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Infraestructura - Puertos - Instituciones - Proyección - Empresas - Industrias - Comercio Exterior
MAYO 2015
EDICIÓN Nº 7
Precio Bs. 25.-
CONSTRUCCIÓN DE
PUENTES Y TÚNELES
DARÁ MAYOR COMPETITIVIDAD AL CFBC
CORREDOR
INTEROCEÁNICO
BRASIL - PERÚ
2
Bienvenidos
Director General
Harold Dávila Ruiz
Consejo Editorial
Oswaldo Barriga Karlbaum
Fernando Terrazas
José Alberti Uzqueda
Ángel Sandóval
Prensa
Siglo de Oro Editores SRL.
La Paz
Madeleyne Aguilar
Jorge Antonio Montecinos
Diagramación
David R. Arteaga R.
Gerenta General
Dora María Meléndez
Gerente Comercial
H. Roberto Dávila M.
Publicidad y Suscripciones
Margauxs Poquiviquí
Representante La Paz
DosTres Productora Alternativa
C. Los Claveles #120 - San Isidro Bajo
Telf.: 765 04430
e-mail: [email protected]
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PROTESTA DE ANFACH, DEMANDA
QUE NO CONSIDERA LOS
DERECHOS DE LOS DEMÁS
El paro indefinido iniciado el 20 del presente mes por la Asociación
Nacional de Funcionarios de Aduanas de Chile (Anfach), exigiendo la
modernización del servicio que incluye el incremento de personal de
planta, está perjudicando enormemente al comercio exterior boliviano, principalmente a los transportistas, quienes además del perjuicio
económico inherente, tienen que soportar las inclemencias climáticas
y carencias de agua y alimentos, por los varios días que están varados
en la frontera con Chile, principalmente en la ruta Chungará – Tambo
Quemado, por donde Bolivia tiene su mayor movimiento de carga internacional.
Si bien la huelga es un derecho de protesta que ampara al trabajador
para conseguir sus demandas; sin embargo, ésta requiere normativizarla a nivel internacional, con el fin de evitar el excesivo abuso hacia
terceras personas o instituciones que nada tienen que ver con la toma
de decisiones entre las partes. El caso de Anfach, es uno de los tantos
que suceden de manera constante en los diferentes países de América
del Sur, a vista y paciencia de autoridades y organismos internacionales;
hoy es el turno de la entidad aduanera chilena, mañana lo harán los
estibadores, luego les tocará a los propios transportistas bolivianos, y
así sucesivamente, las huelgas y bloqueos se van reproduciendo con
daños que frenan al desarrollo económico.
Problemas como éste, donde terceros países se perjudican porque el
gobierno nacional no puede darle solución, deben intervenir los organismos internacionales mucho de los cuales, se han creado supuestamente para coadyuvar al desarrollo económico de los pueblos que
lo integran. Organismos como el Alolog, Comunidad Andina, Mercosur,
Aladi, por citar algunos, inclusive el mismo BID y la CAF, tienen que diseñar normas que regulen las huelgas y que deben ser acatadas por
todos, so pena de aplicarles sanciones a aquellos que los incumplen.
Solo así, se podrá garantizar el flujo normal de movimiento de carga
entre los países miembros.
El Director
Se autoriza la reproducción total o parcial de nuestros
artículos siempre y cuando se cite la fuente.
Derechos reservados efectuados los depósitos de Ley.
, Calle Quijarro Nº 71, planta alta, oficina 6
(591-3) 332 8143 / Fax (591-3) 332 4977
Santa Cruz – Bolivia
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
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Contenido
Reportaje Central
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CONSTRUCCIÓN DE PUENTES Y TÚNELES GENERARÁ
MAYOR COMPETITIVIDAD AL CORREDOR BIOCEÁNICO
Cuatro estudios preliminares trazan y definen la ruta del
Corredor Férreo Bioceánico Central, el trabajo continúa
avanzando en tramos. El “estudio de prospección comercial, análisis de mercado y análisis de alternativas logísticas”, definirán los volúmenes potenciales de exportación
y demanda, por tipo de mercancías y el tráfico (origen y
destino), asimismo de las instalaciones logísticas necesarias para la implementación del mismo.
El Corredor Bioceánico Ferroviario en cuanto a su longitud total, pretende tener un largo aproximado de 3.750
kilómetros, iniciando en la ciudad de Santos, Sao Paulo
y finalizando en el Puerto de Ilo en el departamento de
Moquegua.
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LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
Índice General
3
5
6
8
16
20
40
44
46
48
49
Editorial
Solicitada
Instituciones
Competitividad
Foros
Normativas
Comercio exterior
Internacionales
Misión comercial
Transporte
Eventos
Solicitada
EN LOS ÚLTIMOS 10 AÑOS:
BOLIVIA AUMENTA 8 VECES
LA CARGA TRANSFERIDA POR EL PUERTO DE IQUIQUE
En 2004 el puerto movilizó 23.853 toneladas de carga boliviana, en 2014 y pese
a una baja en el aumento progresivo de
carga, Iquique movió más de 182.000 toneladas. El puerto espera continuar con
la tendencia histórica con más y mejor infraestructura.
Aunque durante 2014 la transferencia de
carga boliviana mostró una baja del 7%, en
los últimos 10 años el puerto de Iquique
había anotado aumentos de transferencia
que significaron un incremento de la carga
en 8 veces desde 2004.
En el marco de los terremotos de abril de
2014, es importante destacar que las toneladas transferidas de carga en tránsito por
el puerto de Iquique tienen el valor adicional que, a pesar de los inconvenientes, el
sistema fue capaz de responder de forma
eficiente ante sus usuarios.
A un año de estos acontecimientos, el gerente general de Empresa Portuaria Iquique (EPI), Alfredo Leiton enfatizó que posterior a los sismos y después de reanudar
las operaciones a 48 horas del primer movimiento, la prioridad desde ese momento
en adelante ha sido el proceso de reconstrucción que comenzó con los estudios de
daños de la infraestructura y fondo marino.
Sobre la base del trabajo de 2014, Leiton
destacó: “Ya conocemos los daños y cuáles
son sus envergaduras. Hoy, con la ingeniería de detalle estamos buscando la mejor
forma para reparar el terminal”.
Asimismo, el gerente reiteró que el segundo semestre de este año iniciarán las obras
en terreno, a lo que añadió un anuncio:
“Proyectamos que para el segundo semestre de 2016, tendremos la capacidad de recibir naves en el sitio 2 del terminal Nº1”. En
tanto, el ejecutivo indicó que hoy el puerto
está operativo, recibiendo naves en el Terminal Nº2 y a la vez con todas las áreas de
respaldo del recinto portuario habilitadas,
así como también con los servicios de CFS
(Container Freight Station).
De acuerdo a Leiton, Bolivia seguirá contando con el puerto de Iquique, el que ya ha
iniciado su proceso de reconstrucción del
Terminal Nº1 y el cual contará con una nueva infraestructura que proyectará el crecimiento de los mercados hacia los próximos
20 años y que sumados a todos los procesos de mejora en el total de la cadena logística, potenciará aún más el crecimiento de
la transferencia de la macro región andina.
INFORMACIÓN CARGA BOLIVIANA
Toneladas anuales transferidas en 2004 y 2014
AÑO
TON
2004
23.853
2014
182.228
Transferencia anual de 2006 y 2014
Embarque
AÑO
TON
2006
35.346
2014
94.201
Desembarque
AÑO
TON
2004
46.379
2014
88.027
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
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Instituciones
Exportadores y operadores logísticos se reúnen
para tratar temas de urgencia, la Cámara coordina y alista propuestas. Crecen las expectativas.
SEGUNDO COMITÉ DE LOGÍSTICA
ANALIZA PROCESO EMPADRONAMIENTO DE
CONSOLIDADORAS Y DESCONSOLIDADORAS DE CARGA
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LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
Instituciones
Continuando con la iniciativa la Cámara de Exportadores, Promoción e Inversiones de Santa Cruz,
efectuó la segunda reunión del Comité de Logística,
espacio que estuvo dirigido por el gerente general
Osvaldo Barriga y los directores representantes.
Entre una de las apreciaciones lanzadas durante el
Comité fue la del registro de consolidador y desconsolidador, que según el gerente técnico de Cadex,
Rafael Riva, se estarían mezclando responsabilidades
de los despachantes de aduanas con los operadores,
además de no poder determinar de manera clara las
garantías económicas a presentarse ante la Aduana.
En opinión del público se critica que el tiempo de
registro establecido para los exportadores fue muy
corto, comparado a la convocatoria hecha para los
importadores, por otro lado la Ley de Exportaciones
igual tuvo sus observaciones, se exige modificar y
aclarar algunos puntos.
Se puso a juicio el trabajo de las cámaras de transporte, ya que son parte del sistema logístico que interviene en la facilidad de los procesos o la misma
competitividad, “los transportistas generalmente tienen una mala experiencia con los forwarder ya sea
porque no se hicieron los pagos correspondientes o
la documentación no estaba en orden, existe un desconocimiento de parte de la Cámara de Transporte
de cuál es nuestro rubro ya que somos quienes usamos sus servicios”, indicó uno de los participantes.
La Cadex efectuará de manera permanente estas
reuniones cada dos semanas, donde se tratarán temas de interés general y cada siete días se prevé
reunirse para analizar puntos específicos, posteriormente se contará con la presencia de autoridades y
profesionales del ámbito de la logística para que el
participante pueda hacer la consulta de sus inquietudes de forma directa.
Oswaldo Barriga, invita a todos los involucrados de la
logística y comercio exterior a que se afilien a la Cámara y formen parte de las mesas de trabajo donde se
tratan diversos temas, “con una participación mayor
del sector vamos a lograr una mejor representación
ante los gobiernos o las autoridades pertinentes”.
EMPRESAS CON ALTAS
EXPECTATIVAS
Carlos Antonio Barriga, representante de la empresa
Carico Bolivia Srl. califica la iniciativa como excelente,
“con esto nosotros los agentes de carga y todos los
que operamos en la logística vamos a generar repre-
sentatividad y nos va ayudar a forjarnos bajo normativas reales en nuestro país”.
Carico una empresa multimodal de logística en el
trabajo diario se encuentra con diversos problemas,
desde la Aduana, la gestión documentaria, el sistema carretero, infraestructura entre otros, por tanto
su representante ve necesario participar de este tipo
de actividades “aún estamos iniciando, no obstante
todas las ideas presentadas son muy positivas, y esto
va generar que cada vez este Comité crezca”, añadió
Barriga.
Con una visión única y la unión de todas las empresas que prestan servicios logísticos se dará avance a
muchas actividades, así lo considera Patrick Seoane
director de la empresa On Group, incrementar los
volúmenes de exportaciones está supeditado a problemas normativos y productivos y que afectan al correcto desempeño de las operaciones logísticas.
“La iniciativa es fundamental para llegar a un norte,
todos queremos tener un país con una logística de
primera y competitiva, organizarnos bajo esta forma
de reuniones y constitución sin duda es de beneficio
para el país y para todos nosotros”, agregó Seoane.
MERCOSOFT CONSULTORES
PRESENTA GUÍA DE LOGÍSTICA
Esta Consultora con más de 15 años de trayectoria
en los principales mercados de América Latina, durante el desarrollo del comité hizo la entrega de la
“Guía Logística y de Comercio Exterior 2015”, un compendio con más de 600 páginas con toda la oferta de
operadores logísticos especializados de más de 10
países de América, dicho documento también se la
puede disponer en versión digital y leer desde cualquier formato en “guialogistica.info”.
Rafael Pereira, representante comercial de la empresa Mercosoft consultores, indica que esta firma posee
una gran red de medios especializados en comercio
internacional, logística y servicios relacionados con
alcance mundial; a nivel nacional recientemente participaron de la rueda de negocios de Cainco y la ExpoLogística.
“Bolivia es como una joya, que si bien tiene muchos
desafíos para seguir mejorando en su competitividad
y desempeño logístico, el potencial existente está a la
mira de interés de empresarios de otros países, por
ser un mercado muy atractivo para desarrollo de negocios e instalación de actividades”, agregó Pereira.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
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Competitividad
Caen exportaciones en Bolivia y la región, la comunidad Andina se ofrece como mercado natural
para productos no tradicionales, expertos en el área como Antonio Rocha, presidente del IBCE;
Guillermo Pou Mont, presidente de la Cámara Nacional de Exportadores; José Alberti, economista
principal de la Cadex; Carlos Schlink director del Tesoro de la Gobernación de Santa Cruz y Miguel
Mardóñez presidente de la Cámara Boliviana de Franquicias dan sus visiones sobre la competitividad y los nuevos retos que las empresas deben enfrentar; firmas emprendedoras nacionales como
Natur, Kirah Design, B&R foods muestran el éxito logrado pese a las adversidades.
EMPRENDEDORES BOLIVIANOS
HACEN FRENTE A LAS DIFICULTADES
DEL CONTEXTO INTERNACIONAL
Por: Richard Arcani López
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LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
Competitividad
El mundo y especialmente América Latina se ven sumergidas en un entorno económico no tan favorable,
la reducción de las inversiones y del dinamismo de
las exportaciones hacen que muchos países empiecen a aplicar una serie de políticas con la intención
de mantener o lograr un crecimiento notable durante este gestión.
en volumen (25%), comparado al mismo período del
año anterior, asimismo en el 2014 se obtuvo valores
de $us 2.304 millones por la venta de 3 millones de
toneladas, sin embargo estos montos son bajos en
7% y 13% en valor y volumen, respectivamente a lo
registrado en el 2013, donde se alcanzó un importante récord exportador de estos productos”.
Una mayoría de los estados andinos se encuentran
enclaustrados en la dependencia económica de sus
recursos naturales, las estadísticas muestran que
cerca del 50% de los ingresos que se perciben del
exterior provienen de la venta de materias primas sin
procesar, este es el caso de Venezuela con el petróleo y de Bolivia con el gas.
Agregó de igual forma que hace 5 años atrás el número de ítem exportado era de 1.007 productos, sin
embargo en el 2014 esta cantidad se redujo a 852, es
decir un 15% menos; lamentó también que este 2015
casi todos los sectores industriales hayan reducido
sus exportaciones, no obstante a pesar de ello algunos sectores han registrado un esforzado repunte,
tal es el caso del sector de la joyería de oro, fabricación de muebles y la industria química.
Asimismo las economías de la región con el fin de
protegerse de las inclemencias económicas, están
modificando sus tipos de cambio, lo cual provoca un
efecto directo en las exportaciones del entorno, otorgándole competitividad a una y restándole a otras.
Bolivia que aún no mostró variaciones en su moneda
ya va sintiendo los efectos en sus exportaciones sobre todo de las no tradicionales.
Por su parte Santiago Segovia, coordinador de Promoción Comercial de la Comunidad Andina, asegura
que la oferta exportable entre los países de Ecuador,
Colombia, Perú y Bolivia son de mucho valor, siendo que las estadísticas han reflejado que 8 de cada
10 dólares exportado intracomunitario pertenecen a
productos industrializados y de alto valor agregado.
Con la multiplicación de las tecnologías y la ciencia
del conocimiento se está creando diferentes formas
de hacer comercio, dando oportunidad a nuevos
productos y servicios, bien lo explica el periodista Andrés Oppenheimer en su último libro “crear o morir”.
BOLIVIA EN RANKING DE
INFORMES INTERNACIONALES
“Hoy en día, la prosperidad de los países depende
cada vez menos de los recursos naturales y cada vez
más de sus sistemas educativos, científicos e innovadores; los países más exitosos no son los que tienen
más petróleo, o más reservas de agua, o más cobre o
soja, sino aquellos que desarrollan las mejores mentes y exportan productos con mayor valor agregado”.
Es por eso que veremos a continuación una serie de
cuestiones por las cuales Bolivia puede emprender, y
sobre todo demostrar que fuera de ser una economía enclaustrada en la mediterraneidad, es una tierra
de oportunidades y de emprendedores.
EL RETO DE LAS EXPORTACIONES
NO TRADICIONALES
Para el presidente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Antonio Rocha Gallardo las exportaciones no tradicionales estarían pasando por un
mal momento, debido a la disminución del precio
internacional de productos agrícolas, un elemento
importante en este sector.
Reporte
global de
competitividad
2014/2015
Perú
Reporte global
de iniciativa
empresarial
2014*
Haciendo
Negocios 2015
65
28.8%
35
Bolivia
105
27.4%
157
Argentina
104
14.4%
124
33
26.8%
41
131
_
182
Brasil
57
17.2%
120
Colombia
66
18.5%
34
Ecuador
_
32.6%
115
Uruguay
80
16.1%
82
Paraguay
120
_
92
Países de análisis
144
70
189
Chile
Venezuela
*tasa de actividad emprendedora
“En el primer bimestre del 2015 se registraron niveles
menores de exportación tanto en valor (26%) como
Fuente: Elaboración Propia con datos de Fundempresa
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
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Competitividad
BOLIVIA: BASE EMPRESARIAL ACTIVA
EN CANTIDAD DE EMPRESAS
33%
Tasa de crecimiento
promedio los
últimos 5 años
2010
2011
2012
2013
2014
2015
(1er trim)
BASE EMPRESARIAL ACTIVA SEGÚN TIPO SOCIETARIO
(GESTIÓN 2014)
Considerando la actividad empresarial en el 2014 un 40% de las empresas registradas tienen como oficio la venta al por mayor y menor, seguidamente tenemos a
las firmas abocadas a la construcción con una participación de 12%y las empresas
dedicadas a la industria manufacturera representan el 10%.
Fuente: Elaboración Propia con datos de Fundempresa
Mecanismos como poseer normativas comunes, documentos aduaneros similares, normas de origen
parecidas, defensas comerciales fuertes, son algunos
elementos que ofrecen mayores facilidades para el
comercio y lo convierten en un mercado natural para
las exportaciones no tradicionales, otros factores
como la logística y los procesos de internacionalización de las empresas se colocan como principales
desafíos.
“La CAN está trabajando bastante en cuanto a temas
de competitividad, desarrollando por ejemplo normas sanitarias para mejorar la calidad de nuestros
productos, entablando negociaciones con los países
para eliminar ciertos virus y enfermedades, porque
10
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
bien sabemos que este es el sector que da excelentes calidades de empleo e incluso mejores pagos de
sueldos”, indicó Segovia.
Guillermo Pou Mont, presidente de la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (Caneb), ve necesario
mirar temas como el acceso a mercados, logística,
componentes relacionadas al financiamiento, “Vemos que un crecimiento acelerado de la industria
exportadora, necesita de un conjunto de medidas a
tomarse de manera integral, dando las condiciones
adecuadas para seguir promoviendo las inversiones
a largo plazo”.
“La expansión del volumen de la oferta exportable dependerá, en una gran parte de lo que haga el Estado;
sin reglas claras, sin seguridad jurídica, sin una ayuda
a las pequeñas unidades productivas será menos posible. Todos los gobiernos promueven sus exportaciones no tradicionales, puesto que con ello no hacen
otra cosa que crear empleo”, complementó Rocha.
PRINCIPALES ACTORES
Queda claro que las instituciones públicas son las
principales promotoras de la dinámica exportadora
de un país, sin embargo implica también la participación de un conjunto de actores que hacen al clima comercial más competitivo, quizás la clave principal recae en el talento de las personas, incluso por encima
de los recursos o incentivos económicos ofrecidos.
Por ejemplo la Fundación Trabajo Empresa (FTE), a
iniciativa privada ha desarrollado un centro de innovación y facilitación de información con convenios a
nivel internacional e instituciones, además de estar a
cargo de la Red Bolivia Emprendedora, una instancia
que aglutina a más de 85 distintos sectores, desde lo
académico, pasando por municipios, universidades,
empresas y organizaciones sin fines de lucro, todo
esto con el fin de formar a jóvenes emprendedores y
apoyarlos en sus iniciativas de negocios.
“En Bolivia nuestra institución ha desarrollado durante los últimos 5 años los conocidos Startup Weedkend, donde los jóvenes tienen la oportunidad de
plasmar su idea de empresa en 54 horas, fruto de
eso ya tenemos 5 emprendimientos funcionando”,
expresó René Salomón, presidente de la Fundación.
Entre otros proyectos de FTE está la realización de
cursos para la capacitación permanente, actualmente
junto a otra organización forman a 25 personas como
técnicos de ventas en farmacias, que luego de concluir
su preparación van a reforzar los nuevos mercados o
crear empresas, asimismo otra actividad es la conocida “Expo Feria Laboral” que junto a la Fundación para
el Desarrollo (Fautapo), ofrecen un espacio de opor-
11
Competitividad
tunidad para las empresas demandantes de mano de
obra y las personas profesionales sin empleo.
Rocha resalta la importante labor que tienen las instituciones del sector privado en la construcción de
un ambiente productivo, sin embargo indica que el
crecimiento de su competitividad y calidad, dependerá de cuán orientado esté hacia los mercados externos, por tanto el desarrollo de cadenas productivas
confiables deberá hacerse a partir de asociaciones y
alianzas entre proveedores de materia prima, prestadores de servicios y sector industrial.
Para el economista Carlos Schlink, las instituciones
públicas no estarían incentivando factores como la
competitividad, en cambio las privadas sí, como la
Cadex, CAO, Cainco entre otras por la misma conglomeración de empresas que poseen.
“Vemos que las políticas gestadas por el Estado en
cuanto a la producción de alimentos, no están dando
resultados, los incentivos que ofrece el Banco Interamericano de Desarrollo son insuficientes, por ejemplo se destinó en 6 años cerca de $us 200 millones a
medianos y pequeños empresarios, sabiendo que el
sector privado cada año invierte $us 1.000 millones
utilizando sus recursos y créditos”, agregó.
Según José Alberti, economista de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), existirían tres proyectos públicos en desarrollo industrial por un monto
de $us 240 millones, contemplando una industria de
leche (Lacteosbol), de azúcar y derivados (Easba) y
otra de abonos y fertilizantes, dichos planes podrían
favorecer al desarrollo del sector no tradicionales
siempre y cuando compitan con las mismas reglas y
condiciones, puntualizo.
HACER EMPRESA EN BOLIVIA
Ciertamente muchos empresarios y expertos indican
que formar empresa en Bolivia tiene sus dificultades,
es por ello que varios productores viven en la informalidad y no llegan a alcanzar el grado de competitividad que exige el comercio globalizado. Aspectos
como una excesiva burocracia y la necesidad de seguridad jurídica estarían afectando a nuevos emprendimientos, sobre todo a productos no tradicionales.
Según el informe Doing Business 2015, elaborado
por el Banco Mundial Bolivia ocupa el puesto número
157 del ranking global de 189 países en cuanto a facilidades para hacer negocios se refiere; entre algunos
de los aspectos, el documento puntualiza que para
el procedimiento de apertura de negocios en el país
son 15 pasos, mientras que en el resto de América
Latina 8,3 y en la de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) 4,8. En ese
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LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
mismo sentido para iniciar un negocio se requiere 49
días en el país, en tanto que en AL solo 30 y en la
OCDE 9,92 días.
“Evidentemente en nuestro país es más difícil constituir una empresa que otros lugares, pero eso no
implica que no se haga, Bolivia es una tierra llena de
oportunidades que pese a las complejidades, las operaciones de las actividades económicas se vinculan
con el mercado local e internacional”, acotó Pou Mont.
En contraposición de acuerdo al último informe estadístico de Fundempresa, al mes de abril de este
año la base empresarial activa registró a 150.535
empresas representando un crecimiento del 10% a
lo registrado en similar mes del año pasado. La Paz,
Cochabamba y Santa Cruz son los departamentos
con mayor participación del 29%, 28% y 19% respectivamente, siendo una mayoría sociedades unipersonales dedicadas al comercio.
Para Schlink, si bien los últimos registros demuestran
un creciente número de firmas, muchas son unipersonales, es decir sectores que no mueven grandes
cantidades de capitales ni genera riqueza para el país;
la persistencia de medidas políticas, inflexibilidad de
las normas y burocracia estatal hace que sea muy difícil constituir sociedades de mayores tamaños.
Coincidiendo, Salomón resalta también la carencia
de firmas productivas, o que generen valor agregado
o empleo, sugiere que se unan ideas y que a través
del acceso a información y tecnologías innovadoras,
se logrará impulsar un desarrollo productivo de los
esfuerzos.
EMPRENDEDORES POR NECESIDAD
De acuerdo al informe de competitividad global
2014/2015, Bolivia alcanzó la posición 105 de 144
países, dicho documento señala que el desarrollo de
competitividad e innovación son tareas pendientes
para el país, deficiencias comunes incluso en los estados vecinos.
Entre una de las variables básicas que mide este indicador, es el factor de innovación y sofisticación, el
cual ocupamos el puesto 94 con una calificación general de 3,4 puntos sobre 7. Como subindicadores
está la sofisticación empresarial con 3,6 puntos y la
innovación calificada con 3,1.
José Alberti atribuye el resultado de esta posición a
una falta de institucionalidad que determine el
desempeño económico, ya que inciden directamente
sobre los costos de transacción, además de impactar
en la manera de cómo las ganancias y pérdidas son
distribuidas.
Competitividad
“Bolivia adolece de problemas estructurales respecto
a indicadores de calidad institucional, en esta variable
el país ocupa el puesto 90 de 144 economías evaluadas por el Foro Económico Mundial en 2015; en el
mismo sentido revela un deterioro en los derechos
de propiedad y en la seguridad, ocupando el puesto
106 y 121 del ranking respectivamente”, lamentó.
En cuanto a las exportaciones no tradicionales, Rocha
manifiesta que en relación a otros estados, nuestro
sector no tiene competitividad, ya que mientras Brasil
y Argentina devalúan su moneda, precisamente para
favorecer sus exportaciones y utilizan biotecnologías
para la producción a escala, Bolivia mantiene un tipo
de cambio fijo y sigue reacio al aprovechamiento de
estas tecnologías.
El Informe del Global Entrepreneurship Monitor
(GEM) 2014, elaborado por universidades destacadas
en el continente y considerado uno de los estudios
más importantes de emprendimiento a nivel mundial,
en esta oportunidad posicionó a Bolivia el puesto número 3 a nivel Latinoamérica y el Caribe, después de
Ecuador (32,6%) y Perú (28,8%) y 6to a nivel mundial
con una tasa emprendedora del 27,4%. Indicar que
este informe evalúa la actividad emprendedora de 73
países, que representan el 72,4% de la población y el
90% del Producto Interno Bruto mundial.
René Salomón enfatiza que durante el año 2010 nosotros ocupábamos el puesto número uno en dicho
ranking, no obstante el descenso correspondería a
que somos emprendedores por necesidad y no por
oportunidad, por tanto sugiere que se hagan alianzas
entre todos los actores para provocar oportunidades
de negocios en el mercado, para el crecimiento y la
consolidación de las empresas.
“Un caso interesante es Santa Cruz que se formó en
base a emprendedores, tanto bolivianos como extranjeros visitaron la ciudad para iniciar cosas nuevas y explotar actividades; es por eso que se debe mirar más
allá, no solamente en sectores productivos sino en la
transformación de los mismos, liderizando y articulando sistemas de emprendimientos”, señaló Salomón.
debido a la falta de tecnificación en los procesos de
producción y la necesidad de destinar recursos en Investigación y Desarrollo (I+D), el aporte que da cada
trabajador por tanto se espera que genere mayor
producción.
PRODUCTOS NO TRADICIONALES
SE ACOGEN A FRANQUICIAS
Quizás muchos destacan las frecuentes dificultades
para consolidar una empresa, sin embargo hay un
fenómeno muy recurrente sobre todo que están experimentando las ciudades del eje central; éstas son
las franquicias, últimamente se ha visto la creciente
participación de estos tipos de negocios en el país,
asimismo la realización de ferias, cursos y eventos
que refuerzan esta tendencia.
A nivel mundial la incesante necesidad de búsqueda de negocios sustentables, rentables y estables ha
hecho que se genere este tipo de modelos, que en
lo particular muestran una notable competitividad
por la mayor facilidad de expansión y crecimiento
en el mercado; los agentes económicos que adoptan
esto se acogen a estandarización de procedimientos,
calidad de productos y servicios, y por supuesto un
perfeccionamiento de los negocios en temas de proveedores, distribución, clientes y publicidad.
Para Miguel Mardóñez, abogado y presidente de la
Cámara Boliviana de Franquicias, el modelo de franquicias añade un valor agregado al negocio, generando mayores utilidades e incluso una expansión e
internacionalización mucho más rápida que de otras
actividades usuales.
“Como señala la empresa Franquicias América SRL,
este modelo consigue resultados superiores gracias
a dos caminos que suelen coexistir: las economías de
La productividad laboral entendido como el aporte
de cada trabajador a la producción total, atribuye a
generar entornos de competitividad; según el economista Alberti los sectores que muestran mayores
niveles, se encuentran en las actividades extractivas,
seguidamente de los servicios básicos y financieros;
que son explicadas por su relación capital/trabajo,
con una productividad laboral media se ubican el
sector servicios (transporte, almacenamiento, comunicaciones, administración pública).
Finalmente aquellos con deficiencia en productividad
laboral son la agropecuaria, construcción y comercio,
Franquicias de alimentos tienen mayor participación en el mercado boliviano
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
13
Competitividad
escala que logran entre un 10 a 30% más de ahorro
en todos los costos que sus competidores no franquiciarios y las economías de Red que consiguen
una tasa de aprendizaje y de innovación superior en
cuanto al éxito que las firmas que no operan como
franquicias, y otro no menos importante es el efecto
Branding o gerencia de marca superior”, dijo.
Los últimos 5 años nuestro país ha vivido una fuerte corriente de ingreso de franquicias y en especial
las de “fast food”, asimismo las referidas a otra áreas
como el de restauración, vestimentas, moda, servicios de belleza, agencias de viajes, mobiliarias entre
otras, lo cual evidencia que el modelo es bastante
exitoso. Entre las firmas reconocidas a nivel internacional que ya operan en la ciudad son Cinnabon, Subway, Tji Friday’s y este año se tiene previsto la entrada de Pressto como empresa de limpieza y Figurella
dedicada a la belleza.
Finalmente Mardóñez indica que este sistema puede
ser de gran provecho para el sector no tradicional de
la economía, “así como lo afirma Pérez Roberto, son
varias aristas importantes cuando se consideran las
franquicias en el desarrollo empresarial, éstas obligan
a una mayor formalización de la economía, traen buenas prácticas gerenciales (Know How), exigen mayor
capacitación del personal, amplían y mejoran la oferta
de productos y servicios a los clientes, en conclusión
situando a Bolivia como país de primer mundo y Santa
Cruz como referente para emprendedores nacionales.
El Banco Central de Bolivia en su último reporte “balanza de pagos y posición de inversión internacional”,
indica que para la gestión 2014 la IED bruta alcanzó
a $us 2.113 millones, una cifra mayor en 4% a la registrada en el 2013 ($us 2.030 millones), siendo los
sectores de hidrocarburos (63,9%), industria (20,2%)
y minería (9,8%) los principales destinos.
Para Carlos Schlink es lamentable esta situación, ya
que una mayor parte de los recursos se van al sector
tradicional, no obstante destaca que en esta ocasión
países como Brasil y Argentina por la devaluación de
su moneda, podrían ser aprovechadas por el sector
industrial en cuanto a la importación e inversión de
nuevas maquinarias y tecnologías.
CLÚSTER COMO ESTRATEGIA DE
COMPETITIVIDAD
El economista Michael Porter de la Universidad de
Harvard, define clúster como “concentraciones geográficas de empresas e instituciones interconectadas
que actúan en determinado campo”, por su parte
Alejandro Salazar, profesional destacado de Colom-
14
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
bia, añade que son “agrupaciones de agentes económicos, que participan de una manera directa (cadena
productiva) o indirecta (industrias relacionadas y de
apoyo), en la creación de bienes finales, en palabras
más simples son fábricas de competitividad.
La literatura económica lo indica y ya es parte de las
nuevas tendencias que se están originando en la región, aplicadas generalmente como una política de
desarrollo industrial por ser más eficaces poniendo
el desarrollo de una manera sistemática, tratando de
aprovechar ventajas competitivas del entorno.
Pou Mont sostiene que el país no ha tenido políticas
sostenidas para la construcción y consolidación de
estos sistemas, ya sea de manera formal o informal
pero afirma que sí, se estaría dando por ejemplo el
caso de la soya en Santa Cruz, el cuero en Cochabamba y los textiles en La Paz, que poco a poco van
delimitándose claramente.
Alberti destaca los complejos productivos que se van
formado exitosamente como el de oleaginosa y el
surco-alcoholero y de otros que están en proceso de
consolidación relacionadas a la industria de plásticos,
metalmecánica y farmacéutico; “la formación de clúster y cadenas de valor es un desafío pendiente de la
política pública que debe ser planteado a través de
planes, programas y proyectos de industrialización y
diversificación productiva”, puntualizó.
Rocha sugiere la función público-privado que permita aprovechar las ventajas que ofrece la globalización y los mercados abiertos, sobre todo aquellos de
los países desarrollados; “hay sectores estratégicos
como el agroindustrial, donde se ha experimentado
un exitoso desarrollo en cuanto a clúster y siendo
una actividad totalmente privada de mayor importancia en generación de divisas y empleo después de hidrocarburos y minería, sin embargo aún falta mucho
para mejorar la competitividad del sector”.
CASOS DE ÉXITO
Bolivia no está exenta a los cambios internacionales
y las nuevas tendencias económicas, la mediterraneidad tal vez conlleve dificultades físicas pero no así barreras en el conocimiento, este es el caso que veremos a continuación de empresas que con esfuerzo y
perseverancia lograron levantar industrias y son bien
reconocidas fuera de nuestras fronteras.
La empresa Kirah Design, productora de accesorios
para el hogar en madera, vidrio reciclado, textiles y
peltre es una de las empresas emprendedoras sumergida en el rubro de productos no tradicionales
y de mucho valor agregado. La propietaria Gabriela
Flores, indica que el trabajo se realiza con comunida-
Competitividad
des de 6 departamentos y su producción actualmente llega a otros países como Brasil y Estados Unidos.
“Nuestro enfoque es solo trabajar con artesanos de
la base de la pirámide, utilizando únicamente materia prima reciclada o de descarte, inicialmente nuestra producción comenzó pequeña y ahora luego de 8
años se podría decir que lo hemos quintuplicado en
especial en madera; nos consideramos pioneros en
Bolivia en accesorios para el hogar”.
La calidad, el diseño y consistencia fue la filosofía de
trabajo que aplicó este modelo de negocio innovador
que tiene a cargo a más de 90 artesanos y ha ofrecido
capacitación acerca de 400 trabajadores. “Mi percepción es que existen muchas necesidades en Bolivia,
los cuales se pueden ir trabajando y creando innovación; ciertamente el camino es difícil pero con las instituciones que apoyan los emprendimientos y nuestro
interés lograremos lo propuesto”, expresó flores.
André Luiz Nápravnik, un empresario brasilero ha visto en Bolivia un mercado interesante para invertir, es
así que junto a un equipo de bolivianos emprendedores crea Natur, una empresa que ofrece alimentos y
frutas deshidratadas a través del proceso de liofilización y que con menos de un año de operación ya exporta a 13 destinos en los 5 continentes del mundo.
“Nosotros encontramos una materia prima de calidad
en la zona, además que los costos de producción son
bajos y existe mano de obra calificada, yo creo que
las únicas dificultades con las que tropezamos son los
fletes, la burocracia y la inseguridad jurídica”, expresó.
Natur nació con una inversión que supera los $us 1,3
millones, con capitales bolivianos y tecnología brasilera, inició su proceso de exportación en febrero de
este año y ya existe planes de ampliar la capacidad de
la planta de 2.500 kilos de productos terminados a 5
toneladas, la firma genera 20 empleos directos y más
de 120 indirectos.
“Desde mi percepción he visto que muchos de los
empresarios trabajan en lo mismo, todos vinculados a un similar esfuerzo, sin embargo el mercado
demanda y existe las posibilidades de diversificar;
Bolivia es muy carente de empresas de servicios, tecnologías e información, nosotros trabajamos con una
cadena sostenible, utilizando comunidades indígenas
que agregan valor, este año terminaré con un factor
de rendimiento económico de un millón de dólares,
lo cual nos parece fantástico comparada a las actividades tradicionales que invierten cantidades mayores y que para recuperarlas recurren a varios años”,
acotó el gerente.
de Marketing, explica que hace 8 años bajo un emprendimiento familiar iniciaron desarrollando tomates deshidratados y que al paso del año tuvo su éxito
rotundo, hasta la fecha ya llevan desarrollando 34
productos y más de 100 exclusivamente para restaurantes, siendo una mayoría de estos referidos a
mercancías innovadoras tomadas de la comida tradicional cruceña.
“Siempre tuvimos presente el tema de la innovación,
por ejemplo cuando elaboramos la tablilla de leche
fue algo novedoso a nivel regional, que si bien ya existía no había las condiciones para ser expuestos a la
venta en supermercados; lo mismo ocurrió con otros
productos como la llajua, nuestro mercado es retomar
las culturas tradicionales y llevarlo a nivel industrial”.
Estos productos son comercializados en todo el territorio nacional y están en proceso de negociación
para exportar a Chile, Estados Unidos y España. Belmonte apunta que los sistemas regulatorios y las
exigencias para la formalización a un inicio eran costosas, sin embargo para la empresa fue muy favorable ya que ha fomentado a la mejora continua de la
misma, haciéndolas más competitivas en el entorno.
“Vemos cada año una mayor formalidad, si bien antes nosotros adquiríamos insumos sin factura, hoy en
día los proveedores se están formalizando ya que la
misma industria lo exige. Para aquellos nuevos emprendedores el consejo que les dejo es que tengan
perseverancia y paciencia ya que todo lleva su tiempo”, finalizó.
Otro caso de éxito es el que experimenta la empresa B&R foods, Miguel Belmonte gerente comercial y
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
15
Foros
Durante dos días Bolivia recibió a empresarios de tres países, las
perspectivas comerciales son alentadoras, productos manufacturados fueron los que obtuvieron mayor demanda de compradores. Autoridades destacan las ventajas económicas de la Comunidad Andina y se comprometen a seguir impulsando su desarrollo.
COMUNIDAD ANDINA
IMPORTANTE MERCADO PARA
PRODUCTOS NO TRADICIONALES
Por: Richard Arcani López
La ciudad de Santa Cruz de la Sierra fue sede de la IV versión del Encuentro Empresarial Andino, evento que congregó a compradores y vendedores de los cuatro países miembros, los directores de promoción comercial de Perú, Colombia,
Ecuador y Bolivia hicieron de esta macro rueda un espacio propicio, facilitando las
relaciones comerciales.
“El objetivo del encuentro, es contribuir a incrementar el comercio entre las regiones considerando los procesos de apertura e integración, además brindar apoyo
a los empresarios y exportadores de la Comunidad Andina (CAN) en contactos comerciales y oportunidades de negocio”, expresó el director ejecutivo de Promueve Bolivia y presidente Pro Témpore del Comité Andino de Agencias de Promoción
de Exportaciones, Iván Cahuaya.
16
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
Foros
Durante las anteriores tres versiones del encuentro
se logró reunir a 1.226 vendedores y 733 empresarios compradores, habiéndose generado expectativas de negocios superiores a los $us 250 millones.
En esta ocasión según el informe preliminar expuesto por el coordinador de Promoción Comercial de la
Comunidad Andina, Santiago Segovia se alcanzó en
expectativas de compraventa $us 50 millones.
Asistieron además 14 empresas españolas, logrando concretar al finalizar la jornada $us 4 millones
en intenciones de negocios; con respecto a Bolivia
fue el país con mayor número de participantes, Segovia detalló que de las perspectivas comerciales
un 38,2% perteneció al anfitrión, 28,3% a Colombia,
20% a Ecuador y 13,5% a Perú, asimismo se realizaron 3.500 citas de negocio y el sector de alimentos
procesados fue el que generó mayor interés.
La ministra de Desarrollo Productivo y Economía
Plural, Ana Verónica Ramos, durante la apertura
catalogó al encuentro como un instrumento que
permite establecer y fortalecer las relaciones comerciales y alianzas de los empresarios ofertantes
y demandantes de los estados miembros de la CAN.
Para Augusto Montaño, director general de la Secretaría General de la Comunidad Andina, el acontecimiento es una herramienta para viabilizar la creación de empleo en la región, ya que los trabajos más
calificados surgen de los sectores de bienes y servicios con mayor valor agregado. “El comercio regional
es llevado a cabo por alrededor de 9.000 empresas,
siendo muchas de ellas parte de emprendimientos
y esfuerzo de pequeñas y de medianas sociedades;
con las negociaciones permanentes se irá incrementando la comercialización”.
AGENCIAS DE PROMOCIÓN
COMERCIAL
ProEcuador, bajo la dirección de Jhonathan Barco,
director de Planificación de la misma entidad, trajo
a Bolivia una delegación de 60 empresas entre compradores y vendedores con el objetivo de aprovechar las oportunidades comerciales del evento, “La
labor que brindan las oficinas de Promoción es fundamental para que los empresarios exportadores
de la Comunidad Andina obtengan grandes resultados en sus citas de negocios”, indicó Barco.
Por su parte ProColombia, ve un interesante mercado en la CAN, con sus 70 potenciales sectores identificados pretende aumentar la participación a nivel
regional, “en Colombia las exportaciones no mineras
durante el 2009 al 2014 hacia la comunidad crecieron a una tasa del 8,3%, de igual forma las ventas su-
perando $us 3.000 millones, gracias a la promoción
de distintos sectores”, sostuvo el gerente de Exportaciones y Agroindustria, Alberto Lora.
Lora detalló también que cerca del 99% de las empresas en el mundo son pequeñas y medianas; y son
aquellas que generan el 67% de los empleos mundiales; a nivel Latinoamérica aportan el 30% del PIB,
además de tener la facilidad y el potencial de insertarse en cadenas globales de valor.
Las ventajas arancelarias y logísticas, sumadas a las
similitudes culturales han convertido a los países de
la comunidad en destinos estratégicos para el crecimiento y comercio de los estados miembros, la CAN
para Colombia es el principal destino de las exportaciones minergéticas y un proveedor importante.
Con 67 exportadores y 65 empresas compradoras
peruanas, predominantes en su mayoría de los sectores de alimentos y confecciones textiles, hicieron
su muestra comercial en uno de los eventos de negocios importantes de la región, José Quiñones, subdirector de Promoción Internacional de Promperú,
expresó que uno de los objetivos es seguir afianzando las relaciones y contribuir al crecimiento y diversificación de la oferta exportable.
“En una economía en la cual sufre avatares y restricciones temporales o coyunturales, cualquier cifra alcanzada a los niveles anteriores es muy bien recibida. Bolivia para nosotros es un mercado natural, no
obstante estamos interesados en incrementar otras
líneas en el mercado”, manifestó.
CONVENIO INTENSIFICARÁ INVERSIONES ENTRE
PERÚ Y BOLIVIA
Para el embajador de Perú en Bolivia, Benjamín Chimoy el comercio bilateral
entre estos 2 estados andinos es muy diverso, puesto que ha generado el
interés de inversionistas por el alto potencial encontrado. Este IV Encuentro
Empresarial Andino estuvo respaldando a las empresas peruanas participantes que en su mayoría como lo indicó la autoridad, pertenecen al rubro
de plásticos y productos con tecnología mediana.
El comercio bilateral entre estas dos naciones hermanas alcanza los 1.000
millones de dólares, representado por una oferta muy diversa y sobre todo
complementaria, asimismo con el afán de seguir incrementando los lazos
comerciales, la Embajada peruana dispone de una oficina comercial instalada en la ciudad de La Paz, donde se realizan las gestiones para las negociaciones entre bolivianos y peruanos concretándose buenos resultados.
“El rol de la Embajada, además de promover el comercio, es impulsar las
inversiones, sabemos que existe un fuerte ingreso de capitales peruanos
hacia la región de Santa Cruz, debido a que el potencial registrado es alto,
asimismo la idiosincrasia de las poblaciones son similares lo cual facilita el
comercio, es por eso que hemos extendido por un año más el convenio de
promoción y protección recíproca de inversiones, esperando que las economías sigan creciendo a pesar de la crisis”, afirmó.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
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Foros
EMPRESAS MANTIENEN
EXPECTATIVAS
LA CAN EN CIFRAS
Exportaciones de la Comunidad Andina al mundo
en millones de $us (2010-2014)
Las exportaciones de los países de la CAN al mundo superaron los $us 120.000 millones este 2014, la tasa de crecimiento promedio anual del comercio intracomunitario
alcanzó el 9%, mientras que a nivel extracomunitario registró un 11%.
Intracomunitarios
Extracomunitarios
Este es el caso de Mauricio Villamarin, representante de la empresa ecuatoriana Global Consulting que
llegó en calidad de importador y exportador de productos masivos, desde el inicio de la jornada logró
concretar en un 100% sus citas y se sintió satisfecho
por los resultados obtenidos.
2014
2013
2012
2011
2010
0
25,000
50,000
75,000
100,000
125,000
150,000
Participación de las exportaciones
intracomunitarias 2014
26,2%
Ecuador
9.724
millones de dólares en
transacciones comerciales
intracomunitarias
27,2%
Perú
Productos no
manufacturados
19%
13,6%
Bolivia
7.834
Productos
manufacturados
81%
millones de dólares son
proveniente de la venta de
bienes manufacturados
Resultados: Encuentro Empresarial Andino
ECUADOR
2012
COLOMBIA
2013
Intenciones de
Negocio
64
Compradores
230
Vendedores
325
3,517
4,000
Citas de Negocio
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
93
PERÚ
2014
“Estoy muy complacido, he tenido la oportunidad de
encontrarme con empresarios regionales que se dedican a la producción artesanal y hemos denotado
una mayor calidad de la producción ofertada frente
a los industrializados; poder concretar varios negocios en una sola rueda es muy gratificante”, resaltó.
Empresas nacionales como el Hipermaxi estuvieron
presentes, Enrique Castedo representante de la firma cubrió sus expectativas ya que logró encontrar
un surtido número de productos, todos ellos de alta
calidad y precios accesibles.
33%
Colombia
18
Una gran afluencia de empresarios fue lo que se
observó durante estas dos jornadas en el Hotel Los
Tajibos de la ciudad de Santa Cruz, muchas de las
empresas ligadas a varios sectores de la economía,
concluyeron casi con éxito todas sus citas programadas.
BOLIVIA
2015
107
50
200
203
220
400
501
320
4,300
3,500
David Carmigniani de la importadora ecuatoriana
Amenicor SA, calificó el desarrollo del encuentro sin
sorpresas, y mostró su descontento porque la mayoría de sus citas fueron canceladas, “nuestra empresa está en busca de proveedores, pero hemos
tenido la inasistencia de parte de firmas bolivianas
y colombianas, cerca del 50% de mis entrevistas se
retiraron”, expresó.
España fue el invitado en este evento, los países a través de sus representantes de Promoción Comercial
hicieron contacto y lograron traer varias empresas
interesadas. Basilio Rodríguez, representante de la
Fundación Copade, participó como invitado también.
“Para nosotros Latinoamérica es una región hermana por las cuestiones culturales y de idioma, para
las organizaciones españolas que trabajamos aquí
es relativamente fácil y sencillo poder concretar negocios”, opinó.
Foros
LA CAN POTENCIAL MERCADO
El comercio intrarregional aún muestra varios desafíos, los procesos de internacionalización marchan en buen camino aunque con
dificultades exógenas como la caída de los precios de los commodities, para Segovia el tema de la competitividad en por donde se
está trabajando intensamente, mejores normas sanitarias, la cooperación entre naciones, la erradicación de enfermedades en cultivos, el manejo de productos químicos entre otros contribuye a que
los productos no solamente sean exportados en el bloque, sino a
nivel internacional.
Los países de la Comunidad Andina actualmente gozan de varios
beneficios comerciales, se cuenta con una serie de reglas comunes
como documentos aduaneros, normas de origen, de defensa comercial, excepción de pagos de aranceles; por el lado logístico el
Comité de Transporte está trabajando con navieras para ampliar
la política de usos de contenedores, esto con el fin de que países
como Bolivia puedan disponer inmediatamente de ellos y disminuyan sus costos.
“La oferta exportable a nivel intrarregional sin duda es con muy
alto valor agregado, 8 de cada 10 dólares enviados al interior de la
CAN son productos industrializados, lo cual implica mejor calidad
de empleo y mayores salarios, Bolivia de los $us 1.500 millones
exportados, el 80% ($us 1.200 millones) alcanzan a ser manufacturas”, explicó Segovia.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
19
Normativas
En puestos fronterizos de Aduana los transportistas no consiguen
la documentación faltante o que necesite ser corregida, y eso alarga los trámites y esperas. La congestión vehicular y los constantes
cortes de energía eléctrica son otros problemas que afectan.
SEGÚN LOS TRANSPORTISTAS:
EL DECRETO DICTADO PARA ACELERAR
LA NACIONALIZACIÓN DE IMPORTACIONES
PROVOCA MÁS RETRASOS
20
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
Normativas
Por: Jorge Antonio Montecinos
El Decreto Supremo 2295, que fue dictado por el Gobierno en marzo de este año con el objetivo de acelerar los trámites de importación, solo ha logrado hacer
que los procesos de nacionalización demoren más y
las esperas sean también más prolongadas para los
transportistas, dijo el presidente de la Cámara Boliviana de Transporte Internacional, Fidel Bautista.
La norma establece que el trámite de nacionalización de mercancías de importación debe hacerse en
puesto fronterizo de Aduana, y no durar más de 24
horas. Sin embargo, según Bautista, los problemas
con la documentación que se debe corregir o complementar, estando lejos de la ciudad, alargan los
procesos y permanencia en la frontera.
“Como dice el Gobierno, no deben ser más de 24 horas de trámite, pero siempre que toda la documentación esté correcta y eso no va a ocurrir. Siempre va
haber problemas con la documentación. Si hoy por
hoy al transportista le faltan documentos en la Aduana de destino (en la ciudad) y ni en dos días puede
conseguirlos; en Tambo Quemado -por ejemplo- no
la va conseguir en cuántos días”, cuestionó Bautista,
en entrevista con este medio en La Paz.
El máximo representante del transporte internacional de carga del país, explicó que los conductores deben soportar duras y prolongadas esperas, especialmente en los puestos fronterizos de regiones frías.
“Para nadie –hablando de lo humano nomás- es
agradable quedarse en la frontera en semejante frío,
semejante altura, cuando ese Decreto podía ser opcional. Vale decir: importador que quiera, y si le conviene, que haga el trámite en Tambo Quemado, por
ejemplo, y si le conviene hacer en Aduana de destino,
que lo haga allí”, manifestó al aclarar que su sector
no pide la abrogación ni derogación del Decreto, sino
simplemente su flexibilización.
Quiroga afirmó que esa situación afecta a la salud de
sus representados, al igual que a los costos de operaciones por el aumento del tiempo ininterrumpido
que deben funcionar los camiones, para no sufrir daños severos.
“Por ejemplo, en Tambo Quemado lo más grave es
que está a una altitud de casi 4.300 metros sobre el
nivel del mar y, en este invierno, los camiones no soportan ese frío. Están bajo cero y si estamos hablando eso de los camiones, qué será de los conductores,
verdad. Corremos el riesgo de que haya enfermedades: no tenemos una buena infraestructura, no hay
dónde pernoctar ni servicios sanitarios”, protestó.
Los reclamos de los representantes de las cámaras
de transporte internacional de carga coinciden. “Normalmente, cuando no había esta norma, para cruzar
un vehículo a veces tardaba todo el día, pero con
carga en tránsito. Ahora, para nacionalizar esa carga,
tenemos que quedarnos varios días”, enfatizó el presidente de la Cámara de Cochabamba, Julio Susara.
MÁS PROBLEMAS
Además de los problemas generados en la aplicación del Decreto 2295, en los puestos fronterizos de
Aduana se presentan otros, como la falta de capacitación de los funcionarios y los constantes cortes de
energía en los recintos, según dijeron los representantes de los transportistas.
“Estamos preocupados por esta situación de falta de
capacitación del personal de la Aduana, ya que nuestros conductores están tropezando con muchos problemas a raíz de eso”, manifestó Wilson Vargas, vocal
de la Cámara Departamental de La Paz.
Bautista afirmó que, más allá de la buena intención que
tenga el Gobierno al aplicar el Decreto 2295, es necesario constatar la existencia de las condiciones necesarias requeridas en los recintos aduaneros de frontera,
antes de instruir la aplicación terminante de la norma.
El presidente de la Cámara Departamental de Transporte Internacional de Oruro, Javier Quiroga, refrendó lo afirmado por el representante nacional al manifestar que con la aplicación del Decreto 2295 los
choferes deben soportar trámites más prolongados.
“Con este nuevo Decreto, están demorando dos o
tres días los camiones ahí parados”, dijo en referencia
a lo que sucede en Tambo Quemado.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
21
Normativas
El vicepresidente de esa organización, Norberto Vargas, señaló que “lo que hace falta en la Aduana, para
que sea una entidad de primer orden, es -por ejemplo- que tenga personal capacitado, porque todos
son gente improvisada”.
Vargas dijo que otro sector que sufre los efectos de
la falta de capacitación del personal aduanero son las
Agencias Despachantes de Aduanas.
Se intentó conocer la posición de los ejecutivos de
la Cámara Nacional de Despachantes de Aduanas
durante varios días. Sin embargo, ninguno de ellos
quiso hacer declaraciones.
Por otro lado, el presidente de la Cámara Boliviana de
Transporte Internacional añadió que también debe
ser corregido el problema de las permanentes interrupciones en la provisión de energía eléctrica. “Hay
cortes de energía eléctrica todos los días. Esas cosas
son las que siempre nos van a traer problemas”, manifestó con aire de resignación.
En torno a cómo marchan los trámites en las oficinas
de Migración, el presidente de la Cámara Boliviana de
Transporte Internacional dijo que anteriormente enfrentaron algunos contratiempos, cuando los funcionarios bolivianos de esa repartición desempeñaban
sus labores en Chungará, Chile. Sin embargo, aclaró
que actualmente esas dificultades ya no existen.
“Hemos tenido problemas en cierto momento, porque se había llegado al extremo de que Migración
de Bolivia no tenía un vehículo para trasladarse de
Tambo Quemado a Chungará, cuando era el sistema
integrado; pero eso logramos superar al retornar los
funcionarios al lado boliviano”, contó Bautista.
QUEJAS POR MULTAS Y DEMORAS
LARGAS ESPERAS EN EL EXTERIOR
Para conocer de primera fuente cuáles son las principales dificultades que afectan a los transportistas, se
acudió a los predios de la Aduana Nacional de Bolivia
en El Alto.
Los representantes del transporte internacional de
carga de Bolivia citaron otros obstáculos, que les impiden desarrollar normalmente sus actividades a los
operadores.
Allí se consultó a tres operadores únicamente, pues
el resto de los conductores de la gran cantidad de
camiones que había en el sitio se hallaba ajetreado
tramitando la liberación de sus mercancías.
“En Chile, en los puertos hay mucha congestión. Hay
épocas en que los camiones se quedan detenidos
hasta 25 días”, afirmó Fidel Bautista.
Víctor Pariguana, conductor que trabaja en las rutas
hacia el Pacífico, afirmó que uno de los mayores problemas que tuvo que enfrentar en territorio chileno
es el de la tardanza.
En cuanto a cuáles son los puertos en que existen
más complicaciones para los operadores bolivianos,
el directivo dijo que -en general- todos presentan dificultades.
“Por muchos aspectos problemáticos que tenemos
que enfrentar, no podría decir que haya un puerto
excelente en tratamiento de la importación, todos los
puertos son iguales”, manifestó.
Varios transportistas bolivianos que trabajan en la
ruta hacia el Pacífico, por territorio chileno, expresaron en diferentes oportunidades que son víctimas de
malos tratos por carabineros de ese país.
Las quejas apuntan a que, en ocasiones, quedan
detenidos en las carreteras chilenas durante varios
días, por problemas generados en esa nación, y que
son multados inclusive cuando por no poder evitarlo,
hacen sus necesidades fisiológicas a campo abierto.
Consultado sobre el tema, Fidel Bautista se limitó a
afirmar que las autoridades chilenas “exageran en la
revisión de permisos de operación”.
22
MIGRACIÓN
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
“A veces, en la frontera nos demoramos mucho tiempo. Unos tres o cuatro días en Chile no podemos pasar”, añadió.
Asimismo, con gesto de indignación, Pariguana expresó su protesta contra las sanciones económicas
que se les aplica en las oficinas de la Aduana, en ciudades de Bolivia, según dijo, “hasta por puntos y comas en los manifiestos de importación”.
“Ya estoy una semana en la Aduana (de El Alto). En
todo trámite nos trancan y nos sancionan. De un solo
punto, de comas y guiones tenemos que pagar por
contravenciones. Eso es lo más doloroso para nosotros. Pagamos hasta 205 bolivianos, cien UFV’s (Unidades de Fomento a la Vivienda) por un solo guión,
punto o coma fallado”, enfatizó.
Rogelio Miranda Ortiz, conductor cruceño que opera
en la ruta Chapare - Buenos Aires - Santiago - La Paz,
coincidió con su colega Pariguana al afirmar que es
en la Aduana de El Alto donde más trabas tienen.
Normativas
“Es mucha la tardanza. Son ya doce días que llevo acá, esperando que me liberen. Eso me afecta en todo. Como no
soy de este clima, afecta a mi salud”, expresó con desazón.
LLEGÓ A ESPERAR 42 DÍAS
Miranda aseguró que en una ocasión tuvo que permanecer
en predios de la Aduana en El Alto, 42 días, esperando que
su carga sea liberada. “He llegado a estar hasta 42 días acá.
Es increíble. Además eso es también una vergüenza, porque no pueden hacer unos cuantos papeles, porque para
eso están ellos, para liberar nuestras cargas”, protestó.
Finalmente, el también transportista cruceño William Wende, que opera en la ruta Cochabamba - Buenos Aires - Santiago - La Paz, afirmó que desde que fue dictado el Decreto
2295 no vio ni un trámite de nacionalización de carga que
haya sido concluido en 24 horas.
“Llegamos a puesto fronterizo en la mañana y salimos por
lo mínimo la noche del día siguiente, cuando es carga homogénea. Hasta ahora no he visto la desaduanización en
24 horas en frontera, ojalá que eso se logre con el tiempo”,
concluyó.
LA POSICIÓN DEL GOBIERNO
Sin desmentir las versiones de los transportistas sobre los
problemas que existirían en puestos fronterizos de Aduana, el ministro de Economía y Finanzas, Luis Arce Catacora, y la viceministra de Política Tributaria, Susana Ríos,
afirmaron varias veces que lo que se busca es mejorar las
condiciones para los conductores y acelerar los plazos de
importación en frontera, además de fortalecer el combate
al contrabando, con la implementación del Decreto 2295.
DESCONOCEN A LA COORDINADORA DEL
TRANSPORTE QUE APOYA AL GOBIERNO
Luego que la viceministra de Política Tributaria, Susana Ríos, afirmara semanas atrás que la Coordinadora de Transporte Internacional
apoyaba la aplicación del Decreto Supremo 2295, tal cual se había
dispuesto desde el Gobierno; el presidente de la Cámara Boliviana
del sector, Fidel Bautista, desconoció a esa entidad como representante del rubro en Bolivia.
“Dentro de la institución no tenemos ninguna coordinadora inscrita.
La señora Viceministra seguramente puede decir que se ha reunido
con una coordinadora y que se ha llegado a algo, yo le diría que se
equivocó al reconocer y firmar un acta de entendimiento con gente
que no pertenece a la Cámara Boliviana de Transporte”, enfatizó.
Bautista informó que la Cámara Boliviana aglutina a ocho cámaras
departamentales y regionales: Cochabamba, Santa Cruz, Oruro, La
Paz, El Alto, Tarija, Potosí y Chuquisaca. “Donde no tenemos cámaras
es en Beni y Pando”, añadió, pero insistió en que no hay ninguna
coordinadora que represente al sector.
AFILIADOS
El máximo representante del transporte internacional de carga del
país afirmó que la Cámara Boliviana cuenta con alrededor de 15.000
operadores afiliados, mediante las cámaras departamentales. Sin
embargo, no precisó cuántos afiliados tiene cada cámara departamental o regional.
“Estamos hablando más o menos de cerca de 15.000 unidades
(camiones), que hacen transporte internacional, tanto al Atlántico
como al Pacífico”, agregó.
OPERADORES NO REGISTRADOS
El dirigente advirtió que existen operadores logísticos y otros que
trabajan en el transporte internacional, que no están afiliados a ninguna de las cámaras reconocidas por la organización que preside.
“Ellos pueden operar y si son seguros o no debe decidirlo el importador, porque hay antecedentes de pérdidas de contenedores con
whisky y una serie de cosas”, advirtió.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
23
Normativas
La falta de infraestructura y la modalidad de puestos de control binacionales, derivan en que funcionarios aduaneros de Bolivia trabajen en territorio extranjero. El comercio exterior es descuidado
por las autoridades, según representantes de la Cámara Boliviana
de Transporte Internacional.
INFRAESTRUCTURA DEFICIENTE
DE NUESTRO COMERCIO EXTERIOR
Debido a la carencia de infraestructura y equipamiento necesarios para un adecuado funcionamiento de
los puestos aduaneros fronterizos, las importaciones
del país son nacionalizadas en el exterior, afirmó el
vicepresidente de la Cámara Boliviana de Transporte
Internacional y presidente de la filial del Oriente de
esa institución, Erlan Melgar.
“Esa es una realidad irrefutable. Tanto que habla de
soberanía nuestro Presidente, nuestras autoridades
y, desgraciadamente, por falta de infraestructura en
el lado boliviano es que se termina llevando la Aduana al lado brasileño”, aseveró.
Melgar Salvatierra fue más allá. Dijo que también funciona en territorio brasileño, en complementariedad
con la Aduana, una sucursal del Banco Unión, cuyas
acciones pertenecen al Estado boliviano, casi en su
totalidad.
“Hay entidades (sucursales) del Banco Unión, por
ejemplo; la propia Aduana Nacional, que están trabajando en territorio brasileño y eso es algo sorprendente. Eso denota que se está regalando soberanía
boliviana”, añadió.
24
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
ADUANAS BINACIONALES EN
FRONTERAS
Sin embargo, el representante del transporte reconoció que el problema mencionado data de anteriores gobiernos y se originó en la implementación de
puestos de control aduanero binacionales.
“Se viene trabajando, no desde este Gobierno, tengo
entendido que desde gobiernos pasados, en aduanas binacionales con dos cabeceras o con única cabecera”, agregó.
EFECTOS NEGATIVOS
Melgar explicó el hecho de que el puesto aduanero
binacional entre Brasil y Bolivia, ubicado en Corumbá,
esté en territorio brasileño conlleva una muestra de
que el comercio exterior boliviano es descuidado por
las autoridades nacionales.
El representante de los transportistas manifestó que, al
ser mayor el movimiento de carga procedente de Bra-
Normativas
sil que el boliviano que va hacia esa nación, el control
aduanero debería funcionar en territorio de Bolivia.
“Por el desequilibrio económico, por la diferencia de
tamaño entre ambos países, hasta por un tema de
control de contrabando… ¡por supuesto¡ la Aduana
con única cabecera debería funcionar en el lado boliviano”, afirmó.
EL PUESTO ADUANERO EN LA
FRONTERA CON BRASIL SE
DERRUMBÓ
Erlan Melgar manifestó, asimismo, que otra razón
para que el control aduanero boliviano en la frontera
con Brasil funcione en territorio brasileño, es que la
infraestructura que había anteriormente en nuestro
país, se derrumbó.
“La casa donde funcionaba la Aduana boliviana se
estaba cayendo y era peligroso, incluso, que los funcionarios aduaneros se puedan terminar muriendo
como consecuencia de la caída de esta infraestructura”, concluyó Melgar, a tiempo de lamentar las condiciones de los puestos aduaneros de Bolivia en las
fronteras.
OCURRE LO MISMO EN OTRAS
FRONTERAS
La versión de Melgar fue corroborada por el presidente de la Cámara Boliviana de Transporte Internacional, Fidel Bautista. Éste dijo que el caso también se
presenta en otros puntos fronterizos.
“Qué le parece. La mercadería que viene hacia Bolivia
se nacionaliza en Brasil, porque no hay la infraestructura suficiente en territorio boliviano, no la tenemos.
Lo mismo ocurre en otros puntos fronterizos: Pisiga,
Tambo Quemado, Desaguadero, Yacuiba”, añadió
Bautista.
El directivo explicó que el problema va más allá, porque el movimiento de las cargas de y hacia Bolivia, al
estar los puestos fronterizos bolivianos en el exterior,
beneficia a los extranjeros, cuando debería favorecer
a los connacionales.
“Los bolivianos de los restaurantes, llanterías y qué sé
yo, deberían beneficiarse con el transporte boliviano.
Lamentablemente no acontece esto. Los que terminan beneficiándose son nuestros vecinos, a costillas
nuestras sin duda alguna”, finalizó.
LAS FRASES
“La mercadería que
viene hacia Bolivia se
nacionaliza en Brasil, porque no hay la
infraestructura suficiente en territorio
boliviano. Lo mismo
ocurre en otros puntos fronterizos”.
Fidel Bautista
Pdte. Cámara Boliviana de Transporte
Internacional
“He llegado a estar
hasta 42 días acá.
Es increíble. Además
eso es también una
vergüenza, porque
no pueden hacer
unos cuantos papeles, porque para eso
están ellos, para liberar nuestras cargas”.
Rogelio Miranda Ortiz
Conductor cruceño
“Lo que hace falta
en la Aduana para
que sea una entidad
de primer orden, es
que tenga personal
capacitado, porque
todos son gente improvisada”.
Norberto Vargas
Vicepresidente Cámara Departamental
Transporte Internacional de La Paz
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
25
Reportaje central
MAYOR CONSTRUCCIÓN DE PUEN
TÚNELES DARÁ COMPETITIVIDAD
Por: Richard Arcani López
Tramo: Patacamaya - Viacha
PERÚ
Tramo: Viacha - Calacoto
LA PAZ
Tramo: Calacoto - Hito 4
Viacha
Villa Tunari
Tramo: Hito 4 - Toquepala
Coro Coro
Hito 4
Toquepala
Ayo Ayo
Patacamaya
COCHABAMBA
Corani
Colomi
Chimoré
Bulo B
Calacoto
Capinota
Puerto de Ilo
Perú
San Pedro
Tramo: Patacamaya - Calacoto
Tramo: Villa
ORURO
Tramo: Oruro - Patacamaya
Tramo: Toquepala - Puerto de Ilo
CHILE
26
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
Tramo: Variante de Oruro
Tramo: Cochabamba - O
SUCRE
Reportaje central
NTES Y
D AL CFBC
Cuatro estudios preliminares trazan y definen la ruta del Corredor Férreo
Bioceánico Central (CFBC), el trabajo va avanzando en tramos. Los informes evalúan niveles de impacto ambiental y social que tendrá la vía. Expertos internacionales están dispuestos a hacer transferencia de tecnologías, existe el interés de firmas y concesionarias en participar del proyecto.
BOLIVIA
Tramo: Bulo Bulo - Villa Tunari
Tramo: Montero - Bulo Bulo
Tramo: Santa Cruz - Montero
Tramo: Variante de Santa Cruz
BRASIL
Tramo: Santa Cruz - Puerto Quijarro
Santa Rosa del Sara
Montero
Bulo
SANTA CRUZ
Pailas
Cotoca
San José de Chiquitos
a Tunari - Cochabamba
Oruro
Roboré
Carmen Rivero Tórrez
Puerto Suárez
Puerto Quijarro
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
27
Reportaje central
El Viceministerio de Transporte a cargo de la Unidad
Técnica de Ferrocarril, viene desarrollando hace un
par de años cuatro estudios estratégicos destinados
a la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico
Central (CFBC), un megaproyecto que tendrá un gran
impacto por las dimensiones técnicas, económicas y
sociales que implica.
Un primer trabajo “estudio complementario de alternativas de trazo, trazado y alineamiento definitivo, diseño básico preliminar del CBFC costos de construcción y operación”, pretende definir la dirección de la
ruta en su totalidad y precisar aspectos de ingeniería
preliminar básica.
Un segundo, “estudio estratégico y corredor resultante”, recomienda la mejor opción de financiamiento del proyecto en su etapa de inversión, puertos,
modelos de contrato y Tdr’s. Además ofrece un análisis de riesgos y seguros, impactos socioeconómicos,
estrategias comunicacionales, modelo de administración de sistemas ferroviarios y generación de capacidades.
El “estudio de prospección comercial, análisis de mercado y análisis de alternativas logísticas”, definirán los
volúmenes potenciales de exportación y demanda,
por tipo de mercancías y el tráfico (origen y destino),
asimismo de las instalaciones logísticas necesarias
para la implementación del CFBC.
Por último el “estudio de evaluación ambiental estratégica”, que dará las herramientas socio-ambientales
para la toma de decisiones, cumpliendo la normativa
y salvaguardas internacionales, planes y programas
que garanticen la protección de los ecosistemas naturales, el bienestar social y los elementos culturales
existentes.
El estudio complementario de trazo, uno de los principales documentos que determina el diseño preliminar de la ruta que tendrá el corredor, quizás sea
el de mayor expectativa tanto por las consideraciones técnicas y la inversión requerida en la ejecución
del mismo; es así que la revista Logística & Negocios
Internacionales muestra algunos de los detalles de
este trabajo, de la mano del ingeniero Daniel Espinoza Romero, actual jefe de Proyecto de CFBC-VCMT.
13 TRAMOS HACEN EL CORREDOR
EN BOLIVIA
El Corredor Bioceánico Ferroviario en cuanto a su
longitud total, pretende tener un largo aproximado
de 3.750 kilómetros iniciando en la ciudad de Santos,
Sao Paulo y finalizando en el puerto de Ilo en el departamento de Moquegua.
Actualmente Bolivia dispone de 1.888,5 km de vía férrea del tramo estimado, hacia el lado brasilero existen 1.500 km aproximadamente y en el Perú 340,5
km, de los cuales en base al estudio preliminar se
espera construir 1.279,5 km y rehabilitar 949,5 km.
Para su construcción todo el corredor fue dividido en
tramos, la Red Oriental que va desde Puerto Quijarro
hasta la localidad de Montero y existe tres trayectos,
el próximo que va desde Montero, pasando por Villa
Tunari y Bulo Bulo venciendo la cordillera oriental de
3.000 metros, cruzando por Cochabamba y finalizando en Oruro estaría compuesto por cinco tramos, y
finalmente la Red Andina con puntos en Patacamaya,
Viacha, Calacoto y hasta el Hito 4 comprende cinco
trechos.
“En el tramo peruano tenemos 340 km de los cuales
140 podrían se utilizables con una trocha estándar,
ya desde la mina Toquepala hasta el puerto de Ilo
aproximadamente 190 km sería el tramo nuevo que
debería incorporarse”, agregó Espinoza.
En cuanto a las instalaciones de mantenimiento necesarias a construirse, ya se disponen tres en territorio boliviano, una en Roboré, otra en Santa Cruz y
una en Oruro, que según el experto llegaría a cubrir
los diferentes puntos de mantenimiento del material
rodante, adicionalmente en territorio peruano se
contaría con uno.
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LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
Reportaje central
APARTADEROS PARA MAYOR
CIRCULACIÓN
El estudio preliminar de diseño geométrico determinó la construcción de bastante número de puentes
y túneles, dispuesto consecutivamente, esto por el
tema de eficiencia y rendimientos, dando una mayor competitividad al corredor, se considera también
ciertas características, los cuales serían para equilibrar y ajustar los costes de infraestructura y operabilidad de éste.
Se proponen puentes multitramos largos y de sección de cajón, también pasos superiores e inferiores para dotar de seguridad al tráfico sin perjudicar
la circulación de otros modos, la ley de transporte
está considerando estas nuevas predisposiciones
con el fin de mantener una continuidad y seguridad
al tráfico.
A partir de un modelo de operación se calculó que las
velocidades que soportará la vía serán de 100 km por
hora para mercancías y hasta 150 km por hora en pasajeros, mostrando una alta competitividad del corredor frente a otros modos de transporte tradicionales.
La creación de apartaderos, que son vías paralelas a
la central permiten hacer cruces o estacionamientos,
evitando así algún percance de los ferrocarriles, el estudio prevé apartaderos en promedio cada 15 km, de
16 a 30 km en el tramo de la red Andina, de 30 a 40
km en la red central y cada 16 a 30 en la red oriental,
esto considerando un escenario de tráfico mixto al
inicio de la operación del corredor.
¿CORREDOR POR ILO O POR ARICA?
El director de Consultrans, Javier Barreiro López presentó un estudio donde establecía las consideraciones técnicas de por qué se decidió la salida del corredor por el puerto de Ilo y no por puertos chilenos.
El análisis de selección tomó cinco criterios básicos,
aclarar que durante la investigación el equipo técnico
desconocía cualquier tipo de tratado o convenio con
ambos países, esto en cierta medida evitaba la ventaja de una sobre la otra, por tanto los estudios realizados se remontaron específicamente en aspectos
técnicos requeridos por Bolivia.
Como primer punto se determinó que el puerto y el
ferrocarril deberán constituir un elemento inseparable de actuación; segundo, que el ámbito geográfico
de las instalaciones portuarias tengan las condiciones necesarias de amplitud y calidad para satisfacer
las necesidades previstas; tercero, el puerto tendrá
que tener un carácter multifuncional atender a los
diversos tipos de mercados y sistemas de transporte.
Cuarto, el diseño del puerto debe contemplar la posibilidad de expansión y actualización de sus superficies, infraestructuras e instalaciones para adaptarse
a escenarios de crecimientos de su actividad en un
horizonte dilatado de tiempo; y quinto punto el puerto debe considerar escenarios de actividad no exclusivamente limitados a su función del otro extremo
del corredor, sino de núcleo logístico internacional o
regional.
BAJO IMPACTO AMBIENTAL
El estudio ambiental determinó que existen algunas
limitaciones en ciertos lugares específicos, por ejemplo se identificó grados de pendientes altas, como
también zonas de riesgo de inundación y cercanías a
aguas en curso. Otros inconvenientes como parques
nacionales, áreas protegidas y sitios de conservación
fueron temas tratados. Las restricciones sociales podrían verse también afectadas en seguridad alimentaria, alteración de dinámicas productivas y patrimonios culturales arqueológicos.
Para Daniel Espinoza en cuanto a la cuestión ambiental, el ferrocarril un transporte sostenible sería
de beneficio ya que ayudaría a reducir y disminuir la
emisión de gases invernaderos, por tanto la susceptibilidad de un posible impacto ambiental y ecológico
queda controlado.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
29
Reportaje central
“Es así que en esta investigación, el puerto de Ilo salió
más favorable, y con el conocimiento de la existencia
de tratados y convenios binacionales, evidentemente se podría reforzar su posición, recordar que este
análisis se basó en variables operativas, de funcionamiento y de carácter físico”, afirmó Barreiro.
MASIVA INVERSIÓN
Así como lo indicó el ministro Ariel Cortez, el proyecto ferroviario tendrá un costo aproximado de $us
10.000 millones en su totalidad, de los cuales $us
7.000 millones serán puestos por Bolivia.
Para Julián Sastre, gerente de proyecto de EGIS, al
momento de aplicar las inversiones se debe considerar dos observaciones, el efecto sombra que significa
que al ejecutar este tipo de obras se deja desatendido a determinados servicios, por tanto medir el impacto de las cuentas públicas se hace necesario, otro
punto es el riesgo de medir mal la demanda y lidiar al
final que el proyecto sea un fracaso.
“Hay que ser conscientes que las inversiones puestas en este plan, no podrán ser recuperadas en su
conjunto, tal y como ocurre en la mayor parte de los
proyectos ferroviarios del mundo, por ejemplo en
Europa todos los planes e inversiones se hacen con
fondos públicos y desde luego se exige que la explotación sea rentable; sin embargo observando los resultados del estudio CFBC notamos una rentabilidad
muy alta comparada con otros casos”, opinó Sastre.
Espinoza argumenta, que los resultados preliminares
demuestran una rentabilidad alta comparada con
30
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
otros casos, el único inconveniente está en la sensibilidad de los plazos de interés para el financiamiento
del mismo.
TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA
Las líneas bases para la implementación del proyecto, precisará de la creación de una empresa administradora boliviana de infraestructura, que permita
ejecutar los proyectos de pre inversión, construcción,
capacitación y formación del personal boliviano, la
transferencia de tecnología estará sujeta a las empresas licitantes a ejecutar los tramos.
Se precisará, asimismo de una coordinación internacional e intergubernamental que permita en el marco
de la normativa internacional dotar de una interoperabilidad homogenizada; trabajar en las normativas
dará una funcionalidad y continuidad a todo el corredor, esto en el marco técnico y de servicios que
prestaría el corredor a los tres países.
Michele Molinari, CEO de Molinari Rail, indicó que el
gobierno suizo (departamento de transporte) y universidades del gobierno alemán pretenden establecer e implementar una academia ferroviaria con el fin
de transmitir conocimientos y el arte de operaciones
de ferrocarril.
“Estos gobiernos se han visto muy interesados, puesto que han ofrecido su apoyo para que personal boliviano o latinoamericano pueda capacitarse, nosotros
pensamos que una de las claves para el desarrollo y
la operación sostenible a largo plazo son las personas, las máquinas constituyen una parte.
31
Reportaje central
La Revista Logística & Negocios Internacionales, retrata el segundo proyecto de integración, que unirá el Pacífico y Atlántico
para facilitar sus exportaciones.
CORREDOR INTEROCEÁNICO
BRASIL - PERÚ
Por: Martin Moreira
En América del Sur, las rutas ferroviarias prioritarias a construirse, tendrían que
rodear el continente, a lo largo de la cordillera andina en el oeste, y también a través de las montañas, para conectar las costas del Atlántico y el Pacífico con redes
ferroviarias que integrarán una creciente actividad económica en la región.
Uno de esos proyectos es el Interoceánico entre Perú y Brasil, opuesto al Bioceánico planteado por Bolivia, estos dos países con una tradición ferroviaria y con
índices de producción y exportación uno más alto que el otro que a continuación
les damos un vistazo.
32
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
Reportaje central
BRASIL Y SU FUERZA EXPORTADORA
Para la elaboración del tema se entrevistó a Lluis Sitjes Molero consultor internacional en Comercio Exterior, quien se refiere al crecimiento que representa
Brasil dentro del continente, esto obliga dice a pensar
que este país solucionó muy bien su tema logístico
con sus diferentes puertos y redes de ferrocarriles,
autotransporte carretero y aéreo, lo que le permite
estar entre los 20 más importantes exportadores del
mundo y ser parte del G7 y pertenecer al BRICS. “Eso
nos da a pensar que es una potencia que ya definió
su logística para el transporte de sus mercaderías,
abaratando sus costos para ser competitivos a nivel
mundial”, añadió.
Brasil posee un Producto Interno Bruto de 3,172,815
millones de dólares y un PIB per cápita de 15,518
dólares, las exportaciones brasileñas han llegado a
201.9 millones de dólares. Este se distribuye por sectores de la siguiente manera: la agricultura con 5.7%,
teniendo como principales productos café, soya, trigo, arroz; la industria con 25.0%, teniendo como principales productos textiles, zapatos, químicos, cemento, mineral de hierro y el sector servicios con 69.3%.
FERROVIARIA BRASILERA
Sitjes explica, que el Sistema Ferroviario en Brasil
opera con cuatro anchos de vías distintas, Trocha
ancha o Irlandés (1600mm) con 4.057 km. de vías,
la estrecha o métrica (1000mm), 23.489 km. de vías,
trocha mixta 1000mm/1600mm: 336 km. de vías, el
ancho de vía estándar es de 202.4 km., la línea, de
Estrada de Ferro do Amapá en el centro de la Región
Amazónica también utiliza ancho de vía estándar. El
total de longitud en vías en el Brasil es de 27,882 km
y 1,122 km. electrificados, en este recuento de las
medidas de trocha excluimos servicios urbanos de
pasajeros.
Su sistema funciona con: Trenes de larga distancia
que recorren casi todo Brasil son de largo aguante llevando carga y pasajeros como el Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) y Estrada de Ferro Carajás (EFC).
Los trenes de cercanías que llevan carga pero no realizan recorridos tan largos como los citados, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) - opera
en San Pablo, Supervia - Río de Janeiro Privado - opera
en Río de Janeiro, Central - opera en Río de Janeiro,
Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e
Logística - opera en Río de Janeiro. Estatal, Companhia
Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) – opera trenes en
las ciudades de Belo Horizonte, Maceió, Recife, João
Pessoa e Natal, TRENSURB – opera en Porto Alegre,
METROFOR - opera en Fortaleza, CTS - opera en Salvador, METROREC - opera en Recife.
En el tema ferroviario según Sitjes, se destaca que
gran parte de la red ferroviaria en Brasil se concentra
en las regiones sur y sureste principalmente para el
transporte de cargas y no de pasajeros.
Las características de su adecuación para largas distancias con una alta eficiencia energética, implican
altos costos de implementación de redes. Pero son
subsanados por el bajo costo del transporte, bajos
costes de mantenimiento y es más seguro en comparación con el transporte por carretera ya que se
producen pocos accidentes, robos y asaltos; los envíos son lentos debido a sus operaciones de carga y
descarga y su baja flexibilidad con una pequeña extensión de ramales, uno de sus defectos es la mala
integración entre los estados; “estas características
son indicadores del potencial brasilero ferroviario
para dar respuestas a una solidez para encarar proyectos interoceánicos”, añadió.
PERÚ DIVERSIFICANDO SU
EXPORTACIÓN
Para Lluis Sitjes la situación del Perú como país demuestra una diversificación y actualmente exporta
más de 8.000 productos no tradicionales al mundo
con la ayuda de sus 17 acuerdos comerciales firmados, eso nos indica un muy buen trabajo en el área
de política internacional y que el 95% de las exportaciones no tradicionales ingresa con aranceles preferenciales a estos mercados, esto no se aplica a los
precios de los commodities.
Las exportaciones agrícolas crecieron en 300 millones dólares, reflejando una expansión de más de
30% y evidenciando que Perú tiene un nicho muy importante en la balanza comercial, pero ha sido afectada por los commodities y las exportaciones tradicionales, que representan más del 70% del total.
“Esto nos muestra un Perú con mucha diversificación
con un Producto Interno Bruto 403,322 millones dólares y un PIB per cápita de 12,638 dólares, una nueva forma de empezar a hacer conocer sus productos
a través de acuerdos y con un excelente manejo de
política exterior”, añadió Sitjes.
FERROVIARIA PERUANA
Sitjes señala la falta de inversión en los trenes y que
esto provocó el cierre de muchas conexiones dentro del país, sin embargo se hizo una inversión en
carreteras muy alto, para facilitar sus exportaciones
y potenciar la industria y la producción en especial
minera.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
33
Reportaje central
El más importante es Ferrocarril Central del Perú, una
de las dos grandes líneas férreas que existen actualmente en el Perú. Empieza en el Callao con una trocha estándar de 1,435 m y una extensión de 535 km.
Como es ampliamente conocido por ser el segundo
ferrocarril más alto del mundo, llega a la Oroya donde
se divide hacia el norte y hacia el sur con una serie
de ramales.
Los Ferrocarriles de la Cerro de Pasco Copper Corporation, parte del ferrocarril Central, entre La Oroya y
Cerro de Pasco, con una longitud de 152 km de recorrido, de un desarrollo total de 314 km., se lo conoce
como el Tren Macho porque “parte cuando quiere y
llega cuando puede”, recientemente rehabilitado y
modernizado a trocha estándar y se podrá viajar desde el Callao a Huancavelica, tiene 148 km de longitud
y una trocha de 0,914 m.
Ferrocarril del Sur del Perú, el más extenso de todos
los ferrocarriles que han construido y circula en el
Perú. Es de 1,435 de trocha y 940 km de extensión.
Parte del puerto de Mollendo, sube hasta Arequipa,
para después llegar a Juliaca donde se bifurca en un
ramal hacia Puno sobre el Titicaca y el otro hasta la
ciudad del Cuzco.
Ferrocarril de la Southern Perú, el más moderno tren
construido en el Perú para servir las necesidades de
esta gigantesca empresa minera. Une Ilo, incluyendo
la fundición y la refinería de cobre, con las minas de
Toquepala y Cuajone, pudiendo enlazar eventualmente el yacimiento de Quellaveco. Utiliza una trocha
estándar de 1,435 m y tiene una longitud de 240 km
con 5 túneles, uno de los cuales es de 8 km, siendo el
sexto más extenso del mundo.
Ferrocarril Cuzco-Santa Ana-Quillabamba, este es
uno de los ferrocarriles más conocidos del país. Tiene 110 km, una trocha angosta de 0,914 m, conecta
Cuzco con Machu Picchu y otros pueblos.
Ferrocarril Matarani-La Joya, con 62 km y trocha de
1,435 m, forma parte del ferrocarril del Sur que se
inicia en Matarani y Mollendo. Fue entregado temporalmente a la Peruvian.
Ferrocarril Tacna-Arica, es el único ferrocarril que
está parcialmente en otro país, desde el año dos mil
en que hubo un aluvión no tiene movimiento en el
lado de Arica, el ferrocarril Tacna-Arica posee 62 km
de largo y una trocha de 1,435 m.
DATOS DE LA CEPAL DE LAS CARACTERÍSTICAS
FERROVIARIAS EN SUDAMÉRICA
34
PIB (PPA) 2015
millones de USD
Sudamérica
ranking
Mundo
ranking
País
-
-
Sudamérica
6,589,274
15,864
1
7
Brasil
3,172,815
15,518
2
46
Perú
403,322
12,638
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
PIB (PPA) per
cápita 2015 USD
Reportaje central
PROYECTO INTEROCEÁNICO
PERÚ - BRASIL
Sitjes dice que la iniciativa hace referencia al primer
ferrocarril transcontinental de la región, que demandará una inversión millonaria con un esfuerzo
de ingeniería y de construcción comparable al Canal
de Panamá. “China juega un papel primordial en este
emprendimiento, financiará el proyecto y será constructor del ferrocarril, además China se beneficiará
con el proyecto porque podrá exportar equipo y
tecnología ferroviaria; y una vez terminada la obra, le
posibilitará importar productos economizando tiempo y dinero”.
Este Tren tendrá un recorrido desde Salvador de Bahía con una intersección en Campinorte con la red
que empieza en Sao Paulo, luego continuará a la intersección Cuiabá para salir al Perú por Porto Velho
en la zona del acre por encima de Bolivia y atravesará
la Amazonia, llegará al lado peruano por Pucallpa y
luego a la intersección de Tingo María para derivar
en las dos redes que ya existen y son de trocha estándar, por su gran capacidad de carga, es el tren
“Macho” que se divide por un lado a puertos de Lima
y la otra línea se irá por Tarapoto hasta puerto de
Beyóvar.
“En el caso de los beneficios de la región, esta megainfraestructura se convertirá en una vía idónea
para transportar hierro, petróleo y otros productos a
China. En el caso de los territorios de Perú y Brasil, se
menciona que la construcción ferroviaria promoverá
diversas industrias a lo largo de la línea, además que
permitirá intensificar los contactos comerciales con
China; el ferrocarril podrá acabar con el actual monopolio estadounidense del Canal de Panamá sobre la
logística internacional, dando más opciones de líneas
de transporte para comerciantes”, sugirió Sitjes.
Milko Moreno, un experto en logística internacional
da a conocer sus impresiones del proyecto del Corredor Interoceánico como se lo denomina. Este proyecto comenzó en la cumbre de los países que conforman BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica),
cuando Perú, Brasil y China firmaron una Declaración
Conjunta. “Ése fue el primer paso, en ese documento las autoridades de los tres países que acordaron
apoyarse mutuamente, además de coordinar acciones para explorar las potencialidades de una Conexión Ferroviaria interoceánico”.
“No obstante, no pasó mucho tiempo para que Perú,
Brasil y China dieran otro paso y crearon un Grupo
de Trabajo Trilateral para la construcción del tren interoceánico, a través de un memorándum de enten-
dimiento, después de aquello el presidente peruano
Ollanta Humala hizo el anuncio que el ferrocarril no
pasará por territorio boliviano”, aseguró Moreno.
El ferrocarril tendrá una extensión de 3.500 kilómetros y demandará una inversión de al menos 10.000
millones de dólares. “El problema, sin embargo, es
que el anuncio de la intención de ejecutar este proyecto ha venido antes de que se realicen los estudios
que deberán determinar si hay evidencia de una demanda que justifique la viabilidad para la inversión de
este proyecto”, añadió.
Moreno explica, si esta mega infraestructura podrá
cumplir o pagar con la cantidad de productos que
necesita para que se mantenga en funcionamiento y
si realmente Brasil está dispuesto a poner su producción y sus exportaciones en manos de Perú, esas son
las interrogantes, para que no se vuelva un elefante
blanco y realmente sea un corredor tan importante
como el de Canal de Panamá”.
La experiencia con inversiones realizadas en todas
partes de Sudamérica nos haría pensar lo contrario.
“Perú, por ejemplo, ya invirtió miles de millones de
dólares en las carreteras interoceánicas para integrar
los mercados, pero estas obras no han incrementado
el comercio y el volumen de tránsito como se esperaba. Solo el 2% del comercio entre el Perú y Brasil se
da por vía terrestre, la decisión tendrá que depender
de si se demuestra que este proyecto traerá efectivamente beneficios económicos y sociales, que no
represente un gasto o endeudamiento fiscal para el
Perú y Brasil”.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
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Reportaje central
PUERTO DE ILO SE PREPARA PARA
POTENCIALES PROYECTOS
Por: Richard Arcani López
La ciudad de Ilo dispone de siete terminales
portuarios de carga, que en conjunto mueven dos millones de toneladas, Enapu el
único muelle de gestión estatal concentra
el 30% del movimiento de bienes. Productos bolivianos de importación y exportación tienen cada año mayor participación
como mercancías de tránsito. Ceticos se
posiciona como el principal aliado en el
despacho y proceso de las cargas. Grandes
proyectos respaldan un futuro prometedor
en el desarrollo de Ilo como puerto.
36
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
Ilo ubicado en la costa del Océano Pacífico al sur del Perú, en el departamento de
Moquegua y a 1.269 km del puerto del Callao, es considerado un sitio de trascendental importancia ya que conecta el corredor bioceánico con la red de integración
multimodal de la región sur, así como también con los países vecinos de Chile,
Brasil y Bolivia por la carretera panamericana binacional y la interoceánica.
Actualmente en esta provincia existen siete terminales portuarios que en su conjunto exportan cerca de dos millones de toneladas anuales, lo que lo hace después
del Callao, el segundo en cuanto a movimiento de carga se refiere; cabe precisar
que entre los terminales más importantes se puede mencionar el de Southern
Perú (empresa minera), Enersur (firma generadora de energía eléctrica) y Tramara
(terminal de líquidos).
El comercio exterior boliviano, mantiene una creciente relación comercial con este
puerto, La Paz la ciudad más cercana a 500 km y Puerto Suárez en Santa Cruz el
punto más extenso con 2.040 km, es el recorrido que cubre la mayor parte de los
productos que utilizan esta vía como una salida a los mercados internacionales.
Combustible, alcohol, azufre, fierro, cemento, malta, nitrato de amonio, bobinas de
acero, cal viva y clínker serían las mercancías que ingresan y salen de Bolivia.
Reportaje central
A diferencia de las seis terminales concesionadas a
empresas privadas, el puerto de Ilo se encuentra administrado por la empresa estatal de puertos (Enapu),
que mueve en promedio 300 mil toneladas por año
y utilizando solo un 40% de su capacidad portuaria.
manda, no obstante los proyectos de expansión son
bajos, además que factores como el mal tiempo reducen la utilidad de los amarraderos, quienes están
expuestos a fuertes oleajes dado que no cuenta con
obras de protección.
Durante el último par de años, el gobierno boliviano
ha puesto su mirada más fijamente sobre este punto, con las intenciones de convertirlo en la principal
salida e ingreso para productos bolivianos, el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Central, por
ejemplo ya tiene trazado la ruta y está en gestiones
para apurar los avances.
Autoridades encargadas del puerto, han identificado
diversas opciones para expandir las capacidades de
éste, cada propuesta están siendo analizadas y evaluadas, los esfuerzos desarrollados tienen como fin
último la de crear un puerto integral organizado para
el manejo de diferentes tramos de carga.
TRÁFICO DE MERCANCÍAS VARIADAS
Asimismo la Comisión de Relaciones Exteriores del
Congreso del Perú el año 2013 aprobó un convenio
marítimo con Bolivia, llamado “Boliviamar”, que propone una salida al Océano Pacífico para el país altiplánico a través del puerto de Ilo.
Así como lo describimos anteriormente, Ilo presenta
la particularidad de contar con diversas terminales
portuarias, cada una con su peculiaridad, por su parte Enapu administra el 30% del tráfico y posee una
capacidad de movimiento de carga de hasta un millón de toneladas.
PUERTO CON GRANDES VENTAJAS
“El Puerto mantiene una actividad fluida durante los
365 días del año, a partir de las opciones desarrolladas por los diversos terminales portuarios situados
en la ciudad de Ilo, la mayor dinámica se refleja en
las operaciones de los terminales privados de la ciudad, a cargo de compañías minero – energéticas, así
como a terminales de líquidos, que brindan diversos
servicios a carga boliviana – combustibles y aceites”,
expresó Hernán Salinas de Ceticos Ilo.
La Empresa Nacional de Puertos S.A. (Enapu) en Ilo,
actualmente tiene una influencia comercial importante en el sur del Perú y comprendiendo a las regiones
de Arequipa, Tacna, Puno, Cuzco, Moquegua y a nivel
internacional a Brasil, Chile y Bolivia.
Dispone de un muelle multipropósito, tipo espigón
de atraque directo para naves de alto bordo, con una
losa de rodadura de concreto armado sostenido por
356 pilotes, desarrolla sus operaciones portuarias en
un área total de 81.445 m2 con capacidad de atender
a naves de hasta 35.000 toneladas de peso muerto.
Entre las cargas de importación que generalmente
radica este puerto son los de mercancías peligrosas,
nitrato de amonio, carbón de piedra, sulfato de amonio, azúcar, trigo a granel, arroz, equipos de construcción, maquinarias, estructuras metálicas y mercancías en general.
Los servicios que encontramos en este puerto comprenden: 2 balanzas eléctricas y computarizadas para
camiones de una capacidad de 100 tn; equipos de
manipuleo de carga desde elevadores de 2,2 tn hasta
Reach Stacker de 45 tn; equipos de transferencias de
carga de hasta 40 tn y servicios para contenedores
refrigerados, disponiendo 60 tomacorrientes de 440
V. en módulos de 6 unidades.
Con una mayor diversificación las exportaciones se
componen de harina y aceite de pescado, productos
hidrobiológicos congelados, mineral de hierro, algas
marinas, aceitunas, abonos (guano), cobre, concentrados de estaño y cobre, minerales, lana de alpacas,
pieles de ovino y productos agrícolas.
Este puerto cuenta actualmente con instalaciones
adecuadas para manejar el nivel presente de de-
TRÁFICO DE CARGA (TM)
Cabotaje
Descarga
Cabotaje
Embarque
Año
Importación
Exportación
Otros
Total
2010
89.416
195.091
-
771
2.469
287.747
2011
98.311
394.935
17
1.717
1.091
496.071
2012
115.677
449.002
2.461
1.142
441
568.723
2013
80.911
332.167
739
1.432
648
415.897
2014
108.647
319.558
11
1.229
6.35
435.795
Fuente: Empresa Nacional de Puertos (ENAPU)
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
37
Reportaje central
CETICOS ILO UN ALIADO AL
COMERCIO BOLIVIANO
El desarrollo de
actividades logísticas en Ceticos Ilo,
implica importantes
beneficios como la
exoneración íntegra
del Impuesto a la
Renta e Impuesto
General a las Ventas,
por el servicio de
almacenaje brindado a terceros o la
comercialización de
mercancías propias.
La plataforma estratégica de negocios para el mundo, “centro de exportación, transformación, industria,
comercialización y servicios (Ceticos ilo)”, es una zona
especial donde los inversionistas gozan de importantes beneficios aduaneros, tributarios, arancelarios y
de almacenamientos, dedicados a la manufactura o
producción. El complejo de Ceticos cuenta con habilitación urbana con todos los servicios, así como
oficinas para bancos, aduanas y agencias; sus instalaciones se encuentran a pocos metros del aeropuerto
de Ilo, una pista de rodaje de 1.800 metros con 25
de ancho.
“Nuestra estratégica ubicación, en torno a Brasil y
Bolivia, brinda destacadas condiciones para albergar
centros de distribución internacional de mercancías,
almacenamiento, transporte y de prestación de servicios logísticos para carga proveniente o con destino
Bolivia”, explicó Hernán Salinas, director de Promoción y Desarrollo de Ceticos Ilo.
El ingreso de mercancías ya sea desde el Puerto
de Ilo, Matarani o puntos fronterizos como Tacna o
Puno, deberán seguir un procedimiento simplificado,
resultando necesaria solamente la presentación de
una Solicitud de Traslado de Mercancías a Ceticos
(para el caso de Ilo o Matarani) o de un MIC/DTA (caso
de puestos fronterizos), documentación que no exige la presentación de garantías ni de la participación
de un agente de Aduanas a diferencia del régimen
general; lo que optimiza el tiempo de disponibilidad
de la mercancía y reduce el costo de la operación,
igualmente no resulta necesario un internamiento a
un depósito temporal.
Por su parte, la salida de mercancías desde Ceticos
Ilo se concreta mediante una operación de re expedición, cuya autorización se encuentra a cargo de
la Administración de la entidad no requiriéndose, al
igual que el caso del ingreso, de la presentación de
garantías.
Por otro lado y al ser una zona primaria aduanera de
trato especial, la carga ingresada goza de la suspensión del pago de derechos e impuestos de importación; pudiendo permanecer en Ceticos Ilo por tiempo
indefinido. Solo si una parte o totalidad de la carga
ingresada es destinada a su uso o consumo en el resto del Perú, resultará necesaria la nacionalización de
la misma.
El régimen además, brinda la posibilidad de ingresar mercancías semi elaboradas o terminadas (sin el
pago de derechos y/o impuestos de importación), a
fin de que las mismas puedan culminar su proceso y
ser derivadas tanto al resto del territorio peruano, a
Bolivia o a un tercer país.
Finalmente, Ceticos Ilo puede ser utilizado para “cancelar” operaciones aduaneras de carácter temporal.
El ingreso a las instalaciones de una maquinaria (o
equipo) internado al país dentro de este régimen,
permite culminar con esta operación aduanera y
nuevamente volver a tramitar el régimen, de manera indeterminada, según la necesidad de la empresa
contratista o propietaria de la maquinaria y/o equipo.
PROCEDIMIENTO Y TRÁMITES PARA INGRESO Y SALIDA DE MERCANCÍAS EN CETICOS ILO
PERÚ
BOLIVIA
ENAPU - ILO
Ingreso
- ICA
- Solicitud de traslado
CETICOS - ILO
Ingreso
- Almacena/Acopia
- Reexpedición
- MIC/DTA
Salida
Salida
- B/L marítimo de salida
38
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
- MIC/DTA
- Almacena/Acopia
- Reexpedición
Reportaje central
PATIOS Y ALMACENES
RE-POTENCIANDO EL PUERTO DE ILO
Con una extensión de terreno de 326 hectáreas, 17
de ellas se encuentran plenamente habilitadas en
materia urbana y de servicios a las operaciones derivadas del comercio exterior, otras 28 estarían en
proceso para adicionarlas a las existentes.
La Empresa Nacional de Puertos, en vista del desarrollo de vínculos de comercio ha dispuesto potenciar las instalaciones de dicho terminal, es por ello
que actualmente ejecuta la adquisición de boyas de
amarre que permitirá el arribo de naves para movilizar hasta 50.000 toneladas métricas, la incorporación igual de terminales truck de 50 toneladas para
las transferencias de carga y de montacargas de 12
tn para el manipuleo, añadiendo a esto está la ampliación de las zonas de almacenamientos de carga.
Todo el complejo se encuentra diseñado para albergar carga contenerizada y suelta, no obstante, Salinas
aclara que las empresas que obtengan las condiciones de usuarios de la zona, tienen la facultad de hacer
las adecuaciones correspondientes con el fin de dar
atención a cargas especiales, graneles por ejemplo.
ZONA CON PROYECCIONES
La zona sur del Perú se encuentra muy expectante
en cuanto a las inversiones que se están apostando
en el área, y se pueden ir identificando varias posibilidades de desarrollo, las proyecciones del puerto
van también acorde a esas ambiciones de la región y
los esfuerzos direccionados a seguir intensificando la
actividad comercial.
Para una idea de la magnitud, de lo que se menciona,
primeramente hay que destacar que esta zona es la
principal productora de cobre a nivel del Perú, presentando una mayor proyección en cuanto a inversiones
minera ($us 34 mil millones, aproximadamente 57% de
la cartera nacional), por tanto da margen a visualizar la
amplia demanda en bienes y servicios que la industria
requerirá incluso desde su etapa de construcción.
Adicionalmente, el gobierno peruano, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ya tiene
previsto iniciar las acciones orientadas a concesionar
el Puerto de Ilo (junto con otros dos terminales portuarios en el Perú), con lo cual se estarían invirtiendo aproximadamente $us 500 millones de manera conjunta.
Por su parte, Ceticos Ilo viene trabajando para posibilitar que el puerto de Ilo, complementado con los
beneficios, ventajas e infraestructura que ofrece el
régimen especial, se constituya en una alternativa
competitiva para los importadores y exportadores
bolivianos. En dicho sentido cabe resaltar el convenio
de cooperación suscrito entre Ceticos Ilo y Enapu Ilo,
con el fin de desarrollar esfuerzos conjuntos orientados a promover la competitividad logística portuaria
de la localidad.
“Moquegua ocupa el cuarto lugar en cuanto a inversiones en proyectos mineros se refiere, con aproximadamente $us 7.000 millones, además de ser una
zona de explotación minera desde hace más de 50
años”, complementó Salinas.
Resulta importante destacar las potencialidades derivadas de otros proyectos, como la ampliación de la
frontera agrícola en Ilo, que permitirá la habilitación
de 3.500 hectáreas con cultivos netamente orientados al mercado internacional, cuyo tratamiento industrial se pretende canalizar a través de Cetico Ilo,
mediante la instalación de empresas agroindustriales.
A ello, se suma la gama de nuevas inversiones que se
generarán a partir del Gasoducto Sur Peruano, el cual
considera la habilitación de un ramal para el Puerto
de Ilo, que a su vez, forma parte del nodo energético
del sur, y sobre su base se espera la concretización
de la Industria Petroquímica, cuyos productos resultantes representarán importantes insumos para la
instalación de industrias manufactureras (urea, plástico, nitrato de amonio, entre otros).
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
39
Comercio exterior
TAREAS PENDIENTES PARA
MEJORAR LAS EXPORTACIONES
Por: Martin Moreira
Con la propuesta de expansión de la frontera agrícola dentro de la Cumbre
Agropecuaria Sembrando Bolivia, realizada el 21 y 22 de abril en los predios de Expocruz, se trató políticas, acciones y mecanismos entre los sectores productivos, públicos y privados para fortalecer la consolidación de
la economía agropecuaria nacional y garantizar la seguridad alimentaria.
40
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
Comercio exterior
El encuentro se centró en cinco mesas de trabajo, donde se trató temas relacionados a la tierra y
estructura agraria, producción y productividad, diversificación e industrialización, mercados, precios,
exportación, infraestructura y riego, se identificaron
algunas falencias que se deben corregir a futuro.
Entre las propuestas que dejó la Cumbre, está la ampliación de la frontera agrícola, en un millón de hectáreas, la cual será una nueva oportunidad para potenciar la producción, pero ésta necesita un mercado
para desembocar y ahí está la importancia de la mesa
4 que trató sobre mercados, precios y exportación.
Las dos experiencias de expansión de la frontera
agrícola han tenido como núcleo el departamento
de Santa Cruz, donde emergió la liberación del país
con relación a la producción de azúcar y soya, que
lo posicionó en el mercado externo, la ampliación de
una frontera agrícola nuevamente juega un rol fundamental en función al desarrollo y crecimiento de las
exportaciones, una vez cubierto el mercado interno.
Las conclusiones de la cumbre implicarán cambios
normativos e institucionales donde se logre un Estado que sea funcional al sector agropecuario y no un
obstáculo a las actividades productivas.
VISIÓN ESTATAL
El vicepresidente del Estado Plurinacional Álvaro García Linera, hizo un resumen sobre las exportaciones
desde la mirada del Estado, como el implementador
de los acuerdos y los mandatos de la cumbre Agropecuaria Sembrando por Bolivia, para luego convertirlos en leyes y ver su respectivo cumplimiento, en
beneficio de los exportadores e importadores.
Si duplicamos la producción, el debate de exportaciones queda superado y es nuestra responsabilidad
crear la infraestructura necesaria parar transportar,
almacenar y distribuir, generando una exportación
sin prejuicios al productor, ni al país.
“Éstas tienen que ser rápidas y expeditas, que no
estén sujetas al funcionario que te pide los papeles
y esa burocracia, tiene que ser automatizado y moderno, es la responsabilidad del Estado implementar
nuevas soluciones al comercio exterior”, dijo.
La simplificación viene de la mano de los mecanismos modernos, tecnificados y eficientes, a través de
las redes y servidores donde todo debería tener su
autorización, hay que eliminar los papeles, sellos y la
burocracia del funcionario, dejar todo de una manera
expedita; la propuesta es una ventanilla única de comercio exterior con la que estamos en total acuerdo
para mejorar la fluidez del comercio internacional de
exportaciones como de importaciones.
“Seguimos con papeles y tramitadores como en tiempos de Toledo, eso se tiene que acabar, en las ventanillas únicas, uno se registra en un lugar del Estado y
ya tiene que estar comunicado en red con todas sus
instancias, es una vergüenza que tengamos que ir a
Senasag, ABT o a la Aduana, eso es tiempo de Toledo
para extorsionar a la gente, uno se registra en un lugar y el Estado tiene que tener conocimiento del trámite en toda Bolivia, anulemos los papeles es antiecológico, es mejor un sistema en informático en red”.
La lucha contra el contrabando será una bandera del
Gobierno para el apoyo constante a los empresarios,
“sabemos que mata poco a poco a la pequeña, mediana y gran empresa y por eso hemos encargado a
la Aduana Nacional ser más drásticos con los que van
en contra de las leyes”.
Las propuestas se pueden simplificar en los mecanismos para la exportación plena de los excedentes
de la producción, una vez que se haya garantizado
el mercado interno, “no es nuestro interés molestarles, bloquearles su expansión, quisiéramos que las
exportaciones se triplicaran, si ahora exportamos
2.000 millones de dólares, ahora tenemos que llegar
a 7.000 millones de dólares en exportación, esa es la
meta en 5 años, pero nunca poniendo en riesgo el
alimento de los bolivianos” explicó.
“Los productores garantizan el mercado interno a
precio justo y exportamos al día siguiente sin mayor
restricción todo lo que deseen, para eso hay que producir más, la querella con las exportaciones es que se
mueven al borde del mercado interno, con la soya no
hay problema porque apenas consumimos el 20% y
el 80% exportamos, pero en los otros productos estamos en deficiencia”, añadió.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
41
Comercio exterior
MESA 4 - MERCADOS, PRECIOS Y EXPORTACIONES
Acuerdos
1.- Los representantes de los sectores productivos presentes
en la mesa coincidieron en la necesidad de fortalecer la lucha y el control del contrabando que afecta la producción
nacional.
2.- Se acordó en generar una estrategia conjunta público –
privada destinada a promover y estimular el consumo de
productos nacionales.
3.- Protección de la producción nacional a través de mecanismos y medidas de carácter sectorial.
4.- Los actores productivos y sociales presentes acuerdan garantizar el abastecimiento del mercado interno a precio
justo, con un margen aceptable de utilidades al productor
y un precio accesible al consumidor.
5.- Se determinó ampliar y consolidar la realización de las ferias de peso y precio justo con las intervenciones de los
gobiernos subnacionales en todo el país; de otros mercados destinados a los canales de distribución como la implementación de la estrategia nacional del circuito corto
(del productor al consumidor) en coordinación con los gobiernos territoriales autónomos. Se priorizará la comercialización de productos provenientes de los pequeños productores y de la agricultura familiar comunitaria a precio
justo, ruedas de negocios para pequeños productores.
6.- Se optimizará y simplificará los mecanismos de autorización a las exportaciones por sector, garantizando el abastecimiento del mercado interno a precio justo y la exportación del excedente.
El análisis de optimización incluirá las variables sensibles de
cada sector.
Una vez garantizado el abastecimiento en el mercado interno a
precio justo se avalará la exportación plena de los excedentes.
42
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
7.- Mejorar y fortalecer a las instituciones que están relacionados con los procesos de exportación.
8.- El Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria e Inocuidad
Alimentaria (Senasag) consolidará la política de inocuidad,
control y vigilancia fito y zoosanitaria, en el marco en las
políticas de apoyo al desarrollo del mercado interno y exportaciones.
9.- Fortalecer las medidas para facilitar el comercio a través
de la implementación de la Ventanilla Única de Comercio
Exterior (Vuce).
10.- La diversificación de mercado a través de la inserción internacional estratégica.
11.- Se generarán mecanismos de incentivo y promoción para el
acceso a compras estatales subnacionales a la producción
de pequeños productores y de la agricultura familiar comunitaria. Asimismo, se socializará y capacitará en las normativas tributarias al sector de los pequeños productores.
12.- Se sociabilizará la Ley de Servicios Financieros, sus decretos y normativas reglamentaria, para promover el acceso al
financiamiento por parte de los productores.
13.- Mejorar los mecanismos de posicionamiento y distribución de producto de pequeños y medianos productores
en el mercado interno. Mejorar e innovar mecanismos de
promoción comercial y apertura de nuevos mercados para
productos de exportación.
14.- Operativizar la normativa para que los pequeños productores de forma optativa puedan acceder al crédito porque
la pequeña propiedad es inembargable.
Normativa.
1.- Reglamentar la ley 338 con el objeto de operativizar las iniciativas económicas de los pequeños productores y de la
agricultura familiar comunitaria.
Comercio exterior
VISIÓN DEL SECTOR EXPORTADOR
Oswaldo Barriga gerente general de Cadex, hizo un
análisis de las conclusiones en la Mesa 4 (mercados
precios y exportaciones). “Hubo participación de las
organizaciones sociales, empresarios y funcionarios
públicos, y se notó una predisposición para generar y
buscar alternativas para las situaciones de cada uno
de los temas en la cumbre, fue el lugar perfecto para
contraponer tres visiones diferentes de país, la del
pequeño productor de la economía familiar que viene del occidente, la del productor de gestión de competitividad de la pequeña, mediana y gran empresa
y la visión estatal en el marco del Plan Nacional de
Desarrollo del Estado Plurinacional de Bolivia, estas
tres posiciones se vieron manifestadas en la mesa.
Dentro de todos los enfoques se tuvo que interactuar, en especial el Gobierno debe recoger las diferentes posiciones, si no hay aporte de los sectores va
haber un crecimiento virtual inflado de la economía
boliviana, la que se engancha en dos grandes sectores con precios coyunturales como los hidrocarburos
y minerales con un pobre incremento en sus volúmenes; el otro rubro son todos los productores que se
han visto impedidos, sin incentivos, ni motivados, se
les impone una visión de un mercado interno finito y
pequeño, que no promueve expansión y esto lleva a
la falta de inversión provocando un bajo crecimiento.
“Tenemos que proteger el mercado interno, promover el uso de productos bolivianos, enseñar al
pequeño productor cómo vender en mercados más
exigentes donde se garantiza calidad, sostenibilidad,
cumplimiento y eficiencia; para expandirse y lograr
una economía de competitividad”, añadió.
Otro de los aspectos que resaltó es el financiamiento para los pequeños productores, “solicitamos una
sociabilización más profunda y explicativa de la ley
de Servicios Financieros, que apunta principalmente
a los pequeños productores y es un poco restrictiva
con las economías grandes y ese financiamiento lo
puede dar cualquier banco”.
Un punto importante es la promoción de la competitividad para mejorar la producción y la calidad, “como
Cadex nos ofrecimos apoyar a los pequeños productores, que se les enseñe experiencias en proyectos que
se desarrollaron para ayudar a las Mypes y Pymes”.
En el tema de mercado exterior, el gran problema
que tenemos es la restricción a las exportaciones y
la obligación de vender en el mercado interno a precio justo, que es definido por la autoridad de turno,
“nosotros creemos que garantizar una utilidad al productor y un precio accesible al consumidor, eso es un
precio justo no una imposición, es decir un equilibrio
coherente”, aseguró.
Las exportaciones deben ser liberadas plenamente,
es un principio irrenunciable, todo lo que es agroindustria se encuentra sujeto a restricciones para la
exportación por parte del Estado y para su liberación
el productor debe gestionar un Certificado de Abastecimiento de Mercado Interno a Precio Justo, para
acceder se necesita una cantidad de papeleos que
exige la ley y demora de dos a tres meses, eso no
deja crecer, invertir ni desarrollar el mercado, eso lo
llamamos inseguridad jurídica.
El gobierno no quiere hablar de liberación de mercado, pero como exportadores necesitamos mayor libertad para exportar y la afirmación del Vicepresidente
Álvaro García “una vez satisfecho el mercado local, al
día siguiente se exporta”, la cual no se cumple porque
el mercado interno en muchos productos se encuentra garantizado, pero aún así se tiene que peregrinar
buscando la certificación para poder exportar.
Se consensuó para la simplificación de autorización,
realizando un análisis sectorial, donde hay algunos
sectores que si les interesa la liberación como los
soyeros, azucareros y aceiteros, los productores de
carne apuntan a la exportación pero no quieren sacar permisos que demoren su producción y eso provoca un desincentivo, “para nosotros como exportadores es que hoy se simplifiquen los trámites, o por
lo menos para algunos productos que se inicie su
liberación para las exportaciones”.
Y lo último que es realmente importante es la gestión de mercados internacionales para traer misiones, compradores de afuera interesados en nuestros
productos y que éstos sean gestionados por las instancias que correspondan; potenciar el Senasag para
que actúe como facilitador. “El gobierno debe sacarse
de la cabeza que no es un fiscalizador y convertirlo
en facilitador; cuando comprenda que no es un juez
o un fiscal que ve dónde te equivocaste, sino estar
ahí para evitar que cometas errores y nos lleve de
la mano a todos los bolivianos a crecer como país”,
puntualizó Barriga.
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
43
Internacionales
LAS NUEVAS FRONTERAS Y LAS CRISIS
SOCIALES DE EUROPA Y MEDIO ORIENTE
Por Martin Moreira
En una entrevista
exclusiva para
Logística & Negocios
Internacionales, el
economista Jorge
Veraza, doctor en
Economía Política y
premio al Pensamiento
Latinoamericano en
el 2013 en Venezuela,
hace un breve análisis
y desdibuja las
fronteras en Europa y
Medio Oriente.
Para Jorge Veraza la crisis de Ucrania y surgimiento
del Estado Islámico están modificando los límites de
las fronteras, consideradas casi inamovibles desde
1945, sufrieron serios zarandeos en 2014 en Ucrania
y Medio Oriente, lo que hace temer una inestabilidad
creciente en el mundo.
Entre los primeros movimientos geopolíticos fue la
rusa que tomando por sorpresa a los países occidentales que consideraban sagradas las fronteras europeas, se anexó en marzo la península de Crimea con
una operación rápida y pacífica, dejando un corredor
para sus gasoductos.
Un mes después, en el este de Ucrania, separatistas
pro-rusos tomaron el control de los edificios oficiales
con el apoyo de hombres encapuchados y muy bien
entrenados, que se sospecha venían de Rusia.
El conflicto aún no ha terminado, con sus numerosas
víctimas, 4.300 en ocho meses, según la ONU y sus
treguas no respetadas, pero hasta ahora ha tenido el
mismo resultado que en Crimea: una región separada del resto de Ucrania y bajo influencia rusa.
Desde el hundimiento del bloque comunista, en 1989,
las fronteras se modificaron poco en Europa y esos
cambios se realizaron siempre dentro de los límites
existentes y en los límites de sus federaciones (URSS,
Yugoslavia y Checoslovaquia), salvo en dos casos.
Las excepciones son Kosovo, separado de Serbia y
Osetia del Sur, autoproclamada independiente de la
44
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
Georgia pro-occidental y reconocida inmediatamente
por Moscú en 2008, tras una corta intervención militar rusa. Se considera que fue la primera advertencia
del presidente Vladimir Putin ante las inconstancias
euro-atlánticas en el ex bloque soviético.
“El principio de inviolabilidad de las fronteras, adoptado por el Acta de Helsinki en 1975 y confirmado por
la Conferencia de París en 1991, no fue respetado
primero por Serbia, puesto que Kosovo fue separado
por la fuerza y después con la anexión de Crimea y
las injerencias rusas furtivas pero bien reales en el
este de Ucrania”, señala Veraza, basado en el Colegio
de Estudios Mundiales de París.
En el caso de Ucrania, los rusos “han querido parar la
ampliación de la Unión Europea, considerada desde
su punto de vista como una ampliación de la Organización del Tratado Atlántico Norte (OTAN)”, agrega
Veraza refiriéndose específicamente a las fronteras.
¿Dónde terminan el límite oriental de la UE y dónde
empiezan las fronteras occidentales de la Federación
de Rusia? Es una pregunta que nunca se quiso abordar en Europa durante las sucesivas ampliaciones y
que se cristaliza ahora en torno a Ucrania, señala.
Otras ex repúblicas soviéticas, como los Estados Bálticos o Moldavia, temen a su vez que Rusia rediseñe
sus fronteras en aras de un nuevo orden europeo,
que va en beneficio de una construcción del dominio
de los gasoductos y oleoductos para la dependencia
energética europea.
Internacionales
Por otro lado el dominio norteamericano sobre Europa se ve seriamente dañado con la intromisión rusa
en políticas económicas, que solo le interesaba a Estados Unidos y sus aliados de la OTAN. Rusia logra
que Alemania se interese más en su propuesta de integración energética con inversiones multimillonarias
en gasoductos y oleoductos que en la proposición
bélica norteamericana, que digita la guerra como una
forma de mantener su hegemonía mundial.
UNA LECTURA HISTÓRICA EUROPEA,
CLAVE PARA LA CRISIS DEL MEDIO
ORIENTE
Según Jorge Veraza, el desarrollo tecnológico renovado debía lograr un reordenamiento económico
y geopolítico mundial, en particular en referencia a
Medio Oriente, donde estaba el gatillo de la crisis
energética. Los sucesos ocurridos durante el embargo petrolero árabe a Europa revelaron que la clave
de la crisis de Medio Oriente, en la que se enfrentan
Israel (apoyado por Estados Unidos) contra los Países
árabes (apoyados por la URSS), era Europa imposibilitada para apoyar la política hegemonista norteamericana.
De suerte que la crisis del 1973 operó una profunda fisura en la hegemonía estadounidense, también
resquebrajada en el sudeste asiático por el avance
norvietnamita, y que tendría como desenlace la derrota definitiva de Estados Unidos en 1975. Henry
Kissinger, en su papel de jefe de Departamento de
Estado de Estados Unidos y principal diseñador de la
política externa de este país, debió resolver la crisis
geopolítica propugnando precisamente un nuevo ordenamiento geopolítico en Medio Oriente.
relación geopolítica, primero, al diversificar las fuentes de energía para la industria, incluyendo la energía
atómica, la solar, la eólica, etc., así como desestructurando la unidad árabe antes de que Estados Unidos
lograra el favor de Arabia Saudita y saboteara las iniciativas de la OPEP para elevar el precio del petróleo.
Esta fue la clave del desarrollo de la década de los
noventa para la situación de reconfiguración de las
fronteras y los grupos separatistas en Medio Oriente.
Solo este camino podía propiciar el desarrollo capitalista general y consolidar la hegemonía de posición
de Estados Unidos y Unión Europea. Y así ocurrió,
pues en la guerra del Golfo Pérsico, logró que Europa
atacara a Irak y sin que la Rusia pudiera meter las manos y ver apacible la expansión de la OTAN en Medio
Oriente.
CRISIS ÉTNICA Y RELIGIOSA DE
MEDIO ORIENTE
En Medio Oriente se vive una secuela de la injerencia
y la ambición de crecimiento de algunos países como
Israel con el sometimiento del pueblo palestino, Arabia Saudi con el bombardeo a Yemen, entre otros
apoyados por países occidentales, que buscan tener
el dominio total de la región. Los grupos terroristas
como los yihadistas Estado Islámico (EI), también ha
sacudido la geopolítica y pretende construir un califato a caballo entre Siria e Irak y destruir las fronteras
heredadas del colonialismo.
“Hay Estados que se hunden y fronteras que se desdibujan”, pero “no se trata de fragmentar países,
como el caso de Kurdistán, que ha pasado a ser casi
independiente a ser el rincón de Irak, sino de decir
que la frontera entre Siria e Irak no se sostiene”, señala Veraza.
“¿Dónde terminan los
límites orientales de
la UE y dónde empiezan las fronteras occidentales de la Federación de Rusia? Es una
pregunta que nunca
se quiso abordar”.
Por su mediación diplomática, su presión y ayudas
reguladas diferenciadas sobre ambas partes del conflicto, logró que la guerra concluyera, que se levantara el embargo petrolero a Europa y que Egipto restableciera sus relaciones diplomáticas con Estados
Unidos interrumpidas desde hacía seis años, con lo
cual salió fortalecida la posición hegemónica de Estados Unidos, al introducirse entre Egipto y la URSS,
pudo debilitar relativamente el ascendiente soviético
en la zona.
No obstante, quedó en pie la cuestión de fondo, la
dependencia europea al petróleo árabe y su recíproca relación con Europa, como el eslabón más débil
del equilibrio en Medio Oriente. Por cierto que el trabajo histórico de los países capitalistas se desarrolla
en los años posteriores a 1999 donde se alteró esa
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
45
Misión comercial
La Cámara de Exportadores, Logística y Promoción
de Inversiones (Cadex), alertó sobre la existencia de
un potencial enorme para concretar exportaciones
con Rusia, especialmente para el rubro de alimentos.
CADEX ABRE NUEVOS MERCADOS
MISIÓN COMERCIAL A RUSIA
El presidente de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex),
Wilfredo Rojo, informó que ese sector presentó con el Embajador
de la Federación de Rusia en Bolivia, Alexey Sazonov, la agenda de la
primera misión comercial de empresarios exportadores bolivianos
que viajará a ese país en junio próximo.
“A partir de junio vamos a estar en Rusia, con la coordinación del embajador (Sazonov), con esta misión comercial que ofrecerá una variedad de productos nacionales, por lo que aprovechamos para invitar a
los empresarios bolivianos, para que se unan a esta misión”, explicó.
Informó que la misión boliviana ofrecerá una gran variedad de productos, entre ellos, carne de pollo, de vaca, aceites, frutas, chía, castaña, quinua y leche, además de manufactura de madera y cuero.
46
LOGÍSTICA & NEGOCIOS INTERNACIONALES / MAYO 2015
Misión comercial
OBJETIVO
La “Misión Comercial Integral - Rusia 2015” cuya fecha de salida será
el 27 de junio y el regreso el 2 de julio del año en curso, tiene por
objetivo promocionar la oferta exportable que tiene Bolivia de diferentes sectores manufacturados, en el mercado de Rusia, el cual
es un potencial demandante de los productos con valor agregado
bolivianos, así como también de insumos para la industrialización
que se complementan con la industria rusa.
Para tal efecto, los participantes tendrán un agendamiento de reuniones con compradores, distribuidores y empresas demandantes
en Moscú, la principal ciudad de Rusia para la gestión de negocios internacionales. Asimismo se visitarán empresas del rubro y se programarán reuniones con Cámaras de Comercio y Asociaciones Empresariales referentes al sector, las que tendrán por objeto la promoción
de negocios de comercio exterior entre empresas rusas y bolivianas.
A QUIÉNES ESTÁ ORIENTADA
Esta Misión está dirigida a empresas que buscan promocionar la
oferta exportable boliviana y descubrir nuevos mercados para los
productos de las siguientes categorías:
• Alimentos procesados: galletas, fideos, mermeladas, frutas secas,
conservas alimenticias, alimentos precocinados.
• Bebidas: alcohólicas y no alcohólicas.
• Productos cárnicos: carnes, pollos embutidos.
• Inversiones: buscar alianzas estratégicas.
• Logística.
• Joyería en alto diseño.
• Manufactura de textiles de alto diseño.
BENEFICIOS Y OPORTUNIDADES
Uno de los beneficios será brindar las mejores condiciones para las
empresas participantes con un agendamiento de reuniones en la
ciudad de Moscú, visitas empresariales y técnicas, hospedaje, traslado durante los días de reuniones (logística interna) y el acompañamiento de personal especializado de Cadex en calidad de coordinador de la Misión Comercial.
INTERCAMBIO COMERCIAL
Durante el 2014 las exportaciones bolivianas a la Federación Rusia
registraron 4,7 millones de dólares y las importaciones 3,7 millones;
como se puede observar el intercambio comercial con esta potencia económica es ínfimo sostuvo Alejandra Parada, responsable de
Promoción Comercial de la institución. También indicó que países
vecinos como Brasil, Argentina y Paraguay están haciendo buenos
negocios con Rusia dado que se han convertido en un socio comercial estratégico suministrando una cartera importante de cereales,
alimentos semielaborados y elaborados, carnes, entre otros. Concluyó expresando que las empresas bolivianas tienen la capacidad
productiva para conquistar el mercado ruso.
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Transporte
TAB, ESPECIALISTAS EN
TRANSPORTE DE CARGA AÉREA
Transportes Aéreos Bolivianos, es una empresa pública estratégica 100% boliviana, líder en el transporte de carga aérea que fue creada en 1997 y que después de un período
de inactividad, reinició sus operaciones entre los EE. UU., y
Bolivia en julio de 1999 y desde entonces, ha estado transportando todos los tipos de carga entre los dos países de
una manera confiable y eficaz, según declaraciones a “Logística & Negocios Internacionales”, por parte del coronel
Jaime Soria Jaldín, gerente de TAB en Santa Cruz.
Uno de sus objetivos es contribuir al desarrollo del comercio nacional e internacional para lo cual utiliza aeronaves
con gran capacidad de carga como el DC-10 que puede
transportar 50 toneladas o el MD-10/30F, que alcanza las
70 toneladas. Sus rutas habituales son Lima, Caracas y Miami, con puntos de salida desde La Paz, Cochabamba y Viru
Viru en Santa Cruz; sin embargo, están aptos para brindar
servicios de vuelo chárter a cualquier aeropuerto del mundo, cumpliendo estrictamente con todas las regulaciones
implementadas por la IATA en los países adonde el cliente
necesite transportar su carga.
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Sus principales clientes lo conforman empresas del Estado
como Entel, Yacimientos, Empresas Eléctricas, Ministerio de
Salud entre otros, pero su capacidad está disponible para
atender a la empresa privada que lo requiera, para lo cual
han bajado considerablemente sus fletes en comparación
a la competencia; “estamos bajando nuestros costos para
incentivar a la pequeña industria y al empresariado en general a exportar sus productos por vía aérea, directamente
vamos a asesorar a todos los usuarios que requieran el
servicio a través de nuestros encargados de exportación
que están a disposición”, puntualizó el ejecutivo.
TAB ofrece equipo de asistencia en tierra y personal altamente capacitado y calificado en el manipuleo de carga en
general y principalmente en cargas especiales que requieren de tratamiento muy riguroso como ser: mercancías
peligrosas, carga perecedera, animales vivos, carga sobredimensionada, equipos petroleros y carga de ayuda humanitaria a lugares afectados.
Eventos
MICROAGRO CELEBRÓ
SUS BODAS DE PLATA
Apostando y aportando con maquinarias y equipos para
las diversas etapas del proceso productivo agrícola del
país, la empresa cruceña MicroAgro celebró sus 25 años
con un cóctel al que asistieron sus principales ejecutivos, directores y gerentes de las fábricas que representan, además de invitados especiales, que festejaron por
el éxito de estos largos años de trabajo.
Como empresa dedicada a la comercialización y coadyuvando con el hombre del campo en la preparación de
suelos, siembra, mantenimiento de cultivo y cosecha,
durante el acto se hizo el reconocimiento con una placa
a Jorge Vélez Ocampo, por la exitosa labor que desempeña en el sector.
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Eventos
CARELU REPRESENTANTE
EXCLUSIVO DE VINOS BOTTEGA
Importaciones y Representaciones Carelu, presentó los vinos
Bottega en el restaurante Jardín de Asia en Santa Cruz, con la
presencia de invitados especiales, clientes y prensa en general.
“Bottega aprecia mucho el enfoque entusiasta de Carelu y
le considera esencial para la colaboración exitosa; estamos
seguros que esta energía llamará la atención hacia los vinos
ganadores de muchos premios”, dijo Silvia Bianchini, export
manager de Bottega S.P.A.
Por su parte Elizabeth Ávila, dueña de Carelu, comentó que
una vez logren consolidarse a nivel local y tengan cubierto los
puntos de venta más exclusivos, tienen planes para expandirse en el resto del país.
Bolivia es un mercado interesante; su estabilidad política favorece el desarrollo económico; además una reciente encuesta confirma que los consumidores de vinos espumantes, son
bastantes receptivos a probar nuestras marcas.
NUEVA AGENCIA EN EQUIPETROL DE
LOS ANDES PROCREDIT BANCO PYME
En una noche de gala, Los Andes ProCredit - Banco
PyME se lució con la premier de su nueva agencia,
en la avenida San Martín, esquina La Plata, donde
recibió a sus invitados, con un cóctel, obsequios
y la proyección del vídeo premier del Banco, ambientada en una escenografía de película que brilló por su elegancia y glamour.
La nueva sucursal abrió sus puertas al público con
una infraestructura que presenta distintas medidas de eficiencia energética, que garantizan el
cuidado del medioambiente con sus políticas de
gestión medioambiental. Asimismo para la comodidad de los clientes, presenta un área de autoservicio, denominada Zona Banca Activa que funciona
las 24 horas del día.
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