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30/10/2015
El síndrome del “Burnout” en
conductores de Lima
Metropolitana
Dr. Carlos Ponce Díaz; Dr. Miguel Escurra Mayaute; Dr. Jaime Aliaga
Tovar; Dr. Mario Bulnes Bedón; Mg. Eliana Delgado Coz; Psic. Julio
Santos Isla & Psic. Rolando Solís Narro.
OBJETIVOS, PROPÓSITO DE ESTUDIO,
Objetivos:
1.-Diagnosticar los niveles de “Burnout” que presentan los diversos tipos de
conductores que “viven” del transporte conduciendo vehículos en Lima
Metropolitana, a nivel intergrupos (particulares, de servicio privado y de servicio
público), e intragrupos (particulares, movilidad escolar, taxistas, microbuseros o
“combis”, mototaxistas, interprovinciales, traileros y omnibus urbanos).
2.-Identificar las variables que guardan una relación significativa con la presencia
del “Burnout” en conductores urbano marginales de Lima (estado civil, grado de
instrucción, pertenencia del vehículo, tiempo en la conducción, accidentes de
tránsito y problemas de salud, entre otros.
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Problema e Hipotesis de investigación
Problema:
¿Presentan los conductores de vehículos en Lima Metropolitana, indicadores
del síndrome del “Burnout”, a nivel inter e intragrupos?
Hipótesis:
1. Existen diferencias estadísticamente significativas en los niveles de
“Burnout” entre los choferes de Lima Metropolitana, en razón al tipo de
vehículo que conducen, a nivel inter e intragrupos.
2. Existen diferencias estadísticamente significativas en los niveles de
“Burnout” entre los diversos tipos de conductores en razón a las diversas
variables independientes asignadas.
REFERENCIAS, ANTECEDENTES, MARCO CONCEPTUAL
• El concepto de “Burnout” aparece en USA durante el siglo XX y a mediados de
los años 60 (Freudenberger, 1974).
• Existen dos perspectivas generales sobre el “Burnout” y que se
complementan: la clínica (diagnóstico), y la psicosocial (etiología y desarrollo).
• Maslasch & Jackson (1981), definieron el “Burnout” como un síndrome
caracterizado por una respuesta inapropiada al estrés caracterizada por un alto
cansancio emocional y despersonalización y una baja realización personal en el
trabajo que puede ocurrir en profesionales que trabajan con personas.
• El tratamiento del “Burnout” ha generado dos modelos teóricos: el
tridimensional del MBI de Maslasch & Jackson y el modelo de fases de
Golombiewski, Munzenrider & Carter (1983). Nuestro estudio combina estos
dos modelos teóricos.
• Aunque el síndrome aparece como una psicopatología específica de ámbitos
profesionales de los servicios humanos, también ha sido descrito y estudiado
en otro tipo de organizaciones como en el manejo de vehículos motorizados.
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METODOLOGÍA
Diseño de investigación. Descriptivo-comparativo
Población y muestra. La población está constituida por todos los choferes
que conducen vehículos en Lima Metropolitana (particulares; movilidad
escolar; taxistas; microbuseros o de “combis”; mototaxistas;
interprovinciales; traileros y omnibus urbanos. La muestra estuvo
conformada por 898 conductores varones entre los 18 y 73 años,
seleccionados en base a un muestreo no-probabilístico de tipo intencional
o criterial.
Composición de la muestra. 34 particulares (3.8%); 54 movilidad escolar
(6.0%); 206 taxistas (22.9%); 160 microbuseros (17.8%); 85 mototaxistas
(9.5%); 128 interprovinciales (14.3%); 118 traileros (13.1%) y 113 omnibus
urbanos (12.6%).
METODOLOGIA
Instrumentos de investigación. MBI-Inventario “Burnout” de C. Maslach y S.E.
Jackson
• Inventario tridimensional compuesto por 22 items
• Comprende tres escalas: Cansancio emocional (CE), constituida por 9 items
que describen los sentimientos de una persona exhausta por el propio
trabajo; Despersonalización (DP), compuesta por 5 items que describen una
respuesta impersonal y fría hacia los receptores de los servicios o cuidados
del personal y Realización personal (RP), conformada por 08 items que
describen sentimientos de competencia y éxito en el trabajo propio con
personas.
• Ficha de datos personales para recolectar datos socio demográficos de los
conductores examinados: edad cronológica; lugar de nacimiento; distrito de
residencia; estado civil; tipo de vehículo que conduce; tiempo en la
conducción; accidentes de tránsito; papeletas impuestas; problemas de
salud, entre otros.
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RESULTADOS
1.-Del análisis psicométrico. La escala de Cansancio Emocional presenta un
Alfa de Cronbach de 0.81 que revela la existencia de puntajes confiables.
Presenta correlaciones item-test que oscilan entre 0.33 (item 20), a 0.64 (item
8), que demuestran la validez de los items que conforman dicha sub-escala.
La escala de Despersonalización presenta un Alfa de 0.61 que indica una
consistencia parecida a la encontrada en la prueba original. Los resultados de
la correlación item-test oscilan entre 0.20 (item 15), a 0.44 (item 10). La
escala de Realización Personal nos revela un coeficiente Alfa de 0.80, el cual
nos permite inferir la existencia de puntajes confiables. Los resultados de la
correlación item-test de la escala de Realización Personal, oscilan entre 0.40
(item 2), a 0.58 (item 18).
2.-Del análisis factorial. El método de extracción-análisis de componentes
principales arroja la presencia de un solo factor bipolar de orden superior con
una varianza que explica el 49.53% de la varianza total, es decir, existe una
asociación entre las tres escalas que corrobora la presencia del “Burnout”.
RESULTADOS
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•
•
3. Del total de 898 conductores examinados, el 37.3% se encuentra en la fase aguda o
avanzada del síndrome, es decir: 14.5% en la fase 8; 9.7% en la fase 7; y el 13.1% en la
fase 6. Un 16.6% se hallan en la fase intermedia: 11.8% en la fase 5, y 4.8% en la fase
4. Finalmente, un 46.2% se encuentran en la fase inicial: 22.3% en la fase 3; 5.6% en
la fase 2; y 18.3% en la fase 1. En la fase 1 no existe la presencia de ninguna de las
variables tridimensionales de “Burnout” por lo que no hay evidencia del síndrome en
esta fase, de allí que del total de 898 choferes examinados, 164 (18.3%), no
presentaron ningún indicador de estrés laboral frente a sus 734 pares restantes.
4. A nivel intergrupos, del total de 692 choferes de servicio público: el 40.90% (283) se
hallan en la etapa aguda del “Burnout” (fases VI-VII y VIII), frente a un 26.47% (9) de
sus pares particulares y 25% (23) de servicio privado. El 17.20% (119) de servicio
público se encuentran en la fase intermedia, respecto del 5.88% (2) particulares y el
16.28% (28) de servicio privado. Finalmente, el 41.90% (290) de servicio público se
encuentran en la fase inicial, frente a un 67.65% (23) de particulares y un 58.72% (101)
de servicio privado.
5. A nivel intragrupos, los mototaxistas evidencian los mayores valores en la fase
aguda o avanzada (57.65%); le siguen los microbuseros (50.62%), y finalmente los de
ómnibus urbanos (46.90%), respectivamente.
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DISCUSIÓN
1. El análisis de los resultados obtenidos en el MBI-Inventario de Maslasch y
Jackson revelaron que los ítems y la confiabilidad por consistencia interna de
cada una de las variables así como las correlaciones ítem-test corregidas
superaron el criterio propuesto por la teoría clásica de los tests.
2. En tal sentido, los coeficientes Alfa de Cronbach presentaron valores que
pueden ser clasificados como adecuados, lo cual está en concordancia con los
hallazgos obrtenidos por Maslasch y Jackson (et al, 1981) y con los de Ponce,
Bulnes, Aliaga,Atalaya & Huerta (2005).
3. En cuanto a la validez de constructo realizada con el análisis factorial
exploratorio permite identificar que entre las tres variables establecidas existe
una asociación que se configuran en un solo factor bipolar de orden superior
con una varianza que explica el 49.53% de la varianza total que comprueba que
la prueba del MBI mide la propuesta teórica de Maslasch y Jackson.
4. Los hallazgos guardan relación con lo señalado por Isoba (2002), que afirma
que el estrés y el manejo de vehículos están íntimamente vinculados.
CONCLUSIONES
1. El síndrome del “Burnout” se está presentando en los choferes que
conducen vehículos en Lima Metropolitana y que dependen
económicamente de esta actividad para subsistir; es decir, del total de
898 conductores que constituyen la muestra, el 81.7% presenta
indicadores del “Burnout”, de ese total el 46.2% se ubica en la fase inicial;
el 16.6% en la fase intermedia y el 37.3% en la fase aguda del síndrome.
2. A nivel intergrupos se han encontrado características diferenciadas en la
variable cansancio emocional y despersonalización en el 41% de los
choferes de servicio público, respecto de sus pares de servicio privado y
particulares que alcanzan un 26% y un 25%, respectivamente.
3. A nivel intragrupos, teniendo en cuenta los ocho tipos de conductores
examinados, encontramos que, en tres de ellos, el 58% de los
mototaxistas; el 51% de los microbuseros, y el 47% de ómnibus urbanos,
presentan mayor cansancio emocional, mayor despersonalización y baja
realización personal.
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