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De cómo la autovía del Cantábrico
terminó en Baamonde
Carlos Nárdiz Ortiz
DESCRIPTORES
CORNISA CANTÁBRICA
SISTEMA URBANO
AUTOVÍA DEL CANTÁBRICO
ALTERNATIVAS DE TRAZADO
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
EFECTOS TERRITORIALES
REGIÓN URBANA A CORUÑA-FERROL
Introducción
Después de estudiar distintas alternativas a lo largo de los
años noventa, e incluso ochenta, finalmente se decidió que la
autovía del Cantábrico terminase en Baamonde. A quien desconozca este núcleo de población, le diré que Baamonde tiene unos 500 habitantes, está situado al borde de la autovía
del Noroeste (A-6), y en él enlaza también la N-634 con la
autovía después de desviarse de la cornisa cantábrica hacia
el interior. Nada por tanto que objetar a un planteamiento
viario en el que la autovía sigue el mismo recorrido que la carretera nacional, dejando el resto del occidente de la cornisa
cantábrica, coincidente con la Mariña Lucense y Coruñesa,
hasta Ferrol, al servicio de una carretera comarcal, hoy gestionada por la Comunidad Autónoma, excepto en un primer
tramo litoral hasta el puerto de San Cibrao, en el que mantiene sus características de carretera nacional.
El itinerario interior por Mondoñedo, Vilalba y Baamonde, admitía otros itinerarios más litorales, por Viveiro y Ortigueira hasta Ferrol, y otros más interiores, por Vegadeo y
Meira hasta Lugo, e incluso se planteó como alternativa al recorrido por el litoral el desviarse desde Vilalba a Ferrol, tramo que después asumió en parte la Comunidad Autónoma
(entre As Pontes y Ferrol), quedando pendiente el tramo entre
Vilalba y As Pontes, en donde la administración estatal no
quiere repetir el ramal sin continuidad que se produce en el
Norte hasta San Cibrao.
Por tanto, asumamos que hoy la autovía del Cantábrico
en construcción, después de atravesar la ría del Eo por el
puente actual desdoblado, va a seguir un pequeño tramo litoral hasta Barreiros, para desviarse hacia el interior por el
valle del río Masma hasta Mondoñedo, y acceder a la parte
septentrional de la meseta lucense por Vilalba, llegando a
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descansar, igual que los ríos llegan al mar, en un pequeño núcleo de población, desde donde, como punto intermedio entre Lugo y A Coruña, distribuye el tráfico de la Cornisa Cantábrica al resto de Galicia, incluso al norte de Portugal.
En el medio quedan alternativas que se plantearon, por lo
que el presente artículo trata de razonar en el sentido de si en
lugar de haberse considerado exclusivamente argumentos económicos, y quizás también ambientales (por las afecciones de
un trazado adaptado a la complejidad orográfica de las sierras
del litoral), se hubieran considerado también los territoriales.
En la parte occidental de la Cornisa Cantábrica, la autovía del Cantábrico estaba llamada a comunicar dos regiones
urbanas, la correspondiente al área central asturiana (Oviedo, Gijón, Avilés) y la correspondiente a la región urbana o
metropolitana de A Coruña-Ferrol, la primera con una población en torno a los 750.000 habitantes y la segunda en
torno a los 550.000 habitantes. Desde la región urbana de A
Coruña-Ferrol, la autovía del Cantábrico se conectaría con el
llamado Eje Atlántico, seguido por la autopista del Atlántico,
que concentra cinco de las siete ciudades de Galicia (Ferrol,
A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo), cuya continuidad
hacia el norte de Portugal y el área metropolitana de Oporto
lo convierten en una región urbana con capacidad para competir con otras regiones urbanas europeas.
En lugar de ello, la autovía del Cantábrico termina en la
Terra Chá (o meseta lucense), convertida en distribuidor de
las comunicaciones del Noroeste, en un nudo de enlace descentrado respecto a A Coruña y Lugo, y que algunos han
querido interpretar como una solución provisional para plantear su continuidad futura hasta Santiago de Compostela, ciudad de 100.000 habitantes, en la que las inversiones del Es-
Fig. 1. Villas y ciudades del occidente de la Cornisa Cantábrica. Interpretación propia.
tado y la Comunidad Autónoma en los últimos años han reforzado su papel de capitalidad de Galicia. No en vano la N634, después de recorrer un pequeño tramo por la N-VI, termina en Santiago de Compostela.
Sin negar, por tanto, argumentos a las decisiones que se
han ido tomando, como decíamos antes, creemos que existían
otras alternativas. Algunas provocaron protestas, como en el
caso de los habitantes de Ferrol-Terra, que proponían la alternativa litoral, e incluso de los habitantes asturianos de la rasa
litoral, que se oponían al paso de la autovía por el puente de
los Santos en Ribadeo, proponiendo el trazado interior por el
fondo de la ría del Eo (por ser un humedal protegido), con la
alternativa después de seguir por el litoral, o ir por el interior
hasta Baamonde o hasta Lugo. Al fin y al cabo Baamonde está en una posición intermedia respecto a A Coruña, Lugo y
Santiago de Compostela.
El problema es que allí, en estos momentos, no hay nada,
aunque se han planteado operaciones estratégicas de un supuesto puerto seco en las proximidades de Baamonde, que
sirva de área logística para los futuros puertos exteriores de
A Coruña y Ferrol. Estos puertos, que se sitúan a tan solo unos
15 kilómetros en línea recta, tienen sus áreas de influencia reducidas al entorno industrial próximo (el primero en la propia
ciudad de A Coruña y el segundo fundamentalmente en la
central térmica de As Pontes).
Vayamos, por tanto, con la historia de cómo la autovía del
Cantábrico terminó en Baamonde, analizado en primer lugar
desde el punto de vista territorial el sistema urbano atravesado por la autovía, para después centrarnos en las alternativas
que se plantearon, y en los efectos territoriales de la autovía
si se hubiera decidido otra solución.
El sistema urbano
del occidente de la Cornisa Cantábrica
Delimitado en sus extremos por dos regiones urbanas, el
área central asturiana y la región urbana o metropolitana de
A Coruña-Ferrol, el sistema urbano del occidente de la Cornisa Cantábrica puede dividirse en cuatro tramos: la Marina
Occidental Asturiana (entre el Nalón y el Eo), la Galicia
Cantábrica (entre la ría del Eo y el cabo Ortegal), el Área de
influencia de Ferrol (entre el Cabo Ortegal y la ría de Pontedeume), y la Terra Chá (de los municipios en torno a la meseta lucense).
En la Marina Occidental Asturiana, el elemento geográfico que vertebra y unifica el sistema urbano es la rasa litoral,
atravesada por los estuarios en los que desembocan el Nalón, el Navia y el Eo, y por la desembocadura de los ríos secundarios, en los que se ubican pequeños puertos pesqueros.
El sistema urbano aparece organizado en torno a las villas
costeras (Cudillero, Luarca, Navia, Tapia, Castropol, Figueras, Vegadeo), a las que podríamos añadir Ribadeo, por razones de funcionalidad urbana. Luarca, Navia (incluyendo el
puerto de Vega) y Ribadeo, tienen poblaciones en torno a los
5.000-6.000 habitantes, el resto en torno a los 2.000-3.000
habitantes. La población total de la Marina Occidental Asturiana, es del orden de unos 50.000 habitantes, y las densidades superiores a los 1.500 hab/km2 del área central Asturiana se transforman en densidades de 50 a 150 hab/km2 en
el resto de la Marina Occidental. La base económica aparece ligada al terciario, a la pesca, a la ganadería y a la construcción, y únicamente en Navia la implantación de Celulosas
de Asturias, a principios de los sesenta, con fuerte incidencia
ambiental, tuvo influencia en la población laboral.
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En la Galicia Cantábrica, nos encontramos con un relieve
complejo, en el que la continuidad de la rasa litoral al otro lado de la ría del Eo se detiene por las sierras que en dirección
SO-NE sirven de transición a la meseta lucense con el mar, con
depresiones tectónicas que abren corredores naturales a través
de las sierras, y ríos encajonados que limitan las comunicaciones transversales. La discontinuidad de las comunicaciones a
través del litoral aparece además potenciada por la propia forma y condiciones ambientales y paisajísticas de las rías, y por
la penetración de las estribacions de las sierras en el mar. En el
sistema urbano de este área litoral, podemos distinguir dos subtramos, uno entre la rías del Eo y Viveiro (correspondiente a la
Mariña Lucense), y el otro entre las rías de Viveiro y Ortigueira
(correspondiente aproximadamente a la parte septentrional de
la Mariña Coruñesa). En la Mariña Lucense nos encontramos
con núcleos urbanos de un gran dinamismo reciente, que están
concentrando la población del interior: Foz, en la desembocadura del Masma, que ha doblado su población en las tres últimas décadas (de 2.000 a 4.000 habitantes) y con un incremento notable en verano; San Cibrao, con cerca de 3.000 habitantes, crecido en torno a la instalación en los años setenta de
la factoría de Alúmina Aluminio; Burela, con cerca de 8.000
habitantes, con un crecimiento espectacular, primero a partir de
su puerto pesquero, y después por ser lugar también de residencia de los trabajadores de Alúmina. A ello se unen las dos
poblaciones extremas, Ribadeo (en torno a los 5.000 habitantes), que funciona como centro administrativo, comercial y de
servicios, y Viveiro (con un área urbana de 6.000 habitantes,
a los que hay que añadir los casi 3.000 habitantes de Covas y
los 2.000 habitantes del puerto pesquero de Celeiro). En la Mariña Coruñesa, los municipios de Mañón y Ortigueira, han ido
perdiendo población y únicamente Cariño, por su puerto, ha tenido un decrecimiento menor. Nos encontramos, por tanto, con
una Galicia Cantábrica Oriental, entre Viveiro y Ribadeo, que
ha ido aumentando su población a costa de los municipios del
interior, y una Galicia Cantábrica Occidental que ha ido disminuyendo su población. Esta área concentra una población en
torno a los 100.000 habitantes, con densidades que bajan de
los 200 hab/km2, en los municipios del golfo Ártabro, a densidades de 50 hab/km2 en el resto de la Galicia Cantábrica.
En el Área de influencia de Ferrol, con su emplazamiento
natural, portuario, comercial y militar, en torno a la ría de Ferrol, se encuentra por una parte la propia área urbana, con la
ciudad central (en torno a los 90.000 habitantes) y los municipios de Narón, Fene, Neda y Mugardos, que concentran otros
60.000 habitantes, y, por otra parte, los municipios litorales
con influencia indirecta de Ferrol, Valdoviño, Cedeira, Cariño
(e incluso Ortigueira), en los que se localizan residencias secundarias y pequeñas industrias en torno a los puertos. Los municipios situados en el interior (San Saturnino, Moeche, Cerdido, A Capela) aparecen caracterizados por una pérdida constante de población, siguiendo las mismas pautas que en el resto de la Galicia Occidental Cantábrica, mientras que los municipios situados en torno a la ría de Pontedeume (Ares, Cabanas, Pontedeume) se están integrando de forma creciente (por
la prolongación de la autopista del Atlántico) en el área de influencia de la ciudad de A Coruña. Dentro del área de influencia de Ferrol, por las dependencias con su puerto, puede considerarse el municipio de As Pontes, crecido en torno a la central térmica de Endesa, que actúa como foco de atracción de la
población del rural (con casi 11.000 habitantes localizados en
el área urbana), actuando de elemento aglutinador de un área
interior de Galicia que sirve de transición con la Terra Chá.
En la Terra Chá englobamos una serie de municipios cuya identidad geográfica se la da la planicie que constituye la
parte septentrional de la meseta lucense, delimitada por los
Fig. 2. La Real Fábrica de Sargadelos. La oportunidad y el fracaso de la industrialización de la mariña lucense a finales del
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XVIII.
rebordes montañosos de las sierras septentrionales que la limitan de la Galicia Cantábrica, y en la que podemos incluir
también municipios de transición, como As Pontes, o Mondoñedo. El municipio que, además de los anteriores, funciona como subcentro regional, dependiente de Lugo, es Vilalba, que concentra una población de unos 16.000 habitantes, con un área urbana de unos 5.000 habitantes. La centralidad de este municipio aparece potenciada por ser el cruce de la carretera N-634 de Asturias a Baamonde con la carretera C-541 de Rábade a Ferrol. El resto de los municipios
tienen poblaciones menores, con mayor concentración de
población en aquellos próximos a la N-VI (Guitiriz, Castro de
Rei, Rábade…), en el área de influencia de Lugo. El municipio y centro urbano histórico de Mondoñedo, en el paso de
la carretera N-634 hacia la rasa litoral cantábrica, perdió en
el último siglo casi la mitad de su población, pasando de los
11.000 habitantes a principios de siglo, a los 6.000 habitantes actuales, en favor del crecimiento de los municipios de
la Galicia Oriental Cantábrica.
La estructura territorial del occidente de la Cornisa Cantábrica tiene como base el medio rural, con las aldeas y pequeños núcleos que extienden sus caminos hasta los terrenos
agrícolas o de monte, y el medio urbano, de las villas históricas y de las travesías urbanas que apoyándose en un cruce
de carreteras o en la proximidad de un núcleo rural anterior
se han ido formando en torno a las carreteras construidas en
el siglo XIX. Estas carreteras han sido el soporte, en el caso de
la Marina Asturiana, de las edificaciones residenciales que
caracterizan el paisaje de la carretera, y en el caso de la Mariña Gallega, de edificaciones con viviendas unifamiliares
construidas al borde de la carretera, transformadas en la
proximidad de las áreas urbanas en bloques colectivos entre
medianeras.
Los antecedentes de la autovía
en el occidente de la Cornisa Cantábrica
Los primeros intentos del siglo pasado para mejorar las vías
de comunicación del occidente de la Cornisa Cantábrica fueron el ferrocarril de vía estrecha, aprobado a principios del
siglo XX (con estudios anteriores del XIX), aunque no terminado entre Ferrol y Gijón hasta 1968, y el itinerario costero, entre Oviedo y La Coruña, del Circuito de Firmes Especiales,
aprobado en 1926 y ejecutado en los años posteriores, orientado al fomento del turismo en automóvil por circuitos de gran
valor histórico y artístico, con la transformación del sistema
técnico de construcción de firmes.
En la segunda mitad del siglo XX, el Plan de Modernización de las carreteras españolas de 1950, que inició la construcción de las primeras variantes, actuó solamente sobre los
itinerarios radiales, y habrá que esperar al Plan de Carreteras en 1962-1977, desarrollado después a través de distintos
programas, como el REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos),
aprobado en 1967, para que a los doce itinerarios radiales
se unieran los transversales de Alicante-Frontera Francesa,
Sevilla-Cádiz, y Oviedo-San Sebastián.
En la segunda mitad de los años sesenta, el Programa de
Autopistas Nacionales Españolas (PANE), de 1967, recogía
ya vías rápidas de penetración desde la Meseta hasta Asturias (por el puerto de Pajares) y Galicia (por el Sil), con enlaces preferentes con las principales ciudades y autopistas, con
trazados alternativos a las carreteras tipo REDIA, que seguían
itinerarios radiales y transversales, entre los que se incluía el
tramo Oviedo-San Sebastián. Frente a la radialidad borbónica de las carreteras y decimonónica del ferrocarril, este Programa apostó por una cierta transversalidad. El PANE de
1967 irá ligado a los estudios de tráfico en el acceso a las
ciudades para la planificación de las redes arteriales (aparte
Fig. 3. Baamonde. Cruce de la carretera N-634 y la N-VI.
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de para la conexión de los itinerarios radiales especializados)
a partir de finales de los años sesenta. El Programa de Autopistas se transformó en 1972 con el Avance del Plan Nacional de Autopistas de Peaje, que irá acompañado de la Ley de
Autopistas de 1972, que va a generar un conflicto social importante por las condiciones de concesión y financiación de
las autopistas, aparte de por sus efectos sociales y territoriales. En el Avance del Plan, Galicia aparecería atravesada por
tres autopistas, la del Atlántico, la del Noroeste y la del Cantábrico. De la primera autopista solo se completó, a finales de
los años setenta, los tramos Coruña-Santiago y PontevedraVigo, cerrando el tramo intermedio en la segunda mitad de
los años ochenta, y la prolongación hasta Ferrol por el norte
y hacia Tui por el sur, entre 1990 y 2004.
Aunque el programa más atractivo del Plan General de
Carreteras 1984-1991 era el de autovías, con el que se completaban los itinerarios radiales y transversales recogidos por
las concesiones de las autopistas de los años sesenta y setenta, en él se incluía también el Programa de Acondicionamiento de la Red (ARCE), para mejorar las condiciones geométricas de los itinerarios de larga distancia no incluidos en
las autovías, con la construcción de variantes en el paso por las
principales poblaciones. Este Programa, que afectó a la carretera N-634, en el tramo gallego, con variantes como las de
Mondoñedo o Lourenzá (transformando una carretera que
conservaba el trazado de la carretera del XIX), afectó también
al tramo asturiano de la N-634 desde Ribadeo, con la construcción del puente de los Santos, aunque variantes como las de
Navia quedasen por hacer. En los tramos Luarca-Cadavedo
(N-634 y N-632) y Cadavedo-Muros de Nalón, la transformación de trazado, terminada a mediados de los noventa,
fue proyectada para que su desdoblamiento sirviese para la
autovía del Cantábrico, como se manifiesta en las obras de
la autovía hoy en construcción.
El Programa de Autovías, incluido en el Plan de 1984, dejaba sin conexión por medio de autopistas o autovías los tramos Benavente-Galicia y la conexión entre Bilbao, Asturias y
Galicia a través del litoral Cantábrico. La razón la daba el propio Plan, diciendo que no se había hecho ningún estudio de alternativas “ya que el análisis previo demostraba que tal corredor solo existe en parte en sus tramos: Santander-Bilbao y cercanías del triángulo Oviedo-Gijón-Avilés”. La reacción frente a
esta carencia se producirá a finales de los años ochenta, en el
caso de Galicia, con el Convenio firmado en 1990 para la
construcción de las dos Autovías de Acceso a Galicia, que aunque tenía como plazo 1995, solo en parte se cumplió, ya que
la autovía del Norte se terminó en 2002. El Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 ya recogía la conexión de Galicia
con Asturias, a través de la autovía del Cantábrico, aunque a
mediados todavía de los años noventa no todo el mundo tenía
clara la necesidad. En el libro El Territorio y los Caminos en Galicia (Nárdiz, C., 1992) planteábamos esa necesidad, como
Fig. 4. Estudios de planeamiento de autopistas para el Noroeste.
Avance del Plan Nacional de 1972 (del libro El Territorio y los Caminos en Galicia, C. Nárdiz, 1992).
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una vía que enlazase la franja atlántica con Europa, de tal manera que Galicia pasase de región periférica y fin de etapa a
convertirse en territorio de paso. La historia se repite hoy con el
llamado AVE del Cantábrico, que aunque aparece recogido en
el PEIT del Ministerio de Fomento, muy poca gente cree en él.
El precedente más inmediato de la decisión del trazado actual fue el Estudio Previo del Corredor Cantábrico como vía rápida y de gran capacidad, realizado en 1989, a raíz de constituirse en el mismo año en Santiago de Compostela la Comisión de la Cornisa Cantábrica de Transporte y Comunicaciones, integrada por las Consellerías o Consejerías de Ordenación Territorial y Obras Públicas de los Gobiernos Vasco, Cántabro, del Principado de Asturias y de Galicia, en la que se
analizaron las repercusiones socioeconómicas de la futura autovía, y los impactos sobre el medio físico y el medio urbano.
En este Estudio Previo, los corredores Cántabro y Asturiano
(entre Unquera y Ribadesella) eran únicos, mientras que en el
tramo central asturiano se analizaban los corredores interiores y costeros, tanto en el tramo oriental como en el occidental. Entre Luarca y la ría del Eo el corredor era único (incluyendo el paso de la ría del Eo en Vegadeo), y en el tramo gallego se analizaban tres corredores, el oriental (hasta Lugo), el
central (pasando por Vilalba), y el costero, con final en Ferrol.
El análisis que hacía el Estudio Previo del Corredor Cantábrico ponía de manifiesto el condicionante de la orografía
(en donde un paso entre montañas o un cruce de ríos podía
condicionar el futuro trazado en una longitud importante); el
condicionante del valor ambiental del medio físico (generalmente constituido por unidades de pequeña superficie, sobre
las que la autovía podría tener un gran impacto); el condicionante de los asentamientos humanos dispersos (que dificultaba el trazado de la autovía); y, por último, el patrimonio
cultural e histórico (de gran importancia y extraordinaria dispersión en el territorio).
En el tramo central asturiano, la alternativa del corredor interior, frente al corredor costero, fue debatida dentro del Principado de Asturias, utilizando criterios de ordenación del te-
rritorio, considerando que el trazado interior tenía mayor capacidad de estructurar el territorio de la Comunidad Autónoma que el trazado costero, al repartir mejor la accesibilidad
y permitir complementarse mejor con la red de carreteras del
Principado. El argumento principal era que si se decidía el
trazado costero (como así fue), los procesos de concentración
de la población que se venían produciendo en el litoral a partir de mediados del siglo XX, resultarían potenciados. El trazado costero de la autovía del Cantábrico, terminado hoy
hasta Avilés (excepto el tramo Llanes-Unquera), con el resto
de los tramos en ejecución hasta el límite de Galicia, está contribuyendo a los procesos de difusión urbana desde Bilbao a
Santander, y desde Santander al área central asturiana, incluso a las villas y municipios del occidente de Asturias.
Las alternativas de trazado en Galicia
En el tramo gallego, el análisis que realizaba el Estudio Previo de la Autovía del Cantábrico en 1989 de los tres corredores posibles, el Gallego Oriental, el Gallego Central, y el
Gallego Occidental, concluía que el corredor central Ribadeo-Vilalba-Baamonde era el más adecuado desde la perspectiva de integración de las distintas comarcas gallegas. Al
servir así mismo –se consideraba– a un trazado equidistante
al interior de Lugo y a las poblaciones de la costa, podía servir a ambas zonas, ya que mantenía una buena accesibilidad
con las costas lucenses, por donde se extiende la carretera
nacional hasta San Cibrao, y con el área urbana de Ferrol, a
través de la carretera que conecta Vilalba con As Pontes y Ferrol. Esta opción, sin embargo, será discutida hasta casi finales de los años noventa por la propia Xunta de Galicia, que
dudará respecto a la viabilidad del corredor costero y, por supuesto, por la ciudad de Ferrol y por los municipios de su
área de influencia en la Marina coruñesa y lucense. El itinerario costero era, por otra parte, el que había seguido el ferrocarril de vía estrecha por la Cornisa Cantábrica, decidido
a principios de siglo XX por motivos estratégicos, y no terminado hasta los años sesenta. En términos económicos, el co-
Fig. 5. Corredores analizados en el “Estudio Previo de la Autovía
del Cantábrico. Galicia”. Xunta de Galicia COTOP, 1989.
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Fig. 6. Corredores analizados en el “Estudio Informativo de la Autovía del Cantábrico”. Tramo límite de provincia Lugo-Asturias-autovía del Noroeste A-6 (1999).
Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia. Ministerio de Fomento.
rredor oriental, que potenciaría la centralidad de Lugo, en detrimento de la conexión con la región urbana de A CoruñaFerrol, aparecía equivalente a la opción del corredor central.
La opción, por otra parte, de este corredor, aparecía complementada en la conexión con A Coruña, por la decisión de
construir la autovía del Noroeste. Sin embargo, en esos momentos, el retraso de la prolongación de la autopista del
Atlántico a Ferrol, y su posible conexión con la del Cantábrico, añadía una nueva incertidumbre.
El Estudio Informativo de la Autovía del Cantábrico (A-8)
N-634, en Galicia, redactado a comienzos de 1999, ante la
demanda que venía produciéndose desde mediados de los
años noventa por parte de los municipios de la Cornisa Cantábrica (incluida la propia Xunta de Galicia) del trazado costero, recogía distintas alternativas para el corredor central (según se produjese el paso de la ría del Eo por Vegadeo o por
el puente de los Santos en Ribadeo), y para el corredor litoral,
ofreciendo una doble alternativa, desde Vilalba o desde As
Pontes, para la conexión con Ferrol. El corredor oriental hasta Lugo no era, inexplicablemente, considerado. La polémica
respecto al tramo asturiano Otur-límite de Lugo (con la ría del
Eo como un espacio protegido sobre el que no se podía construir un nuevo puente), y la demanda de los municipios costeros y de la propia Comunidad Autónoma Asturiana de llevar
el trazado al interior, conjuntamente con la demanda de Ferrol y de los municipios de su área de influencia, estuvo con76
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dicionando la decisión sobre el mejor trazado de la autovía
del Cantábrico en Galicia. El desequilibrio territorial, derivado de la incomunicación de Ferrol y los municipios de la Mariña lucense si no se construía la autovía del Cantábrico por
el corredor litoral, estuvo muy presente en los debates, junto
con la capacidad de la autovía para potenciar el desarrollo
regional. La decisión de la Xunta de Galicia, a mediados de
1999, de apoyar el corredor central, por su menor coste económico y ambiental, y el apoyo político conseguido por la
Consellería de Política Territorial para este corredor, a mediados del año 2000, a costa de la transformación de los tramos
autonómicos de la carretera que une San Cibrao con Ferrol en
vía rápida, y de la conexión de Vilalba con Ferrol mediante
una autovía, determinan el que hoy el trazado central a partir del paso de la ría del Eo por el puente de Ribadeo, sea ya
resignadamente aceptado. La incertidumbre del cruce de la
ría del Eo (por el puente de los Santos, o por el interior) fue
recogida por el Estudio Informativo, de tal forma que, cualquiera que fuera la decisión adoptada, no condicionaría la
elección del corredor central.
Fue así como la autovía del Cantábrico terminó en Baamonde, pequeño núcleo al que nos referíamos inicialmente,
sin posibilidad de desarrollarse a partir de las potencialidades que implica su situación en el cruce de dos autovías, por
su alejamiento de la región urbana de A Coruña-Ferrol, y del
área urbana de Lugo.
Fig. 7. La geografía y las carreteras del occidente de la Cornisa Cantábrica.
SITGA. Xunta de Galicia.
La N-634, desde San Sebastián, termina en realidad en
Santiago de Compostela, pero la continuidad hacia Santiago se
realiza a través de un tramo intermedio de la N-VI entre Lugo y
A Coruña. De hecho, el Plan Director de Infraestructuras de la
Xunta de Galicia 2001-2010, recogía como transformación futura en autovía la carretera de Lugo a Santiago (hoy en proyecto, por haber sido también recogida en el PEIT del Ministerio
de Fomento), por lo que la autovía del Cantábrico, en su continuidad hacia Santiago, se apoyará primero en la autovía del
Noroeste, para alcanzar por su extremos las áreas urbanas de
A Coruña y de Lugo, y desde ellas, por autopista en el primer
caso, y por autovía en el segundo caso, alcanzar Santiago de
Compostela, y continuar hacia el sur de Galicia. La otra alternativa para acceder al sur de Galicia, y al norte de Portugal, hubiera sido haber apoyado el corredor oriental hasta Lugo y desde aquí, o bien a través de Santiago, o bien a través de la nueva autovía Lugo-Ourense (también en proyecto), acceder a la
región urbana de Vigo-Pontevedra y al norte de Portugal.
En el fondo, detrás de estas alternativas están las contradicciones con las que han vivido las decisiones sobre la autovía del Cantábrico en Galicia, apoyadas más en criterios económicos que en criterios de ordenación del territorio en relación al sistema urbano y a la capacidad de las autovías (como una nueva red extendida sobre el territorio) para vertebrar ejes o corredores a escala no solo regional, sino estatal
y continental. Pero a esto nos referiremos a continuación.
Fig. 8. Carretera N-642 entre Barreiros y San Cibrao, por el litoral.
Los efectos territoriales
de la autovía en Galicia
La deficiencia de las comunicaciones en el occidente de la Cornisa Cantábrica ha sido utilizada como argumento principal
para justificar la difícil integración de Galicia en el resto del
corredor. Se ha repetido que las relaciones que se producen a
lo largo de las villas y ciudades del occidente de la Cornisa
son de carácter regional y no existe un espacio económico común del que se deriven relaciones interregionales, como el que
aparece ya consolidado entre Asturias y el País Vasco.
Sin embargo, vemos ya hoy que la continuidad de la autovía del Cantábrico por la Cornisa Cantábrica está contribuyendo a mejorar las relaciones interregionales, absorbiendo tráficos que hasta hace poco se dirigían a través de
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Fig. 9. La región urbana de A Coruña-Ferrol. Laboratorio de Estudios Territoriales de la Universidad de A Coruña,
elaborado con la base de datos de la EIEL de la Diputación Provincial de A Coruña.
78
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Fig. 10. Hipótesis de modelo territorial.
Avance de las Directrices de Ordenación del Territorio de Galicia.
la Meseta por el corredor subcantábrico. Es sabido que el
aumento de las características técnicas de las redes de transporte, en términos de capacidad y de velocidad, permite
movilizar a mayores distancias mercancías y personas, aumentando la frecuencia de viajes, e integrando mercados y
áreas urbanas, separados anteriormente por las deficientes
comunicaciones.
Es este un aspecto fundamental para el crecimiento y la
competencia de las áreas urbanas que ofrecen servicios especializados (entre ellos los portuarios), y que demandan un
área de influencia más allá de los límites de los municipios de
las periferias próximas. No hay duda, por tanto, de que las
primeras beneficiarias de las infraestructuras viarias especializadas son las grandes áreas urbanas, que en la franja territorial estudiada se localizan en sus extremos (A Coruña-Ferrol, y Oviedo-Gijón-Avilés). Las ciudades y núcleos menores
actúan como subcentros dependientes de los mayores, que a
su vez ejercen su área de influencia en función de su mayor
o menor proximidad a las principales áreas urbanas, absorbiendo actividades económicas y residenciales.
Los tres corredores que se plantearon para la llegada de
la autovía a Galicia, el llamado corredor oriental, por Meira
y Lugo, el corredor central por Mondoñedo y Vilalba, y el corredor litoral por Viveiro y Ortigueira hasta Ferrol, suponían
distintas opciones desde el punto de vista territorial.
El corredor oriental potenciaría la centralidad de Lugo y
las relaciones de esta ciudad con el resto de Galicia, en detrimento aparentemente del área urbana de A Coruña-Ferrol.
A ello contribuirían las otras autovías en proyecto de LugoSantiago y Lugo-Ourense, con la posibilidad en este último
caso de generar un eje interior en Galicia, que contrapesase
el Eje Atlántico. El corredor central elegido favorece a los nú-
cleos del valle del Masma (Lourenzá y Mondoñedo), y a los
núcleos urbanos de la Terra Chá, con Vilalba como capital. Es
indudable que el papel de Vilalba va a resultar potenciado
como cruce entre la autovía del Cantábrico y la futura autovía a Ferrol por As Pontes, en el caso en que se concrete el
tramo Vilalba-As Pontes. La opción del corredor central, sin
embargo, perjudicará la accesibilidad de los núcleos más dinámicos de la Mariña Lucense, desde Foz a Viveiro, aunque
este tramo se complemente con la mejora de la carretera estatal hasta San Cibrao y, sobre todo, a los núcleos de la Mariña Coruñesa desde Ortigueira a Ferrol. Es lógico, por tanto, que el corredor litoral fuese demandado por los municipios del área de influencia de Ferrol, a los que antes nos referíamos, incluida la propia ciudad de Ferrol, que ocupa hoy
una situación extrema respecto al sistema principal de comunicaciones de Galicia.
La distancia que hay en estos momentos desde un supuesto desvío en Barreiros (antes de Foz) por la Cornisa Cantábrica hasta Ferrol, y por el interior, hasta A Coruña, por Baamonde, es aproximadamente la misma. En términos por tanto de distancia, independientemente de los económicos y ambientales, ambas soluciones eran equivalentes. La confusión
vino entonces de la prioridad de comunicar antes A Coruña
y Santiago que Ferrol.
La ciudad de Ferrol, situada próxima a la cabecera de la
ría, ha ocupado siempre una situación extrema y periférica
respecto al resto de las áreas urbanas del corredor litoral de
Galicia (o Eje Atlántico). El paso de la autovía del Cantábrico próxima a Ferrol, hubiera sido una oportunidad para convertirla en territorio de paso, en conexión con la autopista del
Atlántico, y para potenciar la región urbana de A Coruña-Ferrol. En el espacio de redes en el que vivimos, estas decisiones tienen una gran importancia. La prueba es que en el año
2002 la propia Xunta de Galicia aprobó el documento de Hipótesis de Modelo Territorial, que acompañaba a las Directrices de Ordenación del Territorio, considerando como hipótesis más adecuada para la potenciación del área metropolitana A Coruña-Ferrol, la continuidad de la autovía del Cantábrico hasta Ferrol, como eje de integración entre el corredor
atlántico y el cantábrico. El otro eje que aparecía dibujado
era el interior, a través de la conversión en autovía de la carretera N-640 entre Vegadeo, Meira y Lugo, como una salida alternativa para el sur de Galicia a la autopista del Atlántico. ¿No habrá sido una oportunidad perdida el no haber
llevado la autovía del Cantábrico hasta las proximidades de
Ferrol, haciéndola terminar en Baamonde? El artículo solo intenta dejar este interrogante, que se planteó no solo la ciudad
de Ferrol, sino también los municipios de la Mariña Lucense y
Coruñesa, reivindicando aspectos territoriales, que complementasen a los económicos.
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Carlos Nárdiz Ortiz
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
I.T. N.o 73. 2006
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