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“El presente documento fue preparado por Steer Davies & Gleave para
Estudios para el Desarrollo y Sustentabilidad de las Ciudades S.A. de C.V., el
cual es resultado de su propio análisis de la información que tuvo disponible
en el momento de elaboración del presente documento, por lo que se precisa
que la generación de nuevos datos e información, así como cambio de
circunstancias, podría alterar la validez de los resultados y conclusiones que
aquí se presentan.
El estudio contiene estimaciones sobre acontecimientos futuros, las cuales
conllevan riesgos e incertidumbres, tanto generales como específicas, por lo
que dichas estimaciones futuras pudieran no materializarse; en el entendido
que Steer Davies & Gleave considera que las estimaciones futuras que realizó
son razonables, pero Steer Davies & Gleave no puede asegurar que dichos
planes, intenciones o expectativas se cumplirán.
Por lo anterior, Steer Davies & Gleave no se responsabiliza ante terceros, de
los cambios en la validez de los resultados y conclusiones debido a eventos y
circunstancias posteriores, actuales o supervenientes, ni tampoco garantiza
que los planes, intenciones o expectativas se cumplirán.”
Estudio de movilidad
peatonal, ciclista y vial
para el Parque Lineal en
Avenida Chapultepec
Estudios para el Desarrollo y
sustentabilidad de las Ciudades
S. A, de C. V.
Reporte Final
Abril de 2015
Nuestra ref: 22714101
Cliente ref:
Estudio de movilidad
peatonal, ciclista y vial
para el Parque Lineal en
Avenida Chapultepec
Estudios para el Desarrollo y
sustentabilidad de las Ciudades
S. A, de C. V.
Reporte Final
Abril de 2015
Nuestra ref: 22714101
Cliente ref:
Preparado por:
Preparado para:
Steer Davies Gleave
Insurgentes Sur 1602, Of. 303
Col. Crédito Constructor, Del. Benito
Juárez
México, D.F., C.P. 03940
Estudios para el Desarrollo y
sustentabilidad de las Ciudades S. A, de
C. V.
Canela #88 Col. Granjas México, Del.
Iztacalco México D.F. C.P. 08400
+52 55 561 50041
la.steerdaviesgleave.com
Este documento fue preparado por Steer Davies Gleave para Estudios para el Desarrollo y sustentabilidad de
las Ciudades S. A, de C. V.. La información contenida en este documento debe considerarse confidencial, cada
destinatario reconoce la confidencialidad de la información aquí incluida y se compromete a no divulgarla de
ninguna manera. Cualquier persona o institución que utilice cualquier parte de este documento sin el
consentimiento expreso por escrito de Steer Davies Gleave, se considerará que otorga su conformidad a
indemnizar a Steer Davies Gleave por todas las pérdidas o daños que resulten de dicha utilización. Steer Davies
Gleave ha llevado a cabo su propio análisis utilizando toda la información disponible en el momento
de elaboración del presente documento y señala que la llegada de nuevos datos e información podría alterar
la validez de los resultados y conclusiones que aquí se presentan. Por lo tanto, Steer Davies Gleave no se
responsabiliza de los cambios en la validez de los resultados y conclusiones debido a eventos y circunstancias
actualmente imprevisibles.
Contenido
1
Introducción........................................................................................................................... 15
Antecedentes.................................................................................................................................... 15
Enfoque del estudio .......................................................................................................................... 17
Aspectos clave en el estudio............................................................................................................. 18
Objetivos del estudio ........................................................................................................................ 19
2
Definición de la zona de estudio.............................................................................................. 20
Zona de estudio ................................................................................................................................ 20
3
Metodología del estudio ......................................................................................................... 21
Visita al sitio de estudio .................................................................................................................... 22
Definición del área de estudio .......................................................................................................... 22
Marco de referencia ......................................................................................................................... 22
Estudios de campo............................................................................................................................ 23
Diagnóstico de la situación actual .................................................................................................... 24
Estimación de demanda futura ........................................................................................................ 26
Análisis del proyecto Parque Lineal (Análisis de intervenciones propuestas).................................. 26
Adecuaciones a la propuesta de las modificaciones entorno al Parque Lineal (Recomendaciones a
nivel conceptual) .............................................................................................................................. 26
Evaluación multicriterio.................................................................................................................... 27
4
Marco de referencia ............................................................................................................... 29
Ley de movilidad del Distrito Federal ............................................................................................... 29
Programa General de Desarrollo Urbano Vigente............................................................................ 31
Estrategia de Desarrollo Urbano (2013 – 2018) ............................................................................... 32
Programas Delegacionales de Desarrollo Urbano ............................................................................ 33
Programa Integral de Transporte y Vialidad vigente (2007 – 2012)................................................. 33
Estrategia Integral de Movilidad y Transporte (2013 – 2018) .......................................................... 34
Reglamentación/Normativa en materia ciclista en el Distrito Federal ............................................ 35
Directrices de evaluación.................................................................................................................. 36
5
Levantamiento de información ............................................................................................... 37
Abril de 2015| 4
Importancia de la toma de información de campo .......................................................................... 37
Características físicas de la red de estudio ....................................................................................... 38
Características operativas de la red de estudio................................................................................ 39
Características de la demanda en estudio........................................................................................ 45
6
Desarrollo de herramientas de modelación ............................................................................. 55
Peatones y ciclistas ........................................................................................................................... 55
Transporte Público............................................................................................................................ 60
Carga y Vehículo privado .................................................................................................................. 60
Evaluación multicriterio.................................................................................................................... 78
7
Diagnóstico de la situación actual ........................................................................................... 81
La zona en contexto .......................................................................................................................... 81
Configuración vial actual de Av. Chapultepec .................................................................................. 83
Descripción actual de los viajes ........................................................................................................ 86
Situación peatonal .......................................................................................................................... 101
Situación ciclista ............................................................................................................................. 114
Situación vial ................................................................................................................................... 118
Situación transporte público .......................................................................................................... 134
Situación de carga........................................................................................................................... 140
Principales Conclusiones del diagnóstico ....................................................................................... 149
8
Definición de escenarios de evaluación ................................................................................. 151
Línea Base ....................................................................................................................................... 151
Escenarios de Parque Lineal ........................................................................................................... 151
9
Estimación de demanda futura ............................................................................................. 154
Cambio de partición modal en el futuro......................................................................................... 154
Demanda externa ........................................................................................................................... 155
Demanda generada por nuevos desarrollos................................................................................... 159
10
Análisis del Parque Lineal ..................................................................................................... 166
Parque Lineal Chapultepec ............................................................................................................. 166
Abril de 2015| 5
Evaluación del Escenario 2.............................................................................................................. 175
Evaluación del escenario 3 ............................................................................................................. 183
Análisis multicriterio ....................................................................................................................... 218
Recomendaciones generales .......................................................................................................... 218
Figuras
Figura 1.1: Ubicación de las colonias Juárez y Roma Norte en la ciudad de México ....................... 16
Figura 1.2: Ubicación del polígono estratégico para diagnóstico Corredor Cultural Creativo
Chapultepec ...................................................................................................................................... 17
Figura 2.1: Definición del área de estudio ........................................................................................ 20
Figura 3.1: Metodología del estudio................................................................................................. 22
Figura 5.1: Red peatonal construida para análisis de conectividad ................................................. 38
Figura 5.2: Imagen extraída de Road Hawk para de auditoria ciclista ............................................. 39
Figura 5.3: Ciclo semafórico sobre Av. Chapultepec y Lieja ............................................................. 40
Figura 5.4: Circuitos de velocidad..................................................................................................... 41
Figura 5.5: Ubicación espacial de las rutas de transporte público en la zona de estudio ................ 42
Figura 5.6: Ubicación de los puntos de medición de FOV en Transporte Público ............................ 43
Figura 5.7: Ubicación de estacionamientos públicos en la zona de estudio .................................... 44
Figura 5.8: Ubicación de estacionamiento permitido y prohibido en la zona de estudio ................ 45
Figura 5.9: Ubicación de los puntos de encuesta a Ciclistas............................................................. 46
Figura 5.10: Ubicación de los puntos de encuesta a Ciclistas .......................................................... 47
Figura 5.11: Ubicación de los puntos de encuesta a usuarios de vehículo privado y camiones de
carga ................................................................................................................................................. 48
Figura 5.12: Ubicación de puntos de aforo peatonal en la zona de estudio .................................... 49
Figura 5.13: Identificación de hora pico AM y PM para los movimientos peatonales en la zona de
estudio. ............................................................................................................................................. 50
Figura 5.14: Identificación de hora pico AM y PM para usuarios de Metrobus ............................... 50
Figura 5.15: Identificación de hora pico AM y PM para los movimientos en Metro ........................ 51
Figura 5.16: Ubicación de puntos de conteo de ciclistas en la zona de estudio .............................. 51
Figura 5.17: Identificación de hora pico AM y PM para los movimientos de ciclistas ..................... 52
Abril de 2015| 6
Figura 5.18: Ubicación de puntos de aforo vehicular en la zona de estudio.................................... 53
Figura 5.19: Identificación de horas pico para vehículo privado ...................................................... 54
Figura 6.1: Arcos y Nodos del modelo de redes ............................................................................... 61
Figura 6.2: Modelo de Redes – Número de carriles de circulación .................................................. 62
Figura 6.3: Jerarquización Vial – Modelo de Redes .......................................................................... 63
Figura 6.4: Zonificación..................................................................................................................... 66
Figura 6.5: Asignación del modelo.................................................................................................... 69
Figura 6.6: Estructura e indicadores de la evaluación multicriterio ................................................. 78
Figura 7.1: Áreas de cobertura peatonal alrededor de estaciones de Sistemas de Transporte (STCMetro y MB)...................................................................................................................................... 82
Figura 7.2: Áreas de cobertura peatonal alrededor de Rutas de transporte público de pasajeros . 82
Figura 7.3: Av. Chapultepec en contexto.......................................................................................... 84
Figura 7.4: Intersección de Lieja con Chapultepec, configuración actual. ....................................... 85
Figura 7.5: Sección transversal (tipo) de Av. Chapultepec ............................................................... 86
Figura 7.6: Viajes en la zona Hora pico A.M ..................................................................................... 87
Figura 7.7: Viajes en la zona Hora pico P.M...................................................................................... 87
Figura 7.8: Ubicación de zonas atractoras y flujos peatonales en la zona de estudio ..................... 88
Figura 7.9: Caracterización de viajes realizados peatonalmente en la zona .................................... 89
Figura 7.10: Modo utilizado complementario a la caminata............................................................ 90
Figura 7.11: Mapa Metro movimientos internos y externos pico AM ............................................. 91
Figura 7.12: Mapa Metro movimientos internos y externos pico PM ............................................. 92
Figura 7.13: Mapa MB movimientos internos y externos pico AM .................................................. 93
Figura 7.14: Mapa MB movimientos internos y externos pico PM .................................................. 94
Figura 7.15: Histograma horario peatones Chapultepec.................................................................. 95
Figura 7.16: Aforos peatonales – Hora pico A.M .............................................................................. 95
Figura 7.17: Aforos peatonales – Hora pico P.M .............................................................................. 96
Figura 7.18: Caracterización de viajes ciclistas ................................................................................. 97
Figura 7.19: Modo complementario a bicicleta para los viajes en la zona....................................... 98
Figura 7.20: Tipo de bicicleta utilizada para el viaje en la zona........................................................ 98
Figura 7.21: Distribución de viajes internos en bicicleta periodo A.M (Longitudinales y
Transversales .................................................................................................................................... 99
Abril de 2015| 7
Figura 7.22: Distribución de viajes internos en bicicleta periodo P.M (Longitudinales y
Transversales) ................................................................................................................................. 100
Figura 7.23: Viajes de paso en Av. Chapultepec ............................................................................. 101
Figura 7.24: Mapa de Conectividad Axial –Avenida Chapultepec .................................................. 102
Figura 7.25: Detalle Glorieta Insurgentes ....................................................................................... 103
Figura 7.26:
Detalle análisis de conectividad Av. Chapultepec y Lieja ....................................... 104
Figura 7.27: Condiciones de Accesibilidad en la Zona de Estudio .................................................. 105
Figura 7.28: Condiciones de mantenimiento en la zona ................................................................ 105
Figura 7.29: Condiciones de seguridad ........................................................................................... 106
Figura 7.30: Falta de legibilidad ...................................................................................................... 107
Figura 7.31: Falta de confort........................................................................................................... 107
Figura 7.32: Av. Paseo de la Reforma y Av. Hidalgo ....................................................................... 108
Figura 7.33: Av. Nuevo León y Aguascalientes ............................................................................... 109
Figura 7.34: Comparativo entre intersecciones referencia ............................................................ 109
Figura 7.35: Cruces peatonales evaluados ..................................................................................... 110
Figura 7.36: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación transversal sobre Av.
Chapultepec .................................................................................................................................... 111
Figura 7.37: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación longitudinal sobre Av.
Chapultepec .................................................................................................................................... 113
Figura 7.38: Oferta Actual de Infraestructura Ciclista .................................................................... 115
Figura 7.39: Mapa de nivel de competencia ciclista en el área de estudio .................................... 117
Figura 7.40: Mapa del estado del pavimento ................................................................................. 118
Figura 7.41: Asignación vehicular, periodo AM, entre semana...................................................... 119
Figura 7.42: Velocidades promedio en algunas vialidades de la red de estudio ........................... 120
Figura 7.43: Velocidad promedio en la red de estudio en la hora pico AM ................................... 121
Figura 7.44: Velocidad promedio en la red de estudio en la hora pico PM ................................... 121
Figura 7.45: Capacidad disponible en la red de estudio ................................................................. 122
Figura 7.46: Relación Volumen/Capacidad y Velocidades en la red primaria AM ......................... 123
Figura 7.47: Relación Volumen/Capacidad y Velocidades en la red primaria PM ......................... 124
Figura 7.48: Relación Volumen/Capacidad y Velocidades en la red primaria Fin de semana........ 124
Figure 49 Clasificación por tipo de estacionamiento sentido Poniente – Oriente ......................... 128
Abril de 2015| 8
Figura 7.50: Estacionamientos en el área de estudio ..................................................................... 133
Figura 7.51: Porcentaje de estacionamientos por colonia. ............................................................ 133
Figura 7.52: Rutas de transporte público en la zona de estudio .................................................... 134
Figura 7.53: Cobertura de estaciones de transporte masivo. ........................................................ 135
Figura 7.54: Resultados de demanda y oferta en transporte público de superficie (exceptuando
Metro)............................................................................................................................................. 136
Figura 7.55: Total de pasajeros en superficie. Período Punta a.m. ................................................ 136
Figura 7.56: Total de pasajeros en superficie. Periodo Punta PM.................................................. 137
Figura 7.57: Oferta de transporte público en la zona..................................................................... 137
Figura 7.58: Aforos de usuarios entrando y saliendo al Metro en la zona de estudio ................... 138
Figura 7.59: Distribución de flujos de entradas y salidas en Metro y metrobus ............................ 138
Figura 7.60: Análisis de capacidad Transporte Público de superficie en la zona ........................... 139
Figura 7.61: Demanda y Oferta en Sistema Metro en la zona de estudio...................................... 140
Figura 7.62: Mapa de vialidades restringidas para el transporte de carga en la Ciudad de México
........................................................................................................................................................ 141
Figura 7.63: Reparto transporte motorizado periodo pico AM...................................................... 143
Figura 7.64: Polígono Estratégico viajes en CU Pico AM ................................................................ 144
Figura 7.65: Polígono detallado viajes en CU Pico AM ................................................................... 144
Figura 7.66: Reparto transporte motorizado periodo pico PM ...................................................... 145
Figura 7.67: Tipo de carga transportada en ambos periodos pico ................................................. 145
Figura 7.68: Tipo de carga transportada por periodo .................................................................... 147
Figura 7.69: Características de las unidades de carga .................................................................... 147
Figura 7.70: Descripción de cuadrantes de la zona de estudio y visualización de los viajes de carga
........................................................................................................................................................ 148
Figura 9.1: PIB del DF (Base 2008) .................................................................................................. 156
Figura 9.2: Tendencia del PIB de 2014 a 2045 ................................................................................ 156
Figura 9.3: Ubicación de las estaciones utilizadas .......................................................................... 157
Figura 9.4: Crecimiento tendencial resultante para autos ............................................................. 159
Figura 9.5: Crecimiento tendencial resultante para camiones....................................................... 159
Figura 9.6: Ubicación de los desarrollos analizados ....................................................................... 160
Abril de 2015| 9
Figura 9.7: Capacidad disponible en AM y PM por modo de transporte público considerando
demanda tendencial ....................................................................................................................... 164
Figura 9.8: Crecimiento de la demanda tendencial por modo de transporte público ................... 164
Figura 9.9: Capacidad disponible en AM y PM por modo de transporte público considerando
demanda tendencial y desarrollos futuros ..................................................................................... 165
Figura 9.10: Crecimiento de la demanda tendencial y generada por modo de transporte público
........................................................................................................................................................ 165
Figura 10.1: Ubicación del Parque Lineal en la Avenida Chapultepec............................................ 166
Figura 10.2: Parque Elevado. Sección tipo. .................................................................................... 167
Figura 10.3: Configuración del Parque Elevado sobre nivel de calle. ............................................. 168
Figura 10.4: Parque a Nivel. Sección tipo ....................................................................................... 171
Figura 10.5: Comparación del volumen promedio en vías de Línea Base (2014) contra el Escenario
2a (Parque Elevado)........................................................................................................................ 176
Figura 10.6: Comparación de asignación del modelo de tráfico para la Línea base (2014) vs
Escenario 2a (Parque Lineal Elevado) ............................................................................................. 176
Figura 10.7: Capacidad disponible AM. Comparación de Línea base (2014) vs Escenario 2a (Parque
Lineal Elevado) ................................................................................................................................ 177
Figura 10.8: Capacidad disponible Línea Base 2014 ....................................................................... 178
Figura 10.9: Capacidad deisponible Escenario 2a (Parque Lineal Elevado).................................... 178
Figura 10.10: Velocidades Línea Base 2014.................................................................................... 179
Figura 10.11: Velocidades Escenario 2a (Parque Lineal elevado) .................................................. 179
Figura 10.12: Comparación de volúmenes Línea Base vs Escenario 2b ......................................... 180
Figura 10.13: Capacidad disponible. Escenario 2b (Parque Lineal a Nivel) .................................... 181
Figura 10.14: Velocidades. Escenario 2b (Parque Lineal a Nivel) ................................................... 182
Figura 10.15: Pronóstico de Escenario Base – Entre Semana AM .................................................. 184
Figura 10.16: Pronóstico de Escenario Base – Entre Semana PM .................................................. 184
Figura 10.17: Volumen/Capacidad, Velocidades y nivel de servicio – Pronósticos AM, Entre Semana
........................................................................................................................................................ 185
Figura 10.18: Volumen/Capacidad, Velocidades y nivel de servicio – Pronósticos PM, Entre Semana
........................................................................................................................................................ 186
Figura 10.19: Pronóstico de Escenario Base –Fin de Semana ........................................................ 187
Figura 10.20: Volumen/Capacidad, Velocidades y nivel de servicio – Pronósticos Fin de Semana 188
Abril de 2015| 10
Figura 10.21: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación transversal sobre Av.
Chapultepec en situación con Parque Elevado............................................................................... 189
Figura 10.22: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación longitudinal sobre Av.
Chapultepec en situación con Parque Elevado............................................................................... 190
Figura 10.23: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado – Periodo Am, Entre Semana 2017 ................................................................................................................................................ 194
Figura 10.24: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado – Periodo Am, Entre Semana 2022 ................................................................................................................................................ 194
Figura 10.25: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado – Periodo Am, Entre Semana 2042 ................................................................................................................................................ 195
Figura 10.26: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto Elevado Am,
Entre Semana -2017 ....................................................................................................................... 196
Figura 10.27: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto Elevado Am,
Entre Semana -2022 ....................................................................................................................... 196
Figura 10.28: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto Elevado Am,
Entre Semana -2042 ....................................................................................................................... 197
Figura 10.29: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado – Fin de Semana- 2017 ............ 198
Figura 10.30: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado – Fin de Semana - 2022 ........... 199
Figura 10.31: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado – Fin de Semana - 2042 ........... 199
Figura 10.32: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto Elevado, Fin
de Semana - 2017 ........................................................................................................................... 200
Figura 10.33: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto Elevado, Fin
de Semana - 2022 ........................................................................................................................... 200
Figura 10.34: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto Elevado, Fin
de Semana - 2042 ........................................................................................................................... 201
Figura 10.35: Comparativo de intersecciones longitudinales del proyecto a nivel y la situación
actual .............................................................................................................................................. 205
Figura 10.36: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel – Periodo Am, Entre Semana - 2017
........................................................................................................................................................ 207
Figura 10.37: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel – Periodo Am, Entre Semana - 2022
........................................................................................................................................................ 207
Figura 10.38: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel – Periodo Am, Entre Semana - 2042
........................................................................................................................................................ 208
Figura 10.39: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel AM,
Entre Semana - 2017....................................................................................................................... 209
Abril de 2015| 11
Figura 10.40: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel AM,
Entre Semana - 2022....................................................................................................................... 209
Figura 10.41: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel AM,
Entre Semana - 2042....................................................................................................................... 210
Figura 10.42: Comparación escenario 2b y 3b, Periodo AM - 2017 ............................................... 211
Figura 10.43: Comparación escenario 2b y 3b, Periodo PM - 2017 ............................................... 211
Figura 10.44: Comparación escenario 2ª y 3ª, Periodo AM - 2017 ................................................ 212
Figura 10.45: Comparación escenario 2ª y 3ª, Periodo PM - 2017 ................................................ 213
Figura 10.46: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel – Fin de Semana- 2017.............. 214
Figura 10.47: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel – Fin de Semana- 2022.............. 214
Figura 10.48: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel – Fin de Semana- 2042.............. 215
Figura 10.49: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel , Fin
de Semana - 2017 ........................................................................................................................... 216
Figura 10.50: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel , Fin
de Semana - 2022 ........................................................................................................................... 216
Figura 10.51: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel , Fin
de Semana - 2042 ........................................................................................................................... 217
Tablas
Tabla 4.1 Tipos de intervenciones – calles para todos ..................................................................... 34
Tabla 5.1: Trabajos de campo ........................................................................................................... 37
Tabla 5.2: Listado de rutas de transporte colectivo en la zona de estudio ...................................... 41
Tabla 6.1: Descripción de la clasificación del nivel de competencia ................................................ 58
Tabla 6.2: Clasificación del estado del pavimento............................................................................ 59
Tabla 6.3: Capacidad y velocidad a flujo libre según Jerarquización Vial ......................................... 63
Tabla 6.4: Valores de parámetros función Flujo - Demora............................................................... 64
Tabla 6.5: Desagregación y codificación de la zonificación .............................................................. 65
Tabla 6.6: Periodos de modelación definidos................................................................................... 67
Tabla 6.7: Matrices de viaje .............................................................................................................. 68
Tabla 6.8: Total de puntos de calibración por volúmenes................................................................ 70
Tabla 6.9: Resultaos de calibración de tiempos ............................................................................... 75
Abril de 2015| 12
Tabla 6.10: Descripción de los niveles de servicio ............................................................................ 76
Tabla 6.11: Niveles de servicio según velocidad promedio y tipo de vía ......................................... 77
Tabla 7.1: Intersecciones transversales .......................................................................................... 112
Tabla 7.2: Intersecciones longitudinales ........................................................................................ 114
Tabla 7.3: Estructura e indicadores de la evaluación multicriterio ................................................ 114
Tabla 7.4: Niveles de Servicio ......................................................................................................... 125
Tabla 7.5: Diagnóstico de Estacionamientos Públicos y Accesos a Cocheras, Sentido Oriente –
Poniente.......................................................................................................................................... 127
Imagen 7.6 Clasificación por tipo de estacionamiento Sentido Oriente – Poniente...................... 127
Tabla 7.7: Diagnóstico de Estacionamientos Públicos y Accesos a Cocheras, Sentido Poniente Oriente ............................................................................................................................................ 128
Imagen 7.8: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Sonora - Guadalajara ................. 129
Imagen 7.9: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Guadalajara - Cozumel .............. 129
Imagen 7.10: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Cozumel – Salamanca.............. 129
Imagen 7.11: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Salamanca – Valladolid............ 129
Imagen 7.12: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Valladolid – Medellín............... 130
Imagen 7.13: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Medellín - Monterrey .............. 130
Imagen 7.14: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Varsovia - Florencia ................. 130
Imagen 7.15: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Praga – Varsovia ...................... 131
Imagen 7.16: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Sevilla – Praga.......................... 131
Imagen 7.17: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Toledo – Sevilla........................ 131
Imagen 7.18: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Burdeos – Toledo .................... 132
Imagen 7.19: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Liejo – Burdeos ........................ 132
Tabla 7.20: Vialidades que dan continuidad a Accesos Carreteros ................................................ 142
Tabla 7.21: Vialidades donde queda prohíbida la ciculación todos los días de la semana ............ 143
Tabla 7.22: Desagregación del tipo de carga .................................................................................. 146
Tabla 7.23: Descripción de los viajes de carga por cuadrante en la zona de estudio .................... 149
Tabla 8.1: Características clave de los escenarios de Línea Base y Escenario 2. ............................ 152
Tabla 9.1: Partición modal utilizada para el estudio del CETRAM, acordada con SETRAVI............ 154
Tabla 9.2: Partición modal para los 3 cortes del proyecto actual .................................................. 155
Tabla 9.3: Elasticidades obtenidas.................................................................................................. 157
Abril de 2015| 13
Tabla 9.4: Factores de crecimiento para autos y camiones de carga ............................................. 158
Tabla 9.5: Status de los desarrollos analizados .............................................................................. 160
Tabla 9.6: Viajes obtenidos para los desarrollos analizados sin ajustar ......................................... 161
Tabla 9.7: Viajes resultantes para los desarrollos analizados ajustados ........................................ 162
Tabla 9.8: Viajes por modo resultantes por nuevos desarrollos .................................................... 163
Tabla 10.1: Descripción detallada de las secciones de la Av. Chapultepec entre Lieja e Insurgentes
para el Parque Lineal a Nivel (Sentido Oriente – Poniente). .......................................................... 170
Tabla 10.2: Descripción detallada de las secciones de la Av. Chapultepec entre Lieja e Insurgentes
para el Parque Lineal a Nivel (Sentido Poniente – Oriente). .......................................................... 173
Tabla 10.3: Descripción detallada de las secciones de la Av. Chapultepec entre Lieja e Insurgentes
para el Parque Lineal a Nivel (Sentido Oriente – Poniente). .......................................................... 174
Tabla 10.4: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Transversales sobre Av.
Chapultepec. Parque Lineal Elevado .............................................................................................. 190
Tabla 10.5: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Longitudinales sobre Av.
Chapultepec. Parque Lineal Elevado .............................................................................................. 191
Tabla 10.6: Comparación de puntaje total del análisis PERS para las interescciones analizadas
actual vs Parque Elevado ................................................................................................................ 192
Tabla 10.7: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Transversales sobre Av.
Chapultepec. Parque Lineal a Nivel ................................................................................................ 202
Tabla 10.8: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Longitudinales sobre Av.
Chapultepec. Parque Lineal a Nivel ................................................................................................ 204
Tabla 10.9: Comparación de puntaje total del análisis PERS para las interescciones analizadas
actual vs Parque a Nivel.................................................................................................................. 206
Tabla 10.10: Características clave de los escenarios de proyecto con adecuaciones recomendadas
versus el escenarios No Hacer Nada (2a) con Parque Lineal Elevado (3a) ..................................... 218
Tabla 10.11: Características clave de los escenarios de proyecto con adecuaciones recomendadas
versus el escenarios No Hacer Nada (2b) con Parque Lineal a Nivel (3b) ...................................... 221
Abril de 2015| 14
1
Introducción
Antecedentes
1.1
El Gobierno del Distrito Federal anunció en el segundo semestre de 2014 en su Diario Oficial una
“Declaratoria de necesidad para el otorgamiento de una concesión para el uso, aprovechamiento
y explotación de un bien de dominio público con superficie total de hasta 116 mil m2 en y bajo el
polígono que comprende parte de la avenida Chapultepec y la vía pública circundante a la Glorieta
de los Insurgentes”.
1.2
El objetivo de dicha propuesta es mejorar la movilidad entre las colonias Juárez y Roma Norte para
generar una nueva percepción y reconocimiento social como área cultural, habitacional y de
servicios habilitando un “Parque Lineal” sobre dicha Avenida. Los objetivos específicos, según el
Gobierno del D. F. son los siguientes:
1.
2.
3.
4.
1.3
Mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad,
Replicar este esquema en otras zonas de la ciudad mediante la integración de la solución de
las necesidades de habitabilidad y servicios articuladas con espacios públicos y sistemas de
transporte masivo,
Desarrollar una calle completa con vocación cultural que incluya espacio público, vialidad,
estacionamiento y servicios complementarios, y
Desarrollar un espacio público de calidad que fomente la integración urbana y dé prioridad
a ciclovías y espacios peatonales integrados a sistemas de transporte público.
En ese documento el Gobierno identifica tres necesidades en la zona1:
i.
ii.
1
Requiere una intervención urbana que busque su renovación, que genere un sistema de
espacios abiertos, una sucesión de nodos y recorridos con actividades recreativas y
culturales que atraigan y a la vez satisfagan a los diversos grupos de población, den
solución a la conectividad y accesibilidad y sobre todo, constituya por sí mismo una
atracción para visitantes y residentes, que aumente la calidad en espacio y de vida de la
ciudad.
Requiere de un proyecto que facilite accesibilidad y conectividad entre las diferentes
áreas que circundan la Avenida Chapultepec así como la conexión peatonal y vehicular
entre las colonias Juárez y Roma Norte, y
Gaceta Oficial del Distrito Federal. 19 de mayo de 2014. p 10.
Abril de 2015| 15
iii. Es imprescindible generar espacios y servicios que detonen el uso del espacio público y
con accesibilidad a otros modos de transporte, como el metro y eco bici, propiciará la
movilidad multimodal, acercando a los ciudadanos a las diferentes opciones de
transporte.
1.4
La siguiente figura muestra la ubicación de las colonias arriba mencionadas:
Figura 1.1: Ubicación de las colonias Juárez y Roma Norte en la ciudad de México
Fuente: Elaborado por SDG con mapa base de Google Maps
1.5
En el mismo contexto, PROCDMX (antes Calidad de Vida, Progreso y Desarrollo para la Ciudad de
México, S. A. de C. V) está proponiendo el proyecto Corredor Cultural Creativo Chapultepec, que
enmarca al Parque Lineal arriba mencionado.
1.6
El Parque Lineal se ubicará sobre la Av. Chapultepec entre las calles de Lieja e Insurgentes
(incluyendo la Glorieta de los Insurgentes), por lo que la zona de influencia se reduce a un
polígono de menor área que la arriba mencionada.
1.7
Por otro lado, en reuniones con SEMOVI y el cliente se acordaron alcances y enfoque del estudio,
mismo que incluye un diagnóstico en el polígono estratégico que se muestra a continuación así
como el impacto del Parque Lineal en términos de movilidad en un polígono menor (polígono
detallado).
Abril de 2015| 16
Figura 1.2: Ubicación del polígono estratégico para diagnóstico Corredor Cultural Creativo Chapultepec
Fuente: Elaborado por SDG con mapa base de Google Maps
1.8
Finalmente, es importante mencionar que los objetivos del estudio fueron modificados a lo largo
de su ejecución, pasando de la evaluación de un diseño de Parque Lineal en un nivel detallado, a la
evaluación de dos diseños de Parque Lineal en un nivel conceptual. Para ello se incluyó una
evaluación multicriterio que apoyará en la toma de decisiones del cliente y ayudará en la
definición del diseño ejecutivo de la versión final del Parque Lineal. Lo anterior sustituye, según se
acordó con el cliente, a un modelo de microsimulación que evaluaba el impacto vial en términos
de niveles de servicio.
Enfoque del estudio
1.9
La zona en torno a la Avenida Chapultepec –compuesta por las colonias Juárez, Roma Norte,
Condesa, Cuauhtémoc y los corredores Paseo de la Reforma e Insurgentes–, es una de las más
céntricas e importantes de la ciudad, en términos culturales y comerciales, y, por ende, una de las
principales zonas atractoras de viajes en la ciudad. Los flujos más importantes hacia la zona se
observan en las tres estaciones de Metro de la Línea 1 en la zona (Chapultepec, Sevilla e
Insurgentes); en el CETRAM Chapultepec, donde confluyen varias rutas de autobús en la ciudad; y
en la Glorieta de los Insurgentes, donde existe una importante estación de la Línea 1 del
Metrobús.
1.10
El estudio tiene un enfoque estratégico para determinar el impacto en la movilidad de los usuarios
de la zona de estudio en un área de influencia directa al Parque Lineal en tres cortes temporales y
para la elaboración de un diagnóstico de movilidad en el polígono estratégico arriba mencionado.
Abril de 2015| 17
Para ello, se realizó una extensa campaña de campo que sirvió de base para todo el análisis que se
presenta en este reporte.
1.11
Los análisis fueron realizados para un día entre semana en un dos periodos; pico AM y pico PM
para todos los modos de transporte. Su delimitación temporal se explica más adelante.
Adicionalmente se realizó un análisis exclusivo para analizar el impacto vial del Parque Lineal
durante el fin de semana.
1.12
En general, el estudio contesta a las siguientes preguntas:
¿Qué tipo de viajes transitan en la zona de estudio para todos los modos de transporte
(incluido en no-motorizado)?
¿Qué problemática es la que enfrentan los usuarios de la zona de estudio?
¿Cuál es la proporción del transporte de carga en la zona con respecto al flujo total? ¿Qué
tipo de mercancías son las que son transportadas por y hacia la zona?
¿Cuál es el impacto del Parque Lineal (en sus dos versiones) en la movilidad de los usuarios
del dentro de un área de influencia directa en tres cortes temporales?
Modos no-motorizados
1.13
En cuestión de movilidad peatonal, se realizaron dos tipos de análisis; un análisis PERS, que mide
la calidad de los cruces relevantes sobre la Av. Chapultepec; y un análisis de conectividad, que
analiza el nivel de integración de calles o corredores dentro de una red peatonal.
1.14
En cuestión de movilidad ciclista, se realizó una auditoría ciclista para determinar el nivel de
competencia y estado de la red vial.
1.15
El resultado de esos análisis consiste en una evaluación cualitativa y cuantitativa de la movilidad
de peatones y ciclistas en la situación actual y en la situación con el Parque Lineal en sus dos
opciones.
Transporte público
1.16
El análisis realizado sobre el transporte público consistió en revisar la operación actual y futura de
los sistemas masivos y colectivo provisto para la transportación de los viajes hacia/desde la zona
de estudio en términos de capacidad disponible.
Tráfico
1.17
Para el análisis de movilidad de carga y vehículo privado, se utilizó un modelo de simulación a
nivel estratégico que representa los patrones de viajes y elecciones de ruta en la zona de estudio
así como las condiciones actuales y futuras de operación de la red vial en términos de velocidad y
nivel de servicio en arcos (o calles).
1.18
SEMOVI solicitó revisar el impacto de la implementación del Parque Lineal durante los fines de
semana. Para ello se eligió el día en el que se presentaría un mayor impacto; el domingo, que es
cuando Paseo de la Reforma es cerrado parcialmente a la circulación vial junto con otras vías en la
zona de estudio para realizar paseos dominicales peatonales o en bicicleta.
Aspectos clave en el estudio
1.19
Los siguientes son aspectos clave que SDG ha identificado durante el desarrollo del estudio:
Abril de 2015| 18
SDG ha construido una matriz de evaluación multicriterio con directrices de evaluación en
diversos aspectos relacionados con la movilidad en la zona de estudio para proveer al cliente
de una herramienta que le ayude en las siguientes etapas de definición del proyecto.
El análisis se ha realizado sobre dos opciones de Parque Lineal, que han sido entregadas por el
cliente, sobre las cuales SDG ha emitido recomendaciones de acuerdo a los criterios
establecidos en la matriz de evaluación multicriterio.
El estudio se ha enfocado en la evaluación de cada versión de Parque Lineal por separado. De
tal forma que en ningún momento se han comparado una contra la otra en ningún aspecto.
Objetivos del estudio
1.20
Los objetivos principales del estudio son los siguientes:
Realizar un diagnóstico de la zona de influencia del Parque Lineal (dentro de un polígono
detallado) en torno a peatones, ciclistas, transporte público y tráfico.
Determinar el impacto de la implementación del Parque Lineal (dentro de un polígono
detallado) en torno a peatones, ciclistas, transporte público y tráfico para hacer
recomendaciones que vayan en línea con los objetivos del Gobierno con respecto al proyecto.
Describir los viajes que actualmente usan el polígono estratégico en torno a peatones,
ciclistas, transporte público y tráfico.
Abril de 2015| 19
2
Definición de la zona de estudio
Zona de estudio
2.1
La zona de estudio corresponde al área que incluye la totalidad de la colonia Juárez y al Parque
Lineal Chapultepec en dos tipos de polígonos; uno que es considerado como el área de influencia
directa al Parque Lineal y sobre el cual gira el análisis de impacto en movilidad del parque
(polígono detallado); y otro que se ha denominado Polígono Estratégico sobre el cual se realizará
el diagnóstico de movilidad
Figura 2.1: Definición del área de estudio
Corredor Cultual
Creativo Chapultepec
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 20
3
Metodología del estudio
3.1
La metodología propuesta contempla la realización de los análisis de modos no-motorizados
(peatones y bicicletas) y vehiculares en paralelo (incluyendo a los vehículos de carga).
3.2
Es importante mencionar que la propuesta original contemplaba la elaboración de un modelo de
micro-simulación para evaluación de impactos a nivel de intersección de calle que proveerían
niveles de servicio, sin embargo eso fue reemplazado por una evaluación multicriterio que
permite la evaluación de los diseños de Parque Lineal bajo un esquema conceptual.
3.3
La metodología plantea realizar un modelo de redes macro que soporte el análisis de impacto de
la implementación del Parque Lineal en términos viales en el polígono detallado (el modelo fue
construido en la plataforma VISUM de PTV), así como la realización de un análisis de conectividad
y accesibilidad para evaluar el impacto a peatones y ciclistas y la evaluación de la operación del
transporte público.
3.4
Además contempla un análisis a nivel estratégico en el área externa y delimitada por el polígono
estratégico que incluye a los mismos modos de transporte. Para ambas evaluaciones viales se
utilizó un modelo macro que representa la red a nivel general en la zona de estudio que permite
verificar las velocidades en el área para revisar los lineamientos de Zona 30, según lo solicitado
por SEMOVI.
3.5
También se ha incluido un diagnóstico del movimiento de carga en la zona de estudio que
permitirá tener un mejor entendimiento de la dinámica del movimiento de bienes en el polígono
estratégico que ayude a proponer diferentes esquemas de suministro en el futuro.
3.6
Finalmente, el diagnóstico también contempla el entendimiento de las necesidades actuales de
estacionamiento en la zona tanto público como privado para evaluación de propuestas que
modifiquen la situación actual.
3.7
La Figura 3.1 en la página siguiente muestra la metodología utilizada en este estudio.
Abril de 2015| 21
Figura 3.1: Metodología del estudio
Fuente: Elaborado por SDG
Visita al sitio de estudio
3.8
El equipo de SDG realizó una visita inicial al sitio de estudio para identificar los elementos clave de
movilidad en la zona, confirmar la definición de área de estudio y detallar la campaña de campo
que se realizó para sustentar los resultados del estudio.
Definición del área de estudio
3.9
El área de estudio está definida por los polígonos mostrados en la Figura 2.1.
3.10
El análisis de tráfico, utilizando el modelo de redes macro, se realizó en la red primaria y
secundaria dentro del polígono detallado. No se incluyó en el análisis vialidades menores que no
tuvieran impacto en el nivel de recomendaciones esperadas del estudio.
Marco de referencia
3.11
SDG complementó la información documental con la que contaba como son los planes y
programas en tres niveles de Gobierno: Distrito Federal, Delegacional y a nivel colonia:
Ley de movilidad del Distrito Federal,
Programa General de Desarrollo Urbano vigente,
Estrategia de Desarrollo Urbano,
Programas Delegacionales de Desarrollo Urbano,
Abril de 2015| 22
Programa integral de transporte y vialidad vigente,
Estrategia integral de movilidad y transporte vigente, y
Reglamentación/Normatividad en materia ciclista en el Distrito Federal.
Estudios de campo
3.12
El trabajo que se llevó a cabo se ha dividido en tres áreas:
Características físicas de la red de estudio,
Características operativas de la red de estudio durante un día entre semana y otro en fin de
semana, y
Características de la demanda en estudio durante un día entre semana y otro en fin de
semana.
Características físicas de la red de estudio
3.13
Para la red peatonal, SDG detalló lo siguiente:
Principales puertas de entrada a la zona (estaciones de metro), rutas de conexión con el
Parque Lineal y conexiones con vialidades paralelas y perpendiculares en la zona,
Condición y ancho de, banquetas y / o espacios caminables de esas principales rutas de
conexión así como la calidad y ubicación de los cruces de patones,
Principales puntos de acceso / salida al Parque Lineal y su condición en términos de
accesibilidad, y
3.14
Para el caso de la red ciclista, SDG detalló lo siguiente:
Principales rutas de conexión con el Parque Lineal y conexiones con vialidades paralelas y
perpendiculares en la zona,
Condición, ubicación y ancho de ciclopistas, y
Sentidos de circulación y líneas de deseo.
3.15
Para la red de vehículos, SDG desarrolló un inventario de red para el modelo de redes macro. En
particular se definió lo siguiente (se detallan en el capítulo 6):
Ancho y número de carriles,
Sentidos de circulación, y
Tipo de vía.
Características operativas de la red de estudio
3.16
Este tipo de información permite conocer la forma en la que opera la zona de estudio. Las
mediciones se realizaron durante un día entre semana y durante uno en fin de semana.
Medición de ciclos semafóricos
3.17
Se realizaron sobre las intersecciones relevantes para el modelo de redes macro.
Velocidades y longitudes de cola
3.18
Se realizaron circuitos de velocidad en las vialidades relevantes a la zona de estudio. Dado que el
modelo de micro-simulación no fue realizado, las longitudes de cola no son relevantes para el
análisis presentado en este informe.
Abril de 2015| 23
Inventario de transporte público
3.19
Se realizó un inventario de las rutas de transporte público en la zona de estudio, incluyendo
mediciones aleatorias de frecuencias, así como la identificación de puntos de conflicto de
transporte público/transporte privado o transporte público/peatones, en caso de ser necesaria,
que permitieran complementar la información existente.
Características de la demanda en estudio
3.20
La demanda fue caracterizada en dos periodos de máxima demanda de un día entre semana y uno
en fin de semana (para el caso del vehículo privado).
Encuestas de origen – destino
3.21
Se realizaron a peatones, ciclistas y usuarios de vehículo privado, metro y camiones. Los puntos de
toma de información fueron colocados en lugares estratégicos que permitieron definir el tipo de
viajes que interactúan en la zona de estudio.
3.22
Este tipo de estudios permite conocer los patrones de viaje en la zona de estudio así como tener
información sobre los usuarios en términos de frecuencia de viaje, propósito del viaje, entre otros.
El siguiente capítulo hace una descripción sobre esta toma.
Aforos
3.23
El objetivo de estas mediciones es conocer variaciones horarias y diarias en la zona de estudio. Se
realizaron con clasificación vehicular para camiones, vehículo privado, taxis y transporte público,
así como ciclistas en todos los puntos de encuesta. Adicionalmente se realizaron aforos
peatonales en todos los puntos de encuesta
Diagnóstico de la situación actual
3.24
El diagnóstico de la situación actual consistió en una evaluación de las condiciones y el
comportamiento de los distintos modos de transporte en la zona, incluyendo peatones, ciclistas,
vehículos particulares y de carga. El objetivo del diagnóstico fue establecer una representación de
las condiciones actuales, en dos periodos de máxima demanda del día entre semana y en un
periodo en fin de semana (para el vehículo privado), que sirvió de base de referencia para los
escenarios que se evaluaron.
Descripción actual de los viajes
3.25
Esta tarea tuvo como resultado la descripción del tipo de viajes que se genera/atrae en la zona de
estudio.
3.26
El análisis se realizó para peatones, ciclistas, usuarios de vehículo privado y carga para determinar el
tipo de viajes en la zona de estudio; viajes de paso, viajes que tienen origen o destino en la zona de
estudio y que no permanecen en la zona, o viajes que tienen su destino en la zona de estudio.
Situación peatonal y ciclista
3.27
Para el caso de peatones, el diagnóstico de la situación actual se basó en una metodología estática
que hemos aplicado con éxito en México, Europa y Canadá. La metodología para realizar el análisis
en el polígono detallada consistió en los siguientes elementos:
Abril de 2015| 24
Análisis de conectividad y accesibilidad que permitió determinar qué tan accesible es una
zona en particular (i.e. el Parque Lineal, desde las diferentes rutas de conexión al Parque
Lineal). Para poder realizar este análisis fue necesario contar con un buen detalle de la red
principal peatonal de la zona, así como los deseos de viaje de los usuarios.
Identificación de los principales conflictos existentes en la zona de la vialidad en estudio,
principalmente en lo que concierne a los espacios peatonales de circulación y de cruces de
interacción con vialidades.
Estimación de los niveles de servicio peatonales, basados en el Manual de Capacidad de
Carreteras de Estados Unidos, donde se relaciona el flujo peatonal con el ancho efectivo de
pasillos / andadores peatonales, como se muestra en la siguiente figura. Es importante aclarar
que, en la medida posible, se hacen ajustes para tomar en cuenta las particularidades del
contexto peatonal mexicano.
3.28
En el resto del polígono estratégico se realizó un análisis de accesibilidad y se identificaron
conflictos en la vialidad principal y secundaria.
3.29
Para estos análisis no se construyó un modelo de micro-simulación en sí, sino que se empleó un
análisis estático de los flujos peatonales que permita identificar oportunidades en el diseño del
Parque Lineal y proponer recomendaciones para mejorar los flujos peatonales en la zona.
3.30
Para el caso de ciclistas, el diagnóstico de la situación actual se basó en un metodología que SDG
ya ha aplicado con éxito en la Ciudad de México:
Identificación de la oferta actual de infraestructura en la zona de estudio para ciclistas, así
como la demanda y su clasificación en distintas categorías (máximo de tres categorías) y los
sentidos de circulación y líneas de deseo.
Identificación de los principales conflictos existentes en los espacios de circulación externos al
Parque Lineal y la interacción de ciclistas con vialidades primarias y secundarias en toda la
zona.
Situación vial
3.31
El parámetro de medición que fue utilizado para realizar el diagnóstico y evaluación futura de las
vialidades relevantes al estudio en el polígono detallado fue el nivel de servicio, mismo que está
asociado al concepto de velocidad promedio de recorrido en una vía. Esta medida es un escala
que pretende evaluar el desempeño de la red vial utilizando letras que van de la A a la F, donde A
es el mejor estado que el usuario podría esperar y F el peor.
Situación del transporte público existente
3.32
El diagnóstico del transporte público en la zona de estudio dio como resultado un entendimiento
actual de su operación en términos de rutas cubiertas, frecuencias y su ocupación, para informar a
una visión de la partición general de viajes por modo en calles relevantes.
Situación de la carga
3.33
Se revisó el movimiento de la carga en la zona identificando rutas principales, horarios, y los tipos
de bienes transportados así como los destinos y/u orígenes.
Abril de 2015| 25
Estimación de demanda futura
3.34
El procedimiento para la estimación de la demanda futura en la zona consideró la demanda
externa (es aquella que proviene de cualquier parte fuera de polígono estratégico y que no
depende de cambio alguno de uso de suelo).
3.35
Se realizó un análisis de crecimiento tendencial de la demanda existente en la zona de estudio y se
estimaron los viajes generados por la infraestructura a desarrollar.
3.36
Los periodos de análisis futuro corresponden a tres cortes temporales: año de inicio de operación
del Parque Lineal, 5 y 20 años después.
3.37
Como resultado de esta tarea se dará una descripción sobre el cambio de la demanda en la zona.
Análisis del proyecto Parque Lineal (Análisis de intervenciones propuestas)
3.38
Se evaluaron dos diseños de Parque Lineal, uno elevado y otro a nivel de calle que tuvieron
implicaciones en cambios de capacidad vial, anchos de banquetas, configuración de
intersecciones, y ciclopistas.
3.39
A partir de los dos diseños, se estimó una demanda generada por cada diseño de Parque Lineal
que fue incluido en la demanda futura analizada.
Elementos peatonales y ciclistas
3.40
El análisis peatonal sobre las propuestas de Parque Lineal fue realizado con base en PERS y
conectividad, tanto en situación de línea base como en los escenarios futuros.
3.41
Este análisis también abarcó observaciones en cuanto a temas de seguridad vial y acceso a
personas con capacidades diferentes sobre los diseños evaluados.
Elementos viales
3.42
La propuesta de los diseños del nuevo Parque Lineal fueron evaluados en el modelo de redes
macro dando como resultado nuevos niveles de servicio en la red vial de interés al proyecto y
redistribución de flujos vehiculares con el proyecto en marcha.
3.43
Se ha evaluado la posibilidad de reorganización de rutas de transporte público debido a la
implementación del sistema masivo sobre la Av. Chapultepec.
Movimiento de carga
3.44
Originalmente se había propuesto revisar el plan para el reparto de bienes (incluyendo basura) en
los distintos comercios del Parque Lineal para que SDG emitiera una opinión al respecto, sin
embargo los diseños de ambas versiones de parque no contemplan aun, en esta etapa conceptual
de proyecto, ningún plan de ello.
Adecuaciones a la propuesta de las modificaciones entorno al Parque Lineal
(Recomendaciones a nivel conceptual)
3.45
Con base en los resultados de los análisis anteriormente mencionados, SDG ha emitido
recomendaciones a nivel conceptual sobre cada diseño de Parque Lineal para mejorar las
condiciones de movilidad en la zona en comparación contra una línea base.
Abril de 2015| 26
3.46
Para vehículos las propuestas de mitigación o reducción de impacto deberán facilitar la operación
de la red vial y mantener los niveles de servicio en vialidad cercanos a los de la línea base definida
durante el estudio.
3.47
Para peatones el diseño debe asegurar los siguientes aspectos:
Eficiencia operativa: Minimizar recorridos y demoras, información al usuario, facilidad para
encontrar la ruta al destino deseado, protección de la intemperie, etc.
Accesibilidad: Cuidar las condiciones de accesibilidad para peatones y discapacitados tanto a
lo largo de las instalaciones como en el acceso a los vehículos de transporte público
Seguridad: Minimizar probabilidad de accidentes y generar áreas seguras cuidando aspectos
como visibilidad, vigilancia, etcétera
Identidad del sitio: Se debe respetar el carácter del sitio, en este caso el propuesto por el
proyecto arquitectónico
3.48
Para ciclistas el diseño debe asegurar los siguientes aspectos:
Eficiencia operativa: Minimizar recorridos y demoras, información al usuario, facilidad para
encontrar la ruta al destino deseado, protección de la intemperie
Accesibilidad: Cuidar las condiciones de accesibilidad para bicicletas, tanto a lo largo de las
instalaciones como en el acceso a los vehículos de transporte público
Seguridad: Minimizar probabilidad de accidentes y generar áreas seguras cuidando aspectos
como visibilidad, vigilancia, etcétera
Identidad del sitio: Se debe respetar el carácter del sitio, en este caso el propuesto por el
proyecto arquitectónico
Oferta: identificación de oportunidades para el ofrecimiento de infraestructura para ciclistas,
incluyendo extensiones de ciclopistas y la inclusión de estacionamientos para bicicletas en el
Parque Lineal, entre otras mejoras de infraestructura.
Evaluación multicriterio
3.49
La evaluación multicriterio se basa en una estructura y marco estratégico para facilitar una
evaluación de dos diseños conceptuales de Parque Lineal contra una línea base. El marco de
evaluación fue estructurado de forma consistente con las metas que rigen al Parque Lineal
Chapultepec, centrado en los principales elementos que están relacionados de manera directa o
indirecta con la movilidad en la zona de estudio.
Abril de 2015| 27
Abr
4
Marco de referencia
4.1
Para poner en contexto el proyecto con la normativa actual en el Distrito Federal en materia de
movilidad, se han revisado los distintos programas de desarrollo urbano así como la ley de
movilidad recientemente publicada por el gobierno.
Ley de movilidad del Distrito Federal
4.2
La Ley de Movilidad del Distrito Federal fue publicado en la Gaceta Oficial del D.F. el día 14 de
Julio de 2014. Tiene por objeto establecer las bases y directrices para planificar, regular y
gestionar la movilidad de las personas y del transporte de bienes, así como asegurar el poder de
elección que permita el efectivo desplazamiento de las personas en condiciones de seguridad,
calidad, igualdad y sustentabilidad, que satisfaga las necesidades de las personas y el desarrollo de
la sociedad en su conjunto.
4.3
Los artículos incluidos en la ley relevantes al estudio son los siguientes:
Artículo 5. La movilidad es el derecho de toda persona y de la colectividad a realizar el
efectivo desplazamiento de individuos y bienes para acceder mediante los diferentes modos
de transporte, a un sistema de movilidad que se ajuste a la jerarquía y principios que se
establecen en este ordenamiento, para satisfacer sus necesidades y pleno desarrollo.
Artículo 6 (Jerarquía modal). Se otorgará prioridad en la utilización del espacio vial y se
valorará la distribución de recursos presupuestales de acuerdo a la siguiente jerarquía de
movilidad:
I. Peatones, en especial personas con discapacidad y personas con movilidad limitada;
II. Ciclistas;
III. Usuarios del servicio de transporte público de pasajeros;
IV. Prestadores del servicio de transporte público de pasajeros;
V. Prestadores del servicio de transporte de carga y distribución de mercancías; y
VI. Usuarios de transporte particular automotor.
Artículo 7. El diseño e implementación de políticas, programas y acciones públicas en materia
de movilidad, observarán los principios siguientes:
Seguridad.
Accesibilidad. Garantizar que la movilidad esté al alcance de todos, sin discriminación de
género, edad, capacidad o condición, a costos accesibles y con información clara y
oportuna;
Eficiencia
Abril de 2015| 29
Igualdad
Calidad.
Resiliencia
Multimodalidad.
Sustentabilidad y bajo carbono.
Participación y corresponsabilidad social
Innovación tecnológica
Artículo 37. La planeación de la movilidad y de la seguridad vial en el Distrito Federal,
observará los siguientes criterios:
Procurar la integración física, operativa, informativa, de imagen y de modo de pago para
garantizar que los horarios, transferencias modales, frecuencias de paso y demás
infraestructura y condiciones en las que se proporciona el servicio de transporte público
colectivo, sean de calidad para el usuario y que busque la conexión de rutas urbanas y
metropolitanas;
Adoptar medidas para garantizar la protección de la vida y de la integridad física
especialmente, de las personas con discapacidad y/o movilidad limitada;
Establecer criterios y acciones de diseño universal en la infraestructura para la movilidad
con especial atención a los requerimientos de personas con discapacidad y movilidad
limitada;
Establecer las medidas que incentiven y fomenten el uso del transporte público y el uso
racional del automóvil particular;
Promover la participación ciudadana en la toma de decisiones que incidan en la
movilidad;
Garantizar que la movilidad fomente el desarrollo urbano sustentable y la funcionalidad
de la vía pública, en observancia a las disposiciones relativas al uso del suelo y la imagen
urbana con relación a la oferta de transporte público, a través de medidas coordinadas
con la Secretaría de Desarrollo Urbano y los municipios metropolitanos que
desincentiven el desarrollo de proyectos inmobiliarios en lugares que no estén cubiertos
por el Sistema Integrado de Transporte;
Artículo 73. Que la Ciudad de México, cuente con un Sistema Integrado de Transporte Público
que permita la incorporación gradual la articulación física, operacional, informativa, de
imagen y del medio de pago del servicio de transporte público concesionado y los servicios de
transporte
Artículo 74. El Sistema Integrado de Transporte deberá funcionar bajo el concepto de
complementariedad entre los diferentes modos de transporte, con identidad única,
planificación y operación integrada, combinando infraestructura, estaciones, terminales,
vehículos, sistemas de control e información, así como recaudación centralizada y cámara de
compensación, que opere generalmente sobre infraestructura exclusiva y/o preferencial, con
rutas, horarios y paradas específicas, establecidos .
Artículo 194. Medidas necesarias que garanticen que el uso de la infraestructurapara la
movilidad, se lleve a cabo de acuerdo a la jerarquía de movilidad y los principios establecidos
en la presente Ley. Las autoridades y los particulares no podrán limitar el tránsito de las
personas en las vialidades. Sólo se podrán establecer restricciones a la circulación de
Abril de 2015| 30
vehículos en días, horarios y vialidades con objeto de mejorar las condiciones ambientales,de
seguridad vial y evitar congestionamientos viales en puntos críticos.
Artículo 170. La infraestructura para la movilidad y sus servicios deberán promover el respeto
a los derechos humanos, así como la salvaguarda del orden público y serán planeados,
diseñados y regulados bajo los principios establecidos en la Ley.
Establecer políticas y mecanismos que eviten actividades que interfieran en la seguridad de
los usuarios, especialmente en los sistemas de transporte público de vía exclusiva o que
utilizan carriles preferenciales. Así como el retiro de los vehículos y objetos que limiten o
impidan su uso adecuado;
Promover un diseño vial que procure un uso equitativo, del espacio público por parte de
todos los usuarios y que regule la circulación de vehículos motorizados para que se fomente
la realización de otras actividades diferentes a la circulación;
Establecer lineamientos para regular el estacionamiento de vehículos en la vía pública y
definir políticas de estacionamiento fuera de la vía pública de acuerdo con el uso de suelo
autorizado y las disposiciones aplicables en materia de construcción y funcionamiento;
Instaurar las medidas de protección civil y emergencia que se adopten en relación con el
desplazamiento de personas y sus bienes en situaciones de caso fortuito, fuerza mayor o
alteración del orden público. Para ello la Secretaría deberá preservar bajo su control, una red
vial estratégica que garantice la movilidad en dichas situaciones.
Artículo 124. Promoverá en la población la adopción de nuevos hábitos de movilidad
encaminados a mejorar las condiciones en que se realizan los desplazamientos, lograr una
sana convivencia en las calles, prevenir hechos de tránsito y fomentar el uso racional del
automóvil particular.
Artículo 205. Se realizarán los estudios necesarios que permitan establecer las estrategias de
gestión del estacionamiento para reducir la demanda de estos espacios dentro de las
edificaciones.
Programa General de Desarrollo Urbano Vigente
4.4
El Programa General de Desarrollo Urbano vigente del Distrito Federal fue publicado en la Gaceta
Oficial el 31 de diciembre del 2003. La estrategia general del Programa propone inducir el
crecimiento de la ciudad en forma ordenada de acuerdo con la normatividad vigente del
desarrollo urbano y bajo los principios de equilibrio y mejoramiento ambiental.
4.5
Uno de los ejes rectores de interés, Ordenamiento y Mejoramiento de la Estructura Urbana, en
materia de transporte y vialidad, considera lo siguiente:
Utilizar los sistemas de transporte colectivo como estructuradores del desarrollo urbano, a
través de corredores urbanos por los que circularán rutas de transporte hacia las zonas de
mayor demanda y hacia el equipamiento regional y metropolitano
Atender eficientemente la movilidad, dando preferencia a las modalidades de transporte
colectivo de alta y mediana capacidad y desalentando el uso del automóvil privado; mejorar la
calidad ambiental con vehículos de combustible alterno a la gasolina
Abril de 2015| 31
Dar apoyo al sistema de transporte público y al mismo tiempo establecer medidas
compensatorias ante la utilización del transporte privado, lo cual permitiría además generar
recursos adicionales aprovechables para obras de mantenimiento
Complementar el sistema multimodal de transporte público en el DF mediante el
establecimiento de centros de transferencia, de manera que el cambio de modo de
transporte se realice rápidamente y en condiciones de seguridad, en sitios que cuenten con
estacionamiento de vehículos privados y apliquen tarifas decrecientes a medida que estén
más distantes del centro
Ampliar la red digitalizada de semáforos e incorporar dispositivos de control automatizado
que permitan llegar al concepto de corredores inteligentes de transporte
4.6
En el ámbito urbano, se destacan las siguientes acciones estratégicas:
Recuperar los espacios para el uso peatonal sobre los corredores urbanos
Liberar la vía pública de los estacionamientos laterales en zonas comerciales ubicadas sobre
vialidades regionales, primarias y secundarias y hacer cumplir el reglamento en materia de
estacionamientos en inmuebles
Crear condiciones para la apropiación colectiva de los nodos terciarios, mediante la
incorporación de espacios públicos, equipamientos y soluciones a los problemas viales y de
estacionamiento que se presenten
4.7
En el 2012, se publicó el Programa General de Desarrollo Urbano para consulta pública, cuya
estrategia general planteaba la construcción de la ciudad a partir de sistemas articulados que
potenciaran cada una de las acciones relacionadas el impulso de la vida pública, movilidad
accesible, reactivación del suelo, vivienda plural, medio ambiente urbano, capital mixto,
construcción colectiva y una ciudad más segura.
4.8
El GDF canceló el Programa, ante la controversia que generó entre diversas organizaciones
ciudadanas. Derivado de lo anterior, la actual administración de SEDUVI elabora el programa
correspondiente al periodo 2012-2018.
Estrategia de Desarrollo Urbano (2013 – 2018)
4.9
La estrategia de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI), a través de sus
instrumentos de planeación y de la Autoridad del Espacio Público, tiene la directriz de mejorar la
movilidad, el crecimiento autosustentable y el aprovechamiento al máximo del suelo urbano:
productividad, equidad y acceso universal. Los ejes estratégicos se concentran en generar una
ciudad compacta, policéntrica, equilibrada, dinámica y sustentable.
4.10
Dentro de las líneas de trabajo de SEDUVI, se encuentran proyectos de coinversión que detonen
una reconversión, el reciclamiento y el desarrollo económico transversal, equitativo y controlado
en zonas de la ciudad, susceptibles a absorber nuevas dinámicas económicas y sociales que
permeen en el contexto inmediato y abran “nuevas centralidades” dentro de la ciudad.
4.11
En términos generales, los proyectos de desarrollo urbano y espacio público a impulsar por la
actual administración relacionados con el estudio son:
Abril de 2015| 32
Calles Completas de Desarrollo Integral: mejorar el espacio de tránsito con integración del
espacio público, plazas, jardines, banquetas y plantas bajas con los medios de transporte,
construyendo un ambiente dinámico y compartido
Centros de Transferencia Modal (CETRAMs): mejorar el encuentro entre los corredores de
transporte público, las redes viales y las estaciones de transporte con servicios
metropolitanos
Programas Delegacionales de Desarrollo Urbano
4.12
El Programa Delegacional de Desarrollo Urbano de la delegación Cuauhtémoc fue actualizado y
publicado en 2008 en atención a la problemática y tendencias de la dinámica urbana de la
delegación y en congruencia con el Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal de
2003.
4.13
Dentro de los objetivos particulares del Programa de la delegación Cuauhtémoc, se destaca lo
siguiente:
Desalentar el uso de la vía pública por el comercio informal a partir de acciones de
reubicación y reordenamiento
Promover la realización de proyectos de inversión hacia zonas en deterioro a partir del
mejoramiento de las condiciones de accesibilidad, movilidad, seguridad, incentivos fiscales,
etc.
Promover el uso de transporte público mediante el mejoramiento y previsión de áreas con
alta movilidad y población como lo son el CETRAM Chapultepec y el CETRAM Buenavista
4.14
El Plan Delegacional determina las Normas de Ordenación que permiten el ordenamiento
territorial. Las Normas de Ordenación son:
Normas de Ordenación en Áreas de Actuación
Normas Generales de Ordenación para el Distrito Federal
Normas de Ordenación Particulares para la Delegación
4.15
Las Manifestaciones de Construcción, Licencia de Construcción Especial, Certificados o
Autorizaciones que la Administración otorgue y las disposiciones administrativas o reglamentarias
que emita, quedan sujetas a las normas generales y particulares establecidas en cada Programa
Delegacional.
Programa Integral de Transporte y Vialidad vigente (2007 – 2012)
4.16
La estrategia general del Programa consiste en el impuso de alternativas de transporte público de
calidad y elevada capacidad, que adicionalmente sean amables con el medio ambiente,
promuevan un nuevo orden urbano, recuperen el espacio público y se acompañen de opciones de
movilidad alternativa.
4.17
A partir de la estrategia general, el Programa define una serie de líneas estratégicas, de las cuales
son de interés para el presente estudio las siguientes.
Impulso a la movilidad colectiva y disminución de emisiones contaminantes por transporte
público
Abril de 2015| 33
Derecho a una movilidad incluyente hacia la sustentabilidad
Transporte y su infraestructura para un nuevo orden urbano, incluyendo subprogramas como
movilidad en bicicleta y sistema de bicicletas públicas como EcoBici
Servicio a usuarios, gestión y eficiencia tecnológica
Estrategia Integral de Movilidad y Transporte (2013 – 2018)
4.18
La estrategia considera dar continuidad y concluir los programas de transporte sustentable de la
administración 2006-2012, de los cuales son de interés para el estudio los siguientes:
Sistema Integrado de Transporte: articular los diferentes medios de transporte como el
Metro, RTP, Transportes Eléctricos, Metrobús y EcoBici para prestar un servicio confiable,
eficiente, cómodo y seguro que permita movilizar a los usuarios con altos estándares de
calidad, acceso y cobertura en toda la ciudad. Esta estrategia a su vez considera
subprogramas y acciones tales como la modernización, control y regulación de los CETRAMs
Más movilidad con menos autos: priorizar el movimiento de personas y no sólo de vehículos,
mediante la articulación de las estrategias de parquímetros, bicicletas públicas, autos
compartidos, taxis y bicitaxis, con el objetivo de promover la intermodalidad con el transporte
público
Calles para todos: crear calles funcionales para todos los usuarios de la vía para garantizar la
circulación cómoda y segura de todos los usuarios de la vía con espacios atractivos y dignos
para peatones, ciclistas y usuarios del transporte público y automovilistas. El nivel de
intervención para completar las calles dependerá de la forma y vocación de cada vialidad, las
cuales se clasifican en calles funcionales, multimodales, estructuradoras y paseos
Tabla 4.1 Tipos de intervenciones – calles para todos
Intervención
Calles
Calles
Calles
Paseos
funcionales multimodales estructuradoras


Mejora de la semaforización peatonal


Ciclovía o carril preferente para ciclistas


Rediseñar las intersecciones con criterio de accesibilidad
universal

Diseño de intersecciones seguras

Sistemas de información peatonal y ciclista
Redimensionamiento de carriles para otorgar mejor

espacio a peatones y ciclistas
Parabuses y carriles preferentes para transporte público

Bacheo y colocación de sello asfáltico

Repavimentación de la superficie de rodadura


Sustitución de todos los pavimentos

Mejoramiento de arbolado y alumbrado público

Sustitución de la infraestructura, pavimentos y mobiliario
urbano
Reconfiguración del espacio urbano para revitalizar la


Abril de 2015| 34
Intervención
Calles
Calles
Paseos
Calles
funcionales multimodales estructuradoras
vida pública, el comercio y el desarrollo
Mejoramiento de fachadas, arbolado y alumbrado

público
Fuente: Hacia una Estrategia Integral de Movilidad y Transporte (2013-2018), SETRAVI
Cultura de movilidad: cambios de hábitos de movilidad, al mejorar la convivencia en las calles
y fomentar hábitos de movilidad más saludables y sustentables
Reglamentación/Normativa en materia ciclista en el Distrito Federal
4.19
De acuerdo al Decreto por el cual se reformó y adicionaron diversas disposiciones del reglamento
de Tránsito Metropolitano (RTM), se publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal No. 781
correspondiente al 17 de febrero del 2010; una actualización al RTM donde se reconoce
principalmente a la bicicleta como un vehículo, otorgándole respectivos derechos y obligaciones;
estableciendo una nueva normatividad de los usuarios de la vialidad. Los puntos más
sobresalientes de dicha actualización son los siguientes:
Artículo 1° La jerarquía para el uso de la vía está encabezada por los peatones, seguida de
ciclistas, usuarios y prestadores del servicio de transporte de pasajeros, transporte particular
(automovilistas) y usuarios o prestadores de transporte de carga.
Artículo 4° Se define la infraestructura ciclista, como el conjunto de áreas designadas para la
circulación de bicicletas.
Artículo 5° Especifica las acciones que deben seguir los automovilistas, como circular a una
velocidad máxima de 30 km/h en las zonas de tránsito calmado (espacios seguros para
peatones y ciclistas) y a no más de 10 Km/h en las vías peatonales donde se permita la
circulación de automovilistas.
Artículo 6° Se prohíbe a los automovilistas invadir el área de espera ciclista y circular en vías
exclusivas para ciclistas como ciclovías o ciclocarriles.
Artículo 8° Se refiere a las preferencias de paso en los cruceros dónde el automovilista debe
respetar la señalización establecida. Dentro de la Fracción II se especificaba que el
automovilista debía parar antes de la línea de alto del paso peatonal en una intersección
semaforizada, lo cual ahora también aplica para las áreas de espera ciclista.
Artículo 11° En los cruces sin semáforo, los ciclistas tienen preferencia de paso sobre el
tránsito vehicular cuando circulen sobre las vías exclusivas para ciclistas y cuando algún
automovilista pretenda cruzarla para entrar o salir de un predio.
Artículo 12° Este artículo en la Fracción IX se refiere a la prohibición de estacionar cualquier
vehículo en espacios como: banquetas, camellones, andadores, retornos, espacios reservados
para peatones y ciclistas e isletas. Queda estrictamente prohibido estacionarse en las rampas
destinadas a las personas con discapacidad, por lo que se sancionará al automovilista que
impida el paso al obstruir dichos espacios con cualquier parte del automóvil.
Abril de 2015| 35
Artículo 22° Especifica en su Fracción IX que los automovilistas de transporte de pasajeros
deben compartir de manera responsable con los ciclistas el carril de extrema derecha y que
siempre deben rebasarlos otorgando un metro de separación.
Artículo 29° Se refiere a las obligaciones del ciclista como: indicar la dirección de su giro o
cambio de carril mediante señales con el brazo y mano, compartir de manera responsable el
carril disponible de la extrema derecha y circular preferentemente en las vías destinadas para
el uso ciclista. El ciclista que no llegara a cumplir con lo anterior será amonestado
verbalmente por los agentes de tránsito.
Directrices de evaluación
4.20
Con base en los instrumentos de planeación vigentes anteriormente descritos, se definieron las
siguientes directrices de evaluación para el estudio:
Fomentar una jerarquía vial, donde el peatón tiene prioridad.
Mejorar las condiciones de movilidad según la nueva jerarquía vial.
Promover prácticas de transporte sustentable.
Mejorar el acceso al transporte público.
Mejorar la imagen urbana.
Incrementar la eficiencia del tránsito.
Minimizar conflictos entre todos los actores en las vías.
Abril de 2015| 36
5
Levantamiento de información
Importancia de la toma de información de campo
5.1
El levantamiento de campo le da sustento al análisis de este estudio en su mayor parte.
5.2
Sirve para conocer el comportamiento actual de la demanda en estudio así como las condiciones
actuales de operación de la zona para poder establecer una línea base (compuesta además por
otros elementos de operación futura como proyectos de generación de tráfico o de nueva
infraestructura vial o peatonal) que sirva para la comparación de los escenarios con Parque Lineal.
5.3
Los trabajos de campo realizados para este estudio fueron clasificados en tres categorías:
Características físicas de la red de estudio,
Características operativas de la red de estudio durante un día entre semana y otro en fin de
semana, y
Características de la demanda en estudio durante un día entre semana y otro en fin de
semana
5.4
La siguiente tabla agrupa los estudios en esas categorías:
Tabla 5.1: Trabajos de campo
Clasificación
Características físicas
Tipo de estudio
Características físicas de la red peatonal
Características físicas de la red ciclista
Características físicas de la red vial
Características
operativas
Frecuencia y ocupación visual sobre transporte público
Frecuencia y ocupación visual sobre Metro y Metrobus
Medición de ciclos semafóricos
Valocidades de operación vial
Estacionamiento en la zona
Características de la
demanda
Encuestas de Origen -Destino a peatones, ciclistas, usuarios
de vehículo privado y carga (27,000 encuestas)
Aforos peatonales, ciclistas y vehicular (con clasificación)
Conteos vehiculares automáticos con clasificación
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 37
Características físicas de la red de estudio
Red peatonal
5.5
Para identificar las principales puertas de entrada a la zona de estudio, las principales rutas de
acceso a la Av. Chapultepec, donde se ubicará el Parque Lineal, y conocer el ancho y condición de
banquetas se realizó una auditoría visual en toda la red peatonal de la zona de estudio.
5.6
Esta auditoría también permitió la construcción de la re peatonal para el análisis de conectividad y
accesibilidad y determinar la calidad de iluminación en calles relevantes al estudio.
5.7
La auditoría visual se realizó durante la semana del 4 de agosto de 2014 y consistió en caminar por
toda la red peatonal de la zona de estudio para identificar zonas de conflicto, obstáculos en
banqueta, condiciones del estado del pavimento para caminar, etc.
Figura 5.1: Red peatonal construida para análisis de conectividad
Fuente: elaborado por SDG
Red ciclista
5.8
Para hacer el levantamiento de la red ciclista y sus condiciones físicas y operativas se realizó una
auditoría ciclista que consistió en hacer varios recorridos por la zona de estudio en bicicleta
siguiendo el sentido de circulación del flujo vehicular así como recorriendo las ciclopistas en el
área.
5.9
Los recorridos (levantados durante la semana del 14 de julio de 2014) fueron grabados en video
mientras eran realizados de tal forma que se capturó, además de un nivel de percepción del
ciclista sobre el confort y seguridad de las vías para manejar, evidencia del levantamiento. La
siguiente foto muestra un ejemplo de una de las tomas por el aparato utilizado durante la
grabación (que es un RoadHawk).
Abril de 2015| 38
Figura 5.2: Imagen extraída de Road Hawk para de auditoria ciclista
Fuente: elaborado por SDG con información tomada en campo
5.10
Los videos fueron entregados al cliente en la carpeta “Auditoría Ciclista”.
5.11
Durante la auditoría, además se establecieron las condiciones físicas de la vialidad y se construyó
un mapa de estado del pavimento para toda la red ciclista así como sobre un índice de capacidad
ciclista que es detallado más adelante.
5.12
Igualmente las estaciones de ecobici fueron ubicadas en la zona de estudio y las ciclovías también
fueron identificadas de manera independiente.
Red Vial
5.13
El levantamiento de red vial se hizo usando herramientas de ubicación satelital que permitieron
definir los anchos, número de carriles y sentidos de circulación vial en toda la red de estudio.
Posterior a su representación gráfica, se realizaron al menos 5 visitas al sitio de estudio para
corroborar los datos. En la siguiente figura se muestra la red vial representada en el software de
modelación usado para el estudio.
Características operativas de la red de estudio
Medición de ciclos semafóricos
5.14
Este levantamiento se realizó durante varios días en la semana del 22 de julio de 2014 durante los
periodos de 7h a 10 h y de 17:00 a 20:00 h. En total se levantaron 49 intersecciones
Abril de 2015| 39
Figura 5.3: Ciclo semafórico sobre Av. Chapultepec y Lieja
Fuente. Elaborado por SDG
5.15
Los registros tomados directamente de campo se encuentran en la información entregada al
cliente en marzo de 2015, “Levantamiento en campo de tiempos semafóricos.docx”
Velocidades de operación y longitudes de cola
5.16
Como se mencionó anteriormente, el estudio inicialmente contemplaba una medición de
longitudes de cola, mismas que no son incluidas en este reporte debido a que ellas son relevantes
en la construcción de modelos de microsimulación y este estudio considera modelación a nivel
macro.
5.17
La toma de velocidades se realizó durante la semana del 3 de julio de 2014 durante varios días en
un horario de 7:00 a 10:00 h y de 17:00 a 20:00 h. La metodología empleada fue la del vehículo
flotante que consiste en ir detrás de un automóvil y seguirlo a lo largo de la red de estudio.
5.18
Se realizaron entre dos y tres recorridos por sentido de circulación usando GPS para registrar las
velocidades y poder georeferenciar los resultados directamente a la red de modelación. La toma
se hizo en el polígono estratégico en todas las calles que están dentro de él, como se muestra en
la siguiente figura.
5.19
En ella también se observan los diferentes circuitos que fueron realizados con el fin de tener
mediciones de toda la red dentro del mismo periodo.
Abril de 2015| 40
Figura 5.4: Circuitos de velocidad
Fuente: Elaborado por SDG
5.20
Esta información también fue entregada al cliente en marzo de 2013 en formato digital en la
carpeta “Velocidades”.
Inventario de transporte público
5.21
La toma de información para determinar el inventario de rutas de transporte público en la zona se
realizó durante la última semana de julio de 2014.
5.22
A continuación se enlistan las principales rutas y derroteros en la zona de estudio, mientras que la
siguiente figura muestra la ubicación de esas rutas.
Tabla 5.2: Listado de rutas de transporte colectivo en la zona de estudio
Clave
Ruta
Descripción
Ecobus
Metro Balderas
L-S
ISSSTE Zaragoza-Metro Chapultepec
R-19
Metro El Rosario-Parque México
R-76
La Villa Cantera-Centro comercial Santa Fé
RTP
San Antonio Abad- Mararyk
RTP
Metro Sevilla
SR-1-51
Metro Chapultepec-Central de abastos
Abril de 2015| 41
Clave
Ruta
Descripción
SR-1-52
Metro Chapultepec-Metro Pantitlan
SR-1-55
Metro Aeropuerto-Metro Insurgentes
SR-1-58
Villa Coapa-Oficinas PEMEX
SR-1-59
Coyoacán-Oficinas Pemex
SR 2-20
Metro Sevilla-Gigante Ejercito
SR-2-33
Metro Sevilla- Masaryk
SR-2-05
Metro Insurgentes-Valle Dorado
SR 2-06
La Villa-Chapultepec
SR-2-13
Metro Indios Verdes-Metro Chapultepec
SR-2-16
Auditorio-Avenida Juárez
SR-2-16
Metro Insurgentes-Valle Dorado (por Ejercito Nacional)
SR-2-38
La Villa-km13 Lomas
SR-2-47
Metro Auditorio-Paradero Ferroplaza
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 5.5: Ubicación espacial de las rutas de transporte público en la zona de estudio
Fuente. Elaborado por SDG con información recolectada en campo
Abril de 2015| 42
5.23
Del mismo modo se realizaron mediciones de frecuencia y ocupación visual en transporte público
colectivo y en los sistemas masivos de metro y metrobus. En total el levantamiento se realizó en 8
puntos ubicados de manera estratégica para capturar la totalidad de las rutas de colectivo que a
traviesan la zona de estudio.
5.24
Para el caso de metrobus, la medición se hizo en dos puntos sobre la Av. Chapultepec, mientras
que para el caso del metro, se realizó un levantamiento adicional (que no estaba incluido en los
alcances de este estudio) dentro de los vagones de la Línea 1 en los recorridos de Insurgentes a
Sevilla y de Sevilla a Chapultepec.
5.25
El levantamiento de Frecuencia y Ocupación Visual (FOV) en transporte colectivo y metrobus se
realizó el 10 y 11 de julio de 2014 en un periodo de medición de 7:00 a 9:00 h y de 17:00 a 20:00
h, mientras que el del metro se realizó el 9 de septiembre de 2014 durante los mismos periodos
de análisis. Este tipo de estudio contribuye a estimar la demanda transportada y la frecuencia de
las unidades dedicadas a ello.
Figura 5.6: Ubicación de los puntos de medición de FOV en Transporte Público
Fuente: Elaborado por SDG
5.26
La información recolectada de FOV se entregó en marzo de 2013 al cliente en formato digital en
los archivos “Frecuencia y Ocupacion Visual_TPC.xlsx”
Estacionamientos en la zona de estudio
5.27
El levantamiento consistió en identificar todos los lotes de estacionamiento público en la zona de
estudio con el fin de complementar un listado que SEMOVI entregó con un inventario realizado en
años anteriores. La toma de información se realizó el 4 de julio de 2014 durante todo el día.
Abril de 2015| 43
5.28
Durante el mismo día también se realizó un levantamiento de estacionamiento prohibido en la
zona de estudio.
5.29
A continuación se muestran las imágenes con el resultado de ambas tomas.
Figura 5.7: Ubicación de estacionamientos públicos en la zona de estudio
Fuente: elaborado por SDG
Abril de 2015| 44
Figura 5.8: Ubicación de estacionamiento permitido y prohibido en la zona de estudio
Fuente: Elaborado por SDG
5.30
La información recolectada junto con fotografías por cada predio se encuentran en formato digital
en el compilado de información entregada al cliente en marzo de 2015, en la carpeta
“Estacionamientos”.
Características de la demanda en estudio
Encuestas de Origen – Destino (OD)
5.31
Los formatos empleados para hacer este tipo de levantamiento tenían el objetivo de realizar una
encuesta rápida (no más de 2 minutos) por lo que recolectaba información sobre origen y destino
del viaje, motivo, duración y frecuencia del mismo. Para el caso de encuestas realizadas a los
usuarios de bicicletas o peatones se preguntó por el modo de transporte que usó antes de iniciar
su caminata y una vez terminada.
Encuesta OD peatonal
5.32
Se instalaron 12 puntos de encuestas Origen – Destino, con su respectivo aforo peatonal,
distribuidas de la siguiente forma:
4 en Av. Chapultepec
4 en estaciones de Metro
4 en estaciones de Metrobús
5.33
El estudio se realizó entre el 2 y 9 de julio de 2014 durante dos periodos del día (7:00 a 10:00 h y
de 17:00 a 20:00 h).
Abril de 2015| 45
Figura 5.9: Ubicación de los puntos de encuesta a Ciclistas
Fuente: Elaborado por SDG
5.34
En total se realizaron 8,700 encuestas para este tipo de usuario en ambos periodos del día.
5.35
Las encuestas en los sistemas masivos fueron realizadas en las entradas y salidas de cada sistema,
mientras que las encuestas a peatones sobre la Av. Chapultepec, fueron realizadas en la calle.
5.36
Las encuestas OD a todos los usuarios fueron entregadas al cliente en marzo de 2015 en formato
digital con los siguientes archivos:
Encuestas OD Autos.xlsx
Encuestas OD Bicicletas.xlsx
Encuestas OD Peatones_AvChapultepec.xlsx
Encuestas OD Peatones_METRO.xlsx
Encuestas OD Peatones_METROBÚS.xlsx
Encuesta OD a Ciclistas
5.37
Las encuestas fueron realizadas en 12 puntos ubicados estratégicamente para capturar los viajes
entrando a la zona de estudio. El levantamiento se realizó el 9 de julio de 2014 durante el mismo
periodo que la toma de encuestas de peatones.
5.38
La siguiente figura muestra la ubicación de los puntos dentro de la zona de estudio.
Abril de 2015| 46
Figura 5.10: Ubicación de los puntos de encuesta a Ciclistas
Fuente: Elaborado por SDG
5.39
En total se levantaron 1,800 encuestas para este tipo de usuario en ambos periodos del día.
5.40
Su aplicación se llevó a cabo en las intersecciones mostradas en la figura anterior en todos los
accesos usando el tiempo en rojo del semáforo.
Encuestas a usuarios de vehículo privado y camiones de carga
5.41
Las encuestas fueron realizadas en 12 puntos ubicados estratégicamente para capturar la mayor
cantidad de viajes entrando y saliendo del polígono en estudio. Las encuestas se realizaron el 1 de
julio y el 3 de agosto para la toma de fin de semana.
5.42
La toma del día entre semana se realizó en los mismos periodos que el resto de los modos de
transporte y la del fin de semana se realizó de 11:00 a 16:00 h para capturar tres horas del día con
el efecto del paseo ciclista en domingo y tres horas sin ese efecto.
5.43
La siguiente figura muestra la ubicación de la estaciones de encuesta.
Abril de 2015| 47
Figura 5.11: Ubicación de los puntos de encuesta a usuarios de vehículo privado y camiones de carga
Fuente: Elaborado por SDG
5.44
En total se recolectaron 16,400 encuestas en ambos periodos.
Aforos
5.45
Los aforos o conteos fueron realizados a todos los modos de transporte, incluido a peatones. La
información recolectada en este aspecto fue también entregada al cliente en marzo de 2015 en
formato digital en los siguientes archivos
Aforos Peatones_AvChapultepec.xlsx
Aforos Peatones_Metro.xlsx
Aforos Peatones_MetroBus.xlsx
Aforos Bicicletas.xlsx
Aforos Automaticos.xlsx
Aforos Direccionales.xlsx
Aforos Flujo.xlsx
Aforos Estrategicos.xlsx
5.46
Fueron ubicados, en su mayoría, en los mismos puntos en donde se realizaron las encuestas de
Origen – Destino. Otros fueron ubicados en puntos que capturaran otros flujos ubicados
estratégicamente en la red de estudio.
Abril de 2015| 48
Aforos a peatones
5.47
Como se dijo, los conteos fueron ubicados en los 12 puntos de encuesta para conocer el perfil
horario de los flujos peatonales en distintos puntos de la red de estudio y estimar las horas de
máxima demanda tanto en el periodo pico AM (7:00 a 10:00 h) como en el periodo pico PM (17:00
a 20:00 h).
5.48
Adicional a los 12 puntos anteriormente mencionados se ubicaron 4 puntos de conteo en las
intersecciones mostradas en la siguiente figura. Su objetivo fue complementar el comportamiento
horario de la demanda que usa actualmente el área de estudio. En la figura también se muestran 3
puntos en amarillo que identifican la ubicación de estaciones que SDG utilizó en el estudio
proveniente de SEMOVI.
Figura 5.12: Ubicación de puntos de aforo peatonal en la zona de estudio
Fuente: Elaborado por SDG
5.49
Los conteos también se realizaron en las entradas y salidas de las estaciones mostradas de
transporte masivo.
5.50
Los siguientes perfiles muestran el resultado de la toma de este tipo de información. En ella se
identifica la hora pico de cada periodo analizado para cada modo:
Peatones encuestados/contados en calle: 8:30 a 9:30 h en el periodo pico AM y de 18:00 a
19:00 h en el periodo pico de la tarde.
Peatones en entradas y salidas de Metrobus: 8:15 a 9:15 h en el periodo pico AM y de 18:00 a
19:00 h en el periodo pico de la tarde.
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Peatones en entradas y salidas de Metro: 8:15 a 9:15 h en el periodo pico AM y de 18:00 a
19:00 h en el periodo pico de la tarde
Figura 5.13: Identificación de hora pico AM y PM para los movimientos peatonales en la zona de estudio.
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 5.14: Identificación de hora pico AM y PM para usuarios de Metrobus
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 50
Figura 5.15: Identificación de hora pico AM y PM para los movimientos en Metro
Fuente: Elaborado por SDG
Aforos a ciclistas
1.1
El levantamiento de aforos a ciclistas se realizó en los mismos puntos de encuesta y de manera
adicional se ubicaron 5 puntos que permitieron complementar la información y determinar la hora
de máxima demanda en ambos periodos de análisis.
Figura 5.16: Ubicación de puntos de conteo de ciclistas en la zona de estudio
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 51
5.51
El siguiente gráfico muestra el perfil resultante de toda la toma. En ella se observa que la hora pico
para este modo de transporte es de 8:30 a 9:30 h en el periodo pico AM y de 18:00 a 19:00 h en el
periodo pico PM.
Figura 5.17: Identificación de hora pico AM y PM para los movimientos de ciclistas
Fuente: Elaborado por SDG
Aforos vehiculares
5.52
Los aforos vehiculares, al igual que el de ciclistas, se ubicaron en 12 puntos en la red sobre las
estaciones de encuestas de Origen – Destino para realizar su expansión al periodo de análisis.
5.53
Adicional a lo anterior, se levantaron conteos en 4 puntos estratégicos en la red de estudio, 7
puntos de conteo direccional y 3 puntos de conteo automático. Los puntos de aforo direccional
tenían la intención de detallar el modelo de microsimulación, mismo que no fue construido pero
se utilizaron dentro de la calibración del modelo de redes macro.
5.54
Los conteos se realizaron con cortes cada 15 minutos y clasificación vehicular para camiones de
carga, transporte público, taxis, vehículo particular y autobuses. La siguiente figura muestra la
ubicación de los puntos de conteo.
Abril de 2015| 52
Figura 5.18: Ubicación de puntos de aforo vehicular en la zona de estudio
Fuente: Elaborado por SDG
5.55
La hora punta del pico de la mañana resultó en 8:15h a 9:15 h, mientras que la de la tarde fue de
18:00 a 19:00 h.
Abril de 2015| 53
Figura 5.19: Identificación de horas pico para vehículo privado
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 54
6 Desarrollo de herramientas de
modelación
Peatones y ciclistas
Peatones
Análisis de conectividad
6.1
El análisis de configuración axial de una red peatonal se realiza para determinar los ejes
peatonales que tienen mayor integración dentro de la red.
6.2
El análisis axial de conectividad se basa en la premisa que el movimiento es esencialmente una
actividad lineal, el cual se desplaza en espacios lineales y convexos. La segunda idea espacial es
que un espacio urbano optimo, depende de las interrelaciones entre los diversos espacios que
componen una la disposición de la red urbana y de la ciudad como un todo, este concepto se
denomina “configuración” del espacio. En la sintaxis del espacio, “configuración” significa no solo
la suma de las relaciones entre pares de espacios, sino cómo todo un complejo de relaciones que
se afectan mutuamente.
6.3
Dado que el espacio urbano es fundamentalmente lineal, podemos utilizar el análisis de
configuración axial del patrón de líneas formadas por la red de calles para entender cómo la trama
urbana en realidad da forma al patrón de movimiento.
6.4
Un espacio es integrado en la medida que se conecte más directamente con los otros espacios,
por el contrario en la medida que se tengan que atravesar muchos más espacios será un lugar más
segregado, es decir estará menos integrado al resto de la red.
6.5
El valor de integración de una línea en la red estará demostrado mediante mapas de calor en los
que las líneas en colores rojo, naranja y amarillo mostraran los ejes más integrados y las líneas de
color verde, cyan y azul serán los ejes menos integrados y que requieren alguna intervención para
integrase mejor a la red.
6.6
Para la realización del análisis axial de conectividad se dibuja la red de espacio peatonal y se corre
en el programa Depth Map, de University College London, sobre las líneas de la red de calles. El
resultado de este análisis es un mapa de integración.
6.7
En el mapa de conectividad o integración, aparecerán los ejes que se encuentran conectados y las
áreas que se encuentran segregadas, a partir de los diferentes planteamientos en la red, es decir
Abril de 2015| 55
de la generación de nuevos ejes de integración se podrán unir las zonas que se encuentren
inicialmente segregadas.
6.8
Este tipo de análisis es importante en los procesos de renovación urbana y de desarrollo de
nuevos proyectos, pues ofrece la evaluación de alternativas espaciales a la red, integrando áreas
que desde la lectura morfológica pueden pasar desapercibidas.
6.9
Una vez se producen los mapas axiales de conectividad, se analizan los resultados, tomando los
ejes que aparecen más conectados y menos conectados. A partir de esta lectura se verifica en
campo la información del análisis axial.
6.10
Una vez realizado el mapa de conectividad axial, se realizó un análisis del lugar mediante el
regreso al sitio de estudio (en campo) para corroborar los resultados del mapa axial.
6.11
La Auditoria visual se realiza mediante el sistema de análisis PERS, la cual será descrita
posteriormente.
Análisis PERS
6.12
La metodología de análisis PERS, es utilizada por Transport for London (TfL) en Inglaterra para
realizar una evaluación al espacio público actual y de manera previsora a las futuras obras que se
llevarán a cabo. PERS se utiliza para evaluar el nivel de servicio y calidad que se ofrece a los
peatones mediante diversos escenarios que involucren movimientos o transiciones peatonales,
tales como:
Enlaces. Cualquier acera, camino o carretera. Se pueden dividir en secciones si es muy larga,
en lados o revisados en total.
Intersecciones. Cualquier cruce designado o no designado en una ruta peatonal que cruce
una vialidad.
Vialidades. Un camino que une un origen y un destino de viaje de viaje, como la casa al
trabajo. Las rutas se componen de cualquier número de enlaces e intersecciones.
Área de ascenso - descenso en Transporte Público. Cualquier área designada donde las
personas están obligadas a esperar con la finalidad de utilizar el transporte público. En caso
que la dimensión de estos espacios sea excesiva, se pueden considerar como centros de
transferencia.
Centros de Transferencia. Las áreas alrededor y entre las paradas de transporte público o de
una Terminal. Dichos centros permiten a los usuarios del transporte público realizar un
cambio en el modo que utilizan o bien realizar una transferencia con diversas rutas. Es
importante aclarar que PERS sólo debe utilizarse para evaluar el espacio público exterior de
transferencia, mas no el interior.
Espacios Públicos. Estos varían en tamaño, desde pequeñas plazas a los parques o bosques
urbanos. Estos no son específicamente para los peatones, pero se utilizan como parte de una
ruta peatonal.
6.13
Una intersección debe ser evaluada en todas las direcciones posibles de cruce (longitudinal y
transversal). A continuación se enlistan las variables peatonales que fueron analizadas para este
proyecto:
Abril de 2015| 56
Cruce disponible. Se refiere a la existencia del cruce peatonal acorde a la línea de deseo y a la
demanda percibida.
Desempeño. Se refiere a la actividad natural de la intersección; requiere una valoración de
quien conduce el análisis y refleja la poca o nula existencia de conflictos entre los diversos
usuarios del cruce peatonal.
Desviación de la línea de deseo. Se refiere a la trayectoria que el peatón realiza al cruzar la
intersección. La evaluación realizada se refiere a diagnosticar si la distancia recorrida es la
más corta, directa y que obedezca a la línea de deseo natural del peatón.
Demora. Se refiere al tiempo que el peatón dedica al cruce de la intersección; posee relación
directa con el análisis del número de movimientos que se deben realizar si la distancia
vehicular es demasiado larga para realizarse en un solo movimiento.
Legibilidad para discapacitados. Se refiere a si la intersección ofrece a las personas que
presentan alguna discapacidad temporal o permanente, soluciones o asistencia que permitan
un entendimiento de los movimientos que se deben realizar para cruzar la intersección.
Contornos y vados en las esquinas. Se refiere a la existencia de dispositivos que incrementen
la seguridad de los peatones en las esquinas de la intersección (bolardos), así como a la
existencia de rampas de acceso universal.
Calidad de la superficie. Se refiere a la calidad y tipología de los materiales dedicados al
proyecto. Se deben utilizar aquellos que por sus características, incrementen la vida útil de los
mismos y reduzcan la necesidad de dedicarles mantenimiento sin que la apariencia denote
desgaste.
Capacidad. Se refiere a la capacidad de servicio peatonal de la intersección. Cantidad de
peatones cruzando en un espacio dedicado a esta acción. Se puede analizar situación actual o
escenario en proyecto ejecutivo con la consideración de variables directas que afecten la
valoración.
Legibilidad. Se refiere al entendimiento rápido y eficaz de los movimientos que se deben
realizar para cruzar una intersección como peatón. Se debe conducir a los peatones de forma
clara y directa de un punto a otro.
Gradiente. Se refiere a la complejidad de la intersección; si existe o no puntos de descanso si
fuera muy larga, peralte de la banqueta – rampas de acceso universal, en algunos casos se
provee de barandales o dispositivos de asistencia si la condición fuera necesaria.
Obstrucciones. Se refiere a todos aquellos elementos que dificulten o desvíen la trayectoria
natural de un movimiento peatonal. Se consideran obstrucciones también al mobiliario
urbano o mobiliario de servicio (casetas telefónicas), registros de canalizaciones, puestos de
periódicos, etc.
Mantenimiento. Se refiere al grado de conservación que presenta un cruce peatonal.
Particularmente esta variable sólo aplica a escenarios existentes y no a nuevos proyectos o
propuestas. Se debe considerar la vida útil de los materiales y la selección adecuada de los
mismos.
Abril de 2015| 57
6.14
Se evalúa en una escala entre -3 a +3, logrando un rango de calificación entre -36 y +36; se debe
realizar una valoración simple en cada escenario; es importante mencionar que el objetivo de
PERS es realizar valoraciones con un rango de análisis equivalente para así lograr comparaciones
similares.
6.15
La comparativa entre los valores obtenidos se pueden comparar mediante gráficas o comparativas
de valores.
Ciclistas
6.16
El nivel de competencia es una clasificación que denota el nivel de experiencia y habilidades
requeridas para circular en bicicleta por las vías, tomando en cuenta las características de la
misma y la infraestructura proporcionada para el ciclista. La clasificación del nivel de competencia
se basó en los siguientes criterios:
Exposición al tráfico motorizado
Velocidad a la que circulan los vehículos
Volumen del tráfico motorizado
Espacio disponible para el ciclista
Complejidad de la vía y de las intersecciones
Frecuencia de entrada/salida de vehículos a plazas, edificios o casas.
Presencia de transporte público
Tabla 6.1: Descripción de la clasificación del nivel de competencia
Nivel
Seguridad/Fa Explicación
cilidad de la
ruta
1
2
Las rutas más
sencillas
Rutas
sencillas
Ciclopistas con acceso limitado de
automóviles debido a entrada/salida
de centros comerciales, edificios o
casas.
Ciclopistas con acceso frecuente de
automóviles o calles en vecindarios
tranquilos, donde no pasa transporte
público y los automóviles circulan
velocidades menores a 60 km/h.
Sensibilidad de uso
La mayoría de los ciclistas se sentirán
seguros al usar estas rutas con precaución
de las entradas/salidas de automóviles; es
una forma para empezar a interactuar con
el tráfico motorizado.
Se requiere de cierto nivel de experiencia
con el tráfico motorizado.
Abril de 2015| 58
Nivel
Seguridad/Fa
cilidad de la
ruta
3
Rutas
moderadame
nte difíciles
4
Rutas difíciles
5
Rutas
extremadam
ente difíciles
Explicación
Sensibilidad de uso
Calles que pueden tener transito de
transporte público y con un mayor
volumen de automóviles a velocidades
mayores de 60 km/h, hay espacio para
ciclistas pero no es exclusivo. Tienen
intersecciones difíciles.
Para ciclistas con experiencia que se sientan
cómodos interactuando con el tráfico
motorizado y transporte público.
Avenidas principales con un alto flujo
de automóviles a velocidades mayores
a los 65 km/h, no hay espacio para el
ciclista y hay presencia de transporte
público, además de intersecciones
complejas.
Para ciclistas altamente experimentados
que se sientan cómodos interactuando con
el tráfico motorizado a altas velocidades y
de cruzar intersecciones bastante
complejas, además de manejarse bien con
el transporte público.
Avenidas de altas velocidades, no hay
espacio para el ciclista y los
automóviles circulan a velocidades
mayores a los 70 km/h, con
intersecciones muy complejas.
Solamente para los ciclistas más
experimentados.
Fuente: Elaborado por SDG
6.17
La clasificación del pavimento se basó en los siguientes criterios:
Presencia/ausencia de baches y bultos sobre el pavimento.
Vibraciones que se perciben de acuerdo al criterio anterior.
6.18
Atención prestada al pavimento más que a los vehículos circulando por la vía
Tabla 6.2: Clasificación del estado del pavimento
Tipo de pavimento
Descripción
Bueno
Pavimento en excelentes condiciones, sin presencia de bultos o baches. Donde se
puede circular sin preocupaciones.
Pavimento con presencia de algunos baches o bultos, pero donde se puede circular
con cierta seguridad prestando atención al camino.
Regular
Malo
Pavimento con muchos baches y bultos, que hacen casi imposible circular con
tranquilidad, pues se debe estar cuidando de no caer y las vibraciones provocadas
por el mal estado del pavimento son muchas.
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 59
Transporte Público
6.19
La metodología del análisis que se realizó para el transporte público, consistió en estimar la
demanda total que actualmente usa los distintos sub-modos de ese tipo de transporte (RTP,
Microbus, Trolebus) para compararla contra la oferta que sirve la zona de estudio.
6.20
El análisis dio como resultado comparaciones de capacidad disponible por cada uno de los
sistemas de transporte público (tanto colectivo como masivo) en todos los cortes temporales de
análisis.
Carga y Vehículo privado
6.21
Para la realizar la evaluación del diagnóstico vehicular se desarrolló un modelo de redes (para dos
tipos de vehículo, auto y camión de carga), el cual está conformado por:
Modelos de Oferta
Modelo de Demanda
6.22
Una vez se cuenta con ambos modelos, se inicia un proceso de análisis mediante el cual se hace la
calibración del modelo de redes (unión de modelo de oferta y de demanda), que permitirá
generar un diagnóstico del área de estudio y la evaluación de diferentes escenarios futuros, tanto
de oferta como de demanda. Este modelo de redes se realizó en el software VISUM de la empresa
PTV.
6.23
A continuación se describe la metodología para la realización de estos modelos y del proceso de
calibración.
Modelo de oferta
6.24
Para la generación del modelo de oferta, que corresponde a la malla vial de la zona de influencia
del proyecto se construyó una red de simulación conformada por un sistema de nodos y arcos
conectados, con sus respectivos atributos físicos como lo son longitud, número de carriles,
capacidad y velocidad a flujo libre.
Levantamiento y clasificación de la red vial
6.25
Se realizaron recorridos de campo para la verificación de las características de la infraestructura
vial y se hizo una división de las mismas, teniendo en cuenta su jerarquía vial en la ciudad (vías
principales, secundarias, terciarias).
6.26
En total se tiene representado en el modelo una red de 176 km, con un total de 1,838 links y 638
nodos.
6.27
A continuación en la siguiente figura se encuentra la representación de la red en el modelo.
Abril de 2015| 60
Figura 6.1: Arcos y Nodos del modelo de redes
Fuente: Elaborado por SDG
6.28
Del total de red modelada, se tiene que el 56% se trata de links con un solo sentido de circulación
y el 44% restante de links con doble. Igualmente, del total de la red modelada, el 45% tiene 2
carriles de circulación, el 23% 3 carriles, el 10% 4 carriles y el 22% restante tiene 1 carril de
ciruclación o más de 5 carriles. A continuación en la Figura 6.2 se presenta la distribución
geográfica de esta distribución de la red por número de carriles.
Abril de 2015| 61
Figura 6.2: Modelo de Redes – Número de carriles de circulación
Fuente: Elaborado por SDG
Capacidades y velocidades a flujo libre
6.29
Teniendo en cuenta la información recopílada en campo acerca de la caracterización vial y la
vocación de cada una de las vías se realizó un proceso de jerarquización vial, en donde se
clasificaron las vías en principales, secundarias, terciarias y otras.
6.30
En total, de los 176 km de red vial modelada, el 54% se trata de vías principales, el 26%
secundarias, el 17% terciarias y el restante 3% de otro tipo de vías (accesos, rampas, etc).
6.31
A continuación en la siguiente figura se presenta el resultado de esta jerarquización vial en el
modelo y en la Tabla 6.3 los valores de referencia de capacidad y velocidad a flujo libre que se
usaron en esta jerarquización.
Abril de 2015| 62
Figura 6.3: Jerarquización Vial – Modelo de Redes
Fuente: Elaborado por SDG
Tabla 6.3: Capacidad y velocidad a flujo libre según Jerarquización Vial
Tipo
Descripción
Capacidad
(veh/carril/hora)
VelocidadFlujo
Libre (Km/hora)
1
Vía Principal
1,800
60
2
Vía Secundaria/Laterales
1,200
50
3
Via Terciaria
900
30
4
Via con estacionamiento
800
10
5
Rampas/Cambios carril
500
10
6
Acceso / Salidas
800
20
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 63
Funciones Flujo Demora
6.32
Para este modelo se utilizó la función BPR2, que corresponde a una función típica BPR2, con un
elemento adicional que permite modificar su comportamiento dependiendo del grado de
saturación de la red.
6.33
La ecuación para la función es la siguiente:
�0 ∗ (1+∝∗ �𝑎�𝛽 ),
�= {
�0 ∗ (1+∝∗ �𝑎�𝛽′ ),
�𝑎�≤ �𝑎�𝑐𝑟𝑖𝑡
�𝑎� > �𝑎�𝑐𝑟𝑖𝑡
}
Donde ,
t0  Tiempo inicial a flujo libre
y  Parámetros que se asignan teniendo en cuenta la jerarquización vial y las
características locales de la misma
Sat  Capacidad vial ( Volumen/Capacidad)
6.34
Los valores de
y
asignados se presentan en la Tabla 6.4.
Tabla 6.4: Valores de parámetros función Flujo - Demora
’
Función
1
1.50
5.00
9.00
2
1.80
3.50
5.00
3
1.80
2.50
7.00
4
2.50
2.50
7.00
5
2.50
2.50
1.50
6
5.00
1.50
1.50
7
5.00
2.00
6.00
8
2.00
2.50
5.00
9
7.00
2.00
3.00
10
7.00
3.00
7.00
11
1.50
7.00
9.00
12
1.50
7.00
9.00
13
2.00
1.50
14
2.00
10.00
7.00
15
2.00
10.00
2.00
16
1.50
10.00
Fuente: Elaborado por SDG
2
Bureau of Public Roads (1964) desarrollada en Estados Unidos.
Abril de 2015| 64
Modelo de demanda
6.35
La construcción del modelo de demanda requiere definir varios elementos:
Establecer una zonificación del área de estudio.
Establecer periodos de simulación.
Definición de segmentos de la demanda a analizar.
Construcción de matrices de viajes para cada uno de los segmentos de demanda definidos en
cada uno de los periodos de simulación planteados.
Zonificación del área de estudio
6.36
Se construyó una zonificación desagregada para el área detallada del proyecto, y un poco menos
detallada para el polígono estratégico. Fuera del área estratégica, la zonificación se hizo
prácticamente a nivel de delegaciones, excepto en la delegación de Cuauhtémoc (donde se
encuentra inmersa el área de estudio), donde se hizo una división interna de 5 zonas.
Adicionalmente se definieron zonas referentes a los Nuevos Desarrollos (que son descritos más
adelante) en la zona y las estaciones de metro y metrobus.
6.37
Así se definieron un total de 109 zonas. En la siguiente tabla se presenta un resumen de la
desagregación de la zonificación y en la Figura 6.4 la zonificación (espacialmente).
Tabla 6.5: Desagregación y codificación de la zonificación
Descripción
Codificación
Total Zonas
Poligono Detallado y Estratégico
4001 - 5016
60
Zonas de Nuevos Desarrollos
3001 - 3007
7
Metro y Metrobus
2001 - 2009
9
Delegación Cuauhtémoc
6001 - 6005
5
1001 – 1022 y 10051 -10057
28
1001 - 10057
109
Externo
Total
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 65
Figura 6.4: Zonificación
Fuente: Elaborado por SDG, basado en mapas de Google Earth
Abril de 2015| 66
Períodos de modelación
6.38
Los periodos de modelación a analizar se definieron a partir de los perfiles de demanda vehicular
observados en la zona, teniendo como principal objetivo, la evaluación en los periodos más
críticos de operación vehicular. Así se eligieron los tres periodos, mostrados en la Tabla 6.6.
Tabla 6.6: Periodos de modelación definidos
Periodo de modelación
Horario
Entre Semana
8:15 – 9:15
Entre Semana
18:00 – 19:00
Fin de Semana
13:00 – 14:00
Fuente: Elaborado por SDG
Segmentos de demanda
6.39
En lo referente a los segmentos de demanda se usaron los siguientes:
Auto  Basado en encuestas OD tomadas en campo
Taxi  Basado en aforos tomados en campo
Camiones Unitarios (CU)  Basado en encuestas OD tomadas en campo
Camiones Articulados (CA)  Basado en encuestas OD tomadas en campo
Autos de congestión  Basado en aforos tomados en campo,en puntos del polígono
estratégico.
Matrices de viajes
6.40
Para la obtención de las matrices de viajes, en primera instancia fue necesario codificar y validar
las encuestas OD levantadas en campo. Una vez validadas estas encuestas se realizó un proceso
de zonificación, teniendo en cuenta el catálogo de zonas presentado anteriormente, en donde
cada uno de los elementos de origen/destino fue asociado a una de las zonas que se usarían para
el modelo.
6.41
Una vez zonificadas, se realizó un proceso de expansión de las mismas, teniendo en cuenta la
cantidad de encuestas tomadas por cada uno de los puntos (validadas y zonificadas) y los aforos
correspondientes; esto con el fin de obtener la matriz de viajes para cada una de las estaciones.
6.42
A continuación en la siguiente tabla se resume el número de viajes obtenidos en las matrices
finales, para cada uno de los periodos de modelación definidos.
Abril de 2015| 67
Tabla 6.7: Matrices de viaje
Segmento
Autos
AM
PM
FS
8:15 - 9:15
18:00 - 19:00
13:00 - 14:00
20,064
19,129
12,554
Cu
1,206
499
162
CA
175
87
55
Fuente: Elaborado por SDG
Asignación del modelo
6.43
Una vez obtenidos los submodelos de redes y de demanda, se procedió a construir el modelo de
redes, en donde sobre el modelo de oferta se hace la asignación de la demanda (matrices). Es
decir el proceso en donde se seleccionan (predicen) los caminos o rutas usadas por los viajeros,
para posteriormente cargar los flujos origen-destino sobre los arcos de la red3.
6.44
Esta asignación se realizó utilizando el método de Equilibrio (“Equilibrium assignment”), que está
basado en los principios de Wadrop. El primer principio de Wadrop, dicta que : “Bajo condiciones
de congestión los usuarios entre un mismo par O/D se reparten entre diferentes recorridos hasta
que ninguno pueda reducir su propio costo de viaje cambiando el recorrido; y si todos los usuarios
perciben los costos de la misma manera, quedan establecidas condiciones de equilibrio a partir de
las cuales todas las rutas o recorridos utilizados tienen costos iguales o mayores”3.
6.45
A continuación en la siguiente figura se presenta un ejemplo de la asignación realizada en la red
de estudio.
3
Modelos de Transporte. Juan de Dios Ortuzar y Luis G. Willumsen. Universidad de Cantabria. Traducción de
la tercera edición inglesa: Angel Ibeas Portilla y Luigui dell’Olio. 2008
Abril de 2015| 68
Figura 6.5: Asignación del modelo
Fuente: Elaborado por SDG
Calibración del modelo
6.46
Para la calibración del modelo se hizo basado en volúmenes y tiempos.
Calibración por volúmenes
6.47
Para la calibración por volúmenes se usaron un total de 103 puntos para el periodo de la mañana,
entre semana, 102 puntos para el periodo de la tarde, entre semana, y 104 puntos para el fin de
semana. A continuación en la Tabla 6.8 se presenta el total de estos puntos, por tipo de vehículo y
localización dentro del área de estudio.
Abril de 2015| 69
Tabla 6.8: Total de puntos de calibración por volúmenes
Total puntos
Periodo
Descripción Puntos
Autos
Total Puntos
Total Puntos
Camiones
Camiones
Unitarios
Articulados
Total
Entre Semana Am
Polígono Detallado
28
27
15
70
Entre Semana Am
Polígono Estratégico
13
12
8
33
Entre Semana Am
TOTAL
41
39
23
103
Entre Semana Pm
Polígono Detallado
28
26
13
67
Entre Semana Pm
Polígono Estratégico
15
12
8
35
Entre Semana Pm
TOTAL
43
38
21
102
Fin de Semana
Polígono Detallado
26
15
4
45
Fin de Semana
Polígono Estratégico
20
17
22
59
Fin de Semana
TOTAL
46
32
26
104
Fuente: Elaborado por SDG
6.48
Los indicadores utilizados para estimar la calibración en términos de volúmenes fueron:
Coeficiente de determinación R2
RMSE (raíz del error cuadrático de la media)
Error GEH
Coeficiente de determinación R2
6.49
Uno de los indicadores más básicos del análisis de calibración es la estimación del coeficiente de
determinación o ‘R2’. La estimación de este coeficiente se basa en un análisis de regresión entre
los conteos observados en campo y en el modelo. El coeficiente mide la proporción de
variabilidad explicado mediante el modelo de regresión, en términos generales mientras mayor
sea el coeficiente se tiene una mejor calibración.
RMSE
6.50
El RMSE o raíz del error cuadrático medio se calcula también para el total de la comparación de
volúmenes observados en campo y asignados en el modelo. Este indicadores se calcula mediante
la siguiente fórmula:
%�
���
�=
)2 /(𝑛 − 1)
√∑(𝑀 − �
∗ 100%
∑�
/𝑛
Dónde:
‘M’ es el flujo obtenido en el modelo
‘C’ es el flujo observado en los conteos de campo
‘n’ es el número de puntos de conteo considerados
6.51
La recomendación es que el valor de este indicador esté por debajo del 30%.
Abril de 2015| 70
GEH
6.52
El GEH sirve para comparar los flujos vehiculares modelados con los observados en campo.
Comparado con estimar un simple error porcentual tiene la gran ventaja de tomar en cuenta las
dimensiones de los flujos; es decir, no es lo mismo un error del 10% para un flujo bajo, digamos 30
veh/h, que para uno alto, digamos 3,000 veh/h. El indicador GEH se vuelve más sensible en
cuanto mayor es el flujo.
6.53
El GEH, a diferencia de la R2 y el RMSE no se calcula para el modelo en general, si no para cada
uno de los flujos que se utilicen para la calibración, es decir, habrá puntos con niveles de GEH más
bajos que otros.
6.54
La fórmula para estimar el GEH es la siguiente:
���= √
2(𝑀 − �
)2
𝑀+�
Dónde:
‘M’ es el flujo obtenido en el modelo
‘C’ es el flujo observado en los conteos de campo
Indicadores finales de calibración – Periodo AM Entre Semana
6.55
A continuación se presentan los resultados de los diferentes indicadores después del proceso de
calibración. En general, con los resultados obtenidos se asegura que el modelo se encuentra
adecuadamente calibrado para el periodo de modelación AM, entre semana.
Abril de 2015| 71
Calibración Puntos incluyendo Polígono Estratégico
Indicadores
GEH
AUTOMOVILES
<5
32%
<10
50%
<12
18%
>12.01
0%
RMSE
0.14
GEH
C. UNITARIOS
<5
96%
<10
4%
<12
0%
>12.01
0
RMSE
0.82
GEH
C. ARTICULADOS
<5
93%
<10
7%
<12
0%
>12.01
0%
RMSE
3.58
Indicadores finales de calibración – Periodo PM Entre Semana
6.56
A continuación se presentan los resultados de los diferentes indicadores después del proceso de
calibración. En general, con los resultados obtenidos se asegura que el modelo se encuentra
adecuadamente calibrado para el periodo de modelación PM entre semana.
Abril de 2015| 72
Calibración Puntos incluyendo Polígono Estratégico
Indicadores
GEH
AUTOMOVILES
<=5
32.14%
<=10
46.43%
<=12
14.29%
>12
7.14%
RMSE
1.39
GEH
C. UNITARIOS
<=5
88.46%
<=10
7.69%
<=12
0.00%
>12
3.85%
RMSE
5.62
GEH
C. ARTICULADOS
<=5
100.00%
<=10
0.00%
<=12
0.00%
>12
0.00%
RMSE
1.84
Indicadores finales de calibración – Fin de Semana
A continuación se presentan los resultados de los diferentes indicadores después del proceso de
calibración. En general, con los resultados obtenidos se asegura que el modelo se encuentra
adecuadamente calibrado para el periodo de modelación de Fin de Semana
Abril de 2015| 73
Calibración Puntos incluyendo Polígono Estratégico
Indicadores
GEH
AUTOMOVILES
<=5
46.15%
<=10
34.62%
<=12
11.54%
>12
7.69%
RMSE
1.41
GEH
C. UNITARIOS
<=5
100.00%
<=10
0.00%
<=12
0.00%
>12
0.00%
RMSE
1.74
GEH
C. ARTICULADOS
<=5
100.00%
<=10
0.00%
<=12
0.00%
>12
0.00%
RMSE
0.50
Calibración de tiempos de recorrido
6.57
El indicador elegido para evaluar la calibración en términos de velocidades fue el porcentaje de
error en tiempos de recorrido.
6.58
Los errores permitidos en términos de velocidad fueron de hasta el 30%, medido sobre los links
del corredor, dado que en esta medida no se están contabilizando las demoras propias de las
intersecciones.
6.59
A continuación se presentan los resultados después del proceso de calibración por tiempos. Las
columnas “MOD” implican los tiempos resultantes del modelo, mientras que las columnas “OBS”
Abril de 2015| 74
contienen los tiempos observados directamente en terreno. En general, con los resultados
obtenidos se asegura que el modelo se encuentra adecuadamente calibrado para todos los
periodos de modelación.
Tabla 6.9: Resultaos de calibración de tiempos
R1
AM - ENTRE SEMANA
CHAPULTEPEC CETRAM - CUAUHTEMOC
COD
SENTIDO
101
102
R2
REFORMA LIEJA - CUAUHTEMOC
PM - ENTRE SEMANA
FIN DE SEMANA
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
ORIENTE - PONIENTE
5.4
6.2
14%
5.5
6.2
12%
3.1
3.0
-1%
PONIENTE - ORIENTE
3.6
4.2
13%
4.3
4.2
-3%
3.6
4.1
11%
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
COD
SENTIDO
201
ORIENTE - PONIENTE
54
76
29%
55
76
28%
66
77
14%
202
PONIENTE - ORIENTE
63
72
13%
60
72
16%
44
39
-14%
R3
INSURGENTES
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
COD
SENTIDO
31
SUR - NORTE
43
42
-2%
47
42
-12%
38
41
6%
32
NORTE - SUR
30
38
20%
42
38
-11%
40
41
1%
R4
SEVILLA - MONTERREY
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
COD
SENTIDO
41
SUR - NORTE
101
109
7%
104
109
5%
48
54
12%
42
NORTE - SUR
13
18
27%
15
18
17%
13
18
30%
R5
CIRCUITO PUEBLA - DURANGO
COD
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
51
ORIENTE - PONIENTE
85
94
10%
86
94
8%
62
61
-1%
52
PONIENTE - ORIENTE
82
87
6%
85
87
3%
23
21
-11%
R6
CIRCUITO VERSALLES - BERLIN - HAMBURGO
COD
SENTIDO
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
61
ORIENTE - PONIENTE
58
65
12%
62
65
6%
65
85
24%
62
PONIENTE - ORIENTE
00
00
0%
00
00
0%
00
00
0%
R7
VARSOVIA - PRAGA
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
COD
SENTIDO
SENTIDO
71
NORTE - SUR
12
16
21%
14
16
11%
15
21
27%
72
SUR - NORTE
25
23
-13%
19
23
15%
14
18
20%
Abril de 2015| 75
AM - ENTRE SEMANA
R8
COD
PM - ENTRE SEMANA
FIN DE SEMANA
LONDRES ROMA LIVERPOOL
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
81
PONIENTE - ORIENTE
42
49
13%
57
49
-17%
42
49
15%
82
ORIENTE - PONIENTE
34
39
12%
31
39
19%
27
30
10%
R9
VERACRUZ
COD
SENTIDO
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
MOD
OBS
%
91
SENTIDO
SUR - NORTE
08
09
15%
06
09
30%
00
00
0%
92
NORTE - SUR
08
10
16%
08
10
16%
00
00
0%
Fuente: elaborado por SDG
Niveles de servicio
6.60
Uno de los parámetros utilizados para evaluar el impacto del Parque Lineal es el Nivel de Servicio.
6.61
El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo en una vía. Se trata de
una medida que describe las condiciones de operación de flujo vehicular y de su percepció por
otros conductores y/o pasajeros.
6.62
Estas condiciones se describen en términos de factores tales coo velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
6.63
El Manual de Capacidad de Carreteras de Estados Unidos (HCM, por sus siglas en inglés) ha
establecido seis niveles de servicio denominados; A, B, C, D, E, y F, que van del mejor nivel al peor.
A continuación se hace una descrpción breve de cada uno.
Tabla 6.10: Descripción de los niveles de servicio
Nivel de servicio
Descripción
A
La velocidad de los vehículos es la que elige libremente cada conductor.
Cuando un vehículo alcanza a otro, puede libremente rebasarlo.
Condiciones de circulación libre y fluida.
B
La velocidad de los vehículos que circulan a altas velocidades es influenciada por otros
vehículos.
Presencia de pequeñas demoras en ciertos tramos ocasionadas por vehículos con
velocidades menores que otros pero sin llegar a formarse colas.
Condiciones de circulación estable con velocidades aceptables.
C
Condiciones estables pero la velocidad y la libertad de maniobra se ve afectada por la
interacción entre vehículos. Se forman grupos.
Formación de pequeñas colas poco consistentes.
Adelantar vehículos comienza a representar dificultades.
Nivel de circulación estable pero con problemas.
Abril de 2015| 76
Nivel de servicio
Descripción
D
Velocidad reducida y regulada en función de los vehículos precedentes. Pequeños
incrementos en flujos ocasionan problemas de la operación en la vía.
Formación de colas en grupos focalizados.
Adelantar vehículos representa un reto.
Condiciones inestables de circulación.
Velocidad reducida y uniforme para todos los vehículos. Pequeñas variaciones en flujo,
un colapso en la operación de la vía.
representa
F
de largas colas.
I ormación
C
E
mposible rebasar aunque se puede cambiar de carrile de forma muy complicada.
ondiciones inestables de circulación definiendo la capacidad de la vía.
Velocidad menor y uniforme que en nivel de servicio E.
Formación de largas colas.
Circulación intermitende mediante la formación de cuellos de botella (con paradas y
arranques constantes).
Imposible cambiarse de carril.
F
La circulación se realiza de forma forzada y muy lenta.
Fuente: Elaborado por SDG con información del Manual de Capacidad de Carreteras de U.S.A e imágenes de Draft 2010
Congestion Management Program of Los Angeles County
6.64
El nivel de servicio, según el HCM, para vías urbanas está basado en la velocidad promedio de
recorrido de una vía. Esa velocidad promedio considera las demoras por los diferentes dispositivos
de control en las calles, por lo que está directamente influenciada por el número de intersecciones
semaforizadas a lo largo de ella y por la demora asociada a cada una.
6.65
Es necesario considerar que el nivel de servicio en vialidad proporciona una medida promedio de
la operación de un segmento de vía, pero no refleja la situación particular de cada una de sus
interesecciones. Una vialidad puede operar en niveles de servicio aceptables pero puede tener
problemas focalizados en alguna intersección, que puede presentar niveles de servicio bajos.
6.66
La siguiente tabla muestra los parámetros que fueron considerados en la obtención de cada nivel
de servicio en función de velocidades promedio extraídas directamente del software de
modelación:
Tabla 6.11: Niveles de servicio según velocidad promedio y tipo de vía
Nivel de Servicio
Calles Principales
Calles Locales
A
>50 km/h
>41 km/h
B
39-50
32-41
C
29-39
23-32
D
22-28
18-23
E
17-22
14-18
F
<=17
<=14
Fuente: Elaborado por SDG con información del HCM 2000 (capítulo 15)
Abril de 2015| 77
Evaluación multicriterio
6.67
La evaluación multicriterio se basa en una estructura y marco estratégico para facilitar el análisis
de los impactos cualitativos de cada proyecto. La evaluación está estructurada de forma consistente
con las metas estructurantes de la zona y del Parque Lineal Chapultepec, centrado en los elementos
relacionados con movilidad.
6.68
Aplicamos un proceso iterativo en la definición de los indicadores –primero se revisó una versión
preliminar sugerida por parte de SDG en un taller que contó con la asistencia de SEMOVI, AEP y el
cliente, el 13 de abril de 2015 y posteriormente incorporamos lo comentarios recibidos vía correo
electrónico por parte de cada dependencia.
6.69
Inicialmente se planteó realizar la evaluación multicriterio en un taller con los actores
involucrados. Sin embargo el cliente solicitó que SDG realizara la evaluación sin el desarrollo de
dicho taller incluyendo nuestra visión de especialistas en el tema.
6.70
Se muestran los objetivos e indicadores de la evaluación multicriterio en la siguiente tabla.
Figura 6.6: Estructura e indicadores de la evaluación multicriterio
TEMA
OBJETIVO
CRITERIOS
1
2
3
Desarrollo Urbano
Regeneración Urbana del
polígono
4
5
6
7
8
¿En qué medida el proyecto mejora la conectividad longitudinal y transversal
entre las colonias Roma y Juárez?
¿En qué medida el esquema considera el acceso a sitios en terrenos adyacentes
para apoyar y facilitar la densificación en el futuro?
¿En qué medida el esquema considera las necesidades de todos los usuarios?
(p.e. soluciones de tipo calle completa)
¿En qué medida el esquema mejora la experiencia peatonal de dia y de noche?
¿En qué medida el esquema incluye espacios de programación flexible que
puedan albergar actividades culturales temporales?
¿En qué medida el esquema provee lugares de sombra y descanso a lo largo de
su trayectoria?
¿En qué medida el diseño considera la necesidad de reducir los niveles de ruido
y contaminación para los residentes y negocios a lo largo de la avenida?
¿En qué medida el esquema plantea integración física entre el CETRAM
Chapultepec y la Glorieta Insurgentes?
Abril de 2015| 78
Mejorar las condiciones
peatonales
Movilidad
9
¿En qué medida las banquetas apoyan una experiencia peatonal confortable
considerando las capacidades peatonales actuales y futuras?
10
¿En qué medida el diseño de las intersecciones fomentan una experiencia
peatonal segura, confortable y legible?
11
¿En qué medida se han considerado cruces a media cuadra para apoyar la
permeabilidad y acceso peatonal a al proyecto y/o a los destinos intermedios?
12
¿En qué medida el esquema promueve la pirámide de movilidad urbana?
(priorización del Peatón-Ciclista-Transporte Público-Carga-Privado)
13
¿En qué medida hay acceso conveniente y confortable al transporte público a lo
largo del esquema que se considera?
14
¿En qué medida las ciclovias proyectadas están diseñadas para facilitar
movimientos seguros, directos y legibles?
15
¿En qué medida las ciclovías proyectadas se encuentran conectadas con la red
de ciclovias de la ciudad?
16
¿En qué medida las estaciones de EcoBici han sido consideradas dentro del
esquema?
17
¿En qué medida los estacionamientos para bicicletas han sido considerados
dentro del esquema?
18
¿En qué medida el diseño integra medidas para calmar el tráfico, reduciendo la
velocidad vehicular?
19
¿En qué medida el diseño modifica el ancho de los carriles y radios de giro
parareducir la velocidad vehicular?
20
¿En qué medida el esquema considera los accesos de estacionamientos actuales
de acuerdo al uso de suelo? (residencial, comercial, oficinas, hospital)
Mejorar el ordenamiento vial
¿En qué medida se han considerado zonas de estacionamiento temporal (bahías
21 de servicio) para minimizar el impacto en los movimientos peatonales y
vehiculares y la circulación?
¿En que medida el diseño contempla el acceso y circulación de vehículos de
22 recolección de basura, de emergencia, de carga o abastecimiento, etc? (sobre
Av. Chapultepec y en las calles adyacentes)
23
¿En qué medida el ordenamiento vial favorece o mejora las condiciones de
cruce?
Abril de 2015| 79
¿En qué medida se han considerado las necesidades de acceso y movimiento de
todos los usuarios incluyendo los accesos directos y convenientes a las
24 diferentes amenidades? (incluyendo carreolas o bolsas pesadas, adultos
mayores, aquellos con dificultades de aprendizaje, débiles visuales, ciegos y
aquellos con alguna discapacidad permanente o temporal)
Inclusivilidad
Condiciones para todos
usarios
¿En qué medida la localización de accesos o circulación vertical
25 (elevadores/escalinatas/escaleras eléctricas) es conveniente y en función de las
líneas de deseo peatonales (incluyendo todos los usuarios)?
26
¿En qué medida las trayectorias son totalmente accesibles y libres de
obstáculos?
¿En qué medida se han considerado adecuaciones de accesibilidad tales como
27 banquetas a nivel, superficies táctiles, rampas de acceso universal y cruces
auditivos para los usuarios con discapacidad motora o visual?
¿En que medida el diseño promueve la participación de la comunidad mediante
28 la programación de espación públicos participativos? (tanto de población
flotante como residente)
29
¿En qué medida las interseciones priorizan su trazo y funcionamiento para
peatones y ciclistas?
¿En qué medida el esquema considera iluminación peatonal evitando al mismo
30 tiempo cualquier impacto negativo en los vecinos? (evitando contaminación de
luz en la noche tarde/madrugada)
Seguridad
Incrementar la seguridad
¿En qué medida se siguen los principios de prevención del crimen a través del
diseño ambiental evitando areas escondidas y barreras físicas/visuales que
31
bloquean los movimientos o flujos peatonales? (CPTED: http://www.cptedregion.org/vcont.php?id=17)
32 ¿En qué medida las rutas peatonales son claras, directas y libres de obstáculos?
Fuente: elaborado por SDG
6.71
Por cada indicador se definió una puntuación relacionada con el nivel de impacto (de neutro a
muy positivo (+3) y neutro a muy negativo (-3).
Abril de 2015| 80
7
Diagnóstico de la situación actual
7.1
Con base en la información recolectada en campo se elaboró el diagnóstico de movilidad en la
zona de estudio para todos los modos de transporte.
7.2
El objetivo del diagnóstico es conocer y comprender la dinámica actual de movilidad en el área de
estudio así como los problemas que la aquejan; permitiendo emitir recomendaciones y elaborar
comparaciones de la situación actual con respecto a los escenarios que serán evaluados en el
futuro.
La zona en contexto
7.3
El área de estudio se encuentra orientada a los servicios, empleos de oficina, turismo, sector
financiero y entretenimiento; siendo considerada como un nodo a Nivel Metropolitano , debido a
que se encuentra muy cercana al Centro de negocios, el cual tiene interacción directa o indirecta
con la Ciudad Completa.
7.4
Colinda con algunos íconos representativos de la ciudad como son: la columna del Ángel de la
Independencia, la fuente de la Diana Cazadora, la Glorieta de la Palmera, el Monumento de
Cuauhtémoc, y el monumento a Colón.
7.5
En cuestión de red vial el polígono se encuentra rodeado por las as principales avenidas de la
ciudad: Insurgentes, Paseo de la Reforma, Chapultepec, Circuito Bicentenario, además de los Ejes
Viales 2 y 3 Poniente.
En cuestión de oferta de transporte el área se encuentra atendida por los sistemas de
transporte masivo y semi-masivo:
Sistema de Transporte Colectivo Metro Línea 1 (Estaciones: Chapultepec, Sevilla,
Insurgentes y Cuauhtémoc)
Sistema Metrobús Línea 1 (Estaciones: Reforma , Hamburgo, Insurgentes).
7.6
Así como por diversas rutas de transporte público de pasajeros provenientes de distintos puntos
de la ciudad.
7.7
Debido a los radios de influencia de las estaciones de Metro y Metrobús , las distancias peatonales
son comunes en aquellos viajes de 400m o 5minutos de caminata; se observa que se han
generado corredores mixtos(flujos de peatones y autos).
Abril de 2015| 81
Figura 7.1: Áreas de cobertura peatonal alrededor de estaciones de Sistemas de Transporte (STC- Metro y MB)
Fuente: Elaborado por SDG.
Figura 7.2: Áreas de cobertura peatonal alrededor de Rutas de transporte público de pasajeros
Fuente: Elaborado por SDG.
Abril de 2015| 82
7.8
En cuestión de movilidad no motorizada el Sistema de bicicletas Públicas Ecobici tiene un polígono
de cobertura en esta área ; actualmente existe una ciclovía que corre sobre los carriles de extrema
derecha a partir de Lieja hasta Monterrey (sentido Poniente – Oriente) y en sentido opuesto
desde Florencia hasta Lieja.
En cuestión de accesibilidad el área es un área plana que cuenta con intersecciones
señaladas, existen dos pares de pasos vehiculares deprimidos y un paso vehicular elevado, en
torno a Av. Chapultepec.
7.9
En cuestión de conectividad sirve como red de conexión para viajes que no necesariamente tienen
como origen o destino la zona de estudio (viajes de paso o en tránsito).
7.10
En cuestión de oferta de estacionamiento el polígono se caracteriza por la presencia de
estacionamientos públicos en predios baldíos y parquímetros en las calles interiores.
7.11
El área posee la característica de centralidad debido a la oferta de redes viales y de transporte,
contando con una concentración de equipamiento urbano, comercios, servicios, e infraestructura.
Configuración vial actual de Av. Chapultepec
7.12
Av. Chapultepec está clasificada, según la Secretaría de Movilidad (SEMOVI) como una vialidad
principal. Permite la conexión de viajes de largo recorrido debido a su configuración particular,
conectando al centro y oriente de la ciudad con las zonas al poniente mediante dos túneles que
dan continuidad a los movimientos oriente – poniente y que permiten movilidad continua por
debajo de Insurgentes y de Circuito Interior, donde se ubican ambos deprimidos.
Abril de 2015| 83
Figura 7.3: Av. Chapultepec en contexto.
Fuente: Elaborado por Steer Davies Gleave
7.13
Actualmente Av. Chapultepec cuenta con una sección transversal de 57 m aproximadamente. En
el tramo comprendido entre Lieja y la Glorieta de los Insurgentes, corren 5 carriles centrales por
sentido (de ancho variable) a lo largo de la avenida; 2 en los cuerpos centrales y 4 en los cuerpos
laterales, haciendo un total de 12 carriles de circulación que son usados diariamente por
transporte público, vehículos de carga y vehículos ligeros.
7.14
La Avenida (en esa misma sección) cuenta con 5 controles semafóricos.
Abril de 2015| 84
Figura 7.4: Intersección de Lieja con Chapultepec, configuración actual.
Fuente: Elaborado por SDG con mapa de Google Earth
7.15
Av. Chapultepec comparte un tramo de forma superficial con la Línea 1 del STC Metro (ubicando 4
estaciones sobre la longitud de análisis; estación Chapultepec, Sevilla, Insurgentes y Cuauhtémoc).
Cuenta con ciclovia sobre los carriles de extrema derecha a partir de Lieja hasta Monterrey en
sentido Poniente – Oriente y en sentido opuesto desde Florencia hasta Lieja.
7.16
En el tema peatonal, cuenta con banquetas en ambos extremos de la calle de ancho variable (2 a 6
m) con obstáculos a lo largo de la avenida. La longitud actual de cruce para un peatón es de casi
57m en total, con un camellón central que permite el cruce transversal en dos fases (aunque en
algunas secciones existen hasta 3 camellones).
7.17
La siguiente figura muestra una imagen con una sección transversal de 57 m.
Abril de 2015| 85
Figura 7.5: Sección transversal (tipo) de Av. Chapultepec
Fuente. Elaborado por SDG
Descripción actual de los viajes
7.18
De acuerdo con las mediciones realizadas en campo, considerando las dos horas punta en la zona
de estudio, 8:15 y 18:00, es posible concluir los siguientes puntos:
En la zona se movilizan entre 132.000 y 137.000 usuarios por hora, de los cuales:
53 mil personas tienen origen o destino en nuestra zona de estudio (polígono
estratégico) en período A.M
23% personas en Auto
51% personas en Metro
9% pasajeros en MB
50 mil personas tienen origen o destino en nuestra zona de estudio (polígono estratégico) en
período pico P.M:
24% personas en Auto
44% personas en Metro
11% pasajeros en MB
7.19
Una premisa importante en este estudio consiste en determinar los viajes de paso y/o que se
quedan en la zona. La conclusión principal consiste en que cerca del 62% de los viajes que se
identificaron en el área, son de paso.
7.20
En la siguiente figura se ilustran los viajes, en sus categorías principales, para ambos períodos pico.
Esta distribución no incluye peatones:
Abril de 2015| 86
Figura 7.6: Viajes en la zona Hora pico A.M
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 7.7: Viajes en la zona Hora pico P.M
Fuente: Elaborado por SDG
Peatones
7.21
En la zona se ubican zonas atractoras de viajes peatonales, las cuales se ilustran en la siguiente
figura. Tal como se observa, los flujos se ubican en el eje oriente-poniente en la Colonia Condesa,
y de Norte a Sur, en los extremos de la zona de estudio.
Abril de 2015| 87
Figura 7.8: Ubicación de zonas atractoras y flujos peatonales en la zona de estudio
Fuente: Elaborado por SDG
7.22
Las siguientes figuras detallan la caracterización de los viajes en la zona. Para estos análisis, se
toma en cuenta la velocidad promedio de 6kms/hora en tiempo de caminata. Los tiempos
reportados a continuación son reportados por los usuarios, por lo que pueden resultan cerca del
doble de lo realmente gastado en el viaje.
Abril de 2015| 88
Figura 7.9: Caracterización de viajes realizados peatonalmente en la zona
Fuente: Elaborado por SDG
7.23
Ahora bien, los viajes peatonales normalmente utilizan otro modo para transportarse. Predomina
el sistema Metro, seguido por el sistema de transporte colectivo tradicional. No se observan
comportamientos combinando caminata con bicicleta o automóvil. A continuación los resultados
detallados.
Abril de 2015| 89
Figura 7.10: Modo utilizado complementario a la caminata
Fuente: Elaborado por SDG
7.24
A continuación se muestran los orígenes y destinos de viajes peatonales.
Sistema Colectivo Metro
En el periodo PICO AM el STC Metro presenta 76,300 viajes O-D de los cuales el 35% son
internos y el 65% son externos.
Los viajes internos muestran el movimiento O-D más débil , el cual es transversal sentido
(N-S o S-N) con 35%.
En cuanto al movimiento de los viajes externos, con respecto al total:
- El 52% realiza viajes longitudinales O-P o P-O (siendo este el movimiento más
frecuente de los viajes externos)
- El 7% realiza viajes transversales.
- El 6% realiza viajes internos (entre estacione del STC Metro del polígono)
Abril de 2015| 90
Figura 7.11: Mapa Metro movimientos internos y externos pico AM
Fuente: Elaborado por SDG
En el periodo PICO PM el STC Metro presenta 72,200 viajes O-D de los cuales:
El 30% de los viajes son internos y el 70% son externos
Los viajes internos muestran el movimiento O-D menos frecuente, el cual es transversal
sentido (N-S o S-N) con 30%.
En cuanto al movimiento de los viajes externos, con respecto al total:
- El 61% realiza viajes longitudinales
- El 6% realiza viajes transversales
- El 5% realiza viajes internos( entre estaciones del STC Metro del polígono)
Abril de 2015| 91
Figura 7.12: Mapa Metro movimientos internos y externos pico PM
Fuente: Elaborado por SDG
Sistema Metrobus
En el periodo Pico AM el Sistema Metrobus presenta 19,900 viajes O-D de los cuales
El 24% de los viajes son internos y el 76% son externos
Los viajes internos muestran el movimiento O-D menos frecuente , el cual es transversal
sentido (N-S o S-N) con 24%
En cuanto al movimiento de los viajes externos, con respecto al total:
El 63% realiza viajes longitudinales
El 10% realiza viajes transversales
El 4% realiza viajes internos( entre estaciones de MB del polígono)
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Figura 7.13: Mapa MB movimientos internos y externos pico AM
Fuente: Elaborado por SDG
En el periodo Pico PM el Sistema Metrobus presenta 15,800 viajes O-D de los cuales
El 35% de los viajes son internos y el 65% son externos
Los viajes internos muestran el movimiento O-D más frecuente, el cual es transversal
sentido (N-S o S-N) con 35%.
En cuanto al movimiento de los viajes externos, con respecto al total:
El 51% realiza viajes longitudinales
El 10% realiza viajes transversales
El 4% realiza viajes internos( entre estacione de MB del polígono)
Abril de 2015| 93
Figura 7.14: Mapa MB movimientos internos y externos pico PM
Fuente: Elaborado por SDG
7.25
En la siguiente figura se muestra el movimiento horario de peatones en la zona. Los flujos son
relativamente constantes pero con dos pico marcados: 8:30 y 18:00.
Abril de 2015| 94
Figura 7.15: Histograma horario peatones Chapultepec
Fuente: Elaborado por SDG
7.26
Estos flujos se localizan principalmente alrededor de la Glorieta Insurgentes y Paseo de la
Reforma. Para ambos períodos, se muestran los volúmenes a continuación
Figura 7.16: Aforos peatonales – Hora pico A.M
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 95
Figura 7.17: Aforos peatonales – Hora pico P.M
Fuente: Elaborado por SDG
7.27
Cabe resaltar que los puntos en “café”, representan los flujos de estudios que fueron
proporcionados por SEMOVI.
Ciclistas
7.28
Los viajes actuales realizados en bicicleta tienen como principal motivo el trabajo y tienen
duraciones menores a 20 minutos, aunque un porcentaje no menor realiza viajes más largos.
7.29
Considerando la velocidad promedio de un ciclista como 16km/h, la zona de influencia de los
viajes de ciclista se localizan entre 2 a 5 km a la redonda de las estaciones de encuesta y Los
ciclistas de la zona ocupan la bicicleta como su principal modo de viaje para actividades diarias
como ir al trabajo.
Abril de 2015| 96
Figura 7.18: Caracterización de viajes ciclistas
Fuente: Elaborado por SDG
7.30
Al igual que en los viajes peatonales, se preguntó la utilización de otros modos de transporte.
Predominan los viajes únicamente realizados en bicicleta pero siguen viajes realizados
inicialmente en Metro para llegar a la zona, que luego son realizados en la “última milla” en
bicicleta.
Abril de 2015| 97
Figura 7.19: Modo complementario a bicicleta para los viajes en la zona
Fuente: Elaborado por SDG
1.1
Fue también interesante revisar el tipo de bicicleta usada en los viajes. Predomina con 63% el
Sistema Ecobici.
Figura 7.20: Tipo de bicicleta utilizada para el viaje en la zona
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 98
Se realizan un total de 2007 de viajes en bicicleta en el periodo AM, de los cuales el 29% son
viajes externos y el 71% son internos.
El comportamiento de los viajes internos es el siguiente:
el 57% realizan movimientos longitudinales ( O-P o P-O) sobre Av. Chapultepec. Siendo
este el movimiento el más frecuente sobre Av. Chapultepec
el 14 % realiza movimientos transversales ( N- S o S - N) sobre Av. Chapultepec
Figura 7.21: Distribución de viajes internos en bicicleta periodo A.M (Longitudinales y Transversales
Fuente: Elaborado por SDG
Se realizan un total de 1980 viajes en bicicleta en el periodo PM, de los cuales el 63% son
viajes internos y el 37% son viajes externos.
El comportamiento de los viajes internos es el siguiente:
el 67% realiza movimientos longitudinales ( O-P o P-O) sobre Av. Chapultepec. Siendo
este el movimiento el más frecuente sobre Av. Chapultepec.
el 32% realiza movimientos transversales ( N- S o S - N) sobre Av. Chapultepec
Abril de 2015| 99
Figura 7.22: Distribución de viajes internos en bicicleta periodo P.M (Longitudinales y Transversales)
Fuente: Elaborado por SDG
Usuarios de vehículo privado
7.31
Del total de los viajes en automóvil particular, el 54% y 58% de los viajes son de paso para la hora
pico AM y PM, respectivamente.
7.32
En cuanto a la Av. Chapultepec, en la hora pico AM, 80% son viajes de paso, mientras que el resto
de los vehículos permanecen en la zona de estudio. Para el caso de la hora PM, ese porcentaje se
reduce al 60%, como se muestra a continuación.
Abril de 2015|
100
Figura 7.23: Viajes de paso en Av. Chapultepec
Fuente: Elaborado por SDG
Situación peatonal
Conectividad y accesibilidad
7.33
Se realizó una red de 1.5 kilómetros alrededor de la Avenida Chapultepec y los resultados del
análisis axial muestran como la Avenida Chapultepec es una barrera que genera segregación entre
la Colonia roma Norte y Juárez
Abril de 2015|
101
Figura 7.24: Mapa de Conectividad Axial –Avenida Chapultepec
Fuente: Elaborado por SDG
7.34
Como se observa la Avenida Chapultepec presenta color azul lo que indica baja conectividad con
el resto de la red y segregación del espacio, esto, además provoca que la Avenida resulte una
barrera entre la Colonia Roma y la Juárez, lo que también se confirma con la baja presencia de
viajes entre las dos colonias actualmente:
Hora pico a.m: 4.300 viajes entre Roma Norte y Juárez (3.3% del total de viajes, que son 137
mil)
Hora pico p.m: 6.400 viajes entre Roma Norte y Juárez (4.85 del total de viajes, que son 132
mil)
7.35
Igualmente se muestra la segregación del CETRAM Chapultepec y del parque Chapultepec. En el
costado oriente se observa la baja conectividad que tiene la Glorieta Insurgente con el entorno.
7.36
Así mismo se observa como la zona de la colonia Juárez se encuentra un poco más integrada, y
como la calle Génova y Amberes son las vías de mayor integración en la red.
7.37
Por otro lado la zona de Roma Norte se observa un grado de integración media, la cual se rompe
al llegar a la Avenida Chapultepec. Esta situación hace que las dos colonias estén segregadas y que
el paso de una colonia a la otra sea difícil para el peatón.
Abril de 2015|
102
7.38
En la Colonia Roma Norte se observa un alto grado de conectividad en la Avenida Michoacán , en
Mazatlán y la avenida Nuevo León. En general la red se observa bien conectada incluyendo la
diagonal generada por la Avenida Insurgentes.
7.39
A continuación se muestra el detalle de la Glorieta Insurgentes donde se observa la baja
conectividad con el entorno especialmente con la avenida Chapultepec y como la via que se
encuentra mayor conectada es Génova.
7.40
La fragmentación de los cruces peatonales tan anchos sobre la Avenida Chapultepec incide en la
segregación entre las dos colonias.
Figura 7.25: Detalle Glorieta Insurgentes
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015|
103
Figura 7.26:
Detalle análisis de conectividad Av. Chapultepec y Lieja
Fuente: Elaborado por SDG
7.41
La Intersección entre Lieja y Chapultepec determina una barrera peatonal lo que genera
segregación hacia el parque Chapultepec.
Conflictos y niveles de servicio
7.42
Para poder realizar el análisis PERS se llevó a cabo una auditoría visual sobre la Av. Chapultepec,
por lo que primero se describen los resultados de ella y posteriormente el análisis PERS con sus
resultados.
Auditoría visual
7.43
Mediante una visita a campo fue posible observar las siguientes problemáticas sobre la Avenida
Chapultepec en la zona del futuro parque lineal:
Falta de Accesibilidad: La zona del proyecto no posee características que integren una
accesibilidad universal; este escenario se replica en intersecciones y en los accesos a la
Glorieta de los Insurgentes y el CETRAM Chapultepec. Es importante señalar que existe una
necesidad de atención inmediata a este tema, antes de que se detonen acciones de desarrollo
o densificación de la zona
Abril de 2015|
104
Figura 7.27: Condiciones de Accesibilidad en la Zona de Estudio
Fuente: Elaborado por SDG con visita a campo
Falta de Mantenimiento: las condiciones actuales de las banquetas y guarniciones, presentan
mantenimiento pobre, al existir rupturas en los mismos, así como hundimientos en la
superficie de rodamiento que representan un peligro a los distintos usuarios de la vialidad
Figura 7.28: Condiciones de mantenimiento en la zona
Fuente: Elaborado por SDG con visita a campo
Abril de 2015|
105
Falta de Seguridad en los cruces peatonales: La distancia existente entre las secciones
transversales de la Avenida Chapultepec, impiden realizar dicha acción en un solo evento.
Aunado a lo anterior, no existen zonas de resguardo peatonal que permitan completar de
manera segura el cruce. Del mismo modo, existe una necesidad de atender los cruces
intermedios entre intersecciones semafóricas, tomando en cuenta los destinos que los
generan.
Figura 7.29: Condiciones de seguridad
Fuente: Elaborado por SDG con visita a campo
Falta de Legibilidad: Las intersecciones y los espacios urbanos como la Glorieta de
Insurgentes, son poco legibles, no hay una señalización que indique accesos, salidas y puntos
de transferencia. Las señales viales existentes no son legibles para los peatones
Abril de 2015|
106
Figura 7.30: Falta de legibilidad
Fuente: Elaborado por SDG con visita a campo
Falta de confort: Se presentan diversidad de obstáculos sobre las banquetas, como comercio
informal que limita el espacio de circulación efectiva, además de generar zonas de riesgo por
la reducción del área peatonal y los componentes de dichos puestos.
Figura 7.31: Falta de confort
Fuente: Elaborado por SDG con visita a campo
Abril de 2015| 107
Análisis PERS
7.44
Para tener una referencia más clara en el análisis de los resultados, se realizó una comparación de
intersecciones con dos ejemplos que poseen notorias diferencias entre si, con el objetivo de
establecer un rango comparativo con las intersecciones seleccionadas del proyecto. De tal forma
las intersecciones son: Av. Paseo de la Reforma - Av. Hidalgo; así como Av. Nuevo León –
Aguascalientes, ambas en la delegación Cuauhtémoc
7.45
La Av. Paseo de la Reforma está catalogada como una de las intersecciones más conflictivas,
debido a la extensión de los cruces, congestionamiento vial, líneas diversas de deseo y los
distintos modos de transporte que ahí infieren; cabe señalar que es una intersección con alto
registro de incidentes viales.
7.46
Cabe señalar que existen movimientos de transporte público como Metrobús (con dos tipos de
autobuses; articulados y de cama baja), ciclovía confinada sobre Reforma, trolebús sobre Av.
Hidalgo, y bases informales de transporte público (microbuses) e individual (taxis).
Figura 7.32: Av. Paseo de la Reforma y Av. Hidalgo
Fuente: Elaborado por SDG con fotos tomadas en campo
7.47
Por el contrario, la intersección de la Avenida Nuevo León y la calle Aguascalientes debido a que
fue recientemente intervenida entre los años 2012 y 2013 a través de la construcción de la ciclovía
que corre de Av. De los Insurgentes hasta la Glorieta de las Cibeles en la colonia Roma Norte.
7.48
Es importante señalar que se realizaron modificaciones viales no sólo de confinamiento de la
infraestructura ciclista, sino también en la sección peatonal al reducirse los tramos de cruce,
creación de zonas de resguardo, mejoramiento de las trayectorias vehiculares, señalamiento
horizontal en la superficie de rodamiento y señalamiento vertical.
Abril de 2015| 108
Figura 7.33: Av. Nuevo León y Aguascalientes
Fuente: Elaborado por SDG con fotos tomadas en campo
7.49
Como referencia a las calificaciones obtenidas de estas dos intersecciones, se obtiene un rango de
comparación como referencia para las mediciones con las intersecciones seleccionadas de la
Avenida Chapultepec.
Figura 7.34: Comparativo entre intersecciones referencia
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 109
7.50
Se consideraron 5 intersecciones (como se muestra en la siguiente figura) con mayor relevancia
sobre el tramo del proyecto, donde se realizó el análisis PERS, cuya metodología fue descrita en el
Capítulo 6.
Figura 7.35: Cruces peatonales evaluados
Localización del cruce
1. Chapultepec / Florencia - Monterrey
2. Chapultepec / Varsovia - Medellín
3. Chapultepec / Praga - Valladolid
4. Chapultepec / Sevilla - Salamanca
5. Chapultepec / Lieja - Sonora
Fuente: Elaborado por SDG
7.51
El análisis se condujo en dos niveles;
Para los movimientos longitudinales y
Para los movimientos transversales sobre la Avenida.
7.52
La afluencia peatonal sobre la avenida Chapultepec, fue percibida en mayor grado de manera
transversal, esto es, cruzando en sentidos Norte – Sur / Sur- Norte. Lo anterior, principalmente a
la cercanía de la avenida Paseo de la Reforma y la zona de la colonia Roma Norte. La vialidad
presenta condiciones regulares de mantenimiento en las intersecciones en ambos sentidos.
7.53
Cabe destacar que en el tramo comprendido entre las calles de Sevilla – Salamanca y Sonora –
Lieja, respectivamente, se localizan accesos a la estación Sevilla, correspondiente a la Línea 1 del
STC Metro.
Abril de 2015| 110
7.54
Al mismo tiempo que debido a la configuración de las intersecciones de la avenida con las calles
de Liverpool y Londres, se crean esquinas con forma triangular que influencian en la dirección de
los peatones tanto por los destinos aledaños, como por la forma misma.
7.55
De la evaluación transversal se obtuvieron los siguientes resultados. Cada calificación debe ser
interpretada para los movimientos norte-sur sobre la Av. Chapultepec.
Figura 7.36: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación transversal sobre Av. Chapultepec
Abril de 2015| 111
Fuente: Elaborado por SDG
7.56
Como puede observarse en las gráficas anteriores, en cuestiones tales como Desempeño,
Desviación de la línea de deseo, Demora y Legibilidad para discapacitados, existe un área de
oportunidad en todos los cruces transversales. Siendo una constante de medición de calificaciones
negativas, incluso en lo mínimo de la escala.
7.57
En estos movimientos transversales, el peatón de manera adicional (desde 2012), convive con
ciclistas que circulan sobre la avenida Chapultepec mediante una Ciclovía unidireccional que está
situada a nivel de la carpeta asfáltica sobre el carril de extrema derecha.
7.58
Como se mencionó en el Capítulo 6, se evalúan diversos aspectos de los cruces peatonales
asignando valores entre -3 y +3. El objetivo es realizar un análisis objetivo y con las mismas
métricas, que permitan realizar una comparación de condiciones.
7.59
Las calificaciones individuales por categoría son después sumadas para comparar los resultados de
cada intersección con el resto, entre mayor sea el número negativo, peor es la condición de la
intersección. Abajo se muestran las calificaciones individuales por intersección.
Tabla 7.1: Intersecciones transversales
Ubicación
Puntaje
Chapultepec / Florencia - Monterrey
-34
Chapultepec / Varsovia - Medellín
-19
Chapultepec / Praga - Valladolid
-9
Chapultepec / Sevilla - Salamanca
-21
Chapultepec / Lieja - Sonora
-24
Fuente: Elaborado por SDG
7.60
Con respecto a la evaluación longitudinal, se realizó el mismo análisis con las mismas variables.
Como se mencionaba, las condiciones de afluencia en este sentido sugieren mejores condiciones
Abril de 2015| 112
peatonales, sin embargo, cada una presenta características similares negativas en la Demora,
Desviación de la línea de deseo y Legibilidad para discapacitados.
7.61
Para ambos casos (longitudinal y transversal), se consideró la medición del mantenimiento tanto
de la carpeta asfáltica como de las banquetas, debido a las características que pueden surgir del
estado del mismo.
Figura 7.37: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación longitudinal sobre Av. Chapultepec
Abril de 2015| 113
Fuente: Elaborado por SDG
7.62
Tras realizar esta evaluación, se puede observar que la intersección en sentido longitudinal con las
calificaciones más bajas es la de la avenida Chapultepec con la calle de Sevilla.
Tabla 7.2: Intersecciones longitudinales
Ubicación
Puntaje
Chapultepec / Florencia - Monterrey
-10
Chapultepec / Varsovia - Medellín
-6
Chapultepec / Praga - Valladolid
-2
Chapultepec / Sevilla - Salamanca
-19
Chapultepec / Lieja - Sonora
-13
Fuente: Elaborado por SDG
Situación ciclista
Oferta actual de infraestructura
7.63
La infraestructura ciclista se muestra a continuación. Está principalmente constituida por
infraestructura ciclista de reciente creación, misma que establece una red vial entre el Poniente y
la zona Centro de la ciudad.
7.64
Las ciclovías con influencia en la zona de estudio son:
Tabla 7.3: Estructura e indicadores de la evaluación multicriterio
Año
Nombre de la ciclovía
Longitud (km)
Tramo completo
2010
Ciclovía Reforma I
6.4
Lieja – Av. Hidalgo
2012
Ciclovía Circuito Gandhi
2.8
Circuito Gandhi
2012
Ciclovía Tolstoi
0.2
Calle Tolstoi
2013
Ciclovía Chapultepec
9.5
Sonora – 20 de Noviembre
Abril de 2015| 114
Año
Nombre de la ciclovía
Longitud (km)
Tramo completo
2014
Ciclovía Nuevo León
5
Insurgentes – Plaza Villa Madrid
Fuente: Elaborado por SDG
7.65
Las ciclovías presentan caracerísticas similares tales como segregación del flujo automotor
mediante elementos de confinamiento, secciones entre 1.5 y 2.0 m, señalamiento vertical y
horizontal.
7.66
La infraestructura ciclista se muestra a continuación. Está principalmente constituida por ciclovias
de reciente creación, así como estaciones de ECOBICI, tal como puede observarse en la siguiente
figura.
Figura 7.38: Oferta Actual de Infraestructura Ciclista
Fuente: Elaborado por SDG
Clasificación y conflictos
7.67
Como se explicó en el Capítulo 6, cada recorrido fue grabado con una cámara RoadHawk que
además de grabar video, indica la posición geográfica, esto con el propósito de hacer una revisión
posterior del mismo y complementar los datos obtenidos con la percepción durante el recorrido.
Con esta información se realizó un mapa de competencia ciclista, que mide la habilidad requerida
del ciclista para circular por la vía; también se evaluó la calidad del pavimento, atributo
Abril de 2015| 115
importante para calificar las vías, pues alguna vía puede requerir poca habilidad por parte del
ciclista y tener un pavimento en mal estado o requerir una gran habilidad, pero al tener deterioro
en la vía, el riesgo de que el ciclista circule por ambas vías aumenta.
7.68
Con base en los datos recolectados se puede observar que los espacios Nivel 1 son muy pocos y
que en realidad se encuentran interrumpidos por el cruce o entrada/salida de los automóviles,
debido a que este espacio se encuentra principalmente sobre Paseo de la Reforma, una avenida
bastante concurrida, llena de oficinas y centros comerciales. En general, las avenidas Nivel 4 y 5
cuentan con un excelente tipo de pavimento, lo que ayuda a reducir el riesgo al que se somete el
ciclista; sin embargo, existen varias vías Nivel 3 que cuentan con un pavimento tipo 3, es decir,
bastante deficiente, lo que puede incrementar el riesgo de circular por esas vías. Lo mismo pasa
con las vías Nivel 2 con pavimento tipo 3, pues a pesar de que son vías relativamente sencillas, su
uso se puede complicar por el estado en el que se encuentra el pavimento, y siendo un pavimento
en tan mal estado, el ciclista puede sufrir alguna caída y/o generar un accidente.
7.69
En vías Nivel 3 y 4 existe presencia de transporte público, lo que en muchas ocasiones agrega un
grado de complejidad, debido a que el ciclista debe cuidarse de las paradas continuas del
transporte, es decir, de que lo rebasen para luego hacer la parada frente a él. Otro factor de riesgo
ocurre en las intersecciones de grandes avenidas, pues rara vez existe una forma segura para que
el ciclista pueda incorporarse a una avenida grande si viene de una calle pequeña o no principal.
7.70
Las vías Nivel 5 son únicamente para ciclistas muy experimentados, debido a que no hay un
espacio destinado para el ciclista y éste se lo genera, además de que el tráfico motorizado circula
a altas velocidades y no espera encontrarse con un ciclista, es por esto que el ciclista que circule
por estas avenidas debe tener un alto grado de habilidad con el tráfico motorizado.
7.71
Las vías Nivel 4 y 5 que no tienen un buen tipo de pavimento se relacionan con la presencia de
transporte público y en un caso, a que es un paso a desnivel.
7.72
En el mapa de Nivel de Competencia Ciclista, se puede observar que el área de estudio está
delimitada por avenidas principales que son Nivel 4 y 5 (rojo y café respectivamente) y que este
mismo tipo de vialidades atraviesan el área de estudio a lo largo y ancho. Como se mencionó
anteriormente, el Nivel 1 (en color azul) se encuentra principalmente sobre Paseo de la Reforma y
sólo en zonas con ciclovías. El Nivel 2, denotado en verde, se encuentra por toda el área de
estudio, en vías que no son principales, que tienen bajo flujo vehicular y ausencia de transporte
público, sin embargo, al ser zona habitacional, siempre existe el riesgo de los carros que entran y
salen de sus casas/oficinas.
7.73
En general, vías Nivel 2 en la colonia Roma Norte, tienen pavimento Regular, mientras en la
colonia Juárez, el pavimento se clasificó como Malo, lo que implica que se trata de una vía en
deterioro (fracturado o con baches), lo que aumenta el riesgo de circular por esas vías para el
ciclista. El Nivel 3 son vías donde puede o no circular el transporte público, que se caracterizan
por el alto flujo vehicular que tienen y la velocidad a la que se circula. Las vías clasificadas con
pavimento “Bueno” se refieren a carpetas asfálticas sin ninguna disrupción implicando un
mantenimiento continuo, mientras que las de pavimento “regular” se refieren a aquellas con una
carpeta asfáltica con poca presencia de disrupciones pero ningún bache.
Abril de 2015| 116
7.74
En conclusión, la colonia Roma Norte tiene vías más óptimas para el ciclista, debido a que tiene
una alta cantidad de vías Nivel 2 además de que en general el pavimento es Regular, en cambio,
en la colonia Juárez, a pesar de tener varias vías Tipo 2, éstas se encuentran en mal estado y
puede ser peligroso para el ciclista circular por ellas.
Figura 7.39: Mapa de nivel de competencia ciclista en el área de estudio
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 117
Figura 7.40: Mapa del estado del pavimento
Fuente: Elaborado por SDG
Situación vial
7.75
Teniendo en cuenta los diferentes periodos analizados, a continuación se presenta un análisis de
los mismos con referencia a los diferentes indicadores como lo son la velocidad de operación,
capacidad y niveles de servicio.
7.76
La siguiente figura muestra una imagen del modelo de simulación VISUM son la asignación en el
periodo AM.
Abril de 2015| 118
Figura 7.41: Asignación vehicular, periodo AM, entre semana
Fuente: Elaborado por SDG
Velocidad y capacidad
7.77
Para el año base, 2014, se tiene que las vías principales de la red de modelación principal(como lo
son Av. Chapultepec, Reforma, Monterrey, Sevilla y Sonora) está operando a una velocidad
promedio de 31 km/hora en la hora pico de la mañana (8:15 – 9:15), de 30 km/hora en la hora
pico de la tarde (18:00 – 19:00) y de 34 km/hora en la hora pico del fin de semana (13:00 –
14:00)4.
7.78
Las zonas que se encuentran rodeadas por vialidad principal y secundaria (conformadas
únicamente por vialidad local) se encuentran actualmente operando como una Zona 30, es decir,
presentan velocidades menores a 30 km/h.
7.79
La vialidad principal y secundaria que rodea a la zona, controla la velocidad de operación vehicular
por medio de dispositivos semafóricos. Av. Chapultepec cuenta con 10 a lo largo de toda su
longitud; 5 de ellos en el tramo de Insurgentes a Lieja. Esto reduce también la velocidad en esas
vías, siendo no mayor a 40 km/h.
7.80
En particular, tanto Reforma como Av. Chapultepec operan a velocidades cercanas a los 25 km/h
en ambas horas del día.
4
Se considera que el periodo más crítico dentro del fin de semana es antes de las 14:00 horas, que es
cuando están habilitados los cierres viales para permitir el Paseo Dominical “Muévete en Bici”
Abril de 2015| 119
Figura 7.42: Velocidades promedio en algunas vialidades de la red de estudio
Fuente: Elaborado por SDG
7.81
Aun cuando no fue realizado un estudio detallado sobre las intersecciones sobre Av. Chapultepec,
es nuestra experiencia que al menos la intersección de Lieja presenta problemas de altas demoras
en ambas horas del día ocasionadas, en gran medida, por la operación manual de los dispositivos
semafóricos en ella.
7.82
Las siguientes figuras muestran las velocidades de operación en la red de estudio como resultado
de la modelación de redes en cada periodo de estudio.
Abril de 2015| 120
Figura 7.43: Velocidad promedio en la red de estudio en la hora pico AM
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 7.44: Velocidad promedio en la red de estudio en la hora pico PM
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 121
7.83
La capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una vía, durante un
intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del
tránsito y de los dispositivos de control. Las vías de circulación discontinua (cómo es el caso de las
vías que hacen parte de este estudio), tienen elementos como los semáforos que producen
interrupciones periódicas del flujo del tránsito, independiente de la cantidad de vehículos o de la
infraestructura de la vía , tales como los semáforos, ceda al paso, pares, etc. Dependiendo del tipo
de vía se genera este cálculo de la capacidad promedio en un periodo de tiempo.
7.84
Para el caso del estudio, se generó una cálculo de una capacidad promedio por tipo de vía
(primaria, secundaria, terciaria, local). Esto implica que las vías que presenten, en promedio,
relaciones de volumen/capacidad mayores a 1, probablemente tengan una capacidad real mayor a
la capacidad teórica calculada, por sus características específicas, pero su lectura debe ser tomada
como vías congestionadas
7.85
Aun cuando al sumar la capacidad disponible de la vialidad principal en su conjunto pareciera que
puede seguir albergando más vehículos, tanto Reforma como la Av. Chapultepec presentan
problemas en este indicador, como se muestra en la siguiente gráfica. En ella se observa que el la
hora más crítica es la de la mañana para Reforma y Av. Chapultepec en el sentido hacia Circuito
Interior.
Figura 7.45: Capacidad disponible en la red de estudio
Fuente: Elaborado por SDG
7.86
En las figuras a continuación se presenta un resumen gráfico del comprotamiento vial de la red
primaria, donde se puede apreciar que el período más crítico es la hora pico de la mañana, donde
evidentemente las vías están más congestionadas y como consecuencia presentan menores
velocidades de operación. Siendo el fin de semana, el que presenta mejores indicadores de
opeación.
7.87
Las líneas punteadas en rojo representan los límites de estabilidad en la operación vehciular. El
área entre la primera línea punteada (en 0.9 de la relación flujo-capacidad) y la segunda (en 1.0 de
Abril de 2015| 122
la relación flujo-capacidad) representa una zona en donde las condiciones comienzan a ser
inestables en la circulación vial, es decir, el conductor comienza a experimentar problemas para
cambiarse de carril, por ejemplo. Una vez pasando la segunda línea punteda, es decir, cuando la
vía comienza a operar sobre capacidad, se dice que las condiciones de operación son inestables,
de tal forma que un conductor ya le es casi imposible cambiarse de carril y cualquier eventualidad
en la vía representa un cuello de botella difícil de sobrellevar.
Figura 7.46: Relación Volumen/Capacidad y Velocidades en la red primaria AM
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 123
Figura 7.47: Relación Volumen/Capacidad y Velocidades en la red primaria PM
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 7.48: Relación Volumen/Capacidad y Velocidades en la red primaria Fin de semana
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 124
Niveles de servicio
7.88
Las vías que tienen una relación volumen/capacidad cercanas a 1, están en una zona relevante de
cambio de percepción en la calidad del flujo vehicular, es decir en una zona de cambio en el nivel
de servicio, con lo cual pueden pasar de una circulación de densidad elevada, aunque estable,
donde la velocidad y la libertad de maniobra están un poco restringidas (nivel de servicio D), a una
circulación cerca del límite de la capacidad, donde su velocidad se ve reducida a un valor bajo y la
libertad de maniobra es extremadamente difícil (nivel de servicio E). A partir de este nivel de
servicio, se considera una circulación inestable, donde cualquier aumento de flujo o ligeras
perturbaciones del tráfico producen serios colapsos en las vialidades.
7.89
La velocidad de operación define el Nivel de Servicio en vías urbanas, sin embargo esta velocidad
debe ser el cálculo promedio de la velocidad en el corredor de estudio, incluyendo las demoras
propias de la vía, como lo son las intersecciones semaforizadas.
7.90
En este caso, se trata entonces de una aproximación del cálculo del nivel de servicio5 adecuado
para el análisis macro que se ha realizado en el estudio, dado que no se cuenta con datos
específicos de demoras en las intersecciones. Es importante aclarar que el modelo de redes
representa tiempos de recorrido promedio por periodo del día analizado en cada uno de los
corredores relevantes en el área de estudio, por lo que resulta adecuado para la estimación de
nivel de servicio sobre vialidad.
7.91
Para efectos de calcular el nivel de servicio sobre intersecciones específicas, es necesario contar
con información específica de cada cruce, incluyendo los tiempos de semáforo y flujos por
dirección, de tal forma que el uso de un modelo sencillo de microsimulación o software específico
para estos fines resulta adecuado para estos análisis más espefíficos.
7.92
A continuación, en la siguiente tabla se presenta un resumen de los niveles de servicio calculados
para las diferentes vías de estudio.
Tabla 7.4: Niveles de Servicio
Entre Semana AM
Entre Semana PM
Fin de Semana
SENTI
DO
V/C
Vel
NS
V/C
Vel
NS
V/C
Vel
NS
CORREDOR
TRAMO
Av. Chapultepec
Cetram Cuauhtémoc
E-W
0.94
25.51
D
0.67
24.96
D
0.44
40.42
B
Av. Chapultepec
Cetram Cuauhtémoc
W-E
0.83
28.48
C
0.74
28.07
C
0.52
34.78
C
Reforma
Circuito - Bucareli
E-W
0.48
25.24
D
0.47
25.78
D
0.42
17.79
E
Reforma
Circuito - Bucareli
W-E
0.86
24.71
D
0.69
26.31
D
0.64
22.97
D
Monterrey
Durango - Reforma
S-N
0.23
38.77
C
0.41
33.63
C
0.23
43.73
B
Sevilla
Reforma - Oaxaca
N-S
0.50
34.35
C
0.51
34.74
C
0.19
43.78
B
Sonora
Nuevo León Reforma
S-N
0.35
34.64
C
0.38
33.48
C
0.19
27.13
D
5
Calculado con la metodología de HCM (Highway Capacity Manual, por sus siglas en inglés) – Capitulo 15
Abril de 2015| 125
Entre Semana AM
Entre Semana PM
Fin de Semana
SENTI
DO
V/C
Vel
NS
V/C
Vel
NS
V/C
Vel
NS
CORREDOR
TRAMO
Sonora
Nuevo León Reforma
N-S
0.16
37.00
C
0.24
35.56
C
0.10
37.04
C
Puebla
Cuauhtémoc Veracruz
E-W
0.20
20.04
D
0.17
20.54
D
0.06
24.59
C
Sinaloa
Veracruz Monterrey
W-E
0.46
19.13
D
0.33
17.56
E
0.17
24.47
C
Durango
Veracruz - Medellín
E-W
0.15
27.36
C
0.14
27.39
C
0.04
32.48
B
Durango
Veracruz Cuauhtémoc
W-E
0.34
28.71
C
0.21
29.91
C
0.06
32.93
B
Versalles - Berlin
- Hamburgo
Reforma - Burdeos
E-W
0.26
21.46
D
0.23
21.31
D
0.06
26.19
C
Varsovia Medellin
Reforma - Oaxaca
N-S
0.21
23.37
C
0.28
20.94
D
0.07
26.82
C
Valladolid - Praga
Durango - Reforma
S-N
0.60
16.89
E
0.42
21.76
D
0.12
28.31
C
Londres
Sevilla - Roma
W-E
0.17
25.53
C
0.36
20.87
D
0.07
26.10
C
Liverpool
Versalles Chapultepec
E-W
0.22
23.08
C
0.12
24.89
C
0.06
27.19
C
Veracruz
Circuito - Durango
N-S
0.03
23.53
C
0.08
25.00
C
Guadalajara Burdeos
Sinaloa - Hamburgo
S-N
0.07
26.50
C
0.10
25.62
C
0.02
28.47
C
Cozumel - Toeldo
Durango - Reforma
S-N
0.16
24.05
C
0.08
26.41
C
0.01
28.66
C
Toledo
Reforma - Av.
Chapultepec
N-S
Fuente: Elaborado por SDG
Estacionamientos Públicos y Accesos a Cocheras
7.93
Se realizó un inventario de Estacionamientos Públicos y de Accesos a Cocheras a lo largo de la
avenida Chapultepec en el tramo comprendido entre las intersecciones de Sonora – Lieja y
Monterrey – Florencia.
7.94
Se detectaron 7 predios que funcionan como Estacionamientos Públicos con capacidades variadas,
se ubican como sigue:
Sentido Poniente – Oriente
1 predio en el tramo entre Sonora y Guadalajara
1 predio en el tramo entre Cozumel y Salamanca
3 predios en el tramo entre Valladolid y Medellín
Sentido Oriente – Poniente
1 predio en el tramo entre Varsovia y Florencia
1 predio en el tramo entre Sevilla y Toledo
Abril de 2015| 126
7.95
Del mismo modo se realizó el inventario de los actuales Accesos a Cocheras, obteniéndose un
registro de 41 accesos, de los cuales 19 pertenecen a edificios habitacionales y 22 a edificios
comerciales (oficinas y comercios).
7.96
En el sentido Oriente – Poniente:
Se identificaron un total de 29 estacionamientos.
El tramo que presenta mayor número de estacionamientos se encuentra entre la intersección
de Valladolid y Medellín.
Predominan los accesos a cocheras de edificios comerciales.
Tabla 7.5: Diagnóstico de Estacionamientos Públicos y Accesos a Cocheras, Sentido Oriente – Poniente
Intersección
Habitacional
Comercial
Público
Florencia - Varsovia
0
1
1
Varsovia - Praga
2
2
0
Praga - Sevilla
3
3
0
Sevilla - Toledo
1
0
1
Toledo - Burdeos
2
2
0
Burdeos - Lieja
1
0
0
Total por tipo de estacionamiento
9
8
2
Fuente: Elaborado por SDG
Imagen 7.6 Clasificación por tipo de estacionamiento Sentido Oriente – Poniente
11%
47%
42%
Habitacional
Comercial
Estacionamiento Público
Fuente: Elaborado por SDG
7.97
En el sentido Poniente – Oriente:
Se identificaron un total de 19 estacionamientos.
El tramo que presenta mayor número de estacionamientos se encuentra entre la intersección
de Praga a Sevilla
Predominan los accesos a cocheras de edificios habitacionales
Abril de 2015| 127
Tabla 7.7: Diagnóstico de Estacionamientos Públicos y Accesos a Cocheras, Sentido Poniente - Oriente
Intersección
Habitacional
Comercial
Público
Sonora - Guadalajara
1
1
1
Guadalajara - Cozumel
5
2
0
Cozumel - Samanca
0
2
1
Salamanca - Valladolid
2
2
0
Valladolid - Medillín
2
3
3
Medellín - Monterrey
0
4
0
Total por tipo de estacionamiento
10
14
5
Fuente: Elaborado por SDG
Figure 49 Clasificación por tipo de estacionamiento sentido Poniente – Oriente
17%
35%
48%
Habitacional
7.98
Comercial
Estacionamiento Público
Cabe destacar que en el sentido Oriente – Poniente existen casos que requieren especial atención
tales como:
El Hospital San Angel Inn ubicado en el tramo comprendido entre las calles de Toledo y
Burdeos.
Una Calle Cerrada con acceso restringido que sirve a los residentes de los edificios
circundantes. Esta Calle Cerrada se encuentra entre las calles de Sevilla y Toledo.
Se encuentra un predio de Estacionamiento Público en la calle de Liverpool entre las calles de
Varsovia y Florencia que tiene acceso por Liverpool, por lo que cualquier modificación a la
naturaleza de dicho tramo requiere contemplar el acceso y salida a dicho predio.
7.99
A continuación se muestran las secciones que ejemplifican dicho levantamiento:
7.100
Sentido Poniente – Oriente:
Abril de 2015| 128
Imagen 7.8: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Sonora - Guadalajara
Fuente: Elaborado por SDG
Imagen 7.9: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Guadalajara - Cozumel
Fuente: Elaborado por SDG
Imagen 7.10: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Cozumel – Salamanca
Fuente: Elaborado por SDG
Imagen 7.11: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Salamanca – Valladolid
Abril de 2015| 129
Fuente: Elaborado por SDG
Imagen 7.12: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Valladolid – Medellín
Fuente: Elaborado por SDG
Imagen 7.13: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Medellín - Monterrey
Fuente: Elaborado por SDG
7.101
Sentido Oriente – Poniente:
Imagen 7.14: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Varsovia - Florencia
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 130
Imagen 7.15: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Praga – Varsovia
Fuente: Elaborado por SDG
Imagen 7.16: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Sevilla – Praga
Fuente: Elaborado por SDG
Imagen 7.17: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Toledo – Sevilla
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 131
Imagen 7.18: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Burdeos – Toledo
Fuente: Elaborado por SDG
Imagen 7.19: Censo de Estacionamientos y Accesos a Cocheras; Liejo – Burdeos
Fuente: Elaborado por SDG
7.102
Para el el polígono estratégico completa se realizó una verificación de un listado de
estacionamiento que fue proporcionado por SEMOVI y complementarlo con nueva información en
terreno.
Abril de 2015| 132
Figura 7.50: Estacionamientos en el área de estudio
Colonia
Juárez Zona Centro
Roma Norte
Juárez Zona Rosa
Juárez Pte.
No. Estacionamientos
40
36
20
17
Fuente: elaborado por SDG
Se identificaron un total de 113 estacionamientos en el área del área de estudio.
El área que muestra mayor densidad de estacionamientos es la Colonia Juárez Zona Centro
con el 35%
En promedio cada lote en estas zona oferta de 45 a 55 espacios, lo que implica una oferta
promedio total de 450 espacios en la zona de estudio.
Figura 7.51: Porcentaje de estacionamientos por colonia.
15%
35%
18%
32%
Juárez Zona Centro
Roma Norte
Juárez Zona Rosa
Juárez Pte.
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 133
Situación transporte público
Rutas cubiertas
7.103
A continuación se encuentran las rutas cubiertas por transporte público en la zona, tanto en el
polígono detallado como en el estratégico. La cobertura se da a través de líneas de transporte
masivo de alta capacidad como metro y Metrobus, así como RTP y alguna otras que entran la
cuadrícula de la zona.
Figura 7.52: Rutas de transporte público en la zona de estudio
Fuente: Elaborado por SDG
7.104
En general, estas rutas ofrecen cobertura geográfica en casi todo el polígono de estudio, aunque
la capacidad se describe más adelante.
Abril de 2015| 134
Figura 7.53: Cobertura de estaciones de transporte masivo.
Fuente: Elaborado por SDG
Frecuencias y ocupación
7.105
En el período punta de la mañana, se registra una afluencia de 77.294 pasajeros en la zona, en
transporte público, sin considerar el Metro, que es analizado en una sección aparte de este
documento.
7.106
Como se observa a continuación, 63% de la demanda (excluyendo el Metro) se moviliza en el
Sistema Metrobus. Algunas conclusiones para el período pico a.m. son:
Unidades ofertadas 1,240 vehículos, representa 95,490 espacios para servir.
El 63% de los pasajeros son servidos por el Metrobús.
Ratio Demanda/Oferta es de 85%.
Abril de 2015| 135
Figura 7.54: Resultados de demanda y oferta en transporte público de superficie (exceptuando Metro)
Fuente: Elaborado por SDG
7.107
En cuanto a la demanda durante el período punta, la hora de máxima demanda se presenta a las
8:30 a.m. Algunas otras conclusiones son:
29,967 pasajeros transportados.
39% del periodo total de la mañana.
Servidos por un total de 424 unidades de transporte público.
Figura 7.55: Total de pasajeros en superficie. Período Punta a.m.
Fuente: Elaboración propia
Abril de 2015| 136
Figura 7.56: Total de pasajeros en superficie. Periodo Punta PM
Fuente: Elaborado por SDG
7.108
Por la tarde la hora punta es de 18:45 a 19:45 h con una demanda total de 30,000 pasajeros, que
representan el 36% de la demanda total del periodo servidos por 329 unidades de transporte
público.
7.109
En cuanto a la oferta, la cantidad de vehículos que sirve la zona se muestra a continuación, siendo
la ocupación promedio 13 pasajeros por vehículo.
Figura 7.57: Oferta de transporte público en la zona
Fuente: Elaborado por SDG
7.110
En cuanto al Sistema Metro, se tienen más de 40,000 pasajeros entrando y saliendo de las
estaciones ubicadas en la zona de estudio. La distribución durante el día se muestra a
continuación:
Abril de 2015| 137
Figura 7.58: Aforos de usuarios entrando y saliendo al Metro en la zona de estudio
Fuente: Elaborado por SDG
Hora pico AM
8:15-9:15 h
43,000 pasajeros entrando y saliendo
Representa el 40% del periodo completo
Hora pico PM
18:00-19:00 h
33,000 pasajeros entrando y saliendo
Representa el 39% del periodo completo
7.111
La distribución de flujos en cuanto a entradas y salidas en las diferentes estaciones es la siguiente:
Figura 7.59: Distribución de flujos de entradas y salidas en Metro y metrobus
Sistema Metro A.M Entradas y salidas
Sistema Metro P.M. Entradas y salidas
Abril de 2015| 138
Sistema Metrobús A.M Entradas y salidas
Sistema Metrobús P.M Entradas y salidas
Fuente: Elaborado por SDG
Capacidad
7.112
En las siguiente figura se resume el análisis de capacidad en transporte público en la zona. En
conclusión, Metrobús funciona a capacidad en ambas horas del día, mientras que existe
solamente entre 10 y 15% de capacidad remanente en total, para el sistema en superficie.
Figura 7.60: Análisis de capacidad Transporte Público de superficie en la zona
Fuente: Elaborado por SDG
7.113
En cuanto al sistema Metro, si bien en el tramo ubicado en la zona, los registros indican capacidad
disponible, esto no refleja la situación de la línea completa y es sabido que la misma presenta los
Abril de 2015| 139
problema justamente antes de llegar a la zona de estudio, tanto en el sector oriente como
poniente.
7.114
A continuación se muestra demanda y oferta en la zona.
Figura 7.61: Demanda y Oferta en Sistema Metro en la zona de estudio.
Fuente: Elaborado por SDG
Situación de carga
Rutas y tipos de carga
Descripción de horarios de circulación restringidos para el transporte de carga en la Ciudad de
México
7.115
Las principales arterias de la Ciudad de México con restricción para circular de lunes a Viernes de
07:00 a 09:00 horas para el transporte de carga y de distribución de mercancías son:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Eje 1 Poniente
Calzada Vallejo
Avenida Ceylán
Cuitláhuac
Constituyentes
Calzada Ignacio Zaragoza
Abril de 2015| 140
7.
8.
9.
10.
11.
12.
7.116
Las principales arterias de la Ciudad de México con restricción para circular por carriles centrales
de lunes a domingo en un periodo de 24 horas para el transporte de carga y de distribución de
mercancías son:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.117
Ermita Iztapalapa
Viaducto Tlalpan
Calzada de Tlalpan
Insurgentes Sur y Norte
Av. 602, Vía Tapo
Oceanía
Periférico
Circuito Interior
Viaducto
Insurgentes
Eje Central
Paseo de la Reforma
Resultado del convenio firmado por el Gobierno del Distrito Federal (GDF) y la Confederación de
Cámaras Industriales (CONCAMIN), se estableció que vehículos mayores a tres y media toneladas,
no podrán circular en los horarios antes indicados.
Figura 7.62: Mapa de vialidades restringidas para el transporte de carga en la Ciudad de México
Fuente: medios impresos
7.118
SEMOVI tiene una relación de acceso carreteros a la ciudad, que implican todos los ejes carreteros
que dan acceso interurbano a la ciudad. Para ello, pareciera que no existe reglamentación sobre la
restricción para no entrar a la mancha urbana, sino que tienen un acuerdo con la CONCAMIN en el
Abril de 2015| 141
que voluntariamente se abstendrán de ingresar a la Ciudad de México los vehículos articulado de
carga, de lunes a Viernes de 07:00 a 09:00 horas. Abajo se muestran los principales accesos.
Tabla 7.20: Vialidades que dan continuidad a Accesos Carreteros
6
Queretáro
Toluca
Puebla
Cuernavaca
Texcoco
Pachuca
Eje 1 Pte.
Calzada
Vallejo en el
tramo
Av.
Constituyente
ntes en el
tramo
Calzada Ignacio
Zaragoza
a) Viaducto Tlalpan
b)Calzada de Tlalpan
c)Insurgentes Sur
a)Av. 602 o Vía
Tapo
b)Av. Oceania
a)Autopista México
Pachuca
b)Av. Insurgentes Norte
Inicia en :
Paseo de la
Reforma
Termina en :
Circuito
Interior
Poniente, José
Vasconcelos
Inicia : Ala altura
de metro Santa
Martha
(entronque con
Carretera Federal y
Autopista MexPuebla)
Termina en:
Periférico Ote, Av.
Canal de Garay
a) Inicia: Entronque con
Autopista México Cuernavaca
Termina en : Calzada del
Hueso
b) Inicia: Entronque con
la Carretera México Cuernavaca
Termina en: Circuito
Interior Sur, Río
Churubusco.
c)Inicia: Entronque con
la Carretera México Cuernavaca
Termina en: Periférico
Sur- Ruta de la Amistad
a)Inicia en:Límite
con Edo. Méx a la
altura de Vía
Férrea
Termina en : Av.
Oceanía o Av. 608
b) Inicia en: Av.
602
Termina en: Cto.
Interior Ote., Av.
Río Consulado
a)Inicia en : Limite con
Edo. Méx (cerro
Zacatenco)
Termina en: Av.
Acueducto
b)Inicia en:Av.
Acueducto
Termina en : Circuito
Interior Nte., Av. Río
Consulado
Tramo
Inicia en:
Periférico Nte.
Av.
TlanepantlaTenayuca
Termina en
Circuito
Interior Nte.,
Paseo de las
Jacarandas
Fuente: Elaborado por SDG con información pública
7.119
Por otro lado, con base en la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México ( SEMOVI –CDMX) ,
la relación de vialidades de acceso controlado y principales donde queda prohibida la circulación
del transporte de carga todos los días de la semana son:
6
Fuente: Información obtenidad del sitio web SEMOVI: http://www.semovi.df.gob.mx/wb/stv/convenio_carga.
Abril de 2015| 142
7
Tabla 7.21: Vialidades donde queda prohíbida la ciculación todos los días de la semana
Carriles
Av. Paseo de la
Insurgentes
Eje Central
Eje 3 Sur
centrales
Reforma
Eje 4 Sur
Tramo comprendido entre:
Anillo
Periférico
Circuito
Interior
Viaducto
Eje 2 Norte,
Manuel González
Eje 10 Sur, Av.
Copilco
Eje 4 Sur, Xola
Eje 2 Norte
Manuel
González
Av. Canal del Norte,
Glorieta de
Peralvillo
Carretera México Toluca
Canal de
Tezontle y
Diagonal
Patriotismo
Circuito Interior
Poniente ,José
Vasconcelos o Av.
Revolución
Periférico
Oriente,Canal de
San Juan
Eje 2 Ote y
Congreso de la
Unión
Constituyentes y
carriles lateral del
Circuito Interior
Eje 5 Sur (entre
Calz. Ermita
Iztapalapa y
Circuito Interior
Pte)
Av. Revolución
Eje 6 Sur entre
Circuito Interior
Poninte,
Av.Revolución y
Ermita Iztapalapa
Observaciones vías alternas:
Circular en
carriles
laterales
Guerrero, Bucareli
y Cuauhtémoc
Aplica de: LunSab de 06:00 a
23:00 hrs
Fuente: Elaborado por SDG con información obtenida de SEMOVI
Análisis de Transporte de Carga
7.120
En total se realizan un total de 30,000 viajes en vehículos motorizados, de los cuales el transporte
de carga representa el 5% en el periodo pico AM (08:15 a 09:15 h); realizándose el 4% de los en
camiones unitarios y el complemento en camiones articulados.
Figura 7.63: Reparto transporte motorizado periodo pico AM
1%
4%
28%
67%
Autos
Taxis
Cu
CA
Fuente: Elaborado por SDG
7.121
Del porcentaje total de viajes en camiones unitarios la distribución es la siguiente tanto para el
área del polígono estratégico como para el área del polígono detallado:
7
Fuente: Información obtenida del sitio web SEMOVI http://www.semovi.df.gob.mx/wb/stv/convenio_carga.
Abril de 2015| 143
Figura 7.64: Polígono Estratégico viajes en CU Pico AM
17%
25%
58%
DIAMETRALES
RADIALES
INTERNO
Fuente: Elaborado por SDG
7.122
Se observa que del 4% de viajes realizados en camiones unitarios el 58% son viajes radiales es
decir viajes cuyo origen o destino se encuentra dentro del polígono estratégico, un cuarto de los
viajes son longitudinales y transversales ( diametrales) es decir no tienen como O-D la zona de
estudio y el menor porcentaje lo representan los viajes internos con 17%.
7.123
Por otro lado, dentro del polígono detallado, se observa que del 4% de viajes realizados en
camiones unitarios el 50% son viajes radiales es decir viajes cuyo origen o destino se encuentra
dentro del polígono estratégico, el 47% son longitudinales y transversales (diametrales) es decir
no tienen como O-D la zona de estudio y el menor porcentaje lo representan los viajes internos
con 3 %.
Figura 7.65: Polígono detallado viajes en CU Pico AM
3%
47%
50%
DIAMETRALES
RADIALES
INTERNO
Fuente: Elaborado por SDG
7.124
En cuanto a camiones articulados (que comprenden el 1% del total de los viajes), el 98% son
viajes diametrales es decir realizan flujos en forma longitudinal y transversal pero no tienen como
origen o destino la zona de estudio. No se realizan viajes internos.
Abril de 2015| 144
7.125
Para el periodo pico PM, de un total de 24,000 viajes en vehículos motorizados, el transporte de
carga representa el 2% realizándose en camiones unitarios y menos del 1% en camión articulado.
Figura 7.66: Reparto transporte motorizado periodo pico PM
2%
0%
18%
80%
Autos
Taxis
Cu
CA
Fuente: Elaborado por SDG
7.126
Se estimó que del 2% de viajes realizados en camiones unitarios el 85% son viajes diametrales es
decir viajes transversales y longitudinales ( de tránsito) no tienen como origen o destino la zona de
estudio; el 15% son viajes radiales es decir viajes cuyo origen o destino se encuentra dentro del
polígono estratégico, mientras que para del 2% de viajes realizados en camiones unitarios el 90%
son diametrales y únicamente el 10% son viajes radiales (O-D dentro de la zona de estudio).
7.127
En cuanto al tipo de carga transportada, existe una distribución casi homogénea sumando ambos
periodos del día, sin embargo al desagregarlo por periodo, se observan diferencias.
7.128
En la siguiente tabla y figura se observan el tipo de carga general y un detalle de cada clasificación
para ambos periodos del día.
Figura 7.67: Tipo de carga transportada en ambos periodos pico
2% 0%
ARTICULOS PARA
COMERCIALIZACION
15%
OTRA
31%
MATERIALES
(CONSTRUCCIÓN)
ALIMENTOS
22%
30%
SERVICIOS
BASURA
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 145
Tabla 7.22: Desagregación del tipo de carga
Tipo de carga
ALIMENTOS
Artículos transportados
ABARROTES
LACTEOS
PAN
REFRESCO
CAFÉ
CERVEZAS
VERDURAS
VINOS
FRUTA VERDURA
HARINA PARA PASTELERIA
ARTICULOS DEPARTAMENTALES
BICICLETAS
MUEBLES
BOLSAS
PAPELERIA
ARTICULOS PARA
CERAMICA
REFACCIONES
COMERCIALIZACION
COLCHONES
REVISTAS
JUGUETES
ROPA
LLANTAS
TELAS
EQUIPO MEDICO
MATERIALES (CONSTRUCCIÓN)
ACERO
MATERIA PRIMA
FERRETERIA
PISOS
HERRAMIENTAS
PLANTAS
LOZA
PVC
MAQUINARIA
TABULARES
CRISTALERIA
ELECTRONICOS
ENVASES
EQUIPOS DE
LIMPIEZA
TARIMAS
TUBERIAS
VIDRIO
VENTANAS
AGUA
GAS
SERVICIOS
CORREO
GASOLINA
CAMBACEO
FARMACIA
GENERAL
OTRA
MEDICINA
OXIGENO
QUIMICOS
UTILERIA
BASURA
Fuente: Elaborado por SDG con información de campo
Abril de 2015| 146
7.129
En cuanto al tipo de carga transportada por periodo, hay variaciones por periodo, como se
muestra a continuación, sin embargo, los tres principales son: Artículos para comercialización,
Materiales (construcción) y Otra.
Figura 7.68: Tipo de carga transportada por periodo
Periodo pico AM
Periodo pico PM
2%
0%
OTRA
3%
22%
25%
ARTICULOS PARA
COMERCIALIZACION
MATERIALES
(CONSTRUCCIÓN)
25%
0%
ARTICULOS PARA
COMERCIALIZACION
7%
OTRA
37%
19%
MATERIALES
(CONSTRUCCIÓN)
ALIMENTOS
ALIMENTOS
SERVICIOS
SERVICIOS
25%
BASURA
35%
BASURA
Fuente: Elaborado por SDG con información de campo
7.130
Analizando la carga por tipo de vehículo, se ha observado que los camiones articulados
transportan alimentos, artículos para comercialización y materiales de construcción, nada de
basura.
7.131
Por otro lado, de los 1,300 viajes realizados en camiones, el 60% son viajes con carga, el 40% son
viajes en vacío es decir no transportan ningún tipo de bien o servicio.
Figura 7.69: Características de las unidades de carga
Fuente: Elaborado por SDG
Principales rutas del transporte de carga
7.132
La tabla y figura a continuación describen las principales rutas de transporte de carga en la zona,
clasificado según cuatro cuadrantes:
Abril de 2015| 147
Figura 7.70: Descripción de cuadrantes de la zona de estudio y visualización de los viajes de carga
Fuente: Elaborado por SDG
7.133
El cuadrante con el mayor aforo de transporte de carga es el proveniente de la Zona Poniente a la
Zona Sur.
Abril de 2015| 148
Tabla 7.23: Descripción de los viajes de carga por cuadrante en la zona de estudio
Segundo Cudrante
Zona Norponiente – Zona Sur
Primer Cuadrante
Zona Nororiente- Zona Norte
Eje 3 Pte.( Thiers)
Av. Insurgentes Sur
Río Misisipi
Florencia
Sevilla
Eje 2 Pte. ( Río Tiber)
Eje 3 Pte.( Salmanca)
Av. Sonora
Av. Insurgentes Sur
Zona Poniente – Zona Norponiente
Paseo de la Reforma
Río Rodano
Tolstoi
Gral. Mariano Escobedo
Tercer Cuadrante
Zona del Poniente - Zona Oriente
Cuarto Cuadrante
Zona Sur – Zona Norte
José Vasconcelos
Eje 2 Pte. ( Monterrey)
Av. Chapultepec
Insurgentes Sur
Eje 1 Pte. ( Cuauhtémoc)
Zona Poniente – Zona Sur
Av. Constituyentes
Calle Juan Escutia
Nuevo León
Fuente: Elaborado por SDG con información de campo
Principales Conclusiones del diagnóstico
7.134
La zona registra cerca del 60% de viajes de paso, y en la distribución modal, en general, más del
70% de los usuarios se movilizan en transporte público, incluso aquellos que realizan viajes de
paso.
7.135
Cerca de 50,000 personas en la hora más cargada tienen origen o destino en el polígono en
estudio.
7.136
El análisis de conectividad realizado con la ayuda de Space Syntax sirve de soporte para concluir
que Chapultepec representa una barrera entre las colonias Roma Norte y Juárez.
7.137
Las principales líneas de deseo de viaje peatonales en Av. Chapultepec son en sentido Norte – Sur
y Sur - Norte, desde Av. Chapultepec hacia la colonia Juárez (al norte) y hacia la colonia Roma (al
sur).
7.138
El uso de la Avenida en sentido Oriente – Poniente es exclusivamente para la conexión de viajes
saliendo de las estaciones de metro ubicadas sobre ella y no como un destino per sé.
Abril de 2015| 149
7.139
De acuerdo al análisis PERS (Pedestrian Environment Review System) realizado durante el estudio,
la infraestructura y el desempeño de la mayor parte de los cruces peatonales de Av. Chapultepec
es deficiente.
7.140
La zona cuenta con infraestructura ciclista compleja, lo cual brinda suficiente oferta pero, al
mismo tiempo, se generan retos en las áreas de acceso a la zona, tales como Circuito Interior,
Reforma e Insurgentes, de tal forma que la infraestructura ciclista favorece los viajes internos,
pero requiere mejorarse en los accesos de mediana y larga distancia.
7.141
Con respecto a transporte público, el sistema tiene baja capacidad para recibir el desarrollo
en la zona. Los sistemas de superficie, en especial Metrobus, ya se encuentran operando a su
capacidad, mientras que si bien el Metro pareciera tener algunos espacios disponibles, su
posibilidad de crecimiento está determinada por los conflictos que suceden al oriente y
poniente de la línea.
7.142
Las llamadas Zona 30, delimitadas por la red local en la zona de estudio, efectivamente operan
bajo un esquema de velocidad de operación menor a 30 km/h.
7.143
Avenida Chapultepec presenta baja capacidad disponible para recibir el desarrollo que se espera
en la zona dentro de los próximos 3 años. Reforma también se encuentra cercana a esas
condiciones de operación por lo que la implementación de planes para la reducción de demanda
en vehículo privado (Travel Demand Management) o un mejoramiento en los sistemas de control
semafórico en la zona de estudio es relevante para que mantenga un nivel de operación
aceptable.
7.144
La evaluación de fin de semana muestra que la red vial no presenta problemas de capacidad
disponible, por lo que únicamente en ese periodo se podría albergar nueva demanda o soportar
cambios de infraestructura en Av. Chapultepec, como los sugeridos por las versiones de Parque
Lineal que se revisarán más adelante.
7.145
En cuanto al tráfico de carga, los volúmenes en la zona son relativamente bajos, especialmente
circulando en superficie por Avenida Chapultepec. Los flujos en la zona suceden principalmente en
los ejes Oriente-Poniente, y cerca del 45% es tráfico de paso.
Abril de 2015| 150
8
Definición de escenarios de evaluación
Línea Base
8.1
La línea base se construye para comparar los escenarios que incluyen el proyecto con un escenario
donde no esté incluido.
8.2
La importancia de definir esta línea base es separar el impacto del Parque Lineal sobre la zona de
estudio, de los impactos que otros desarrollos, nueva infraestructura o cambios en la operación
del transporte público pudieran ocasionar en la misma zona.
8.3
Está compuesta por los siguientes conceptos, mismos que fueron acordados con el cliente y
SEMOVI en la mesa de trabajo 1 (realizada en julio de 2014):
La evaluación futura se realizará para el año de inicio de operación del parque, 5 y 20 años
posteriores. Se ha propuesto como fecha de inicio de operación del parque 2017, como está
indicado en la propuesta aprobada por el cliente.
Contempla un cambio modal futuro en donde la participación del vehículo privado es
reducida de acuerdo a la tasa de reducción modal planteada en el estudio de CETRAM
Chapultepec y sobre la cual SEMOVI ha acordado.
Existencia de nuevos desarrollos, en particular se trata de 9 desarrollos sobre Reforma, que
suman 570 mil m2, que son detallados en el siguiente capítulo.
Sistema de transporte masivo sobre la Av. Chapultepec (desde la col. Doctores) que sustituiría
al transporte público concesionado que actualmente circula sobre esa avenida.
8.4
Este escenario lo llamaremos Escenario 1
Escenarios de Parque Lineal
Escenario 2 (No hacer nada)
8.5
Este escenario se ha definido para comparar la situación con Parque Lineal en el año base (2014)
sin considerar ninguna modificación en vialidad que mejore la movilidad en la zona. Se ha
subdividido en dos escenarios que contemplan los dos diseños evaluados:
Escenario 2a: considera el diseño conceptual del Parque lineal elevado bajo el último
esquema proporcionado por el cliente en marzo de 2015.
Escenario 2b: considera el diseño conceptual del Parque Lineal a nivel bajo el último esquema
proporcionado por el cliente en marzo de 2015.
Abril de 2015| 151
8.6
La siguiente tabla muestra un breve resumen sobre las características de los Escenarios 1 y 2 en
año base. El detalle por sección sobre el Escenario 2 se hace más adelante.
Tabla 8.1: Características clave de los escenarios de Línea Base y Escenario 2.
Tipo de modo
Peatones
Ciclistas
Transporte
Público
Carga
Autos
Línea Base (Escenario 1):
No Hacer Nada (2a) (Parque
Lineal Elevado)
No Hacer Nada (2b) (Parque
Lineal a Nivel)
Obstáculos en
banquetas
Condición de
banquetas en mal
estado
Longitud importante
de cruce de la Avenida
Cruces a desnivel
Mejoramiento de banquetas
(sin obstáculos) hasta 9 metros
incluyendo espacios peatonales
Ciclopista en mal
estado sobre la
Avenida del lado de las
banquetas
Ciclopista del lado de las
banquetas (4m)
Mejoramiento de banquetas
(sin obstáculos)
Reducción de longitud de
cruces peatonales
(transversales)
Cruces a nivel en
intersecciones y sobre el
parque
Anchos de banqueta variable
(3-6 m)
Restauración de Espacio
Público en Sevilla y Monterrey
Ciclopista dentro del parque
lineal
Metro, Cetram
Chapultepec y Ruta 2 y
RTP
Carril central exclusivo para
sistema masivo
Metro, Cetram, Ruta 2 y RTP
Carril exclusivo para sistema
masivo
Metro, Cetram, Ruta 2 y RTP
Poca presencia de
carga con horarios
restringidos
Vía con 12 carriles de
circulación
Comparte capacidad
con TP
Semáforos en cada
intersección
importante
Carriles (1 por sentido) de
servicio confinado pero con
acceso vehicular
Horarios de servicio fuera de
los periodos punta
Vía con 4 carriles de circulación
y 2 carriles de servicio que
permiten el acceso de vehículos
pero con menor velocidad, total
6 carriles
Carril exclusivo para TP (2 en
total)
Corrimiento de deprimidos a
Burdeos
Cambios de sentido en Toledo
(SN) y Sonora (SN)
Habilitación de BurdeosGuadalajara (SN) y CozumelToledo (SN)
Vía con 6 carriles de circulación
Dos carriles (2 en total)
exclusivo para TP
Corrimiento de deprimidos a
Burdeos
Cambios de sentido en Toledo
(SN) y Sonora (SN)
Habilitación de BurdeosGuadalajara (SN) y CozumelToledo (SN)
Reducción de longitud de cruces
peatonales
Cruces a nivel en intersecciones
Restauración de Espacio Público
en Sevilla y Monterrey
Fuente. Elaborado por SDG
Escenario 3
8.7
Este escenario se ha definido para comparar la situación con Parque Lineal en los distintos cortes
temporales incluyendo recomendaciones en temas viales sobre los dos diseños evaluados:
Escenario 3a: considera el diseño conceptual de Parque Lineal elevado en los años 2017, 2022
y 2042.
Abril de 2015| 152
Escenario 3b: considera el diseño conceptual de Parque Lineal a nivel en los años 2017, 2022 y
2042
Abril de 2015| 153
9
Estimación de demanda futura
9.1
El análisis de crecimiento incluyó dos aspectos importantes:
La estimación de modelos que relacionaran la demanda histórica en la zona de estudio con el
crecimiento económico del Distrito Federal y
La estimación de demanda generada por nuevos desarrollos en la zona de estudio
9.2
Con lo anterior se estimaron dos componentes:
Demanda generada por cambios a futuro en la zona.
Demanda externa: es aquella que proviene de cualquier parte fuera de polígono estratégico y
que no depende de cambio alguno de uso de suelo.
Cambio de partición modal en el futuro
9.3
En el año 2013 se llevó a cabo un estudio para el CETRAM Chapultepec, para el cual se llevó a cabo
un acuerdo con SEMOVI, en el cual se decidió que se tendría la siguiente partición modal para los
años de corte de dicho proyecto:
Tabla 9.1: Partición modal utilizada para el estudio del CETRAM, acordada con SETRAVI
Modo
2013
2018
2023
2043
No-motorizado (peatones + ciclistas)
4.16%
5.01%
5.89%
10.00%
Transporte público
57.51%
57.51%
57.51%
57.50%
Transporte privado (autos)
38.33%
37.49%
36.60%
32.50%
Fuente: Elaborado por SDG
9.4
La partición modal futura considera un incremento en la participación de los modos nomotorizados, particularmente viajes en bicicleta y una reducción de la participación de los
vehículos privados.
9.5
Para llevar a cabo el presente estudio se utilizó dicha partición modal para obtener factores de
crecimiento y decrecimiento para todos los años subsecuentes, estos factores fueron aplicados
directamente a la partición modal actual de la zona, con lo cual se esperaría un comportamiento
similar al del CETRAM en cuanto a tendencias, pero para las proporciones de los nuevos datos;
obteniéndose los siguientes resultados:
Abril de 2015| 154
Tabla 9.2: Partición modal para los 3 cortes del proyecto actual
2017
2022
Modo
AM
PM
Total AM
Total PM
2042
Total AM
Total PM
Autos
19.3%
20.9%
18.8%
20.5%
16.9%
18.1%
MB
14.7%
12.0%
14.7%
12.0%
14.8%
12.1%
Metro
56.2%
54.7%
56.3%
54.8%
56.7%
55.1%
TP
8.2%
10.8%
8.3%
10.8%
8.3%
10.8%
No motorizado
1.6%
1.7%
1.9%
2.0%
3.4%
3.9%
100.0%
100.0%
100%
100%
100%
100%
Total
Fuente: Elaborado por SDG
9.6
Donde se puede observar que la partición modal varía principalmente para autos y bicicletas, al
disminuir con el tiempo el número de autos y aumentar las bicicletas, manteniéndose casi sin
variación la proporción de transporte público.
9.7
El año base del etudio es 2014 y se ha considerando que la puesta en marcha del Parque Lineal
será el año 2017
Demanda externa
9.8
El objetivo de este modelo es conseguir factores que permitan proyectar el tráfico en la zona a
futuro. Una vez calculados dichos factores, el tráfico futuro se obtiene multiplicándolos por la
demanda en la situación actual (demanda en 2013, sin proyecto). Posteriormente, esta demanda
futura se introduce al modelo de microsimulación, como se explicará más adelante y a ésta se le
agrega la nueva demanda generada por la puesta en marcha del Parque Lineal y de los demás
desarrollos futuros en la zona considerados para el estudio.
9.9
La metodología para estimar las previsiones de crecimiento del TDPA en los años del proyecto
consistió en un análisis econométrico que arrojó elasticidades entre el tráfico diario promedio
anual (TDPA, por clasificación vehicular – Autos y Camiones) y la variable independiente (en este
caso el PIB relevante), por medio de la utilización de regresiones univariantes que emplean datos
panel y efectos fijos. Los modelos con datos panel son aquéllos que emplean por cada unidad de
análisis (en este caso puntos de aforo) datos en diferentes periodos de tiempo (en este caso años).
Los datos panel permiten emplear técnicas de efectos fijos que a su vez controlan por todas las
variables inobservables que sean fijas (o casi) a lo largo del tiempo (ej. ubicación geográfica de los
puntos, conexiones, clima, estacionalidad, etc.). Esto resulta en modelos mucho más acertados y
confiables que aquéllos donde se emplean regresiones econométricas por cada punto
individualmente.
9.10
Para este estudio, se eligió el PIB del Distrito Federal como variable independiente, ya que no se
cuenta con series históricas del PIB para sub-zonas del Distrito Federal. Por otro lado, no se
consideró el PIB Nacional ya que el tráfico en una zona urbana tan céntrica como lo es la zona de
estudio en Av. Chapultepec tiende a ser función de la actividad económica a nivel local, no
regional o nacional.
9.11
Es posible incluir otras variables determinantes siempre y cuando éstas puedan proyectarse a
futuro con cierto grado de fiabilidad. En los modelos empleados en este estudio, no se emplean
Abril de 2015| 155
variables de control, ni variables determinantes secundarias (ej. precios de gasolina, peajes), dada
la escasez de variables al nivel de sub-zona y dada la imposibilidad de proyectar estas variables de
manera sistemática y confiable.
Figura 9.1: PIB del DF (Base 2008)
Fuente: Elaborado por SDG con información de INEGI
Figura 9.2: Tendencia del PIB de 2014 a 2045
Fuente: Elaborado por SDG con información de SIREM
9.12
Se ha considerado la serie histórica del tráfico proporcionada por la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes, en los Datos Viales, sobre la carretera libre y de cuota a Toluca, exclusivamente
tomando en cuenta los dos puntos más cercanos a la Ciudad de México: el entronque de Reforma
y Constituyentes y Constituyentes bajo el Puente de Conafrut. Se trabajó sobre las series históricas
de 2001 a 2012 y finalmente se escogió trabajar sólo con datos entre el 2001 y 2007, dados los
choques económicos no representativos que se experimentaron en la ciudad y en el país en los
años a partir del 2007 (recesión y recuperación). La serie histórica del PIB del Distrito Federal se
obtuvo de INEGI y las proyecciones del PIB se obtuvieron de SIREM (Sistema de Información
Regional de México, S. A. de C. V).
Abril de 2015| 156
Figura 9.3: Ubicación de las estaciones utilizadas
Fuente: Elaborado por SDG
9.13
Se especificaron regresiones para el TDPA de Autos y de Camiones (en logaritmos naturales) sobre
el PIB del Distrito Federal (en logaritmos naturales). El modelo utilizado para efectuar las
regresiones es un modelo con efectos fijos:
(1)
9.14
ln(�
����
�
𝑖𝑡 ) = �
𝑖 + �∗ ln(���
𝑡) + �
𝑖𝑡
Donde representa la intersección específica por cada punto de aforo, la elasticidad del TDPA
respecto del PIB del Distrito Federal y �
𝑖�� es el término de error, por cada punto de generación en
cada año, a continuación se muestran los valores resultantes.
Tabla 9.3: Elasticidades obtenidas
Tipo de vehículo
Elasticidad (β)
Intersección (Reforma
/ Constituyentes)
Intersección
(Puente Conafrut)
0.861
-0.92
-1.677
-3.38
(-0.25)
(-30.78)
1.598
-12.74
-14.373
-2.03
(-1.14)
(-18.33)
Autos
Camiones
R2
0.9907
0.9634
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 157
9.15
Este tipo de modelos, representa la elasticidad del TDPA respecto del PIB. Para el rango de PIB per
cápita de México, una elasticidad en del orden 0.7-1.4 es típica para vehículos livianos, mientras
que una elasticidad del orden de 1.2-2.0 son más típicas de vehículos pesados.
9.16
Después de obtener las elasticidades, se estimaron las proyecciones del TDPA de Autos y de
Camiones de 2014 al 2042, utilizando las elasticidades y las intersecciones arrojadas por las
regresiones.
9.17
La elasticidad obtenida para autos en la zona respecto al PIB del DF de 0.861 arroja una tasa de
crecimiento anual compuesto (TCAC) de 2.97% entre 2014 y 2043. En el caso de camiones, se
obtiene una elasticidad de 1.598 y una TCAC de 5.57% entre 2014 y 2042.
9.18
No obstante, dado a que los puntos disponibles para establecer las elasticidades no son
representativos de todos los flujos dentro de la zona de estudio y debido a las nuevas políticas por
las autoridades de dar prioridad al transporte no-motorizado y público se hicieron ajustes a los
factores de crecimiento finales para el tráfico vehicular. En ambos casos, se ajustan hacia abajo las
tasas de crecimiento de autos y camiones y los factores resultantes para representar la realidad en
las vías urbanas céntricas del Distrito Federal. En particular, para ambos modos, se establece un
tope de 30% de crecimiento total a partir del 2030, respecto al año base 2014, el cual se justifica
por los ya altos niveles de congestión en la zona de estudio.
9.19
Los factores de crecimiento con respecto al año base 2014 reflejando este ajuste se muestran a
continuación:
Tabla 9.4: Factores de crecimiento para autos y camiones de carga
Año
Autos
Camiones
2017
1.059
1.072
2022
1.155
1.186
2042
1.300
1.300
Fuente: Elaborado por SDG
9.20
Donde se puede observar que la tasa de crecimiento es mayor para el caso de los camiones, y que
para el todo el periodo de análisis (2014-2042) es de 1.3, a continuación se muestran las gráficas
con el crecimiento de los viajes para autos y camiones.
Abril de 2015| 158
Figura 9.4: Crecimiento tendencial resultante para autos
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 9.5: Crecimiento tendencial resultante para camiones
Fuente: Elaborado por SDG
Demanda generada por nuevos desarrollos
9.21
Un elemento clave para determinar el crecimiento de tráfico vehicular en la zona, además del
crecimiento exógeno impulsado por el crecimiento del PIB del Distrito Federal, es el crecimiento
vehicular inducido por el desarrollo del Parque Lineal y otros desarrollos en la zona.
9.22
Para ello se utilizó el Trip Generation Manual, el cual es elaborado por el Institute of
Transportation Engineers y que relaciona elementos como la superficie o el número de cuartos o
departamentos con el número de viajes que se generarán a partir de estos.
Abril de 2015| 159
9.23
En este caso se evaluaron 10 proyectos que se encuentran ubicados cerca del proyecto, los cuales
se muestran a continuación en la siguiente tabla y que suman un área de construcción total de
más de :
Tabla 9.5: Status de los desarrollos analizados
Inicio de
operaciones
Status actual
2017
2022
2042
Parque Lineal
2017
En proceso
√
√
√
CETRAM Chapultepec
2018
En construcción
x
√
√
Reforma 483 (Torre Reforma)
2015
En construcción
√
√
√
Reforma 510 (Torre BBVA)
2015
En construcción
√
√
√
Río Lerma 232 (torre Diana)
2015
En construcción
√
√
√
Reforma 509
2018
En construcción
x
√
√
Corporativo Reforma Diana
2014
En operación
√
√
√
Sky Tower
2017
En construcción
√
√
√
Capital Condesa
2014
En operación
√
√
√
Insurgentes
2017
En trámite
√
√
√
Leibnitz
2014
Construido
√
√
√
Edificio
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 9.6: Ubicación de los desarrollos analizados
Fuente: Elaborado por SDG
9.24
Donde se puede observar que actualmente algunos proyectos ya se encuentran construidos, pero
se considera que dada su reciente apertura aún no contribuyen con todo el potencial que se
Abril de 2015| 160
esperaría de ellos, para lo cual se considera que en 2017 ya se encuentren funcionando y
aportando los viajes correspondientes, después de todo el ejercicio se obtienen los siguientes
viajes:
Tabla 9.6: Viajes obtenidos para los desarrollos analizados sin ajustar
Desarrollo
CETRAM
Chapultepec
Reforma
483
Leibnitz 117
Reforma
510
Río Lerma
232
Reforma
509
Área
(m2)
Usos
Habitac
iones
Viajes al día
Viajes hora
punta A.M.
Viajes hora
punta P.M.
Nivel 01
Comercio
2,820
1,344
207
82
Nivel 04
Oficina
62,530
7,403
1,042
1,002
Nivel 04
Hotel
9,840
1,325
106
113
Sótano
Comercio
3,089
1,472
227
90
Nivel 02
Planta
Baja
Comercio
6,173
2,942
454
181
Comercio
2,943
1,403
216
86
Nivel 03
Comercio
6,765
3,224
498
197
Comercio
45,821
21,837
3,370
1,204
Oficina
21,436
2,538
357
343
Comercio
1,278
609
94
54
Oficina
7,690
910
75
123
Oficina
127,796
15,129
2,130
2,047
Comercio
4,300
2,049
316
132
Oficina
58,234
6,894
1,259
933
Comercio
5,614
2,676
413
166
822
66
70
Hotel
182
113
Oficina
24,434
2,893
407
391
Oficina
19,455
2,303
324
312
Comercio
88,676
42,260
6,522
2,310
Hotel
9,840
1,325
106
113
Oficina
41,484
4,911
691
665
Residencial
20,687
902
81
77
Insurgentes
Oficinas
26,960
3,192
449
432
Parque
Lineal
Corredor Cultural
13,100
9,003
181
831
610,060
139,366
19,591
11,954
Corporativo
Reforma
Diana
Sky Tower
Capital
Condesa
Total
182
180
Fuente: Elaborado por SDG
9.25
El MGV provee información para hacer ajustes o reducciones al tránsito a desarrollos multi-uso.
Los ajustes por multi-usos aplican a desarrollos que combinen dos o más tipos de usos:
residenciales, comerciales u oficinas. Estos ajustes se hacen debido a la consideración que
usuarios de un uso dentro del desarrollo pueden moverse dentro del mismo para utilizar servicios
Abril de 2015| 161
de otro de los usos (i.e. personas que trabajan en una oficina y salen a comer en un restaurante
del mismo desarrollo). Por lo tanto, no se consideran como viajes externos.
9.26
Otros ajustes aplicables al área son los ‘pass-by trips’. Esto se refiere a viajes que son hechos por
vehículos que actualmente utilizan la carretera adyacente y entran al proyecto como una parada
intermedia. Por lo tanto, el viaje no se considera como un viaje nuevo sino como un viaje
intermedio. Este ajuste se considera mayormente en desarrollos con usos comerciales grandes.
9.27
Debido a las diferencias en tasas de motorización entre México y los Estados Unidos (275
vehículos por cada 1,000 habitantes vs. 795, respectivamente), se hizo un ajuste adicional a la
generación de viajes con base en esa relación.
9.28
La siguiente tabla resume los resultados finales de los cálculos de la generación de viajes
generados en automóvil privado para el Parque Lineal y los demás desarrollos propuestos en la
zona.
Tabla 9.7: Viajes resultantes para los desarrollos analizados ajustados
Desarrollo
CETRAM
Chapultepec
Reforma 483
Leibnitz 117
Reforma 510
Río Lerma 232
Reforma 509
Corporativo
Reforma Diana
Sky Tower
Viajes Hora Punta AM
Usos
Viajes Hora Punta PM
Entradas
Salidas
Entradas
Salidas
Nivel 01
Comercio
24
26
9
11
Nivel 04
Oficina
321
42
59
285
Nivel 04
Hotel
19
13
21
13
Sótano
Comercio
27
29
9
12
Nivel 02
Comercio
53
58
19
25
Planta Baja
Comercio
25
27
9
12
Nivel 03
Comercio
58
63
21
27
Comercio
424
52
138
177
Oficina
110
15
20
98
Comercio
16
17
8
11
Oficina
23
3
7
36
Oficina
656
89
122
595
Comercio
52
58
20
26
Oficina
388
52
56
271
Comercio
68
74
24
31
Hotel
12
8
13
8
Oficina
125
16
23
113
Oficina
100
14
19
91
Comercio
875
945
280
360
Hotel
19
13
21
13
Oficina
212
28
39
189
Abril de 2015| 162
Viajes Hora Punta AM
Desarrollo
Usos
Viajes Hora Punta PM
Entradas
Salidas
Entradas
Salidas
Residencial
60
256
196
120
Insurgentes
Oficinas
137
19
25
124
Parque Lineal
Corredor
Cultural
25
16
11
89
3,829
1,933
1,269
2,737
Capital
Condesa
Total
Fuente: Elaborado por SDG
9.29
La tabla anterior muestra los viajes generados en automóvil. Para estimar los viajes realizados en
otros modos de transporte en la zona, se utilizaron las particiones modales actuales y futuras, con
lo cual se obtuvo lo siguiente (los viajes en automóvil privado fueron multiplicados por la
ocupación promedio de la zona de estudio en cada periodo para obtener número de pasajeros):
Tabla 9.8: Viajes por modo resultantes por nuevos desarrollos
Año
2017
Modo
PM
Entradas
Salidas
Total AM
Entradas
Salidas
Total PM
Autos
4,367
2,082
6,450
1,419
3,275
4,694
MB
3,324
1,585
4,909
811
1,873
2,684
Metro
12,745
6,076
18,821
3,707
8,559
12,266
TP
1,871
892
2,763
729
1,683
2,412
373
178
551
115
265
380
Total
22,680
10,813
33,493
6,781
15,656
22,437
Autos
5,229
2,491
7,720
1,683
3,984
5,667
MB
4,075
1,941
6,016
985
2,333
3,318
Metro
15,624
7,442
23,066
4,503
10,660
15,163
TP
2,293
1,092
3,386
886
2,097
2,982
541
258
798
165
390
555
27,763
13,225
40,987
8,221
19,463
27,684
No motorizado
2022
AM
No motorizado
Total
Fuente: Elaborado por SDG
9.30
Con esta información se hizo un análisis sencillo sobre la capacidad disponible de los distintos
modos de transporte público (colectivo y masivo) para verificar si el sistema podría albergar la
demanda futura. Para el caso de automóviles privados, este análisis fue realizado directamente
sobre el modelo de simulación, mismo que se presenta en el Capítulo 10.
9.31
Inicialmente, la comparación se realizó considerando únicamente la demanda futura asociada al
crecimiento tendencial, es decir, sin considerar demanda generada por nuevos desarrollos.
9.32
El análisis muestra que, si la demanda crece tendencialmente como lo ha hecho hasta ahora, con
tasas relativamente bajas de crecimiento medio anual (~2%), la capacidad disponible del metro se
Abril de 2015| 163
reduce hasta en un 3% durante la hora de máxima demanda en la tarde. El colectivo, en ese
mismo año, reduce su capacidad disponible hasta 12%, sin embargo esa capacidad no es suficiente
para albergar la demanda total de viajes, por lo que el sistema completo quedaría con una
capacidad disponible cercana a cero.
9.33
Metrobus requiere una intervención de manera inmediata para poder albergar demanda adicional
futura, ya que hoy día se encuentra sin capacidad disponible.
Figura 9.7: Capacidad disponible en AM y PM por modo de transporte público considerando demanda tendencial
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 9.8: Crecimiento de la demanda tendencial por modo de transporte público
Fuente: Elaborado por SDG
9.34
Los gráficos también muestran el crecimiento tendencial de la demanda por cada modo de
transporte y su comparación con la oferta actual. En ella se observa claramente que los distintos
modos estarían trabajando a capacidad en 2022 en el periodo pico de la tarde.
9.35
Si se suma la demanda generada por nuevos desarrollos, la situación futura es todavía más crítica:
Abril de 2015| 164
Figura 9.9: Capacidad disponible en AM y PM por modo de transporte público considerando demanda tendencial y
desarrollos futuros
Fuente: Elaborado por SDG
9.36
De manera general se observa que el Sistema de transporte público (masivo y colectivo) no tiene
capacdidad para albergar la demanda futura generada por nuevos desarrollos en la zona aun
cuando éstos ya se encuentran en proceso de construcción y algunos iniciando operaciones.
9.37
Es recommendable implementar acciones para incrementar la oferta en la zona para poder
soportar el crecimiento futuro.
Figura 9.10: Crecimiento de la demanda tendencial y generada por modo de transporte público
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 165
10 Análisis del Parque Lineal
Parque Lineal Chapultepec
10.1
Se han evaluado dos diseños de Parque Lineal por parte del cliente:
Diseño 1: Parque Lineal a nivel
Diseño 2: Parque Lineal elevado
10.2
Se trata de dos diseños a nivel conceptual de la última versión definida en marzo de 2015.
10.3
Ambos localizan al parque de forma longitudinal sobre Avenida Chapultepec entre Lieja - Sonora y
la Glorieta de los Insurgentes, usando un total de 1.2 km de la longitud de la avenida.
10.4
El proyecto se encuentra al costado Oriente del CETRAM Chapultepec y sobre la Glorieta de los
Insurgentes, situándose en la frontera de las colonias Roma (Sur) y Juárez (Norte). La siguiente
figura muestra un esquema de la ubicación del parque en la Avenida Chapultepec.
Figura 10.1: Ubicación del Parque Lineal en la Avenida Chapultepec
Fuente: Elaborado por SDG con imagen proporcionada por el cliente.
Diseño A: Parque Lineal Elevado
10.5
Ubicado sobre el cuerpo central de la Avenida Chapultepec, tiene una longitud transversal
aproximada de 24.5 m y longitudinal de 1.2 km.
Abril de 2015| 166
Figura 10.2: Parque Elevado. Sección tipo.
Fuente: Elaborado por SDG con imagen proporcionada por el cliente.
10.6
Contempla el corrimiento de los deprimidos como parte del proyecto de reestructuración del
CETRAM Chapultepec hacia la intersección de Burdeos-Guadalajara con Av. Chapultepec, evitando
los movimientos a la izquierda desde Cto. Interior a Lieja.
10.7
El parque considera tres (3) niveles: Calle completa (Nivel 0), comercio (Nivel 1), Parque (Nivel 2),
como se muestra en la siguiente figura.
Abril de 2015| 167
Figura 10.3: Configuración del Parque Elevado sobre nivel de calle.
Fuente: Imagen proporcionada por el cliente.
Características generales:
Comprende de la intercesión con Lieja-Sonora hasta la Glorieta de los Insurgentes (1.2 km
lineales).
Cuenta con 4 carriles por sentido de, de los cuales 2 son para uso vehicular (haciendo un
ancho de carril aproximado de 2.9 m), uno para el servicio de mercancías y ascenso y
descenso de pasajeros y uno para el transporte público.
Sobre el nivel de calle, el transporte público corre por carriles centrales y de extrema derecha
en ambos sentidos a través de un carril confinado.
La circulación en sentido norte-sur se abre en la intersección de Burdeos – Guadalajara y
Cozumel – Toledo.
Existen cambios de sentido en Toledo y Sonora.
El carril confinado para uso exclusivo de servicio de mercancías al comercio en el Parque
contiene bahías de para zonas de carga y descarga o estacionamiento intermitente. Está
abierto a la circulación vial, aunque presenta velocidades bajas, por lo cual es poco atractivo.
Contará con ciclovía en los costados izquierdo y derecho (y está ubicada sobre un área de
resguardo con vegetación) en la zona peatonal (banquetas de 12 m)tiene una sección de 1.2
m , no cuenta con una trayectoria recta sino oscilante.
Abril de 2015| 168
Si bien en ambos sentidos la configuración de carril confinado de transporte masivo muestra
variaciones en su ubicación, para efectos de modelación vial se ha considerado como un carril
confinado constante a lo largo de la avenida.
En la sección comprendida entre Vallolid - Medellín (sentido P-O) desaparece el carril de
servicio, creándose un tercer carril vehicular ; disminuyéndose el área peatonal ( bahía de
servicio , ciclovía y banqueta).
En la sección O-P ( en el tramo de las intersecciones entre Florencia - Monterrey a Varsovia Medellín) se cancela la circulación vehicular Liverpool y existe un proyecto de recuperación de
espacio público.
En la sección O-P ( en el tramo entre Sevilla y Toledo) se cancela la circulación de la calle de
Londres y existe un proyecto de recuperación de espacio público ( donde se ubican las bahías
de servicio, la ciclovía, la zona peatonal y de servicios).
10.8
La siguiente tabla y figura muestran una descripción detallada por sección sobre la Av.
Chapultepec entre Insurgentes y Lieja y una sección tipo, respectivamente.
Abril de 2015| 169
Tabla 10.1: Descripción detallada de las secciones de la Av. Chapultepec entre Lieja e Insurgentes para el Parque Lineal a Nivel (Sentido Oriente – Poniente).
Sentido
Oriente-
Intersección:Florencia Monterrey a Varsovia Medellin
Intersección :Varsovia
Medellin a Praga Valladolid
Intersección : Praga Valladolid a Sevilla Salamanca
Intersección : Sevilla Salamanca a Toledo Cozumel
Intersección : Toledo Cozumel a Burdeos Guadalajara
Intersección : Burdeos Guadalajara a Lieja Sonora a -
Tipo de
carril
Ancho
de carril
(m)
Tipo de
carril
Ancho
de carril
(m)
Tipo de
carril
Ancho
de carril
(m)
Tipo de
carril
Ancho
de carril
(m)
Tipo de
carril
Ancho
de carril
(m)
Tipo de
carril
Ancho
de carril
(m)
1
Tpe.publico
de pax
3.5
Tpe.publico
de pax
3.5
Vehicular
2.9
Vehicular
3
Tpe.publico
de pax
3.5
Tpe.publico
de pax
3.5
2
Vehicular
Vehicular
2.75
Vehicular
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
2.8
Tpe.publico
de pax
2.8
Poniente
3
Vehicular
4
Separación
física con el
arroyo
vehicular
3
3
1.8
Vehicular
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
3.5
Tpe.publico
de pax
3.5
Vehicular
Separación
física con el
arroyo
vehicular
1.8
Separación
física con el
arroyo
vehicular
Carril de
servicio
3.5
Carril de
servicio
3
Vehicular
3
1.8
Separación
física con el
arroyo
vehicular
1.8
Separación
física con el
arroyo
vehicular
1.8
3.5
Carril de
servicio
3.5
Carril de
servicio
3.5
Bahía de
5
Carril de
servicio
3.5
servicio,
ciclovía y
banqueta
8
Bahía de
6
Sin
dimensión
Fuente: Elaborado por SDG
servicio,
ciclovía y
banqueta
Bahía de
11
Sin
dimensión
servicio,
ciclovía y
banqueta
Bahía de
12
servicio,
ciclovía y
banqueta
12
Abril de 2015| 170
Diseño B: Parque Lineal a Nivel
10.9
Ubicado sobre el cuerpo central de la Avenida Chapultepec, tiene una longitud transversal
aproximada de 24.5 m y longitudinal de 1.2 km.
Figura 10.4: Parque a Nivel. Sección tipo
Fuente: Elaborado por SDG con imagen proporcionada por el cliente.
10.10
Contempla el corrimiento de los deprimidos como parte del proyecto de reestructuración del
CETRAM Chapultepec hacia la intersección de Burdeos-Guadalajara con Av. Chapultepec, evitando
los movimientos a la izquierda desde Cto. Interior a Lieja.
Características generales
Comprende de la intercesión con Lieja-Sonora hasta la Glorieta de los Insurgentes (1.2 km
lineales).
La circulación en sentido norte-sur se abre en la intersección de Burdeos – Guadalajara y
Cozumel – Toledo.
Existen cambios de sentido en Toledo y Sonora.
Cuenta con 4 carriles por sentido de circulación teniendo una longitud lineal desde la
guarnición de la banqueta al parque lineal en ambos sentidos de 11.9 m aproximadamente,
de los cuales 3 son para uso vehicular (haciendo un ancho de carril aproximado de 2.9 m) y
uno para el transporte público.
El extremo derecho presenta un carril de dimensiones para transporte público (ancho de
carril de aproximadamente 3.2 m)
El ancho de banqueta no es uniforme y presenta secciones de banque de 3 a 6 m.
Todos los cruces peatonales transversal y longitudinales ocurren a nivel peatonal.
Abril de 2015| 171
La zona del CETRAM Chapultepec hacia la Glorieta de los Insurgente muestra conectividad
peatonal continua (a nivel) siendo interrumpida por las fases semafóricas de las
intersecciones de Av. Chapultepec.
El proyecto incluye cruces peatonales intermedios (a mitad de calle) con secciones de 4 m a
excepción del localizado frente a la salida del Metro Sevilla que muestra una sección de 6 m.
El proyecto contempla la eliminación de la lanzadera informal de transporte colectivo en el
Metro Sevilla Línea 1 Sentido O-P (en la extensión de la calle de Londres y Av. Chapultepec),
sustituyéndola por un área de servicios/peatonal.
La trayectoria de los cruces peatonales obedece a las líneas de deseo de las trayectorias
vehiculares mismas que no ocurren de manera recta en ambos tramos de av. Chapultepec
La ciclovía corre de forma longitudinal al interior del parque lineal. Es bidireccional con un
ancho de carril por sentido de 1.2 m aproximadamente.
10.11
La siguiente tabla y figura muestran una descripción detallada por sección sobre la Av.
Chapultepec entre Insurgentes y Lieja y una sección tipo, respectivamente.
Abril de 2015| 172
Tabla 10.2: Descripción detallada de las secciones de la Av. Chapultepec entre Lieja e Insurgentes para el Parque Lineal a Nivel (Sentido Poniente – Oriente).
Sentido
Oriente
1
Intersección : Lieja Sonora a Burdeos Guadalajara
Ancho
Tipo de
de carril
carril
(m)
Vehicular
Intersección : Burdeos Guadalajara a Toledo Cozumel Ancho
Tipo de
de carril
carril
(m)
Intersección : Toledo
Cozumel a Sevilla SalamancaAncho
Tipo de
de carril
carril
(m)
Intersección : Sevilla Salamanca a Praga ValladolidAncho
Tipo de
de carril
carril
(m)
Intersección :Praga Valladolid a Varsovia
MedellinAncho
Tipo de
de carril
carril
(m)
Intersección: Varsovia Medellin a Florencia MonterreyAncho
Tipo de
de carril
carril
(m)
3.3
Vehicular
2.8
Vehicular
2.8
Vehicular
2.8
Vehicular
2.8
Vehicular
2.8
3.3
Vehicular
2.8
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
Tpe. Público
3.25
Tpe. Público
3.25
Tpe. Público
(deprimido)
2
Vehicular
(deprimido)
3
Vehicular
3
4
Vehicular
3
de pax
5
Banqueta
3
Banqueta
de pax
3.8
Banqueta
3.25
de pax
3.6
Banqueta
Tpe. Público
3.25
de pax
3.7
Banqueta
Tpe. Público
3.25
de pax
3.7
Banqueta
4
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 173
Tabla 10.3: Descripción detallada de las secciones de la Av. Chapultepec entre Lieja e Insurgentes para el Parque Lineal a Nivel (Sentido Oriente – Poniente).
Intersección:Florencia Intersección :Varsovia
Intersección : Praga Intersección : Sevilla Intersección : Toledo Intersección : Burdeos Monterrey a Varsovia Medellin a Praga Valladolid a Sevilla Salamanca a Toledo Cozumel a Burdeos Guadalajara a Lieja Sentido
Medellin
Valladolid
Salamanca
Cozumel
Guadalajara
Sonora a OrientePoniente
Tipo de
carril
Ancho
de carril
(m)
Tipo de
carril
Ancho
de carril
(m)
Tipo de
carril
Ancho
de carril
(m)
Tipo de
carril
Ancho
de carril
(m)
Tipo de
carril
Ancho
de carril
(m)
Ancho
de carril
(m)
Tipo de
carril
1
Vehicular
2.8
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
Vehicular
3.5
2
Vehicular
2.8
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
Vehicular
2.9
Vehicular
(deprimido)
3
Vehicular
2.9
Vehicular
2.8
Vehicular
2.8
Vehicular
2.8
Vehicular
2.8
Vehicular
3
4
Tpe. Público
3.25
Tpe. Público
3.25
Tpe. Público
3.25
Tpe. Público
3.25
Tpe. Público
3.25
Vehicular
3
Banqueta
7
(deprimido)
de pax
de pax
de pax
de pax
de pax
Sin
5
Banqueta
dimensi
ón
3.5
Sin
Banqueta
4.3
Banqueta
4
Banqueta
4
Banqueta
dimensi
ón
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015| 174
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Evaluación del Escenario 2
10.12
Como se dijo anteriormente, este escenario fue evaluado en el año base (2014) con el fin de hacer
recomendaciones sobre el tema vial para su mejor funcionamiento. El escenario 3 está
conformado por esas recomendaciones.
Parque Lineal Elevado (Escenario 2a)
Elementos peatonales y ciclistas
10.13
El resultado de esta evaluación, de acuerdo a los análisis y parámetros que se han establecido
para ello, no cambia en el futuro. Considera que el impacto se da durante el primer año de
operación y se mantiene en el mismo nivel tanto para los análisis PERS y de Conectividad.
10.14
Lo mismo aplica para ciclistas, por lo que estos análisis son presentados en el Escenario 3.
Elementos viales
10.15
La comparación de la situación de Línea Base contra este escenario en 2014 brinda las siguientes
observaciones en volúmenes de tráfico:
Chapultepec en el sentido hacia Lieja pierde alrededor de 30% del flujo que en la situación de
Línea Base, mientras que en la otra dirección gana 1% de tráfico. Esto se debe a la reducción
de capacidad vial. Chapultepec presentaba flujos vehiculares de hasta 4,000 veh/h en el
sentido hacia Lieja y la capacidad vial propuesta, según este diseño, es de aproximadamente
3,000 veh/h.
Reforma presenta un incremento de tráfico en flujo vehicular de 7 a 10%.
El impacto localizado sobre Sonora se debe al corrimiento de los deprimidos hacia Burdeos.
El impacto es mayor en todas las vialidades que sufrieron cambio de sentido de circulación o
se abrieron al tráfico.
Abril de 2015 | 175
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.5: Comparación del volumen promedio en vías de Línea Base (2014) contra el Escenario 2a (Parque Elevado)
Fuente: Elaborado por SDG
10.16
Existe un reordenamiento vial completo en la red de estudio habiendo una distribución del flujo
que se pierde sobre la Av. Chapultepec sobre toda la red principal.
Figura 10.6: Comparación de asignación del modelo de tráfico para la Línea base (2014) vs Escenario 2a (Parque Lineal
Elevado)
Fuente. Elaborado por SDG
10.17
En cuanto a la capacidad disponible en vialidad, con las adecuaciones que el diseño contempla
sobre la Avenida, el sentido hacia Insurgentes comienza a operar en condiciones de capacidad,
mientras que el otro sentido presenta poca capacidad disponible.
Abril de 2015 | 176
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.7: Capacidad disponible AM. Comparación de Línea base (2014) vs Escenario 2a (Parque Lineal Elevado)
Fuente. Elaborado por SDG
10.18
Sonora es otra de las vialidades que presentan impactos importantes pero debido al corrimiento
de los deprimidos. Reforma, por su parte reduce su capacidad disponible de 14% a 8%.
10.19
Como se había comentado en el Capítulo de Diagnóstico, aun sin la presencia del Parque, tanto
Av. Chapultepec, como Reforma ya presentan poca capacidad disponible para albergar mayores
demandas.
10.20
A continuación, las siguientes figuras muestran los cambios en capacidad disponible en la red de
estudio debido a la presencia del Parque Lineal.
Abril de 2015 | 177
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.8: Capacidad disponible Línea Base 2014
Fuente Elaborado por SDG
Figura 10.9: Capacidad deisponible Escenario 2a (Parque Lineal Elevado)
Fuente Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 178
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
10.21
Las reducciones en velocidad en año base son marginales, con cambios de entre +-5% para la
mayor parte de la red vial, como se muestra a continuación.
Figura 10.10: Velocidades Línea Base 2014
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 10.11: Velocidades Escenario 2a (Parque Lineal elevado)
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 179
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Escenario 2b (Parque Lineal a Nivel)
Elementos Peatonales
10.22
Al igual que en el escenario anterior, la situación en el futuro se mantiene para los análisis de
PERS, conectividad y ciclista, por lo que son presentados en el siguiente subcapítulo.
Elementos Viales
10.23
Los flujos sobre Av. Chapultepec se reducen en 13% en el sentido hacia Insurgentes y se
incrementan en 14% en el otro sentido. Reforma presenta poco impacto comparado con
Chapultepec. Al igual que en el escenario 2a, también existe una redistribución del impacto del
parque sobre toda la red principal.
Figura 10.12: Comparación de volúmenes Línea Base vs Escenario 2b
Fuente: Elaborado por SDG
10.24
Los siguientes gráficos muestran el cambio en capacidad disponible y de velocidad cuando se
implementa el diseño de Parque Lineal a Nivel.
Abril de 2015 | 180
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.13: Capacidad disponible. Escenario 2b (Parque Lineal a Nivel)
Fuente Elaborado por SDG
10.25
La capacidad disponible sobre Chapultepec también se ve afectada en el sentido hacia la Glorieta
de los Insurgentes, donde ya presenta problemas para atender mayor demanda. Un efecto
parecido ocurre en el otro sentido. Reforma, por su parte, cambia de 14% a 13% de capacidad
disponible.
Abril de 2015 | 181
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.14: Velocidades. Escenario 2b (Parque Lineal a Nivel)
Fuente Elaborado por SDG
Transporte público
10.26
Ambas versiones de Parque incluyen un carril confinado de transporte público, el cual SEMOVI ha
confirmado que se tratará de un sistema “ligero” similar a la Línea 4 de Metrobus. Ahora bien, de
acuerdo con las mediciones realizadas por SDG, este sistema podría tener una frecuencia
aproximada de 24 vehículos/hora, con lo cual básicamente reemplazará la oferta de transporte
público actual, con vehículos de mejor tecnología y servicio.
10.27
El servicio de transporte público, en cualquiera de los casos se recomienda localizar en el carril
derecho del corredor, de tal forma que se permita el acceso a los usuarios del parque pero
también en el área de cobertura de los corredores Chapultepec y Reforma.
10.28
El análisis de línea base (como se vio en el Capítulo 7) mostró que el transporte público requiere
de intervenciones para incrementar su capacidad. Con el Parque Lineal, esa necesidad debe
atenderse.
10.29
El escenario 3a plantea esos cambios en transporte público y su consecuente incremento en
capacidad y velocidad para el tema vial.
Carga
10.30
El cliente no cuenta con un plan de distribución de mercancías para el Parque Lineal, por lo que no
se hace evaluación al respecto, pero se han emitido recomendaciones al respecto en el
subcapítulo correspondiente.
Abril de 2015 | 182
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Evaluación del escenario 3
10.31
La definición de este escenario considera que dado que el diseño original implica mayores
reducciones de capacidad disponible, se elimine el confinamiento del carril de servicio
estableciendo horarios para el servicio de carga fuera de los periodos punta.
10.32
De este modo, la avenida presentaría una configuración de 6 carriles por sentido de circulación y 2
carriles de transporte público, dando un total de 8 carriles.
10.33
Para la evaluación de este escenario en el futuro es necesario considerar la línea base proyectada
al futuro para tener una línea de comparación.
Línea base en el futuro
Elementos viales entre semana
10.34
Tomando como base la situación actual, se realizó una modelación a futuro, teniendo en cuenta la
nueva demanda que se genera por la implantación de los nuevos desarrollos y el crecimiento
tendencial de la demanda.
10.35
A continuación en la Figura 10.15 se presenta el promedio de volumen/hora asignado para el
periodo AM, entre semana, en cada uno de los corredores de estudio. Donde se observa que uno
de los corredores que presenta los más altos crecimientos entre 2014 y 2017 es el corredor de
Reforma, con un crecimiento de 49% en el sentido Oriente – Poniente; esto está directamente
relacionado con la entrada de los nuevos desarrollos, que están localizados principalmente sobre
este corredor.
10.36
Otras vías que presentan altos crecimientos entre 2014 y 2017, aunque de menor magnitud
debido a su vocación vial, son Sonora, Londres y Toledo, con crecimientos mayores a 45%, lo cual
está igualmente relacionado con los nuevos desarrollos.
10.37
Entre 2017 y 2022 los mayores crecimientos de volumen vehicular se presentan en los corredores
de Reforma, Monterrey, Sonora, Varsovia-Medellín, Londres, Liverpool y Toledo, con crecimientos
entre el 12% y 37%.
10.38
Para el 2042 el flujo vehicular permanece prácticamente constante en todos los corredores.
10.39
En lo referente al periodo de la tarde (Figura 10.16), se observa los corredores que presenta los
más altos crecimientos entre 2014 y 2017 son Sevilla, Durango y Toledo, con crecimientos entre
20% y 33%.
10.40
Entre 2017 y 2022 los mayores crecimientos de volumen vehicular se presentan en los corredores
de Reforma, Sevilla, Durango, Londres, Veracruz y Toledo con crecimientos entre el 13% y 32%.
10.41
Para el 2042 el flujo vehicular permanece prácticamente constante en todos los corredores.
Abril de 2015 | 183
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.15: Pronóstico de Escenario Base – Entre Semana AM
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 10.16: Pronóstico de Escenario Base – Entre Semana PM
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 184
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
10.42
Como se mencionó anteriormente, las vías que tienen una relación volumen/capacidad cercanas a
1, están en una zona relevante de cambio de percepción en la calidad del flujo vehicular, es decir
en una zona de cambio en el nivel de servicio, con lo cual pueden pasar de una circulación de
densidad elevada, aunque estable, donde la velocidad y la libertad de maniobra están un poco
restringidas (nivel de servicio D), a una circulación cerca del límite de la capacidad, donde su
velocidad se ve reducida a un valor bajo y la libertad de maniobra es extremadamente difícil (nivel
de servicio E). A partir de este nivel de servicio, se considera una circulación inestable, donde
cualquier aumento de flujo o ligeras perturbaciones del tráfico producen serios colapsos en las
vialidades. Esto está representado por las líneas en rojo punteadas en las figuras de abajo.
10.43
El periodo más crítico es el periodo pico de la mañana, donde si se mantiene la situación base, sin
ningún proyecto adicional, es evidente que para el año 2017 se presentarían en vías como Av.
Chapultepec y Av. Reforma situaciones de circulación cercanas al límite de capacidad real de las
vías, con niveles de servicio E, donde se considera una circulación inestable, como se puede ver en
la Figura 10.17
Figura 10.17: Volumen/Capacidad, Velocidades y nivel de servicio – Pronósticos AM, Entre Semana
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 185
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.18: Volumen/Capacidad, Velocidades y nivel de servicio – Pronósticos PM, Entre Semana
Fuente: Elaborado por SDG
10.44
Lo anterior muestra que Av. Chapultepec y Reforma en la línea base (sin considerar ningún
proyecto en la red vial adicional a lo que existe actualmente) presenta problemas de capacidad,
por lo que intervenciones para mejorar su operación (optimización semafórica) y planes de
gestión de la demanda en la zona ayudarían que mejorar su operación actual y futura.
10.45
Adicionalmente, el análisis anterior muestra que cualquier demanda adicional en esas avenidas o
cambios en su infraestructura que tengan que ver con una reducción de capacidad, contribuirían a
una situación que ya es inestable.
Elementos viales en fin de semana
10.46
Este escenario fue evaluado con el único propósito de estimar el impacto del Parque Lineal en fin
de semana en temas viales debido a que durante el domingo existe el paseo dominical ciclista
sobre la Av. Reforma, para lo cual cierran varias avenidas en la zona. El análisis futuro se realizó
sólo para la línea base y sobre dos versiones de parque lineal.
10.47
El Fin de semana tiene un comportamiento diferente en los pronósticos futuros, dado que no
tiene la influencia de los viajes generados/atraídos por los grandes desarrollos, que
principalmente tienen una vocación de trabajo.
10.48
En este análisis se incluyó como proyecto futuro la implantación del Cetram, el cual aunque se
tiene estimado que entre en operación en 2018, pero para efecto de los periodos de análisis aquí
evaluados, se incluye desde 2022.
Abril de 2015 | 186
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
10.49
Es así como vemos (Figura 10.19) que para el periodo entre 2014 y 2017, se observan crecimientos
entre 3% y 5% de las vías principales (la Av. Reforma solo está abierta en las laterales), mientras
que en el periodo 2017 – 2022 este crecimiento se presenta entre 4% y 12%, el cual es un efecto
directo del Cetram.
10.50
Al igual que entre semana, para el 2042 el flujo vehicular permanece prácticamente constante en
todos los corredores.
Figura 10.19: Pronóstico de Escenario Base –Fin de Semana
Fuente: Elaborado por SDG
10.51
Para el periodo pico de Fin de Semana, en promedio, no se presentan vías en condiciones de
saturación, como se puede ver en la siguiente figura, donde en general no se presentan cambios
relevantes en las velocidades de operación.
10.52
En promedio las vías principales tienen relaciones volumen/capacidad menores de 80%, con
velocidades entre 16 km/hora hasta 44 km/hora, presentándose las bajas velocidades
principalmente en las laterales de Av. Reforma.
Abril de 2015 | 187
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.20: Volumen/Capacidad, Velocidades y nivel de servicio – Pronósticos Fin de Semana
Fuente: Elaborado por SDG
10.53
En general para el año 2017 se tiene una relación de Volumen/Capacidad de 37% para las vías
principales y de 7% para las vías secundarias, con una velocidad de operación promedio de 33
km/hora para las vías principales y 27km/hora para las vías secundarias; con un pronóstico para
2042 de 40% y 8% para la relación volumen/capacidad y una velocidad de operación de 32
km/hora y 27 km/hora, respectivamente.
10.54
Como conclusión importante, ni Reforma o Chapultepec, presentan problemas de capacidad o
bajas velocidades durante el fin de semana aun cuando se presenta el paseo dominical ciclista.
Escenario 3a (Parque elevado)
Elementos peatonales y ciclistas
10.55
Con base en el análisis PERS realizado en el diagnóstico, se realizó una medición similar a las
condiciones que el escenario 3a (Parque elevado) presenta en las intersecciones descritas. Las
mismas variables fueron medidas, bajo la misma escala de valores (de -3 a +3). Debido a las
características de las intersecciones, se realizó el análisis de las secciones transversales a la
avenida Chapultepec.
10.56
Cada una de las intersecciones analizadas, presentan condiciones que mejoran la situación actual
en términos peatonales. Los valores obtenidos para el esquema elevado oscilan entre +1 y +2.
10.57
A continuación se muestran las comparaciones de las intersecciones seleccionadas con las
similares en el proyecto elevado:
Abril de 2015 | 188
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.21: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación transversal sobre Av. Chapultepec en
situación con Parque Elevado
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 189
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
10.58
Dadas las características contenidas en el esquema elevado, las condiciones de cruce en las
intersecciones analizadas, reflejan un escenario con mejoras en cada una de los casos, abajo se
muestra un resumen del análisis transversal:
Tabla 10.4: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Transversales sobre Av. Chapultepec. Parque Lineal
Elevado
Diseño de Parque Lineal
Elevado
Lieja Sonora
Sevilla Salamanca
Praga Valladolid
Varsovia Medellín
Florencia Monterrey
Cruce disponible
1
1
1
1
1
Desempeño
2
2
2
2
2
Desviación de la línea de deseo
1
1
1
1
1
Demora
2
2
2
2
2
Legibilidad para discapacitados
Contornos y vados
en esquinas
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
Calidad de la superficie
2
2
2
2
2
Capacidad
2
2
2
2
1
Legibilidad
2
2
2
2
2
Gradiente
2
2
2
2
2
Obstrucciones
2
1
2
2
1
Mantenimiento
0
0
0
0
0
Calificación
19
18
19
19
17
Fuente. Elaborado por SDG
10.59
La evaluación de los cruces longitudinales también reporta mejoras en todas las intersecciones
analizadas, como se muestra en los siguientes gráficos.
Figura 10.22: Resultados del Análisis PERS de la evaluación de circulación longitudinal sobre Av. Chapultepec en
situación con Parque Elevado
Abril de 2015 | 190
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Fuente: Elaborado por SDG
10.60
El resumen de puntuaciones por cada interescción se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 10.5: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Longitudinales sobre Av. Chapultepec. Parque
Lineal Elevado
Lieja Sonora
Sevilla Salamanca
Praga Valladolid
Varsovia Medellín
Florencia Monterrey
Cruce disponible
2
1
1
1
1
Desempeño
2
2
2
2
2
Desviación de la línea de deseo
2
-1
1
1
2
Demora
2
1
2
2
2
Legibilidad para discapacitados
1
1
1
1
1
Contornos y vados en esquinas
2
2
2
2
2
Calidad de la superficie
2
2
2
2
2
Capacidad
2
2
2
2
1
Legibilidad
2
2
2
2
1
Diseño de Parque Lineal
Elevado
Abril de 2015 | 191
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Diseño de Parque Lineal
Elevado
Lieja Sonora
Sevilla Salamanca
Praga Valladolid
Varsovia Medellín
Florencia Monterrey
Gradiente
2
2
2
2
1
Obstrucciones
2
1
2
2
2
Mantenimiento
0
0
0
0
0
Calificación
21
15
19
19
17
Fuente: Elaborado por SDG
10.61
Para todos los casos, se asume que serán insertados dispositivos de guía y apoyo a personas que
presenten alguna discapacidad ya sea temporal o permanente, así como a adultos mayores.
10.62
Se sugiere insertar y revisar la dimensión y ubicación de los pasos peatonales intermedios, con el
objetivo de dotarlos de capacidad suficiente y una funcionalidad correcta dado que en la zona
existen salidas al STC Metro y accesos a estacionamientos.
10.63
Con respecto a los materiales utilizados, se asume que serán revisados y aprobados por las
autoridades competentes (Autoridad del Espacio Público y la Secretaría de Obras y Servicios,
respectivamente) por lo que el mantenimiento en este tema, no fue considerado como variable de
estudio al asumir que serán materiales nuevos, de bajo mantenimiento y con una vida útil
previamente estudiada.
10.64
Es importante señala que dentro de este esquema, se incluye una cancelación de las calles
Liverpool y Londres entre Sevilla y Florencia respectivamente, con la avenida Chapultepec. Para el
caso de la calle Londres, existe una vialidad de servicio que brinda estacionamiento local a los
edificios contenidos en dicha vialidad y cuyo único acceso es a través de la avenida principal.
10.65
A continuación se muestra el comparativo obtenido en intersecciones transversales y
longitudinales con la situación actual, respectivamente:
Tabla 10.6: Comparación de puntaje total del análisis PERS para las interescciones analizadas actual vs Parque
Elevado
Transversal
Longitudinal
Intersección
Actual
Elevado
Actual
Elevado
Chapultepec / Lieja - Sonora
-24
19
-13
21
Chapultepec / Sevilla - Salamanca
-21
18
-19
15
Chapultepec / Praga - Valladolid
-9
19
-2
19
Chapultepec / Varsovia - Medellín
-19
19
-6
19
Chapultepec / Florencia - Monterrey
-34
17
-10
17
Fuente: Elaborado por SDG
10.66
En cuanto a los elementos ciclistas, ambos esquemas de proyecto incluyen infraestructura ciclista,
misma que deberá ser revisada y aprobada por la Secretaría del Medio Ambiente (SEDEMA), quien
acorde al Reglamento Interno de la Administración Pública del Gobierno de la Ciudad de México,
funge como autoridad responsable en el diseño y construcción del punto en comento.
Abril de 2015 | 192
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
10.67
Se sugiere en lo posible extender la infraestructura ciclista de cada esquema con el objetivo de
lograr una conexión física de la red actual de ciclovías y las zonas principales de destino de los
ciclistas.
10.68
Es necesario contemplar que la versión final del proyecto debe ser capaz de albergar una dotación
de mobiliario urbano tipo estacionamiento de bicicletas, acorde a los lineamientos mencionados
con antelación. La ubicación final de estos muebles dependerá de los puntos de origen – destino
que se cuenten en el esquema, aunado a la ubicación final de los mismos que será en
consecuencia con lo establecido por la SEDEMA.
10.69
Del mismo modo, la inserción o proximidad y cantidad de bicicletas, anclajes o cicloestaciones del
Sistema de Bicicletas Públicas ECOBICI, debe ser revisada por la SEDEMA ya que obedece a la
dotación de movilidad específica de la zona y a la operación y balanceo del mismo.
Elementos viales entre semana
10.70
En este escenario se asume que el carril de servicio presente en el proyecto del Parque Elevado,
solo tiene esta vocación durante las horas valle del día, es decir que en las horas pico tiene las
mismas características operación (capacidad y velocidad) que los carriles centrales. En conclusión,
en este escenario se está evaluando la operación de la Av. Chapultepec en las horas pico con 3
carriles/sentido y 1 carril exclusivo para transporte público.
10.71
Comparando la situación base con el proyecto del parque elevado (ver Figura 10.23) se tiene que
las vías con mayores cambios en su asignación de flujo son Av. Chapultepec (poniente-oriente) con
un incremento del 11% del tráfico y Sonora, con un aumento del 72% del tráfico, además de las
vías locales de Guadalajara – Burdeos y Cozumel Toledo. Es importante resaltar que el efecto sobre
Av. Chapultepec es imputable a la implantación del proyecto, pero por ejemplo, el aumento sobre
Sonora es efecto del corrimiento de la entrada/salida de los túneles de Lieja a Burdeos y los
aumentos en las vías locales mencionadas son efecto de que se dio paso en estas intersecciones al
tráfico para cruzar Av. Chapultepec. Reforma, por su parte, presenta cambios marginales de +/5%
según el sentido de circulación.
10.72
Este comportamiento es similar para los años 2022 y 2042 (aunque con mayores efectos), como se
puede ver en las siguientes figuras.
Abril de 2015 | 193
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.23: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado – Periodo Am, Entre Semana - 2017
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 10.24: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado – Periodo Am, Entre Semana - 2022
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 194
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.25: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado – Periodo Am, Entre Semana - 2042
Fuente: Elaborado por SDG
10.73
Estos cambios en los flujos vehiculares, ejercen un efecto sobre las velocidades y la relación
volumen/capacidad, como se puede ver en las siguientes figuras, donde las vías como Av.
Chapultepec y Av. Reforma, en la situación base, ya presentan indicadores de congestión
importantes y en consecuencia bajas velocidades, del orden de 20 km/hora y en general
situaciones inestables de operación.
Abril de 2015 | 195
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.26: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto Elevado Am, Entre Semana -2017
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 10.27: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto Elevado Am, Entre Semana -2022
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 196
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.28: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto Elevado Am, Entre Semana -2042
Fuente: Elaborado por SDG
10.74
En general, para las vías principales, para la situación base, se tiene una velocidad promedio de 28
km/hora y para las vías locales de 26 km/hora, en el primer año de operación del Parque, 2017;
mientras que para la situación con proyecto se tiene una velocidad promedio de 28 km/hora (sin
cambios) y para las vías locales de 23km/hora.
10.75
Aun cuando el parque implica una reducción de capacidad y existe cierta reducción de flujo debido
a ello sobre Av. Chapultepec, el impacto en la velocidad promedio de recorrido es de un
incremento durante el primer año, alrededor de 11% a 20% según el sentido de circulación,
mientras que en Reforma permanece relativamente igual (con cambios de +-3%). Este efecto se
disipa en el tiempo, de tal forma que para 2042, la velocidad no sufre ningún cambio con respecto
a la línea base.
10.76
El incremento en velocidad pareciera contra intuitivo, sin embargo obedece a la reducción de
capacidad y su consecuente decremento de volúmenes vehiculares en el primer año de operación.
10.77
En el tema vial, la evaluación de este diseño concluye que el impacto por la reducción de
capacidad sobre Av. Chapultepec se distribuye en toda la red principal, debido a una
redistribución del tráfico. No existen cambios en niveles de servicio que desfavorezcan a los
mostrados en la línea base. Los cambios en velocidad parecieran dramáticos, aunque permanecen
en una banda de entre 20 a 30 km/h.
Elementos viales en fin de semana
10.78
Comparando la situación base periodo FS con el proyecto del parque elevado (ver Figura 10.37) se
tiene que las vías con mayores cambios en su asignación de flujo son Sevilla con un aumento del
17% del tráfico y Sonora, con un aumento del 39% del tráfico, además de las vías locales de
Abril de 2015 | 197
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Guadalajara – Burdeos y Cozumel Toledo. En general los efectos del proyecto son de menor
magnitud que lo que se observó entre semana y adicionalmente es importante volver a resaltar
que el efecto de aumento de tráfico sobre la Av. Chapultepec es efecto del corrimiento de los
túneles y no de la implantación del proyecto.
10.79
Este comportamiento es similar para los años 2022 y 2042, como se puede ver en la Figura 10.38 y
la Figura 10.39.
Figura 10.29: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado – Fin de Semana- 2017
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 198
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.30: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado – Fin de Semana - 2022
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 10.31: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto Elevado – Fin de Semana - 2042
Fuente: Elaborado por SDG
10.80
Debido a que, como se mencionó anteriormente, la situación base no refleja condiciones de
congestión, los cambios en la capacidad sobre Av. Chapultepec se reflejan en las relaciones
Abril de 2015 | 199
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
volumen/capacidad (aumento de 43% en sentido Oriente – Poniente y de 27% en sentido
Poniente – Oriente), más no ejercen un efecto claro sobre las velocidades de operación, como se
puede ver en las siguientes figuras.
Figura 10.32: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto Elevado, Fin de Semana - 2017
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 10.33: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto Elevado, Fin de Semana - 2022
Abril de 2015 | 200
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 10.34: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto Elevado, Fin de Semana - 2042
Fuente: Elaborado por SDG
10.81
En general, para el año 2017, para las vías principales, tanto para la situación base como con
proyecto, se tiene una velocidad promedio de 33 km/hora y para las vías locales de 27 km/hora,
con un aumento de la relación volumen/capacidad de 11% para las vías principales y de 29% para
las vías locales.
10.82
Para los años 2022 y 2042, se mantienen estas velocidades y estos cambios en la relación
volumen/capacidad.
10.83
Aun cuando el parque representa un cambio en la relación volumen/capacidad, ésta no resulta en
un cambio de nivel de servicio ni en una reducción considerable de velocidad para ninguna de las
vialidades de análisis, por lo que una conclusión importante del análisis es que el parque no
implica un impacto significativo en las condiciones de tráfico en la zona de estudio para el fin de
semana, presentando capacidad disponible para albergar todavía demanda adicional durante este
periodo.
Transporte público
10.84
Ambas versiones de Parque incluyen un carril confinado de transporte público, el cual SEMOVI ha
confirmado que se tratará de un sistema “ligero” similar a la Línea 4 de Metrobus. Ahora bien, de
acuerdo con las mediciones realizadas por SDG, este sistema podría tener una frecuencia
aproximada de 24 vehículos/hora, con lo cual básicamente reemplazará la oferta de transporte
público actual, con vehículos de mejor tecnología y servicio.
Abril de 2015 | 201
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
10.85
El servicio de transporte público, en cualquiera de los casos se recomienda localizar en el carril
derecho del corredor, de tal forma que se permita el acceso a los usuarios del parque pero
también en el área de cobertura de los corredores Chapultepec y Reforma.
10.86
En el parque elevado, se planteó un carril de servicio confinado. Se plantea que dicho carril sea el
utilizado por transporte público, con posibilidad de salida, en contingencias, con lo cual, el espacio
entre elevadores pudiera ser utilizado como carril de sobrepaso.
10.87
De igual forma, es necesario indicar que esta oferta no generará la capacidad requerida para
soportar el crecimiento de la zona con la densificación que se ha planeado, por lo que se hace
necesario que la ciudad en cualquier caso considere intervenciones adicionales de transporte
masivo
Movimiento de carga
10.88
El cliente no entregó ningún plan de manejo de carga. Sin embargo la matriz multicriterio hace
recomendaciones al respecto en subcapítulos más adelante.
Escenario 3b (Parque Lineal a Nivel)
Elementos peatonales y ciclistas
10.89
Con base en el análisis PERS realizado en el diagnóstico, se realizó una medición similar a las
condiciones que el escenario 3b (Parque a nivel) presenta en las intersecciones descritas. Las
mismas variables fueron medidas, bajo la misma escala de valores (de -3 a +3). Debido a las
características de las intersecciones, se realizó el análisis de las secciones transversales a la
avenida Chapultepec.
10.90
Cada una de las intersecciones analizadas, presentan condiciones que mejoran la situación actual
en términos peatonales. Los valores obtenidos para el esquema a nivel oscilan entre +1 y +2.
Abajo se muestran las calificaciones obtenidas por cada intersección en el sentido transversal:
Tabla 10.7: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Transversales sobre Av. Chapultepec. Parque Lineal
a Nivel
Diseño del Parque Lineal a
Nivel
Lieja Sonora
Sevilla Salamanca
Praga Valladolid
Varsovia Medellín
Florencia Monterrey
Cruce disponible
1
1
1
1
1
Desempeño
3
1
1
1
1
Desviación de la línea de deseo
1
1
1
1
1
Demora
1
1
1
1
1
Legibilidad para discapacitados
2
2
2
2
2
Contornos y vados en esquinas
2
2
2
2
2
Calidad de la superficie
2
2
2
2
2
Capacidad
2
2
2
2
1
Legibilidad
1
1
1
1
1
Gradiente
2
2
2
2
2
Obstrucciones
2
1
2
2
1
Abril de 2015 | 202
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Mantenimiento
0
0
0
0
0
Calificación
19
16
17
17
15
Fuente: Elaborado por SDG
10.91
Todas las intersecciones muestran una mejora en comparación con la evaluación de la situación
actual, mostrando calificaciones positivas en todos los casos.
10.92
A continuación se muestran las comparaciones de las intersecciones seleccionadas con las
similares en el proyecto analizado (3b):
Figura 7.43 Comparativo de intersecciones transversales del proyecto a nivel y la situación actual.
Abril de 2015 | 203
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Fuente: Elaborado por SDG
10.93
Es importante señalar que dentro de este esquema, se incluye una modificación de las calles
Liverpool y Londres entre Sevilla y Florencia respectivamente, con la avenida Chapultepec. Para el
caso de la calle de Londres, existe una vialidad de servicio que brinda estacionamiento local a los
edificios contenidos en dicha vialidad y cuyo único acceso es a través de la avenida principal.
10.94
La evaluación para los movimientos longitudinales se muestra a continuación, en donde se
observa, al igual que en la evaluación transversal, una mejora en todas las interescciones,
presentando, para todos los casos, calificaciones positivas:
Tabla 10.8: Resumen de resultados de la evaluación PERS a cruces Longitudinales sobre Av. Chapultepec. Parque
Lineal a Nivel
Diseño de Parque Lineal a
Nivel
Lieja Sonora
Sevilla Salamanca
Praga Valladolid
Varsovia Medellín
Florencia Monterrey
Cruce disponible
1
1
1
1
1
Desempeño
2
2
2
2
2
Desviación de la línea de deseo
1
1
1
1
2
Demora
1
1
2
2
1
Legibilidad para discapacitados
2
2
1
1
1
Contornos y vados en esquinas
2
2
2
2
2
Calidad de la superficie
2
2
2
2
2
Capacidad
2
2
2
2
1
Legibilidad
2
1
1
1
1
Gradiente
2
2
2
2
2
Obstrucciones
2
1
1
2
0
Mantenimiento
0
0
0
0
0
Calificación
19
17
17
18
15
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 204
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
10.95
Abajo se muestra la comparación, para cada intersección, de la situación actual del cruce en el
análisis longitudinal contra la situación con el Parque Lineal a Nivel.
Figura 10.35: Comparativo de intersecciones longitudinales del proyecto a nivel y la situación actual
Abril de 2015 | 205
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
10.96
Finalmente, abajo se muestra un resumen de los dos análisis arriba mostrados. En él, se observa la
mejora en las condiciones con respecto a la situación actual, tanto longitudinal como
transversalmente. Es importante señalar que, al igual que en la evaluación del diseño del Parque
Elevado, no se ha realizado el análisis sobre el mantenimiento.
Tabla 10.9: Comparación de puntaje total del análisis PERS para las interescciones analizadas actual vs Parque a Nivel
Transversal
Longitudinal
Intersección
Actual
Elevado
Actual
Elevado
Chapultepec / Lieja - Sonora
-24
19
-13
19
Chapultepec / Sevilla - Salamanca
-21
16
-19
17
Chapultepec / Praga - Valladolid
-9
17
-2
17
Chapultepec / Varsovia - Medellín
-19
17
-6
18
Chapultepec / Florencia - Monterrey
-34
15
-10
15
Fuente: Elaborado por SDG
10.97
Respecto a la infraestructura ciclista, el planteamiento observado difiere de los estándares
definidos por la Secretaría del Medio Ambiente (SEDEMA), quien acorde al Reglamento Interno de
la Administración Pública del Gobierno de la Ciudad de México, funge como autoridad
responsable en el diseño y construcción del punto en comento.
10.98
Lo anterior, en relación al carril central sobre el camellón con sentido bidireccional,; se
recomienda la inserción de conceptos contenidos en el Tomo “Guía de Diseño”, incluido en los
documentos de la Estrategia de Movilidad en Bicicleta, elaborados por la SEDEMA (2010).
Elementos viales entre semana
10.99
En este escenario se asume que los pasos peatonales existentes a media cuadra, presentes en el
proyecto del Parque a Nivel, sólo están habilitados durante las horas valle del día, es decir que en
las horas pico se tiene un flujo continuo en los diferentes carriles de circulación (detenido
únicamente en las intersecciones semaforizadas).
10.100
Comparando la situación base con el proyecto del parque a nivel (ver Figura 10.36) se tiene que
las vías con mayores cambios en su asignación de flujo son Av. Chapultepec (poniente-oriente) con
un aumento del 16% del tráfico y Sonora, con un aumento del 70% del tráfico, además de las vías
locales de Guadalajara – Burdeos y Cozumel Toledo. En este caso es importante resaltar que el
efecto de aumento de tráfico sobre la Av. Chapultepec es efecto del corrimiento de los túneles y
no de la implantación del proyecto.
Abril de 2015 | 206
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.36: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel – Periodo Am, Entre Semana - 2017
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 10.37: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel – Periodo Am, Entre Semana - 2022
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 207
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.38: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel – Periodo Am, Entre Semana - 2042
Fuente: Elaborado por SDG
10.101
Al igual que en el escenario anterior, estos cambios en los flujos vehiculares, ejercen un efecto
sobre las velocidades y la relación volumen/capacidad, como se puede ver en las siguientes
figuras, donde, como ya se había mencionado, las vías como Av. Chapultepec y Av. Reforma, en la
situación base, ya presentan indicadores de congestión importantes y en consecuencia bajas
velocidades, del orden de 20 km/hora y en general situaciones inestables de operación.
Abril de 2015 | 208
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.39: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel AM, Entre Semana - 2017
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 10.40: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel AM, Entre Semana - 2022
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 209
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.41: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel AM, Entre Semana - 2042
Fuente: Elaborado por SDG
10.102
En general, para las vías principales, para la situación base, se tiene una velocidad promedio de 28
km/hora y para las vías locales de 27 km/hora; mientras que para la situación con proyecto se
tiene una velocidad promedio de 28 km/hora y para las vías locales de 24 km/hora.
10.103
El cambio en velocidad debido al Parque Lineal es casi imperceptible, incrementándose en
aproximadamente 13% para el sentido de Insurgentes a Lieja y con reducciones de 1% en el otro
sentido. En Reforma los cambios oscilan alrededor de 3%.
10.104
En el tema vial, la evaluación de este diseño concluye que el impacto por la reducción de
capacidad sobre Av. Chapultepec se distribuye en toda la red principal, debido a una
redistribución del tráfico. No existen cambios en niveles de servicio que desfavorezcan a los
mostrados en la línea base. Los cambios en velocidad son mayoritariamente marginales (menores
a 5%).
10.105
Al comparar los resultados, en el periodo de la mañana, de este escenario con el escenario 2b, no
se evidencian grandes cambios en la operación de la Av. Chapultepec, por ejemplo en la dirección
Poniente – Oriente se presenta un aumento en el flujo vehicular de 1%, lo que conlleva a una
disminución de la velocidad del 2%, pasando de 23 a 22 km/hora. En el sentido contrario no se
presenta un aumento sensible del flujo y por lo tanto la velocidad tampoco se modifica.
10.106
A continuación en la siguiente figura se presenta esta comparación gráfica para el año 2017. Este
mismo comportamiento se presenta para los años 2022 y 2042.
Abril de 2015 | 210
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.42: Comparación escenario 2b y 3b, Periodo AM - 2017
Fuente: Elaborado por SDG
10.107
Para el periodo de la tarde, igualmente los cambios no son muy relevantes y los resultados son
similares en ambos sentidos de circulación, donde se presenta un aumento aproximado de 3% del
flujo y esto se ve reflejado en una disminución del 3% de la velocidad, pasando de 27 a 26
km/hora, como se puede ver en la siguiente figura.
Figura 10.43: Comparación escenario 2b y 3b, Periodo PM - 2017
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 211
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
10.108
Al comparar los resultados, en el periodo de la mañana, de este escenario con el escenario 2ª, se
tiene que para la Av. Chapultepec, en sentido Oriente – Poniente se presentaría un aumento del
20% de tráfico, lo que se vería reflejado en una disminución del 2% de la relación
volumen/capacidad y aumento en la velocidad de operación de 20%, pasando de 22 km/hora a 26
km/hora.
10.109
En el sentido Poniente – Oriente, se tendría un aumento en el tráfico de 6%, una disminución de la
relación volumen/capacidad de 7%, lo que se vería reflejado en un aumento del 8% de la
velocidad de operación, pasando de 24 a 26 km/hora.
10.110
A continuación en la siguiente figura se presenta esta comparación gráfica para el año 2017. Este
mismo comportamiento se presenta para los años 2022 y 2042.
Figura 10.44: Comparación escenario 2ª y 3ª, Periodo AM - 2017
Fuente: Elaborado por SDG
10.111
Para el periodo de la tarde, los resultados son más relevantes, sobre Av. Chapultepec en el sentido
Oriente – Poniente, donde se presentaría un aumento del 23% de tráfico y un aumento en la
velocidad de operación de 29%, pasando de 21 km/hora a 28 km/hora; mientras que en el sentido
Poniente – Oriente no tendría ningún cambio.
Abril de 2015 | 212
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.45: Comparación escenario 2ª y 3ª, Periodo PM - 2017
Fuente: Elaborado por SDG
10.112
Este mismo comportamiento se presenta para los años 2022 y 2042.
Elementos viales en fin de semana
10.113
Comparando la situación base periodo FS con el proyecto del parque a nivel (ver Figura 10.46) se
tiene que las vías con mayores cambios en su asignación de flujo son Sevilla con un aumento del
19% del tráfico, Av. Chapultepec (sentido poniente – oriente), con un aumento del 14% del tráfico
y Sonora con un aumento de 38%, además de las vías locales de Guadalajara – Burdeos y Cozumel
Toledo. En general los efectos del proyecto son de menor magnitud que lo que se observó entre
semana y adicionalmente es importante volver a resaltar que el efecto de aumento de tráfico
sobre la Av. Chapultepec y Av. Sonora es efecto del corrimiento de los túneles y no de la
implantación del proyecto.
10.114
Este comportamiento es similar para los años 2022 y 2042, como se puede ver en la Figura 10.47 y
la Figura 10.48.
Abril de 2015 | 213
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.46: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel – Fin de Semana- 2017
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 10.47: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel – Fin de Semana- 2022
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 214
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.48: Pronóstico de Escenario Base vs Proyecto a Nivel – Fin de Semana- 2042
Fuente: Elaborado por SDG
10.115
Debido a que, como se mencionó anteriormente, la situación base no refleja condiciones de
congestión, los cambios en la capacidad sobre Av. Chapultepec se reflejan en las relaciones
volumen/capacidad (aumento de 38% en sentido Oriente – Poniente y de 27% en sentido
Poniente – Oriente), más no ejercen un efecto claro sobre las velocidades de operación, como se
puede ver en las siguientes figuras.
Abril de 2015 | 215
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.49: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel , Fin de Semana - 2017
Fuente: Elaborado por SDG
Figura 10.50: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel , Fin de Semana - 2022
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 216
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Figura 10.51: Volumen/Capacidad, Velocidades y N.S – Pronósticos Base vs Proyecto a Nivel , Fin de Semana - 2042
Fuente: Elaborado por SDG
10.116
En general, para el año 2017, para las vías principales, tanto para la situación base como con
proyecto, se tiene una velocidad promedio de 33 km/hora y para las vías locales de 27 km/hora,
con un aumento de la relación volumen/capacidad de 12% para las vías principales y de 36% para
las vías locales.
10.117
Para los años 2022 y 2042, se mantienen estas velocidades y estos cambios en la relación
volumen/capacidad.
10.118
En conclusión, el impacto del Parque Lineal en su versión a nivel, tiene un impacto marginal
durante el fin de semana, con ningún cambio en nivel de servicio para los cortes temporales
analizados en el estudio, aún cuando los cambios en la relación flujo/capacidad, para la Av.
Chapultepec son del orden de un incremento de 45%, debido principalmente a la reducción de
capacidad que plantea este diseño.
Transporte público
10.119
Ambas versiones de Parque incluyen un carril confinado de transporte público, el cual SEMOVI ha
confirmado que se tratará de un sistema “ligero” similar a la Línea 4 de Metrobus. Ahora bien, de
acuerdo con las mediciones realizadas por SDG, este sistema podría tener una frecuencia
aproximada de 24 vehículos/hora, con lo cual básicamente reemplazará la oferta de transporte
público actual, con vehículos de mejor tecnología y servicio.
Abril de 2015 | 217
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
10.120
El servicio de transporte público, en cualquiera de los casos se recomienda localizar en el carril
derecho del corredor, de tal forma que se permita el acceso a los usuarios del parque pero
también en el área de cobertura de los corredores Chapultepec y Reforma.
10.121
En el parque elevado, se planteó un carril de servicio confinado. Se plantea que dicho carril sea el
utilizado por transporte público, con posibilidad de salida, en contingencias, con lo cual, el espacio
entre elevadores pudiera ser utilizado como carril de sobrepaso.
10.122
De igual forma, es necesario indicar que esta oferta no generará la capacidad requerida para
soportar el crecimiento de la zona, con la densificación planeada, por lo que se hace necesario que
la ciudad en cualquier caso considere intervenciones adicionales de transporte masivo
Movimiento de carga
10.123
El cliente no entregó ningún plan de manejo de carga. Sin embargo la matriz multicriterio hace
recomendaciones al respecto.
Análisis multicriterio
10.124
En los dos esquemas se llevó a cabo un balance de las necesidades para peatones, ciclistas,
transporte público y vehículos motorizados, alineados a la Ley de Movilidad. Las recomendaciones
que se describen a continuación, se han realizado en dónde hemos creído que se necesita poner
más atención para dirigir algunos de los impactos identificados en el avance hacia un diseño
ejecutivo. Se incluye un comentario detallado en cada una de las matrices multicriterio.
Recomendaciones generales
Tabla 10.10: Características clave de los escenarios de proyecto con adecuaciones recomendadas versus el escenarios
No Hacer Nada (2a) con Parque Lineal Elevado (3a)
Tipo de
Peatones
No Hacer Nada (2ª)
(Parque Lineal Elevado)
Mejoramiento de
banquetas entre
11.3 m-13.8 m con
dos secciones para
peatonales, una de
2.5 a 3.7 m y la
segunda como un
espacio de servicio
peatonal
Reducción de
longitud de cruces
peatonales
Cruces a nivel en
intersecciones
Restauración de
Espacio Público en
Sevilla y Monterrey
Adecuaciones recomendadas (Escenario 3a)
Operación
Revisar y direccionar el tema de la legibilidad y accesibilidad de las
conexiones en los enlaces propuestos en el CETRAM de Chapultepec
y la Glorieta de los Insurgentes.
Buscar opciones para sombra en el piso alto del Parque Lineal
Revisar diseños para mitigar impacto de ruido de y emisiones de los
edificios aledañas
Revisar los diseños de las banquetas para permitir en un futuro el
acceso a sitios de desarrollo.
Revisar horarios de operación si aplican y desarrollar un plan de
manejo similar al del Centro Histórico.
Asegurar que los accesos al Parque Lineal Elevado sean frequentes y
alineados a líneas de deseo desde el área de influencia inmediata
Accesibilidad
Incluir criterios de diseño accesibles (como superficies táctiles,
mensajes de audio, etc.) en todas las intersecciones.
Considerar el diseño y ordenamiento de las estructuras
permanentes/semipermanentes, para asegurar que no impacten en
la visión, circulación o que puedan crear espacios ocultos.
Asegurar que los accesos a los pisos elevados sean accesibles por
elevadores en ubicaciones apropiadas para todos los usarios
Abril de 2015 | 218
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Seguridad
Proporcionar un espacio para peatones e iluminación a los vehículos
para mejorar la visibilidad de los peatones en las calles
Considerar la ubicación y el ordenamiento de puestos, kioskos,
escaleras estáticas, elevadores y escaleras electromecánicas para
evitar la creación de áreas escondidas y obscuras lo que facilitaría
crímenes, comportamientos antisociales o minar la seguridad
peatonal.
Identidad del sitio
Considerar la programación y el diseño de espacios que se adapten
para cumplir con las necesidades actuales y futuras.
Considerar la participación comunitaria a través del diseño ejecutivo
Ciclistas
Ciclopista del lado
de las banquetas
(1.2m)
Operación
Revisar ciclopista para cumplir con la normativa aplicable e
involucrar a SEDEMA para garantizar que las propuestas sean
consistentes con los estándares de la ciudad y con futuros proyectos
(ancho minimo desde 1.5m)
Modificar la dirección del carril de bicicletas para proporcionar rutas
directas y claras
Garantizar un diseño flexible de carril de biciletas para que pueda
adaptarse a una demanda futura
Accesibilidad
Garantizar que los carriles para bicicletas son regulares, directos, con
buen drenaje y que las pendientes no superan los 8 grados.
Seguridad
Diseñar zonas de resguardo para bicicletas, en todas las vueltas
izquierda de las intersecciones.
Considerar incluir centros de estacionamiento seguros para
bicicletas.
Incluir iluminación para los carriles de bicicletas
Mitigar conflictos en las principales intersecciones con otros usuarios
de la vía.
Identidad del sitio
Asegurar que las facilidades para ciclistas y la infraestructura
(iluminación, estacionamientos, etc) forman una parte integrada del
esquema general del diseño.
Ofrecer
Transporte
Público
Carril central
exclusivo para
sistema masivo
central
Metro, Cetram, Ruta
2 y RTP
Carga
Carril es (1 por
sentido) de servicio
confinado pero con
acceso vehicular
Autos
Vía con 4 carriles de
Incluir estacionamiento EcoBici.
Incluir estacionamientos para bicicletas relacionados a distintos
niveles de actividades ciclistas, líneas de deseo y destinos .
Reubicar las paradas de autobuses a las banquetas.
Proporcionar un carril a un lado de la banqueta exclusivo para
sistema masivo.
Localización de paradas de sistema masivo más cerca de las
intersecciones para proporcionar continuidad y conexiones
accesibles a los alrededores del contexto.
Identificar opciones para acceso a los edificios en la Avenida
Chapultepec.
Clarificar opciones para acceso para servicios a los edificios aledañas.
Incorporar normas/horarios de operación de carga (servicios).
Desarrollar un plan de manejo similar al del Centro Histórico .
Eliminación de la barrera entre el carril de servicio y carriles de
circulación.
Abril de 2015 | 219
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
circulación y 2
carriles de servicio
que permiten el
acceso de vehículos
pero con menor
velocidad, total 6
carriles
Carril exclusivo para
TP (2 en total)
Corrimiento de
deprimidos a
Burdeos
Cambios de sentido
en Toledo (SN) y
Sonora (SN)
Habilitación de
BurdeosGuadalajara (SN) y
Cozumel-Toledo
(SN)
Incorporar bahías ECOPARQ.
Proporcionar acceso a un estacionamiento oficial existente para los
negocios y los residentes, y diseñar para prevenir impactos a la
accesibilidad y al movimiento de peatones.
Tomar en cuenta las condiciones de los accesos vehiculares a las
cocheras de edificios habitacionales y de comercios existentes.
Es importante señalar los casos de las secciones de las calles
Liverpool y Londres entre las calles Sevilla y Florencia,
respectivamente; ya que en dichas secciones se encuentran accesos
a una calle local cerrada (Londres) y a predios de estacionamientos
públicos.
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 220
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Tabla 10.11: Características clave de los escenarios de proyecto con adecuaciones recomendadas versus el escenarios
No Hacer Nada (2b) con Parque Lineal a Nivel (3b)
Tipo de
Peatones
No Hacer Nada (2b)
(Parque Lineal a Nivel)
Mejoramiento de
banquetas (sin
obstáculos)
Reducción de
longitud de cruces
peatonales
(transversales)
Cruces a nivel en
intersecciones y sobre
el parque
Anchos de banqueta
variable (entre 3-6 m)
Restauración de
Espacio Público en
Sevilla y Monterrey
Adecuaciones recomendadas (Escenario 3b)
Operación
Revisar y direccionar el tema de la legibilidad y accesibilidad de las
conexiones en los enlaces propuestos en el CETRAM de Chapultepec
y la Glorieta de los Insurgentes.
Aplicar conceptos de Calles Completas para incrementar la anchura
de banquetas y generando espacios activos en Plazas Florencia y
Sevilla
Considerar el diseño y gestión de los espacios de actividades para
mitigar impacto de ruido en los edificios aledañas
Revisar horarios de operación
Accesibilidad
Incluir criterios de diseño accesibles (como superficies táctiles,
mensajes de audio, etc.)en todas las intersecciones.
Considerar el diseño y ordenamiento de las estructuras
permanentes/semipermanentes, para asegurar que no impacten en
la visión, circulación o que puedan crear espacios ocultos.
Seguridad
Proporcionar un espacio para peatones e iluminación a los vehículos
para mejorar la visibilidad de los peatones en las calles
Considerar la ubicación y el ordenamiento de infrastructura y
puestos dentro del parque, para evitar que se generen espacios
ocultos y obscuros
Identidad del sitio
Considerar la programación y el diseño de espacios que se adapten
para cumplir con las necesidades actuales y futuras.
Considerar la participación comunitaria a través del Diseño Ejecutivo
Ciclistas
Ciclopista dentro del
parque lineal
Operaciones
Revisar ciclopista para cumplir con la normativa aplicable e
involucrar a SEDEMA para garantizar que las propuestas sean
consistentes con los estándares de la ciudad y con futuros proyectos
Accesibilidad
Garantizar que los carriles para bicicletas son regulares, directos, con
buen drenaje y que las pendientes no superan los 8 grados.
Seguridad
Diseñar zonas de resguardo para bicicletas, en todas las vueltas
izquierda de las intersecciones.
Considerar incluir centros de estacionamiento seguros para
bicicletas.
Incluir iluminación para los carriles de bicicletas.
Mitigar ocnflictos en las principales intersecciones con otros usuarios
de la vía.
Identidad del sitio
Asegurar que las facilidades para ciclistas y la infraestructura
(iluminación, estacionamientos, etc) forman una parte integrada del
esquema general del diseño.
Abril de 2015 | 221
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec | Reporte Final
Ofrecer
Incluir estacionamiento EcoBici
Incluir estacionamientos bici relacionados a distintos niveles de
actividades ciclistas, líneas de deseo y destinos
Localización de paradas de sistema masivo más cerca de las
intersecciones
Transporte
Público
Carril exclusivo para
sistema masivo lado
banqueta
Metro, Cetram, Ruta
2 y RTP
Carga
Horarios de servicio
fuera de los periodos
punta
Incorporar normas/horarios de operación de carga (servicios)
Autos
Vía con 6 carriles de
circulación (incluye 2
carriles de servicio
fuera del horario
pico)
Carril exclusivo para
TP (2 en total)
Corrimiento de
deprimidos a Burdeos
Cambios de sentido
en Toledo (SN) y
Sonora (SN)
Habilitación de
Burdeos-Guadalajara
(SN) y CozumelToledo (SN)
Incorporar bahías ECOPARQ
Tomar en cuenta las condiciones de los accesos vehiculares a las
cocheras de edificios habitacionales y de comercios existentes.
Es importante señalar los casos de las secciones de las calles
Liverpool y Londres entre las calles Sevilla y Florencia,
respectivamente; ya que en dichas secciones se encuentran accesos
a una calle local cerrada (Londres) y a predios de estacionamientos
públicos.
Fuente: Elaborado por SDG
Abril de 2015 | 222
HOJA DE CONTROL
Título del Documento
Estudio de movilidad peatonal, ciclista y vial para el Parque Lineal en Avenida Chapultepec
Tipo de Documento
Reporte Final
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Nº Proyecto/ Propuesta SDG
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Nº Envío
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12/05/2015
Final
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