la presión en la carcasa del
cigüeñal.
Ahora, a través de la superficie de los pistones y
oponiéndose a la fuerza del muelle del disco
oscilante, la alta presión podrá desplazar dicho disco
en dirección a plena carga.
El compresor alcanza el tope de plena carga y con
ello su máxima capacidad volumétrica del 100%.
Por ejemplo, si a continuación se desconecta el
equipo o si se solicita menos rendimiento de
refrigeración,
A
B
C
la válvula abrirá la conexión del lado de alta presión
hacia la carcasa del cigüeñal.
Esto creará un equilibrio en la cámara de presión
antes y después de los pistones, en la cámara de la
carcasa del cigüeñal.
El muelle del disco oscilante podrá mover entonces
el disco oscilante en dirección a suministro nulo.
El compresor es capaz de alcanzar un 0% de caudal.
Sin embargo, el disco oscilante permanece en
un valor “por debajo del 2%“, lo cual también equivale
a un suministro nulo o a una desconexión del
compresor.
La tercera magnitud que ejerce su influencia
reguladora sobre el empujador es la baja presión (C).
En este caso se habla de una regulación mecánica.
Mediante un elemento sensible a la presión situado
en la cámara de baja presión de la válvula, se puede
en cierta medida ejercer influencia sobre el recorrido
de regulación del empujador.
Las condiciones de presión del lado de baja presión
son reguladas de la siguiente manera.
Si la baja presión del equipo es excesiva, el elemento
interior sometido a depresión es comprimido cada
véz más por el efecto de los discos y de la baja
presión que influye sobre ellos.
El empujador de la válvula es liberado cada vez más.
Esto hace que el empujador pueda seguir
desplazándose hacia abajo, siendo por ello capaz de
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03/00
8
Calefacción / Aire acondicionado
Información del instructor
________________________________________________
separar más y más el lado de alta
presión y la carcasa del cigüeñal.
Esto hace que aumente la capacidad de aspiración
del compresor
(como en el caso del ajuste hacia plena carga
descrito anteriormente).
El aumento de la capacidad de aspiración del
compresor produce entonces un descenso de la baja
presión en el equipo.
En caso de baja presión o de presión de aspiración
insuficiente, el elemento de presión es relajado
progresivamente pudiendo así limitar de nuevo el
recorrido de regulación del empujador, lo cual quiere
decir que ya no pueden ser separadas por completo
la cámara de alta presión y la cámara de presión de
la carcasa del cigüeñal.
Con ello se alcanza una regulación regresiva del
compresor.
4. Polea de accionamiento
A
Polea de diseño reciente, con protección de
sobrecarga integrada en caso de defectos del
compresor (bloqueo).
Mediante la protección de sobrecarga queda excluido
un deterioro de la instalación de propulsión por una
correa del motor, lo cual provocaría un fallo de los
grupos auxiliares tales como la bomba de líquido
refrigerante y el alternador.
La polea está unida al disco de arrastre del
compresor mediante una pieza preformada de goma.
Normalmente el compresor marcha sin parar debido
a su capacidad de suministro nulo. Mientras tanto, la
polea no manifiesta ninguna actividad.
Si en un momento dado el compresor quedara
bloqueado debido a un desperfecto, la polea podrá
ser arrastrada mediante la pieza preformada de goma
con capa de grafito por encima del disco de arrastre
bloqueado.
Dependiendo de la temperatura alcanzada por la
pieza preformada de goma (fría o caliente), el disco
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03/00
9
Calefacción / Aire acondicionado
Información del instructor
________________________________________________
de arrastre del compresor (A) se
deformará en mayor o menor medida.
La elasticidad de la pieza de goma depende de la
temperatura del elemento.
5. Calefactor adicional para motores Diesel
Los vehículos con motor Diesel llevan montado
además un calefactor adicional.
Obedeciendo a criterios específicos, se utilizan dos
sistemas diferentes:
- Elemento calefactor adicional PTC
- Calefactor adicional de combustible (Webasto)
Criterios:
- En vehículos con motor Diesel de 1,2 litros
se monta por principio sólo el calefactor adicional
PTC.
- Los motores Diesel de 1,4 litros en países
cálidos como p.ej. Italia o Grecia llevan montado
el elemento calefactor adicional PTC.
- Los vehículos con motor Diesel de 1,4 litros en
países fríos, a los que pertenece también Alemania,
llevan montado el calefactor adicional de
combustible de Webasto.
Calefactor adicional eléctrico con 1000 W en total.
Se conmuta en tres etapas:
- Primera etapa: 333 W (un elemento)
- Segunda etapa: 666 W (elemento 1
desconectado, elemento 2 conectado)
- Tercera etapa: 1000 W (elementos 1 y 2
conectados)
Calefactor adicional de combustible
de Webasto análogo al Audi A8
I/VK-5
Sólo para uso interno
Nivel técnico 03/00
10
Service
Audi A2 – Protección de ocupantes
Información del instructor para
el programa autodidáctico SSP 240
I/VK-5
¡Sólo para uso interno!
Protección de ocupantes
Información del instructor
_________________________________________
Contenido:
Airbag
Cuadro general del sistema airbag
2
Airbags
3
ISOFIX
3
Cinturones de seguridad
4
Código
6
Airbag
El sistema básico se conforma de los
elementos constitutivos del Airbag AB 8.4
minus empleados a partir del Audi TT para
vehículos sin airbag de cabeza. Si el vehículo
está equipado con SIDEGUARD, se utiliza el
sistema ampliado Airbag 8.4.
Cuadro general del sistema
La unidad de control del airbag está montada
en el túnel central por debajo de la palanca del
freno de mano, para la detección de colisión
lateral y frontal.
Los sensores de aceleración transversal
dislocados se encuentran a la altura de los
montantes B en el apoyapiés interno.
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
2
Protección de ocupantes
Información del instructor
_________________________________________
La unidad de control diferencia 2 umbrales de
colisión y decide, según la deceleración, cuál
conjunto de componentes del airbag será
disparado.
Cuadro general del sistema
Umbral 1
(Deceleración baja)
Sólo pretensores de
cinturón delanteros
Transmisión de la señal de
colisión al sist. Eléctrico de
confort centralizado y a la
unidad de control del motor
Umbral 2
(Deceleración alta)
Airbags y pretensores de
cinturón delanteros
Transmisión de la señal de
colisión al sist. eléctrico de
confort centralizado y a la
unidad de control del motor
La transmisión de la señal de colisión activa las
siguientes funciones adicionales:
• Desbloqueo de todas las puertas inclusive la
desactivación del palpador interior mediante la
unidad de control del cierre centralizado.
• Conexión automática de la luz interior mediante la
unidad de control del cierre centralizado
• Desconexión de la bomba de combustible mediante
la unidad de control del motor
Si se detecta una colisión, la unidad de control
para airbag registra la avería (00595) en la
memoria permanente.
Al alcanzar el umbral 1, esta avería puede ser
borrada como máximo 2 veces con el
verificador de diagnóstico.
Si se alcanza el umbral 2, la avería ya no puede
ser borrada, la unidad de control debe
renovarse.
En caso de colisión lateral, habrá que renovar
además los sensores de aceleración
transversal.
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
3
Protección de ocupantes
Información del instructor
_________________________________________
Airbags delanteros
Airbags de gran tamaño
El airbag del acompañante se encuentra
detrás del cuadro de instrumentos y se abre –
debajo del asidero – a través de una costura
perforada, no visible para el cliente.
Nota: Esta zona no debe ser usada como
portaobjetos.
Airbags laterales
Airbags de tórax y cadera, de diseño modular
en el respaldo trasero.
Airbag de cabeza (opcional)
Para el desmontaje del SIDEGUARDS,
primero debe desmontarse la chapa
decorativa exterior del montante B. Detrás de
la boquilla de goma se encuentra un tornillo
que debe extraerse antes de poder soltar de
los clips el revestimiento interior del montante
B superior. (Véase la fig. SSP 240_044).
Intervalo de sustitución de los módulos de airbag
ISOFIX
15 años
Los puntos de fijación para el sistema ISOFIX
forman parte del equipamiento de serie para
ambos asientos traseros extremos.
Por primera vez se ofrece el sistema ISOFIX
para el asiento del acompañante, pero esto
sólo en combinación con el conmutador de
cerradura con llave para desactivación del
airbag del acompañante.
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
4
Protección de ocupantes
Información del instructor
_________________________________________
Cinturones de seguridad
Adelante > Pretensor de bolas recirculantes
para el cinturón de seguridad con barra de
torsión como limitación de fuerza
Atrás >Cinturón de 3 puntos con costura
fusible como limitación de fuerza de cinturón
En las versiones de 5 plazas, el cinturón de
seguridad central está concebido como
cinturón de cintura, en fecha posterior
(planeado para 18/01) éste se modificará por
un cinturón de 3 puntos.
Limitación de la fuerza del cinturón
En los enrolladores automáticos de cinturón
delanteros la fuerza de cinturón se limita
mediante una barra de torsión.
Los cinturones de seguridad de 3 puntos para
las plazas traseras de los extremos están
concebidos con una costura fusible definida en
la zona inferior del cinturón.
Esta costura especial se descose tras un
accidente mediante la fuerza centrífuga del
cuerpo.
De esta manera existe, – tal como en los
pretensores delanteros de bolas recirculantes
para el cinturón de seguridad, - una
compensación de longitudes de hasta 10 cm.
Ambas lengüetas de compensación están
protegidas adicionalmente por una carcasa
plástica.
Estado nuevo sin carcasa plástica
Estado tras la colisión
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
5
Protección de ocupantes
Información del instructor
_________________________________________
Código
Ocupación de bits
5
4
3
2
Pretensor de cinturón
delantero (serie)
2
Sin significado para el A2
X
Airbag lateral delantero
1
Airbag lateral delantero y
airbag de cabeza
3
Sin conmutador de llave
0
Con conmutador de llave
1
Sin significado para el A2
1
X
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
6
Service
Audi A2 – El sistema eléctrico
Información del entrenador para
el programa autodidáctico SSP 240
I/VK-5
¡Sólo para uso interno!
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
Contenido:
La red de a bordo
Gateway en cuadro
de instrumentos
Sistema de confort
Pág. 7
Unidades de control de puertas
Verificar conmutador elevalunas
Diagnóstico de actuadores
Codificaciones
Adaptación canal 60 / 61
Bloques de valores
medición 1 –17
Pág. 3
Pág. 4
Pág. 8
Pág. 8
Pág. 8
Pág. 9
Pág. 10
Pág.11 - 17
¡La información del entrenador no es un
Manual de Reparaciones!
Para trabajos de mantenimiento y reparación,
utilice en todo caso las publicaciones
técnicas actuales.
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
2
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
La red de a bordo:
Un nuevo factor que tiene que ver con la
repartición descentralizada de unidades de
control, portarrelés y estaciones de
acoplamiento está representado por las dos
cajas electrónicas que se encuentran en los
entresuelos de los espacios para pies
delanteros.
Éstas son fácilmente accesibles levantando el
revestimiento del suelo y retirando una placa
de aluminio fijada con tuercas de encastre.
En los ramales de cables del A2 se montan
cables de señales con sección transversal de
0,22 mm². Aquí hay que tener en cuenta que,
para reparar estos cables, se deberá utilizar
únicamente el juego de reparación VAS 1978.
Otra innovación es la comunicación de hasta
17 unidades de control (según equipamiento)
mediante 3 sistemas parciales de bus CAN.
(más información a partir de página...)
Además, por primera vez en Audi, se utiliza el
sistema central de confort.
(más información a partir de página...)
Sistemas de bus CAN:
El ya conocido CAN de propulsión del Audi A8,
modelo 2000, se ve ampliado por un CAN
confort parecido al del VW Passat y Golf 4.
Además se utiliza un CAN para display de 2
conductores en el sistema de comunicación.
Los dos nuevos sistemas de CAN no disponen
de resistencias terminales centralizadas, tal
como las conocemos del bus propulsor
(120Ω ). Disponen de resistencias
descentralizadas, que se encuentran en cada
una de las unidades de control y que
manifiestan diferentes valores de resistencia.
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
3
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
El Gateway en el cuadro de instrumentos:
Para esclarecer la transferencia de mensajes
en el Gateway, se representa aquí la
comunicación entre el CAN confort y el CAN
propulsor.
CAN Confort
sin mensaje
Emisor
CAN
confort
100ms
CAN
propulso
r
Reflejo
Receptor
CAN propulsor
Secuencia en caso de mensajes
cíclicos con ritmo de repetición
constante:
En el Gateway, el último mensaje recibido se
refleja del CAN confort al CAN propulsor.
Si no se recibió mensaje alguno en el último
periodo cíclico, tampoco podrá reflejarse
ninguno sobre el CAN propulsor, es decir, el
comportamiento temporal de ambos buses es
idéntico.
Secuencia en caso de mensajes
cíclicos, que, en el CAN confort, se
envían adicionalmente
“inmediatamente en caso de cambio”:
Un mensaje se envía de forma cíclica (p.ej.
cada 100ms con Clima “SÍ“(1)) al CAN confort.
Si el contenido de datos cambia durante el
periodo cíclico, el mensaje se enviará
inmediatamente otra vez y el retículo de tiempo
se recompondrá nuevamente (véase página
5):
El periodo cíclico del mensaje correspondiente
enviado al CAN propulsor es más corto, para
satisfacer la necesidad del envío relacionado
con el suceso sin tener que modificar el ritmo
de repetición (p.ej. siempre 20ms con Clima
“SÍ“(1).
Si se mantiene el contenido de datos en el
CAN confort, el valor en el CAN propulsor se
actualizará cada 100 ms. Esto significa que el
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
4
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
CAN propulsor recibirá 5 veces el
mensaje con contenido “antiguo”.
Cambio se envía
inmediatamente
Emisor
CAN
confort
100 ms
CAN
propulso
r
100 ms
Cont. ant. 5x
20 ms
El cambio correspondiente se envía en el
siguiente mensaje cíclico
Una falta de mensaje en el CAN confort se
reconocerá después de fallar 2 mensajes.
Después de ello ya no se enviará más el
mensaje al CAN propulsor. (ver fig. inferior)
En el lenguaje profesional, este proceso es
denominado timeout.
Último mensaje en el CAN
confort
Emisor
timeout recon.
CAN
confort
100 ms
Inicio del timeout
im Empfänger SG
Antriebs CAN
Receptor
20 ms
Último mensaje
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
5
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
CAN propulsor
CAN confort
Proceso en caso de mensajes cíclicos:
Emisor
En el Gateway, el último mensaje recibido se
refleja del CAN propulsor al CAN confort.
CAN propulsor
100
ms
CAN confort
Si no se recibió mensaje alguno en el último
periodo cíclico, tampoco podrá reflejarse
ninguno sobre el CAN confort, es decir, el
comportamiento temporal de ambos buses es
idéntico.
Receptor
Proceso en caso de un fallo del CAN
propulsor al existir mensajes que fueron
elaborados de diferentes fuentes:
Ejemplo: Fallo de un mensaje del CAN
propulsor
Un mensaje del CAN propulsor contiene varias
informaciones (régimen, temperatura, etc.) que
son enviadas al Gateway.
Si el CAN propulsor llegara a fallar,
generalmente tras 5 mensajes fallidos, se
adherirá o activará un “bit antiguo” para cada
una de las informaciones afectadas.
La última información que todavía fue recibida
por el Gateway, se integrará al mensaje para
el CAN confort junto con el “bit antiguo”
activado (véase página 7).
A través de ello, el receptor (p.ej. sistema
eléctrico de confort centralizado, panel de
mandos aire acond.) reconoce el fallo.
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
6
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
Fallo del mensaje
Emisor
CAN
prop.
20ms
„Bit antiguo“
CAN
conf.
100 ms
Receptor
Último mensaje
Sistema de confort:
En el A2 se utiliza un sistema de confort que
consiste de al menos 3 componentes.
La unidad de control para cierre centralizado,
montada hasta la fecha en el Audi A6, no
posee todavía un sistema de bus y carece de
una función para elevalunas y espejos. Tan
sólo dispone de un mando para el cierre
centralizado y de las luces interiores.
A diferencia del A6, el A2 no dispone de luces
para espacio pies, luces de entrada o luces de
aviso en las puertas.
En lo que concierne a sus funciones básicas,
el sistema confort del A2 se parece mucho al
montado en el VW Passat y en el Golf 4,
poseyendo además un autodiagnóstico
completo.
Unidades de control de puertas:
Las unidades de control de las puertas se
encargan también de la regulación eléctrica de
los espejos.
El Audi A2 no dispone de una función para el
abatimiento de los espejos.
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
7
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
Una regulación sincronizada de los espejos,
como se conoce del VW, no está prevista.
Valores de medición de
conmutadores de elevalunas de dos etapas:
Debido a la introducción de unidades de
control para puertas aptas para bus CAN,
también se modificaron los conmutadores de
elevalunas de modo que, en vez de una
conmutación “high – low“, poseen ahora una
conmutación de divisor de tensión.
Con el VAG 5051 se pueden medir los 5
valores de resistencia diferentes entre clavija
2 y clavija 5 en cada uno de los conmutadores,
y en las diferentes clavijas del grupo de
conmutadores de la
puerta del conductor (para disposición de
clavijas véase esquema de circuitos).
∞
= no accionado
0Ω
= bajada autom.
100Ω = bajada manual
270Ω = subida autom.
820Ω = subida manual
Autodiagnóstico:
Diagnóstico de actuadores:
No
Actuador
Reacción
Observación
1
Disparar la alarma
Disparar alarma
acústica y óptica
2
Activar vigilancia del
habitáculo
En variante 8Z0 959 433 /C (sin al.
antirr.) sólo se activan los
intermitentes de emergencia.
En variante 8Z0 959 433 /C (sin al.
antirr.) no hay actividad -> accionar
próximo actuador
3
Simular señal de impacto
4
Testigo CC Safe-K133
5
Señal para cerrar CC
Desbloquear y luz
interior conect.
LED “Safe” brilla
constantemente
Bloquear todas las
puertas (no asegurar)
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
8
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
6
Activación del sist. de
seguridad puertas “Safe“
7
Señal abrir cierre
centralizado
Fin
8
Asegurar cada puerta también se activa si se ajustó
mediante codificación “ningún Safe
USA“
Desbloqueo de todas
las puertas
Prueba de
actuadores
regularmente
finalizada
Codificación en referencia al bloque de valores de medición 9
Campo Posición Valor
de indic.
1
1
0
1
1
1
2
2
2
3
4
1
2
8192
4096
512
2048
1024
2
3
64
2
4
32
3
3
1
2
8
4
3
3
2
3
4
1
4
3
16
4
4
128
Función
Descripción
CC con función Safe
Indic. 1 = con contr. remoto
Indic. 0 = sin contr. remoto
en función de variante UC
Ninguna función Safe (USA)
Confirm. contr. rem. “abrir“
Confirm. contr. rem. “cerrar“
Lógica de puerta USA
Señal acústica al activar la
alarma antirrobo
Cierre/apertura cómoda a
través del control remoto
Bloqueo automático a partir
de 15 km/h
Alarma antirrobo activada
Cierre centralizado de
seguridad
Intermitentes de emergencia
al activar alarma antirrobo
Alarma antirrobo desactivada
al retirar el seguro
conscientemente
Bloqueo automático del
portón a partir de 15 km/h
Volante a la derecha
Interm. brillan 2 veces
Interm. brillan 1 vez
¡Respetar la autorización
dependiente del país!
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
9
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
Adaptación:
En el Canal 60 se almacena la información
con aire acondicionado (valor 1) o sin el
mismo (valor 0).
Si el vehículo lleva montado un equipo de aire
acondicionado, el sistema eléctrico de confort
centralizado es informado mediante bus CAN
si está conectada la luneta térmica, para que
pueda ser activada la calefacción de los
espejos a través de las unidades de control de
las puertas.
Si el vehículo no dispone de un sistema de aire
acondicionado, el conmutador de la luneta
térmica transmitirá una señal de 12 V al
sistema eléctrico de confort centralizado y la
calefacción de los espejos será activada
igualmente a través de las unidades de control
de las puertas.
En sistemas eléctricos de confort centralizado
con núm. de pieza 8Z0 959 433 D ó F se
avisa, en el canal 61 de los mismos, si el
vehículo viene equipado con elevalunas
eléctricos traseros.
Debido a esta adaptación y para reducir la
enorme variedad de piezas de recambio, ya no
se utilizan sistemas eléctricos de confort
centralizado con los números de piezas 8Z0
959 433 A,G y H en el Servicio de Post-Venta.
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
10
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
Bloques de valores medición 1 - 3
Grupo Posic.
de indic.
1
2
1
3
4
1
2
2
3
4
Designación
Texto
Observación
abrir
Accionar cilindro de cierre l. cond. en
cerrar
Dirección abrir o cerrar
no accionado
bloquear
Pulsador interior CC desbloquear Accionar pulsador interior del CC
no accionado
bloqueado
Confirm. cierre l. desbloqueado
cond.
Conm. llave l. cond.
Confirm. cierre l.
cond.
safe
no safe
abrir
Accionar conm. llave del conductor
Conm. llave l. cond.
cerrar
no accionado
abrir
Accionar conm. llave del acompañante,
Conm. llave l. acomp.
cerrar
sólo sin control remoto
no accionado
bloqueado
Confirm. cierre l. desbloqueado
acomp.
Confirm. cierre l.
acomp.
safe
1
no safe
bloqueado
Confirm. cierre TD desbloqueado
2
Confirm. cierre TD
3
Confirm. cierre TI
4
Confirm. cierre TI
3
safe
no safe
bloqueado
desbloqueado
safe
no safe
Bloques de valores medición 4 - 6
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
11
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
1
Conm. puerta l. cond.
Abrir puerta
Cerrar puerta
2
Abrir puerta
Conm. puerta l. acomp Cerrar puerta
3
Conmut. puerta TD
Abrir puerta
Cerrar puerta
4
Conmut. puerta TI
Abrir puerta
Cerrar puerta
1
Conmutador para
desbl. tapa depósito
4
Conm. contacto
2
portón trasero
3
Softtouch para
desbloqueo de portón
trasero
accionado sólo con puerta del conductor abierta
no accionado
Portón
abierto
Portón
abierto
5
4
Conm. contacto
capó motor
1
Luz interior
2
Desbloqueo para
elevalunas
3
Confort: abrir/
cerrar
4
Luz maletero
accionado
no accionado
Capó abierto sólo con alarma antirrobo
Capó abierto
sin montar
SÍ
mediante conm. de contacto puerta
NO
Relé ON
Relé OFF
Pueden accionarse los elevalunas
No pueden accionarse los elevalunas.
Con borne 15 queda activado el
desbloqueo. Con borne 15 desact. y
apertura/cierre de puerta conductor se
quitará el desbloqueo
6
En A2 carece de función
SÍ
NO
Abrir tapa trasera
Cerrar tapa trasera
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
12
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
Bloques de valores medición 7 - 9
Llave de
0
posición autoadaptada
1
2
7
3
1
2
3
4
0
Comando control remoto
1
2
3
4
1/0 1/0 1/0
1/0
Llaves autoadaptadas
en
posición
Los números indican la posición de
memoria
de la llave autoadaptada.
0 significa llave sin autoadaptar
0: no existe llave de control remoto
1: abrir
2: cerrar
3: portón trasero
4: Tecla “Panik” (sólo USA)
0: vacante, 1: ocupado
Sin control remoto: 1000
4
1
2
8
3
Señal de velocidad
sin comunic.
sin val.
medición
sí
Inmov./ llave reconocida
no
sin comunic.
SÍ
Luneta trasera
NO
Velocidad en km/h
se reconoce si >0
se reconoce si =0
Calefacción de luneta
4
x
1
Código
2
Código
3
Código
9
x
x x 1: CC contr. rem., 2: sin Safe, 3: conf.
apertura por c. rem
1 2 3 4 4: cierre por c. remoto
1/0 1/0 1/0 (1: activ., 0: desact.)
1/0
x x x x
1 2 3 4 1: B. 87, lógica USA, 2: conf. bocina
alarma antirrobo,
3:cierre/apert. por c. rem, 4:CC bloq. por
veloc.
1/0 1/0 1/0 (1: activ., 0: desact.)
1/0
x x x x
1 2 3 4 1:al. antirr. act., 2:mando CC act.,
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
13
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
4
Código
3:conf. interm. alarma antirrobo
4: Al. antirr. desactiv. al retirar seguro
conscientemente
1/0 1/0 1/0 (1: activ., 0: desact.)
1/0
x x VD (volante a la derecha)
1/0 1/0 Cierre portón mediante velocidad
Bloques de valores medición 10 - 12
1
Abrir puerta
Conmut. puerta l. cond. Cerrar puerta
2
Pulsador para
vigilancia habitáculo
3
Freno de mano
accionado
no accionado
sin montar
accionado
no accionado
4
Luz marcha atrás
SÍ
NO
10
1
2
apert. autom.
Pulsador eleval. l. cond. cierre autom.
apert. man.
cierre man.
sin accionar
sí
Eleval. / termoprot. l.
no
cond.
11
3
Conmutador
seguro para niños
NO
SÍ
también con eleval. mec. traseros
4
1
apert. autom.
cierre autom.
apert. man.
cierre man.
Pulsador eleval. l. cond. sin accionar
para l. acomp.
apert. autom.
cierre autom.
Pulsador eleval. l. cond. apert. man.
para parte TD
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
14
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
12
2
3
cierre man.
sin accionar
sin montar
apert. autom.
cierre autom.
apert. man.
cierre man.
Pulsador eleval. l. cond. sin accionar
para parte TI
sin montar
4
Bloques de valores medición 13 - 15
1
2
13
3
4
1
Conmutador reglaje
retrovisor
Conm. p. selección
espejo
Pos X+
Pos XPos Y+
Pos Ysin accionar
izquierda
derecha
abatir
no en el A2
no accionado
desenclavado
Conm. p. desenclavam. enclavado no en el A2
espejo
sin montar
SÍ
La calefacción de espejo se conecta
junto con la luneta trasera
Calefacción espejo
NO
Pulsador eleval. l.
acomp.
apert. autom.
cierre autom.
apert. man.
cierre man.
sin accionar
14
Eleval. / termoprot. l.
acomp.
sí
no
3
4
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
15
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
1
Pulsador eleval. TD
2
Eleval. / termoprot. TD
3
Pulsador eleval. TI
4
Eleval. / termoprot. TI
15
apert. autom.
cierre autom.
apert. man.
cierre man.
sin montar
sin accionar
sí
no
sin montar
apert. autom.
cierre autom.
apert. man.
cierre man.
sin montar
sin accionar
sí
no
sin montar
Bloques de valores medición 16 - 17
1
Tensión de a bordo
borne 30
2
Encendido
3
Contacto S
4
Estado de bus
1
UC puerta conductor
16
2
UC puerta acomp.
3
UC puerta trasera
Tensión en voltios
B. 15 SÍ
B. 15 NO
sin comunic.
accionado
no accionado
sin comunic.
un cable
dos cables
Pta. cond. 1 reconocida o comunicación existente
Pta. cond. 0 no reconocida o comunicación
inexistente
Pta. acomp. 1 reconocida o comunicación existente
Pta. acomp. 0 no reconocida o comunicación
inexistente
17
izquierda
4
UC puerta trasera
Puerta TI 1 reconocida o comunicación existente
Puerta TI 0 no reconocida o comunicación
inexistente
sin montar en 8Z0 959 433C
Puerta TD 1 reconocida o comunicación existente
Puerta TD 0 no reconocida o comunicación
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
16
Sistema eléctrico
Información del entrenador
_________________________________________
derecha
sin montar
inexistente
en 8Z0 959 433C
I/VK-5
Nivel técnico 04/00
17