alejandro magno - PDF eBooks Free

La Revista Decana
del Transporte
de Mercancías.
Camiones, Furgonetas,
Carrocerías y
Componentes.
TRANSP RTE3
www.transporte3.com
Año 36. #399.
Octubre 2014
DAF
Iveco
MAN
Mercedes-Benz
Renault Trucks
Scania
Volvo
¿CÓMO SERÁ 2015?
Los directores mundiales
nos lo cuentan todo
Especial IAA 2014 Tijeretazo al céntimo sanitario
Pruebas: Volkswagen Amarok 140 CV TDI 4 Motion
y Ford Transit Connect Van - 115 CV
editorial
UN FUTURO ESPERANZADOR PARA ESPAÑA
T
ransporte 3 ha tenido la oportunidad de entrevistar a los directivos de los siete grandes fabricantes que comercializan vehículos industriales en Europa. Sus análisis de la situación actual y sus
previsiones sobre lo que sucederá en 2015 permiten hacer una
radiografía muy completa del sector.
En primer lugar, una de las grandes noticias para el mercado español es que todos los fabricantes coinciden en señalar que las
ventas en nuestro país mantendrán una tendencia positiva durante
el próximo año. Es cierto que veníamos de unas cifras muy bajas,
pero resulta esperanzador que la inercia se mantenga mientras
que en el conjunto de Europa, muy previsiblemente, no se mejorarán las cifras de este ejercicio.
La situación de Rusia y Ucrania ha afectado notablemente al ritmo
de las ventas durante los últimos meses y todos los fabricantes esperan que las relaciones con la Unión Europea se normalicen cuanto
antes para volver a recobrar el ritmo de crucero en este mercado.
A esta cuestión hay que sumar la situación económica del continente, que no inspira plena conﬁanza entre los inversores.
En relación a la posible implantación de una normativa Euro VII, los
grandes constructores coinciden en señalar que no es necesaria y
recuerdan que prácticamente resulta imposible minimizar más las
emisiones de NOX y partículas. La opinión más generalizada es
que ahora el objetivo es la reducción de las emisiones de CO₂, algo
en lo que ya vienen trabajando desde hace años para conseguir
camiones con consumos muy ajustados.
Pasan los años y siguen sin consolidarse sistemas de propulsión alternativos al diesel. Ahora algunos fabricantes como Scania o Volvo
empiezan a mostrar su conﬁanza en el GNL para el transporte de
larga distancia. La autonomía de los vehículos ya supera los 1.000
km pero aún no es necesario garantizar el suministro con una red
de estaciones de servicio.
PLAN PIMA TRANSPORTE Y PLAN PIMA AIRE 4
Como acabamos de comentar, las perspectivas de futuro para el
mercado español son positivas, pero pasan los meses y sigue sin
concretarse la entrada en vigor de estos planes de incentivos.
Desde el pasado mes de junio los vehículos industriales pesados
esperan que llegue la primera ayuda de la Administración desde
que se inició la crisis. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha sacado del olvido este tema recientemente señalado que podría
arrancar dentro de “varias semanas”, pero teniendo en cuenta los
precedentes, no parecen unas palabras muy alentadoras.
Por su parte, la cuarta edición del Plan PIMA Aire también sigue en
stand by después de que se anunciase a bombo y platillo su renovación. En este caso los fabricantes se muestran preocupados
porque esta demora tiene muchas operaciones en el aire y acabará afectando sensiblemente en las cifras de matriculaciones al
ﬁnal del ejercicio.
Una vez más el gobierno sigue dejando en segunda plano a los
profesionales del transporte. Existe la sensación de que la evolución
positiva de las matriculaciones es un argumento suﬁciente para
dejar en el cajón del olvido estos planes de incentivos. Ahora que
se empiezan a percibir buenas sensaciones es el momento de dar
un empujón al sector para hacer posible su despegue deﬁnitivo.
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sumario
¿CÓMO SERÁ 2015?
Los directivos mundiales
nos lo cuentan todo
03
44
22
08
36
47
52
03 EDITORIAL
08 REPORTAJE
22 ¿CÓMO SERÁ 2015?
Un futuro esperanzador para España
IAA 2014: en busca de la eﬁciencia
Los directivos mundiales
nos lo cuentan todo
44 PRUEBA
47 REPORTAJE
Volkswagen Amarok TDI 4 Motion - 140 CV
Tarjetas Solred: Inﬁnitas posibilidades
36 REPORTAJE
XV Congreso de CETM, en Toledo
52 PRUEBA
Ford Transit Connect Van - 115 CV
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Revista fundada por:
Jesús Gómez Llorente
Depósito Legal:
M-16.378-1977
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Grupo Editorial Editec
Director:
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Redactor Jefe:
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Redacción:
Isabel Blancas Maldonado
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Jorge Rohrer Hernando
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Colaboradores:
José Carlos Cámara (Periodista), José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero),
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Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)
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40 REPORTAJE
Tijeretazo al céntimo sanitario
48 PRODUCTO
La nueva Vito de Mercedes-Benz
ya está en España
63 OCASIÓN & POSTVENTA
DT Spare Parts: soluciones para todos
Los artículos ﬁrmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello suponga
que TRANSPORTE 3, ni las respectivas empresas de los colaboradores,
compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros
PREMIOS
CAMIÓN DEL AÑO
EN ESPAÑA
VEHÍCULO INDUSTRIAL LIGERO DEL AÑO
EN ESPAÑA
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ferias
EN BUSCA DE LA MÁXIMA EFICIENCIA
IAA 2014: LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES MOSTRARON SUS ÚLTIMAS NOVEDADES
PRESENTACIÓN MUNDIAL DE LA NUEVA DOBLÓ
TRAS EL DESEMBARCO DE LOS MOTORES EURO 6,
LOS FABRICANTES HAN CENTRADO SUS ESFUERZOS
EN DESARROLLAR FÓRMULAS PARA SEGUIR
INCREMENTANDO LA EFICIENCIA DE LOS VEHÍCULOS
L
a 65º edición de la IAA tuvo lugar entre el 25 de septiembre y el 2 de octubre en Hannover bajo el lema: "Driving the future".
Si hace dos años los fabricantes de vehículos industriales pesados eligieron este
escenario para presentar al gran público sus camiones Euro 6, en esta ocasión
el protagonismo lo han acaparado las diversas soluciones para que los profesionales del transporte pueden conseguir la máxima eﬁciencia en sus vehículos. En
este sentido, Mercedes-Benz desveló el aspecto de una de las propuestas más
innovadoras y futuristas: su Future Truck 2025, un camión con el que pretende
dar respuesta a las necesidades que tendrá el transporte dentro de una década.
La gran novedad es el sistema Highway Pilot, que permite que el camión circule
sin la intervención del conductor.
Mención especial merece la presencia de fabricantes de camiones asiáticos en el
salón. Donfeng debutó mostrando tres modelos: KX, KL, y KR, y CAMC, que repetía
presencia en esta edición, fueron los representantes de China. Ambos tienen como
objetivo desembarcar en el mercado europeo a medio plazo. Por su parte Hyundai
mostró su tractora Xcient, que alcanza hasta 520 CV. El fabricante coreano también
quiere hacerse un hueco atacando el nicho de los vehículos industriales más pequeños con su furgón H350.
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En el segmento de los vehículos industriales ligeros
destacó la nueva Dobló de Fiat Professional, que incorpora un buen número de novedades a todos los
niveles. La nueva Mercedes-Benz Vito también acaparó buena parte de las miradas y compartió protagonismo con Citan y Sprinter en el espectacular
pabellón de la ﬁrma alemana.
En este segmento también tuvimos la oportunidad de
conocer dos modelos conceptuales: Iveco Vision, una
furgoneta con un reducido impacto ambiental que
reúne una gran cantidad de soluciones innovadoras, y
Tristar, un prototipo de pick up de Volkswagen
Vehículos Comerciales, que está equipado con algunas
novedades que podremos ver en la T6 el próximo año.
Los fabricantes de semirremolques y la industria auxiliar tampoco faltaron a esta cita de referencia para
el sector del transporte en Europa. Schmitz Cargobull,
siempre a la vanguardia de la innovación, dio a conocer su nuevo chasis modular en el que se han eliminado las soldaduras y su nuevo semirremolque
Genios. Otro de los fabricantes de referencia en el
mercado europeo, Krone, anunció que sus vehículos
con un eje de producción propia: el Krone KTX.
ferias
VEHÍCULOS INDUSTRIALES
DAF
La ﬁrma holandesa mostró unidades de toda su familia de vehículos
industriales. Las principales novedades fueron el CF Silent, un vehículo que no supera
los 72 dB(A). Este camión silencioso permite la carga
y descarga de productos en zonas que se ven afectadas por las restricciones de ruido durante la tarde,
por la noche o al amanecer.
Está equipado con el motor potente y eﬁciente PACCAR MX-11 Euro 6 de 10,8 litros, con una potencia
entre los 210 kW/286 CV y los 320 kW/435 CV y conocido por sus bajos niveles de ruido. Su comercialización se iniciará a principios de 2015 como un
vehículo rígido y tractor 4x2 con la opción de cabina
Day Cab, Sleeper Cab o Space Cab.
Otra novedad fue una variante Lowdeck de los populares tractores Euro 6 CF y XF para el transporte de
grandes volúmenes, donde la altura de la quinta
rueda se reduce desde los 96 a los 91 cm.
DAF aprovecho esta edición de la IAA para anunciar
que el control de crucero predictivo, combinado con
el cambio de marchas predictivo, estará disponible
de manera opcional desde enero de 2015 en los modelos Euro 6 CF y XF con caja de cambios automática
de 12 velocidades AS Tronic.
IVECO
En el espacio dedicado a los mayores de la familia, la ﬁrma italiana
mostró el nuevo Iveco Stralis Efﬁciency Package, con
una serie de innovaciones que tienen como objetivo
la reducción de los costes de explotación para los
profesionales del transporte, a través de la intervención en tres factores clave: el consumo de com-
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bustible, los costes de mantenimiento y la ampliación de la oferta de producto.
Desde el punto de vista de la reducción del consumo, la estrategia de Iveco se centra especialmente
en dos factores básicos: el vehículo y el conductor.
Siguiendo la misma ﬁlosofía aplicada primero en el
proyecto del EcoStralis y después en el Stralis Hi-Way
Euro 6, Iveco consigue una reducción adicional del
consumo de un 2%, logrando así un ahorro global
del 4,5% sobre la versión Euro 5.
La gama de los medios estuvo representada por el
Eurocargo Euro 6, que sigue siendo un referente en
su segmento a escala europea gracias a su ﬁabilidad
y ﬂexibilidad.
Sus nuevos motores Tector 5 (160, 190 y 210 CV) y
Tector 7 (220, 250, 280 y 320 CV) cuentan con tecnología HI-SCR y sus elevadas prestaciones les sitúan
en la cima de su categoría.
También hubo un área especialmente dedicada a los
vehículos off-road con un Trakker 8x4 y el Trakker
Dakar, el vehículo que ha participado en la última
edición del rally más famoso del mundo.
MAN
El MAN TGX equipado con el nuevo
motor D38 de seis cilindros con 15,2 l
de cilindrada fue una de las estrellas
de esta edición de la IAA. Este propulsor garantiza una mayor fuerza de tracción, la máxima ﬁabilidad y eﬁciencia y una reducción de los
costes operativos. Se ofrece en tres niveles de potencia: 520, 560 y 640 CV y se puede combinar con
las cabinas XL, XLX y XXL.
En el apartado de motores, hay que señalar que la
serie Common Rail D26 con cilindrada de 12,5 litros,
ahora no solo ofrece modelos de 440 CV y 480 CV,
sino también de 400 CV.
El nuevo MAN TGX EfﬁcientLine 2 fue otro de los protagonistas en el stand de la ﬁrma alemana. Cuenta a
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bordo de serie con todas las tecnologías de eﬁciencia, especialmente el control previsor de la velocidad
de conducción EfﬁcientCruise, el aumento de par
TopTorque y MAN TeleMatics, el paquete de servicios
telemáticos más eﬁcaz. Desde su lanzamiento en
2010, más de 27 000 clientes han depositado su conﬁanza en los modelos y paquetes EfﬁcientLine, que
resultan especialmente económicos.
Además MAN mostró el concept TGX Hybrid, un vehículo propulsado por un motor diésel con 440 CV y
un motor eléctrico de 130 kW de potencia de propulsión. El diesel es la fuente de propulsión principal, pero su tecnología híbrida ofrece la posibilidad
de recuperar, almacenar y reutilizar la energía de
frenado. El TGX Hybrid utiliza esta energía como
apoyo del par de giro del motor diésel en subidas.
De este modo, puede funcionar en el ámbito de régimen más económico y el par de giro adicional permite evitar cambios. Las primeras pruebas dan como
resultado un posible ahorro de combustible de alrededor del ocho por ciento.
MERCEDES-BENZ
El pasado mes de julio pudimos
conocer cómo se comporta el
Future Truck 2025 en recorridos de prueba a velocidades de hasta 80 km/h y situaciones realistas del tráﬁco. Ahora en la IAA, la ﬁrma alemana dio a conocer
la imagen deﬁnitiva de su tractora Future Truck 2025.
Mercedes-Benz ha cuidado al máximo la aerodinámica
en el diseño del vehículo. Incluso ha sustituido los retrovisores por cámaras para mejorar en este aspecto.
A primera vista también se echan de menos los faros,
que han sido reemplazados por led. El frontal se convierte en una superﬁcie luminosa que trasmite información. Si el conductor conduce manualmente este
prototipo plenamente operativo, se ilumina con una
luz blanca. En el momento en que el camión comienza
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a circular de manera autónoma, el color de la luz pasa
de blanco a azul.
En el interior la comodidad es extrema. Cuando el
camión circula de manera autónoma, el conductor
puede desplazar el asiento hacia atrás y girarlo 45
grados hacia la derecha, adoptando así una posición
de trabajo más confortable y relajada.
Desde su futuro puesto de trabajo, el conductor se
comunicará durante el trayecto a través de una tableta, que se puede extraer de su posición ordinaria
en la nueva consola central. En lugar del volante y
los pedales, la tableta se convierte en el medio de
trabajo decisivo durante los trayectos largos y de
conducción autónoma.
RENAULT TRUCKS
El fabricante francés mostró en Hannover su renovada gama de vehículos al
completo. El gran protagonista fue el
Renault Trucks T, que ha sido designado
por la prensa europea "Truck of the year
2015". Este especialista en larga distancia fue presentado hace poco más de un año y está teniendo
una excelente acogida entre los profesionales.
Los vehículos para el sector de construcción y aplicaciones más complejas, C y K, también estuvieron
presentes en esta cita, al igual que la nueva gama
Distribución de Renault Trucks (D), que ofrece una
gran variedad de alternativas a los profesionales de
esta área: vehículos de 2,8 a 26 toneladas, anchos
de cabina de 1,80 a 2,30 metros y 8 motorizaciones
(de 110 a 320 CV).
La firma francesa también mostró una maqueta de
su Optifuel Lab 2, un vehículo-laboratorio un conjunto de tecnologías diseñadas para reducir el consumo y preparar el camino de sus futuros camiones
de serie. En 2009 salió a la carretera la primera versión de este laboratorio rodante y ahora sobre la
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través de su desacople mecánico cuando no está activo, y la disminución de la fricción interna en algunos de los motores mediante el aumento de la
temperatura operacional y el uso de un aceite de
baja viscosidad especialmente desarrollado, que permite incrementar la eﬁciencia de sus motores.
VOLVO
base de un Renault Trucks T llega el Optifuel Lab 2,
que cuenta con un total de 20 tecnologías que responden a cuatro retos principales vinculados al consumo: la gestión de la energía, la aerodinámica, la
resistencia a la rodadura y las ayudas en la conducción.
SCANIA
Las últimas innovaciones de
Scania están enfocadas a la reducción del consumo en los vehículos de largo recorrido. En
Hannover presentó una versión evolucionada del
Eco-roll, el sistema avanzado en el que Scania
Opticruise interactúa con la Anticipación Activa
Scania (Active Prediction) para ahorrar combustible.
El vehículo puede calcular por sí mismo cuándo resulta más ventajoso rodar por las pendientes descendientes en punto muerto con el motor en ralentí.
Ahora el sistema se opera de un modo aún más inteligente, siendo capaz de activar con mayor frecuencia el Eco-roll y de escoger marcha de forma
optimizada.
Otras novedades son su ralentizador, que ahora está
disponible en una versión que reduce el consumo a
El fabricante sueco repasó las últimas
novedades que ha incluido en su
gama de productos durante los últimos meses. La Dirección Dinámica
de Volvo, la Suspensión Delantera Individual, los
Servicios Conectados, y la más reciente, el Doble
Embrague de I-Shift fueron los grandes protagonistas en Hannover. Gran parte de la atención la acaparó el último en desembarcar en la familia Volvo: el
primer embrague doble del mundo para vehículos
de gran tonelaje de producción en serie. Su tecnología permite cambiar de marcha sin interrupción en la
transmisión de potencia, se mantiene el par y el camión no pierde impulso durante los cambios de marcha. Al igual que sucedió en el lanzamiento de las
anteriores novedades, el doble embrague llega
acompañado de un impactante video: The Casino.
Volvo Trucks también presta mucha atención a la disponibilidad del vehículo. Por ejemplo, los clientes
que ﬁrman un Contrato Oro tienen garantizado el
máximo tiempo de actividad. Gracias a Telematics
Gateway es más sencillo cumplir esta promesa.Esta
pasarela permite al taller, mediante comunicaciones
telemáticas, supervisar el camión de forma remota
para ver exactamente cómo se desgastan las distintas piezas y adaptar el mantenimiento y las reparaciones en consecuencia.
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ferias
FURGONETAS
CITROËN
El fabricante francés mostró la versión
eléctrica de la Citroën Berlingo, que
ofrece unas cotas de volumen (hasta
3,7 metros cúbicos) y más carga útil que la versión
convencional (hasta 695 kilos). Esta furgoneta, que se
fabrica en la factoría de Vigo, tiene una autonomía de
170 Km. Dependiendo de la intensidad de la corriente,
el tiempo de recarga total oscila entre 8,5 y 15 horas.
Además tiene un modo de carga rápida que permite
recargar las baterías un 80% en 30 minutos.
Los asistentes también pudieron conocer de cerca la
nueva Citroën Jumper, que se ha renovado completamente tanto en su línea como en su conﬁguración
interior. Además su consumo se ha reducido hasta
ser un 15% menor respecto a la versión anterior.
FIAT PROFESSIONAL
La nueva Dobló fue una de las principales presentaciones en esta edición de la IAA. Fiat Professional. Ha
introducido un buen número de novedades en el exterior (faros, parachoques, calandra..) y en su interior
(un renovado cuadro de relojes, un nuevo volante
multifunción y las tres plazas delanteras).
El motor 1.3 MultiJet, que ha incrementado su par
hasta un 40%, está disponible en versiones de 75 y
90CV. Por encima se encuentran los propulsores 1.6
(100 y 105CV) y el 2.0 de 135CV, el más potente de
la gama. Existe la opción gasolina del 1.4 Fire atmosférico de 90CV o del 1.4 T-Jet de 120CV, también
en una versión capaz de funcionar con GNC. Las motorizaciones diesel de 90 y 105CV están disponibles
en versión EcoJet, que permite reducir los consumo
hasta los 4.4 litros /100 Km.
En el stand de la ﬁrma italiana también tuvo una importante presencia la nueva Ducato, que fue presentada hace tan solo unos meses.
FORD
Durante la primera mitad del año ha
completado su familia de vehículos
comerciales con el lanzamiento de
las nuevas Transit 2 TON y Transit Courier.
La Transit Courier es un vehículo compacto con un
amplio volumen de carga, de 2.3 metros cúbicos, gracias a su largo de 1.6 metros en la parte interior.
Cuenta con puertas deslizantes laterales. Puede acoger en su interior hasta 600 Kg de mercancía.Estará
disponible con un motor de 1.5 litros y 75 hp, o
Duratorq TDCi de 1.6 litros y 95 hp. Pero también tendrá uno a gasolina, el EcoBoost de 1 litro y 100 hp.
La mayor de la familia, la Transit de dos toneladas,
está disponible en diversos estilos de carrocería: Van
(furgón), Van Doble Cabina, Kombi y Mixta además
de las variantes Chasis Cabina, Chasis Doble Cabina
y Minibus. Con una opción de tracción delantera,
tracción trasera y tracción 4x4, hasta cinco longitudes
diferentes y opciones de masa bruta del vehículo
desde 2.900 kg. a 4.700 kg.
IVECO
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1. Citroën.
2. Fiat Professional.
3. Ford.
4. Iveco.
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5. Mercedes-Benz.
La tercera generación de la Iveco
Daily acaparó una gran parte de protagonismo. Se trata de un vehículo
totalmente renovado que ha mejorado en dos aspectos claves: eﬁciencia (entre un 5,5% y un 14% menos
de consumo de combustible) y volumen de carga
(hasta 19,6 metros cúbicos). Todo esto le ha permitido
obtener el galardón “Van of the Year 2015″.
Además del vehículo en sí, jugarán un papel destacado las innovaciones tecnológicas como el motor
F1C, el nuevo cambio automático HI-MATIC de 8 velocidades y la innovadora suspensión Quad Leaf, basada en un esquema de doble horquilla con ballesta
transversal.Además Iveco mostró la Daily propulsada
con GNC, que conserva los mismos puntos fuertes
que la versión diesel.
También la ﬁrma italiana presentó Iveco Vision, un
concept dedicado al transporte de bajo impacto ambiental, que reúne en un vehículo comercial un puñado de soluciones innovadoras. Excelentes
prestaciones y máxima eﬁciencia en un vehículo
pensado para un uso profesional y sostenible.
ferias
MERCEDES-BENZ
Todas las furgonetas (Citan, Vito y
Sprinter) de la marca alemana tuvieron una destacada presencia
en Hannover. La nueva Vito, que ha comenzado a comercializarse en nuestro país hace unas semanas, fue
la gran protagonista. Una de las principales novedades
de este vehículo es que ahora los clientes pueden
optar por tres tipos de tracción: delantera, trasera e
integral. Además en función de sus necesidades pueden elegir entre tres versiones: Furgón, mixta y Tourer
(Base, Pro y Select) para el transporte de pasajeros.
La nueva Vito estará disponible con dos versiones de
motor y un total de cinco niveles de potencia: el OM
622 de 1,6 l. (88 y 114 CV) y el OM 651 de 2,1 l. (136,
163 y 190 CV). Este último cumple las exigencias de la
normativa Euro 5b+ y la versión de mayor potencia
está dentro las limitaciones establecidas por la Euro 6.
La reducción de consumo (hasta un 20%) y de los
costes de mantenimiento (-6,4%) son otros de sus
puntos fuertes.
NISSAN
7. Opel.
8. Peugeot.
OPEL
La nueva Vivaro fue la apuesta de la
gran ﬁrma alemana, que aprovechó
este evento para presentar la versión
Combi. Bajo consumo y capacidad de
carga son sus señas de identidad.Están disponibles dos
motores diesel con dos niveles de potencia cada uno
de ellos: un 1.6 CDTI con 90 CV/66 kW o 115 CV/85 kW,
así como un 1.6 BiTurbo CDTI con turbo alimentación secuencial y doble sistema de refrigeración, entregando
120 CV/88 kW o 140 CV/103 kW. Estos motores turbo
diesel consiguen reducir el consumo hasta los 5,7 l.
/100 kms, con unas emisiones de CO2 de 149 g/km.
Las distintas variantes del vehículo han crecido, incrementando así su capacidad de carga. Tendrá dos
longitudes - 2500 mm (L1) y 2900 mm (L2) - para
transportar 216 milímetros más largas que las de su
predecesora.
PEUGEOT
La nueva e-NV200 fue la protagonista en el stand de Nissan. Se trata
de una furgoneta eléctrica con una
autonomía homologada según el
ciclo NEDC de 170 km y un espacio de carga idéntico
al de la NV200 con 4,2 metros cúbicos y una carga
máxima autorizada de hasta 770 kg.
La batería puede recargarse por la noche en 8 horas
mediante un cargador doméstico de fase simple con
16 amperios y 3.3 kW, pero este tiempo puede reducirse a sólo 4 horas si se utiliza el cargador opcional de 32 amperios y 6,6 kW y una instalación
eléctrica adecuada.Además, un cargador rápido es-
6. Nissan.
pecíﬁco de tipo CHAdeMO DC de 50 kW puede recargar la batería a un 80% de su capacidad en
menos de 30 minutos.
9. Volkswagen.
La mayor de la familia, la nueva Boxer,
fue la gran protagonista en esta edición de la IAA. Los asistentes tuvieron
la oportunidad de conocer algunas de las alternativas
de carrozado que ofrece este vehículo comercial.
El vehículo, que ha comenzado a comercializarse en
el segundo semestre de este ejercicio, ha experimentado una notable renovación a nivel externo e
interno. A primera vista llama la atención su renovada y moderna imagen, y en el interior destaca su
nuevo volante y unos asientos que ofrecen el máximo confort. En cuanto al motor, Peugeot ofrecerá
seis motores diesel de última generación equipados
todos ellos con Filtro Anti-Partículas (FAP): 2.2 HDi
FAP 110, 130 y 150 CV y 3.0 HDi FAP 180 CV. En el
caso del 130 y 150, están disponibles también con
sistema Stop & Start. Además esta furgoneta ofrece
la gama más amplia de carrocerías (de 8 a 17 m3).
Peugeot también expuso la versión eléctrica de su
nueva Partner, un vehículo con una autonomía de
170 km que alcanza los 110 km/h.
VOLKSWAGEN
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La ﬁrma alemana tuvo una presencia muy
destacada en el recinto ferial de
Hannover. Allí, además de una amplísima
representación de su renovada familia de vehículos
comerciales, los visitantes pudieron conocer el nuevo
Tristar, un prototipo de pick up que destaca por su ﬂexibilidad y su capacidad para circular por los terrenos
más complicados. Su aspecto exterior es muy llamativo, pero en su interior hay aún más sorpresas:
cuenta con una tablet de 20 pulgadas y tecnología de
última generación para videoconferencias y sistema
ferias
de sonido situada junto a los asientos de conductor y
pasajero giratorios y deslizables, que hacen del Tristar
un lugar perfecto para reuniones.
La carga puede distribuirse en dos niveles distintos:
en la zona de superﬁcie plana hay un cajón hermético y espacioso.
NEUMÁTICOS
de dirección Conti Hybrid HS3, que recientemente se
han empezado a comercializar, dio a conocer los
neumáticos para eje de tracción Conti Hybrid HD3 y
los neumáticos para remolques y semirremolques
Conti Hybrid HT3. Se espera que estos neumáticos
se empiecen a comercializar en 2015. Además de la
familia Conti Hybrid, Continental presentó en la IAA
la nueva generación de neumáticos de alta tecnología Conti EcoPlus.
MICHELIN
El fabricante francés mostró su familia
de neumáticos de camión, que ha
sido diseñada para ayudar a los profesionales del
transporte de larga distancia que buscan incrementar
el nivel de seguridad de sus vehículos, aumentar la
capacidad de carga y reducir los costes totales operativos. La gama Michelin X Multi para semirremolques,
la última en desembarcar en el mercado, permite reducir el consumo 0,3 L/100 Km y aumentar el rendimiento kilométrico un 10% en relación con su
antecesor acaparó buena parte del protagonismo.
CAJAS DE CAMBIO
ALLISON TRANSMISSION
Allison Transmission exhibió su amplia gama de productos en Hannover.
Los profesionales que pasaron por
IAA pudieron conocer de cerca las series 1000/2000
para vehículos comerciales ligeros, las series 3000 y
4000 para vehículos medianos y pesados, y la serie
6000para equipos fuera de la carretera.
Además expuso otros productos como las transmisiones de dirección transversal para vehículos militares de cadenas, la TC10TM para cabezas tractoras
y la transmisión de la serie Torqmatic, especialmente
diseñada para autobuses urbanos e interurbanos y
aplicaciones de transporte de viajeros.
Además Michelin Solutions dio a conocer su programa de asesoría a ﬂotas de transporte: Efﬁfuel, que
garantiza un descenso del consumo en cada camión
de al menos 1,5 litros de gasóleo a los 100 km.
CONTINENTAL
El nuevo Conti Hybrid, un neumático
polivalente apto para todo tipo de
vehículos de transporte centró la miradas de muchos
de los asistentes. Continental ha logrado aumentar el
kilometraje, un excelente comportamiento de conducción y frenado en mojado, y una baja resistencia
al rodaje. Está disponible en tamaños 17.5", 19.5" y
22.5". Presentó en sociedad los neumáticos para ejes
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FuelSense, un nuevo paquete de eﬁciencia de combustible que puede ofrecer a las ﬂotas ahorros de
combustible de hasta un 20%, dependiendo de la
aplicación y la conﬁguración, tampoco falto a esta
cita de referencia paras el sector del transporte.
ZF
Los responsables de la compañía alemana
han desarrollado una caja de cambios
completamente nueva muy versátil que
permitirá a los profesionales del transporte incrementar la rentabilidad de sus negocios. TraXon destaca su relación de peso/potencia, ya que puede
transmitir pares considerablemente superiores a
3.000 Nm y es por tanto también atractiva para mercados en los que se utilizan camiones con un peso
total admisible de 60 toneladas. Estará disponible en
variantes de 12 y 16 marchas.
Además de la versión accionada por un embrague
seco, ZF ha desarrollado otras dos variantes de la
nueva TraXon: la primera incorpora un módulo híbrido y la segunda doble embrague.
Además presentó un prototipo de vehículo de 25,25
metros que se puede manejar con un solo dedo
desde una tablet, sin necesidad de conductor. Los
responsables de ZF consideran que puede ser una
opción muy válida para facilitar y garantizar la seguridad en las maniobras con este tipo de camiones en
lugares con dimensiones reducidas.
SEMIRREMOLQUES
KRONE
El fabricante alemán anunció que
equipará sus vehículos con un eje
de producción propia: el Krone
KTX. Gigant Trenkamp y Gehle, que desde enero de
2013 forma parte del Grupo Krone, se encargará de
la fabricación. Durante meses ha sido sometido a los
tests más intensos (más de un millón de kilómetros)
para proporcionar a sus clientes un producto que consiga aumentar la maniobrabilidad del vehículo, proteger los neumáticos y ahorrar combustible. Además
sus gastos de mantenimiento son muy reducidos.
durabilidad, minimiza su mantenimiento y cuenta con
una garantía de 10 años contra la perforación por oxidación. El gran secreto de este nuevo chasis reside en
el proceso productivo: ahora las vigas se fabrican en
una única pieza por un procedimiento de plegado en
frío y pasan a tener un perﬁl en forma de "Z". De este
modo se sustituye al sistema convencional de soldadura de piezas. Los soportes del tren de rodadura y el
resto de elementos del chasis van bulonados.
El pasado mes de julio se inició su producción y las
previsiones son que a ﬁnales de 2014, el 75% de los
chasis, se fabriquen mediante este nuevo proceso.
INDUSTRIA AUXILIAR
DIESEL TECHNIC
La marca DT Spare Parts estuvo presente,
una vez más, presentando numerosas novedades. Entre ellas estará su nuevo catálogo para trailers y su herramientas online, que
simpliﬁcan la localización y gestión de pedidos.
El catálogo incluye más de 1.700 recambios de la
marca DT Spare Parts que reemplazan a más de
2.800 números de referencia de los fabricantes de
vehículos y de ejes. Las 600 nuevas piezas aparecen
destacadas con una ("N") para poder reconocerlas
rápidamente en el catálogo. También se destacan
con una ("S") los kits especiales de reparación ("Kits
DT Special"), los cuales incluyen todas las piezas necesarias para llevar a cabo una reparación completa
bajo un único número de referencia.
Las 486 páginas del catálogo contienen información
detallada de cada recambio en siete idiomas. En la
introducción, además de las indicaciones generales,
se incluye una tabla de referencias cruzadas para fa-
Krone aprovechó el evento para dar a conocer varias novedades en su amplia gama de vehículos: el
nuevo 'Coil Liner Ultra, un 'semi' muy ligero, el Cool
Liner “Alta Seguridad”, el Mega Liner MultiTyre y el
Mega Liner Multos.
SCHMITZ CARGOBULL
El fabricante alemán, siempre a
la vanguardia de la innovación,
dio a conocer su nuevo chasis modular, que conserva
el mismo peso que el anterior, pero incrementa la
www.transporte3.com
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ferias
cilitar la codiﬁcación y localización de las piezas de la
marca DT Spare Parts. Utilizando el código QR podrá
iniciar una búsqueda rápida online.
ROBERT BOSCH
Mostró un amplio abanico de soluciones para todo tipo de vehículos
(diesel, híbridos…) que permiten a
los profesionales del transporte mejorar sus cuenta
de resultados. Los responsables de Bosch consideran que su tecnología podría reducir el consumo de
combustible de los vehículos comerciales en un 15
por ciento adicional para el año 2020. En base a los
precios actuales del combustible y, considerando un
kilometraje anual total de 135.000 km, esto signiﬁca
una reducción en los costes operativos de alrededor
de 10.000 euros por vehículo y año.
SPEEDLINE TRUCKS
Los visitantes pudieron conocer de
cerca sus nuevas ruedas para camiones medianos y pesados (tallas 17,5x6,75”, SLT 2901 con 6 oriﬁcios y SLT 2911
con 8 oriﬁcios). Con la nueva rueda SLT 2907 para
tractoras y autobuses (talla 22,5x9,00”), Speedline
Truck ofrece una versión mejorada de su antecesora
sin perder un ápice de la extraordinaria capacidad
10.Robert Bosch.
12.Timocom.
11.Speedline Trucks.
13.TomTom.
de carga por rueda (4.250 kg). La SLT 2907 pesa
menos que antes. También en este caso, el elemento que suscita mayor interés son los oriﬁcios especiales.
Otra novedad es la rueda SLT 3187 (talla 22,5x13”)
destinada a los remolques. Gracias a su considerable
capacidad de carga de 5.800 kg, este producto permite ampliar el uso montando neumáticos talla
445/65 R22.5.
Pero eso no es todo. Speedline Truck presentó algunas de las numerosas ruedas para camiones y remolques (talla 22,5x11,75”) con 5.000 kg de
capacidad de carga. Entre las mismas, destaca la
rueda más ligera del momento en ET 0, SLT 3099.
TIMOCOM
El proveedor de servicios presentó
en exclusiva en la IAA 2014 el
nuevo acceso móvil a todas sus
plataformas con los mayores niveles de seguridad. Al
desarrollar la versión móvil, se han priorizado los requisitos diarios de la logística moderna. TimoCom
pone en manos de los profesionales una herramienta que le permite reaccionar a los cambios con
rapidez y ﬂexibilidad.
Los visitantes de la feria pudieron pasar por su stand
y probar los programas ya establecidos en los dispositivos móviles. Independientemente de si se trata
de la bolsa de cargas TC Truck&Cargo, concursos de
transporte en TC eBid, la herramienta de cálculo y
seguimiento TC eMap o todas las demás soluciones
empresariales de TimoCom, el acceso móvil a todas
las plataformas permitirá en adelante que los proveedores de servicios de transporte operen siempre
al máximo rendimiento.
TOMTOM TELEMATICS
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WEBFLEET fue la protagonista en
el espacio de TomTom en
Hannover. Nació en 1999 y
ahora celebra su decimoquinto cumpleaños como la
plataforma telemática SaaS más adoptada en Europa,
ya que ofrece a las empresas un conocimiento real
de las operaciones de la ﬂota.
Durante los últimos tres lustros, WEBFLEET se ha utilizado para mejorar las operaciones móviles en cualquier sector imaginable: transporte y logística,
energía, construcción, distribución de alimentos, asistencia en carretera, coches compartidos, etc. WEBFLEET ha trazado el movimiento de todo tipo de
objetos y personas, desde transbordadores espaciales hasta baños portátiles, desde autoridades deportivas a animales exóticos.
producto
DISEÑADO PARA HACER
TU TRABAJO MEJOR
SU ASPECTO ROBUSTO, LOS EFICIENTES MOTORES,
EL NUEVO CONCEPTO DE OFICINA MÓVIL, SU CAPACIDAD
PARA FACILITAR EL TRABAJO DIARIO, LA EFICIENCIA
EN CONSUMOS Y COSTES OPERATIVOS JUNTO CON
LA MÁXIMA OPERATIVIDAD, CONVIERTEN A LA VIVARO
EN LA HERRAMIENTA DE TRABAJO PERFECTA
D
etrás de su atractivo diseño, con un exterior más robusto, se encuentran
un gran número de novedades que convierten en una opción muy interesante
para los profesionales del transporte.
MOTORES: EFICIENTES CON MAYOR POTENCIA Y MENOR CONSUMO Y EMISIONES
El fabricante alemán ha optimizado y ampliado el abanico de motorizaciones. Pone
a disposición de sus clientes dos propulsores diesel con dos niveles de potencia cada
uno de ellos: un 1.6 CDTI con 90 CV/66 kW o 115 CV/85 kW, así como un 1.6 BiTurbo
CDTI con turbo alimentación secuencial y doble sistema de refrigeración, entregando
120 CV/88 kW o 140 CV/103 kW. Estos motores turbo diesel consiguen reducir el
consumo hasta los 5,7 l. /100 kms, con unas emisiones de CO2 de 149 g/km.
UNA OFICINA SOBRE RUEDAS
El nuevo Vivaro está diseñado para proveer
un moderno espacio de trabajo móvil, gracias a su avanzada conectividad, pero sin olvidar el confort. En el habitáculo interior se
ha mejorado la ergonomía y su cabina optimizada puede ser utilizada como oﬁcina.
Un detalle muy práctico es la posibilidad de
convertir el asiento central delantero en un
pequeño escritorio donde poder colocar el
ordenador portátil.
Equipamiento como el climatizador automático
o el sistema de apertura y arranque sin llaves
incrementan el confort y facilidad de uso.
LOS MEJORES COSTES OPERATIVOS DEL SEGMENTO
Tal como indica el estudio realizado por Audatex en Alemania, el nuevo Opel
Vivaro ofrece un ahorro signiﬁcativo frente a sus competidores en mantenimiento, uso y desgaste, neumáticos y consumo, obteniendo un coste de propiedad inigualable por sus competidores. También hay que destacar que el
fabricante ofrece hasta 5 años de garantía completa.
MÁS ROBUSTO Y CON MAYOR LONGITUD DE CARGA
Las distintas variantes del vehículo han crecido, incrementando así su capacidad
de carga. Las carrocerías tendrán dos longitudes para transportar 216 milímetros
más largas que las de su predecesor. El nuevo diseño proporciona 100 mm adicionales al espacio de carga en ambas conﬁguraciones de longitudes para 2500
mm (L1) y 2900 mm (L2). Así, el volumen total de carga para la conﬁguración
de furgón también se ha incrementado, pasando de 5,2 m3 a 8,6 m3. El ángulo
de apertura del portón trasero llega a 270º. El nivel de seguridad es muy elevado,
y además del ABS, incluye el sistema electrónico de Distribución de la Fuerza de
Frenada (EBD), el conductor es asistido por la frenada de emergencia (EBA), el
Asistente para Arranque en Rampas (HSA), el Programa Electrónico de Estabilidad
(ESP) con Control de Tracción (TC) y el sistema de prevención de vuelcos.
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entrevistas
EL MERCADO ESPAÑOL DESPEGA
LOS GRANDES FABRICANTES CONFÍAN EN NUESTRO PAÍS
CAUTELA PARA 2015
LOS PRINCIPALES FABRICANTES QUE COMERCIALIZAN
SUS VEHÍCULOS INDUSTRIALES EN EUROPA
HAN REPASADO EN EXCLUSIVA PARA TRANSPORTE 3
EL PRESENTE Y EL FUTURO DEL MERCADO. ADEMÁS
ANTICIPAN HACIA DÓNDE EVOLUCIONARÁ LA PROPULSIÓN
DE LOS VEHÍCULOS A MEDIO Y LARGO PLAZO
RUSIA COMPLICA EL EJERCICIO
Prácticamente todos los fabricantes coinciden al analizar los tres primeros trimestres de 2014: el mercado
europeo está ralentizándose. Según sus estimaciones
el descenso al cierre del ejercicio podría estar entre el
5% y 15%. El adelanto de las compras ante la entrada
en vigor de la normativa Euro 6 el pasado 1 de enero
y la inestabilidad política en Rusia y Ucrania son las
causas que explican este retroceso. En este contexto,
los fabricantes han centrado los esfuerzos en mantener su cuota de mercado.
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A la hora de anticipar cómo será 2015, todos los fabricantes se muestran muy cautos. La situación de
la economía europea y la inestabilidad en Rusia y
Ucrania no permiten ser demasiado optimistas.
- DAF: “Para 2015 no espero un mercado boyante.
Creemos que se mantendrá en cifras similares a
la de este ejercicio aunque es posible que experimente un ligero ascenso.”
- MAN: “En líneas generales se puede decir que el
mercado europeo mejorará en 2015 pero no esperamos un gran incremento de las ventas. La
evolución de la situación en Rusia también determinará notablemente la marcha del mercado.”
- Mercedes-Benz: “En cuanto a 2015, estamos analizando la evolución de muchos factores y podremos dar un pronóstico más certero a principios
del ejercicio.”
- Renault Trucks: “Creo que la evolución del mercado en 2015 no será espectacular. La situación
económica actual es complicada, hay mucha in-
¿CÓMO EVOLUCIONARÁ
EL MERCADO ESPAÑOL EN 2015
RESPECTO A 2014?
¿CÓMO EVOLUCIONARÁ
EL MERCADO EUROPEO EN 2015
RESPECTO A 2014?
¿CUÁL ES EL CAMINO MÁS EFICAZ
PARA SEGUIR AUMENTANDO
LA EFICIENCIA DE LOS MOTORES?
El uso de sistemas
de propulsión
alternativos
16,66%
100%
0%
0%
60%
40%
0%
Peor
Igual
Mejor
Peor
Igual
Mejor
16,66%
Mejoras
aerodinámicas
66,66%
La optimización de
los motores diesel
certidumbre y los inversores están encontrando
bastantes diﬁcultades.”
- Scania: “Nunca ha sido tan difícil como ahora
hacer previsiones. A corto plazo, en 2015, la evolución de la demanda en Europa será lenta.”
- Volvo: “Es difícil saber qué sucederá el próximo
año. Creo que nos moveremos en unas cifras similares a las de 2014. Sólo falta por saber cómo
afectará al mercado el embargo de Rusia a productos europeos.”
EL MERCADO ESPAÑOL SEGUIRÁ CRECIENDO
Aunque las perspectivas para el conjunto del continente europeo no son muy halagüeñas, parece que
España será una excepción y las ventas de vehículos
industriales seguirán aumentando en 2015. "Estoy
seguro de que la recuperación en España será mayor
que la de media europea", asegura el máximo responsable de MAN. Mercedes-Benz también comparte este punto de vista y se muestra convencido
de que el mercado español "continuará creciendo".
En relación al volumen de matriculaciones que debería alcanzar un país como España, los fabricantes
coinciden en señalar que debería moverse entre las
20.000 y las 25.000 unidades, "pero es difícil predecir cuánto tardará en volver a esos niveles", señala,
el Presidente de Renault Trucks, Bruno Blind.
Marketing of Scania. Su futuro estará determinado
por la velocidad a la que se desarrolla el corredor
verde que quiere impulsar la UE.
REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2
De cara al futuro, la opinión más generalizada es que
no es necesaria una normativa Euro VII porque se
“ha llegado a un punto en que es casi imposible reducir más las emisiones de que NOX y partículas”.
Ahora todo apunta a que Europa pondrá el foco en
el CO2. En este sentido Anders Nielsen, CEO de MAN
Truck & Bus AG, señala que “debería ﬁjarse un sistema de cálculo de emisiones de CO2 para los vehículos industriales dependiendo de su aplicación.”
IVECO
EL GNL, LA ALTERNATIVA CON MÁS POSIBILIDADES
La mayoría de los fabricantes prevé que la supremacía de los motores diésel en los vehículos de larga
distancia se mantendrá durante muchos años, aunque algunos como Volvo y Scania consideran que
hay alternativas como el GNL que ya están en disposición de ir ganando protagonismo. “Hay mucho
gas disponible y creemos que pronto puede existir
una red con suﬁcientes puntos de suministro como
para satisfacer las necesidades de los profesionales”,
señala Henrik Henriksson, Head of Sales and
No ha sido posible incluir la entrevista a Pierre Lahutte, Presidente de
Iveco, por fecha de cierre de la edición. El próximo mes tendrán la oportunidad de conocer las opiniones del máximo responsable de la ﬁrma
italiana.
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entrevistas
HARRIE SCHIPPERS
PRESIDENT OF DAF TRUCKS
¿Cuáles son las previsiones de DAF Trucks para el
año 2015? ¿El mercado está en la senda de la recuperación?
Los acontecimientos en Ucrania y Oriente Medio podrían crear cierta incertidumbre, pero si la situación política sigue un camino normal, y la economía europea
crece 1,2 puntos este año y 1,7 el próximo, tal y como
prevén los analistas, el transporte también lo hará.
Es una realidad que los camiones Euro VI son más
caros que los Euro V pero hay que tener en cuenta
que su equipamiento tecnológico está permitiendo
reducir el consumo de combustible hasta un 8%.
Esto puede signiﬁcar un ahorro de entre 3.000 y
5.000 euros por vehículo.
Para 2015 no espero un mercado boyante. Creemos
que se mantendrá en cifras similares a la de este
ejercicio aunque es posible que experimente un ligero ascenso.
¿Cuál es el país o área geográﬁca más importante
para DAF Trucks?
Si miramos al número total de vehículos que vendemos, Reino Unido es el mercado más importante.
Alemania es el segundo y el tercero, Francia.
También tenemos una presencia destacada en
Polonia, Países Bajos y Rusia.
“EL MERCADO ESPAÑOL SE HA RECUPERADO
MUY BIEN ESTE AÑO”
¿Qué nos puede decir sobre los resultados de DAF Trucks durante los primeros meses de 2014?
Durante los ocho primeros meses de este año el ritmo de las ventas ha sido más
lento que en la recta ﬁnal de 2013. Muchos clientes optaron por anticipar sus compras. Estimamos que entre 20.000-25.000 unidades se adquirieron anticipadamente el año pasado.
Pero si miramos cómo está evolucionando el transporte en Alemania durante los
últimos meses vemos que hay más movimiento de camiones y las ﬂotas se
están empezando a renovar.
Del 2006 a 2008 la demanda estaba por encima de 300.000 camiones/año y en
2013 solo se compraron 240.000 por lo tanto la edad media del parque está aumentando. Este año prevemos que se comercialicen unas 210.000 - 230.000
unidades.
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¿Qué esperan del mercado brasileño después del
inicio de la producción en la planta de Ponta
Grossa? ¿Puede ser la puerta de entrada al mercado Sudamericano?
Si, Brasil es nuestra puerta de entrada para el mercado Sudamericano. Todos sabemos que en los últimos dos cuatrimestres la economía de Brasil se ha
ralentizado pero es un país que no tiene importantes infraestructuras ferroviarias o marítimas, así que
todo debe ser transportado en camión.
Nuestra factoría inició su producción hace unos
meses y hasta ahora hemos fabricado 500 camiones. No es una cifra muy elevada pero estamos asegurándonos de que los vehículos que entregamos a
nuestros clientes tengan un elevado nivel de calidad. Además hemos abierto veinte concesionarios.
Pienso que el mercado brasileño llegará a 100.000 150.000 unidades, lo que equivaldría a la mitad del
mercado europeo. Brasil crecerá a gran velocidad,
por lo tanto es una gran oportunidad para nosotros.
Nuestro objetivo a medio plazo es conseguir una
cuota del 10% en este mercado.
La ﬁnanciación es una de los grandes problemas
del sector, ¿Qué está haciendo DAF Trucks para
apoyar a los transportistas?
Nuestra ﬁnanciera, Paccar Financial Europe, está presente en más de 15 países. En España está ﬁnanciando el 40%-50% de las operaciones, mientras que
en Europa el porcentaje se sitúa entre el 35%-40%.
A día de hoy en España es difícil encontrar ﬁnancia-
ción para este tipo de operaciones, aunque hay que
decir que la situación ha ido mejorando y los profesionales tienen más opciones que en años anteriores.
¿Los vehículos híbridos son la solución para las tareas de distribución? ¿Están desarrollando una nueva
generación de vehículos híbridos o eléctricos?
DAF presentó un LF híbrido con motor Euro 5 y las
empresas que han tenido la oportunidad de probarlo
están satisfechas con su comportamiento, pero los
costes de esta tecnología siguen siendo elevados y
diﬁcultan su viabilidad.
Pienso que la tecnología híbrida puede encajar mejor
en los camiones pesados. Puede ser una excelente
solución para proporcionar energía a determinados
sistemas, pero no creo que está alternativa pueda
consolidarse hasta dentro de cuatro o cinco años.
¿Qué nos puede decir sobre el GNC y el GLP?
Es posible que haya mercado para el GNC y el GLP
pero a día de hoy es reducido. Este tipo de vehículos encajan a la perfección en aplicaciones urbanas
por su bajo nivel de ruido. Nosotros en lugar de un
vehículo propulsado por gas para las ciudades hemos
desarrollado el CF Silent, un camión equipado con un
motor MX11 – Euro VI que garantiza unos niveles mínimos de ruido.
¿Qué dirección van a seguir las futuras normativas
anticontaminación de la UE? ¿Habrá Euro VII?
Hasta ahora todas las normativas han estado encaminadas a la reducción de partículas y NOX, pero los
motores Euro VI son tan limpios en estos dos aspectos que el siguiente paso será una reducción en las
emisiones de CO2.
La buena noticia para los transportistas es que reducir emisiones de CO2 signiﬁca disminuir el consumo.
Por lo tanto los intereses de nuestros clientes y el
respeto al medio ambiente irán en la misma línea.
Lo realmente importante para nosotros es que si
llega una nueva legislación desde Europa esté alineada con lo que necesita el mercado.
En el seno de la ACEA nos hemos ﬁjado como objetivo
una reducción del 30% de CO2 para el año 2030, pero
eso no debería venir solo del motor del camión. Hay
que tener también en cuenta los neumáticos, los
combustibles, más ﬂexibilidad en cuestiones aerodinámicos, la posibilidad de contar con camiones más
largo (Eco-combis 25,25)… son cosas que se pueden
hacer sin una gran inversión y que harían posible disminuir un 30% las emisiones de CO2 para 2030.
“ES UNA REALIDAD QUE LOS CAMIONES EURO VI
SON MÁS CAROS QUE LOS EURO V PERO HAY
QUE TENER EN CUENTA QUE SU EQUIPAMIENTO
TECNOLÓGICO ESTÁ PERMITIENDO REDUCIR
EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE HASTA UN 8%”
en seis años. Creemos que ese será el volumen óptimo para el mercado español.
También hay que tener en cuenta que el mercado de
V.O está aumentando en España.
¿Cuál es la posición de DAF en España?
En España fue uno de los países donde tuvimos un
gran volumen de precompras de Euro V, aunque hay
que decir nuestra cuota de mercado de Euro VI también está subiendo. Las ventas van a muy buen
ritmo y el objetivo es acabar el año con una cuota de
mercado similar a la de 2013.
En vehículos de más de 6 ton. esperamos alcanzar
una cuota de mercado del 12% y en el segmento
de pesados (tractoras) entre el 13-14%.
¿Cuál es su opinión sobre los operadores de transporte españoles?
No creo que los profesionales españoles sean distintos
de los transportistas del resto de Europa. Buscan reducir al máximo sus costes totales de propiedad, son muy
profesionales, valoran mucho la ﬁabilidad, durabilidad
y el ahorro de combustible de nuestros camiones Euro
5 y esperan lo mismo de nuestros vehículos Euro 6. Los
clientes que ya están conduciendo estos vehículos nos
conﬁrman que están funcionando a la perfección.
Contamos con una sólida red de concesionarios que
ha superado con éxito la crisis. En la actualidad contamos con 26. No tenemos solo un buen producto,
también tenemos una red que les apoya en todo
momento y ese es uno de los motivos por el que los
clientes españoles confían en nuestra marca.
¿Cómo ve el mercado español?
El mercado español se ha recuperado muy bien este
año pero hay que tener en cuenta que venía de niveles muy bajos (13.000 unidades en 2013). Este
año esperamos que alcance las 14.000 aunque no
está creciendo tan rápidamente como lo estaba haciendo en la primera mitad del ejercicio.
Consideramos que seguirá aumentando su volumen
progresivamente hasta alcanzar las 20.000 unidades
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25
entrevistas
ANDERS NIELSEN
CEO DE MAN TRUCK & BUS AG
¿Cuáles son las previsiones de MAN para el año 2015?
¿El mercado está en la senda de la recuperación?
Las cifras de crecimiento acaban de empezar a ralentizarse, lo que signiﬁca que no esperamos un crecimiento fuerte en la zona Euro. Sin embargo en
países del sur de Europa como España los indicadores económicos son positivos y eso se dejará notar
en la demanda de camiones.
En líneas generales se puede decir que el mercado
europeo mejorará en 2015 pero no esperamos un
gran incremento de las ventas. La evolución de la situación en Rusia también determinará notablemente
la marcha del mercado.
Fuera de Europa, en África las cosas están yendo
bien, en Oriente Medio tenemos buena posición y
en la región APEC (Cooperación Económica Asia
Pacíﬁco) también estamos viendo un crecimiento del
mercado, aunque hay una mayor demanda en los
segmentos de bajo coste que en los premium.
¿Cuál es el país o área geográﬁca más importante
para MAN?
Fuera de Europa Occidental el mercado más importante para nosotros es Rusia. Luego le seguirían el
norte de África y Oriente Medio. Asia está creciendo
pero nuestro volumen de ventas allí aún no es tan
grande como en las zonas anteriormente citadas.
También estamos desarrollado nuestros productos
para el mercado latinoamericano y vamos consolidando nuestra posición pero la situación económica
de Brasil está complicando las cosas.
“EL MERCADO ESPAÑOL ESTÁ MANTENIENDO
UN BUEN RITMO DE CRECIMIENTO”
¿Qué nos puede decir sobre los resultados de MAN durante los primeros
meses de 2014?
El mercado europeo está ralentizándose en relación con las cifras del año pasado,
creemos que caerá entre un 10%-15% en 2014. Esto se debe al adelanto de la
compra de vehículos Euro 5 y a la situación política en Rusia y Ucrania, que nos
afecta de dos maneras: los países fronterizos viven una situación de incertidumbre que frena sus inversiones y en Rusia, nuestro segundo mayor mercado, las
ventas de camiones de fabricantes occidentales están descendiendo un 20%- 25%.
El cuarto trimestre del año pasado fue magníﬁco pero parece que no se va repetir en 2014. De todos modos albergamos ciertas esperanzas porque el último
trimestre tradicionalmente ha sido de los más potentes del año.
Lo que necesitamos en Europa es crecimiento económico y a la par llegará un
aumento de la demanda de vehículos. La incógnita es saber si eso sucederá este
año o el próximo.
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La ﬁnanciación es una de los grandes problemas
del sector, ¿Qué está haciendo MAN para apoyar a
los transportistas?
Nuestra ﬁnanciera está integrada en Volkswagen
Financial. Ellos están representándonos y potenciando
el segmento de los vehículos pesados. Por lo tanto consideramos que estamos ante una oportunidad muy
buena para mejorar los servicios de ﬁnanciación y
poder ofrecer a nuestros clientes el mejor apoyo en los
diferentes mercados. Esta es una de las sinergias derivadas de nuestra incorporación al grupo Volkswagen.
Un 40% de las operaciones de MAN están ﬁnanciadas a través de nuestra ﬁnanciera en los mercados
principales.
¿En qué aplicaciones los vehículos híbridos pueden
ser una buena solución?
Diversos estudios ponen de maniﬁesto que los vehículos híbridos en larga distancia podrían ser una
buena alternativa porque permiten ahorrar entra un
5%-8% en el consumo total de combustible. Esa
cantidad, teniendo en cuenta el volumen de kilómetros que recorren estos camiones, permitiría
pagar el sobrecoste que supone la hibridación.
En el caso de la distribución, el ahorro en el consumo
puede llegar al 20%, pero el problema es que no se
hace tanto kilometraje como para pagar el sobrecoste de la hibridación. Nosotros hemos probado vehículos híbridos para la distribución, al igual que la
competencia, pero su coste aún no es lo suﬁcientemente atractivo como para convencer a los clientes.
Sin lugar a dudas el futuro de esta tecnología estará
determinado por el tipo de regulación que tengamos
en las ciudades y la evolución del precio del combustible.
Estoy absolutamente seguro que la hibridación y la
electriﬁcación de los vehículos en las diferentes aplicaciones serán una parte importante en la solución
al problema de la reducción del CO2.
¿Qué nos puede contar sobre el vehículo híbrido
que acaban de presentar en la IAA?
Era importante mostrar que tenemos la tecnología
pero su disponibilidad dependerá de cuándo se convierta en un producto económicamente viable para los
clientes. Los costes de la tecnología y del combustible
y si los clientes tienen entre sus prioridades el cuidado
del medio ambiente serán claves para su futuro.
Este tipo de vehículo tendrá sentido cuando el
cliente pueda recuperar la inversión adicional en
tres-cuatro años. Por lo tanto no podemos especiﬁcar una fecha de lanzamiento para este producto.
¿Qué nos pueden decir sobre el GNC?
Creó que sí tiene futuro, pero no es una solución que
pueda aplicarse en todos los ámbitos. Por ejemplo sí
puede ser muy válida para autobuses urbanos o ﬂotas de distribución que tengan sus propias infraestructuras de repostaje.
En el futuro, a medida que se desarrolle una red de
suministro, el GNC tendrá más protagonismo. Hay
países como Rusia que tienen grandes reservas de
gas natural y lo impulsarán.
“LO QUE NECESITAMOS EN EUROPA ES CRECIMIENTO
ECONÓMICO Y A LA PAR LLEGARÁ UN AUMENTO
DE LA DEMANDA DE VEHÍCULOS. LA INCÓGNITA ES
SABER SI ESO SUCEDERÁ ESTE AÑO O EL PRÓXIMO”
Por el momento desde ACEA, estamos hablando con la CE de una herramienta,
VECTO, que permitirá medir las emisiones de CO₂ en los diferentes vehículos.
Para camiones de larga distancia sería muy factible pero tenemos que ver cómo
puede encajar en vehículos destinados a otras aplicaciones.
Entendemos que no es fácil ﬁjar una nueva regulación. Nuestra posición es que
no es necesaria una normativa porque desde hace años el mercado y la competencia ya nos está empujando a reducir el consumo y por consiguiente las
emisiones de CO₂.
Si queremos reducir las emisiones de CO₂ hay que mirar el tema de un modo global. Además de tener vehículos eﬁcientes, hay que tener en cuenta las infraestructuras, los neumáticos, los sistemas de tráﬁco… Se debe aceptar que el
transporte por carretera es imprescindible para que Europa siga siendo competitiva.
¿Cuál es la posición de MAN en el mercado español? ¿Considera que está en
el camino de la recuperación?
Vemos que el mercado español está manteniendo un buen ritmo de crecimiento,
el 28% en lo que va de año. Venía de 40.000 vehículos, bajó a 10.000 y esta subida es positiva pero nos gustaría volver a verlo con 40.000.
Tenemos una buena posición en España. En la actualidad nuestra cuota de mercado en el sector de las tractoras es del 14% y hemos estado estables en el
mercado de más de 6 toneladas en el 13% a lo largo varios años. Es un país muy
importante para nosotros. Si quieres tener una buena cuota de mercado en
Europa, España es uno de esos países donde tienes que tener buenos resultados.
Estoy seguro de que la recuperación en España será mayor que la de media europea. Pienso que es necesario para el país volver a recuperar un buen ritmo.
¿Cuál es su opinión sobre los operadores de transporte españoles?
Los operadores españoles han atravesado una etapa difícil durante la crisis.
Siempre les hemos prestado el máximo apoyo, además ahora podemos ayudarles aún más con soluciones en el ámbito de la posventa, telemáticas (que
miden el rendimiento del conductor, de los vehículos….), ﬁnancieras… y estoy
seguro de que todo esto será valorado por los clientes.
¿Qué dirección van a seguir las futuras normativas
anticontaminación de la CE? ¿Habrá Euro VII?
El desarrollo de Euro 0 a Euro 6 se centró principalmente en la reducción de NOX y partículas. No era
algo que pidiesen los clientes. El mercado se vio forzado por motivos medioambientales. Ahora que los
vehículos Euro 6 son limpios en cuanto a partículas
y NOX esperamos que llegue la discusión del CO₂.
Debería ﬁjarse un sistema de cálculo de emisiones
de CO₂ para los vehículos industriales dependiendo
de su aplicación. Utilizar g/tn/km podría servir para
camiones de larga distancia, pero no sería válido
para otro tipo de vehículos como las hormigoneras,
por ejemplo, que pueden estar sin circular pero trabajando con el motor en punto muerto durante largos periodos.
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entrevistas
WOLFGANG BERNHARD
MEMBER OF THE BOARD OF MANAGEMENT DAIMLER AG
tamos analizando la evolución de muchos factores y
podremos dar un pronóstico más certero a principios
del ejercicio.
¿Cuál es el país o área geográﬁca más importante
para Mercedes-Benz?
Vendemos nuestros camiones en más de 200 países. A día de hoy Brasil es nuestro mayor mercado
seguido de Alemania.
La ﬁnanciación es una de los grandes problemas
del sector, ¿Qué está haciendo Mercedes-Benz
para apoyar a los transportistas?
Estamos ofreciendo soluciones a la medida de los
clientes, que se adaptan a sus necesidades y que les
permiten preservar su liquidez. Son aspectos que
consideramos decisivos. Daimler Financial Services
ofrece paquetes integrales que van más allá de la ﬁnanciación o el leasing. También incluyen mantenimiento y seguro. Además nuestra ﬁnanciera permite
adecuar los pagos al momento que vive el negocio
de los clientes.
A nivel mundial, más de 900.000 camiones, furgonetas y autobuses de Mercedes-Benz, y también de
otras marcas de grupo (Freightliner , Western Star ,
Fuso y BharatBenz) cuentan con un contrato de
Daimler Financial Services. Esto es un nuevo record.
“EL MERCADO ESPAÑOL ESTÁ CRECIENDO Y ESPERAMOS
QUE CONTINÚE ESTÁ TENDENCIA HASTA FINAL DE AÑO”
¿Qué nos puede decir sobre los resultados de Mercedes-Benz durante los primeros meses de 2014?
En los primeros ocho meses de este año, Daimler Trucks ha comercializado
34.000 vehículos en Europa Occidental. Con nuestra gama de productos realmente atractiva, hemos sido capaces de aumentar nuestra cuota de mercado en
un entorno complicado.
¿Cuáles son las previsiones de Mercedes-Benz para 2015?
El mercado de camiones vive un momento de incertidumbre. Para 2014, se espera que en Europa Occidental descienda al menos un 5%. En cuanto a 2015, es-
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¿Qué papel jugarán los vehículos híbridos y eléctricos en el futuro?
Con el Fuso Eco Hybrid hemos lanzado el primer camión hibrido que es rentable para los clientes. La eﬁcacia de la electriﬁcación de vehículos comerciales
depende en gran medida de la aplicación a la que se
vayan a destinar. Encaja mucho mejor en vehículos
que no hacen muchos kilómetros y se mueven en
entornos urbanos que en los vehículos pesados con
cargas elevadas y altos kilometrajes diarios.
Además del Fuso Canter Eco Hybrid, actualmente estamos probando con clientes el Fuso E -Cell en
Portugal. A medida que los requisitos de autonomía
para operar en modo eléctrico aumentan, el tamaño
y el coste de los componentes (las baterías, por
ejemplo) también y deja de ser una opción interesante para los clientes. Los tiempos de carga necesarios y el precio de las baterías seguirán mejorando
a medio plazo a través de nuevos desarrollos tecnológicos, pero no se espera una reducción signiﬁcativa en el peso de la batería .
¿Que nos puede contar sobre GNC? ¿Qué otros
combustibles alternativos pueden ser una realidad
en un futuro?
Para Mercedes-Benz, la sostenibilidad y el respeto
al medio ambiente son claves dentro de nuestra ﬁlosofía. Nuestro Econic NGT (Natural Gas Technology)
ha sido un éxito a nivel internacional desde su lanzamiento en 2002. En la actualidad hay 1.400 unidades en servicio. Cumple sobradamente con los
requerimientos que algunas ciudades ﬁjan para minimizar la contaminación en sus centros urbanos.
En la IAA, hemos presentado el nuevo MercedesBenz Econic Gas Engine M 936 G. Se ha desarrollado
sobre la base del motor diesel OM 936 de 7,7 l. El M
936 G es un propulsor que funciona únicamente con
gas natural comprimido (GNC). Tiene seis cilindros
en línea y su rendimiento es el mismo que el de un
motor diesel, pero sus reducidas emisiones y nivel
de ruido le convierten le convierten en un referente.
Además de nuestros vehículos propulsados con GNC,
Mercedes-Benz cuenta con una experiencia en vehículos "alternativos" desde 1960.
¿Cree que llegarán sistemas de propulsión alternativos para la larga distancia o el diesel seguirá
siendo la única opción disponible?
Creo que el motor diesel seguirá siendo el sistema de
propulsión más importante durante muchos años en
el segmento de los vehículos industriales pesados.
De cara al futuro, para optimizar el consumo de combustible, tendremos que adoptar un enfoque global,
mirando más allá del propio vehículo. Si optimizamos la longitud y la aerodinámica de los semirremolques, mejoramos las infraestructuras y
formamos adecuadamente a los conductores podremos seguir reduciendo las emisiones de CO2. El
motor diesel ya ha está muy optimizado.
¿Qué dirección van a seguir las futuras normativas
anticontaminación de la CE? ¿Habrá Euro VII?
No vemos la necesidad de implantar una normativa
Euro VII porque con la Euro VI ya hemos eliminado
casi todas las emisiones. Nuestros motores Euros VI
son tan limpios que sus emisiones resultan difícilmente medibles.
Cuando se implantó la normativa Euro VI, MercedesBenz una vez más asumió el liderazgo en el desarrollo de productos respetuosos con el medio
ambiente.
“CREO QUE EL MOTOR DIESEL SEGUIRÁ SIENDO
EL SISTEMA DE PROPULSIÓN MÁS IMPORTANTE DURANTE
MUCHOS AÑOS EN EL SEGMENTO DE LOS VEHÍCULOS
INDUSTRIALES PESADOS”
El Future Truck 2025 mejora el transporte por carretera mediante la reducción del
coste total de propiedad: ahorro de combustible, más eﬁciencia, y más comodidad para el conductor. Además, para aumentar la seguridad en el tráﬁco urbano,
hemos presentado el Blind Spot Assist, un sistema que protegerá a los peatones
y ciclistas que al doblar esquinas.
Los próximos retos para el Mercedes-Benz Camión Future 2025 son: el volumen
de transporte seguirá aumentando, las regulaciones medioambientales cada vez
serán más estrictas, los consumidores más exigentes, los precios del combustible crecerán y los buenos conductores escasearan. Seguridad, eﬁciencia y conectividad serán básicas. Los camiones del futuro serán claves en la cadena
logística y la columna vertebral del crecimiento económico. Además, el Future
Truck 2025 es también pionero en la conexión inteligente del tráﬁco: V2V (vehículo -vehículo) y V2I (vehículo - infraestructura).
¿Cuál es la posición de Mercedes-Benz en el mercado español? ¿Considera
que está en el camino de la recuperación?
En 2013, Mercedes-Benz ocupó la segunda posición en el segmento de más de
6 toneladas en España. Actualmente, el mercado español está creciendo y esperamos que continúe está tendencia hasta ﬁnal de año. Soy optimista y creo
que con nuestra nueva gama de camiones, Mercedes-Benz se podrá beneﬁciar
de esta inercia positiva.
¿Qué ofrece Mercedes-Benz a los profesionales del transporte?
Mercedes-Benz cuenta con una gama amplia gama de vehículos que ha sido renovada recientemente. Ya hay más de 47.000 camiones Euro VI en la carretera
y nuestros clientes ya han recorrido más de cinco mil millones de kilómetros
con ellos. Esto pone de relieve la calidad y la ﬁabilidad de esta nueva tecnología. Las opiniones de nuestros clientes y las pruebas realizadas por los medios
especializados muestran que nuestros vehículos son un referente en cuanto a
consumo de combustible.
Además, Mercedes-Benz ofrece a los clientes apoyo ﬁnanciero, diversas opciones de compra, contratos de mantenimiento y bueno valores residuales, gracias
a nuestra propia red para vehículos usados, TruckStore. Por otra parte nuestra red
garantiza la máxima profesionalidad a los profesionales del transporte.
Han sorprendido al sector con la presentación del
Future Truck 2025. ¿Qué otras sorpresas tienen preparadas?
El Future Truck 2025 con su sistema Highway Pilot
es nuestra respuesta a muchas incógnitas sobre el
futuro del sector del transporte. Siendo líderes en fabricación de camiones, Daimler Trucks ha querido revolucionar el sector y ha anunciado un cambio de
paradigma en el transporte. La conducción autónoma
tiene muchas ventajas: más seguridad, confort, eﬁciencia y sostenibilidad.
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entrevistas
BRUNO BLIN
PRESIDENT OF RENAULT TRUCKS
meros pasos y un galardón como el "Truck Of The
Year 2015" supondrá un impulso extra.
La transición de Euro V a Euro VI ha alterado el mercado pero nosotros hemos sido capaces de mantener nuestra cuota. Todo está evolucionando
siguiendo la planiﬁcación prevista.
¿Cuáles son las previsiones de Renault Trucks para
el año 2015? ¿El mercado está en la senda de la
recuperación?
Creo que la evolución del mercado en 2015 no será
espectacular. La situación económica actual es complicada, hay mucha incertidumbre y los inversores
están encontrando bastantes diﬁcultades.
España está experimentando una mejora muy signiﬁcativa. España está volviendo. Ahora habrá que ver
qué efectos tiene sobre los transportistas el boicot
de Rusia a la importación de frutas y verduras españolas.
¿Cuál es el país o área geográﬁca más importante
para Renault Trucks?
Francia es el mercado más importante para nosotros.
España también juega un papel destacado aunque
aún no está en el nivel que debería estar teniendo
en cuenta su población y su tamaño. Pienso que en
el mercado español deberían matricularse 23.000 24.000 unidades y en la actualidad está lejos de esas
cifras.
Creo que creceremos en España en términos de volumen y aumentaremos nuestra cuota de mercado
en los próximos meses.
Otras áreas destacadas para Renault Trucks son
Oriente Medio, un mercado que está creciendo notablemente, y África, donde tenemos una fuerte posición que empezó hace años con Berliet.
“ESPAÑA ESTÁ EXPERIMENTANDO UNA MEJORA
MUY SIGNIFICATIVA”
¿Qué nos puede decir sobre los resultados de
Renault Trucks durante los primeros meses de
2014?
En estos primeros nueve meses hemos logrado
mantener nuestras cuotas de mercado, aún teniendo
en cuenta que hemos estado en una etapa de transición. Nuestra nueva gama ya está dando los pri-
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¿Qué supone para Renault Trucks la completa integración en el Grupo Volvo?
Al unir áreas como Finanzas, RRHH….buscamos ser
más eﬁcientes y dar un mejor servicio a nuestros
clientes. Pero las estrategias de marketing y comerciales de Renault Trucks y Volvo Trucks seguirán estando completamente separadas.
La ﬁnanciación es una de los grandes problemas
del sector, ¿Qué está haciendo Renault Trucks para
apoyar a los transportistas?
Somos conscientes de que en España es un problema y estamos intentando apoyar al máximo a
nuestros clientes. El mayor problema es la diﬁcultad
para recuperar los vehículos cuando el cliente no
paga. Esta circunstancia incrementa el riesgo de las
operaciones. El gobierno español debería plantearse
cambios para solucionar esta cuestión.
En la actualidad el porcentaje de operaciones en
Europa que ﬁnanciamos directamente ronda el 25%.
¿Los vehículos híbridos son la solución para las tareas distribución? ¿Están desarrollando una nueva
generación de vehículos híbridos o eléctricos?
A día de hoy hemos decidido poner nuestro producto
de hibridación en “stand by” porque no se dan las condiciones para que pueda encajar en el mercado. Hemos
probado vehículos híbridos con motor Euro V y podríamos desarrollar una versión Euro VI, pero la realidad es
que los clientes a día de hoy no están dispuestos a
pagar el sobrecoste que tiene esta tecnología.
El grupo sigue trabajando en la tecnología híbrida,
que está funcionando muy bien en el ámbito de los
buses, pero no hay ningún proyecto concreto para
el área de camiones.
¿Qué nos pueden decir sobre el GNC y el GLP?
El GNC es algo en lo que creemos y estaremos presentes en este mercado en los próximos meses con
el Renault D Wide CNG.
Además estamos trabajando en vehículos 100%
eléctricos. Ya tenemos un vehículo de la serie D en
fase de pruebas por las calles de París. Creo que es
el camión completamente eléctrico más grande (16
t.). También forma parte de nuestra oferta el Maxity
Full Electric.
Por lo tanto apostamos por el GNC y los vehículos
100% eléctricos y no creemos que sea el momento
de la hibridación.
¿Cree que llegarán sistemas de propulsión alternativos para la larga distancia o el diesel seguirá
siendo la única opción disponible?
No creo que a corto plazo surjan alternativas sólidas.
El diesel está aquí para quedarse durante muchos
años como la principal tecnología en la industria del
transporte. Nosotros seguimos trabajando intensamente para optimizarlo. El Optifuel Lab 2, un camión
que concentra numerosas tecnologías avanzadas enfocadas hacia el descenso del consumo, es una herramienta muy valiosa.
“CREO QUE CRECEREMOS EN ESPAÑA EN TÉRMINOS
DE VOLUMEN Y AUMENTAREMOS NUESTRA CUOTA
DE MERCADO EN LOS PRÓXIMOS MESES”
combustible alcanzaría el 5%. Ahora hemos comprobado que es aún mayor y esto es muy alentador.
¿Cómo ve el mercado español?
El mercado español debería ser mayor de lo que es
a día de hoy. Su volumen total tendría que rondar
las 23.000 unidades, pero es difícil predecir cuánto
tardará en volver a esos niveles.
La recuperación del mercado y de la economía invitan a ser optimistas pero es preocupante la situación
en Rusia y habrá que ver la repercusión que puede
tener en las exportaciones españolas.
¿Cuál es su opinión sobre los operadores de transporte españoles?
Lo único que puedo decir es que España es un país
geográﬁcamente muy exigente y se necesitan camiones potentes y con gran capacidad de reacción.
Tenemos una magníﬁca relación con los clientes españoles. Vemos que son muy profesionales y son un
actor muy importante en el escenario europeo.
El Renault Trucks T ha sido reconocido como el
“Camión del Año en España 2014” por los profesionales del transporte? ¿Qué signiﬁca para la
marca esta galardón?
El hecho de que este premio lo hayan dado los transportistas es muy signiﬁcativo porque pone de maniﬁesto que tienen conﬁanza en nuestro vehículo y
están dispuestos a comprarlo.
Además es muy importante a nivel interno. Cuando el
Director General de Renault Trucks en España nos lo
comunicó generó mucha ilusión dentro de la compañía. Conﬁrma que el trabajo duro tiene su recompensa.
¿Qué acogida han brindado los operadores de
transporte europeos a la renovada gama de camiones de Renault Trucks?
La respuesta de los clientes está siendo fantástica.
Aquellos que han tenido la oportunidad de probar
nuestros camiones se muestran muy satisfechos.
También hemos empezado a recopilar información
sobre consumo. Hay cerca de 10.000 camiones T en
las carreteras en este momento, lo que nos permite
tener una cantidad de datos signiﬁcativa para veriﬁcar que estamos cumpliendo la promesa que hicimos hace un año cuando dijimos que al ahorro de
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entrevistas
HENRIK HENRIKSSON
HEAD OF SALES AND MARKETING OF SCANIA
cifras muy altas en Brasil y Argentina durante 2013.
Si nos centramos en el mercado europeo hay que
decir que está manteniendo una línea bastante estable a lo largo del año. Las mayores incógnitas son
Rusia y Brasil, dos mercados muy importantes que
viven un momento delicado por la inestabilidad política y social.
En resumen, estamos contentos con nuestro ritmo
de ventas porque hemos ganando cuota de mercado, pero en líneas generales las matriculaciones
se están manteniendo o incluso retrocediendo.
¿Cuáles son las previsiones de Scania para 2015?
Nunca ha sido tan difícil como ahora hacer previsiones. Creo que en Europa habrá un crecimiento constante de las ventas porque la edad media de las
ﬂotas es anormalmente alta y antes o después
deben renovarse.
A corto plazo, en 2015, la evolución de la demanda
en Europa será lenta, pero esperamos un crecimiento
en zonas como Asía, Oriente Medio y África, que tendrán un gran protagonismo en el futuro. Allí tenemos
buenos partners y sólo necesitamos que se desarrolle un mejor sistema logístico. A largo plazo estos
mercados representarán una parte notable de las
ventas, pero a corto plazo el objetivo es posicionarse.
“EL MERCADO ESPAÑOL SE ESTÁ RECUPERANDO
NOTABLEMENTE”
¿Qué nos puede decir sobre los resultados de
Scania durante los primeros meses de 2014?
En líneas generales el año está siendo bueno.
Estamos ganando cuota de mercado en la mayor
parte de las zonas del mundo (Europa, Rusia, Asia,
Oriente Medio, África…). En Latinoamérica no ha sido
así, pero hay que tener en cuenta que venimos de
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¿Cuál es el país o área geográﬁca más importante
para Scania?
Tenemos tres mercados naturales: Europa,
Latinoamérica (especialmente Brasil) y Rusia, donde
nuestra cuota supera el 10%. Hay marcas locales intentando dominar el mercado pero Scania y el resto
de fabricantes europeos vamos ganando terreno.
Rusia es uno de esos países donde hemos abierto
diez concesionarios cada año durante los últimos
ejercicios. Estamos invirtiendo mucho para mantenernos fuertes en este área y esperamos que la situación de crisis política sea pasajera y volvamos
pronto a la normalidad.
La ﬁnanciación es una de los grandes problemas
del sector, ¿Qué está haciendo Scania para apoyar
a los transportistas?
Contamos con nuestra propia ﬁnanciera, Scania
Financial Services, que en Europa tiene un ratio de
penetración del 50%. Es una herramienta que nos
ha permitido ﬁdelizar a nuestros clientes. Durante la
crisis hemos hecho un gran esfuerzo para ayudarles
a mantener sus empresas en pie y creo que esto no
lo olvidarán en mucho tiempo y seguirán apostando
por Scania.
Además tengo una gran conﬁanza en el alquiler. Esta
alternativa es muy interesante para muchos transportistas porque les permite tener mayor ﬂexibilidad
en sus ﬂotas. En el Reino Unido y Alemania ya
hemos realizado operaciones de alquiler y debemos
extenderlo por el resto de Europa, incluyendo
España.
Esta opción está disponible para todos tipo de vehículos de nuestra gama (distribución, construcción…),
aunque las tractoras serán las principales protagonistas. Con esta fórmula no es necesario tener avales, los clientes pagan una cuota mensual y pueden
conseguir una gran ﬂexibilidad.
¿Qué supone para Scania la integración en el grupo
Volkswagen?
Desde el año 2000, Volkswagen siempre ha estado
cerca de nosotros. Ahora la integración es completa
pero esto no signiﬁca que vayamos a hacer todo juntos. Scania, MAN y el grupo Volkswagen hemos
identiﬁcado unas áreas en las que vamos a colaborar, especialmente en cuestiones técnicas y en el
desarrollo de componentes (unidades de refrigeración de aire acondicionado, mecanismos de cierre
de las puertas, baterías para hibridación….). En el
área comercial, que es el que yo represento, seremos competidores y lucharemos contra MAN igual
que contra cualquier otro competidor.
¿Qué papel jugarán los vehículos híbridos y eléctricos en el futuro?
Pienso que la hibridación será la opción natural para
una buena parte de los vehículos de distribución. Las
baterías y los sistemas de hibridación actuales no
están siendo rentables para los clientes, pero sabemos que los precios van a bajar y el escenario cambiará. Nosotros estamos desarrollando una nueva
generación de híbridos, pero no la hemos lanzado
porque queremos estar seguros de que será un producto atractivo para mercado. Por su parte los eléctricos tendrán protagonismo en ciudades con
normativas muy restrictivas en materia de ruidos.
“NUNCA HA SIDO TAN DIFÍCIL COMO AHORA HACER
PREVISIONES. CREO QUE EN EUROPA HABRÁ
UN CRECIMIENTO CONSTANTE DE LAS VENTAS PORQUE
LA EDAD MEDIA DE LAS FLOTAS ES ANORMALMENTE ALTA
Y ANTES O DESPUÉS DEBEN RENOVARSE”
Otra opción es el bioetanol, que es el biocombustible con mayor disponibilidad
a nivel mundial. Antes o después nuestros políticos lo comprenderán. No tienes
la misma autonomía que con diesel pero es muy competitivo.
A muy muy largo plazo es posible que veamos la electriﬁcación en las autopistas.
¿Qué acogida ha tenido “Ecolution by Scania” entre los clientes?
Ha sido un gran éxito. Tenemos algo más de 4.000 contratos en este momento
y el promedio de mejora en cuanto a consumo de combustible es del 10%. Para
un operador europeo esto signiﬁca el 3%-4% de ahorro en sus gastos totales.
Creo que en cinco años "Ecolution by Scania" será habitual en todos de vehículos. La reducción de CO2 ha sido fantástica. Consigue mejoras directas para el
cliente y también para la sociedad.
¿Cuál es la posición de Scania en el mercado español? ¿Considera que está en
el camino de la recuperación?
El mercado español se está recuperando notablemente. Esto resulta muy alentador para nuestra red, que ha pasado unos años complicados. Ahora las ventas
comienzan a crecer y creo que nuestra cuota debe estar entre el 12% y el 15%.
No será algo repentino, pero la recuperación será constante porque las ﬂotas se
están quedando anticuadas y necesitan ser renovadas para seguir operando en
Europa.
¿Cuál es su opinión sobre los operadores de transporte españoles?
Pienso que hay algunas empresas magníﬁcas, que tienen una notable presencia en Europa y también en otras áreas como Marruecos. Entre ellas está, por
ejemplo, el Grupo Sesé, cuya profesionalidad está fuera de toda duda.
Otro aspecto destacable de los operadores españoles es que sacan el máximo
rendimiento a sus vehículos. En este sentido sólo se pueden comparar con los
holandeses.
¿Cree que llegarán sistemas de propulsión alternativos para la larga distancia o el diesel seguirá
siendo la única opción disponible?
Scania ha desarrollado camiones de gas con una eﬁciencia fantástica, que no hemos dejado de mejorar.
Hemos aumentado el par y pueden dar respuesta a
las necesidades del segmento de larga distancia:
hasta 400 km con GNC y hasta 1100 km con GNL. El
precio del gas en este momento les convierte en
una opción muy interesante.
La hibridación puede llegar a tener protagonismo en
este segmento, pero una alternativa mucho más cercana es el GNL. Hay una iniciativa de la UE para crear
corredores azules con punto de suministro de GNL,
que puede suponer un gran impulso para este combustible.
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entrevistas
CLAES NILSSON
PRESIDENT OF VOLVO TRUCKS
¿Cuáles son las previsiones de Volvo Trucks para el
año 2015? ¿El mercado está en la senda de la recuperación?
Es difícil saber qué sucederá el próximo año. Creo
que nos moveremos en una cifras similares a las de
2014.
Sólo falta por saber cómo afectará al mercado el embargo de Rusia a productos europeos.
¿Cuál es el país o área geográﬁca más importante
para Volvo Trucks?
A día de hoy Europa es nuestro principal mercado,
aunque América del Sur está ganando protagonismo
durante los últimos años: tenemos una cuota muy
importante en Brasil y en algunos otros países de
este área.
En Norteamérica, donde estamos presentes desde
hace muchos años, también mantenemos una tendencia muy positiva, al igual que en Oriente Medio.
En Asia y África nuestro volumen de negocio es pequeño pero somos conscientes de que son mercados
con mucho futuro.
La ﬁnanciación es una de los grandes problemas
del sector, ¿Qué está haciendo Volvo Trucks para
apoyar a los transportistas?
El porcentaje de clientes que recurre a los servicios
de nuestra ﬁnanciera está creciendo constantemente. Somos conscientes de que la ﬁnanciación es
una de los mayores problemas del sector en la actualidad, así que hemos actuado y en este momento
estamos ﬁnanciando entre el 35% y el 40% de todas
nuestras ventas en Europa.
“ESTE EJERCICIO ESTÁ SIENDO MUY BUENO, HEMOS
GANADO CUOTA DE MERCADO EN TODA EUROPA”
¿Qué nos pude decir sobre los resultados de Volvo Trucks durante los primeros meses de 2014?
Estamos muy contentos con la acogida que nos está brindando el mercado.
Lanzamos el nuevo FH hace dos años durante la IAA y desde entonces hemos
renovado toda nuestra gama de productos. El pasado año fue de transición pero
este ejercicio está siendo muy bueno, hemos ganado cuota de mercado en toda
Europa. Estamos muy satisfechos con la respuesta de nuestros clientes.
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Volvo Trucks ha tenido una gran repercusión en los
medios y en las redes sociales con sus videos promocionales (“The hook”, “The Ballerina” or “The
Split”). ¿Volverán a sorprendernos con este tipo de
iniciativas?
La gran cantidad de innovaciones que hemos incluido
en nuestros nuevos camiones demandaban una
forma innovadora de hacer marketing. Hablamos con
nuestra agencia y buscamos nuevas fórmulas.
Nos llena de orgullo que la gente de todo el mundo
haya aplaudido nuestras campañas. Pensamos que
han ayudado a mejorar la imagen del transporte.
Ahora muchos conductores se sienten más cómodos
diciendo que forman parte de este sector.
En el futuro cercano seguiremos sorprendiendo a la
industria y al mundo en general con nuevos videos.
¿Qué supone para Volvo Trucks la completa integración de Renault Trucks en el Grupo?
Pienso que unir fuerzas en determinadas áreas y actividades puede ser muy importante para las dos
marcas. Por ejemplo, en Alemania al juntar lo mejor
de la red Volvo y de la red Renault Trucks hemos sido
capaces de aumentar nuestra presencia un 10%.
En el caso de España esto no ocurrirá y ambas redes
seguirán siendo completamente independientes.
¿Los vehículos híbridos son la solución para las tareas distribución? ¿Están desarrollando una nueva
generación de vehículos híbridos o eléctricos?
Desarrollamos camiones híbridos pesados para tareas como la recogida de residuos o la distribución y
nuestros clientes han tenido la oportunidad de probarlos, pero el precio de esta tecnología hace que
aún no sean económicamente viables. Todos teníamos la esperanza de que el coste de las baterías bajase más rápidamente de lo que lo ha hecho.
Estamos estudiando la hibridación del FH pero enfocándonos en utilizar la energía eléctrica para elementos auxiliarles como generadores, motor de
arranque… De este modo podremos reducir el consuno de combustible.
A día de hoy la tecnología híbrida encaja mucho
mejor en el ámbito de los autobuses.
¿Cree que llegarán sistemas de propulsión alternativos para la larga distancia o el diesel seguirá
siendo la única opción disponible?
Conﬁamos en combustibles alternativos como el
GNL. Hay mucho gas disponible y creemos que
pronto puede existir una red con suﬁcientes puntos
de suministro como para satisfacer las necesidades
de los profesionales. Considero que el GNL es una
solución con mucho futuro.
“ESPAÑA SIEMPRE HA SIDO MUY IMPORTANTE
PARA VOLVO TRUCKS. ACTUALMENTE NUESTRA
CUOTA DE MERCADO ES DE 18,7% PARA CAMIONES
DE MÁS DE 10 TN Y ESTAMOS MUY SATISFECHOS
PORQUE ES DE LAS MÁS ALTAS QUE HEMOS TENIDO
EN MUCHO TIEMPO”
Las cifras del mercado español en los años buenos (2007-2008) fueron fantásticas. Desde entonces han bajado signiﬁcativamente pero ahora está recuperándose y creo que este año se matricularán unas 13.000 unidades. Un mercado
“normal” debería estar entre las 20.000 - 25.000 unidades y estoy convencido
de que España gradualmente llegará a estas cifras, aunque no es descartable
algún bache en el camino.
El Volvo FH fue reconocido por los profesionales españoles como “Camión del
Año en España 2013” ¿Qué signiﬁca para la compañía este galardón?
Es fantástico, es un gran premio. El “Camión del Año en España” lo eligen los profesionales del transporte y obtener su reconocimiento es algo que nos hace sentirnos muy orgullosos.
¿Cuál es su opinión sobre los operadores de transporte españoles?
En España contamos con clientes muy profesionales y muchos de ellos están
conﬁando en nuestro FH para las rutas internacionales.
Lo que oigo y veo es que a raíz de la crisis los empresarios se han vuelto más
cuidadosos y exigentes a la hora de afrontar las inversiones. Pero esto ha ocurrido en general en todos los países después de la crisis.
¿Qué respuesta están recibiendo de los clientes
que ya han probado los vehículos con doble embrague?
Las entregas de camiones con doble embregue aún
son muy pocas pero los profesionales que han estado
probándolos tienen muy buenas impresiones.
Destacan la suavidad de la conducción en las subidas
y bajadas, los cambios de marcha son imperceptibles…
en su conjunto se mejora notablemente la conducción.
Cuantas más cuestas y curvas hay en el recorrido,
más notas la mejoría que aporta el doble embrague.
¿Cuál es la posición de Volvo Trucks en el mercado
español? ¿Considera que está en el camino de la
recuperación?
España siempre ha sido muy importante para Volvo
Trucks. Actualmente nuestra cuota de mercado es de
18,7% para camiones de más de 10 tn y estamos
muy satisfechos porque es de las más altas que
hemos tenido en mucho tiempo. En España tenemos
una base de clientes muy ﬁdelizada, gozamos de
una gran imagen y nuestra red comercial y de servicios es muy fuerte.
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reportaje
POR UN TRANSPORTE MODERNO,
EFICIENTE Y PRODUCTIVO
XV CONGRESO DE CETM, EN TOLEDO
CON ASISTENCIA DE MÁS DE 750 PARTICIPANTES,
LA CONFEDERACIÓN ESPAÑOLA DE TRANSPORTE
DE MERCANCÍAS (CETM) CELEBRÓ SU DECIMOQUINTO
CONGRESO BIENAL, EN LA CIUDAD DE TOLEDO LOS DÍAS
15 A 17 DE OCTUBRE. DE NUEVO, TRANSPORTE 3 ACUDIÓ
A ESTA INELUDIBLE CITA
INAUGURACION
Tuvo lugar el día 16 Octubre. Marcos MONTERO,
Presidente de CETM, agradeció el apoyo a este
Congreso por el Ayuntamiento de Toledo y la Junta
de Castilla-La Mancha, recordó que la carretera es y
seguirá siendo el modo protagonista (85 % de las
toneladas transportadas en España) y resaltó la importancia de los temas a tratar.
Carmen LIBRERO, Secretaria General de Transportes
del Ministerio de Fomento, añadió que este sector
aporta 5’5% al PIB y 850 mil empleos directos, por
lo que merece todo apoyo de la Administración,
como se recoge en la modiﬁcación de la LOTT en
2013; pero aún hay que seguir trabajando: en temas
como la intermodalidad y en la UE. Terminó destacando que CETM siempre ha colaborado con su
Departamento.
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1ER. PANEL: ENTORNO ECONÓMICO – ¿HACIA DÓNDE
VAMOS? ¿CÓMO SUPERARNOS?
El primer panel fue moderado por Enrique ORTIZ,
Vicepresidente de CETM.
Para Juan ROSELL, Presidente de la CEOE, lo que va
bien a las empresas va bien a España, las empresas
tienen que ganar dinero porque entonces pagan impuestos y crean puestos de trabajo; desde 2013 empiezan a crearse y ello nos permite ser optimistas.
Alex ROVIRA, Economista, se centró en tres elementos, válidos para las personas y para las empresas: innovación (buscar el valor añadido), colaboración
(reunir a personas con empatía y formar equipos) y
aprovechar la realidad (nuevas tecnologías, etc.).
Leopoldo ABADÍA, ex-Profesor del IESE, recomendó:
tener un criterio personal, optimismo (creer en algo),
no distraerse una vez marcada un camino, prudencia en el gasto, y seguir los valores de toda la vida”
(esfuerzo, trabajo de calidad, sinceridad).
Esta explicación sería complementada en la tarde
por una actuación conjunta, en forma de entrevista
y con toques de humor, por Javier DIAZ, Economista,
y José Luís IZQUIERDO, mago –mucho más útil:
transformó un billete de 20 € en uno de 50- (!).
1ª. MESA: PESOS Y DIMENSIONES – ¿ES NECESARIO O
CONVENIENTE MODIFICARLOS?
En la primera “Mesa de Encuentro y Debate” actuó
como moderador Enrique SORAVILLA, Presidente de
TRANSCALIT, quien a propósito de la posibilidad de
usar vehículos de 44 toneladas de PMA mostró la di-
versidad de decisiones por los diversos países respecto a la Directiva 96/53: unos admiten ese peso
y otros no.
Carmelo GONZÁLEZ, Director General de Vía Augusta
y Presidente de FETRAZ, temió que con el aumento
a 44 toneladas, los transportistas llevarán más kilos
de mercancía (con más gasto: en carburante, neumáticos, etc.) por el mismo precio.
Manuel Fdez. ROUCO, Consejero del Consejo
Nacional de T. T., se pronunció en sentido contrario:
ese aumento tendrá ventajas de menor polución,
combustible proporcionalmente, congestión, etc.
Aunque en Europa debería haber armonización.
Javier DEL MAZO, Product Manager de Schmitz
Cargobull Ibérica, se centró en los aspectos técnicos:
muchas tractoras no sirven para transportar semirremolques de 44 toneladas; y un vehículo 25 x 25 exige
que el conductor tenga una formación especíﬁca.
Eugenio VILA PARRA, Director de Transporte de
Henkel Ibérica, fue muy claro: para él, las 44 toneladas son una necesidad y desde todos los puntos de
vista, viables. Los países competidores de España en
transporte por carretera las tienen autorizadas.
En ﬁn, para Joaquín DEL MORAL, Director G. de
Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, la
Administración tiene difícil pronunciarse, dada la disparidad que acaba de verse. El asunto aún está a debate en el Comité Nacional, y técnicamente sería
competente el Ministerio de Industria. Los “megatrailers” son un transporte especial.
PRESENCIA DE LA MINISTRA PASTOR
Y DE LA PRESIDENTA COSPEDAL
Inició el uso de la palabra Carlos MARIN, Presidente
de la Federación de Empresarios de Transporte de
Castilla-La Mancha, para destacar que en su
Comunidad el transporte es importante, pues supone
el 8 % del PIB, con gobiernos que siempre lo han
apoyado, y que además el paro disminuye incesantemente, frente a las oscilaciones en el Estado.
Marcos MONTERO, Presidente de CETM, tras recordar
que su empresa y él son castellano-manchegos,
trazó un panorama de cuestiones a que hoy se ve
enfrentado el transportista por carretera, tras una crisis que ha destruido 24000 empresas transportistas
y 90000 empleos; parece que se vislumbra una mejoría -y en este sentido agradece las ayudas a la formación profesional, y al abandono de la profesión
por los mayores, y el compromiso ministerial de no
aplicar en España la Euroviñeta-; pero aún hay muchos problemas: incertidumbre en cómo saldrá el
nuevo ROTT y concretamente qué requisitos se exigirán para el otorgamiento de autorizaciones de
transporte de mercancías; un posible aumento de
pesos y dimensiones en los vehículos, en este momento inoportuno; una desequilibrada inversión presupuestaria, escasa en la carretera –mantenimiento,
creación de áreas de servicio seguras- y excesiva en
ferrocarril; y la puntilla: el “céntimo sanitario” –es inadmisible que Hacienda anuncie en Septiembre que
empezará a devolverlo y que la semana pasada, so
“COMO NO SE DEVUELVA ÍNTEGRAMENTE EL CÉNTIMO
SANITARIO, PUEDE CREARSE UN CONFLICTO DE
CONSECUENCIAS INCALCULABLES” (MARCOS MONTERO)
pretexto de una carta de Bruselas que nadie ha visto
diga que no va a reducir en lo ya descontado vía gasóleo profesional-. Con todo, CETM sigue apostando
por la formación, la innovación, la competencia y la
competitividad, y dispuesta a colaborar con todas las
Administraciones Públicas.
Mª Dolores DE COSPEDAL, Presidenta de la Comunidad
Autónoma de Castilla-La Mancha, empezó mostrando
su satisfacción por haber CETM elegido Toledo para realizar este Congreso. El transporte por carretera es el
modo que más ha crecido en las últimas décadas, gracias a su ﬂexibilidad y adaptación a todos los tráﬁcos; lo
cual es aún más importante en un país puente entre
Latinoamérica, África y Europa, situación estratégica
también aplicable a esta región, centro de la Península
y nudo de infraestructuras terrestres. Las relaciones de
su Gobiernos autonómico con el estatal son ﬂuidas y
continuas, y por eso, pese a lo escueto de los presupuestos, ambos vienen apoyando al transporte por carretera y al mantenimiento de las vías que usa.
Ana PASTOR, Ministra de Fomento, empezó recordando que hay motivos para el optimismo, dando al
respecto varios datos de incremento en la exportación, de número de toneladas transportadas y de
matriculación de cabezas tractoras. Empero, es necesaria una red de transporte en que quepan todos
los modos, pues son complementarios entre sí, y
además apoyar la logística, para hacer de España un
verdadero nodo entre tres continentes. Respecto a la
carretera, hay que facilitar la vía a empresas grandes
y competitivas. Con la modiﬁcación de la LOTT en
Marcos Montero, Presidente de CETM.
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37
reportaje
Salvador PASTERIZA, también Abogado del despacho Garrigues, añadió que esta supuesta contestación de la UE es una maniobra dilatoria, sin base
porque el momento de devengo del gasóleo profesional y el del céntimo sanitario no coinciden, y además, porque el Tribunal de la UE perfectamente
puede declarar nula una Directiva.
2ª. MESA: COMODALIDAD Y UE - ¿CÓMO LA
CARRETERA DEBE VER AL RESTO DE MODOS?
Juan Rosell, Presidente de la CEOE.
Julio de 2013 se ha dado un impulso al sector en varios ámbitos. Y además, se está trabajando en un
nuevo ROTT -que si no ha sido ya publicado es porque requiere antes el consenso en cuestiones básicas (como el mínimo de vehículos exigibles para
acceder a una autorización de transporte)-. Su
Ministerio, terminó diciendo, siempre encontró diálogo y colaboración con este sector, y CETM puede
seguir contando con que será escuchada.
2º PANEL: FISCALIDAD – DOS FRENTES:
LA EUROVIÑETA Y EL CÉNTIMO SANITARIO
El siguiente día, viernes 17, empezó con un segundo
panel, también moderado por Enrique ORTIZ,
Vicepresidente de CETM.
José Francisco PAPÍ, Senior Partner CEO de S3
Transportation, recordó el origen de la Euroviñeta, a
partir del Libro Blanco de 1998, y después las Directivas
de 1999, 2006 y 2011, y analizó su impacto tecnológico
y económico, dando unas recomendaciones.
Abelardo DELGADO, Abogado del despacho
Garrigues, tras ver las situaciones en que un transportista puede encontrarse según las peticiones de
devolución del céntimo sanitario hechas –cuándo, en
qué concepto y ante quién-, abordó la situación actual, en que Hacienda deniega pagar lo ya descontado por gasóleo profesional, en base a una nunca
vista carta de 19 Agosto 2014 en que -dice- la UE
“no se opone” a este criterio.
“SI SE ESTABLECEN LAS 44 TONELADAS, LOS
TRANSPORTISTAS LLEVARÁN MÁS KILOS DE MERCANCÍA
-CON MÁS GASTO- POR EL MISMO PRECIO”
(CARMELO GONZÁLEZ, FETRAZ)
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La segunda “Mesa de Encuentro y Debate” fue moderada por Ramón VÁZQUEZ, Presidente de la
Asociación de Centros de Transporte (ACTE).
Borja DE TORRES, Presidente de CETM Multimodal,
subrayó que las empresas que la forman tienen claro
que siempre estará presente la carretera –en tramos
de origen y destino- e incluso deben liderar cualquier
sistema de combinación entre modos.
Miguel Ángel DOMBRIZ, Director de Mercancías de
FGC, condenó que carretera y FC compitan en precio,
y se reﬁrió a la necesidad de trenes largos, frecuentes, cargados en retorno, sin diﬁcultades en el cruce
de fronteras, multicliente y multiproducto.
El Sr. LARRETEGUI, de la naviera Transfennica, dijo
que las “autopistas del mar” en operaciones roll onroll off ahorran a la carretera coste (peajes), tiempo
(restricciones) y eﬁcacia (la tractora deja el semirremolque al barco y toma otro, viceversa en destino).
Para Juan CASTELLET SAN MIGUEL, Director General
de TCS Trans, si el Gobierno quiere fomentar el multimodalismo debe renunciar a parte de ingresos por
venta de gasóleo, apoyar al FC en mercancías, y aumentar la ﬂexibilidad de RENFE.
Luís DE GRANDES, Eurodiputado del Grupo PPE-DE,
señaló que la comodalidad es base de la nueva política en la UE, pues mejora el uso de infraestructuras, el medio ambiente, y la competitividad entre
modos, aunque la carretera debe ser la protagonista.
Inés AYALA, Eurodiputada del Grupo PSE, recordó
que la partida presupuestaria para infraestructuras
incluye corredores de transporte multimodal que
arrancan en Portugal y en Algeciras, y la creación de
vías abiertas al tráﬁco rodado 24 horas/día y 365
días/año.
Izaskun BILBAO, Eurodiputada del Grupo ALDE, dijo
que, siendo el transporte el 10-15 % del precio del
producto, la UE necesita transportistas por carretera
comprometidos con la innovación y las nuevas tecnologías, como protagonistas del nuevo escenario.
3ª. MESA: POLITICA DE TRANSPORTE –
AÚN QUEDA MUCHO POR HACER
La última “Mesa de Encuentro y Debate” –por su contenido, en realidad, segunda parte de la anterior- fue
moderada por Enrique ORTIZ, Vicepresidente de
CETM, Paloma IRIBAS, Consejera de Transportes del
Correper, presentó las revisiones legislativas de la UE
en curso (pesos y dimensiones, información sanciones, Interbus) y en el futuro inmediato (transporte
combinado, seguridad de infraestructuras, formación).
Ovidio DE LA ROZA, Presidente del Comité Nacional
de T. por C. se quejó de que el transporte por carretera es olvidado por los Gobiernos –han hecho falta
tres ministros y muchos años para una simple modiﬁcación (Julio 2013) en la LOTT, bastante limitada.
No se uniﬁcan las hoy caóticas restricciones a la circulación, no se sanciona el incumplimiento de las
cláusulas contractuales de morosidad, de ajuste de
precio conforme al del gasóleo, de indemnización
por paralizaciones del vehículo en carga y descarga,
etc.; la Euroviñeta –“Europuñeta”- es sólo recaudatoria, pues no revierte a la carretera; nuestra imagen en la UE es de polución, congestión, daño al
pavimento, etc.
Pascual VILLATE, Subdirector General de Planiﬁcación
de Infraestructuras y Transporte del Ministerio de
Fomento, explicó los programas en curso: de regulación, control y supervisión; de gestión y prestación
de servicios, y de actuación inversora.
Seguidamente se hizo entrega de diplomas a los
alumnos del Título de Grado en Ciencias del
Transporte y Logística, por la Universidad Camilo José
Cela, y del Máster en Dirección y Gestión de
Empresas, de CETM.
CLAUSURA
Marcos MONTERO, Presidente de CETM, empezó
agradeciendo su colaboración a todos quienes han posibilitado este Congreso, enseguida habló de la necesidad de un sector formado y preparado para afrontar
el difícil reto del transporte –por eso CETM ha creado
su Centro de Estudios en Azuqueca (Guadalajara, por
tanto en esta misma Región-). Se atisba una luz de
esperanza de recuperación desde 2015 pero aún son
muchos los elementos de incertidumbre: Euroviñeta,
“céntimo sanitario” (a Hacienda la convendría más
pagar ahora a bajo interés que obligar a judicializar el
conﬂicto y pagar en años al 5 %), falta de armonización normativa, de unidad de mercado (evitar “ocurrencias” de determinadas Comunidades Autónomas),
seguridad en materia de pesos y dimensiones (las 44
toneladas) y terminar de una vez el ROTT adaptado a
la modiﬁcación de la LOTT llevada a cabo en Julio de
2013. Con todo, seguiremos prestando servicio de calidad, seguro, y siendo el modo mayoritario. Y además, pese a que nos corresponde liderar la
multimodalidad (hay que acostumbrarse a ver el
transporte como un conjunto) si es que el ferrocarril
de verdad se “pone en marcha”, el cargador seguirá
eligiendo el modo más eﬁcaz. Terminó con una cita de
Victor Hugo: “El futuro es, para los valientes, una oportunidad”, y despidiéndose como Presidente de CETM,
tras un mandato de 10 años en que por tanto, ha liderado diez Congresos.
Marta Gª DE LA CONCHA, Consejera de Fomento del
Gobierno de Castilla-La Mancha, empezó agradeciendo a CETM haber elegido Toledo para realizar
este Congreso. Su gobierno, dijo, siempre apoyó al
transporte por carretera. Fue de los primeros que decidió la devolución íntegra a los transportistas del
ES NECESARIO CAMBIAR NUESTRA IMAGEN EN LA UE,
SÓLO COMO DE POLUCIÓN, CONGESTIÓN, DAÑO
AL PAVIMENTO, ETC. (OVIDIO DE LA ROZA)
Ovidio De la Roza, Presidente del Comité Nacional.
ES NECESARIA UNA RED DE TRANSPORTE EN QUE QUEPAN
TODOS LOS MODOS, Y HACER DE ESPAÑA UN NODO
LOGÍSTICO ENTRE TRES CONTINENTES (MINISTRA PASTOR)
tramo autonómico del “céntimo sanitario”, en un
momento de fuerte déﬁcit público; y la única partida
presupuestaria que año tras año se ha ido incrementando es la de mantenimiento de las carreteras,
habiéndose elaborado el III Plan de carreteras de
largo alcance. Se está viendo en efecto, sobre bases
objetivas, una recuperación de la economía y del
transporte en concreto, por eso es importante haber
escuchado las conclusiones precedentes; reﬂexiones,
opiniones y también críticas, que por su Gobierno regional serán tenidas muy en cuenta. Dicho lo cual,
declaró clausurado este Congreso.
TEXTO Y FOTOS:
FRANCISCO SÁNCHEZ-GAMBORINO
ABOGADO ESPECIALISTA EN TRANSPORTE
VICEPRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE ASUNTOS JURÍDICOS DE IRU
abogados@ sanchez-gamborino.com
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reportaje
TIJERETAZO AL CÉNTIMO SANITARIO
HACIENDA NO QUIERE REALIZAR LA DEVOLUCIÓN ÍNTEGRA
LA ADMINISTRACIÓN CONSIDERA QUE LA SENTENCIA
DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UE NO OBLIGA A
REINTEGRAR EL TRAMO ESTATAL (2,4 CÉNTIMOS).
LOS TRANSPORTISTAS SE MOVILIZARÁN
L
a Agencia Tributaria ha anunciado a las asociaciones de transportistas que sólo va a devolver aquella parte del impuesto que exceda del importe
mínimo de tributación sobre los carburantes que establecen las Directivas europeas sobre ﬁscalidad de
los hidrocarburos, de tal modo que ello va a suponer
en la práctica que el tramo estatal del céntimo sanitario (2,4 céntimos por litro de carburante) no va a
ser devuelto y que respecto del tramo autonómico
del impuesto, sólo se devolverá aquella parte que
no haya sido reintegrada con anterioridad a través
de la ﬁgura del gasóleo profesional.
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NO PERCIBIR PRÁCTICAMENTE NADA
DEL IMPORTE RECLAMADO
Lo anterior implica que en función del lugar donde se
haya producido el repostaje, el reclamante podría
llegar a no percibir prácticamente nada del importe
reclamado (como es el caso de aquellos contribuyentes que hayan consumido carburante exclusivamente en Comunidades autónomas donde no se
hubiera implantado el tramo autonómico) y, que en
el mejor de los casos, los importes a abonar por la
Agencia Tributaria no llegarán más allá del 50% de
la reclamación presentada.
Dicha decisión supone un cambio radical de postura
respecto de lo manifestado públicamente por el
Ministro de Hacienda el pasado 26 de septiembre,
durante la rueda de prensa que tuvo lugar tras la
reunión del Consejo de Ministros, en la que se comprometió a cumplir estrictamente el contenido de la
sentencia dictada por el Tribunal de Justicia de la
Unión Europea, “las sentencias están para cumplirse”
manifestó literalmente.
EL TRANSPORTE POR CARRETERA PARARÁ
EL PRÓXIMO 17 DE NOVIEMBRE
Las asociaciones de transportistas han
acordado por unanimidad convocar un
paro Nacional del sector del Transporte a
partir del lunes 17 de noviembre si el
Gobierno no rectiﬁca su decisión de no
devolver íntegramente las cantidades recaudadas con el céntimo sanitario, tal y
como indica la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. La
duración de este paro se ha ﬁjado en 72 horas.
EN FUNCIÓN DEL LUGAR
DONDE SE HAYA PRODUCIDO
EL REPOSTAJE, EL RECLAMANTE
PODRÍA LLEGAR A NO PERCIBIR
PRÁCTICAMENTE NADA
DEL IMPORTE RECLAMADO
ASTIC: “EL EJECUTIVO ESTÁ OBLIGANDO INNECESARIAMENTE A JUDICIALIZAR EL PROCESO DE DEVOLUCIÓN”
ASTIC recalca que ante la duda planteada a la Comisión
Europea sobre las cuantía a devolver para no incurrir en una hipotética ayuda del Estado, ya se han pronunciado diferentes
tribunales españoles, dejando claro que no existe base legal
para realizar dicho planteamiento. La asociación considera que,
con esta postura, el ejecutivo está
obligando innecesariamente a judicializar el proceso de devolución, ya
que existen precedentes legales para acudir a los tribunales
por parte de todos aquellos que han reclamado.
CETM: “EL CÉNTIMO SANITARIO NO TIENE LÍMITES”
La CETM estima que existen argumentos suﬁcientes para la devolución total del céntimo sanitario, por lo que recomienda a
las empresas integradas en la asociación que recurran todas las
estimaciones parciales que reciban.
La confederación ha realizado esta consideración tras analizar la
respuesta de Bruselas a la consulta del Gobierno español, que ha
servido para que Hacienda decida reducir la devolución de las
cantidades recaudadas ilegalmente a través de este impuesto.
Desde CETM señalan que los argumentos que se exponen en
la misma "no son suﬁcientes para legitimar una rebaja en la
devolución del céntimo sanitario" y recuerdan que la propia
Comisión se considera "como no
competente" para pronunciarse
acerca de cómo ejecutar la sentencia del Tribunal de Justicia de la
Comunidad Europea.
Bruselas no autoriza la rebaja aplicada por el Gobierno, sino
que se limita a no oponerse al no ser competente, señala
CETM, antes de insistir en que la sentencia del Tribunal de
Justicia de la Unión Europea es "clara" y determina que "todo
el céntimo sanitario" es "nulo", ya sea en el tipo estatal o en
el autonómico.
FENADISMER: “CONTRAVIENE EXPRESAMENTE LAS SENTENCIAS DICTADAS”
Fenadismer considera dicho cambio de criterio contraviene expresamente las sentencias dictadas por los Tribunales
Superiores de Justicia de las Comunidades Autónomas, que en
sucesivas sentencias han rechazado de forma taxativa la posición adoptada por la Abogacía del Estado que alegaba en todos
los expedientes de reclamación del céntimo sanitario que se
encontraban en trámite judicial la pretensión de minorar del
importe a devolver lo correspondiente al nivel de imposición
establecido por las Directivas europeas. Frente a dicha pretensión, los Tribunales Superiores han venido señalando expresa-
mente que “no es posible que el
cumplimiento de una Directiva se
apoye en el cumplimiento de otra
diferente y que, por ello, se deje carente de contenido una sentencia del Tribunal de Justicia de la
Unión Europea” (TSJ de Galicia), o que “no es posible seguir
aplicando en parte tributo como el IVMDH (“céntimo sanitario”), contrario al Derecho de la Unión, toda vez que ello supondría a su vez, no asumir el fallo del Tribunal de Justicia de
la Unión Europea” (TSJ de Cataluña).
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reportaje
WCONNECTA LLEGA A BARCELONA
CELEBRA SU CUARTA EDICIÓN, LA MÁS INTERNACIONAL
YA HAN CONFIRMADO SU PRESENCIA MÁS DE 400
PROFESIONALES DE 11 PAÍSES EUROPEOS,
ADEMÁS DE BRASIL
W
Connecta, el Encuentro Internacional de los
Profesionales del Transporte, con la experiencia de
cuatro ediciones a sus espaldas, llega a su madurez
dispuesto a dar un paso al frente en su repercusión
internacional. Una iniciativa pionera en el sector que
se ha consolidado como un encuentro de gran repercusión entre profesionales del transporte de mercancías por carretera en Europa.
peos, además de Brasil. Después de España, los países con más presencia serán Italia, con una posición
muy destacada tras la expansión de Wtransnet en
este país, Polonia y Portugal, por este orden.
Franceses y alemanes, como principales países ofertantes de cargas de retorno para el Sur de Europa,
adquieren en esta edición un peso importante.
El éxito de WConnecta radica en el principio de colaboración empresarial a través del formato de speed networking. Mediante estos encuentros rápidos cada
participante se entrevistará durante aproximadamente
10 minutos con otro profesional, según su actividad e
intereses. Unas entrevistas que en la mayoría de los
casos servirán de base para futuros acuerdos.
WConnecta está pensado para cualquier profesional
del transporte de mercancías por carretera, ya sea
ofertante de cargas o proveedor de servicios de
transporte, que desarrolle su negocio en Europa y en
el que recaiga el poder de decisión de la empresa.
¿EL OBJETIVO?
Contribuir a que empresas del sector, geográﬁcamente distantes pero complementarias en cuanto a
necesidades, se encuentren para establecer nuevas
colaboraciones en un entorno de conﬁanza entre los
más de 500 asistentes previstos. Un trabajo comercial de incalculable valor que, de otro modo, un departamento comercial tardaría meses en completar.
SPEED NETWORKING
Hasta ahora, han conﬁrmado su presencia más de
400 profesionales procedentes de 11 países euro-
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NETWORKING CARGO AREA
Otro de los reclamos del encuentro es la Networking
Cargo Area, un espacio donde operadores logísticos
y empresas de transporte ofertantes de cargas mantendrán reuniones privadas y previamente concertadas con profesionales interesados en colaborar con
ellos. A fecha de hoy, la Networking Cargo Area, ya
está completa en cuanto a empresas ofertantes de
cargas, donde la presencia internacional será, si cabe
más notoria, siendo los principales países en acudir,
además de España, Italia, Francia y Alemania.
reportaje
EL GAS NATURAL VEHICULAR:
MOVILIDAD Y OPORTUNIDAD DE NEGOCIO
GASNAM CELEBRÓ LA TERCERA EDICIÓN DE SU CONGRESO
E
l ministro de Industria, Energía y Turismo, José
Manuel Soria, inauguró el congreso III Congreso de la
Asociación del Gas Natural para la Movilidad (GASNAM), en el que participaron cerca de 300 profesionales. Para el ministro, es fundamental acabar con la
balanza negativa que resulta de la dependencia energética de la UE y en especial del suministro procedente de Rusia, que se ha visto en peligro por la crisis
de Ucrania. Soria ha querido apostar por el gas natural como oportunidad para la economía española.
LOS NUEVOS YACIMIENTOS Y MÉTODOS DE EXTRACCIÓN
DE GAS NATURAL PERMITEN VISUALIZAR UN FUTURO
MÁS LARGO DE LO ESPERADO A LOS COMBUSTIBLES
DE ORIGEN FÓSIL. LA UE Y EL GOBIERNO DE ESPAÑA ESTÁN
CONVENCIDOS DE QUE ES NECESARIO IMPULSAR
EL GAS NATURAL COMO GENERADOR DE LA MOVILIDAD
DE ESTE SIGLO
ESPAÑA PUEDE LIDERAR EL CAMBIO
En esta línea, el presidente de GASNAM, José Ramón
Freire, comentó que España tiene una posición envidiable para liderar el cambio al combustible gas
natural en el transporte en Europa y que el papel de
las Administraciones es crucial en este momento
tanto en la deﬁnición del marco legislativo como en
su papel de clientes del gas natural vehicular. Según
sus propias palabras, “puede llegar a ser el nuevo
combustible profesional”.
CAMIONES MÁS POTENTES
Transportes Monfort dio el punto de vista del transporte por carretera. En sus
conclusiones indicaba que para que el gas natural vehicular tenga éxito es necesario que existan más estaciones de suministro, más garantía y ayudas a la adquisición de este tipo de vehículos y contar con camiones de mayor potencia, de
400 cv en adelante, cosa que ahora no es posible.
El fabricante de coches SEAT ya tiene 3 modelos GNC y su idea es que en breve,
haya una versión GNC para todos sus modelos. El caso de los vehículos pesados
es diferente, si bien autobuses urbanos y camiones de reparto llevan años funcionando con GNC, desde Iveco se conﬁrmaba que es muy complicado el desarrollo de motores potentes para largo recorrido.
DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURAS
Clausuró el congreso la secretaria general de Transportes, Carmen Librero, que
recordaba que la UE exigirá legalmente un mínimo de infraestructuras y que será
cada estado miembro quien decida durante los próximos 2 años el número de
estas en su territorio.
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prueba
NO SE LE RESISTE NADA
VOLKSWAGEN AMAROK TDI 4 MOTION
LA FIRMA ALEMANA SIGUE AMPLIANDO EL NÚMERO
DE VERSIONES DE SU PICK-UP. DESDE SU
PRESENTACIÓN NO HA DEJADO DE INCORPORAR
NOVEDADES: MOTORES DE MEJOR RENDIMIENTO,
CAMBIOS MECÁNICOS DE SEIS VELOCIDADES
O CAJAS AUTOMÁTICAS DE OCHO Y UNA EXCLUSIVA
TRACCIÓN 4 MOTION, ENTRE OTRAS
E
n esta ocasión hemos tenido la oportunidad de
probar una versión con cabina simple. Su aspecto exterior resulta imponente, en especial su parte delantera con unas líneas muy suavizadas. Destaca el
equilibrio del conjunto que forman su parrilla, grupos ópticos, unas aletas sobre dimensionadas y sus
grandes pilotos traseros, que le den una imagen robusta.
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A FAVOR
Rendimiento del motor, seguridad,
estabilidad y economía
EN CONTRA
Radio de giro
En su interior monta materiales consistentes y duraderos, con unos ajustes perfectos para garantizar un
total aislamiento del ruido y del polvo. Su puesto de
pilotaje es muy ergonómico y su altura, unida a una
amplia superﬁcie acristalada, permite tener una visibilidad perfecta en todo momento. Además los reglajes del volante y del asiento nos permiten
encontrar la posición óptima.
Dispone de una gran cantidad de huecos para las bebidas, carteras o documentos, una guantera de dimensiones normales, espacio en las puertas, así
como un hueco bajo el reposabrazos en medio de
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Tipo: ......................................... Diésel 4 cilindros en línea
Cilindrada: ................................ 1.968 cm3
Diámetro/Carrera: .................. 81 x 95,5 mm
Relación de compresión: ....... 18,5:1
Potencia máxima: ................... 140 CV a 4.000 rpm
Par máximo: ............................ 340 Nm entre 1.600 y 2.250 rpm
Alimentación: .......................... Common-rail Turbo
................................................... de geometría variable
TRANSMISIÓN
Tracción: ................................... Total conectable
Caja de cambios: .................... Manual 6 velocidades
Embrague: ............................... Monodisco en seco
BASTIDOR
Suspensiones
Delantera: ................................ Independiente con doble brazo
................................................... oscilante
Trasera: .................................... Eje rígido con ballestas tipo
................................................... Heavy Duty
Frenos: ..................................... Circuito Dual con servo asistencia
................................................... auto ajustables
Delanteros: .............................. Discos ventilados
Traseros: .................................. Tambor
Neumáticos: ............................. 245/70 R16
las plazas delanteras. Además debajo de los asientos hay dos cajones.
ESTILO Y PODER
La caja de carga queda bien integrada al conjunto
de la carrocería. Tiene una base de 3,57 metros cuadrados (2,21 metros de longitud y 1,62 metros de
ancho), quedando el paso de rueda en 1,22 metros
una altura sobre el portón trasero de 780 milímetros. Puede cargar hasta 1.245 kilos (2 europalet) y
arrastrar un remolque con cargas de hasta 2,8 toneladas. Su piso antideslizante está dotado con seis
anillas para la sujeción de la mercancía.
Puede disponer de tres conﬁguraciones para la tracción: 4x2, 4x4 permanente y 4x4 conectable. En
nuestra unidad contamos con la versión conectable,
que es una tracción adaptable a las diferentes superﬁcies por las que se ruede. Simplemente pulsando un botón la fuerza del motor se reparte a un
50% a cada eje. En caso de que el terreno sea muy
accidentado o pendiente muy pronunciadas, podemos conectar el nivel adicional con desmultiplicador.
Cuenta con sistema de estabilidad electrónico (ESP),
sistema antideslizamiento (ASR) y antibloqueo
(ABS).
Adaptados a las condiciones Off road, en velocidades
inferiores a 30 Km/h, para descensos en pendientes
pronunciadas, el ABS nos mantiene en una veloci-
Depósito de combustible: ...... 80 litros
Peso en vacío: ......................... 1.795 kg
Carga útil: ................................ 1.245 kg
Consumos (urbano,
extraurbano, mixto) ............... 9,1-9,6; 6,3-6,8; 7,3-7,8
Emisiones de CO2 ................... 192-205
dad constante mediante intervenciones del freno o
nos da la posibilidad de combinar el freno y el acelerador, determinar la velocidad que deseemos o
acortar las distancias de frenada sobre terrenos no
asfaltados o con gravilla, con lo que lograremos un
descenso seguro y controlado.
Amarok dispone de motorizaciones 2.0 TDI con dos
potencias en 140 CV y 180 CV ambos de inyección
directa common-rail. El primero con tubo de geometría variable y para el de mayor potencia un biturbo.
EL 4X4 CONECTABLE PERMITE QUE EL VEHÍCULO
SE ADAPTE A LA PERFECCIÓN AL TERRENO
POR EL QUE CIRCULA EN TODO MOMENTO
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45
prueba
1.
2.
3.
4.
1. Su puesto de pilotaje es muy ergonómico y su altura permite tener una visibilidad perfecta.
2. Esta versión está equipada con caja de cambios de 6 velocidades y 4x4 conectable.
3. Fuera del asfalto es capaz de superar con solvencia los obstáculos gracias a sus excelentes cotas de ataque y salida.
4. El espacio de carga tiene una base de 3,57 metros cuadrados (2,21 metros de longitud y 1,62 metros de ancho).
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DISEÑADO, QUE DA UNA EXCELENTE RESPUESTA
EN CUALQUIER TERRENO Y OFRECE UNOS CONSUMOS
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SEGURO Y EFICAZ
A pesar de su gran envergadura más de 5 metros de
largo y un peso de casi 2 toneladas, los 140 CV de potencia mueven al Amarok con brío y fuerza. La caja
de seis relaciones da un equilibrio perfecto al conjunto
y contribuye a lograr un consumo muy ajustado. Su
respuesta en todo momento es brillante y su suavidad
en el rodaje comparable a cualquier turismo.
Tanto en autovías como en carreteras secundarias, el
comportamiento es impecable. Fuera del asfalto, su
hábitat natural, es capaz de superar con solvencia
los obstáculos gracias a sus excelentes cotas de ataque y salida.
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En pleno campo, su potencia le permite subir con
desahogo las cuestas más empinadas y al iniciar las
bajadas, gracias a los sistemas de estabilidad y el
ABS, la seguridad es plena. En la ciudad se deﬁende
bien a pesar de sus dimensiones, y gracias a los avisadores de acercamiento es sencillo realizar maniobras de aparcamiento.
En resumen, nos encontramos ante un vehículo muy
bien diseñado, que da una excelente respuesta en
cualquier terreno y ofrece unos consumo realmente
ajustados.
JUAN MORÓN
JEFE DE PRUEBAS
VEHÍCULOS LIGEROS
reportaje
TARJETAS SOLRED: INFINITAS POSIBILIDADES
LOS TITULARES DE LAS TARJETAS CUENTAN CON UN MEDIO
DE PAGO INNOVADOR, QUE OFRECE SERVICIOS ACORDE
A LA DEMANDA DEL MERCADO PROFESIONAL
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de Servicio, tanto a nivel nacional como internacional, con más de 3.900
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• Tfn. Atención al Cliente SOLRED: 902.136.137
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EFICIENCIA Y VERSATILIDAD SOBRE RUEDAS
NUEVA MERCEDES-BENZ VITO
LA FIRMA ALEMANA YA HA INICIADO LA
COMERCIALIZACIÓN DE LA NUEVA VITO EN NUESTRO PAÍS
L
a nueva Vito llega dispuesta a alcanzar un lugar
de privilegio en el segmento de las furgonetas medianas (2,5 t a 3,2 t). Para conseguirlo MercedesBenz ha optado por ofrecer un amplio abanico de
versiones que se adaptan a todo tipo de necesidades: está disponible en tres longitudes diferentes y
con tres tipos de tracción. Además ofrece una carga
útil de 1369 kg.
LA TRACCIÓN INTEGRAL, EN 2015
Una de las grandes novedades es la posibilidad de
elegir entre tres tipo de tracción. La ﬁrma alemana
quiere cubrir con solvencia cualquier tipo de necesidad y, por primera vez en este segmento, ha puesto
a disposición de sus clientes tres tipos de tracción:
delantera, trasera e integral. A la sobradamente conocida tracción trasera, se suman ahora la tracción
integral, que garantiza el mejor agarre en terrenos
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difíciles sin incrementar la altura de la nueva Vito, y
la delantera, más ligera, y que garantiza un excelente agarre con el vehículo o vacío con poca carga.
Los clientes podrán elegir entre tres versiones de Vito:
furgón, mixta y Tourer (Base, Pro y Select) para el transporte de pasajeros. Al igual que su antecesora, la nueva
Vito sale a la venta con dos distancias entre ejes (3.200
y 3.430 mm) y tres longitudes de la carrocería (4.895
mm, 5.140 mm y 5.370 mm). Ha crecido 14 cm.
Su versatilidad queda patente con cuatro opciones
de M.M.A.: 2,5 t, 2,8 t 3,05 t y 3,2 t.
MOTORES EFICIENTES
La nueva Vito estará disponible con dos versiones de
motor y un total de cinco niveles de potencia: el OM
622 de 1,6 l. (88 y 114 CV) y el OM 651 de 2,1 l.
(136, 163 y 190 CV). Este último cumple las exigencias de la normativa Euro 5b+ y la versión de mayor
potencia está dentro las limitaciones establecidas
por la Euro 6.
Una de las novedades principales en la cadena cinemática es la incorporación, de serie, de la caja de
cambios manual de seis velocidades y del cambio
automático con convertidor de par 7G-Tronic Plus
para las motorización 119 BlueTec y la Vito con tracción integral. Será opcional para los motores 114 CDI
y 116 CDI.
Todas las mejoras incorporadas han permitido reducir el consumo de combustible hasta un 20% (hasta
-2,6 l/100 km). Resulta especialmente destacable
las cifras que consigue la Vito BlueEfﬁciency: 5,7
l/100 km con el 116 CDI.
Este paquete está disponible para la versión con tracción trasera y forma parte del equipamiento de serie
en todas las Vito Tourer con cambio automático y
matriculación como turismo, así como en todos los
modelos en combinación con el motor más potente.
MERCEDES-BENZ HA OPTADO POR OFRECER UN AMPLIO
ABANICO DE VERSIONES QUE SE ADAPTAN A TODO TIPO
DE NECESIDADES
MENOS DE 20.000 EUROS
LIGERO AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE CARGA
El compartimento de carga de la Vito Furgón presenta
dimensiones prácticamente invariadas respecto al
modelo antecesor. Su altura es de 1.408 mm y es de
la longitud de 2.433 mm en la versión compacta,
2.668 mm en la larga y 2.908 mm en la extralarga.
La combinación de tracción delantera con un motor
turbodiésel de dimensiones compactas, que se distingue por su peso especialmente bajo, permite un
aumento de 120 kg en su carga útil, y unos 60 kg en
comparación con la nueva Vito con tracción trasera.
Ahora puede albergar hasta 1.369 kg en la versión
con un espacio de carga de 6,6 metros cúbicos.
Los precios de la nueva Vito (sin impuestos y sin transporte) parten de los 19.929 euros para la versión 109 CDI
Furgón Compacta y culminan en los 33.099 euros de la
versión 119 BT Mixta Extralarga. Las variantes Tourer
arrancan en los 22.438 euros lara el 109 CDI Base Compacta y llega hasta
un máximo de 37.651 euros para el 119 BT Select Extralarga.
SEGURIDAD INFINITA
Después de conocerla en Berlín el pasado mes
de julio, hace unos días tuvimos la oportunidad
de realizar la primera toma de contacto con la
nueva Vito en el País Vasco. En las zonas urbanas
se comportó con una agilidad propia de un turismo, y en carretera ofreció el elevado nivel de solvencia al que nos tienen acostumbrados los
vehículos industriales de la ﬁrma alemana. Mención especial merece
su respuesta en tramos de carretera de montaña con fuertes desniveles. En un terreno realmente exigente dio la talla y dejó patente que los
esfuerzos de Mercedes-Benz para minimizar el consumo han dando sus
frutos. Tuvimos a nuestra disposición diversas unidades con tracción delantera y trasera (furgón, mixta y Tourer), en todas ellas el nivel de confort de conductor y acompañantes es muy elevado y el nivel de
sonoridad mínimo.
La seguridad se mantiene como una de las señas de
identidad de este vehículo. Ahora llega al mercado
con un amplio equipamiento de serie: Adaptive ESP,
airbags, avisadores de cinturón para el conductor y el
acompañante, alerta por cansancio (Attention
Assist), asistente para el viento lateral y controlador
de la presión de los neumáticos.
Además también está disponible un amplio abanico
de posibilidades opcionales: ayuda activa para aparcar, sistema de advertencia por distancia, control de
ángulo muerto y detector de cambio de carril. Por
último hay que destacar el Intelligent Light System
(ILS), que adapta la iluminación LED a las necesidades en función de la velocidad.
1
IMPECABLE RESPUESTA
2
1. La combinación de tracción delantera con un motor turbodiésel de dimensiones compactas permite un aumento de 120 kg en
su carga útil.
2. En el interior se han incorporado asientos más confortables y se ha mejorado la ergonomía.
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LA PLANTA DE MERCEDES-BENZ EN VITORIA ALCANZA
UNA PRODUCCIÓN DE 474 FURGONETAS AL DÍA.
EN ELLA TRABAJAN 3.500 PERSONAS
suma un espesor medio de 0,1 mm. Mercedes-Benz
pone a disposición de su clientes unos 150 colores
diferentes y utiliza para el esmalte de acabado pinturas de tipo "High-Solid", que presentan una gran
resistencia los arañazos.
EXCELENCIA EN LA PRODUCCIÓN
La planta de Vitoria en el País Vasco cuenta con una
superﬁcie de casi 600.000 m² (257.000 m² destinados
a la producción) y es la factoría de furgonetas más
antigua en Europa continental. Hace exactamente 60
años salieron los primeros vehículos de sus naves.
Entre ellos, más de 900.000 unidades de la anterior
generación de la Vito y el Viano desde el año 2003.
En la actualidad cuenta con unos 3.500 empleados y
su capacidad máxima de producción alcanza las 474
furgonetas al día en dos turnos. Al igual que en el
resto de factorías del grupo, en Vitoria también está
implantado el sistema de producción de MercedesBenz (MPS), que garantiza la máxima calidad en los
vehículos.
La línea de montaje es el área de producción con el
mayor porcentaje de trabajo manual. Aquí es donde
la carrocería pintada se convierte en una furgoneta
con plena funcionalidad. En esta sección trabajan unos
1.550 empleados, que tiene el reto y la responsabilidad de montar un número casi ilimitado de versiones.
Los notable avances tecnológicos de la nueva generación de vehículos exige adaptaciones importantes
en la fabricación. En función del equipamiento, el número de componentes eléctricos y electrónicos se ha
duplicado en muchos casos en comparación con el
modelo correspondiente de la gama anterior. Por ese
motivo, el mazo de cables confeccionado individualmente para cada vehículo por un proveedor externo
puede llegar a pesar hasta 40 kg, en función del equipamiento eléctrico y electrónico.
La carrocería bruta de una Vito consta de unas 500
piezas y más 7.500 puntos de soldadura. En esta sección trabajan unos 550 empleados y se emplean casi
750 robots. La manipulación de planchas de chapa,
algunas de ellas de grandes dimensiones, explica la
necesidad de este elevado nivel de automatización.
La pintura que protege y adorna la carrocería de una
Vito pesa unos 40 kg. Está formada por varias capas:
el fosfatado, la imprimación por inmersión cataforética, el aparejo y el esmalte de acabado alcanzan en
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A pesar del cuidado con que se trabaja en la producción y los intensos controles de calidad durante
la producción, antes de la entrega se somete a pruebas intensas cada uno de los vehículos nuevos. Esto
comienza con una inspección visual y al tacto en la
nave de montaje, bajo una intensa iluminación. El
programa obligatorio incluye además el paso por el
banco de ensayo de rodillos con pruebas deﬁnidas
de la propulsión, el manejo y los equipos eléctricos/electrónicos, así como una prueba de estanqueidad en la cámara de lluvia artiﬁcial. Durante la
fase inicial de producción de la nueva serie se
prueba además cada vehículo en carretera en un trayecto de pruebas deﬁnido de hasta 13 kilómetros.
reportaje
TIMOCOM SALTA AL TERRENO DE JUEGO
ORGANIZÓ UN TORNEO DE FÚTBOL JUNTO CON LA ASOCIACIÓN HOLANDESA DE TRANSPORTE, O.S.C.
E
l torneo «Best European Transport Teams», en
el que participaron conductores de Alemania y
Países Bajos, fue organizado por TimoCom, líder del
mercado europeo en bolsas de transporte, y O.S.C.,
una de las mayores asociaciones de transporte de
los Países Bajos, y se celebró en la plaza mayor de
la localidad neerlandesa de Dronten durante la semana temática del transporte. El encuentro deportivo estuvo patrocinado por Scania, y en él
participarán los mejores conductores, que tuvieron
la oportunidad de demostrar sus habilidades en ejercicios de seguridad y destreza. El evento tuvo como
objetivo mejorar la seguridad general en el transporte y apoyar a los camioneros de las empresas de
transporte en su día a día.
UN VERDADERO CLÁSICO CON VICTORIA PARA
HOLANDA
Numerosos conductores neerlandeses se registraron
con Wim Bos, presidente de O.S.C., para la clasiﬁcatoria del 20 de septiembre, de entre los que se seleccionaron a los once mejores jugadores que se
disputaron el campeonato en Dronten. El partido
tuvo como equipo ganador a Holanda. Los requisitos
para participar no fueron nada fáciles, explica Bos:
«Al igual que en nuestros torneos nacionales, los
conductores debieron realizar ejercicios de destreza
y demostrar que eran capaces de asegurar debidamente las cargas y controlar sus camiones, dominar
ESTA INICIATIVA, QUE BUSCA PROMOVER LA COHESIÓN
EN EL SECTOR, SE AMPLIARÁ A OTRAS NACIONES EL AÑO
PRÓXIMO, CON ALEMANIA COMO PAÍS ANFITRIÓN
temas como reanimación y extinción de incendios y resolver problemas sorprendentes». El equipo alemán realizó su entrenamiento a puertas abiertas en
las instalaciones del patrocinador, Scania, en Westring 376 en Wuppertal.
Smahan Dahmani, responsable de los países del Benelux en TimoCom, explicaba así los motivos por los que la empresa se preparó para el evento: «Como
operadores de bolsas de transporte, la seguridad del transporte es una de nuestras prioridades. Por eso ponemos nuestra atención en este tema tan trascendental, si bien pretendemos destacar el carácter lúdico del evento, ya que debe
resultar divertido para los conductores. También deseamos promover la cohesión
en el sector y contribuir a una mejor convivencia vial. El torneo se ampliará a
otras naciones el año próximo, con Alemania como país anﬁtrión».
ATRACTIVO PROGRAMA MARCO
Durante la semana temática se organizaron varios espectáculos musicales, atracciones como competiciones de tractores y espectáculos dirigidos a toda la familia. A lo largo de la semana, el socio TLN también organizó sesiones informativas
en las escuelas neerlandesas sobre el ángulo muerto y se invitó a los niños a acudir al partido de conductores de camiones el sábado con sus padres. TimoCom
presentó además otra atracción: el legendario TimoTruck, un camión americano
tipo Freightliner que presenta la campaña «De la mano por todo el país» para
llamar la atención sobre la importancia de la cooperación en el tráﬁco vial. Para
los que quisieron disfrutar del Clásico en directo Dronten fue una visita obligada.
También estuvieron presentes la prensa, la radio del transporte y la televisión.
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prueba
INNOVACIÓN POR TODO LO ALTO
TRANSIT CONNECT VAN
SU FIGURA MÁS ESTILIZADA LE DA UN ASPECTO
MÁS ÁGIL, QUE MARCA UN PUNTO Y APARTE RESPECTO
A LA VERSIÓN ANTERIOR
A FAVOR
Presentación, prestaciones
y competitividad
EN CONTRA
F
ord sigue renovando la gama de sus vehículos
comerciales y en especial su modelo Connect, que
presenta importantes cambios, interiores y exteriores, respecto a la versión anterior.
En el exterior podemos apreciar una línea más redondeada y vistosa, más propia de un turismo que
de una furgoneta, incluye nuevas ópticas, parrilla y
paragolpes del color de la carrocería. Su ﬁgura más
estilizada le da un aspecto más ágil, que marca un
punto y aparte respecto a la versión anterior.
Su interior, incluyendo el puesto de conducción, es
casi como el de un turismo. El tablero es común para
toda la gama de la Transit, con pequeñas variantes
como la posición de la palanca de cambios.
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Escasos guarnecidos en la caja de
carga y incomoda sujeción del capó
por varilla
El puesto de conducción es algo más bajo pero nos
permite realizar una conducción más dinámica. El volante es multifunción y regulable en altura y profundidad. Instala una nueva consola central bastante
más elevada, en la que monta los mandos de climatización, radio, mp3 etc.
Junto con el asiento del conductor se sitúan los dos
asientos para acompañantes. Plegando el del lado
izquierdo nos encontramos con un cofre de amplias
dimensiones.
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Motor: ...................................... Duratorq 1,6 TDCI 115 CV Euro V
Tipo: ......................................... Turbo diésel 4 cilindros en línea
Cilindrada: ................................ 1.560 cm3
Potencia máxima: ................... 85 kW (115 CV)
Par máximo: ............................ 270-285 Nm (con overboost)
Régimen del motor: ............... 1.800 rpm
Inyección: ................................ Common-Rail Multipunto
................................................... EGR Electrónicas
TRANSMISIÓN
Tracción: ................................... Delantera
Embrague: ............................... Monodisco en seco
Cambio: .................................... Manual de 6 + MA
Ruedas: .................................... 195/65 R15 Acero 15”
BASTIDOR
UN TURISMO PARA EL REPARTO
Una mampara que incluye una trampilla con bisagra
separa la zona de conducción del área de carga. Esta
permite acoplar objetos de gran longitud, y gracias
al diseño del salpicadero es posible deslizar estos
objetos bajo el mismo, así como plegar el asiento
hacia arriba y disponer de un espacio útil para grandes bultos en el suelo de la cabina. Dispone de varios puntos de ﬁjación de carga en los laterales de la
carrocería. Destaca la iluminación interior con lámparas de diodos de bajo consumo.
Se presenta como furgón en la versión Van y como
furgoneta mixta combi para 5 plazas (hasta 7 en su
versión larga) teniendo una capacidad útil mínima de
322 litros que varía según versiones (larga o corta).
Se comercializa en dos longitudes de 4,41 metros
(2,62 metros de batalla) y 4,81 metros (3,06 metros
entre ejes) y dispone de un espacio libre de 3 y 3,4
metros respectivamente. El volumen bruto es de 2,9
m3 en su variante L1 y 3,6 m3 en la larga L2 y
cuenta con una capacidad de carga de 625 Kg (L1)
ampliable hasta los 825 Kg (L2) y puede llegar a las
2 toneladas en la conﬁguración de carga máxima.
Su propulsor es el ya conocido turbodiesel Duratorq
1,6 TDCI Euro 5, con tres niveles de potencia: 75, 95 y
115 CV y el revolucionario Ecoboost de gasolina de 3
cilindros, turbo de un litro de cubicaje, que ofrece 100
CV. También está disponible un Ecoboost de 150CV
Suspensiones
Delantera: ................................ Semi -Independiente con columna
................................................... MacPherson
Trasera: .................................... Ballestas múltiples dual rate
Dirección: ................................. EPAS electrónica
Frenos
Tipo: ......................................... Doble circuito en diagonal
................................................... con servo
Delanteros: .............................. Discos ventilados de 278 mm
Traseros: .................................. Discos macizos de 278 mm
Deposito de combustible: ....... 60 litros
Pesos
Tara máxima: .......................... 2.210 kg
Peso en vacío: ......................... 1.485 kg
Carga nominal: ........................ 625 kg
Consumos (urbano,
extraurbano, combinado) ...... 5,6 4,6 4,8
con cambio automático de 6 relaciones. Los TDCI montan cambios manuales de 6 marchas para las potencias altas y de 5 velocidades para la versión de 75 CV.
La caja automática de 6 marchas está disponible
como opción. Se puede incluir una opción ecológica
denominada Ford (Econetic) y el pack “fuel economy”,
que incluye el start-stop, recarga inteligente de batería, y un sistema que cierra las cortinillas de la parte
delantera cuando se rebasa cierta velocidad.
SEGURO Y ECONÓMICO
Tuvimos la oportunidad de sentarnos al volante de
su versión más alta (115 CV). Lo primero que llama
SU COMPORTAMIENTO ES SIMILAR AL DE UN TURISMO.
TIENE UNAS REACCIONES MUY NOBLES CUANDO
ENTRAMOS EN ZONAS VIRADAS
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prueba
1.
2.
3.
4.
1. Su interior, incluyendo el puesto de conducción, es casi como el de un turismo.
2. Los dos asientos de los acompañantes se pueden plegar.
3. Una mampara que incluye una trampilla con bisagra separa la zona de conducción del área de carga.
4. Se comercializa en dos longitudes de 4,41 metros (2,62 m. de batalla) y 4,81
metros (3,06 m. entre ejes).
LLAMA LA ATENCIÓN ES SU BUENA INSONORIZACIÓN:
EL RUIDO DEL MOTOR RESULTA IMPERCEPTIBLE
EN CUALQUIER RÉGIMEN DE GIRO
la atención es su buena insonorización: el ruido del
motor resulta imperceptible en cualquier régimen de
giro. Este propulsor mantiene unas respuestas contundentes. A poco que pisemos el acelerador responde con brillantez desde las primeras vueltas y
cuando sobrepasamos las 1.500 vueltas ya es capaz
de mostrar todo su potencial, a la vez que va ganado
en agilidad. Su cambio manual de seis relaciones
tiene una respuesta rápida y precisa. Las relaciones
de marchas están bien optimizadas con relación al
motor: en la sexta velocidad a 120 Km/h la aguja
del cuentavueltas no llega a las 2.000 vueltas.
Su comportamiento es similar al de un turismo. Tiene
unas reacciones muy nobles cuando entramos en
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zonas viradas, el tren trasero no pierde estabilidad y
con las ayudas electrónicas nos mantiene en la trazada correcta. La suspensión, que monta muelles
más blandos y de mayor recorrido, absorbe bien
todas las irregularidades de la carretera.
Los frenos tienen un comportamiento correcto, y
cuentan con el respaldo de múltiples sistemas de seguridad, como el sistema Active City Stop (frenada
urbana de emergencia), control adaptativo en función de la carga, control al balanceo del remolque,
control electrónico de estabilidad y asistencia a frenada de emergencia.
También incluye el sistema de seguridad SYNC de
conectividad “in-car” activado por voz, con servicio
de asistencia en caso de emergencia. Además
cuenta con el sistema de cierre por mando a distancia con dos canales por control remoto, pudiéndose
conﬁgurar según las necesidades del cliente y una
protección añadida contra la manipulación de las cerraduras de las puertas, que impide la destrucción
de las mismas por taladros o cinceles.
JUAN MORÓN
JEFE DE PRUEBAS
VEHÍCULOS LIGEROS
ACTUALIDAD
NOTICIAS
JULIO GÓMEZ-POMAR, NUEVO SECRETARIO DE ESTADO
DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTES Y VIVIENDA
Gómez-Pomar toma el relevo de Rafael Catalá, que fue nombrado Ministro de
Justicia en sustitución de Alberto Ruiz Gallardón.
El nuevo 'escudero' de Ana Pastor en Fomento ocupaba la presidencia de Renfe
desde enero de 2012. Doctor en Ciencias Económicas, fue secretario de Estado de
la Administración Pública entre 2000 y 2004, y anteriormente director del Insalud.
Hasta su nombramiento al frente de Renfe había ejercido como profesor del IE
Business School y director del centro de innovación del sector público de
PricewaterhouseCoopers e IE Business School.
Como presidente de Renfe, Gómez-Pomar ha hecho frente, entre otros retos, al
avance de la liberalización e introducción de competencia en el sector del sector
ferroviario, al proceso de internacionalización que inició la operadora y al objetivo
de lograr rentabilidad con el negocio que realiza en España.
LA CARRETERA SIGUE A LA SOMBRA DEL FERROCARRIL
Los presupuestos del Grupo Fomento para 2015 ascienden a
17.496 millones de euros. Un total de 9.570 millones se destinará
a la inversiones, un 6,6% más que durante este año.
La inversión total en materia de carreteras ascenderá a 2.194 millones de euros durante 2015, que aunque crece un 6,4% respecto a este ejercicio, sólo representa un 21,8% del total de las
inversiones previstas por el ministerio de Ana Pastor.
La construcción de nuevas infraestructuras (1.156 M€), la conservación de las actuales (935 M€), y convenios con otras
Administraciones (105 M€) se reparten esta partida presupuestaria. En el apartado de construcción, las actuaciones se centrarán en el cierre o la continuidad de los principales corredores de
gran capacidad que prestan servicio al tráﬁco de largo recorrido
entre Comunidades Autónomas y hacia los principales pasos fronterizos. En cuanto a conservación, el Ministerio de Fomento seguirá actuando sobre los más de 26.000 km de Red en servicio
mediante los contratos de conservación integral.
Por su parte, la cantidad destinada al ferrocarril continúa destacando con 5.199 millones de euros, un 54,3% del total. La inversión en alta velocidad ascenderá a 3.561 millones de euros.
Los principales Corredores a los que se destinará esta inversión
son el Corredor Noroeste de Alta Velocidad; el Corredor
Mediterráneo; y el Corredor Norte de Alta Velocidad.
ACTUALIDAD
NOTICIAS
LA ECOTASA FRANCESA NO ENTRARÁ EN VIGOR
EL 1 DE ENERO DE 2015
El pasado 1 de octubre se inició un periodo de pruebas que se extenderá hasta el
próximo 31 de diciembre y posteriormente se analizarán sus consecuencias.
La presión de las asociaciones de transportistas y cargadores francesas ha conseguido
que el ministro de Transporte se comprometa a no implantar deﬁnitivamente esta
nueva tasa el 1 de enero, tal y como estaba previsto. Después del periodo de pruebas que se extenderá durante el último trimestre de este año se analizará su repercusión en la economía de las zonas afectadas y se tomará una decisión.
El nuevo peaje afectará a 4.000 kilómetros en vez de a los 15.000 km previstos inicialmente, y se aplicará en ejes con un tráﬁco superior a 2.500 camiones al día.
FNTR TLF UNOSTRA y CSD consideran incompatible la ecotasa con la crisis y la realidad económica y en reiteradas ocasiones han mostrado su oposición total a los impuestos medioambientales.
LAS 44 TONELADAS YA NO VALEN EN CATALUÑA
ASEPA ANALIZA LA RELACIÓN
ENTRE LA SOCIEDAD Y LA AUTOMOCIÓN
"Percepción social de los servicios de automoción” es el título del
nuevo estudio publicado por la Asociación Española de Profesionales de Automoción. El objeto de este estudio ha sido comparar la opinión del público en general -especialmente de los
usuarios de los servicios de automoción- con la de los profesionales responsables de su prestación y ambas percepciones con el
resultado de encuestas realizadas en un colectivo representativo
de usuarios que han utilizado dichos servicios. Las Empresas de
Automoción, especialmente los Fabricantes y Distribuidores de ámbito nacional, disponen de sus propias estadísticas y medios de control de nivel de satisfacción de los clientes; para ellos este estudio
pudiera servir como contraste para conﬁrmar las coincidencias o
discrepancias con sus propios registros. Para aquellas Organizaciones
de Venta y Servicio que por su dimensión u otras razones no disponen de medios propios para la gestión de calidad de sus actividades, puede servir de alerta sobre la importancia de establecer
procesos internos y hacer visibles sus resultados para que sus clientes actuales, pero también potenciales, confíen en su seriedad y
respeto de los derechos de los consumidores. Es la intención de
ASEPA mantener actualizado este estudio a medida que se publiquen nuevas estadísticas que modiﬁquen considerablemente el informe. Este estudio es una aportación de los miembros de la
Comisión Técnica Venta-Posventa de ASEPA respecto a diversas actividades que sobre el tema realizaron durante el curso 2013/2014.
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Tras un año y nueves meses de vigencia de la polémica resolución del Servicio Catalán de Tráﬁco, aprobada en Diciembre
de 2012, por la que se autorizaba la circulación por las carreteras de dicha Comunidad Autónoma de vehículos de transporte
de mercancías con 44 toneladas de masa máxima autorizada,
dicha regulación quedó sin efecto el pasado 30 de Septiembre.
El Servicio Catalán de Tráﬁco ha dictado una instrucción por la
cual se establece que a partir del 1 de Octubre a las 00:00 horas
ya no podrán circular más conjuntos de vehículos al amparo de
la citada resolución y “en consecuencia a partir de dicha fecha,
los vehículos con placas FV rojas (placas de autorización para el
transporte de 44 toneladas) deberán ser retiradas y circular estrictamente de acuerdo con las determinaciones de la normativa de circulación y de transportes vigentes”.
El propio Servicio Catalán de Tráﬁco reconoce, pese a haber
aprobado de forma unilateral dicha medida, que carece de competencias en materia de pesos y dimensiones de los vehículos.
Así caliﬁca a la resolución que ahora queda sin efecto, después
de 19 meses de aplicación, como una “prueba experimental
por medio de la cual se ha recogido información abundante que
permitirá evaluar la incidencia en sus diversos aspectos”, en
base a los cuales el Gobierno catalán podría plantear “una propuesta de modiﬁcación reglamentaria en el marco de la legislación básica estatal, ya que el Servicio Catalán de Tráﬁco, de
acuerdo con el ordenamiento jurídico actual, solo tiene facultades de ejecución de dicha normativa”.
ACTUALIDAD
MERCADO
GAMERTRANS NORTE INCORPORA DIEZ TRACTORAS MAN TGX EFFICIENTLINE EURO 6
La empresa de transporte con sede en la localidad de Villamuriel de
Cerrato (Palencia) dispone desde hace apenas una semana de sus 10
nuevas tractoras MAN TGX 18.440 BLS EfﬁcientLine, con cabina XLX y
motorización Euro 6. Gamertrans se decantó por MAN tras llevar a
cabo una prueba con un vehículo de demostración, “con el que conseguimos una media de consumo de 27 litros/100 km”, indica su
consejero delegado, José Manuel Abad, certiﬁcado con nuestro sistema de control de ﬂotas. Estamos más que satisfechos”. Estas prestaciones de consumo fueron decisivas a la hora de tomar la decisión
de compra, pero la empresa también atendió “a la relación calidad/precio, a la ﬁabilidad, a la calidad del producto y a su eﬁciencia”,
según Abad. Y es que estas unidades estarán destinadas a tráﬁcos internacionales hacia “Alemania, Francia y Reino Unido. Nos dedica-
mos sobre todo al segmento de la automoción para distintos fabricantes, en el que llegar a tiempo es esencial y no podemos fallar por
una avería. Por eso, la ﬁabilidad es algo que necesitamos, y MAN nos
concede no solo esa seguridad, sino también una cobertura de servicio a nivel europeo”. Gamertrans es cliente de MAN desde hace
casi cinco años, relación que nació “por los buenos resultados obtenidos con los vehículos de prueba”, apunta Abad, quien reconoce que
“en esta ocasión, hemos optado por adquirir el paquete integral”,
que incluye los servicios de MFI, extensión de garantía completa a 36
meses y el contrato de mantenimiento y reparación. Todo ello, “buscando no tener sorpresas y unos costes ﬁjos”. Esta compañía familiar,
compuesta por cuatro hermanos y el padre, dispone de una ﬂota de
140 unidades, donde MAN ya representa un 20%.
GAETANO DE ASTIS, DIRECTOR DE LA MARCA
IVECO PARA ESPAÑA Y PORTUGAL
Sustituye a Carmelo Impelluso, quien pasa a desempeñar
otras funciones estratégicas como responsable de la división de vehículos usados de Iveco para todo el mundo.
De Astis, nacido en Bari (Italia), es Ingeniero Industrial por
la Universidad Politécnica de su ciudad natal. Tras una breve
etapa en la ﬁlial de Bosch en Italia se incorporó a CNH
Austria en el departamento de ingeniería. En 2004 empezó
a trabajar en Iveco como responsable de márketing de vehículos industriales ligeros, en la sede central de la compañía. Desde entonces ha desarrollado una intensa carrera
profesional e internacional en la marca de vehículos industriales y comerciales de CNH Industrial. En 2006 se incorpora a Iveco Francia y en 2010 a Iveco España, primero
como Director General de la ﬁlial comercial MC Madrid y
posteriormente como Consejero Delegado de la de Zona
Franca en Barcelona. En su nuevo cargo, De Astis asume la
responsabilidad de impulsar la nueva organización comercial por líneas de negocio y consolidar el liderazgo de Iveco
en el mercado español.
FIAT PROFESSIONAL DESIGNADA
"VAN FLEET MANUFACTURER OF THE YEAR"
Ha obtenido este galardón en los prestigiosos "Fleet Van Awards
2014" otorgados en Gran Bretaña. Este premio pone de relieve el
gran atractivo de la gama Fiat Professional y reconoce los esfuerzos
de la marca por mejorar continuamente el alcance y la calidad de los
servicios que ofrece a todos sus clientes de ﬂotas en el Reino Unido.
En su ya séptima edición con periodicidad anual, los prestigiosos
premios “Fleet Van Awards” reconocen los resultados logrados por
los fabricantes, operadores de ﬂotas y proveedores a través de la
votación de un jurado de expertos internacionales, entre ellos algunos miembros del equipo editorial de Fleet News/Fleet Van.
El jurado ha destacado una serie de innovaciones como la política
de suministro de recambios de Fiat Professional, que está reduciendo el tiempo de inactividad y está mejorando la operatividad
de los vehículos, por no mencionar el hecho de que los vehículos
y motores Fiat Professional constituyen la base de los modelos de
otros muchos fabricantes. El jurado lo ha resumido así: "Fiat
Professional es el referente en base al cual juzgar a todas las marcas fabricantes de vehículos comerciales ligeros".
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ACTUALIDAD
MERCADO
DAF LLEGA AL MERCADO TURCO
DAF Trucks N. V. abrirá su propia oﬁcina de marketing y ventas en Estambul
para reforzar su posición de mercado en Turquía. La nueva ﬁlial, DAF Trucks
Turkey Otomotiv Ticaret Limited Şirketi, estará operativa el 1 de diciembre
de 2014. Turquía es uno de los mercados de vehículos de crecimiento más
rápido fuera de la UE. El volumen de mercado se espera que crezca de las
30.000 unidades en el segmento de pesados en 2012 hasta las 42.000 del
próximo año, como anticipación a la legislación sobre emisiones Euro 6
que entrará en vigor en enero de 2016.
El año pasado, se matricularon unos 700 camiones DAF en Turquía, lo que
representa el 2,2% de cuota de mercado en el segmento del transporte
pesado. El objetivo a medio plazo es lograr una cuota de mercado de al
menos el 6%. Para respaldar este objetivo, DAF piensa doblar su red de
concesionarios de ventas, de 6 a 12, y aumentar el número de puntos de
servicio de 15 a 18 en dos años.
GT RADIAL PARTICIPÓ
EN EL XXVIII GRAN PREMIO
DE CAMIÓN DE ESPAÑA
Los días 4 y 5 de octubre la marca estuvo
presente con un stand en el que mostró sus
neumáticos de camión más emblemáticos,
así como las últimas novedades recientemente lanzadas al mercado, tanto en tracción como en dirección: GSR225 (Largo
recorrido y regional), GDR621 (Regional) y
GAM831 (Mixto y urbano).
El stand contó con un espectacular camión
museo de GT Radial traído especialmente
desde Gran Bretaña para este importante
evento, personal técnico de Tiresur para informar con todo detalle de las características de los neumáticos GT Radial, además
de sorteos y regalos que hicieron más
atractiva la visita de los asistentes al GP de
Camión.
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CARRERAS INCORPORA A SU FLOTA 50 CAMIONES SCANIA EURO 6
La compañía, que forma parte del jurado que elije al Camión del Año en España, ha
renovado su ﬂota con unidades de la Serie R equipadas con un motor de 450 CV.
Estos modernos vehículos disponen del sistema Scania Retarder, que por un lado es
un excelente instrumento de seguridad activa, y por otro lado aumenta la productividad y disminuye el consumo de combustible, ya que permite sostener una velocidad crucero ideal y constante. También están equipados con el nuevo sistema de
control de crucero Scania Active Prediction, un avanzado sistema que utiliza el GPS
para leer la posición del vehículo y anticipar la topografía de la carretera, ahorrando
hasta el 3% del combustible en el proceso, y por tanto reduciendo las emisiones.
Los Scania R450 Euro 6 utilizan los sistemas SCR+EGR en el proceso de post-tratamiento. Cuentan también con el Scania Driver Support, un sistema de asistencia al
conductor en tiempo real que muestra consejos y respuestas para ayudarle a perfeccionar su estilo de conducción y que se centra en factores clave que inﬂuyen considerablemente en la seguridad y en la economía.
Los responsables de Carreras Grupo Logístico aseguran que con estas incorporaciones lograrán "reducir las emisiones más de un 50%. Además incorporamos modernos sistemas que aumentan la seguridad, precisión y comodidad de la conducción.”
El acuerdo de compra se ha llevado a cabo a través del departamento de Ventas a
Flotas de Scania Hispania y la delegación de Scania Hispania-Zaragoza.
ACTUALIDAD
MERCADO
NOMBRAMIENTOS EN MERCEDES-BENZ
Con efecto a partir del 1 de septiembre, el Comité de Dirección de
Mercedes-Benz España nombró a Jaime Vázquez nuevo Director de
Ventas de Camiones en sustitución de Vicente Cano, quien asume la
dirección de Ventas de Turismos de Mercedes-Benz Retail, ﬁlial comercial de Mercedes-Benz España. Vázquez, natural de Madrid, es licenciado en Económicas por la Universidad CEU San Pablo de Madrid.
Se incorporó a Mercedes-Benz España en el año 1999 desempeñando diferentes funciones y puestos de trabajo. Comenzó en
Mercedes-Benz Financial Services, pasando en el año 2006 a
Mercedes-Benz España Charterway; en 2011 asumió la responsabilidad de la gestión de los diferentes Truckstore en España. Con la
nueva estructura de Mercedes-Benz España, el Comité de Dirección
ha querido reforzar igualmente las áreas de Marketing de sus áreas
de negocio de vehículos industriales: Inés Bengoa (en el centro de la
imagen) asume la gerencia de Marketing de Ventas y Postventa de
Camiones; es titulada superior en Dirección de Marketing y Gestión
Comercial por ESIC. Entró a formar parte de la plantilla de MercedesBenz España en 2003 dentro del departamento de Estrategia y
Comunicación de Postventa, puesto que desempeña hasta 2011
cuando nombrada delegada de Postventa. En 2012 asume la función
de Product Manager de Postventa Turismos; en enero de 2014 entra
a formar parte del equipo de la gerencia de Marketing Delegados
Postventa de Furgonetas. Carmen Lozano (a la derecha) asume la
gerencia de Marketing de Ventas y Postventas de Furgonetas.
TOMTOM TELEMATICS CELEBRA ESTE MES
EL 15º CUMPLEAÑOS DE WEBFLEET
VOLVO TRUCKS VIGILA A SU ALREDEDOR
Los camiones de la ﬁrma sueca estarán equipados con una exclusiva
tecnología, que permite al vehículo "ver" todo lo que sucede a su alrededor, en un radio de 360 grados. Su funcionamiento es muy similar al de la mente humana: el vehículo interpreta su entorno y sugiere
acciones para evitar incidentes. La tecnología está en fase de prueba
y podría convertirse en una realidad en un plazo de cinco a diez años.
Los estudios de Volvo Trucks muestran que la visibilidad limitada es
una de las principales causas de los accidentes en los que se ven implicados camiones pesados y usuarios de la carretera desprotegidos
(peatones y ciclistas) en Europa. Ahora, el número de accidentes de
este tipo puede reducirse drásticamente gracias a la tecnología desarrollada por Volvo Trucks, que es el resultado de un exclusivo proyecto de investigación denominado "Non-Hit Car and Truck" (coches
y camiones sin colisiones), en colaboración con Volvo Cars.
La tecnología se basa en la información recibida a través de sensores, radares y cámaras situados alrededor del vehículo. Si el conductor no responde a las acciones recomendadas, el sistema de
dirección o de frenos puede activarse de forma autónoma.
Lanzada en 1999, ha crecido hasta convertirse en la plataforma
telemática SaaS más adoptada en Europa, ya que ofrece a las
empresas un conocimiento real de las operaciones de la ﬂota.
Durante los últimos tres lustros, WEBFLEET se ha utilizado para
mejorar las operaciones móviles en cualquier sector imaginable: transporte y logística, energía, construcción, distribución de
alimentos, asistencia en carretera, coches compartidos, etc.
WEBFLEET ha trazado el movimiento de todo tipo de objetos y
personas, desde transbordadores espaciales hasta baños portátiles, desde autoridades deportivas a animales exóticos.
“WEBFLEET ahorra hoy por hoy a empresas de todo el mundo alrededor de 80 millones de euros al mes y más de 11,5 millones
de litros de combustible al día”, destaca Thomas Schmidt, director ejecutivo de TomTom Telematics.
La destacada posición de WEBFLEET en el mercado fue reconocida recientemente por la consultora ABI Research, que nombró
a TomTom Telematics como una de las tres compañías más importantes del mundo en telemática para vehículos.
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ASCATRAVI
SECCIÓN OFICIAL
Y PERMANENTE DE
COMUNICACIÓN DE
MÁS CARROCERÍAS
EL SECTOR ESTÁ DÉBIL PERO HAY MOTIVOS PARA SER OPTIMISTAS
LO VENIMOS DICIENDO DESDE HACE MUCHO TIEMPO
Y ES QUE LAS ESTADÍSTICAS NO FALLAN. LAS CIFRAS
DE PRODUCCIÓN DE CARROCERÍAS PARA VEHÍCULOS
NUEVOS SE HAN ESTABILIZADO DESPUÉS DE SEIS AÑOS
DE CONTINUAS CAÍDAS
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E
l sector del transporte está a la espera del tan
nombrado PIMA TRANSPORTE, que si llega, estamos
convencidos ayudará mucho a la industria de este
país, pero mientras, todo el mundo analiza lo que se
fabrica y lo que se prevé que se va a fabricar en el
futuro para poder mantenerse en el mercado.
Se comenta que el plan del gobierno es que se puedan achatarrar más de 2500 vehículos industriales
con este plan de ayuda, algo que directamente no le
llega al fabricante de segunda fase, pero que indirectamente puede animar la demanda.
Categoría N1 Categoría N2 Categoría N3
PRODUCC. CARROCERÍAS EN ESPAÑA
Año
Año
1ºT
2ºT
3ºT
4ºT
Total
2008
10.948
10.321
7.132
5.527
33.928
2009
4.570
4.848
3.977
4.331
17.726
2010
3.895
4.527
3.844
3.553
15.819
2011
3.819
3.647
3.275
3.647
14.388
2012
2.450
2.707
2.076
2.121
9.354
2013
2.149
2.557
1.992
2.367
9.065
2014
2.474
2.748
2.608
-
-
Durante estos años de travesía por el desierto, muchos tipos de carrocería apenas se han fabricado e
incluso, alguna, en muchos casos, se han dejado de
fabricar. Nos referimos a hormigoneras, volquetes,
bombas de hormigonar, y carrozados relacionados
con los sectores de actividad más castigados.
2012
2013
2012
2013
2012
2013
Ambulancia
258
367
0
0
0
0
Recolector de residuos
25
20
21
40
161
179
Botellero
31
35
144
185
57
8
Caja
2548
3354
295
296
193
226
Cisterna
7
5
34
46
121
156
Frigoríﬁco
834
833
578
431
257
208
Portavehículos
40
23
288
314
50
40
Servicio contra incendios
3
0
16
38
50
36
Volquete
324
335
88
68
215
165
A PRINCIPIOS DE AÑOS PRONOSTICÁBAMOS UN AUMENTO
DE UN 10% EN LA PRODUCCIÓN DE CARROCERÍAS
Y SALVO CATÁSTROFE, VAMOS A CONSEGUIR ESTA CIFRA
SE CUMPLIRÁN LOS PRONÓSTICOS
La industria se mueve a merced de las necesidades
de las personas y las carrocerías van al mismo ritmo.
El anuncio continuado del aumento del gasto público
y del consumo de los hogares es la mejor noticia
para todos. El transporte de productos de consumo
de primera necesidad en vehículos isotermos, frigoríﬁcos, botelleros, cajas paqueteras, etc., puede ser el
primero en reﬂejar esta tendencia, pero otros muchos lo seguirán de cerca.
El sector de la carrocería tiene muy difícil apoyarse en
la demanda exterior para remontar el vuelo. En líneas
generales, y en todos los países europeos, el fabricante de segunda fase está muy ligado al transportista
de su país. No es un producto fácil de exportar.
Si conseguimos poco a poco aumentar la demanda
interna, veremos en la carretera muchas más carrocerías nuevas.
A principios de años pronosticábamos un aumento
de un 10% en la producción de carrocerías y salvo
catástrofe, vamos a conseguir esta cifra.
Comparando los valores totales podemos conﬁrmar
que los planes de ayuda al vehículo comercial han
supuesto una reactivación de la demanda en categoría N1 (Vehiculos de 3500Kg o menos de MMTA).
Por el contrario, los vehículos carrozados en categoría N2 y N3 continuaron descendiendo en número.
Otro análisis interesente lo tenemos en algunos subsectores y la evolución de las matriculaciones en relación con las necesidades de los servicios públicos
como puede verse con el aumento de la demanda
de ambulancias, vehículos del servicio contra incendios, recolectores de residuos, etc. Todos sabemos
que se aproximan elecciones, que el parque de vehículos es muy antiguo, vencen muchas concesiones
publicas y todo mezclado, puede animar un poco el
ﬁnal de año y el 2015.
De manera global y con la mirada puesta en 2014,
vemos que el volumen de mercancía transportada
en lo que va de año crece también y esto lo reﬂeja
muy bien el aumento de la demanda del tipo de carrocerías más general, la caja cerrada.
En cualquier caso somos realistas y el sector está
muy débil, pero también hay que decir que somos
optimistas porque hay motivos.
ASCATRAVI analiza con URBAN SCIENCE trimestralmente para sus socios las matriculaciones de vehículos carrozables por categoría, tipo de carrocería,
trimestre, marca, modelo, y otras muchas variables.
ASCATRAVI representa a nivel nacional tanto a los
carroceros que a día de hoy son fabricantes de segunda fase, como aquellos que reparan, reforman o
transforman carrocerías.
Si necesitas una carrocería, búscala en www.ascatravi.org
Salvador Nuñez Bustos
Secretario Técnico ASCATRAVI
C/ Electrodo, 70, Oﬁcina K
28522 Rivas Vaciamadrid (Madrid)
Tlfno. 91 499 44 83 Fax 91 499 44 75
[email protected] / www.ascatravi.org
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ACTUALIDAD
LIBROS
HORMIGA Y CIGARRA
Este libro ha sido escrito
pensando en esas personas
que viven anteponiendo su
trabajo a su vida personal.
¿Trabajas para vivir o vives
para trabajar? Si ni siquiera
tú lo sabes, ha llegado el
momento de pensar. La necesidad es el motor que
suele convertir la actividad
profesional en el centro de
tu vida. Sin embargo, una
vez te integras en esa dinámica, ya no sabes vivir de
otra forma. Se diría incluso
que disfrutas de ella. Pero es
esta una satisfacción ilusoria.
En algún momento tu vida
cambiará… y más te vale
estar preparado.
Afortunadamente no eres el
primero ni serás el último en
enfrentarte a esta situación.
En este libro encontrarás el
ejemplo de otras gentes
cuyas vidas te van a ayudar.
¿Qué errores cometieron?
¿Qué harían si pudieran volver atrás? Todavía estás a
tiempo. Aquí encontrarás los
caminos para salir de este laberinto y equilibrar tu vida
profesional (la hormiga interna) con tu vida personal
(la cigarra).
Autor: José Ramón Illán
Páginas: 128
Precio: 12,90 €
Editorial: ANAYA
62
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LA ORGANIZACIÓN
DE EMPRESAS: HACIA
UN MODELO DE FUTURO
La organización de empresas
ha sufrido una evolución
constante y prácticamente
radical en los últimos 30
años. Las Tic’s han contribuido al cambio, modiﬁcando
los conceptos y forma de la
organización clásica. La empresa, para ser competitiva,
debe contar con una división
del trabajo (organización)
que la haga dinámica, colaborativa e impulse a la innovación y creatividad. En este
libro no sólo se repasa la historia de la organización de
empresas, sino que se aporta
también una propuesta actual de hacia dónde caminan
las nuevas formas de división
del trabajo, estableciendo
nuevos modelos de organización. Es un libro del que no
sólo obtendrán utilidad los
estudiantes de las materias
empresariales, sino también
todos aquellos directivos que
se vean en la necesidad de
transformar la división del
trabajo en su empresa.
Autor: Fernando Giner
de la Fuente y María
de los Ángeles Gil
Páginas: 184
Precio: 18 €
Editorial: ESIC Editorial
INTRODUCCIÓN
AL MARKETING
Y LA COMUNICACIÓN
EN LA EMPRESA
Este libro es un manual de introducción en el mundo del
Marketing. Su principal objetivo es iniciar a los lectores en
los conceptos básicos, instrumentos y decisiones de
Marketing. El libro se estructura en dos partes: la primera
orientada a los conceptos básicos y característicos del
Marketing en el ámbito del
mercado y de la empresa, y
el desarrollo del plan de marketing estratégico; y la segunda, centrada en el plan de
marketing operativo, que
considera las principales variables y acciones comerciales. Este libro permitirá al
lector tener los conocimientos
básicos de la disciplina de
Marketing y desarrollar sus
competencias, puesto que
cada capítulo concluye con un
caso práctico basado en empresas españolas o en multinacionales conocidas por el
lector, y unas cuestiones de
reﬂexión que permiten profundizar en el tema correspondiente.
Autor: Alicia Blanco González
Páginas: 229
Precio: 18 €
Editorial: ESIC Editorial
DINERO. DE FIN A MEDIO
A juicio de Christian Felber el
sistema monetario actual no
sólo presenta una disfunción
múltiple, sino que además
no es en absoluto democrático. Las decisiones políticas
que han llevado a este orden
no contemplan las necesidades y valores de los pueblos
soberanos. Por eso, el sistema no está al servicio de
todos y mucho menos del
bien común. ¿Qué hacer, entonces? Christian Felber propone con este libro
alternativas concretas para
ordenar y equilibrar el sistema monetario y ﬁnanciero
imperante. Impulsando un
proceso de transformación
para pasar de la plutocracia y
dictadura ﬁnanciera actuales
a un orden monetario democrático. Es hora de dejar a un
lado la pasividad de la sociedad y construir un nuevo sistema monetario desde la
responsabilidad y la integración. Felber aboga por discutir nuevas reglas de juego
para el sistema monetario
mediante procesos participativos y descentralizados.
Autor: Christian Felber
Páginas: 336
Precio: 17,95 €
Editorial: Deusto Ediciones
Ocasión
y postventa
TRANSP RTE3
DT SPARE PARTS:
SOLUCIONES PARA TODOS
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63
Ocasión
y postventa
DT SPARE PARTS: SOLUCIONES
PARA TODOS
HA AMPLIADO SU GAMA DE PRODUCTOS PARA CAMIONES Y TRAILERS
CON ESTA AMPLIACIÓN LA MARCA SUPERA LAS 26.000
PIEZAS PARA CAMIONES Y LAS 1.700 PARA
SEMIRREMOLQUES DE FABRICANTES EUROPEOS
L
a marca alemana estrena dos nuevos catálogos de recambios adecuados
para camiones MAN y hace una revisión completa de su oferta adecuada para
camiones Volvo y del programa de recambios idóneos para los fabricantes europeos de ejes y semirremolques, por ejemplo: BPW, Gigant/SAE/SMB,
Mercedes Benz, ROR/Meritor, SAF, Schmitz Cargobull, Fruehauf, Kögel y Krone.
Los catálogos fueron presentados oﬁcialmente ante el público profesional en las
ferias: Automechanika Frankfurt e IAA, el Salón internacional de Vehículos
Industriales de Hannover, donde provocaron una gran expectación. Porque DT
Spare Parts, además de ser una marca líder del mercado independiente de recambios para vehículos industriales, gracias a la calidad garantizada de sus productos –24 meses de garantía DT®–; también se caracteriza por la exhaustividad
que emplea en la edición y publicación de los catálogos, a menudo considerados la referencia del sector. Los catálogos presentados recientemente incluyen
recambios adecuados para:
64
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- MAN TGA/TGS/TGX, TGL/TGM • Versión 1.0 M
- MAN F/M/L 2000, F/M/G 90, F7/8/9, CLA
• Versión 1.0 N
- Volvo FH/FM/FMX/NH • Versión 6.0 M
- Volvo F/FL/N 10/12/16 • Versión 3.0 N
- Trailers • Versión 2.0 N
El programa dedicado a remolques y semirremolques incluye más de 1700 recambios que reemplazan a más de 2800 referencias con aplicación en las
principales familias de producto: Bujes, suspensión,
sistema de freno y sistema eléctrico, además de
multitud de piezas universales.
GAMA COMPLETA = ONE–STOP–SHOPPING!
Gracias a la amplitud de su gama, la marca DT Spare
Parts satisface todos los recambios necesarios para
una reparación puntual, y también los propios del
mantenimiento habitual que implican reposiciones
programadas. Eso permite que los distribuidores de
la marca en 148 países puedan centralizar sus compras y simpliﬁcar todos los procesos. Lo que beneﬁcia especialmente a su cliente ﬁnal porque se
LAS TIENDAS DE RECAMBIOS ESPECIALIZADAS EN VEHÍCULO
INDUSTRIAL DE ESPAÑA Y PORTUGAL GARANTIZAN UN
SUMINISTRO EFICAZ DE PRODUCTOS DT SPARE PARTS
reducen los costes de aprovisionamiento y los
tiempos de parada. Las piezas están disponibles
para ser enviadas en 24/48 horas desde cualquiera
de sus seis centros logísticos en Alemania, Brasil,
Dubái, España, Francia, Países Bajos y Singapur –con
más de 50.000 m² de superﬁcie de almacenamiento– a cualquier punto del mundo. Las tiendas
de recambios especializadas en vehículo industrial
de España y Portugal garantizan un suministro eﬁcaz de productos DT Spare Parts.
NUEVAS SOLUCIONES ONLINE
Para facilitar la obtención de información relacionada
con la marca y sus productos, también presentaron
sus nuevas soluciones online: un sistema avanzado
de información de producto con una búsqueda más
intuitiva para identiﬁcar las piezas necesarias más
rápidamente, y la versión digital completa e interactiva de sus catálogos. Todo ellos disponibles en el
portal www.dt-spareparts.com
Diesel Technic ha estado presente en
Automechanika Frankfurt y en la IAA, el Salón internacional de Vehículos Industriales de Hannover.
La marca alemana estrena dos nuevos catálogos de recambios adecuados para
camiones MAN y hace una revisión completa de su oferta adecuada para camiones Volvo y del programa de recambios idóneos para los fabricantes europeos de ejes y semirremolques.
INFORMACIÓN DISPONIBLE EN VARIOS
FORMATOS Y FUENTES
Los usuarios de smartphones y tablets también pueden encontrar
rápida y fácilmente el recambio DT
SpareParts que necesitan entre millones de referencias. La página
web móvil ofrece una visión general de los productos más novedosos y también incluye los catálogos
interactivos.
La gama completa de DT Spare
Parts también está disponible en
los catálogos electrónicos de piezas: TecDoc, Atelio Truck, Info Truck,
Precisio Truck o Inforicambi.
Los ingenieros de Diesel Technic Group, el propietario de la marca, desde
su central en Kirchdorf (Alemania), son capaces de desarrollar mensualmente más de 100 nuevos productos, que son lanzados al mercado en
los “Product highlights”, de ahí la importancia de disponer de información actualizada. En http://newsletter.dt-spareparts.com podemos suscribirnos a su boletín de noticias "Parts Info" para recibir las novedades
de la marca cada 14 días. Incluidos sus “Product Portraits” que contienen
información técnica sobre los diferentes grupos de productos y que tienen sus correspondientes “podcasts” de vídeo en su canal de YouTube:
www.dt-web.tv
www.transporte3.com
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Ocasión
y postventa
IVECO REFUERZA SU PRESENCIA
EN EXTREMADURA
RENAULT TRUCKS LANZA LA CAMPAÑA
DE SEGURIDAD EN INVIERNO
La ﬁrma francesa acaba de poner en marcha una nueva campaña de prevención para asegurar el perfecto estado de los sistema de frenado y suspensión,
con una promoción muy rentable para sus clientes. La promoción, que ofrece
interesantes descuentos, estará vigente hasta ﬁn de año en toda su red.
Ofrece una revisión preventiva gratuita y al sustituir discos y pastillas de freno
en un eje, los profesionales obtendrán un 50% de descuento en la sustitución
de los discos y/o pastillas de los del otro eje o 50% de descuento en la sustitución de uno de los cojines neumáticos.
Además, Renault Trucks les ofrece de regalo un juego de escobillas limpiaparabrisas ﬂexibles, al sustituir en el taller las dos baterías por baterías Prower
Mega o Prower Plus. Y, en caso de que sólo necesite cambiar sus antiguas escobillas limpiaparabrisas, realizando el cambio en taller por unas ﬂexibles de
última generación recibirá de regalo un bidón de 5 litros de líquido limpiaparaprisas de invierno.
En deﬁnitiva, todas las facilidades para que el vehículo esté preparado para
afrontar el invierno en las mejores condiciones.
Veimancha ha asumido los servicios de venta y postventa de los concesionarios en Badajoz, Cáceres y
Mérida, de los que además dependen cuatro talleres oﬁciales en Don Benito y Villanueva de la Serena
(Badajoz) y en Plasencia y Navalmoral de la Mata
(Cáceres). Veimancha ha ampliado además la oferta
de Iveco en la comunidad autónoma con la apertura de una nueva campa para vehículos usados en
Mérida, próxima a la A5, lo que permite ofrecer a
los clientes extremeños un nuevo servicio sobre el
que existe una importante demanda.
El proyecto ha supuesto también la renovación y
modernización de todas las instalaciones, que actualmente cuentan con los más avanzados sistemas
de diagnosis y reparación de vehículos. Iveco, a través de Veimancha, ofrece a los clientes de
Extremadura más de 12.000 metros cuadrados de
instalaciones de venta, talleres y almacenes de recambios.
El nuevo proyecto ha supuesto unas inversiones de
más de 1,2 millones de euros en los últimos meses
y la creación de 22 puestos de trabajo en la comunidad autónoma.
IVECO SERVICE PACK: AYUDANDO A AHORRAR A LOS PROFESIONALES
La ﬁrma italiana ha lanzado una nueva oferta de servicio para el
modelo Daily, ‘Iveco Service Pack’. Con este innovador producto,
los clientes de Iveco que tienen un Daily de entre 3 y 8 años pueden ahorrar hasta un 43% en el presupuesto de mantenimiento,
con una serie de ventajas añadidas como mantener todas las pres-
66
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taciones originales en consumo, par y potencia, confort y electrónica. Unos trabajos de mantenimiento realizados por expertos de
Iveco con recambios originales y los lubricantes recomendados por
la marca, costes de mantenimiento ﬁjos durante la vigencia del
contrato y un mayor valor residual del vehículo que se traduce en
la máxima tranquilidad.
Es un servicio que, durante tres años o 120.000 kilómetros, busca
acompañar a los vehículos Daily cuando ﬁnaliza la garantía del fabricante y está disponible en todos los concesionarios Iveco a partir de esta semana.
Los clientes podrán elegir entre el ‘Pack Smart’ que, con un coste
de 60 euros anuales, incluye tres visitas de mantenimiento con
cambio de aceite, ﬁltro y mano de obra, o el ‘Pack Relax’, con un
coste de 120 euros anuales, que en las tres visitas de mantenimiento, durante el periodo de vigencia de la oferta, incluye además, cambio de ﬁltros de combustible y aire así como diagnóstico
de seis puntos de control.

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