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IXGRESOS D E ECONOMÍA
PRIVADA
CAPÍTULO I I
Las
e m p r e s a s industriales y mercantiles
1.
M i n a s y ferrerías
§ 49. L a p r o p i e d a d del E s t a d o en m i n a s , salinas y ferrerías
se debe, conforme hemos expuesto, e n p a r t e a las a n t i g u a s relaciones jurídicas, l a regalía m i n e r a y los derechos de reserva del
E s t a d o sobre las t i e r r a s , y e n p a r t e a l a p r o p i e d a d p r i v a d a del
E s t a d o . U n a vez que l a n u e v a legislación m i n e r a , c o n escasas excepciones, h a establecido e l p r i n c i p i o de l i b e r t a d , esto es, p e r m i t e
a t o d o e l m u n d o l a investigación y obtención de minerales, el
E s t a d o sólo puede a d q u i r i r las m i n a s , p o r l o general, d e l m i s m o
m o d o que podría hacerlo i m p a r t i c u l a r . N o o b s t a n t e , l a moderna
legislación m i n e r a ha establecido de n u e v o esenciales l i m i t a c i o n e s
a l l l a m a d o p r i n c i p i o de investigación m i n e r a p o r l o que respecta
a d e t e r m i n a d o s minerales i m p o r t a n t e s (carbón de p i e d r a , sal,
potasa, etc.).
H a s t a hace unos decenios se h a d i s c u t i d o también a este respecto l a cuestión de l a conservación o l a enajenación de las minas
en poder d e l E s t a d o . E n p r o de l a enajenación se decía que los
p r o d u c t o s netos e r a n difíciles de c a l c u l a r , l a m a y o r p a r t e de las
veces, siendo m u y ñuctuantes, p o r l o que i m p l i c a n u n elemento
de i n s e g u r i d a d e n e l presupuesto, y además, que l a explotación de
las m i n a s l l e v a anejas d i f i c u l t a d e s técnicas y m e r c a n t i l e s que
es más fácil que p u e d a vencerlas e l espíritu p r i v a d o de empresa.
E n p r o de l a conservación de las m i n a s se h a c i a valer, p r i n c i p a l m e n t e , e l t r a t a r s e de l a colocación de grandes capitales c u y o v a l o r
es difícil de precisar y e l que l a explotación h a de hacerse según
d e t e r m i n a d a s n o r m a s , p o r l o c u a l puede ser p e r f e c t a m e n t e d i r i g i d a p o r los f i m c i o n a r i o s . L a s oscilaciones e n l a r e n t a b i l i d a d de
estas empresas, que c i e r t a m e n t e son i m p o r t a n t e s , p u e d e n e v i t a r s e
c o n s t i t u y e n d o fondos de nivelación. Ademáe, h a y que t e n e r en
c u e n t a que las más i m p o r t a n t e s m i n a s d e l E s t a d o s u m i n i s t r a n
minerales que t i e n e n e x t r a o r d i n a r i a i m p o r t a n c i a y a p a r a las p r o pias empresas públicas, y a p a r a l a satisfacción de necesidades p r i mordiales a l a población, tales como carbón, s a l y p o t a s a . E n
estos casos se recomienda l a conservación de estas m i n a s e n poder
del E s t a d o p o r consideraciones de orden económico.
¡MINAS Y
PERRERÍAS
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L a exagerada competencia de las empresas i i r i v a d a s puede
ser t a n p e r j u d i c i a l p a r a l a obtención de estos minerales como e l
encarecimiento a r t i f i c i a l de estos p r o d u c t o s p o r l a formación de
cartells. Teniendo en cuenta estos p u n t o s de v i s t a se b a f o r m u l a d o
recientemente e l p r i n c i p i o de l a nacionalización de las m i n a s de
carbón, y p o r m o t i v o s análogos las de potasa, o a l menos l a i n tervención d i r e c t a d e l E s t a d o sobre estas m i n a s e n defensa de
los intereses generales.
L a administración de las m i n a s en poder d e l E s t a d o sólo puede
hacerse j i o r explotación d i r e c t a . Los demás sistemas de a d m i n i s tración están e n contraposición con la n a t u r a l e z a de l a m i n a .
Varios Estados alemanes tienen extensas propiedades mineras.
E n el año 1909 habia en el imperio alemán 309 minas de carbón en
explotación con una producción de 149 millones de toneladas, de las
cuales, 27, minas con una producción de 20,5 millones de toneladas, se
hallaban en poder del Estado. E l valor de esa producción para los Estados fué de 235 millones de marcos. H a y que añadir aún a esas cifras
las salinas y otras minas. E l producto t o t a l bruto de las minas en poder
de los Estados alemanes fué en 1913 de 3S6 millones de marcos y de
28 millones neto (de los cuales, Prusia 334,8 y 23,5, respectivamente).
Pueden citarse también a este respecto los establecimientos balnearios
en poder del Estado. Prusia tiene 4. Baviera 4, Hessen 2, Wurtemberg
y Sajonia 1, etc. Unas veces se explotan por propia administración,
otras veces se arriendan.
España.— L a ley de minería de 6 de j u l i o de 1859 reservó al Estado
determinadas minas, habiéndose enajenado después algunas, entre las
cuales merecen citarse las de cobre de Bíotinto (1872). Actualmente
pertenecen al Estado en propiedad privada: las de azogtie de Almadén
y Almadenejos (Ciudad Beal), la de plomo de Arrayanes (Jaén), la de
hierro en Castañedo (Oviedo), azufre de Benamaurel (Granada), de grafito en MarbeUa (Jlálaga), de hierro en Alturrandieta (Navarra); las salinas de Torrevieja y la Mata (Alicante), de Manuel (V^alencia) y de Sástago (Zaragoza).
L a única m i n a de importancia es la de Almadén, explotada directamente por l a Hacienda desde 1645. L a ley de autorizaciones de 23 de
diciembre de 1916 modificó esencíalmónte el régimen y administración
de estas minas que se encomendó a u n Consejo de Administración cuyas
funciones determina el Beglamento de 7 de octubre de 1918, derogado
por el de 14 de agosto de 1924, y R. D. de 21 de diciembre de 1921. E l
servicio de venta en comisión del azogue estuvo últimamente adjudicado
por diez años a l a casa Bothschild (contrato de 23 de agosto de 1911),
pero en v i r t u d de l a ley citada se realiza ahora la venta por gestión d i recta del Estado. Los ingresos se presupuestaron el año 1922 en 2 millones de pesetas.
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Las de plomo de Arrayanes estuvieron últimamente arrendadas a la
Sociedad plomífera española que en 1907 logró la rescisión del contrato.
Declarada estéril, se han hecho después costosas labores de investigación.
Rinden beneficios a l Tesoro las Salinas de Torrevieja y l a Mata.
E n 1922 expiraba el contrato con l a Compañía arrendataria, l a cual abonaba u n canon fijo de 630.000 pesetas más el 80 por 100 de los productos
líquidos, pero sin producir por este concepto ingreso alguno para el Tesoro. L a ley de 12 de jubo de 1921 autorizó al ministro para encomendar
al Consejo de Administración de las minas de Almadén y Arrayanes el
régimen y explotación de las demás minas y salinas del Estado.
E n 1923-24 se presupuestaron los productos de las salinas de Torrevieja y minas de Almadén y Linares en 3.262.603 pesetas y l a recaudación efectiva por esos conceptos fué de 4.405.297 pesetas. E l Estado obtiene, además, de las minas otros ingresos por los llamados impuestos
mineros.
2.
E x p l o t a c i o n e s i n d u s t r i a l e s , bancos y loterías
§ 50. 1. E l o r i g e n de las explotaciones
industriales
por
p a r t e d e l E s t a d o se debió m u c h a s veces a l deseo d e l d e s p o t i s m o
i l u s t r a d o de crear i n s t i t u c i o n e s m o d e l o p a r a f o m e n t a r el d e s a r r o l l o
de l a i n d u s t r i a , y también a l a satisfacción de las necesidades de
l a c o r t e . A s í ocurrió c o n las m a n u f a c t u r a s de t e j i d o s , tapices,
porcelanas, e t c . O t r a s e x p l o t a c i o n e s se d e s t i n a n a l a producción
de aquellos artículos que s o l a m e n t e se consumen p o r e l E s t a d o ,
tales como a r m a s , m u n i c i o n e s , a s t i l l e r o s . E s t a s últimas n o son
o b j e t o de consideración a n t e l a H a c i e n d a pública; y las p r i m e r a s ,
p o r superfinas, h a n desaparecido p o c o a p o c o c o n e l t r a n s c u r s o
del tiempo.
D e estas empresas, y e n m a y o r g r a d o de l a s propias empresas
m e r c a n t i l e s , se puede d e c i r l o que d i j i m o s antes a l h a b l a r de los
inconvenientes de l a explotación p o r e l E s t a d o de las empresas
e n general. L a s imprentas
d e l E s t a d o son u n a excepción, p o r los
muchos impresos que e l E s t a d o necesita a los fines de s u p r o p i a
administración.
5 51. 2. Bancos de Estado. — L a cuestión de si e l E s t a d o
h a de e x p l o t a r p o r sí m i s m o negocios b a n c a r i o s , es aún h o y obj e t o de c o n t r o v e r s i a . L a s numerosas operaciones b a n c a r i a s que
r e q u i e r e n los negocios de caja d e l E s t a d o (prestación de pagos,,
percepción de ingresos, emisión de empréstitos, etc.) h a n hecho
necesario desde m u y a n t i g u o u n a estrecha relación d e l E s t a d o
con los grandes e s t a b l e c i m i e n t o s b a n c a r i o s e n f o r m a que éstos
atendiesen a los negocios b a n c a r i o s d e l E s t a d o m e d i a n t e d e t e r m i -
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INmJSTRIALBS,
BANCOS Y
LOTERÍAS
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nada reimmeración. Pero p r i n c i p a l m e n t e a causa de l a creciente
centralización e i m p o r t a n c i a de l a emisión de billetes p a r a l a c i r c u lación m o n e t a r i a d e l país se h a pensado si n o sería m e j o r que e l
Estado atendiese p o r sí m i s m o a l negocio de emisión de b i l l e t e s .
E n f a v o r d e l B a n c o n a c i o n a l de emisión como banco de E s t a d o se
hace valer p r i n c i p a l m e n t e el que p o r este p r o c e d i m i e n t o se atenderían mejor las necesidades generales que no p o r u n B a n c o p r i v a d o
a d m i n i s t r a d o e n interés de los accionistas, j además, que l a ganancia procedente de l a emisión de billetes se percibiría p o r e l
Estado. Se o b j e t a e n c o n t r a que e l p u r o B a n c o de E s t a d o n o sería
independiente e n relación con l a administración ñnanciera d e l
propio E s t a d o y fácilmente podría colocarle e l E s t a d o e n r m a situación a p u r a d a p o r l a excesiva concesión de crédito a l m i s m o ;
que n o siempre sabría sobreponerse a las pretensiones egoístas de
las mayorías parlamentarías; y , e n fin, que s n p a t r i m o n i o e n caso
de u n a invasión enemiga estaría expuesto a l secuestro. L a experiencia de l a época contemporánea es adecuada p a r a hacer
ver los peligros que podrían amenazar a u n B a n c o de emisión de
E s t a d o e n épocas de difícil situación política y ñnanciera.
P o r l o demás, h a y que tener e n c u e n t a que los negocios de
banca n o son adecuados p a r a ser e x p l o t a d o s p o r el E s t a d o , p o r
tratarse de negocios que i m p l i c a n u n g r a n riesgo y u n a rápida
utilización de l a c o y u n t u r a . P o r e l c o n t r a r i o , n o h a y ningún obstáculo técnico que se oponga a l a explotación p o r e l E s t a d o de
los negocios de depósito, de emisión — l i m i t a d a a empréstitos del
propio E s t a d o ; — de hipotecas y cajas de ahorros y otros negocios
corrientes de b a n c a . D e hecho e x i s t e n Bancos de E s t a d o que l i m i t a n sus negocios a los dichos, pero que n o t i e n d e n a o b t e n e r
lucro sino a satisfacer necesidades generales. S i e l E s t a d o debe
e x p l o t a r o n o tales negocios es cuestión c u y a resolución depende
de consideraciones económicas y de las necesidades d e l m o m e n t o .
Algunos Estados alemanes tienen puros Bancos de Estado. Así
Prusia, con su Banco nacional que hasta hace poco llevaba el nombre de
Seehandlvng. Eué fundado en 1772 por Federico el Grande para fomentar
el comercio exterior. E m i t e los títulos de deuda del Estado y explota
los negocios bancarios de letras, lombardos y otros. L a renta neta en
1913 ascendió a 7,7 millones de marcos. Baviera posee también u n Banco
de Estado (desde 1920 en Mundcb, antes en Nuremberg), con el fin principal de fomentar la agricultura, l a industria y el comercio por medio
del préstamo. L a m i t a d de las ganancias se destinan a aumentar el fondo
de reserva, l a otra m i t a d l a percibe el Estado como renta del Banco una
vez deducidos los derechos o primas accesorios para los funcionarios del
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PRIVADA
Banco y los intereses del capital de fundación. Esa renta neta ascendió
en 1913 a 4,2 millones de marcos. Ninguno de estos bancos se ocupa para
nada en la emisión de billetes.
E l Banco Imperial alemán, dotado del privilegio de emisión, procede
del antiguo Banco prusiano (fundado en 1765) y sigue el llamado sistema
m i x t o (capital privado y dirección por el Estado). Se rige por las leyes de
14 de marzo de 1875 y novelas de 18 de diciembre de 1889, 7 de junio
de 1899 y 1.» de junio de 1909. E l capital fundacional de 120 miUones,
abora de 180, es exclusivamente privado y el gobierno y administración
del Banco está sólo reservado a funcionarios del imperio. Como compensación al privilegio de emisión cuida el Banco de los negocios de
caja del imperio y le da a éste una parte de las ganancias; las tres cuartas partes de éstas, después de pagar el 3,5 por 100 al accionista o
tenedor de una participación y de destinar el 10 por 100 del resto al
fondo de reserva. E l contingente de emisión libre de impuestos es de
550 miñones, cifra que se eleva a 750 miUones en los días finales de t r i mestre. Los ingresos se calcularon para 1907 en 40 millones, para 1913
en 34 y para 1914 sólo en 18,3. E n 1921 la ganancia t o t a l fué de 9.777,7
millones de marcos, de los cuales bay que deducir por gastos de administración, pérdidas, etc., 9.712,9 millones (incluidos u n impuesto de
500 millones). L a ganancia neta fué, pues, de 64,9 millones, de los cuales
correspondieron al imperio por su participación en las ganancias 40,95
millones.
E l Banco de Francia tiene una organización análoga, puesto que el
gobernador, los dos subgobemadores y los directores de sucursales se
nombran por el Estado. Pero a cambio del privilegio sólo tiene la obUgación de conceder al Estado préstamos sin interés basta la cantidad
de 100 millones de francos.
E l Estado participa en la ganancia del Banco de Inglaterra con una
cantidad que para el año de 1904 se presupuestó en 0,198 millones de
libras.
Rusia tiene, desde 1860, u n puro Banco de Estado. También existen en algunos cantones de Suiza, lia, emisión de billetes es función de
la Federación.
España. — E n España no existe Banco de Estado. E l Banco de
España tiene la exclusiva de la emisión de billetes, cuyo privilegio ha
sido prorrogado basta el 31 de diciembre de 1946 por la ley bancaria
actualmente en vigor de 29 de diciembre de 1921.
E l capital del Banco pertenece a los particulares. E l Estado se relaciona con el I n s t i t u t o emisor por medio de u n gobernador.
Las compensaciones por el privilegio de emisión que la ley establece
a favor del Estado, son las siguientes: a) continuar disfrutando del anticipo sin interés por valor de 150 millones que el Banco hizo al Tesoro en
1891; 6) subsistencia, del préstamo de 100 millones representado por
pagarés procedentes de Ultramar, devengando el interés del 2 por 100
sobre la cantidad no reembolsada; c) concesión de u n crédito de teso-
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INDUSTBIAI.ES,
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rería hasta la cantidad de 350 millones que no devengará interés mientras el saldo a favor del Banco no exceda de 200 mülonesr y por el exceso
pagará el Tesoro el 1 por 100 anual cuando persista sin interrupción más
de seis meses, elevándose a l 2 por 100 cuando dicho plazo exceda de nueve
meses. Este crédito se aumentará automáticamente hasta el importe
del 10 por 100 de los créditos anuales autorizados en el presupuesto de
gastos del Estado desde que éstos rebasen la cifra de 3.500 millones;
d) el Banco reabzaiá gratuitamente el servicio de tesorería, así en España
como en el extranjero; e) una participación en los beneficios en la siguiente
forma: mientras el dividendo no exceda del 10 por 100 del valor nominal
de las acciones, el Estado no percibirá sino los impuestos legalmente
establecidos; si el ditidendo excede de 10 y basta el 11 por 100, el Estado
percibirá el 5 por 100 de dicho exceso; sobre el exceso del 11 basta el 12
por 100, percibirá el 10 por 100; sobre el exceso del 12 basta el 13 por 100
el 15 por 100, y asi sucesivamente aumenta en 5 por 100 l a participación
por cada tanto por ciento que aumente el beneficio basta llegar al 50
por 100 sobre el exceso del 19 basta el 20 por 100 de beneficio, y del remanente que resulte cuando las acciones hayan percibido u n dividendo del
20 por 100 corresponderá al Estado el 52 por 100, bien ontend'do que a la
cuota de cada grado se sumarán todas las cuotas de los grados anteriores.
E l Banco detraerá cada año de los beneficios obtenidos la suma de
2 millones, aportándola a la reserva especial destinada a l a posible intervención en el cambio internacional y a la regularidad del mercado nu)netario.
La participación del Estado en los beneficios del Banco fué en 1922
de 28 mUlones; en 1923, de 20,3 y en 1924, de 22.7.
E l «Banco de la República» del Uruguay, que es el que tiene el privilegio de emisión, suele considerarse como Banco de Estado, pero es lo
cierto que si al principio el Estado era el único accionista, pronto estuvieron también las acciones en poder de los particulares. E l Estado participa en las ganancias del Banco como accionista que es. E l presidente y
los directores se nombran por el gobierno.
E n 1912 se creó el «Banco de seguros del Estado» con el monopobo
de todo género de negocios de seguros. Las reservas de este I n s t i t u t o
ascendieron al finalizar el ejercicio de 1925 a 7,3 millones de pesos.
E n l a Argentina, Chile, Brasil y Colombia, el Tesoro púbUco emite
directamente los billetes.
De los 112 Bancos existentes en la Argentina a fines de 1925, el
«Banco de l a Nación Argentina» es i m Banco de Estado, pero no de emisión, sino de descuento y depósito. L a «Caja de Conversión» Interviene
más directamente en la circulación fiduciaria del país. Desde 1915 funciona además en la Argentina l a «Caja Nacional de Ahorro Postal».
E n Colombia, el antiguo Banco Central o del Gobierno, se abrió
nuevamente al público con el nombre de «Banco de l a República», y se
le concedió el privilegio de la emisión de billetes, pero al lado de éstos
circulan los certificados del Tesoro y los bonos y certificados de Banco
lio
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E n Méjico hay pluralidad de Bancos de emisión, controlados por el
Estado. No existe Banco de Estado. E l más importante, el «Banco Nacional de Méjico», fué reorganizado en 1925. E n este año se hizo también
una importante reforma monetaria sobre la base del patrón oro.
BíblÍOgia£Ía> — E. Phüippovich von Philippsberg,
«Die B a n k von
England i m Dienste der Pinanzverwaltung», Viena, 1885.— E. Bove,
«Die flnanzieUe Heranziebung der Zeutraliiotenbanken durcb den Staat
i n Europa», Leipzig, 1907.
Véase: Raphael-Georges Levy, «Banques d'emission et tresors publics», París, 1912. — O. Subercaseaux (Pr. de Economía de la Universidad de Chile), «Le papier-monnaie», París, 1920. — L. Víctor Paret,
«El Estado y el Banco de España», Madrid, 1921.
§ 52. 3. L a moneda h a p e r d i d o a c t u a l m e n t e e n todos los
Estados c i v i l i z a d o s s u carácter de regalía. L a acuñación de l a
m o n e d a se efectúa r i g u r o s a m e n t e e n l a f o r m a qne d e t e r m i n a l a l e y
y las l l a m a d a s monedas p r i n c i p a l e s o corrientes c o n t i e n e n e l
v a l o r que e n las m i s m a s se i n d i c a . Como e l E s t a d o , p o r l o general,
s o p o r t a e l coste de l a acuñación y f u n d e y reacuña las monedas
p r i n c i p a l e s desvaloradas, n o puede hablarse de u n a g a n a n c i a .
Solamente p o r l a acuñación de m e t a l a m o n e d a b l e que los p a r t i c u lares pueden presentar a l a Casa de l a M o n e d a , p e r c i b e n éstas e n
l a m a y o r p a r t e de los E s t a d o s n n derecho o t a s a , e l l l a m a d o
derecho de braceaje. E n c a m b i o , a u n h o y percibe e l E s t a d o ganancias de i m p o r t a n c i a p o r l a acuñación de las monedas d i v i s i o n a r i a s . Éstas, p o r tener l i m i t a d a s u fuerza de pago, p u e d e n desvalorarse s i n xieligro p a r a e l tráfico. Además, e l E s t a d o , p o r l o que
respecta a las monedas d i v i s i o n a r i a s que p u e d e n ponerse e n c i r culación, está l i g a d o también a los preceptos de l a l e y y n o h a y
que t e m e r , p o r t a n t o , e n t i e m p o s n o r m a l e s e l abuso de esta sed u c t o r a f u e n t e de ingresos.
Hasta el 31 de marzo de 1914 se obtuvo en Alemania una ganancia
neta de 293,8 millones de marcos por l a acuñación de monedas divisionarias, mientras que l a ganancia por l a acuñación de monedas de oro en
igual período de cuarenta años fué de 6,8 millones, sin deducir los gastos
de acuñación.
§ 53. 4. Las loterías públicas. — E n t r e los ingresos de
carácter l u c r a t i v o se i n c l u y e n los qne se o b t i e n e n p o r l a e x p l o tación de loterías. Se d i s t i n g u e n desolases de loterías, l a genovesa
o de números y l a de clases. L o f u n d a m e n t a l de l a p r i m e r a consiste
en que e l E s t a d o acepta apuestas de v a r i a b l e cuantía qne h a c e n
los jugadores a u n o o v a r i o s números, c o n l o c u a l e l E s t a d o p a r -
EXPLOTACIONES
tNDüSTEIALES,
BANCOS Y
LOTERIAS
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tioipa en el j u e g o . L a g a n a u c i a que o b t i e n e e l E s t a d o se debe a
que la suma t o t a l de p r e m i o s que o t o r g a es m u c h o m e n o r que l a
que corresponde segiin e l cálculo de p r o b a b i l i d a d . E n l a lotería de
clases se o t o r g a n u n d e t e r m i n a d o número de p r e m i o s , vendiéndose,
a precios fijos, i m d e t e r m i n a d o número de b i l l e t e s y e l E s t a d o
obtiene u n a g a n a n c i a p o r q u e sólo d i s t r i b u y e e n p r e m i o s u n a p a r te de las sumas j u g a d a s , p a r t i c i p a n d o también e n el, j u e g o p o r
los billetes n o v e n d i d o s . C u a n t o s más b i l l e t e s se v e n d e n t a n t o
mayores son los ingresos netos d e l E s t a d o .
De los dos sistemas de lotería es más r e p r o b a b l e l a de números. Admitiéndose aquí apuestas p o r cuantía ínfima se i n c i t a
a p a r t i c i p a r , e n e l j u e g o a las clases menos acomodadas, se f o m e n t a
el azar y l a superstición d e s t r u y e e l espíritu de a h o r r o . L a lotería
de clases ofrece menos r e p a r o s . Se dice e n p r o de e l l a que l a i n negable necesidad de los juegos de azar se m a n t i e n e d e n t r o de
ciertos límites y c o n beneficio p a r a e l fisco, que e l j u e g o se l i m i t a
a las clases más acomodadas y n o son de t e m e r los demás peligros
anejos a l a lotería genovesa. E n los países en que e x i s t e esta l o tería desde l a r g o t i e m p o se e s t i m a que s u supresión es t a n t o menos
adecuada c u a n t o que l a pérdida de esos ingresos habría que c o m pensarla p o r i m p u e s t o s c u y a elevación sería e n e x t r e m o desagradable. N o o b s t a n t e , es seguro que las loterías de clase n o son e m presas financieras especialmente a p t a s p a r a l a e x p l o t a c i c n p o r
el E s t a d o . L a explotación de los juegos de azar p o r e l E s t a d o
está siempre e n contradicción c o n s u misión y n a t u r a l e z a ética.
Por l a división de los b i l l e t e s e n m i t a d , c u a r t a s p a r t e s y a u n e n
décimos y p o r l a c o m p r a de u n b i l l e t e e n t r e v a r i a s personas se
hace accesible también l a lotería de clases a las personas menos
acomodadas, c o n l o c u a l desaparece u n o de los m o t i v o s f u n d a m e n tales que se a l e g a n p a r a s n justificación.
L a lotería de números existe aún en A u s t r i a e I t a l i a .
E n Alemania existia l a lotería de clases en una serie de Estados.
Pero esto tenia para Prusía grandes inconvenientes, porque los peqreños
Estados, para poder ofrecer premios de importancia, aumentaban el
número de billetes, procurando su venta en otros Estados, principalmente
en Pmsia. Y asi Prusia concertó tratados con varios Estados para que
éstos suprimiesen sus propias loterías y no permitiesen en sr territorio
otra lotería que la prusiana. Asi se formó para l a lotería l a comunidad
de Prusia con varios Estados del sur de Alemania (Hessen, Turingia,
Mecklemburg-Scbwerin, Lubeck, Meckiemburg-Strelitz, Reuss j . L .
Oldemburg, Bremen, Braunscbweig, Waldeck, Alsacia-Lorena), a la
que en 1911 se unieron Badén y Wurtemberg y Baviera en 1912 Las
INGIiESOS
D E ECONOMÍA
PRIVADA
ganancias consisten en el descuento del 14 por 100 de los premios. Todos
esos Estados participan en las ganancias. E l producto bruto se calculaba
para Prusia en 1914 en 196 millones. E l neto en 12 millones. E l imperio,
por su parte, obtiene n n ingreso de la lotería en forma de u n impuesto
del 20 por 100 sobre las ganancias del juego.
España.— Después de rigurosas prohibiciones dei juego de azar
se constituyeron en el siglo x i i i las llamadas ¿qfnrerios. Desde 1763 se conoce en España l a llamada lotería de números o primitÍA»a, establecida
al principio con fines benéficos y que fué abobda en 1862. Pero ya en 1811
se introdujo la lotería moderna, que es la que boy se juega y que se bailaba ya establecida en Méjico desde 1769. Femando V i l la fomentó
de u n modo extraordinario Se rige actualmente por la Instrucción de
25 de febrero de 1893. L a legislación de contrabando y defraudación
prohibe la circulación y venta de billetes de rifas y loterías extranjeras.
Se distribuye en premios el 70 por 100 del producto t o t a l de los billetes
y el resto constituye la ganancia eventual del Estado. E l producto neto
que proporciona al Tesoro oscila actualmente alrededor de 150 millones
de pesetas.
BíblÍOgr&fÍE> — Endemann, «Beitraege zur Gescbicbte der Lotterie
und zum beutigen Lotterierecbte», Bonn, 1882.— Warschamr,
«Die
Zablenlotterie i n Preussen», Leipzig,. 1885.— Bajonski, «Krítik u n d
Reformen der deutschen Staatslotterien»;, Berlín, 1904. — Koch, «Gesclücbte des Lotteriewesens i n Bayern», Munich, 1908. — Nina,
«ha
teoria del l o t t o d i State», T m i n , 1905.
3.
I n s t i t u c i o n e s de tráfico
§ 54. A . Correos y telégrafos. — L a cuestión de si e l correo
ha de ser u n a institución pública, e x p l o t a d a p o r e l E s t a d o y sus
funcionarios o de si debe abandonarse a u n a empresa
privada,
cuestión que dió l u g a r a frecuentes discusiones, a u n a p r i n c i p i o s
del siglo X I X , se h a d e c i d i d o , p o r l o general, en e l p r i m e r s e n t i d o ,
a l menos p o r l o que respecta a l tráfico de cartas y periódicos. T o d o
E s t a d o m e d i a n a m e n t e organizado debe v e l a r p o r l a e x i s t e n c i a
de n n servicio r e g u l a r de correos e n t o d o e l país, e n p r i m e r térm i n o p a r a satisfacer sus p r o p i a s necesidades de comunicación
con sus propios f u n c i o n a r i o s . Y parece n a t u r a l hacer accesible
esta institución a l servicio de los p a r t i c u l a r e s . E n f a v o r de l a explotación del correo p o r e l E s t a d o se realza e l hecho de que e l
r a m o p r i n c i p a l d e l correo, e l tráfico de cartas y periódicos, exige
p a r a el c u m p l i m i e n t o de su misión u n a organización tija y u n i forme, que se e x t i e n d a sobre t o d o e l t e r r i t o r i o en f o r m a que e l
tráfico se haga d e l m o d o inás rápido e i n i n t e m i m p i d o que sea
posible. L a concentración de la explotación y , c u a n d o i m p e r a
INSTITUCIONES DE
TRÁFICO
113
el sistema de ferrocarriles del Estado, la utilización de éstos llevan consigo una importante reducción de gastos en la administración del correo y consiguientemente en los precios del servicio. Todas estas ventajas sólo se pueden conseguir por la explotación monopolística, la cual conviene más que se halle en poder
del Estado que no en manos de los iiarticulares, pues el Estado,
puede eliminar más fácilmente la posible oposición entre el i n terés privado del lucro y los intereses públicos del tráfico postal.
E l Estado ofrece también las mayores garantías por lo que respecta al secreto de la correspondencia. Además, cuanto más se
desarrolla el tráfico internacional, t a n t o más necesarios son los
tratados entre los diferentes países por lo que Jespecta a la uniñcación del servicio del correo y estos tratados no podrían concertarlos las empresas privadas o lucharían para ello con graves
dificultades que requerirían la ayuda del propio Estado.
Lo mismo puede decirse respecto del telégrafo. Pero aquí se
trata de organizar el monopolio en forma que no se dificulte el
tendido de corrientes eléctricas que puedan hacer los particulares,
para fines industriales, y de que no se impida el establecimiento
de líneas telegráficas que sirvan exclusivamente a las necesidades de su poseedor.
También por lo que respecta a los teléfonos es mejor que se
hallen en poder del Estado. La unión del telégrafo con el teléfono
satisface mejor las necesidades del tráfico abaratando el servicio,
pues ima gran parte de los establecimientos, centrales y líneas
necesarias para la explotación del telégrafo pueden aplicarse al
mismo tiempo al teléfono.
§ 55. Por lo que respecta a la cuantía de los
rendimientos
financieros se justifica que los ingresos no solamente cubran los
gastos normales y corrientes de la explotación más los de intereses y amortización del capital, sino también el qne proporcionen un superávit. Erente a la pretensión, reiteradamente formulada, de que el Estado debe observar por lo que respecta al
correo el principio puro de la tasa, esto es, renunciar a todo superávit y aun a l interés y amortización del capital empleado en
este medio de tráfico, se hace valer la consideración de que el
carácter educador de esta institución, la llamada misión cultural
del correo, se valora con mucho exceso, no pudicndo equiiiararse
las prestaciones del correo con las de la enseñanza elemental,
la administración de justicia, etc. L a prestación gratuita del
servicio del correo, ó su explotación con pérdidas, implicaría la
elevación de los impuestos y, por tanto, conduciría a un desigual
KHIOIÍICBG.
- S
114
I N G R E S O S D E ECONOMÍA
PRIVADA
g r a v a m e n de l a población, pues n o cabe d u d a a l g u n a que esta
institución beneficia más a l interés personal de algunas clases de
l a población que n o a l a generalidad. C u a n t o más afecten los
servicios de coireos a los intereses personales y mercantiles de
los p a r t i c u l a r e s , t a n t o más se j u s t i f i c a e l realzar e l p u n t o de v i s t a
l u c r a t i v o p o r l o que respecta a l precio de los servicios e n cuestión.
P o r los mismos m o t i v o s se j u s t i f i c a f u n d a m e n t a l m e n t e l a tendencia a obtener superávits e n l a explotación de los telégrafos y t e léfonos. D e u n m o d o especial puede aplicarse t a l n o r m a cuando
se t r a t a del tráfico p o s t a l de paquetes y personas, pues estos servicios se e x p l o t a n p o r e l E s t a d o , n o e n interés general del tráfico,
sino con el f i n de l o g r a r l a más c o m p l e t a utilización de las i n s t i tuciones postales. Pero e l p r o p i o interés d e l E s t a d o , b i e n entendido, le incitará a r e d u c i r las t a r i f a s p a r a f a c i l i t a r l a m a y o r u t i lización de los correos y telégrafos, e n t a n t o e n c u a n t o e l a u m e n t o
del tráfico n o i m p l i q u e u n m a y o r a u m e n t o r e l a t i v o de los gastos.
Este p u n t o de v i s t a se b a t e n i d o e n c u e n t a e n las reformas de las
t a r i f a s elaboradas a p a r t i r de B o w l a n d H i l l .
Según el Anuario de Estadística del Imperio alemán de 1915, en
1912 los ingresos por coiTeos, telégrafos y teléfonos fueron, en los Estados
que a continuación se indican, los siguientes (en millones de pesetas):
Ingresos
Gastos
353,0
390,9
802,1 . 665,3
128,1
102,4
220,9
221,3
1.287,5
1.287,7
Superávit
- f 37,9
4-136,7
+ 15,7
— 0,3
— 9,2
Dada la distinta organización administrativa y el que en unos Estados se consideran como gastos ordinarios los que en otros se incluyen entre los extraordinarios, no soü directamente comparables esas
cifras.
E n l a mayor parte de los Estados la administración de correos está
unida a l a de telégrafos de modo que no es siempre posible especiflcar
los productos de ambas fuentes. Pero es lo más probable que la administración de telégrafos salde con déficit. Esto ocurría en el territorio postal
alemán, donde basta el año 1875 se separaba la administración de correos
de la de telégrafos, pudiéndose en esta comprobar el déficit basta esa
fecba. Los teléfonos parecían ser más rentables que los telégrafos.
E n el Imperio alemán existía la llamada obligación
postal—Postzicang — (es decir, la obligación por parte de la administración de correos de efectuar u n servicio), solamente por las cartas cerradas y los
INSTITUCIONES
DE
TRÁFICO
115
periódicos políticos que se publicasen más de u n a vez a la semana, y en
tanto se tratase del tráfico remunerado entre lugares donde bubieso oficina
de coixeos (ley de 28 de octubre de 1871). Desde l a ley de 20 de diciembre de 1899 se somete todo el tráfico remunerado de cartas, incluso el
tráfico local, a l régimen de l a obligación postal. E n algunos Estados, especialmente en Baviera, se h a n establecido recientemente líneas postales
servidas con aparatos de motor mecánico (automóviles, etc.). E n algunos
Estados (Francia, Gran Bretaña, Itaba, Bélgica, Holanda, Rusia) rige
la obligación postal para las cartas abiertas y para las tarjetas postales.
Por l o que respecta a los periódicos, la obligación postal se establece con
carácter general o l i m i t a d a solamente para los periódicos pobticos; en
Austria y Francia, por ejemplo, tiene u n carácter de generalidad. E n
algunos países rige también l a obligación postal para los sobres monederos, papelee de negocios y paquetes basta \ cierto peso, etc. Suiza es
quien tiene el más amplio régimen de obUgación postal.
Por lo que respecta a l telégrafo y a l teléfono, en Alemania, según la
ley de 6 de abril de- 1882, el imjierio tiene el derecho exclusivo de establecerlos y explotarlos para el tráfico de noticias. E n casi todos los Estados (Norteamérica es u n a excepción) los telégrafos funcior m como
institución del Estado.
Rendimientos financieros: Imperio alemán (excluido Baviera y W u r temberg) para 1913 ascendieron los" ingresos brutos a 833,3 millones de
marcos, los gastos ordinarios a 13,5 y los gastos por una sola vez a 30,2,
con lo que el superávit fué de 89,7 miUones. De ello bay que deducir los
gastos en el presupuesto extraordinario: 34,5. E n t r e los gastos se incluyen
todos los sueldos y pensiones, etc., pero no amortizaciones de material.
No se deducen como gastos las prestaciones que al correo le hacen los
ferrocarriles y que se estima originan a éstos u n gasto de 36,5 millones.
Por ley de 26 de j u n i o de 1916 se recargaron las tasas de correos
y telégrafos a modo de u n impuesto extraordinario.
Desde 1.° de junio de 1920 h a n pasado al imperio los correos de
Baviera y Wurtemberg. Y a antes todas las administraciones de correos
procuraron elevar las tarifas para acomodarlas a l a desvaloración del
dinero y aJ aumento de gastos de esas administraciones. E n el año 1920,
el coeficiente de explotación, esto es, l a relación de los gastos con los i n gresos, fué del 163 por 100; en 1921, del 136 por 100. E n 1 « de enero de
1922 y después de diversos aumentos de tarifas, éstas eran para cartas y
postales el 2.400 por 100 de la tarifa de antes de l a guerra, para paquetes
el 2.600 por 100, para telegramas el 2.900 por 100, para teléfonos — término m e d i o — el 1.600 por 100. Se tiende a reducir los gastos por la disminución de personal y por una ley de jornada de trabajo que com<-> para
los ferrocarriles armonice l a j o m a d a de ocho horas a las especiales condiciones de estas empresas. También se piensa reducir los gastos sustituyendo la energía humana por máquinas y con otras mejoras técnicas,
con cuyas medidas se espera que en 1922 sé restablecerá el equilibrio
entre ingresos y gastos.
116
INGRESOS D E ECONOMÍA
PRIVADA
España. — E l servicio de Correos, encomendado antes a otros m i nisterios, depende del de Gobernación desde el año 1847. E l giro postal
se estableció en v i r t u d de l a autorización concedida por la ley de presupuestos de 29 de diciembre de 1910; el Reglamento vigente es de 10
de j u l i o de 1923.
E n 1923 los ingresos brutos fueron de 74,6 millones de pesetas (de
eUos 71,7 por venta de sellos, y 2,1 por beneficios del giro postal) y los
gastos de 57,4.
E n cambio, los telégrafos se explotan con déficit, pues los ingresos
fueron de 25.1 mUlones y los gastos de 48,8. E n 1923 existían 3.394 estaciones, con una longitud de líneas de 55.414 kilómetros, babiéndose cursado 14,6 luilloues de despachos.
Eos siguientes datos dan idea de l a importancia del correo en algunos Estados de la América del Sur por comparación con otros europeos:
Cartas
Espiaña
Portugal
Perú
Ofleínas
de correos
Personal
11.412
7.896
11.537
34.055
3.592
2.614
745
24.198
84.475 (1)
55.566
430.967 (1)
17.395 (2)
6.336
3.028
Postales
T r a n s p o r t a d a s en
millones
283,7
63,0
656,6
2.163,4
567,2
48,4
16,7
17,6
16,6
348,4 .
896.5
16,8
1,9
1.2
Número de
giros p o s t a tales en
miles
?
848
28.855
45.829
2.735
678
16
Bibliografía.—Stephan, «Gescbicbte der preussiscben Post», BerUn,
1859. — Hartmann, «Entwicklungsgescbicbte der Posten v o n den aeltsten
Zeiten bis zur Gegenwarti), Leipzig, 1868. — G. Schoettle, «Der Telegrapb
i n administrative u n d finanzieUer Hinsicbt», S t u t t g a r t , 1883.— H.
Sehweighofer, «Die Grundlagen der Preisbildung i m elektriscben Nachricbtenverkebr», Munich. 1902. — Poppe, «Die finauzieUen Beziebungen
zwiscben Post u n d Eisenbahn i n Deutscbland», Berlín, 1911.—Cayetano
Alcázar, «Historia del con-eo en América», Madrid, 1920.
§ 56. B . Los ferrocarriles.
— También p a r a los f e r r o c a r r i les se h a d i s c u t i d o f r e c u e n t e m e n t e l a cuestión de sí es p r e f e r i b l e
l a explotación por el Estado o p o r empresas privadas. Y a u n c u a n d o ,
a c t u a l m e n t e , en d i s t i n t o s E s t a d o s e x i s t e en l a práctica e l p r i m e r
sistema, c o n l o que l a d i s p u t a h a iierdído m u c h o de s u p r i m i t i v a
v i o l e n c i a , n o se h a n a m o r t i g u a d o aún t o d o s los c o n t r a s t e s . N a t u r a l (1)
(2)
Incluidos telégrafos y teléfonos.
Incluido telégrafos.
INSTITUCIONES
DE
TitÁPICO
117
mente, los a r g u m e n t o s en p r o o en c o n t r a n o p u e d e n apoyarse p r i n c i p a l o e x c l u s i v a m e n t e sobre consideraciones financieras, sino que
deben basarse e n l a n a t u r a l e z a especial de este m e d i o de tráfico.
N o puede dudarse que, a l menos en los E s t a d o s más desarrollados, l a empresa p r i v a d a e n f o r m a de sociedad p o r acciones
está cix situación de satisfacer las necesidades de ferrocarriles.
Pero los e x p e r i m e n t o s hechos con las empresas p r i v a d a s j u s t i f i c a n
la d u d a de si éstas son adecuadas p a r a satisfacer también los i n tereses generales y públicos que t a n g r a n i m p o r t a n c i a t i e n e n en
los f e r r o c a r r i l e s .
E l tráfico, e n sí, exige, p a r a satisfacer los intereses de l a generalidad, u n a intervención m u y i n t e n s i v a d e l poder público.
A l establecer u n f e r r o c a r r i l , e l E s t a d o presta a las sociedades
p a r t i c u l a r e s su poder m e d i a n t e el derecho de expropiación forzosa, sin el c u a l muchas líneas n o h u b i e r a n p o d i d o establecerse,
o l o habrían hecho c o n u n g a s t o desproporcionado. D u r a n t e l a
explotación d e l f e r r o c a r r i l e l E s t a d o t i e n e que p r e s t a r l e a m p l i a
protección policíaca p a r a m a n t e n e r e l orden y l a seguridad, y
para i m p e d i r que el público sea e x p l o t a d o p o r las empresas e l
E s t a d o tiene que reservarse e l derecho de c o n t r o l , de e x a m e n y
aprobación de las t a r i f a s , así como l a fijación de las n o r m a s p a r a
.su e s t a b l e c i m i e n t o , aplicación y sustitución, en su caso. E l E s t a d o debe d a r n o r m a s sobre las condiciones que ha de r e u n i r
el m a t e r i a l , las reguladoras d e l t r a n s p o r t e y responsabilidad de
las compañías, y debe r e g u l a r las relaciones i n t e m a c i o n a l e s . Tiene
que velar, en fin, p a r a que se satisfagan c u m p l i d a m e n t e las exigencias de l a administración m i l i t a r , p r i n c i p a l m e n t e en caso de m o vilización de los ejércitos. Teniendo en c u e n t a todas estas circunstancias cabe preguntarse si n o es más conveniente que los
ferrocarriles se h a l l e n en p o d e r del p r o p i o E s t a d o .
A l a respuesta a f i r m a t i v a nos i n c l i n a m o s aún más si se tiene
en c u e n t a que, a pesar dé tales intervenciones d e l poder público,
n o se l o g r a c o n e l régimen de empresas p r i v a d a s el pleno reconoc i m i e n t o y satisfacción de las exigencias que se d e r i v a n d e l carácter público de estos medios de tráfico. E l interés p r i m o r d i a l
p a r a las empresas p r i v a d a s consiste, n a t u r a l m e n t e , en obtener
e l m a y o r d i v i d e n d o posible. Y sólo a t i e n d e n a las exigencias del
interés general m i e n t r a s n o se lesionan c o n ello sus dividendos
o c u a n d o a ello les o b l i g a l a c o m p e t e n c i a o e l poder público.
C i e r t a m e n t e que tratándose de ferrocarriles n o puede hablarse
de l i b r e competencia sino de u n m o d o m u y c o n d i c i o n a d o ; y e l
poder público, como enseña l a e x p e r i e n c i a , n o está en t o d o m o -
118
INGRESOS D E ECONOMÍA
PRIVADA
mentó e n situación de l o g r a r que grandes y poderosas empresas
p r i v a d a s reconozcan las exigencias d e l interés general sometiéndose a los m i s m o s .
E l s i s t e m a de ferrocarriles p r i v a d o s ofrece aún otros i n c o n venientes. L a empresa p r i v a d a , e n armonía c o n s u fin de l u c r o ,
sólo construirá aquellas líneas que p r o m e t a n u n b u e n r e n d i m i e n t o .
A l empezar a construirse l a r e d de ferrocarriles seguramente serán también tales líneas las más convenientes a l interés general.
Pero e l interés público exige, t a n t o más c u a n t o más t i e m p o
t r a n s c u r r a , que se i n c l u y a n e n l a r e d aquellos lugares que n o
ofrecen l a r e n t a suficiente a l a especulación p r i v a d a , y , e n general,
que e l p l a n de l a r e d y su p r o g r e s i v a ejecución se acomoden a u n
p r o g r a m a . S i e l E s t a d o desea que las sociedades p r i v a d a s const r u y a n las líneas c o n arreglo a u n p l a n d e t e r m i n a d o que n o p r o m e t e e l m a y o r beneficio posible, o que se s u p l a n las lagunas de la
p r i m i t i v a r e d p o r l a construcción de líneas accesorias p o c o r e n tables, tendrá que conceder a esas empresas a m p l i o a p o y o e n f o r m a
de subvenciones y garantía de interés, o tendrá que construía
e l p r o p i o E s t a d o las líneas menos p r o d u c t i v a s , pero necesarias
p o r m o t i v o s económiconacionales, o tomárselas a las empresas
p r i v a d a s pagándolas e n t o d o caso c o n los medios qne s u m i n i s t r e n ios ciudadanos y s i n que e l E s t a d o p a r t i c i p e en t a l caso en
las ganancias que p r o p o r c i o n e n las líneas más p r o d u c t i v a s .
L a c o m p e t e n c i a de las compañías de ferrocarriles e n t r e sí,
de l a c u a l se podría esperar una, regulación de los precios de t r a n s p o r t e f a v o r a b l e a l a g e n e r a l i d a d , s o l a m e n t e puede darse c u a n d o
dos o más líneas que se h a l l e n e n d i s t i n t a s m a n o s enlacen los
mismos lugares, y esa c o m p e t e n c i a n o es r a r o que t e i m i n e c o n
convenios o coaliciones y fusiones de las empresas e n n n p r i n c i p i o
e n c o m p e t e n c i a . TTna explotación r a c i o n a l de estas i n s t i t u c i o n e s
de tráfico que satisfaga a l interés público, l a m a y o r p a r t e de las
veces n o se concibe más que con c i e r t a centralización. C o n u n a
extensa r e d de ferrocarriles, e l s e r v i c i o de explotación p o r v a r i a s
a d m i n i s t r a c i o n e s autónomas hará i m p o s i b l e l a p l e n a u t i l i z a ción de l a c a p a c i d a d de prestación de l a r e d y determinará u n
n o t a b l e a u m e n t o de gastos y , p o r consiguiente, e l e n c a r e c i m i e n t o
d e l t r a n s p o r t e , l a l e n t i t u d d e l m i s m o , e t c . P r e s c i n d i e n d o de qne
n o es r a r o que las compañías p r i v a d a s se aseguren jurídicamente
el m o n o p o l i o p a r a sus líneas, e l i m p u l s o a l m o n o p o l i o , i n m a n e n t e
a t o d o m e d i o de tráfico i n t e n s i v o , se realza de i m m o d o específico
en los f e r r o c a r r i l e s . E n p o d e r de u n a compañía p r i v a d a , n n m o n o p o l i o t a n a m p l i o es a l t a m e n t e p e r j u d i c i a l , pues c u a n t o m a y o r
INSTITUCIONES
DE
TRÁFICO
119
sea l a i m p o r t a n c i a de l a compañía t a n t o más poderosa será s u
influencia sobre e l p a r l a m e n t o y l a prensa.
P o r o t r a p a r t e , n o se puede n e g a r que l a construcción de
ferrocarriles p o r e l s i s t e m a p r i v a d o n o es u n i f o r m e y se efectúa
a saltos, pues las sociedades p o r acciones dependen, más que e l
Estado, de l a situación d e l m e r c a d o m o n e t a r i o ; de a q m que sólo
se c o n s t r u y a n los ferrocarriles e n épocas de superávit de c a p i t a l
y de c o y u n t u r a f a v o r a b l e , m i e n t r a s que a l E s t a d o le a f e c t a n
mucho menos las oscilaciones de l a v i d a económica. También se
ha apelado, como a r g u m e n t o e n c o n t r a d e l sistema de ferrocarriles p r i v a d o s , a l hecho de que las acciones de compañías p r i vadas son o b j e t o de juegos de bolsa y a g i o t a j e .
P o r último, l a cuestión de quién está más c a p a c i t a d o p a r a l a
construcción y explotación de los f e r r o c a r r i l e s , si e l E s t a d o o l a
empresa p r i v a d a , carece p r o p i a m e n t e de c o n t e n i d o . E s , e n efecto,
evidente que l a empresa i n d i v i d u a l p r i v a d a ofrece m u c h a s v e n tajas sobre l a empresa pública, pero, e n cuestiones de f e r r o c a r r i les, n o se t r a t a de empresas i n d i v i d u a l e s , sino de sociedades p o r
acciones que, a diferencia de aquéllas, ofrecen, e n m u c h o s p u n t o s ,
análogos i n c o n v e n i e n t e s a los que ofrece l a administración y
explotación p o r e l E s t a d o .
E n r e s u m e n , se puede d e c i r que e n xm E s t a d o b i e n o r g a n i zado, c o n u n a b u r o c r a c i a c o m p e t e n t e , es más r e c o m e n d a b l e e l
sistema de ferrocarriles d e l E s t a d o . Con ello n o se quiere d e c i r
que h a y a que e x c l u i r e n a b s o l u t o los ferrocarriles p r i v a d o s . A u n
allí donde i m p e r e e l s i s t e m a de ferrocarriles d e l E s t a d o n o se debe
i m p e d i r l a actuación de las empresas p r i v a d a s , caso de que éstas
estén dispuestas a s u p l i r las l a g u n a s de aquél, pues e n tales casos
el g o b i e r n o debe a d o p t a r las m e d i d a s necesarias p a r a asegurar l a
satisfacción d e l interés público s i n p e r j u d i c a r los intereses de
l a administración
financiera.
E l sistema puro de ferrocarriles privados existe aún, entre los Estados
europeos, en la Gran Bretaña, y aunque no faltan quejas contra el mismo,
los repetidos ensayos de tránsito al sistema de ferrocarriles de Estado h a n
fracasado por la oposición de poderosas compañías y por consideraciones
políticas. Los ferrocarriles irlandeses se h a n construido con subvenciones
del Estado. E n Inglaterra misma desde 1898, se ban concedido subsidios
para la construcción de ferrocarriles de vía estrecha. E n las colonias i n glesas existen numerosos ferrocarriles de Estado y ferrocarriles privados
con subsidios del Estado.
E n Suiza, donde se manifestaron fuertemente los inconvenientes
del sistema de ferrocarriles privados, se ba logrado, a partir de l a ley
120
INGRESOS D E ECONOMÍA
PRIVADA
federal de 15 do octubre de 1897, la compra por el Estado de las cinco
grandes compañías.
E n los Estados Unidos, donde solamente existen ferrocarriles privados, amenaza la fusión de los mismos en unas pocas empresas gigantescas.
L a ley de 4 de febrero de 1887 que creó el Negociado federal del tráfico,
no ba, logrado, basta abora, regular satisfactoriamente l a cuestión de las
tarifas.
También en Francia, domina el sistema de ferrocarriles privados,
excejxiión de u n a pequeña red de ferrocarriles de Estado, ejercida por
cinco compañías sin comiietencia, puede decirse, en sus respectivas líneas.
E l Estado ba concedido y concede importantes subsidios a las compañías
en forma de garantía de interés y de subvenciones y se ba reservado el
derecbo de reversión de las líneas, que vencerá a mediados de este siglo.
Desde 1878 se construyeron, en números redondos, 3.000 kilómetros de
ferrocarriles de Estado; en 1908 compró l a red del Oeste, de modo que la
red de ferrocarriles del Estado es de unos 9.300 kilómetros — sin incluir
los 1.800 de Alsacia-Iiorena — de los 51.000 de la red general.
E n Italia pertenecen al Estado la mayor parte de los ferrocarriles,
que se arrenda on por sesenta años a compañías privadas. Pero por las
leyes de 7 de j u l i o de 1902 y do 22 de abril de 1905 se encaigó el Estado
desde 1.° de j u b o de 1905 de l a explotación y administración de las redes
mediterránea, adriática y sicUiana.
E n la antigua Austria los ferrocarriles ban tenido una evolución
desafortunada. A l principio sólo existían ferrocarriles privados; pero
desde 1840 construye el propio Estado los ferrocarriles, aunque por la presión de la situación financiera vende las lineas al Credit mobilier francés.
A pesar de los subsidios finaucieros fracasa el sistema privado y desde
fines del decenio de 1870 se tiende a la nacionabzacióu de los ferrocarriles,
con lo que a l comenzar l a guerra europea se baUabau en manos del Estado unos 18.200 kilómetros de ferrocarriles de los 27.000 de la red t o t a l .
Rusia sigue desde 1880 una enérgica política ferroviaria.
E n Prusia dominó al principio casi exclusivamente el sistema de
ferrocarriles privados; en 1866 t o m a a su cargo los ferrocarriles de los
Estados anexados. Desde 1880 comienza u n a enérgica política ferroviaria en v i r t u d de la cual el Estado compró numerosas líneas en forma
que a fines de marzo de 1913 los ferrocarriles de l a comunidad financiera
ferroviaria de Prusia-Hessen ascendían a 22.288 kilómetros de ferrocarriles principales y 16.509 kilómetros de líneas accesorias, existiendo solamente en poder de compañías privadas 172 kilómetros y 2.036 kilómetros, respectivamente.
E n Sajonia, Wurtemberg y Badén casi domina el sistema de ferrocarriles de Estado. E n Baviera la red de ferrocarriles del Estado era.
en 1917 de 8.530 kilómetros (de ellos, 4.912 kilómetros de ferrocarriles
principales) y la red de ferrocarriles privados de 277 kilómetros.
De los 61.159 kilómetros de los ferrocaiTÍles alemanes de ancbo normal, estaban en el año de 1913 en poder o en administración del Estado
INSTITUCIONES D E TRÁFICO
121
57.506 kilómetros. Según la nueva constitución del imperio alemán,
todos los ferrocarriles tenían que transferirse a l Keich antes del 1.° de
abril de 1921, y, eti efecto, desde el 1.° de junio de 1920 todos están en
sus manos.
España. — Rige en España el sistema pui'o de feiTocarriles privados.
De toda l a red, sólo 240 kilómetros son propiedad del Estado, y esto por
circunstancias especiales.
E n el importante informe de 2 de noviembre de 1844, sólo por consideraciones prácticas, de momento, se recomienda el régimen de concesiones. Basándose apai-entemente en ese informe, la K . O. de 31 de diciembre de 1844 dictó las primeras reglas para l a concesión de ferrocarriles y estableció el pliego de condiciones correspondiente. Después,
en 3 de junio de 1855, se dicta la ley general de feiTocamles, con arreglo
a la cual se construye casi la m i t a d de nuestra red y las líneas más i m portantes (concesiones por u n máximo de 99 años). L a ley de bases de
14 de noviembre de 1868 considei-a el ferrocarril como una industria
particidar y establece el régimen de concesiones a perpetuidad, con arreglo a l cual se construyen unos 800 kilómetros de nuestra red. r,a ley de
ferrocarriles vigente es l a de 23 de noviembre de 1877 y Beglamento
de 24 de mayo de 1878.
Los Estados Centroamericanos poseen ferrocarriles privados cuyo
tráfico y evolución financiera está seriamente influida por los ferrocarriles de los Estados Unidos. Méjico se ba asegurado la influencia en l a
administración de los ferrocarriles por l a adquisición de la mayoría de las
acciones de las principales compañías.
E n Chile impera el sistema de ferrocaniles de Estado. E l 70 por 100
de l a red se baila en poder del Estado. E n el Brasil, el 58 por 100 de
red de ferrocaniles se baila en poder de la Unión; el 24 por 100 en poder
de los Estados, y sólo el 17 por 100 son ferrocarriles privados. E n l a . I r gentina, en cambio, sólo pertenecen a l Estado el 20 por 100 de la red
total. Bolivia, EcMador, Venezuela y Colombia sób. tienen ferrocarriles
privados, construidos on parte con capital inglés y .aniericano.
E l cuadro de l a página siguiente da idea de la importancia y desarrollo de los ferrocar'riles en los distintos países.
§ 57. De las consideraciones a que acabamos de referirnos
se desprende que las explotaciones de los íerrocan-iles del Estado
debe hacerse, racionalmente,, por l a propia adrnini.stración del
Estado. Pero no es t a n sencilla la cuestión relativa a los jurntos
de vista financieros que deben imperar en la explotación de los
ferrocarriles. Cuando éstos se hallan en manos de compañías
privadas son medios adquisitivos para la obtención del mayor
producto neto posible; pero cuando están en poder del Estado,
p o r t a natmaleza especial de todas las instituciones lucrativas del
Estado, hay que procurar establecer i m equilibrio entre la as-
122
INGRESOS D K ECONOMÍA
LONGITUD
PRIVADA
D E L A R E D F E R R O V I A R I A E N KILÓMETROS
1913
1870
1880
1890
1900
1910
1913
1922
Pe«g
ooi;
00
19.575 33.838 42.869 51.391 61.209 63.730 57.652 11,8
17.931 28.189 36.895 42.827 49.395 51.188 53.361 9,5
9,5
13,0
39.262 12,0
15.520 3,1
20.118 6,1
3.427 3,2
26.462 1,3
1.062
0,1
3.200 0,2
8.531 0,8
30.101 0,3
37.266 1,2
8,3
8,2
5,1
5,5
17,5
4,2
5,8
19,2
10,0
67,9
Gran Bretaña e
Irlanda
34.999 28.854 82.297 35.186 37.579 37.717
5.475
7.481 9.878 13.357 14.994 15.350
6.134
8.715 12.907 15.787 16.960 17.634
714 1.150
2.149 2.376 2.909 2.983
Portugal
349 1.120
9.800 14.573 24.550 25.492
Méjico
38
113
800 1.020
1.020
1.020
1.667
411 1.852
1.067
2.550 2.766
Chile
732 1.800
3.100 4.586 5.675 6.370
Brasil
. 691 3.200 9.500 14.798 21.370 24.985
732 2.273 9.800 16.369 28.636 33.215
piración a o b t e n e r e l m a y o r r e n d i m i e n t o financiero y l a defensa
d e l interés público. T cómo p u e d a lograrse este e q u i l i b r i o n o se
puede d e c i r de u n m o d o general. E n l a a c t u a l i d a d se e s t i m a que
n i puede renunciarse e n a b s o l u t o a l fin l u c r a t i v o n i puede tenerse
en c u e n t a de u n m o d o e x c l u s i v o e l aspecto p u r a m e n t e fiscal. L o
p r i m e r o l o i m p i d e n los enormes gastos que causan l a construcción
y explotación de los f e r r o c a r r i l e s , así c o m o e l hecho de que los
servicios que p r e s t a n benefician a los p a r t i c u l a r e s de t a n d i s t i n t o
m o d o que parece i n d i c a d a l a aplicación d e l p r i n c i p i o de l a p r e s t a ción y l a contraprestación. L o segundo l o i m p i d e l a función púb l i c a de los medios de tráfico, que j u s t a m e n t e p o r e s t a r éstos e n
poder d e l E s t a d o requiere que aquélla se satisfaga d e l m o d o más
c u m p b d o . También merece tenerse e n c u e n t a e l p u n t o de v i s t a
de que c u a n t o mayores sean los ingresos netos que p r o p o r c i o n e n
los ferrocarriles t a n t o más se reducirá l a carga t r i b u t a r i a .
E n t o d o caso será p e r m i t i d a l a explotación c o n déficit, c u a n d o de o t r o m o d o sea de t e m e r n n p e r j u i c i o p a r a los intereses generales d e l tráfico. B i e n e n t e n d i d o que, a l d e c i r esto, n o nos r e ferimos a cada línea e n p a r t i c u l a r sino a l a explotación de l a t o t a l
r e d f e r r o v i a r i a . P o r l o demás, l a cuantía de los r e n d i m i e n t o s
financieros
se d e t e r m i n a p o r las m i s m a s c i r c u n s t a n c i a s que d e t e r m i n a n también e l g r a d o de r e n t a b i l i d a d de los ferrocarriles p r i vados, es a saber, e l coste p o r kilómetro d e l f e r r o c a r r i l , l a elección de las líneas y l a frecuencia de s u utilización, l a organización
de l a administración y d e l s e r v i c i o de t r a n s p o r t e , l a cuantía d e l
INSTITUCIONES
DE
TOÁFICO
123
precio de c o m p r a , c u a n d o se t r a t e de ferrocarriles a d q u i r i d o s p o r
t a l título a empresas p r i v a d a s , los gastos de explotación, y los dé
iaterés y amortización d e l c a p i t a l . N o h a y que o l v i d a r que las
tarifas elevadas n o siempre v a n acompañadas de mayores i n gresos. Tarifas más reducidas pueden d a r a veces mayores rendimientos si c o n ello se i n t e n s i f i c a e l tráfico y se f a c i l i t a l a m e j o r
utilización d e l c a p i t a l de producción y de explotación. P o r l o
demás, u n cuidadoso e s t u d i o de las necesidades d e l tráfico
de personas y mercancías, de l a producción y e l comercio, i m pedirá que l a administración de los ferrocarriles exagere l a n o t a
fiscal.
P o r l o que respecta a los p r o d u c t o s netos de l a explotación
de los ferrocarriles (superávit sobre los gastos de explotación e
interés d e l c a p i t a l ) se p l a n t e a l a cuestión «de si deben destinarse
a satisfacer los fines generales d e l E s t a d o o los especiales de los
propios ferrocarriles: ampliación de l a r e d , amortización de l a
deuda f e r r o v i a r i a , dotación de fondos de compensación, e t c .
E s t a cuestión n o puede resolverse en términos generales, sino
teniendo e n c u e n t a l a situación económica y financiera de cada
país. Parece adecuado d e s t i n a r u n a p a r t e , a l menos, d e l superávit
para fines propios de los ferrocarriles, especialmente e n l a c o n s t i tución de fondos de compensación p o r m e d i o de los cuales se compensen los menores r e n d i m i e n t o s de los años desfavorables, c o n
lo c u a l se p u e d e n d i s m i n u i r las oscilaciones de los ingresos p o r
ferrocarriles e n los presupuestos d e l E s t a d o .
E l capital de colocación de los ferrocarriles prusianos importaba
11.633 miUones de marcos en el año de 1912; el capital de la deuda ferroviaria, 7.428 millones. Por lo que respecta a los superávits de la explotación ferroviaria, la ley de 27 de marzo de 1882 determina que se emplearán: 1.0, en el pago del interés del capital de l a deuda ferroviaria; 2.», en
nivelar el déficit del presupuesto del Estado, que en otro caso babría de
cubrirse por medio del empréstito, sin que para esto se pueda destinar
una suma superior a 2,2 miUones de marcos; 3.o, en l a amortización dei
capital de la deuda ferroviaria en la cuantía del 0,75 por 100 del superávit,
l a aspiración de esta ley de asegurar el interés y l a amortización regular
del capital de la deuda ferroviaria e impedir que en los presupuestos del
Estado se produzcan grandes alteraciones por las fluctuaciones de esta
fuente de ingresos, no se ha conseguido de u n modo satisfactorio. Para
lograr l o primero, la ley de 8 de marzo de 1897 prescribe la amortización
uniforme de l a deuda del Estado; y para impedir lo último, la ley de 3 de
mayo de 1903 preceptúa l a constitución de u n fondo de compensación
en la administración de los ferrocarriles. Pero tampoco bastó esto, y
en 1910 se determinó que del superávit se destinaría para gastos extraor-
124
INOEESOS D E ECONOMÍA
PRIVADA
dinarios de los ferrocarriles el 1,15 por 100 del capital de colocación y
del resto del superávit el 2,1 por 100 se destinaría a n u t r i r las cajas dei
Estado como ingresos de éste, destinándose el resto del superávit al
fondo de compensación. Pero a principios de 1915 estaba casi agotado
este fondo.
Los resultados finaucieros de los ferrocarriles prusianos para ei
año 1912 fueron, en miles de marcos:
a)
h)
c)
d.
Ingresos
De eUos, por el tráfico de personas
Por el de mercancías
Gastos
Superávit de los ingresos
Superávit en tanto por ciento del capital de
colocación
2.501.452
690.966
1.649.807
1.658.351
843.101
7.17
E n Baviera la situación financiera do los ferrocarriles del Estado
es la siguiente, en millones de marcos:
Ingresos en el año
Por tráfico de personas y paquetes.
Total
Total
Superávit de explotación
Capital de colocación
Interés del mismo en t a n t o por
Deuda ferroviaria
1907
1909
1912
1914
59,6
134,8
18,8
93,6
189,3
30.1
80,5
174,7
28.0
213,2
72 8
80.2
77,7
165,1
23,6
266,4
102,0
78,5
313,0
118,3
80,8
153.0
60.2
48,4
8,7
3,1
71,8
1.759,7
180,5
67,3
66,2
9,8
—8,7
74,7
2.092,1
199,1
93,9
73,5
(1)
20,4
70,0
2.210,5
283,2
121.0
79.0
200.0
67,7
75.1
(1)
—10,5
76.0
2.316,4
3,4
1.513,4
3,2
1.843,5
3,0
1.940,7
2,94
1.972.9
Se ve, pues, que aunque en el año 1909 aumentaron los ingresos, se
cierra el ejercicio con u n déficit de 8,7 millones. E l coeficiente de explotación, es decir, la relación de los gastos con los ingresos, se babía elevado
al 76 por 100. L a causa del déficit fué el crecimiento de los gastos de personal y en menor grado el aumento por carga de intereses. E n 1912 mejora la situación y a u n más en 1917, año en que los ingresos fueron de
(1) Desde 1912 las pensiones de retiro (11,0 millones) se incluyen entre los
gastos de explotación.
125
INSTITUCIONES D E TRAPICO
380,7 miUones, los gastos de 266,1, el superávit de 114,6, de los cuales
se destinaron 70,7 para intereses y 4,4 para amortización. E l coeficiente
de explotación fué de 70,7.
Para los demás grandes Estados de Alemania la situación en 1913
era la siguiente:
Imperio alemán
Sajonia
Wurtemberg
Badén
Hessen
Mecklemburgo-Scbwerin
Oldenburg
Producto bruto
en millones de
marcos
Producto neto
en millones de
marcos
153,78
192,90
94,58
116,01
52,98
21.74
22,90
45,54
44,61
24,27
29.87
16,96
4,27
3,59
De las cifras anteriores del producto neto no se han deducido los
gastos por interés de la deuda ferroviaria n i la carga de pensiones al
personal.
Con la guerra se recargaron las tarifas ferroviarias con impuestos en
beneficio del imperio.
Durante la guerra, y más aUn a consecuencia de la revolución, los
ferrocarriles liquidaron con déficits de importancia: en Baviera de 600
millones y en toda Alemania, el año 1919—incluido el déficit del correo,—
de 15.000 miUones, déficit ocasionado por la elevación de sueldos y salarios y por los precios del material. A l incautarse el imperio délos ferrocarriles de los países — Estados — la situación en su aspecto económico y
financiero era en extremo desfavorable. Consecuencia de la guerra, el material, principalmente los vagones, estaba destruido o deteriorado; la enorme
cuantía de locomotoras y vagones cedidos a los Estados enemigos (a que
obligaba el tratado de cesación de hostilidades); en fin, la reducción del
tráfico consecuencia de ese becbo y de la crisis económica, redujeron
extraordinariamente los ingresos de los ferrocarriles. E l restablecimiento
del material, aun limitado a lo más preciso, causó enormes gastos que se
calculan en mUes de miUones, debidos a la elevación del coste del material, a la jornada de ocho horas, al aumento de los salarios, al inevitable aumento del personal por consecuencia de la desmovilización, al
encarecimiento de la explotación por el mayor precio del carbón, etc.
El coeficiente de explotación ascendió en 1920 al 173 por 100. E n 1921
y después en 1922 se aumentaron las tarifas, cuya cuantía es ahora para
el tráfico de viajeros de catorce a dieciocho veces mayor que l a de antes
de l a guerra y para el tráfico de mercancías treinta y una veces mayor.
En 1921 el coeficiente de explotación fué de 121 por 100; los ingresos,
de 45,1; los gastos, de 52; fel déficit, de 6,9 m i l miUones de marcos. Pero
como el aumento de los ingresos por sí sólo no puede lograr a la larga la
nivelación del déficit, hay necesidad de reducir los gastos. A" así se ba dis-
126
INGRESOS D E ECONOMÍA
PRIVADA
minuído algo el personal y se disminuirá el consumo de carbón con la introducción del sistema de primas por aborro del combustible. L a administración ferroviaria confiaba en poder restablecer el equilibrio de ingresos y gastos en el ejercicio de 1922.
E n España, los ferrocarriles en poder de compañías privadas, como
se ba dicbo, no son fuentes de ingresos directos para el Tesoro. L a cantidad t o t a l satisfecba por éste en subvenciones y otros auxilios directos
desde que se otorgó l a primera concesión se aproxima a los m i l infilones
de pesetas. Entre los auxilios directos suministrados por el Estado, el
régimen de subvenciones y el de garantía de interés son los que casi
exclusivamente se han aplicado en España. L a ley de 20 de febrero de
1850 autorizó al gobierno para garantizar a las empresas u n 7 por 100
de interés, entregándose a las empresas obligaciones especiales emitidas
a este objeto. L a ley del 1-° de marzo de 1861 marca y a el abandono del.
sistema de garantía por el de subvenciones bajo cuyo régimen se desarrolla toda l a construcción de la red principal. Vuelve a iniwarse el
sistema de garantía con l a construcción de los ferrocarriles secundarios
para volver a inclinarse, con el proyecto de 1916, a l régimen de subvenciones, aunque simiiltaneando con el de garantía.
L a gueiTa contribuyó también en España a agudizar l a situación
financiera de las compañías.
Basándose en parte en el concienzudo proyecto de Ordenación ferroviaria elaborado en tiempos del gobierno de don A n t o n i o Maura, y que
tendía a resolver el llamado problema f erroviaiio español en sus aspectos
fundamentales, se ba promulgado el B . D.-ley de 12 de j u l i o de 1924.
Con arreglo a esta disposición, boy en plan de ejecución, el Estado
podrá agrupar las líneas en forma que l a red se acomode a las conveniencias nacionales. E l Estado, en colaboración con las compañías, o uno y
otras, construirán nuevas lineas y ampUarán y mejorarán las actuales.
Se constituirá así una comunidad de bienes integrada por el valor real
y actual de los establecimientos de los concesionarios y las aportaciones
del Estado, como medio para preparar una estatificación gradual de los
feiTocarrües. Esa valoración constituye por sí u n serio problema, y del
modo como se baga en l a práctica dependerá en gran parte toda l a pofitica ferroviaria española. Bara l a distribución de productos de las explotaciones se dsn normas distintas según se t r a t e de empresas de activo
saneado o no. Se crea l a «Caja ferroviaria del Estado» y se autoriza la
creación de una deuda especial que se denominará «Deuda ferroviaria
amortizable del Estado». Y a más de fijar normas para revisar la legislación de ferrocarriles, se establecen las reguladoras del régimen de t a r i fas en sus períodos transitorio, provisional y definitivo, y por último se
regula el rescate de las concesiones.
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