1. No category

15
Contenido
EN PORTADA
PÁG.
NP300 Frontier,
vehículo integral
PÁG.
28
Puente entre inversionistas
y transporte
PÁG.
40
22
ANALISTAS
PÁG.
PÁG.
46
Fluyen recursos en un nuevo escenario
Bitácora
POR OSIEL CRUZ
PÁG.
24
De puerta a puerta
POR SERGIO RUIZ
Infraestructura con visión
de largo plazo
PÁG.
25
Al vuelo
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
PÁG.
48
Vuelos verdes toman altura
34
REPORTE SECTORIAL: CADENA DE SUMINISTRO DEL SECTOR PHARMA
PÁG.
Healthcare enfría a operadores logísticos
2 I T21 Marzo 2015
PÁG.
26
La ruta del dinero
POR RAFAEL LÓPEZ
Opinión
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Víctor Manuel Ángel Martínez
Gerente de Administración
Norma A. Galindo Juárez
Subdirector Editorial
Didier Ramírez Torres
Gerente de Marketing y Ventas
Rocío Llamas Solorio
Mantenerse
en el camino
C
onstruir historias de éxito
empresariales requiere de
tiempo y consistencia en el
modelo de negocios implementados. En la industria
automotriz, la lograda por
Nissan Mexicana es una de ellas, de hecho,
en enero pasado la firma alcanzó 68 meses
consecutivos como líder de ventas en el mercado mexicano.
Los logros alcanzados por Nissan en
México son modelo incluso para la corporación,
y los resultados se muestran con orgullo en las
reuniones que se realizan en su país sede.
Con una participación de mercado total
de 25.6% en 2014, Nissan Mexicana además
se consolidó en ese periodo como el productor
con mayor volumen en el territorio nacional con
tres plantas en operación, así como una inversión que se tiene en marcha y que generará
una nueva factoría en Aguascalientes (la tercera), ésta en una alianza con Mercedes-Benz.
La marcha de Nissan está orientada a
mantenerse en este ritmo y muestra de ello,
es el lanzamiento de la NP300 Frontier, la
apuesta con valor agregado de la marca
hacia unos de sus segmentos en donde
logran mayor participación, y que con esta
oferta buscan refrendar sus logros.
Airton Cousseau, presidente y director
General de Nissan Mexicana, aseveró que el
lanzamiento de NP300 Frontier, es el más
importante de la gama durante 2015, en total
reconocimiento a lo que este modelo representa en el segmento de Light Commercial
Vehicles (LCV), donde la firma tiene una tradición de seis generaciones de este modelo,
más de 55 años de comercialización y poco
más de medio siglo de producirse en el país.
Con la presencia del nuevo lanzamiento, Nissan Mexicana está orientada a mantener el liderazgo del segmento LCV, en donde
tiene un market share de 38% en el país, y la
propuesta busca fortalecer el escenario, al ir
en la conquista de nuevos consumidores.
Es así como se entiende la presencia
de NP300 Frontier, y además otorga a esta
unidad una responsabilidad aún mayor, ser
un vehículo que contribuya a mejorar la imagen de marca en todos los segmentos, situación que las cifras y el tiempo se encargarán
de confirmar.
Síguenos e interactúa con nosotros:
@RevistaT21
/T21Revista
[email protected]
Consejo Editorial
Manuel Armendáriz, vicepresidente AMMPAC
Raúl Monroy, Transportes Monroy Schiavon
Ángel González Rul, CICT
Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain
Leonardo Gómez, ANTP
David Martínez, CSCMP
Fernando Ramos, Borderless Consulting Group
Guillermo Rubio, Multilogística Mi México
Enrique Mignon, OmniTRACS
Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics
Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo
José Medina, WTC Confianza
Eutimio Fernández, Jumex
Roberto Gutierrez, Canadian National
Firmas
Sergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo,
Juan Antonio José, Rafael López, Enrique Mignon
Redacción
Luis Alberto Zanela Villegas,
Martí Quintana Badosa,
Alejandro Martínez
Diseño
Jorge Humberto de la Rosa Salazar
Benito Suárez Loza
Lizette Yarid Anízar Hernández
Community Manager
Sandra Monroy
Publicidad
Sonia Girón Salas,
Irma Catalina Hernández López
Administración
Claudia Ramos Sánchez, Araceli Nieto
Hernández, Socorro Mondragón Hernández
Informática
Aender Vargas García
Logística
Lizbeth Méndez Cerón
Jesús Romero Contreras
Página web:
www.t21.com.mx
Circulación certificada por
Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Marzo 2015. Editor Responsable: Osiel
Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de
Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:
04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de
Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de
la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.
03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989,
2455 3775 y 55369960 e-mail: [email protected],
Fecha de impresión Febrero de 2015
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los
artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y
no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
T21 Marzo 2015 I 3
XII Exposición y Convención
Internacional de Aviación
Aeropuerto Internacional de
Toluca, Edomex.
http://www.aeroexpo.com.mx/
Farma Supply Chain &
Distribución América Latina
México, DF.
http://www.eyeforpharma.com/s
upplychain-distribution-latinamerica/
IX Congreso Internacional
AMIP 2015
Veracruz, Ver.
http://www.amip.org.mx/inicio/
Abril
15-17
Marzo
24-25
Marzo
19-21
Calendario
Contacto e-mail
Política integral
de renovación
Cuando se nos comparte el tema de la
renovación vehicular para el segmento
del autotransporte, es necesario, diría
imprescindible, considerar diversos
elementos en el tema.
Además de fortalecer el crédito,
para la compra de unidades nuevas o
usadas en México, se deben de bajar las
tasas de interés y reactivar el mercado
interno con precios justos, similares a los
que se manejan en el país vecino.
Otro factor que debe contemplarse son los altos porcentajes de valor de
reventa que se alcanzan en México para
un camión o vehículo ligero en comparación con los precios que se consideran en Estados Unidos, siempre resultará más atractivo comprar un vehículo,
cualquiera que sea, en Estados Unidos
que hacerlo en México. Aún y con los
aranceles de importación y los costos
adicionales para el traslado, resulta
más atractivo que comprar en México
un usado. Además las condiciones físicas y mecánicas por muchos aspectos
superan a los usados mexicanos del
mismo modelo.
Debemos entender todo el ciclo en
este tema, si en verdad se quieren lograr
cambios sustanciales.
José Abelino Guerrero Chávez.
Hacer valer la ley
En últimos meses y quizá semanas, se ha
dado a conocer por diversas fuentes, que el
Gobierno Federal ha implementado cualquier cantidad de modificaciones a leyes,
normas y reglamentos; muchos de ellos,
involucrados con el tema del transporte.
A los involucrados en este sector,
es de sumo interés el poder ver no sólo la
concreción y firma de estas modificaciones, sino de verdad, poderlos constatar
en el día con día, que será como se
pueda resolver el verdadero beneficio
que se tiene con estos datos.
Estamos en un momento en donde
quizá el marco normativo para las diversas
etapas del autotransporte es el adecuado,
lo que se requiere es que apliquen todos
estos cambios y la serie de iniciativas que
nos doten de un Estado de Derecho favorable al clima de negocios en este terreno,
pero también, para lograr ser un filtro de
las empresas que operan en irregularidad,
y que a través de estos instrumentos se
puedan concentrar estas acciones.
Rodrigo de la Fuente.
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y
enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. [email protected]
Así lo dijo en
Juan Pablo Castañon @jpcastanon
19 de feb.
Presidente de Coparmex
Debemos estar atentos a la discusión legislativa para
no permitir ningún retroceso en materia de transparencia y de rendición de cuentas
Humberto Treviño L @TrevinoLandois
15 de feb.
Ex subsecretario de Transporte, SCT
Voy regresando del cine. De verdad, que necedad de
los del #PartidoVerde de estar friegue y friegue con sus
anuncios.#NoSeanOrdinarios
4 I T21 Marzo 2015
Clau Avila Connelly @ClaudiaAvilaC
11 de feb.
Directora de la AMPIP
Es fácil dar números; ¿será cierto?: "México espera $30,000
mdd en #InversiónExtranjeraDirecta @AMPIP
Javier Lozano A @JLozanoA
30 Ene
Senador de la República
Lo que mal empieza mal acaba. De punta a punta la
idea del tren rápido México-Querétaro era un capricho
y con especial dedicatoria. @SCT_mx
Cambio de Mando
Conoce la programación de T21 TV
Navistar México
Navistar México dio a conocer
que Javier Sánchez asumirá la
dirección Nacional de Ventas
Carga, siendo el responsable
del desarrollo de estrategias
comerciales así como de la
identificación de oportunidades
de crecimiento en el mercado,
buscando la rentabilidad de las
operaciones de la compañía.
Javier Sánchez ingresó a
Navistar en 2004, como gerente Nacional de Ventas Carga.
Bajo esta nueva responsabilidad que asumió a partir del 1
de febrero, reporta a Carlos
Pardo, director General de
Navistar México.
PACCAR
Beth E. Ford fue elegida para el
Consejo de Directores de la
firma, movimiento que será
efectivo a partir del 21 de abril
de 2015. Ford reemplaza a
John M. Fluke Jr., quien anunció
que se retira de la corporación a
partir del 20 de abril.
Desde 2012, Ford es vicepresidenta Ejecutivo, directora de
Cadena de Suministro y
Operaciones en Land O’Lakes,
Inc., una firma con enfoque al
sector de alimentos y la industria de agronegocios. En su
posición, es responsable del
suministro y las funciones
operativas de abastecimiento
y comercio, así como manufactura y logística. Su experiencia se encuentra en segmentos como químico, de alimentos y bebidas, así como
en oil & gas. Actualmente es
directora de Clearwater Paper
Corporation.
6 I T21 Marzo 2015
PACCAR tiene operaciones en
México a través de sus divisiones financieras, así como con
Kenworth, marca por la cual
comercializa camiones, así
como su planta de manufactura en Mexicali, BC.
Canaero
La
Cámara
Nacional
de
Aerotransportes
(Canaero) reeligió a Fernando
Flores Pérez como su presidente para el periodo 2015. Flores
asumió esta responsabilidad en
2014, cuando sustituyó a
Andrés Conesa en el cargo.
Flores Pérez es el actual director
General de Aeromar y su ratificación en el cargo fue unánimne por la asamblea general
ordinaria del Consejo Directivo,
en representación de 75 integrantes de la cámara.
Banobras
Abraham Zamora
fue
designado
como titular del Banco
Nacional de Obras y Servicios
Públicos (Banobras), puesto
que se encontraba vacante
luego de que Alfredo del Mazo
Maza renunciara para buscar
una diputación federal.
Zamora Torres se desempeñaba como jefe de la Unidad
de Productividad Económica
de la Secretaría de Hacienda
y Crédito Público (SHCP).
Antes de su incorporación a
la SHCP, fue director Ejecutivo
de Asuntos Corporativos de
Grupo Aeroméxico y también
presidente de la Cámara
Nacional de Aerotransportes
(Canaero).
Te invitamos a consultar
la programación de
T21 TV, con una oferta
renovada y actualizada.
Héroes Anónimos,
personas que hacen
de lo cotidiano algo
extraordinario.
Síguenos en:
www.t21.com.mx/videos
Youtube:
https://www.youtube.com/user/T21OnLine
Ustream:
http://www.ustream.tv/channel/t21tv
Las notas más leídas de Febrero
PAROS EN LONG BEACH Y LOS ÁNGELES
CAUSARÍAN PÉRDIDAS POR 7,000 MDD
Por Redacción T21
PÉRDIDAS MAYORES A 12,000 MDD POR
IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS USADOS
Por Martí Quintana
IMPLEMENTACIÓN DEL CPAC GENERÓ DAÑO
POR 1,000 MDP: COFECE
Por Didier Ramírez
Héctor Guzmán, vicepresidente Contract Logistics de Kuehne+Nagel
3PL deben
alcanzar misma
velocidad
Frente a las tendencias que existen
en el mercado dentro del manejo
de materiales como el aplazamiento o postponement, que es la forma
en la que se adapta el producto a
lo que el cliente necesita, los operadores logísticos deben adaptarse
con la velocidad que lo requiere el
mercado, consideró Héctor
Guzmán, vicepresidente Contract
Logistics de Kuehne+Nagel.
Durante la reunión del
Council of Supply Chain
Management Professional (CSCMP)
Round Table México, Guzmán identificó que el diseño en las cadenas
de suministro debe considerar
estándares para atender procesos
que constantemente cambian,
incluso, en el caso del postponement debe contemplar como una
alternativa el cambiar los productos
lo más tarde posible, antes de introducirlos a un mercado, por si existe
alguna modificación, éstos se puedan colocar en otro terreno.
En la perspectiva de Manuel
del Moral, académico de la
Universidad Iberoamericana, el
aplazamiento integra tres elemen-
tos básicos: inventario, capacidad y
tiempo. En ellos se considera el
diseño del producto, la definición de
una manufactura eficiente y flexible,
implementar una cadena de suministro para responder a los clientes,
así como llegar a la máxima evolución de los procesos de producción.
Nada Kolar, Fulfillment
Manager Advisor de Dell
Americas, describió que esta
compañía, que inició hace algunos años con un modelo en donde
el cliente configuraba su producto
y tres semanas después lo recibía,
si bien fue revolucionario, tuvo que
modificarse para actualizar a las
demandas actuales.
Actualmente, Dell contempla tres esquemas de atención a
sus clientes, Built to stock: con el
que capta los retail y consumo
directo; Catalog BTO: no se producen hasta recibir el pedido y
permite personalizar dentro de
fábrica, y finalmente, Custom
BTO: una configuración para cada
orden posible, enfocado al segmento al comercial y licitaciones
de gobierno. Por Didier Ramírez.
Nortes
ELF 200 y
300 aceleran
a Isuzu
Las ventas de los modelos ELF 200 y 300
incrementaron su participación dentro de las
ventas totales de Isuzu en México, frente a
los otros vehículos que se contemplan en las
Clases 4 a 7, de acuerdo con las cifras proporcionadas por la marca.
En 2014, las ventas de Isuzu lograron
un incremento de 18.6%, al desplazar en
este periodo un total de tres mil 110 unidades. De este volumen, mil 474 correspondieron a los modelos ELF 200 y 300, mientras
que el resto, mil 636 correspondieron a los
vehículos Clase 4, 5, 6 y 7.
Con este comportamiento, las ventas de los modelos ligeros proporcionaron
47.3% del total desplazado por Isuzu,
mientras que en 2013 habían aportado
38.7 por ciento.
En tanto los modelos de las Clases 4
a 7 participaron con 52.6% de la comercialización global para sus operaciones en
México, volumen que fue menor respecto
del 2013 cuando concentraron 61.8 por
ciento.
Los comparativos corresponden a las
cifras compartidas por Isuzu en comparación
con los datos proporcionados por la
Asociación Nacional de Productores de
Autobuses, Camiones y Tractocamiones
(ANPACT) y Mexicana de la Industria
Automotriz (AMIA). Por Didier Ramírez.
TUM a la mensajería
con Aeroflash
Transportistas Unidos Mexicanos (TUM) compró la firma de mensajería y paquetería
Aeroflash, con lo que entra de lleno a la competencia en este mercado, informó su director
General, Miguel Quintanilla Hernández.
Aeroflash es una empresa mexicana fundada hace 45 años por la transportadora de
valores Servicios Panamericanos de Protección,
que en la competencia en este mercado había
perdido presencia en los últimos años.
Como parte de las primeras acciones
para fortalecer su servicio y reinsertarse con
fuerza en la competencia, TUM modernizará
la plataforma tecnológica de Aeroflash,
mejorará la imagen de los 167 puntos de
venta que tiene, y mejorará las unidades de
reparto urbano, explicó.
“
“
La incursión dentro del segmento de
la paquetería y mensajería complementa la
cartera de servicios de TUM, que ya está
presente en el transporte de carga general
en caja seca, servicios dedicados, logística,
intermodal y, ahora, paquetería y mensajería.
Aeroflash tiene una facturación anual
de 25 millones de dólares y cuenta con un
total de 80 centros operativos, 59 rutas
aéreas y 569 rutas de servicio, cobertura
que se verá reforzada con la sinergia que
hará con su nueva controladora.
TUM es la segunda empresa más
grande del TOP 100 del Autotransporte que
realiza T21, al contar con tres mil nueve unidades entre tractocamiones, camiones y
remolques. Por Osiel Cruz.
FRASES DEL MES
LAS RUEDAS DE NUESTROS TRENES SIEMPRE CORREN
DONDE TIENEN QUE CORRER”
Alfredo Nolasco, director general de Bombardier México
En alusión a los problemas de la línea 12 del STC Metro de la Ciudad de México
METIMOS TANTOS DURMIENTES QUE YA DOMAMOS A LA
BESTIA”
Gustavo Baca, director General del Ferrocarril del Istmo de
Tehuantepec (FIT)
Sobre la mejora de la infraestructura en la líneas Chiapas-Mayab, que ha
reducido descarrilamientos del tren popularmente conocido como La Bestia
10 I T21 Marzo 2015
Nortes
Sea-Air: Conectando Latam
y Asia por Guadalajara
El servicio Sea-Air, que inició a finales de enero
su periodo de pruebas, moverá perecederos
desde Latinoamérica (Latam) a Asia pasando
por Jalisco en una nueva ruta que impulsará la
carga aérea desde Guadalajara, explica José
Medina, director Corporativo de Desarrollo de
Negocios y Mercados de WTC Confianza.
En una primera fase de este servicio que
involucra a actores logísticos, concesionarios y
autoridades, llegan berries de Chile al puerto de
Manzanillo, para ser movidos por vía terrestre
hasta la terminal de carga del Aeropuerto
Internacional de Guadalajara, gestionada por
WTC Confianza, y de ahí vuelan hacia Seúl
(Corea del Sur) o Hong Kong (China).
“El servicio Sea-Air pretende que ese
volumen de perecederos en lugar de que salga
por vía marítima, que tarda alrededor de 28
días, se haga por mar desde Chile a Manzanillo
en 12 días, y de ahí, en un máximo de 72 horas,
llegue a Asia por vía aérea”, detalla Medina.
Ello da una ventaja competitiva a los
productores al ofrecer un “mejor posicionamiento, frescura y una menor merma”, añade.
En una primera etapa se trabajará sólo
con productos de Chile, aunque se prevé que
de cara a la temporada 2015-2016 se muevan perecederos de Perú y Guatemala, como
aguacate, limón y follaje.
De este modo, la terminal de carga del
aeropuerto de Guadalajara adicionará tres mil
toneladas a sus volúmenes con berries chilenos y, en un futuro, espera que la nueva ruta
maneje “entre 14 y 16 mil toneladas cuando
el servicio esté completamente instaurado”,
señaló el representante de WTC Confianza.
José Medina, director Corporativo de Desarrollo de
Negocios y Mercados de WTC Confianza
En 2014, desde el aeropuerto de
Guadalajara se movieron 94 mil 224 toneladas, volumen 20% superior a 2013.
Nortes
Conectividad,
ancla en
puertos
Las carencias de conectividad que tienen los
puertos mexicanos en cuanto a infraestructura
para el ágil desalojo de las mercancías, y la falta
de acuerdos entre las distintas autoridades que
confluyen en ellos, son situaciones añejas que
tienen que superar los recintos mexicanos.
Lo anterior genera cuellos de botella para
el desalojo de la carga por falta de infraestructura carretera y ferroviaria. Alejandro Couttolenc
Villar, gerente de comercialización de la
Administración Portuaria Integral (API) Veracruz,
refirió que las inversiones en carreteras y vías
férreas no deben hacerse sólo fuera de los
recintos portuarios, sino dentro de los mismos.
Otro punto en contra, argumentó
Couttolenc, es la sobrerregulación de autoridades como la revisión aduanal en patios, a donde
además cada dependencia acude en diferentes
horarios en lugar de realizar una sola inspección.
Por su parte, Bernardo Uribe, director
de Proyectos y Adquisiciones de International
Container Terminal Services Inc. (ICTSI), controladora de Contecon Manzanillo, resaltó que
el índice de productividad de la terminal en
México está por encima de cualquier otra del
grupo en Latinoamérica y se acerca a la de
sus terminales en Asia, aunque reconoció que
en patios no es igual de competitivo.
Lo anterior, identificó el directivo, es a
causa de la participación de otros jugadores que
hacen que la operación no sea tan fluida, “como
es el caso de los agentes aduanales quienes son
responsables de lo que viene en el TEU y en legítima defensa de su negocio y libertad va a hacer
que a muchos contenedores se haga una revisión
previa y ahí hay un menoscabo para el usuario”.
José Julio Martínez, presidente de la
Asociación Mexicana de Infraestructura
Portuaria, Marítima y Costera (AMIP), enfatizó
que se debe trabajar en la generación de infraestructura carretera y ferroviaria que libre las
ciudades, además de un trabajo más coordinado entre autoridades. Por Alberto Zanela.
12 I T21 Marzo 2015
TNG se prepara ante
reforma energética
Talleres Navales del Golfo (TNG) proyecta
una inversión de 50 millones de dólares
(mdd) en los próximos cinco años para
atender la demanda de mantenimiento de
barcos de última generación derivado de las
expectativas que genera la reforma energética y la ampliación del puerto de Veracruz.
Los recursos serían destinados a la
automatización de equipos y procesos, así
como infraestructura de punta para dar
servicios a embarcaciones de última generación, con lo que se consolidaría como el
astillero más moderno del Golfo de México,
explicó la empresa en un comunicado.
La instalación ha recibido una inversión
de 50 mdd en los últimos nueve años, cuando
“
“
fue adquirida por el grupo Hutchison Port
Holdings (HPH), por lo que la empresa inyectaría al complejo naval un monto similar al de la
última década tan sólo en la mitad de tiempo.
La fortaleza del astillero le ha permitido ampliar el negocio de mantenimiento de
embarcaciones y ahora se encuentra en la
etapa de construcción de cuatro remolcadores azimutales para Pemex, como parte de la
renovación de su flota menor, con un contrato que ascendió a ocho mdd.
Este proyecto requerirá más de cinco
mil toneladas de acero e impulsará la economía del puerto mediante la generación
de alrededor de mil empleos directos e
indirectos. Por Redacción T21.
FRASES DEL MES
EL CÁNCER MÁS IMPORTANTE PARA DESARROLLAR EL
MERCADO INTERNO ES LA IMPORTACIÓN INDISCRIMINADA
DE AUTOMÓVILES”
Guillermo Prieto, presidente Ejecutivo de la Asociación
Mexicana de Distribución de Automotores (AMDA)
Criticando la importación de vehículos "chocolate" de los Estados Unidos
EL PRECIO NO DEBE SER CONDICIONANTE PARA EL
TRANSPORTE”
Raúl Monroy Reus, director General de Transportes
Monroy Schiavon (TMS)
Al hablar sobre la necesidad que existe por parte de los clientes,
de reconocer el valor de los proveedores confiables
Asiáticas
ganan pesos
La irrupción en el mercado de
carga aérea mexicano de aerolíneas asiáticas se hizo notar
en 2014, pues tras la llegada
de nuevas compañías de este
continente, las toneladas transportadas por firmas asiáticas
incrementaron más de dos mil
por ciento comparado con
2013, según se extrae de los
datos aportados por la
Dirección
General
de
Aeronáutica Civil (DGAC).
De este modo, en 2014,
entre las tres aerolíneas asiáticas
–Cathay
Pacific,
Emirates y Qatar Airwaysmovieron más de 26 mil 539
toneladas desde y hacia
México, representando 7.56%
del total transportado por firmas aéreas internacionales.
Aunque la cifra puede
resultar menor comparada con
los volúmenes de empresas
estadounidenses y europeas,
que atienden más de tres cuartas partes de las 351 mil 660
toneladas de carga movidas
por líneas internacionales, en
2013 las aerolíneas asiáticas
representaron sólo 0.35% del
mercado, el equivalente a mil
180 toneladas.
Comparado con 2013, el
año pasado las aerolíneas internacionales cerraron con un
incremento de 4.6 por ciento.
Fueron 351 mil 660 toneladas
en 2014 frente las 336 mil 106
de 2013, lo que arroja una diferencia de 15 mil 554 toneladas.
De hecho, exceptuando
el alza en volúmenes de las
aerolíneas centro y sudamericanas de 0.8% año contra año,
sólo el fuerte incremento de
las asiáticas mantuvo el cómputo global en positivo pues
tanto las estadounidenses
como las europeas redujeron
su carga 4.5% y 1.6%, respectivamente.
Este año arrancaron operaciones en México Emirates, en
mayo; y Qatar Airways, en junio.
Ambas compañías, aunadas al
aumento paulatino de carga de
Cathay Pacific a lo largo del año,
catapultaron la subida en volúmenes hacia y desde Asia. Por
Martí Quintana.
De buena fuente
De línea corta a ferrocarril nacional
Quien no perdió oportunidad de que se le fuera el tren durante la inauguración de la Terminal Ferroviaria de Durango, fue el
presidente del Consejo de Administración de Altos Hornos de México, Alonso Ancira Elizondo, quien frente al presidente
Enrique Peña Nieto, el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza y la subsecretaria del transporte Yuriria Mascott; dejó entrever
su ambición de convertir la línea corta del Ferrocarril Durango–Coahuila en un ferrocarril nacional, y en su discurso resultó
más que evidente: “Esa Ley que dependemos mucho de que Gerardo y Yuridia nos hagan un buen reglamento para pasar de una
línea corta a una línea nacional”, en referencia al reglamento sobre la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. Para los
conocedores, es indudable que este tema al conectarlo con la ausencia de esta línea ferroviaria en la pasada edición de Expo
Rail, donde se dan cita los empresarios del sector, hace evidente el “encontronazo” de locomotoras que se podría suscitar en
breve. Veremos qué rumbo tomarán las intenciones de Ancira.
TAV: La culpa es de Compranet
A finales de noviembre pasado apareció en Compranet la pre-convocatoria de la “gerencia de obra en asesoría, control y seguimientos de obra” del Tren de Alta Velocidad México-Querétaro. La convocatoria debía aparecer el 12 de diciembre y la fecha de
presentación y apertura de proposiciones era para el 26 de enero. En Compranet, la licitación siguió su curso, y el día 26 apareció como concluida. Finiquitada. Fuentes de la Dirección General del Transporte Ferroviario y Multimodal aseguraron a este
medio que jamás se celebró la convocatoria ni se presentaron proposiciones, pero que así funciona el portal, que no elimina convocatorias jamás realizadas. Una semana más tarde, el proyecto ejecutivo se aplazó indefinidamente. ¿Hay que echarle la culpa
a Compranet? ¿O es otra evidencia de la mala gestión y desorganización del que fue el proyecto emblema de la administración?
Pagué por la camisa
En una reciente reunión convocada por el gobierno de Hidalgo, para hablar de esta entidad como el Nuevo Polo Industrial de México,
el ambiente fue tan distendido que incluso se llegó a conocer qué vestía, nada más ni nada menos, que el secretario de Economía,
Ildefonso Guajardo. En su intervención durante la inauguración quiso elogiar la calidad
textil del estado poniendo de ejemplo su propia ropa; camisa y calcetines. “No es por
presumirles, pero la camisa está hecha en Hidalgo por la familia Maauad”, bromeó el
funcionario, en razón del titular de la Secretaría de Desarrollo Económico Hidalguense,
José Pablo Maauad. A lo que añadió que sus calcetines eran marca Cannon Mills hechos
en Pachuca y que fueron un regalo también en el que “no hubo conflicto de intereses”
por su poco valor, lo cual arrancó las risas del público asistente.
Con un palmo de narices
Enmedio del gran éxito que representó la pasada Expo-Rail todavía por la ilusión de
muchos expositores en el regreso de los ferrocarriles de pasajeros a México, varias
empresas se quedaron frustradas o vieron como un mal chiste la desafortunada coincidencia de que días antes del evento llevado acabo en Cancún, la Secretaría de
Hacienda hubiera anunciado la cancelación de los proyectos de ferrocarriles
Transpeninsular (Mérida-Punta Venado) y el México-Querétaro. Varios se sentían
fuera de lugar, exponiendo sus productos y servicios especializados en pasajeros sin
contar con un mercado ya que atender en México, y cuya presencia el calendario ya
no les permitió cancelar. Algunos comentaron con desparpajo que a ellos les había
ido bien al poder conocer Cancún, pero a sus empresas fue otro cantar. Ahora sí que,
¡suerte para la próxima!
VW busca mejor logística
Volkswagen sigue adelante con su plan para hacer de México un país exportador por
excelencia, para lo cual está buscando contar con buenos socios aliados en terminales
portuarias, servicio ferroviario y transporte terrestre, en síntesis, en todo a lo que logística se refiere. Y es que éste ha sido un talón de Aquilés en nuestro país para ellos. Los
alemanes están muy a disgusto con la decisión que se tomó en el puerto de Veracruz de
ceder al municipio el estacionamiento cerrado que han venido usando en el muelle 1,
por lo que andan a la búsqueda de alternativas y no se descarta una inversión directa.
14 I T21 Marzo 2015
En Portada
NP300 Frontier,
vehículo integral
Con el ADN de Nissan, este vehículo atiende su vocación de trabajo
conquistando un nuevo segmento de clientes por la vía emocional.
Su lanzamiento está orientado a mantener el liderazgo en el segmento LCV.
T21 Marzo 2015 I 15
En Portada
AMPLIAR EL ESPECTRO
Por Redacción T21
@RevistaT21
or más de cinco décadas, Nissan
ha estado presente en el mercado
mexicano en el segmento de Pick
Ups medianas. Esta trayectoria ha
permitido construir una historia de éxito que
se refleja en las cifras. Más de 1.1 millones
de unidades vendidas durante este lapso y
38% de participación en el mercado mexicano de Light Commercial Vehicles (LCV).
Para mantenerse en el camino, Nissan
revolucionó su modelo NP 300 Frontier, producto que refleja las aspiraciones que tiene la
corporación para convertirse en líder global
dentro del segmento de LCV.
En Nissan Mexicana, los objetivos con
la nueva NP 300 Frontier son claros: mejorar
la imagen de marca. Por ello, el presidente y
director General de la compañía, Airton
Cousseau, ha catalogado a éste como el lanzamiento del año. La aseveración del directivo tiene su fundamento en ser el modelo de
mayor comercialización para la insignia.
En 2014, Nissan Mexicana logró un
volumen de ventas de 291 mil 726 unidades,
de ellas, 57 mil 499 correspondieron a la
gama de Pick Ups medianas.
P
Gabriel Ríos, subdirector Unidad de Negocios LCV
de Nissan Mexicana
Muestra de esta relevancia también se
manifiesta al considerar a México como el
segundo mercado por Nissan para realizar el
lanzamiento global. De hecho, con este producto, la firma ha renovado en los últimos 24
meses, el 50% de la gama de vehículos,
comentó Víctor Nacif, vicepresidente Global
de Comunicación de Producto de Nissan,
durante la presentación del vehículo.
En el transcurrir de los años el liderazgo de
las Pick Ups medianas de Nissan se ha forjado por la vocación de trabajo de estos vehículos. A esto, debe sumarse la versatilidad en
las versiones que se contienen en la gama y
que permiten atender cualquier necesidad de
carga. Pero la presencia de NP300 Frontier
ofrece un nuevo panorama.
“Este vehículo representa el ADN de la
marca que consiste en ofrecer calidad, durabilidad y confianza”, refiere Gabriel Ríos, subdirector Unidad de Negocios LCV de Nissan
Mexicana. “Además una de sus principales
ventajas es el uso dual que ofrece; por un
lado es una unidad de trabajo, pero al tiempo
con los cambios realizados se convierte en un
vehículo aspiracional”.
Con la llegada de este modelo, lo que se
hace es renovar la gama, con este nuevo modelo de Doble Cabina se dispondrán de 7 versiones y en donde el tope de gama está representado por NP300 Frontier. El resto de la gama
como chasis, estacas y Pick Up cabina sencilla
aún continúan sin cambio, refiere Gabriel Ríos.
La NP300 Frontier tiene en su ADN la
vocación de trabajo, no obstante, con la propuesta de diseño y equipamiento que se presentan, le dota de una capacidad de un vehículo familiar, por ello, el énfasis que se precisa sobre la dualidad de su oferta. En esto
abona su diseño atractivo y las líneas de
carácter que expresan la propuesta vanguardista de este modelo.
A estos valores, Gabriel Ríos añade
cualidades sustanciales que se convierten en
diferenciadores del mercado. “Si definiéramos las razones de compra, tendríamos que
subrayar la durabilidad, la resistencia, su
capacidad de carga, el rendimiento de combustible y por supuesto, el diseño”.
OFERTA SÓLIDA
La presencia de NP300 Frontier a nivel global ha sido definida con los conceptos fuerte e inteligente. Desde su concepción se
entiende que participa en un segmento
competido por lo cual requiere de valores
16 I T21 Marzo 2015
En Portada
agregados que sean un revulsivo en la decisión de compra.
Con este modelo, Nissan presenta un
nuevo motor, el QR25 que desarrolla 158
caballos de fuerza (hp) y un torque de 172
libras/pie, cualidades indiscutibles para
enfrentar cualquier reto de trabajo, o esparcimiento, que se requiera.
Esta fuente de poder, acoplada a una
transmisión manual de seis velocidades,
favorecen un elemento que es fundamental
al hablar de los vehículos de trabajo: el rendimiento de combustible, renglón en donde
NP300 Frontier es competitiva y aprovecha
este elemento para ofrecer mayor valor a
los clientes.
En cuanto a la suspensión, ésta es de
cinco brazos que minimiza los movimientos
38%
Es la participación
de mercado
que tiene
Nissan
Mexicana
en el segmento
de LCV.
generados por el pavimento sin transmitirlos
de una llanta a la otra en el mismo eje, asegurando la posición correcta de los neumáticos. Esto garantiza una dirección precisa y
segura del vehículo, además de soportar una
gran cantidad de carga y arrastre sin correr el
riesgo de una deformación.
En continuidad con los temas de seguridad, los frenos anti-bloqueo (ABS por sus
siglas en inglés) de este modelo garantizan la
variación de la fuerza del frenado para evitar
que los neumáticos pierdan adherencia al
suelo, mientras que la distribución electrónica de frenado (EBD por sus siglas en inglés)
determina la aplicación de la fuerza en cada
una de las llantas, contribuyendo a mantener
el control de la unidad.
La NP300 Frontier ofrece la Asistencia
de Frenado (BA), herramienta que permite
detectar las paradas de emergencia proveyendo de la máxima potencia de frenado.
Entre las modificaciones que se realizaron, es que el chasis es cuatro veces más
fuerte, al tiempo que el espacio de carga es
tres veces más durable; elementos que están
orientados con su vocación de trabajo.
En favor de su uso de vehículo familiar
o esparcimiento, NP300 Frontier ofrece una
mejor apariencia estética, pero ello, se adereza con la incorporación de elementos tecnológicos que favorecen el confort dentro del
vehículo, pero también en su manejo.
“Incorporamos controles al volante
para el sistema de audio, pero también para
el control de velocidad, incluso, se tiene una
herramienta para configurar el panel de instrumentos y tener una mejor disposición de
los elementos”, describe Gabriel Ríos.
1985
Se lanza la
primera Pick
Up bajo la
marca
Nissan,
conocida
como D21.
80años
Durante ocho
décadas,
Nissan ha
estado presente a nivel
global en el
segmento de
Pick Ups.
14mil ones
Durante poco más de ocho
décadas se han conquistado
a más de 14 millones de clientes.
1959
Bajo la insignia
Datsun, Nissan
inició la
comercialización de su Pick
Up en México
con el modelo
Datsun 320.
1967
Año en que la
planta de
Cuernavaca
(Civac) inicia la
producción de
las Picks Ups,
con el modelo
Datsun BlueBird.
1.5mil ones
30años
Tiempo en el que
las Pick Ups de
Nissan se han
mantenido en el
top ten de los vehículos más vendidos en México.
Unidades se han producido
en la planta de Civac.
1.1
mil ones
De Pick Ups
se han desplazado
en el mercado
mexicano desde 1967.
T21 Marzo 2015 I 17
En Portada
En cuanto a la capacidad de carga, se
disponen de mil 105 kilogramos (kg) en la
versión XE y de mil 118 kg en la versión LE.
Con respecto a sus dimensiones, la
nueva NP300 Frontier 2016 crece a cinco mil
258 milímetros (mm), lo que la posiciona
como la más larga del segmento. También
aumenta en altura total a mil 758 mm y en
ancho total con mil 850 mm.
Un valor que se aprecia en este modelo
es el espacio interior. La altura interior se incrementó en 874 mm, sobre todo en la segunda
fila de asientos, en donde además la distancia
entre la cabeza y el techo aumentó en 110 por
ciento. A lo ancho, en los hombros de los pasajeros creció en 4.46% a mil 450 mm en la primera fila y mil 441 mm en la segunda.
RAÍCES MEXICANAS
Si en el mercado las Pick Ups medianas de
Nissan se han forjado una historia, en el terreno de la manufactura también han sentado
bases. En 1967 inició la producción de este
tipo de unidades en la planta de Cuernavaca
(Civac), desde entonces, han salido de esta
factoría más de 1.5 millones de unidades.
México se convirtió no sólo en el
segundo país en presentar la NP300 Frontier,
junto con ello también fue elegido como el
segundo sitio para su manufactura.
95%
Es el market
share de Nissan
en Pick Ups de
cabina sencilla
18 I T21 Marzo 2015
“Esto es un hecho que llena de orgullo
a Nissan Mexicana, por ello se asumió el
compromiso y se realizaron inversiones por
mil 100 millones de pesos para realizar los
ajustes necesarios para incorporar este
nuevo modelo, a lo cual correspondieron 84
modificaciones en la línea de manufactura,
además de la generación de 700 empleos
directos”, describe Gabriel Ríos.
La manufactura de NP300 Frontier en
Civac, es un suceso que contribuirá a incrementar el éxito que hasta ahora ha tenido esta
factoría en la producción de las Pick Ups
medianas, en donde desde 1967 se han producido más de 1.5 millones de unidades,
colocando cerca de 1.1 millones en el mercado local y con exportaciones por casi 400 mil
vehículos a los mercados de América Latina.
La estrategia está orientada a favorecer
los números actuales, en donde Nissan
Mexicana tiene un 38% de participación en la
industria de LCV en general, pero al segmentar
se obtiene que en el rubro de cabina sencilla se
alcanza 95% de market share, mientas que en
doble se ubica con 35%, comenta Ríos.
PRODUCTO INTEGRAL
La propuesta de valor que Nissan presenta
con la NP300 Frontier atiende diversos elementos para los clientes a quienes está diri-
gida. Uno de ellos, es el relacionado con los
costos de operación.
“En Nissan entendemos que el costo
total de propiedad tiene una relación directa
con el costo de mantenimiento, y algo que
se definió para este producto es ofrecer una
disminución con relación a la generación
anterior, que le coloca como uno de los elementos más atractivos frente a la competencia”, enfatiza el subdirector Unidad de
Negocios LCV.
Con base en lo expuesto, se obtiene
que entre los cero y 60 mil km, en la generación anterior el costo de mantenimiento era
de 11 mil 800 pesos, para el caso de NP300
es de nueve mil 350, “es decir que se tiene
un ahorro cercano a los dos mil 500 pesos,
que en el caso de vehículos de trabajo es un
elemento a considerar”, agrega.
Si esta evaluación se realiza entre los
cero y 100 mil kilómetros, entonces se
encuentra que en la generación anterior era
de 24 mil 300 pesos, para el caso del nuevo
modelo es de 17 mil 500, “aquí el ahorro se
amplía hasta seis mil 500”, ataja Gabriel Ríos.
La NP300 Frontier está disponible a
partir de marzo en los más de 230 distribuidores a nivel nacional. De esta manera,
Nissan Mexicana está orientada a continuar
con la historia de éxito.
a
2007 1,100mdp 6
Se presenta la Pick
Up bajo
la denominación
NP300.
Fue la inversión
efectuada en
Civac para adaptar la producción
de la nueva
NP300 Frontier.
GENERACIÓN
Para el
mercado
mexicano
la llegada
de NP300
Frontier
Bitácora
Reforma energética,
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
[email protected]
El autor es director
de la Revista T21
S
AN ANTONIO, TX.Desde aquí, la
reforma energética
de México se ve
diferente. Los expertos desarrolladores del exitoso
boom del petróleo y gas shale de
Texas, se lo cuestionan todo para
poder tomar la decisión de invertir en nuestro país: La inseguridad, la falta de infraestructura
logística en los campos que
México subastará en la Ronda
uno y que encarecerá su costo de
explotación, la certeza jurídica de
la tierra, la equidad y transparencia con que actuarán los órganos
reguladores de gobierno, la reglamentación medio ambiental y la
burocracia.
De todo el paquete que
el gobierno mexicano licitará
en la Ronda Uno, los expertos
participantes en el México
Shale Summit, realizado aquí,
ven oportunidades atractivas
sólo en yacimientos de aguas
someras y en campos maduros
donde se puede recuperar
petróleo y gas con las nuevas
tecnologías. El gas y petróleo
shale, y los yacimientos de
aguas profundas, tendrán que
esperar a mejores momentos,
cuando los precios del petróleo
se hayan recuperado de la
22 I T21 Marzo 2015
una visión
desde Texas
caída que han tenido en los ros para Pemex hasta los 70
cuando se descubrieron los
últimos meses.
En esos dos segmentos es abundantes yacimientos de la
en donde se le ve menos riesgo Sonda de Campeche, lo que hizo
a las inversiones en México en el que la paraestatal los cerrara y
pusiera toda su atención en los
actual contexto.
En aguas someras, es yacimientos costa afuera.
Hoy, con las tecnologías
sabida la gran riqueza petrolera
que el país tiene, y que en su existentes, es posible hacer una
momento lo llevó a tener de los recuperación secundaria en
yacimientos más productivos estos yacimientos que han perdel mundo con Cantarell, hace dido su presión natural, medianunos años y ahora el Ku- te la inyección de hidrógeno
Maloob-Zaap, que han sido
fuente principal a la producción de crudo de Petróleos
arrollaMexicanos (Pemex), y que
tos des oom
r
e
p
x
e
• Los
so b
el exito
se ubican a menos de 60
dores d
as shale
y
óleo g
metros del lecho marino.
del petr se lo cuestios,
er
de Texa
Una historia similar es la
para pod
nan todo ecisión de
d
de los pozos maduros en zonas
tomar la nuestro país
en
ir
t
r
ve
in
como la conocida Faja de Oro
que se localiza entre Tampico,
Tamaulipas, y Poza Rica,
Veracruz, tanto tierra adentro para no contaminar el crudo y la
como en el mar. Esta fue la zona habilitación de bombas de sucdonde primero se produjo petró- ción para posibilitar la extracleo a gran escala en México, ción de otro 20 o 30% del
alrededor del año 1900. En ella hidrocarburo.
Después, existe la recuexisten alrededor de 300 pozos
petroleros que podrían aportar peración terciaria que implica
unos 500 mil barriles diarios de la implementación de químicos
petróleo (bdp), con técnicas de como polímeros y geles surfactantes, además de la perforarecuperación secundaria.
Esta región fue el principal ción horizontal, pero estas téccentro productor de hidrocarbu- nicas si requieren que los pre-
cios del petróleo ronden los 60
dólares el barril para ser rentables, explican los inversionistas
texanos.
Para el desarrollo del gas
y petróleo shale en México, el
interés es menor por la falta de
infraestructura de la que adolecen las zonas por explorar y
explotar, lo cual hace más caro
el costo logístico fuera de la
región de Reynosa-Burgos
donde sí existe infraestructura.
Además, existe hoy suficiente
oferta en los Estados Unidos
de gas para exportar a
México, que bien puede
esperar un mejor momento
para su desarrollo, apuntan.
En aguas profundas
la historia es similar al
shale a excepción de las
grandes empresas petroleras, para quienes sí es atractivo
participar ahora que los precios
del crudo son bajos, para adquirir los derechos a un precio
atractivo, y estar a punto de
explotar yacimientos cuando
venga el nuevo ciclo de precios
del petróleo altos.
De cualquier manera, sea
en proyectos de menor o mayor
riesgo, lo que a los texanos les
ha quedado claro, es que la
reforma energética en México les
Bitácora
va a reportar beneficios a su
economía de forma indirecta por
el suministro de tecnologías,
equipos, consultorías, materiales
y otros servicios a la industria, en
los cuales tiene una amplia
experiencia para apoyar el desarrollo del sector energético de su
principal socio comercial que es
el vecino del sur.
Según una estimación
hecha por BBVA, entre 2015 y
2018 Texas verá incrementar su
Producto Interno Bruto en 44 mil
millones de dólares (mdd) por el
impacto que tendrá en su economía la reforma energética de
México. Eso va a representar
unos 216 mil 379 fuentes de trabajo adicionales y tres mil 350
mdd en impuestos para el
gobierno del estado.
Así, desde donde se le
vea, los texanos empresarios
del petróleo ya están contabilizando los beneficios que recibirán por la apertura a la competencia privada del sector energético mexicano; y eso, es sólo
en el petróleo y el gas. El otro
renglón que falta por ver es la
electricidad.
TUM COMPRA
AEROFLASH
El gigante Transportistas
Unidos Mexicanos (TUM), consumó el mes pasado la compra
de la empresa de paquetería y
mensajería Aeroflash, que era
propiedad
de
Servicios
Panamericanos de Protección.
Con ello esta empresa se dedicará de lleno a su core business
que es el transporte y logística
de valores, mientras que TUM
incursionará con ello en un segmento de mercado que le interesaba desde tiempo atrás, pero
que se le había complicado
entrar. Como parte del plan
estratégico para relanzar la
empresa a la competencia, está
el rediseño de la imagen de
Aeroflash en el cual se utilizarán
los colores (verde y blanco) que
distinguen a TUM y el águila, así
como la modernización de los
equipos de tecnología y su flota.
La idea es hacer sinergia con los
activos de TUM para tener operaciones más eficientes y alianza
con FedEx en los servicios internacionales dada la colaboración
que ya existe entre ésta y TUM
en el transporte local.
CAPITAL LOGISTICS
VIENE
Esta empresa texana especializada en los servicios logísticos y de
apoyo a la industria de extracción
de petróleo y gas, está interesada
en venir a México de la mano de
las empresas petroleras a las que
da servicio en los Estados Unidos.
Basada en Corpus Christhi,
Texas, esta compañía nació en
2011 y se ha especializado en
dar soporte a la industria petrolera. Cuenta con almacenaje de
materiales en sitio, transporte
terrestre y logística, por lo que
participa con sus clientes en el
proceso de exploración y producción de forma integral. Con la
reforma energética, esta firma
está lista para traer su expertise a
México en apoyo de la industria.
De Puerta a Puerta
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
[email protected]
El autor es director general del Centro
de Transporte y Logística
E
s evidente que hay
una
necesidad
identificada de un
servicio masivo de
transporte de pasajeros entre la capital del país y
Querétaro, por lo tanto, se deberá encontrar una fórmula que,
con crisis petrolera, cambiaria o
de otra índole, se concrete el
anhelado proyecto que ya en los
años ochenta del siglo pasado
sufrió su primera y vergonzosa
cancelación.
Por otro lado, se sabe que
prácticamente todos los servicios de Trenes de Alta Velocidad
(TAV) en el mundo están subsidiados de una u otra manera,
llámese TGV en Francia,
Shinkansen en Japón o AVE en
España. Así, cualquiera que sea
el proyecto que tarde o temprano se construya en México,
seguramente que estará igualmente subsidiado. Con esta
premisa, podemos ahora analizar algunos aspectos que inciden en el proyecto.
Financiero.- Sin conocer
las bases de licitación correspondientes, lo más probable es
que la oferta ganadora tenga que
ver con que el gobierno subsidie
24 I T21 Marzo 2015
Tren de Alta
Velocidad...
por fin ¿sí o no?
lo menos posible la obra y para ferroviario. De hecho, en
ello deberá asegurar un aforo de Francia, cuando se inauguró el
pasajeros que, con una tarifa primer TGV París-Lyon, se dio
definida, generen ingresos que lo esa problemática y se decidió
que el precio del tren y del
hagan sustentable.
El problema que enfrenta avión fuera igual.
Operativo.- Normalmente
este proyecto en México, a diferencia de los países desarrolla- los servicios ferroviarios, sobre
dos, es que se tiene un ingreso todo de este tipo, van acompamuy bajo en la población, lo que ñados de infraestructura y opeimplica un enorme reto para raciones locales que hagan efialcanzar la masa crítica de usuarios necesaria.
Hace algunos años,
ta
e enfren
cuando se habló de un TAV
lema qu
, a
• El prob ecto en México
y
o
México-Guadalajara, los pror
p
s
e
e
t
es
país
ia de los
motores de esa idea anunciadiferenc os, es que se
ad
desarroll greso muy bajo
ron que era viable económicain
n
u
e
n
que
ie
t
lación, lo eto
b
o
mente, pues sustentaron su
p
r
en la
e
un enorm asa críopinión en una encuesta que
implica
m
la
.
anzar
para alc uarios necesaria
demostraba que se podía cons
u
e
d
tica
tar con suficientes pasajeros,
lo que llamó la atención, es que
la encuesta se realizó en el ciente la cadena completa. De
Aeropuerto de la Cd. de México. nada sirve moverse a 300 kilóEs decir, que en lugar de metros por hora si al llegar a
fomentar un uso generalizado destino no se cuenta con sistedel servicio con potenciales mas de conectividad ágiles y
pasajeros que acostumbran uti- seguros.
Un ejemplo de esto es lo
lizar el automóvil o bien el autobús, lo único que estaría pasan- que ha sucedido con el tren
do –en el mejor de los casos- suburbano que va de
sería transferir una buena parte Buenavista a Lechería, donde
de pasajeros aéreos al servicio no es fácil encontrar opciones
gratuitas o bien de bajo costo
para dejar el auto y tampoco
las redes de micros y combis
que conecten eficiente y económicamente al servicio principal. Obviamente también se
requiere de un itinerario con
horarios fijos que aseguren llegar a tiempo a la conexión
deseada.
Autobús vs tren.- Tal vez
el aspecto que más presione
la realización de este proyecto es la saturación de la
carretera México-Querétaro
y los temas asociados a
seguridad y contaminación. Un análisis objetivo
que indique en un horizonte de cinco a 10 años
los crecimientos del
aforo en esa importante
carretera, será el indicativo
más certero para saber hasta
cuando podemos atestiguar la
construcción del TAV MéxicoQuerétaro.
Por lo pronto, regresamos
“a primera base” y seguiremos
aguardando que los astros
(financieros y del petróleo) se alineen para retomar la licitación
del proyecto, esperando que la
siguiente sea la vencida.
Al vuelo
Transitando del automotriz
al aéreo, no tan sencillo
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es académico aeronáutico
L
a globalización y
subcontratación
de componentes
aeronáuticos ha
tentado a algunos
importantes proveedores de la
industria automotriz a incursionar
en el mercado de las manufacturas aeronáuticas, en especial
cuando alguna empresa aeronáutica se establece cerca de las
plantas o centros de diseño.
Esto lo hemos visto en
México en donde las industrias
automotriz y aeronáutica han crecido en los últimos años de
manera virtualmente paralela. Me
parece perfectamente razonable
que los directivos de algún exitoso proveedor automotriz vean en
la aeronáutica una opción para
crecer en otras ramas.
Al final de cuentas, la aeronáutica, además de ser una industria de gran prestigio puede suponer importantes y rentables negocios de largo plazo para empresas
en condiciones de invertir en desarrollos para aeronaves, adoptando
en el proceso esa cultura hacia la
seguridad que supone todo lo
aeronáutico y obtener las múltiples lo), bajos volúmenes de produc- alto nivel. Y eso, estimado amigo
y complejas certificaciones asocia- ción y rotación, larguísimos tiem- lector, no cualquiera lo puede
das al diseño, manufactura y ope- pos de vida (algunos aviones hacer, ni siquiera algunas de las
superan las cinco décadas en grandes empresas que exitosaración de equipos aéreos.
De hecho, las grandes producción y las siete en opera- mente atienden a una industria
empresas fabricantes de aerona- ción) además alto valor de la uni- tan grande y demandante como
lo es la automotriz.
ves de todo el mundo buscan e dad producida.
El panorama para el proincentivan activamente el desaveedor aeronáutico se complica
rrollo de bases de proveeduconforme los programas de su
ría locales, cerrando tratos
te
ectamen
f
r
e
p
e
c
e
cliente sufren retrasos, baja de
con algunas de ellas, favodirecti• Me par
que los
razonable n exitoso prove
ventas, retos tecnológicos o trareciendo a las que más se
s de algú triz vean en la
vo
bas en el proceso de certificaenfoquen a la calidad.
omo
edor aut a una opción
.
ic
s
t
a
u
m
á
ción por parte de la autoridad
El proceso supone una
a
n
r
aero
tras
cer en o
e
r
c
a
r
a
p
aeronáutica
competente,
colaboración estrecha entre
ntas, la
l de cue
• Al fina ica, además de
como
ha
sucedido
con la
el fabricante y el proveedor,
t
aeronáu dustria de gran
canadiense Bombardier y su
particularmente si tomamos
in
uponer
ser una
puede s bles
io
ig
t
Learjet 85, cuya producción
en cuenta que a diferencia del
s
e
pr
y renta
o
rtantes
z
o
p
la
p
im
o
ha sido recientemente susautomotriz donde los tiempos
de larg
negocios sas en condie
r
pendida, impactando a la
de proceso y vida de los producp
a
para em invertir en des
e
d
s
e
base de proveeduría, al
tos son relativamente cortos
cion
onaves
para aer
rrollos
grado que por lo menos
(hasta cinco años), un bajo valor,
una gran empresa, el conglomela rotación del inventario y los
rado mexicano Grupo KUO, ha
volúmenes son altos y siempre
existe la posibilidad de vender lo
Es así que el nivel de com- decidido salir del segmento,
mismo (o casi lo mismo) a varias promiso que debe asumir el pro- cerrando sus operaciones de
veedor aeronáutico lo obliga vir- producción de componentes
armadoras.
En el sector aeronáutico tualmente “casarse” con su aeronáuticos, nada menos que
tardan en madurar y suponen cliente en el marco de una rela- en Querétaro, la casa mexicana
diseños para un solo fabricante ción en la que todo, incluyendo de la división aeronáutica de
(si es que no para un solo mode- las inversiones, se mueve al más Bombardier.
T21 Marzo 2015 I 25
La ruta del dinero
Relocalización de
manufactura en México
POR
RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan
[email protected]
Socio consultor de Asia
Business Consulting
L
atinoamérica es
una región en
desarrollo compuesta de mercados con diferentes
grados de eficiencia logística. Con
el paso de los años México se ha
convertido en un punto estratégico
para empresas internacionales
que buscan penetrar el mercado
de Centro y Norteamérica y pretenden, mediante el establecimiento de plantas manufactureras
en nuestro país, beneficiarse de
preferencias arancelarias con las
que cuenta México. La industria
automotriz en nuestro país ha sido
una de las pioneras en el impulso
en nuevos modelos productivos y
logísticos. La relocalización de
ciertas actividades productivas de
este sector no es la excepción.
Pese a que distintos organismos internacionales establecen el
costo logístico de países como
México hasta en 15% con relación
al costo total del bien, nuestro país
ha probado en las últimas dos
décadas ser un país con una
macroeconomía estable y con condiciones que permiten a las empresas transnacionales contar con un
26 I T21 Marzo 2015
innegable de las ventajas geográficas, macroeconómicas y políticas
que nuestro país presenta, México
enfrenta serios retos en materia de
eficiencia de cadena de suministro en 2014 el Banco Mundial calificó a
México en la posición 50 en el índice de desempeño logístico, ubicándose por debajo de países con
escenario de planeación a largo
menor desarrollo económico como
plazo, hecho que ha incentivado la
Bulgaria, Vietnam y Arabia Saudita.
captación de inversión extranjera en
México debe trabajar en el desarroMéxico de dos tipos de capitales: el
llo de las vías de comunicación intede manufactureras con un enfoque
riores para que cada vez más sea
a la exportación a Norteamérica y el
más factible que transnacionales
de aquellas empresas que busde diversos sectores con objetivo
can atender el mercado
de penetración en Norteamérica
nacional en sectores como
tos
ue distin ionales
q
a
e
s
e
c
na
busquen reducir sus tiempos y
productos de consumo.
• P
os inter
organism el costo logís
costos estableciéndose en
En los últimos cinco años
n
e
establec íses como
a
p
n
nuestro país; logrando gradualha sido más evidente el retorno
15% co
tico de
hasta en total del
México
o
mente una transición hacia
de numerosas actividades manut
al cos
relación tro país ha pro
una rotación de inventarios
factureras de China al territorio
es
bien, nu s últimas dos
la
n
n
e
o
regional cada más rápida.
mexicano con el interés de reducir
c
o
d
ba
n país
as ser u mía estable
d
a
c
é
d
No obstante, en la
el riego logístico y costo de abasteroecono
una mac
actualidad y debido a la
cer a mercados americanos, princirelocalización de actividades manupalmente Estados Unidos y Canadá;
Mismo horario laboral per- factureras provenientes de Asia
en términos de relocalización de
manufactura en México los princi- mite mayor eficiencia y coordina- existen diversos retos logísticos que
pales sectores beneficiados han ción entre proveedores y clientes México enfrenta; existen temporasido el automotriz, el de maquinaria así como flexibilidad para atacar das en las que es evidente una
pesada y electrónica (alta tecnolo- las cambiantes necesidades del escasez de determinados tipos de
unidades de transporte para movimercado.
gía y bienes de consumo).
La posibilidad de disminuir el miento de mercancía; a esto se
Las explicaciones de la relocalización de manufactura china en costo de inventarios dada la facilidad suma la profunda necesidad que
tiene el país por desarrollar sistemas
para contar con pronto surtimiento
México giran en distintos sentidos:
Finalmente, serios vacíos de transporte que disminuyan los
Menor impacto ambiental en
la actividad global de las trasnacio- en materia de propiedad intelec- costos de traslado y brinden mayor
nales partiendo de una mayor pro- tual en China representan una eficiencia de traslados por altos
ximidad de México al mercado nor- ventaja competitiva para México. volúmenes como el transporte ferroSin menospreciar el hecho viario lo permite.
teamericano que implica menores
costos de transporte totales - según
autoridades del Puerto Inteligente
de Kansas City los costos de transporte de México a Estados Unidos
son en promedio entre 75% y 80%
menores en comparación a los que
aplican de Asia.
Reducción del diferencial
de costos de mano de obra entre
China y México - bancos asiáticos contabilizan un incremento
de la mano de obra en China de
entre 15% y 20% anual al menos
en los siguientes cinco años.
En la ruta de la excelencia
fue reconocido por quinta ocasión consecutiva
por Ryder México con la categoría AAA+, en un grupo
de 20 autotransportistas que fueron distinguidos.
Redacción T21
@RevistaT21
l transcurrir de los años, Ryder México
se ha consolidado en el país como
una pieza clave en la cadena de suministro para diversas industrias como la
automotriz, alta tecnología, consumo masivo, alimentos y bebidas y farmacéutico, entre otras; en
donde su unidad de negocio Supply Chain
Solutions (SCS) es un protagonista en la eficiencia que se alcanza en estos sectores.
Para lograr la rentabilidad de las industrias que atiende, un eslabón fundamental para
Ryder son sus socios de negocio en el autotransporte. Como elemento para fortalecer estas
relaciones tanto con los proveedores como con
los clientes, se desarrolló la quinta edición del
“Premio a la Excelencia en el Servicio”, que se
entregó a 20 autotransportistas nacionales.
Este ejercicio consideró a los transportistas
que obtuvieron el mejor desempeño en el proceso
de análisis que se llevó entre el segundo semestre
de 2013 y el mismo ciclo de 2014, para lo cual se
contemplaron elementos operativos y cuantitativos
A
dentro de una base de 170 empresas, expuso
Sergio Chávez, director de Compras Corporativas.
Una de las bondades que tiene el ejercicio de Ryder, es que considera la comparación
de las empresas transportistas a partir de categorías, con ello, se evalúa a similares, y se
genera certeza entre la base de proveedores,
consideró Ernesto Donndieu.
Para esta edición, se valoraron 118
empresas, de las cuales, 95 correspondieron a
firmas mexicanas y 23 de origen estadounidense. El año anterior, se analizó a un grupo de
103 compañías.
EN NIVEL PLUS
En las cinco ediciones que Ryder ha efectuado,
Transportes Monroy Schiavon (TMS) ha sido
una protagonista de las premiaciones, obteniendo en cada una de ellas la categoría AAA+,
la más alta en estos reconocimientos.
Para alcanzar esta distinción se debe lograr
una calificación por arriba de 98%, y en donde de
acuerdo con Sergio Chávez, ser una compañía
grande no es garantía de lograr la categoría AAA+,
“sino de empresas estructuradas y que están preocupadas por seguir desarrollándose, aplicando de
manera inmediata las mejoras, que no tiene que
ver con la capacidad económica”.
“Obtener en cinco ocasiones el nivel
AAA+ es resultado de una relación de negocios
que, mantiene valores comunes entre cliente y
proveedor, que está dispuesta a trabajar en la
evolución de los esquemas y la generación de
estándares más altos de seguridad y de servicio”, comentó Raúl Monroy Reus, presidente
del Consejo de Administración de TMS.
Entre los valores que identifica Monroy Reus
se encuentra la seguridad, “no sólo es un eslogan,
es una práctica real y cotidiana que contribuye a
tener una operación limpia, por ejemplo en recorridos continuos de más de mil kilómetros el uso de
doble operador es forzoso”, refirió.
La presencia constante de TMS en los
premios de Ryder también se debe al nivel de
involucramiento y de compromiso en la operación de los clientes, con una base de confianza y
respeto a los compromisos que cada uno tiene.
Para TMS la cuenta de Ryder es una de
las más importantes que tiene la empresa y
por ello se tiene un nivel alto de compromiso,
no obstante, la filosofía de trabajo se comparte con otras cuentas, de ello se deriva que
también ha sido distinguida por DHL, Unilever,
ExxonMobil y CH Robinson, entre otras.
Actualmente TMS tiene una flota de 600
camiones, principalmente tractocamiones, con
una edad vehicular de tres años de antigüedad,
que contribuye a la eficiencia de los clientes.
T21 Marzo 2015 I 27
Terrestre
Puente entre
inversionistas y transporte
Discovery Americas colocó
un vehículo de inversión
para destinarlo a empresas
del autotransporte y la
logística, la oportunidad
radica en transitar a la
institucionalización y la
implementación de un
gobierno corporativo.
Alberto Moreno, líder de Proyectos de
Transporte de Discovery Americas
Por Didier Ramírez
@DidierRT
l revisar la lista de emisoras de la Bolsa Mexicana
de Valores (BMV) destaca
que no existe ninguna
clave de pizarra de una empresa
del sector del autotransporte de
carga. Ello, a pesar de que esta
actividad es la protagonista en el
movimiento de mercancías tanto
en el ámbito nacional como en el
comercio exterior.
A
28 I T21 Marzo 2015
Al identificar cuáles son los
elementos que motivan esta situación, sobresale el hecho de que
existe una falta de comunicación
entre la industria y los mercados de
capitales, situación que de entenderse abre una oportunidad de
mercado interesante.
Este axioma ha sido entendido por Discovery Americas, un
fondo de capital privado que en
diciembre pasado listó un
Certificado de Capital de Desarrollo (CKD), vehículo mediante
el cual desarrollará inversio-
nes en el sector del transporte y la logística.
En México, existe un parque
vehicular de más de 729 mil unidades en el servicio de autotransporte federal de carga, de ellos, 381
mil 250 corresponden a los vehículos motrices del segmento de
carga, de acuerdo con cifras de la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT).
En este contexto, la empresa que mayor parque vehicular
motriz alcanza es mil 600, esto
representa que tiene una participa-
ción de 0.41%, en tanto, en el principal mercado con el que se tiene
intercambio comercial, Estados
Unidos, existen diversas empresas
que superan las 10 mil unidades de
fuerza motriz. En la perspectiva de
Alberto Moreno, líder de Proyectos
de Transporte de Discovery
Americas, es donde existe un área
de oportunidad, dado que se estima que 25% de las empresas existentes cuentan con un parque vehicular de más de 250 unidades, en
donde hace sentido la inversión.
“En México, operativamente estamos igual o mejor que
Estados Unidos, en este contexto
en donde se debe trabajar es la
parte corporativa a fin de cumplir
con los requisitos tradicionales
que se acostumbran en el mercado de capitales”, refiere.
Moreno tiene claro el
panorama, “no hay empresas
públicas en mercados de capitales, aquellas empresas que lleguen a nivel de profesionalización que exige el mercado, tendrán una vena de recursos en un
sector intenso de capital”.
SENTIDO CORRECTO
A través de los dos fondos que
colocó Discovery Americas, su
especialización ha sido en los
segmentos de salud, educación y
transporte. En este último rubro,
los recursos levantados como
fondo de capital privado, les ha
llevado a participar en Volaris,
Terrestre
Lipu y Fondo de Transporte
México (FTM) con inversiones en
Muebles y Mudanzas (MyM) y
Transportadora Egoba.
Discovery
colocó en
diciembre en el centro bursátil,
obteniendo dos mil 36.5 millones
de pesos a través del CKD denominado “DATCK”, mientras que
el segundo “DATPCK”, fue por
un monto de 41.1 mdp, a un
plazo de 10 años.
A través de este vehículo,
el objetivo del fondo de inversión
es participar de forma exclusiva
en proyectos de transporte y
logística, “sobre todo nos interesa
participar en los segmentos en
donde exista oportunidad de dar
valor adicional al transporte, como
actividades de clasificación, almacenamiento, distribución, entre
otras”, comenta Moreno.
Por ahora con los recursos
colocados, el objetivo es identificar
empresas con nichos definidos, y
en donde exista un equipo gerencial que operen de forma adecuada. Esta forma de pensar está fundamentada en que el fondo de
inversión tiene que ofrecer a los
inversionistas el mejor balance
entre riesgo contra rendimiento
potencial o esperado. “Lo mejor es
conocer al manejador o balanceador de este tipo de riesgo”, precisa.
En este sentido, desde
Discovery Americas no descartan el
poder adquirir una empresa de
logística para sumarla a una de
autotransporte, y ofrecer con ello el
servicio integrado y de valor agregado que se apuesta.
Moreno confía en que el
modelo de inversión que han
planteado ha causado aceptación
dentro de los inversionistas institucionales, quienes han participado con ello en otros vehículos,
pero que a través del CKD que
lanzaron en diciembre, también
han logrado atraer a participantes
internacionales que conocieron el
esquema, y han decidido participar de nueva cuenta.
Aunado a lo anterior, la
estrategia de Discovery Americas
está orientada a la tendencia del
mercado de fondos de inversión de
alcanzar la especialización para
Numeralia
4
225.6
Vehículos de inversión ha constituido
y administado Discovery desde 2003,
cuando se estableció.
Son los activos administrados por Discovery.
MDD
176.6
Ha invertido en siete empresas.
374.7
Es el valor del portafolio pendiente por desinvertir
de Discovery.
MDD
MDD
1,600
UNIDADES
Es la flota que en conjunto tienen las empresas
donde FTM tiene inversiones, MyM y
Transportadora Egoba.
30 I T21 Marzo 2015
tener mayor éxito, al explorar de
forma adecuada las áreas de oportunidad, a diferencia de los modelos generalistas.
AVALAR TRADICIÓN
En el sector del autotransporte de
carga la figura de la empresa familiar es una constante, en donde a lo
largo de los años y generación tras
generación, se ha mantenido el
negocio. Si bien para algunos segmentos esto podría ser un aspecto
negativo al momento de decidir
invertir en estas compañías, para
Discovery Americas el planteamiento es diferente.
“Lo primero que debemos
hacer es llegar con humildad, el
que sabe del negocio es quien ha
estado ahí por años; yo hablo el
lenguaje del mercado de capitales”,
así describe Alberto Moreno la
estrategia que se tiene desde el
fondo para participar en estas
empresas familiares.
En su perspectiva los fondos
de capital privado deben hacerse
aliados de las empresas autotransportistas y procurar que se mantengan involucrados en ellas, “los
negocios en donde hay una familia
que quiere mantenerse en él, son
los buenos negocios”, refiere.
Y agrega que el lograr trascender en el tiempo con una
empresa, y mantenerla con una
trayectoria exitosa, debe ser un elemento de orgullo y reconocimiento
familiar, por lo cual es un valor para
mantenerlos vigentes al momento
de realizar inversiones.
El reto en estas estructuras
empresariales es lograr la institucionalización y el gobierno corporativo, esto último es el conjunto de
acuerdos que se tienen dentro
entre los socios de la compañía, de
la forma en cómo se toman las
decisiones.
“Una empresa con gobierno
corporativo sistemáticamente debe
generar información operativa,
financiera, comercial, laboral, medir
todo lo que sucede en la firma, y
alimenta a un órgano de gobierno.
Esa información se comparte, discute, decide y se respetan las decisiones que ahí se toman”, describe
Alberto Moreno.
En tanto, el término institucional es la vía para lograr llevar a
las compañías más allá del horizonte de sus fundadores, que se
logra a través de que sean gobernadas por directivos calificados con
filosofía de negocio definidas.
“El lograr el cambio de una
empresa familiar tradicional a una
corporativa es la ruta para alcanzar los mercados de capitales”,
precisa Moreno.
Terrestre
Inútil NOM-012 sin
reclasificación adecuada
La Confederación de Cámaras Industriales de
los Estados Unidos Mexicanos (Concamin)
hizo un llamado a través de su presidente,
Francisco Funtanet, para que el Gobierno
Federal y la industria continúen trabajando
para lograr que la norma de pesos y dimensiones del autotransporte federal (NOM-012),
tenga una adecuada implementación.
En un comunicado, el órgano cúpula del
sector industrial enfatizó en la importancia que
tiene la actualización de la clasificación de
carreteras (ET, A, B, C y D), y en donde deberán aplicarse con transparencia los “permisos
de conectividad carretera y de acceso a industria o centros de distribución”, pues de no
hacerlo, “el esfuerzo realizado por muchos
años para lograr una norma consensuada,
será inútil y acarreará más conflictos o violación e incumplimiento de la NOM-012”, aseveró José Luis Fuente Pochat, presidente de la
Comisión de Transporte de dicho organismo.
La reclasificación de carreteras es un
proceso que le corresponde a la
Subsecretaría de Transporte de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (SCT) y que
fue enviado a consulta en la Comisión Federal
de Mejora Regulatoria (Cofemer).
En la perspectiva de Fuente Pochat, la
reclasificación de caminos además permitiría
reconocer las cuantiosas inversiones que ha
realizado el Gobierno Federal en la modernización carretera.
En tanto, Funtanet expresó: “Estamos
convencidos en que el Gobierno Federal
seguirá teniendo franca apertura al diálogo
con los industriales al escuchar sus propuestas y recomendaciones para evitar daños a
las empresas y, en lo posible, enriquecer las
reformas al Reglamento aplicable en peso y
dimensiones, que es la disposición jurídica
que falta adecuar, para una cabal aplicación
de la NOM 012”. Por Didier Ramírez.
Logística
Segunda TEC para Tuxpan
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT) ya prevé la construcción de una segunda
Terminal Especializada de Contenedores (TEC
II) en el puerto de Tuxpan, la cual se desarrollaría en el predio adjudicado años atrás a Grupo
TMM y en la cual se invertirían aproximadamente 500 millones de dólares (mdd).
Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador
General de Puertos y Marina Mercante, confirmó el proyecto durante su participación en el
foro “Hidalgo, nuevo polo industrial de México”,
organizado por la Secretaría de Desarrollo
Económico de ese estado, en el que abundó
sobre el potencial logístico del puerto dada su
cercanía con el centro del país a través de la
recién inaugurada autopista México-Tuxpan.
En ese sentido, indicó que el desarrollo
de la terminal actualmente está condicionado, toda vez que la Procuraduría Federal de
Protección al Ambiente (Profepa) clausuró a
finales del año pasado el predio debido a presuntos daños ambientales, situación que aún
debe sortear la compañía.
En esta construcción de la TEC II de
Tuxpan podría participar en sociedad la operadora portuaria filipina International Container
Terminal Services (ICTSI) que, de acuerdo con
Juan Carlos Garrido, director de Desarrollo de
Negocios para las Américas de la firma, ya se
encuentra en negociaciones con Grupo TMM.
En tanto, Guillermo Ruiz de Teresa aludió la construcción de la TEC I por parte de
SSA México, la cual estaría entrando en operaciones en diciembre de este año en Tuxpan,
a través de la cual se podría manejar también
carga general y vehículos, y en la que se
invierten también alrededor de 500 mdd. Por
Alberto Zanela.
Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador General de
Puertos y Marina Mercante
Logística
Healthcare enfría
a operadores logísticos
Los laboratorios farmacéuticos mantienen una constante innovación en la creación
de nuevos medicamentos, lo cual supone un reto para operadores logísticos,
quienes han lanzado gran cantidad de soluciones pensando en que, en este rubro,
el cuidado de la salud no se trata de sólo un paquete, sino de pacientes que esperan
un medicamento a tiempo y en buenas condiciones.
Por Staff T21
@RevistaT21
n mexicano enfermo requiere de
análisis que se realizan en un
laboratorio farmacéutico de
España, para lo cual debe recibir
desde ese país una bolsa en la que tendrá
que enviar de regreso sangre y recibirá posteriormente un medicamento hecho específicamente para su padecimiento. Su opción,
indudablemente, es contratar los servicios
de un operador logístico (3PL).
U
34 I T21 Marzo 2015
La entrada en el mercado de este tipo
de soluciones a la medida del cliente, la llegada de los biomedicamentos y la aparición
de los genéricos, entre otros factores, han
llevado a los 3PL a desarrollar soluciones en
las que, coinciden, se debe preservar la
cadena de frío, custodiar las mercancías,
tener rigurosos sistemas de rastreabilidad y,
sobre todo, llevar en tiempo y forma los
medicamentos e insumos hasta pacientes y
laboratorios.
El mercado farmacéutico mexicano se
ubica dentro de los 10 más importantes del
mundo y es el líder latinoamericano junto con
Brasil y Argentina. En conjunto, genera más
de 78 mil empleos directos e invierte alrededor de 27 mil millones de pesos (mdp) al año,
destinando 12% del monto a investigación y
desarrollo. De acuerdo con la Asociación
Nacional de Fabricantes de Medicamentos
(Anafam), la producción del 86% de los medicamentos se lleva a cabo localmente, mientras que 14% se importan.
Sin embargo, una gran cantidad de
insumos provienen de Europa y Estados
Unidos; y una vez concluido el proceso del
medicamento, se exportan a Venezuela y
Colombia, entre otros países de
Latinoamérica (Latam). Lo anterior, en la
experiencia de DHL Global Forwarding, destaca Francisco Gálvez, director de Operaciones
de esta división de Deutsche Post DHL.
Creando soluciones para transporte
terrestre, aéreo y marítimo, este sector representa 20% de las operaciones de DHL Global
Forwarding, lo cual consiste
en la importación de los insumos que distribuye entre los
laboratorios a los que atiende,
por lo cual ha tenido que implementar soluciones tan diversas, como diversos son los tipos de carga que mueve.
Logística
En ese sentido, Francisco Gálvez identifica que de acuerdo con el valor de la mercancía es como se transporta, aunque en la
mayoría se acudirá al avión dado que, ejemplifica, una tarima de 1x1x1 metros (m) de
materia prima para un laboratorio llega a costar 500 mil dólares porque es la base del
medicamento, condición sine qua non para el
aéreo; aunque para otro cliente, el marítimo
funciona porque su carga es sólo un añadido
de su producto final, así que 20 días de traslado no afectan su producción.
Lo que sí podría dañarla es que, en
ambos casos, no se cuiden factores como la
temperatura y la humedad, así como tener
identificada la carga en todo momento,
desde que se embarca hasta que se entrega.
Para ello, los GPS y las custodias han sido
Francisco Gálvez, director de Operaciones de DHL
fundamentales.
Global Forwarding
La implementación de tecnología es lo
que ha permitido a DHL Global Forwarding de UPS, entre 530 ejecutivos de la industria
incrementar sus operaciones 12% en 2014 de la salud en EU y Canadá, Europa
comparado con 2013, cuando lanzó Occidental, Asia y Latam (Argentina, Brasil,
Thermonet, un servicio que garantiza que la República Dominicana y México) dando a
carga nunca perdió la cadena de frío, tiene conocer los principales retos de las empreseguimiento puerta a puerta en distintas sas. En 2014 se llevó a cabo la séptima edifases de la cadena logística
ción de este estudio, encontrandonde se verifica la temperatura,
do fundamental la inversión en
y cualquier variación se notifica
diversos rubros.
de inmediato. Su aliado, el
La tecnología, por ejemSmartSensor, un dispositivo que
plo, alcanza al 96% de los
indica cualquier variación en la
tomadores de decisiones de
mdp son los
temperatura.
logística del sector quienes plaque invierte
En torno al transporte
nean invertir en ésta en los
el mercado
farmacéutico
marítimo ofrece el servicio
siguientes cinco años, con el
mexicano
Ocean Secure para avalar la trapropósito de aumentar su efecal año
zabilidad a través de un GPS que
tividad y competitividad.
mide la temperatura o lo novePor otra parte, las alianzas
doso consiste en que se coloca en la puerta son trascendentales, ya que 59% de las
del contenedor para recibir la señal, ya que empresas buscarán trabajar o incrementar
por dentro no la emite. Pero la clave es la alianzas con socios 3PL dentro de los próximedición de humedad, ya que en algunos mos tres a cinco años. Esta actividad ha percasos, si los polvos se humedecen, pueden mitido al 78% administrar de mejor manera
convertirse en piedra y dejar de funcionar.
sus costos y al 65% acceder a nuevos mercados. Al recurrir a los 3PL, las compañías se
enfocan de lleno a sus negocios, teniendo
¿QUÉ LE DUELE AL SECTOR?
Pain in the Chain es una encuesta que lleva más tiempo y recursos para el desarrollo de
a cabo TNS (Taylor Nelson Sofres) a nombre sus productos logrando aumentar sus ventas.
27,000
36 I T21 Marzo 2015
Los ejecutivos cuyas empresas han
accedido a nuevos mercados han empleado
una serie de estrategias, entre ellas, 70%
recurre a la construcción de sus propias
instalaciones en los países destino; 65% lo
hace a través de 3PL; 60% hace alianzas
de negocio con firmas locales. (Los principales mercados a incursionar por parte de
ejecutivos son: China, Estados Unidos,
Brasil e India.)
Con el estudio en mano, UPS ha invertido en el desarrollo de soluciones, además
de sus servicios Worldwide Express Freight
que ofrece entrega de uno a tres días de dispositivos y medicinas sensibles a la temperatura; y el Internacional Air Freight que brinda entregas de aeropuerto a aeropuerto de
carga LTL o FTL, con tiempos que van de
uno a cinco días, ambos, con visibilidad
completa de rastreo.
Así, desarrolló también PharmaPort™
360, monitoreando la temperatura en cada
punto del viaje para evitar riesgos. Para ello,
estableció un contenedor creado por Cool
Containes, el cual lleva la protección del
paquete con tolerancia a fluctuaciones de
temperatura de ambientes extremos.
INFRAESTRUCTURA
Y SEGURIDAD
Para Estafeta, la infraestructura y la regulación son temas esenciales a revisar dentro
de la cadena logística. Sin embargo, enfatiza en la seguridad, ya que se enfrentan a
retenes donde la cadena de frío afronta el
reto de perder el control del producto, dado
que se han presentado filas de hasta 24
horas para una empresa que cuenta con
protocolos de transporte y seguridad fortalecidos, denuncia Ricardo Becerril, director de
Operaciones de la firma.
Para lograr lo anterior, Estafeta tiene
una división llamada Soluciones Logísticas,
que ofrece los servicios de transportes de
carga en temperatura y medicamentos controlados, puesto que esta mercancía representa entre 5 y 8% de sus 2.4 millones de
envíos anuales.
Logística
No obstante, Manuel Farías, catedrático del ITESM, alude que se tienen
externalidades que atender
como los costos de combustibles y las regulaciones,
además de resaltar la
naturaleza de los productos incluido su valor, ya
que son artículos que tienen
un riesgo en su transportación y
distribución; un reto para el país sin dejar
de ver que se tiene que mejorar la eficiencia con la reducción de costos. En cuanto a
la cadena de frío, tecnología y rastreabilidad, México ha trabajado hasta registrarlos
como temas afinados.
Respecto de la seguridad, coincide con
Francisco Gálvez, quien resalta que DHL
Global Forwarding ha implementado estrate- mdp, según los datos
gias a la medida de los clientes y de las mer- más actualizados.
Lo anterior no podría ser sin una
cancías, realizando custodias para asegurar
buena distribución de los productos terminala llegada íntegra de los insumos.
Por el lado de la infraestructura, UPS dos, aunque Manuel del Moral, académico
inauguró el año pasado un centro de distri- de la Universidad Iberoamericana identifica
bución de cuidados de la salud en el Estado que hay una necesidad de penetrar más en
de México, que consta de siete mil 250 regiones, sobre todo aquellas que están
requiriendo de mayores servimetros cuadrados (m2) dedicacios en este terreno. Por ello, el
dos a la salud, de un total de 15
ingreso lo tienen que alcanzar
mil 886 m. En tanto, Estafeta
las empresas que ya tienen
lleva ya ocho años con su almaexperiencia y que están
cén controlado, en el mismo
ampliando los territorios, porque
estado, con una cámara fría de
además debe sumar la complecinco mil m2.
mdp estima
jidad que tiene el manejo de los
Respecto de la preservaCanifarma
ventas
materiales, con complicaciones
ción de la cadena de frío, DHL
en 2012
como las caducidades.
Supply Chain cuenta con almaAl respecto, Francisco
cenes equipados para adminisGálvez señala que, aunque DHL
trar medicamentos y dispositivos
Global Forwarding no ataca la distribución
a temperaturas controladas.
Todo ello, para atender una indus- interna, sí se dedica a exportar productos
tria que de acuerdo con la Cámara terminados, con los cuales debe tener espeNacional de la Industria Farmacéutica cial cuidado dado que, si un cliente ve un
(Canifarma) registró ventas ex factory en artículo dañado en lo más mínimo, no lo
2010 por 128 mil 74 mdp; que se estima consumirá y ello se traduce en pérdidas
que en 2011 haya alcanzado 135 mil 190 para los clientes.
Pero DHL Suply Chain sí ataca esta
mdp y, según apreciaciones de los propios
laboratorios, en 2012 se registró un creci- colocación, distribuye más de 65 millones
miento de 6% nominal, hasta 143 mil 331 de unidades médicas anuales y administra
143,331
38 I T21 Marzo 2015
cerca de 55 mil códigos de
producto, lo que representa
más de 15% del total de mercancías que administra DHL a
nivel nacional.
De esta forma, los 3PL
afrontan el reto de la creación de nuevos
medicamentos que requieren soluciones
cada vez más específicas, como es el caso
de los biomedicamentos, la importación de
aparatos de diagnóstico y la distribución de
los genéricos.
En ese sentido, el Pain in the Chain de
UPS concluye que las compañías deben
actuar rápidamente para hacer cambios
estratégicos dentro de su cadena de suministro, para así poder capitalizar nuevas
oportunidades. La transición no es un proceso inmediato, sino requiere compromiso y
especialización.
Algunos líderes del sector están
actuando para adecuarse a las necesidades que permean las cadenas de suministro. La colaboración con socios logísticos
apoya a las empresas a superar retos
como procesos regulatorios, administración de costos, así como acceder a nuevos
mercados.
Las empresas que adapten sus cadenas de suministro para hacerlas agiles, eficientes y flexibles tendrán mayor oportunidad
en el desarrollo de sus negocios. Por ello hacer
cambios estratégicos al interior de las compañías les permitirá capitalizar sus esfuerzos
hacia nuevas oportunidades.
Marítimo
Infraestructura con
visión de largo plazo
El puerto de Matamoros
está destinado a ser un
eslabón fundamental en el
desarrollo económico del
noreste de México, no sólo
en el tema de energía sino
de industria en general
Por Redacción T21
Uno de los proyectos de infraestructura que se inserta en la estrategia de fortalecer los diversos eslabones es el puerto de
Matamoros, obra que conforme avanza su
construcción, toma mayor relevancia por el
impacto que podría generar en la industria
de la zona noreste del país, y no sólo del
estado de Tamaulipas.
“La idea de iniciar con el desarrollo y
eventualmente la consolidación del puerto de
@RevistaT21
ATAMOROS, Tamps.- E l discurso
de convertir a México en una plataforma logística debe trascender
de la palabra a los hechos, y no
existe mucho tiempo para lograr esta transición. Es en este contexto donde algunas obras
toman relevancia y resultan prioritarias para
concretar el objetivo de ser un eslabón en el
tránsito y movimiento de mercancías.
M
40 I T21 Marzo 2015
Vicente Saint Martín Ochoa, director General de la
Administración Portuaria Integral Tamaulipas
Matamoros, básicamente es debido a los
hallazgos que se hicieron en aguas profundas de los pozos petroleros, cuando se descubrieron los yacimientos en aguas del Golfo
de México, particularmente en la zona conocida como Cinturón Plegado Perdido”, precisa Vicente Saint Martín Ochoa, director
General de la Administración Portuaria
Integral (API) Tamaulipas.
En ese sentido abona José Antonio
Rodríguez López, supervisor de Obras en
Escolleras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), “si bien Pemex
(Petróleos Mexicanos) es el detonante, también se convierte en una opción para el sector manufacturero, pesquero, agropecuario e
industrial de la zona; aunado a que no debe
perderse de vista que es el puerto más cercano a la frontera con Estados Unidos”.
Marítimo
Con base en la información proporcionada por la API Tamaulipas, hasta ahora se
han colocado poco más de un millón nueve
mil toneladas de material pétreo para las dos
escolleras, así como más de tres mil 500 piezas de core-loc, que son fundamentales para
reducir los impactos meteorológicos que se
registran en la zona.
Ubicado en el estado de Tamaulipas, el
puerto de Matamoros está localizado geográficamente al norte de la entidad, a 80 kilómetros (km) al sur del municipio del mismo nombre. De acuerdo con API Tamaulipas, si bien
se tiene una vocación para atender a Pemex,
éste será el cliente ancla de las instalaciones,
ya que por su ubicación, la zona de influencia
abarcará además a Nuevo León, Coahuila,
San Luis Potosí y Aguascalientes.
OBRA COLOSAL
A mediados de 2013, el puerto de
Matamoros tenía una infraestructura consistente en un acceso carretero de 64 kilómetros en malas condiciones, un canal de navegación de 80 metros (m) de plantilla con un
calado de 5.5 metros, y dos escolleras, la
norte con 520 m y la sur con 535 m.
Estos números deberán transformarse
en la reconstrucción de 62.3 km de camino,
dragar longitudinalmente el canal de navegación de tres mil 700 m, para dejar un
ancho de plantilla de 80 m y una profundidad
de ocho metros para permitir el paso a
embarcaciones de siete metros de calado.
En cuanto a la longitud de las escolleras,
estas serán de mil 456 m en la norte y de mil
623 m en el cuerpo sur.
Al recorrer las obras de dragado del
canal de navegación, anclaje, rehabilitación
y prolongación de escolleras; es evidente
que la obra está planteada para dar cumplimiento en los tiempos definidos. Esto se
puede apreciar con el movimiento de unidades con los materiales pétreos que son
suministrados de forma constante y colocados con dinamismo en su destino, lo mismo
de día, que de noche.
De acuerdo con Vicente Saint Martín JUSTIFICACIÓN LOGÍSTICA
Ochoa: “Pemex y la API Tamaulipas estamos El puerto de Matamoros tiene su justificación
comprometidos por contrato a iniciar opera- en servir a Pemex, a ello debe considerarse la
ciones a finales de 2015 desde Puerto ventaja de consolidar en una misma región la
Matamoros”.
integración de su plataforma logística.
“Se estima que a mediados de año se
Iniciando con las rutas portuarias,
comenzará a dragar el canal de navegación debe considerarse que a través de la ampliahasta una profundidad de ocho metros”, des- ción del puerto, se podrían considerar rutas
cribe José Antonio Rodríguez.
marítimas con los puertos de Altamira y
Incluso, para el mismo Vicente Saint Tampico, también en Tamaulipas; Veracruz y
Martín existe confianza en cuanto a los pla- Coatzacoalcos, en Veracruz; Cayo Arcas en
nes que deben de cumplirse. “Ahora debié- Campeche y Progreso en Yucatán.
ramos de llevar, según el programa contracA lo anterior deben adicionarse los
tual que tenemos con la constructora, un puertos internacionales con los cuales
avance de 52% y actualmente llevamos habría interacción: Houston, Galveston y
60%”, en cuanto a la realizaNew Orleans.
ción de las escolleras y el dra“No se trata sólo de
gado. “Afortunadamente nos
apreciar el desarrollo de la
tocó una empresa muy sólida
infraestructura que se ha creaPiezas de core-loc
(Tractocamsa) técnica y comdo, sino de integrar la que ya
serán empleadas
en
ambos
cuerpos
prometida con el proyecto”,
se generó y que puede potendel canal.
sentencia.
cializarse con la entrada en
7,888
T21 Marzo 2015 I 41
Marítimo
operación del puerto de Matamoros”, asevera Rodríguez López.
“El puerto de Matamoros forma parte
del corredor económico del norte, que es una
iniciativa de los gobernadores de Durango,
Sinaloa, Zacatecas, Chihuahua, Nuevo León,
Coahuila y Tamaulipas; quienes están llevando a cabo acciones para mejorar la infraestructura de comunicaciones en todo ese eje,
la idea es unir Mazatlán con Matamoros,
entonces va a ser el primer eje transversal
que posiciona al país como un nodo logístico
mundial”, enfatiza Vicente Saint Martín.
Uno de los objetivos claros para el
puerto de Matamoros es favo10% y en algunos casos hasta
recer la conectividad, por ello,
el 15 por ciento. El reducir este
dentro del plan parcial de
nivel, requiere entre otros
desarrollo está considerada
aspectos tener infraestructura
M3
una espuela de ferrocarril de
adecuada, en donde ello pasa
De sedimento serán
una longitud aproximada de
también por aprovechar una
dragados en el
canal de navega60 km desde Estación Rosita
ubicación privilegiada.
ción y la dársena
hasta
el
puerto
de
El puerto de Matamoros
de maniobras.
Matamoros. De acuerdo con
está ubicado a 177 km de la
Saint Martín Ochoa, ya se
zona en donde Pemex está reanegoció esta situación ante la SCT y el lizando los trabajos de exploración mar
concesionario del ferrocarril Kansas City adentro y en donde se han efectuado alguSouthern de México (KCSM).
nas perforaciones. La operación de estos
pozos se está atendiendo ahora desde el
REDUCCIÓN DE COSTOS
puerto de Tampico, y es ahí donde está jusCuando se compara a México en indicadores tificada la obra del norte de Tamaulipas.
internacionales sobre el costo que tiene el
Para cuando puerto Matamoros esté
transporte y la logística, el resultado supera el finalizado, estas instalaciones serán una
1,384,000
opción para Pemex en cuanto a la distancia,
con 136 millas náuticas frente a las 258
millas que representa el movilizar los materiales por Tampico.
Con base en cálculos propios de API
Tamaulipas, para Pemex la operación por
Matamoros de la zona del Cinturón Plegado
Perdido, representará un ahorro anual estimado de 168 millones de pesos (mdp), frente a lo que ahora representa Altamira o
Tampico.
De lo anterior precisa Saint Martín
Ochoa, “básicamente en renta de embarcaciones, por emplear menos y por las distancias entre puerto y área de exploración es
menor, y los ciclos van a ser más cortos.
Aunado a ello, el consumo de combustible es
un tema muy importante. Los servicios portuarios en Matamoros serían mucho menores
que los que están pagando en Tampico, así
como la renta de un muelle, ya que acá tendrían uno propio”.
VIENTO EN POPA
José Antonio Rodríguez López, supervisor de Obras en Escolleras de la SCT
42 I T21 Marzo 2015
En un reciente foro en donde se hablaba de
la oportunidad que México tiene ante la
exploración y explotación del gas y el petróleo shale, los especialistas comentaban que
si bien por un lado el precio internacional
del petróleo se convierte en un elemento
que desanima todos los proyectos que
estén relacionados con este energético, es
evidente que el momento ofrece la oportunidad de ejecutar los proyectos y preparar-
Marítimo
nidad que se abre para las la instalación se configuró para tener un
se para atender la demanda
aguas profundas.
contrato multianual para las obras marítique existirá en un futuro en
“El puerto de Matamoros mo-portuarias y la reconstrucción de la
esta materia.
TONELADAS
va a contar con las instalaciones carretera, “con ello tenemos asegurados los
Los planes y proyectos
De piedra se
colocarán en las
de apoyo logístico a la industria recursos para terminar las obras al 100 por
para la exploración y explotaescolleras.
petrolera para trabajos de explo- ciento”, describe el director general de API
ción de shale gas y petróleo
ración y explotación en aguas Tamaulipas.
en la zona del noreste del
“Para el año 2015 la coordinación de
país, tienen fundamentos técnicos y si bien profundas”, afirma José Antonio Rodríguez.
Por la relevancia que alcanza es que Puertos y API Tamaulipas solicitamos de forma
por condiciones coyunturales no es el
momento de profundizar en ello, el desarrollo de la infraestructura requiere anticipar la demanda, y por ello es necesario
comenzar con el establecimiento de caminos, terminales y puertos que puedan contribuir a este esfuerzo.
Ante esta circunstancia, el puerto de
Matamoros puede ser una pieza relevante
cuando el desarrollo de pozos para la explotación del shale alcance una etapa madura,
contribuyendo con ello a que los objetivos
planteados en la reforma energética sean
capitalizados. Pero también ante la oportuEl material del dragado (1,384,000m ), será dispuesto en esta área para su relleno
1,626,956
3
Marítimo
conjunta 600 mdp de los cuales se autorizaron
exclusivamente 101, sin embargo, ya estamos
haciendo las pláticas y negociaciones correspondientes con Puertos para de alguna manera redirigir algunos recursos que no van a ser
utilizados para otros proyectos, entonces lo
que vamos a hacer es una reasignación de
recursos en caso de que se requiera”, agrega.
DESARROLLO REGIONAL
Más allá del horizonte que ofrece el puerto de
Matamoros para el sector energético, su
reactivación tiene impactos regionales en
esta parte norte de Tamaulipas, mucho de lo
cual se ha comenzado a plasmar.
“La realización de la obra es una actividad que ha contribuido al desarrollo de la
región, a través de la prestación de servicios
para todos los trabajadores desplazados, que
tan sólo en el área de rehabilitación y ampliación de escolleras, y dragado, se trata de 250
empleos directos”, describe Rodríguez López.
Los trabajos de dragado se llevan a cabo en paralelo con la construcción de la escollera
Pero el beneficio también se manifestará
para la región con la entrada en operación. “La
zona noreste de Tamaulipas es la más importante a nivel nacional en producción de grano. Hoy
por hoy el sur del país, sobre todo Yucatán, tiene
altas demandas de este producto, y esta zona es
la principal productora de sorgo, por ejemplo.
Entonces estamos analizando también la posibilidad de establecer terminales para facilitar la
comercialización de los productos del campo
tamaulipeco”, comenta Vicente Saint Martín.
Pero no sólo se trata de este impacto,
sino de apoyar a otras industrias, como los
bancos de materiales ubicados en los municipios de Méndez y Cruillas, Tamaulipas,
desde donde se exporta a Estados Unidos por
vía terrestre, y en donde con el puerto podrían tener una salida rentable.
Marítimo
Empresas marítimas en el radar del SAT
Razones sociales de diversas empresas relacionadas con el transporte marítimo en
México figuran en la más reciente lista de
incumplidos publicada por el Servicio de
Administración Tributaria (SAT), a la cual se
adhirieron mil 896 nuevos contribuyentes.
De esta forma, en el rubro de créditos
exigibles aparecen tres razones sociales:
Consignataria y Servicios Marítimos SA de
CV, Naval Mexicana SA de CV y Transoceanic
Shipping Company S De
RL de CV.
En la sección de créditos firmes se
encuentran nueve razones sociales:
Consignataria y Servicios Marítimos SA de CV,
Intermarítima Multimodal SA de CV, Integradora
de Servicios Marítimos Portuarios SA de CV,
Maritime Enterprises SA de CV, Marítima y
Logística Especializada SA de CV, NGB Express
Lines SA PI de CV, Naviera Mexicana de
Servicios S de RL de CV, Servicios Aéreos
Marítimos y Terrestres SA de CV, Seguridad y
Servicios Generales Marítimos SA de CV.
Un crédito exigible se refiere a la revisión
que el SAT realiza sobre los contribuyentes que
no han presentado sus declaraciones anuales o
mensuales completas de acuerdo con sus obligaciones, a las cuales se podría notificar sobre
sus requerimientos para ponerse al corriente.
Por otro lado, en el apartado de créditos
cancelados destacan también empresas relacionadas con el transporte marítimo en el país,
como es el caso de Agencia Consignataria
Díaz Basáñez SA de CV, Agencia Consignataria
Nautilus SA de CV, Marítima Del Golfo SA de
CV y Naviera Isla de Tris SA de CV. En el rubro
de créditos condonados no existe registro de
alguna compañía. Por Alberto Zanela.
Ferroviario
Fluyen recursos
en un nuevo escenario
El aumento en inversiones de los concesionarios, los
beneficios de la reforma ferroviaria, los planes
gubernamentales o la suspensión de trenes fueron
algunos de los temas tratados en ExpoRail.
Por Martí Quintana
@Marti_Quintana
ras la publicación de la reforma a la
Ley Reglamentaria del Servicio
Ferroviario y las expectativas de
inversión gubernamental en obras de
carga y pasajeros, como el tren de alta velocidad (TAV) México-Querétaro, la industria vislumbraba un año lleno de oportunidades.
Mismas que se han visto un tanto mermadas tras la posposición indefinida del TAV y
la cancelación del Transpeninsular. Ante este
nuevo contexto, el sector busca ahondar en sus
fortalezas y proyectos, y sobre estos factores
trató principalmente la XIV edición de ExpoRail.
Fortalezas como el aumento de inversiones previstas por los concesionarios, las
obras en marcha o el previsible boom del tren
de carga con la reforma energética.
“Hay gran confianza en el país para el futuro”, dijo José Zozaya, presidente de la Asociación
Mexicana de Ferrocarriles (AMF), quien hizo refe-
T
46 I T21 Marzo 2015
rencia a la previsión de crecimiento este año del
Producto Interno Bruto (PIB), que según fuentes
oficiales será de entre 3.2% y 4.2 por ciento.
Esta opinión la sustentaron los datos
aportados por Pablo Suárez Coello, titular de la
Dirección General de Transporte Ferroviario y
Multimodal (DGTFM), ya que en 2014 la carga
de importación creció 6% respecto de 2013
hasta los 38 millones de toneladas, mientras
que en exportación se lograron 13 millones de
toneladas, un incremento de 3 por ciento.
En este contexto, las ferroviarias anunciaron incrementos en sus inversiones, que
sumarán este año más de 570 millones de
dólares (mdd) en conjunto, cifra que destinarán a varios rubros a fin de seguir en los rieles del crecimiento.
En pasaje hubo un alza de 6%, fundamentado por el tren suburbano de Buenavista a
Cuautitlán, que llegó a transportar 48 millones de
pasajeros, remarcó el representante de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Bajo estas premisas, conviene perfilar
y concretar nuevas medidas.
REFORMA Y OBRAS
Después de la publicación en el Diario Oficial
de la Federación (DOF) de la reforma a la ley
ferroviaria el pasado 26 de enero se disiparon
dudas y el sector, ve con buenos ojos esta
modificación normativa.
“La nueva reglamentación fija reglas y
aporta dinamismo”, señaló el también representante de Kansas City Southern de México (KCSM)
en su discurso inaugural, quien puso énfasis en
la nueva Agencia Reguladora del Transporte
Ferroviario, ente desconcentrado de la SCT que
ha de entrar en funcionamiento antes del 25 de
julio próximo y debe garantizar la interconexión en
las vías férreas entre los diversos prestadores de
servicios, procurar condiciones de competencia y
establecer bases para regular tarifas.
Para Suárez Coello, el órgano es una
figura que “sobresale” por su funcionalidad.
Asimismo, destacó la utilidad del nuevo Fondo
Nacional de Cruces Ferroviarios que, con recursos de entidades estatales, gubernamentales y
privadas, tiene como objetivo la construcción,
mantenimiento, operación, señalización y sistemas de alerta de dichos cruces.
Sobre la reforma también hubo una
posición desde la empresa de electrodomésticos Mabe en donde se visualiza que con la
nueva reglamentación se hará la industria
Ferroviario
“más competitiva en cuanto a tarifas”, explicó Pablo Díaz, gerente Corporativo de
Materiales de esta compañía que emplea
alrededor de tres mil 500 furgones al año.
“Muchas veces se cobra interconexión
con un cargo no muy claro que se presta a
manejos e interpretaciones”, apuntó.
INVERSIONES AL ALZA
En un contexto de certeza jurídica, las inversiones
por parte de los concesionarios seguirán aumentando este año, sin temor a que figuras como la
del permisionario perjudique al segmento.
En 2015, las principales ferroviarias de
México, Ferromex, Ferrosur y KCSM prevén
acrecentar sus inversiones hasta superar los
570 mdd que se destinarán a la consecución
de planes estratégicos como la compra de
equipo y mejora de vías.
De este modo, Ferromex-Ferrosur
dedicará este año la cifra récord de 411 mdd,
48% superior a los 277 mdd de 2014, dentro del plan quinquenal 2015-2019 que se
estima en dos mil 250 mdd.
KCSM tiene para este periodo 148
mdd comprometidos con la SCT, aunque la
cifra será probablemente superior a los 200
mdd, pues en 2014 se comprometieron 146
y se ejecutaron 220 mdd.
A su vez, el director General de
Ferrovalle, Erich Wetzel anunció cerca de 15
mdd de inversión para dicha instalación.
Por último, Gustavo Baca, director
General del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec
(FIT) recordó que el Programa Nacional de
Infraestructura (PNI) prevé una inversión de seis
mil 58 mdp en la rehabilitación de las líneas
Chiapas-Mayab. En 2015 se destinarán más de
mil 200 mdp del total adjudicado.
Aunado a ello, el Gobierno Federal también
invierte en obras como el libramiento de Celaya,
con cinco mil 582 mdp o el túnel ferroviario de
Manzanillo, y recientemente estrenó la nueva terminal de Durango, identificó Suárez Coello.
El representante de la DGTFM resaltó
la apuesta por el tren México-Toluca, que ya
lleva más de 10% construido en varios tramos y requiere cerca de 38 mil mdp.
FRENADA Y ARRANQUE
En su discurso, Suárez Coello hizo referencia
a la suspensión de los trenes MéxicoQuerétaro y Transpeninsular, aunque se limitó a repetir las palabras del secretario de
Hacienda y Crédito Público (SHCP), Luis
Videgaray, que apeló a la situación inestable
en la economía internacional.
Decisiones que han sido recibidas con
cierto pesar. Es el caso de Bombardier
Transportation, que tenía grandes expectativas con los proyectos. Con razón, Alfredo
Nolasco, representante en jefe de la firma en
México, declaró sentirse “entristecido” ante el
hecho y afirmó que la compañía apostará por
los proyectos del metro capitalino.
“Los proveedores del ferrocarril de
pasajeros sí tienen un poco de desilusión por
la posposición, pero hay la expectativa de que
este proyecto, y otros más, regresen”, valoró
José Zozaya.
Un optimismo que se une a otras realidades que el tren también debe saber aprovechar. En este caso, el boom de la reforma
energética en este país.
Por el traslado de arena para fracturación
hidráulica cada pozo requiere entre 15 y 40
carros de este material, destacó el director de
Ventas y Mercadotecnia de KCSM, David Eaton.
Aunado a esto, Allan Roach, director
Ejecutivo de Desarrollo de Negocios de la
firma especializada en líneas cortas WATCO,
habló del nicho de oportunidad para nuevas
terminales especializadas en el transporte de
combustible, aunque reconoció que la disminución en los precios del petróleo ha frenado inversiones.
A pesar del actual precio del energético,
que ronda los 50 dólares el barril tanto el de
referencia texano como el nacional, tampoco
ha hecho disminuir las tarifas a los usuarios, tal
y como destacaron varios representantes del
sector que señalaron que las tarifas se rigen
por el valor del diesel en México, que incrementó 1.9% su precio al público en enero.
Bajo este paraguas de acontecimientos, el sector se muestra positivo pero cauto,
pues hay que prepararse para nuevos retos.
Especialmente en carga, pues según
datos oficiales movió 117 millones de toneladas,
incremento año contra año de 4.5 por ciento.
En este contexto, José Zozaya, en representación de la industria ferrocarrilera, estimó
que a mediano plazo el ferrocarril representará
ya una tercera parte de la carga total terrestre.
Actualmente, este porcentaje es de
26%, mientras que a finales del siglo XX se
hallaba en 11 por ciento.
T21 Marzo 2015 I 47
Aéreo
Vuelos verdes
toman altura
El sector aeronáutico prospera en sus planes para acrecentar el
uso de biocombustible. En México, entidades públicas y privadas
trabajan para convertirse en un ejemplo mundial a seguir,
aunque su impacto social genera opiniones encontradas.
Por Martí Quintana
@Marti_Quintana
l 1 de abril de 2011
Interjet realizó el primer vuelo – y el tercero en el mundo – con
biocombustible del país. Fue un
trayecto desde la Ciudad de
México a Tuxtla Gutiérrez,
Chiapas, estado productor de
esta materia, a bordo de un
Airbus A320-214. El avión
ocupó 27% de bioqueroseno y
73% de combustible fósil en
uno de los motores.
Meses
más
tarde,
Aeroméxico llevó a cabo con un
Boeing 777-200ER el primer
vuelo transoceánico, desde el
aeropuerto capitalino hasta
Madrid, España; también impulsado con biocombustible.
Con estos trayectos se
escenificó el atractivo que
tiene para México el desarrollo de combustible verde
para
aviones.
“Seguimos investi-
E
48 I T21 Marzo 2015
gando este segmento y queremos promoverlo mucho. Nos
interesa, y conviene al país y al
mundo”, sentencia Alfonso
Sarabia, director General de
Aeropuertos
y
Servicios
Auxiliares (ASA), principal proveedora de combustible en México.
Para ello, la entidad impulsó el llamado Plan de Vuelo
Nacional, potenciando que distintas entidades como Hidalgo,
en 2013, y Morelos, en 2014, se
adentren en el cultivo y producción de biocombustibles.
La decisión no es aleatoria, pues este sector se identifica
como un mercado al alza que,
según sus partidarios, también
beneficia a productores locales y
a la economía nacional.
Entidades e industria apuestan por la bioturbosina. Sin ir más
lejos, en este 2015, estiman que
representará 1% del total consumido a nivel mundial.
El equivalente a dos mil
400 millones de litros de fuel,
según estimaciones de la
empresa Boeing.
Para 2020, la Asociación
Internacional de Transporte
Aéreo (IATA, por sus siglas en
inglés) cree que este producto
será entre 3% y 6% del total
consumido por la industria.
Una cifra ambiciosa pero
posible a tenor de su potencial y,
sobre todo, el interés del sector.
TANQUE DE OBJETIVOS
El entusiasmo es claro y se ejemplifica en varios proyectos. Por ejemplo, Boeing y el fabricante aeronáutico Embraer anunciaron el año
pasado la apertura de un centro de
investigación de biofuel en Brasil.
Un proyecto conjunto en el
que las compañías trabajarán
con universidades e instituciones
para lograr una cadena de producción sostenible en la aviación
a biofuel de Brasil.
“Queremos apoyar los
esfuerzos de la industria en este
rubro y tenemos el objetivo agre-
sivo de disminuir nuestras emisiones hasta 50% en 2050”,
explica Luis Carlos Alfonso, vicepresidente senior de Operaciones
y Aviación Comercial de Embraer.
Para la consecución de
este reto, es indispensable disponer de suficiente materia
prima. Varias plantas, como la
jatropha, la salicornia, algas o
agaves, son útiles para la obtención de bioenergéticos.
En este aspecto, Boeing
trabaja en un proyecto para certificar que un tipo de combustible
renovable, conocido como green
diesel y que en Estados Unidos
es utilizado por camiones, sea
ahora aplicable en aviación.
Este 2015 la empresa
espera la aprobación por parte
de la Administración Federal
de Aviación (FAA, por sus
siglas en inglés). Con la reclasificación de este combustible,
el mercado aéreo dispondría
de cuatro mil millones de litros
de biodiesel adicional, destaca
Darrin Morgan, director de
Combustible Sostenible para
Aviación de la firma.
Boeing trabaja en conjunción con stakeholders, gobiernos, empresas de tecnología y
aerolíneas de una docena de países en una “estrategia global”
para potenciar el uso e investigación de biocombustible. Por
ejemplo, colaboran en el Plan de
Vuelo Hidalgo de ASA, que arrancó a finales de 2013.
“Es importante que la cadena de suministro sea de proveedores locales. De los miles de personas que participan en el programa
de Hidalgo, desde agricultores a
Pemex”, detalla Morgan.
A pesar del creciente
interés, hay también barreras técnicas que impiden
que los aviones vuelen
exclusivamente con bioturbosina. Los especialistas
apelan a distintos motivos.
“En un futuro será posible, pero no ahora por un tema
de compatibilidad y densidad
energética”, afirma Alfonso de
Embraer. Y para el representante de Boeing, ello se debe a que
muchos aviones en circulación requieren de la turbosina de origen fósil
para sellar alguno de los
componentes que integran.
Según su punto de vista,
las nuevas naves ya podrían funcionar únicamente con biofuel,
pero por regulaciones del mercado el máximo establecido es de
50 por ciento.
Aéreo
Precio medio del combustible en Estados Unidos. (Oct. 2014)
5
Dólares / galón
Cambio de precios julio-octubre 2014 (dólares)
4
3
3.34
4.21
3.81
3.77
2
1
-0.36
0
-1
Gasolina (regular)
-0.14
Diesel
-0.17
Biodiesel (B20)
-0.03
Biodiesel (B99-B100)
Fuente: Departamento de Energía de los Estados Unidos
Aunado a estas limitaciones, surge una duda. ¿En el contexto actual de bajo precio del
petróleo, es rentable la producción de biocombustible?
NEGRO O VERDE
En términos económicos, para
las compañías resulta todavía
más económico comprar combustible fósil, pues la obtención
de biocombustible requiere de
una nueva tecnología que
encarece el producto, destaca
Darrin Morgan.
Aun con ello, los precios no
son tan divergentes: “Si baja el
costo del petróleo, lo hace el del
biofuel. Ambos compiten”, refiere.
A octubre de 2014, el precio del diesel convencional se
ubicó en Estados Unidos en los
3.77 dólares el galón, mientras
que el del biodiesel osciló entre
los 3.81 dólares y los 4.21 dólares,
según
cifras
del
Departamento de Energía de
Estados Unidos.
Aunado a ello, el responsable de Boeing identifica varias
50 I T21 Marzo 2015
ventajas en el uso de biocom- y promueven el cambio climático,
bustible: “El problema para las al tratarse de monocultivos”,
aerolíneas es la volatilidad de los explica Gustavo Castro, director
precios del petróleo, que ha sido de la organización Otros Mundosuna locura en los últimos años”.
Amigos de la Tierra México.
Además, muchos países
La entidad tiene sede en
no tuvieron “la lotería” del com- Chiapas, donde actualmente
bustible fósil, por lo
existen cerca de 60
que la producción de
mil hectáreas destidicho insumo reduce
nadas a la siembra
la dependencia ecode palma de aceite y
es
menos
nómica, subraya.
grandes extensiones
contaminante el
En cuanto a la
de jatropha, de las
biodiesel
refinación per se,
cuales se extrae
Morgan considera que la obten- biocombustible.
ción de fuel de una planta o de
Castro señala que cualcombustible fósil es muy similar, quier cultivo único tiene “un gran
tanto en proceso como en costo. impacto” para las comunidades
rurales, sobre todo en términos
de seguridad alimentaria y apro IMPACTO SOCIAL
Aunque para la industria, el bio piación de terrenos.
En el lado contrario se
es un valor seguro, el nicho de
oportunidad presenta claroscu- ubica Fundación (E)misión, entiros para distintos actores socia- dad nacida para coordinar proles. En este sector, las opiniones yectos públicos y privados que
favorezcan el desarrollo sostenison diversas, e incluso chocan.
“La producción de biocom- ble. “Se debe incrementar el
bustible es tan dañina como el uso de biocombustible para discombustible fósil pues aporta minuir la dependencia de la
problemas sociales, ambientales nación sobre los recursos ener-
50 a 80%
géticos importados, mejorar el
medio y estimular la economía
nacional”, dice Isabel Gómez,
presidenta del organismo.
Aunado a ello, Gómez
asegura que los cultivos “no
ponen en riesgo la seguridad
del abastecimiento a la población estatal”, pues se desarrollan en tierras marginales o
agrícolas ociosas.
Una opinión secundada
desde Boeing, que recuerda que
un tercio del segmento firmó un
acuerdo de sustentabilidad y trabaja con organizaciones no
gubernamentales (ONG) a fin de
reducir riesgos ambientales.
EXPECTATIVAS
AL VUELO
El sector señala que, según sus
cálculos, el biodiesel para aviones es entre 50% y 80% menos
contaminante, y aboga por una
tasa de carbono cero o “neutra”.
“La industria crece a una
tasa de 4-5% anual, del mismo
modo la emisión de dióxido de
carbono (C02). Nuestro fin es no
crecer con base en esto”, dice
Morgan, quien recuerda que esta
meta no se conseguirá solamente mejorando las características
de una aeronave.
Un punto de vista en el
que coincide ASA, que también
estima que en 2020 el biocombustible representará 15% de la
demanda de turbosina a nivel
nacional, el equivalente a 700
millones de litros.
Aunque no dan cifras económicas, de lograrse el dato
supondrá un importante insumo
para México y colocará el país
entre las primeras posiciones
mundiales en este rubro.
Aéreo
Libro
Apps
Título: Mares de cocaína. Las
rutas náuticas del narcotráfico
Autor: Ana Lilia Pérez
Editorial: Grijalbo
Año: 2014
N°. de páginas: 368
Nombre: InDinero
Compañía: InDinero Inc.
Idioma: Inglés
Creada en 2010 por dos estudiantes universitarios, Jessica Mah y
Andy Su, InDinero es una forma fácil de dar seguimiento a tu negocio
y flujos de caja, a fin de manejar y controlar las financias diarias.
Sincronizándose con las cuentas bancarias y tarjetas de empresa de
la compañía, la aplicación ayuda a predecir los movimientos de caja
futuros de acuerdo con las tendencias de efectivo pasadas. Esta App,
compatible con varios sistemas operativos, se activa por solicitud y
lleva tres millones de transacciones realizadas.
“En la actualidad, es común que los delincuentes operen con rostro de
naviero, armador, marino, empresario importador o agente aduanal...
No existe en el mundo puerto infranqueable para las mafias”. Esta
idea se desarrolla en esta obra que trata de una investigación sobre
el tráfico de drogas aprovechando las rutas náuticas a nivel internacionales, en donde incluso los cárteles mexicanos han identificado un
área de negocio en ellas. El libro presenta entrevistas con diversas
fuentes que participan alrededor de esta actividad ilícita.
Innovaciones
El zoom potente en seguridad urbana
Las nuevas cámaras PTZ domo SNP-5430H
de Samsung Techwin Latinoamérica, proveedor mundial de productos de video
vigilancia y seguridad urbana se caracterizan por tener el zoom óptico de 43X
y una solución de 1.3 megapíxeles.
Asimismo, la cámara PTZ tipo
domo SNP-6320RH IR, ofrece nitidez
total en entornos completamente
oscuros a distancias de hasta 150
metros. Ambos dispositivos buscan
ofrecer el máximo desempeño en
soluciones de seguridad urbana.
Las cámaras poseen versiones para
interiores, las cuales pueden instalarse en
bancos o Pequeñas y Medianas Empresas
(PyMEs), así como para exteriores, especiales
para instalaciones de transporte y logística o
vigilancia ciudadana.
Las SNP-5430H son cámaras IP
capaces de transmitir video con resolución
52 I T21 Marzo 2015
HD, con “el zoom más extendido disponible
en el mercado” y alta sensibilidad a condiciones de baja iluminación, capaz de trans-
mitir imágenes nítidas con sólo 0.01 Lux,
según Samsung.
Por su parte, la SNP-6320RH IR
posee un zoom de 32x a 2 megapíxeles,
trasmite en resolución Full HD y es capaz
de transmitir imágenes a largas distancias y en entornos de 0 Lux, gracias a
su iluminación infrarroja.
Ambas cámaras cuentan con
otras características propias de
Samsung, como auto seguimiento y
análisis de video inteligente, además
de poseer protección para instalaciones
a la intemperie y resistencia ante impactos y
actos de vandalismo.
“Estas cámaras dan soluciones de
seguridad urbana y son un apoyo importante
para incrementar la seguridad en las ciudades de América Latina”, dijo Alex Pazos,
director de Desarrollo de Negocios para
Latinoamérica de la firma.