1. Educación

¿Cuál es el estado actual de la
política del sector del transporte
urbano?
AGENDA
01
Contexto actual del
transporte masivo en
Colombia
02
Marco conceptual para los
Sistemas de Transporte
Masivo en el Plan Nacional
de Desarrollo
03
Gestiones del Gobierno
Nacional
01 Contexto actual del transporte masivo en
Colombia
Política Nacional de
Transporte Urbano
Ley 310 de 1996 establece la posibilidad de que la Nación cofinancie entre el 40% y el 70%
de las inversiones en la infraestructura requerida para los sistemas de transporte.
Inversiones
7,3 billones en el Programa
Transporte Urbano y tiene previstas inversiones adicionales por más de 7,9 billones **
Desde el año 2000 la Nación ha hecho inversiones por
Bogotá
Cali
Barranquilla
Bucaramanga
Medellín
Cartagena
Pereira
Soacha
Hasta 2014
3.905.289
1.082.193
372.064
377.041
384.456
294.419
151.148
89.106
De 2015 en
adelante
384.903
164.348
52.312
28.296
77.942
Por definir
Por definir
Por definir
Total
6.655.716
707.802
SITM
SETP
Armenia
Montería
Pasto
Popayán
Santa Marta
Sincelejo
Valledupar
Neiva
Total
de
Hasta 2014
55.180
128.285
143.976
73.505
95.938
76.324
82.278
2.184
De 2015 en
adelante
87.209
46.758
95.536
111.802
142.700
36.347
103.131
170.846
657.671
794.330
Cifras en millones de pesos.
** 1,5 billones compromisos de los sistemas actuales + 1 billón CONPES SITP Bogotá + 5,4 billones Metro de Bogotá
Demanda de pasajeros
La demanda de los SITM ha venido en aumento desde su entrada en operación. Actualmente,
movilizan más de 3 millones de pasajeros diarios, de los cuales más del 70% corresponden al
Sistema de Bogotá (TransMilenio + SITP)
1.000.000
900.000
AM Valle Aburrá
Pasajeros promedio diario
800.000
AM Barranquilla
700.000
AM Bucaramanga
600.000
AM Centro Occidente
500.000
400.000
300.000
Cali
200.000
100.000
0
jul-06
jul-07
jul-08
jul-09
jul-10
jul-11
jul-12
jul-13
Demanda de pasajeros
2.500.000
Pasajeros promedio diario
2.000.000
Bogotá SITP
1.500.000
1.000.000
Bogotá - Troncal
500.000
jul-00 jul-01 jul-02 jul-03 jul-04 jul-05 jul-06 jul-07 jul-08 jul-09 jul-10 jul-11 jul-12 jul-13
Evaluaciones a los SITM
Pereira
Barranquilla
Bucaramanga
(2012)
(2012)
$ 388.814
$171.118
$ 41.268
45,0%
14,9%
52%
13,8%
1,69
1,23
1,17
1,09
Sistema / Criterio
Bogotá (2009)
Valor Presente Neto (Millones
de pesos de 2010)
$ 2.146.761
$ 423.123
Tasa Interna de Retorno
Social - TIR
24,2%
Relación Beneficio Costo
2,50
(2011)
Cali (2011)
Para estimación TIR-VPN-BC se cuantificaron:


Costos: diseño, construcción, operación, mantenimiento, flota, recaudo.
Beneficios: ahorro en tiempos de viaje, ahorros en operación, ahorros por disminución de accidentalidad,
reducción de emisiones Gases Efecto Invernadero.
Beneficios socioeconómicos
Beneficio
Ejemplo
Impactos socioeconómicos positivos debido a En Bucaramanga: ahorro por operación de flota
la reducción de los costos operativos y de
de transporte público ascendió a más de 92mil
tiempos de viaje
millones de pesos de 2011
Reducción en los índices de accidentalidad.
En Pereira: ahorro por disminución de
accidentalidad a causa de la implementación del
SITM en más de 69mil millones de 2010
Generación de Proyectos de Renovación
Urbana
En Cali: incremento del espacio público existente
sobre las troncales en un 45%, a partir de la
construcción del Sistema.
Se estima que para los SITM se han generado
cerca de 130.000 empleos directos e
indirectos (construcción y operación)
Generación de Empleo
Para los SETP se estiman alrededor de 46.000
empleos directos e indirectos
Otros beneficios
 Reducción de emisiones contaminantes
 Desarrollo e integración del territorio
 Mejoramiento de la accesibilidad
 Fortalecimiento de modos no
motorizados
 Actualización de Redes de Servicios
Públicos
 Mantenimiento e incluso aumento de la
arborización a lo largo de los ejes
troncales.
Demanda Proyectada vs Demanda Real
Elaboración propia a partir de cifras del Ministerio de Transporte con corte a agosto de 2014 y documentos CONPES.
Evolución variables macroeconómicas
en Colombia (2000 – 2013)
Problemas que contribuyen a la baja
demanda
Mototaxismo (impactado por efecto de captadoras ilegales de
dinero y desmovilización de grupos al margen de la ley)
Retrasos en reorganización del transporte público convencional
que generan paralelismo
Las fallas en el control a la prestación del servicio de transporte
La migración a modos no motorizados (fenómeno positivo)
Diagnóstico PND
Intención de uso de transporte
público
73%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Uso de vehículo privado
35%
29%
30%
51%
25%
20%
18%
15%
10%
5%
0%
2002
2012
Planes de Movilidad (municipios)
2002
2012
Partición modal
Masivo
Colectivo individual
29
32
Con Planes de
Movilidad
NO MOTORIZADO (a pie y
bicicleta)
Sin Planes de
Movilidad
PRIVADO
INFORMAL
8% - 30%
No motorizados
Resumen situación actual

Los sistemas son altamente
sensibles a la restructuración de
rutas del Transporte Público
Colectivo - TPC y a la entrada en
operación de infraestructura nueva
para el SITM.

La demanda en los SITM
disminuyó su tasa de crecimiento
debido, principalmente, al incremento
del índice de motorización.

La movilidad de las ciudades
requiere medidas complementarias
a la implementación de los Sistemas
de Transporte, por parte de las
Administraciones Locales.
02 Marco conceptual para los Sistemas de
Transporte Masivo en el Plan Nacional de
Desarrollo
Visión y Objetivos PND
Visión PND
• La prestación de servicios de transporte debe buscar la consolidación de
ciudades que ofrezcan iguales oportunidades de
acceso para todos, priorizando los modos más
sostenibles
ciudadano se convertirá en el eje de intervención de la
política sectorial de transporte urbano
• El
Objetivos PND
a. Priorizar los modos no motorizados y el transporte público
b. Promover la reducción de la accidentalidad
c. Culminar los proyectos SITM y SETP
d. Asegurar la sostenibilidad de los sistemas
e. Apoyar la organización de la movilidad en ciudades
pequeñas
f. Aumentar la cobertura nacional de sistemas de transporte
Estrategias y metas PND
Estrategias PND
Elconsiste
objetivo
en
Priorizar los modos no motorizados y el
transporte público.
Estrategias
1
Transporte público de calidad como eje estructurador de la movilidad
2
Movilidad como potenciador del desarrollo urbano-regional
3
Sistemas Inteligentes de Transporte
Estrategias PND
Transporte público de calidad como eje
estructurador de la movilidad urbana y
regional
Para el fortalecimiento de la operación del
transporte
• Se liberarán elementos de tarifa que no
sean de operación
• Se cubrirá el 100% de la demanda
• Se apoyará a las ciudades que
implementen medidas de bajo costo y
alto impacto que busquen sostenibilidad
• Se articulará la operación de transporte
con modos no motorizados
• Se crearán programas de cultura
ciudadana
Estrategias PND
Transporte público de calidad como eje
estructurador de la movilidad urbana y
regional
Para la financiación de los sistemas de
transporte
• Se fomentarán estrategias de
sostenibilidad financiera como:
o Cobros por congestión
o Manejo estacionamientos
o Valorizaciones y plusvalías
• Se impulsarán esquemas de APP en
proyectos de transporte público
• Se revisarán los subsidios municipales a la
operación
Estrategias PND
Transporte público de calidad como eje
estructurador de la movilidad urbana y
regional
Para el fortalecimiento Institucional
• Se tendrá una comisión intersectorial
MVCT, MT, MC, MHCP, DNP para gestión y
seguimiento
• Se consolidará la coordinación planeación
urbana – movilidad
• Se fortalecerá el equipo de seguimiento
DNP
• Se fortalecerá a las administraciones
locales
Estrategias PND
7
5
Movilidad como potenciador del
desarrollo regional
4
2
6
8
1
3
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Bogotá y su área de influencia
Medellín y su área de influencia
Valle del Cauca
Área metropolitana de Bucaramanga
Área metropolitana de Cúcuta
Eje Cafetero
Eje Caribe
Tunja-Duitama-Sogamoso
Para promover soluciones de movilidad y
transporte para la región
• Se promoverá la implementación de
esquemas asociativos regionales
• Se Desarrollarán instrumentos de
autorregulación empresarial para
prestación de servicios de transporte
Estrategias PND
Elconsiste
objetivo
en
Promover la reducción de la accidentalidad.
Estrategias
1
Implementación de la Política Nacional de Seguridad Vial
2
Fortalecimiento de Condiciones Seguras para la Movilidad
3
Infraestructura Segura para todos
Metas PND
Metas PND
Infraestructura y competitividad estratégicas
SERVICIOS DE TRANSPORTE
Línea base
Meta 2018
27%
40%
Kilómetros de Infraestructura vial intervenida para
sistemas de transporte Urbano
513
908
Espacios de Infraestructura dedicada a la
intermodalidad
31
44
Porcentaje de viajes realizados en modos sostenibles
(transporte público y medios no motorizados) en 8
ciudades
Presupuesto por resultados
El presupuesto para estas obras se asignará de acuerdo con los resultados
asociados a las actividades que adelanten los municipios para mejorar su
movilidad
Metas PND
Infraestructura y competitividad estratégicas
SERVICIOS DE TRANSPORTE
Reducir la mortalidad en accidentes de tránsito en al
menos un doce por ciento (12%) durante el periodo
2015-2018.
Línea base
Meta 2018
6219
5473
Municipios apoyados en la implementación de planes
locales de seguridad vial y en la revisión de Planes
Estratégicos.
10
110
Prueba teórico-práctica para obtención de licencia de
conducción*
-
2'920.500
* La meta establecida se calcula a partir de la proyección de la sumatoria del número de expedición de licencias y
refrendaciones, para un periodo de 3 años
Presupuesto por resultados
El apoyo a los municipios se asignará a aquellos municipios que adelanten
tareas para mejorar sus condiciones de seguridad vial
03 Gestiones del Gobierno Nacional
Gestiones Gobierno Nacional
Estructuras
tarifarias
(consultoría)
CONPES de
seguimiento
Cali y
Barranquilla
CONPES de
seguimiento a la
Política Nacional de
Transporte Urbano
PNTU
Gestiones Gobierno Nacional
Evaluación
General de los
Sectores de
Infraestructura
en el país REDI
Estudio
modos
alternativos
como
complemento
a SITM y SETP.
 Estudio Transversal de REDI
para Política de Subsidios
Plan
Nacional de
Desarrollo
2014 - 2018
Conclusiones
•
Cumplimiento de cronogramas de
implementación de los Sistemas, en
procura de crecimientos rápidos y
sostenidos de la demanda de pasajeros.
•
Diseño de instrumento de
financiamiento o mecanismo de fondeo
diferente a la tarifa para conservar y
mantener la infraestructura.
•
Promover proyectos de iniciativa pública
o mixta en donde el Ente Territorial se
convierta en un ente gestor y
planificador, apalancando así la
obtención de suelo para el desarrollo
urbano orientado al reparto de cargas
urbanísticas
Conclusiones
•
Desarrollar los incentivos adecuados para
que las entidades territoriales gestionen la
construcción de infraestructura de manera
ágil
•
Entes territoriales: Compromiso efectivo al
control de la competencia de transporte
tradicional, ilegal e informal contra los
sistemas