1. Educación

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Manual de aprendizaje de avión
¿CÓMO EMPEZAR EN EL AEROMODELISMO?
(Lección # 1)
¿El aeromodelismo es un hobby o un deporte?
Es una mezcla de hobby-deporte. Hobby porque es una gozada y un disfrute y
deporte porque reúne todos los requisitos para ser denominado así. El
aeromodelismo está encuadrado en la Federación de Deportes Aéreos y si eres
muy bueno incluso podrás proclamarte campeón del mundo de acrobacia en la
categoría F3A o campeón de Europa en la especialidad de aviones a escala
o maquetas.
La práctica del aeromodelismo reúne en sí mismo un conjunto de
cualidades que lo hacen único en su especie:
conocimientos elementales de electrónica, aeronáutica, aerodinámica, motores,
conocimientos en el trabajo de la madera, plásticos, metales, interpretación de
planos y si por si todo esto fuera poco, además te permite disfrutar de tu hobby en
la naturaleza en compañía de amigos.
Tocaremos punto por punto, todas las cuestiones elementales que debe de tener
en cuenta toda aquella persona que decida iniciarse en el hobby. Veamos a
grandes rasgos cuales son éstas.
APRENDE BAJO TUTELA.
Si pretendes aprender a jugar al golf, lo más probable es que vayas a un club y
pidas unas clases ¿no?. Pues bien, eso mismo es lo que te recomendamos ahora:
En la tienda de aeromodelismo dónde vas a adquirir tu modelo, y donde
probablemente te resolverán algunas dudas sobre su construcción, pregunta donde
hay un club de aeromodelismo. En ese club, un sábado o domingo por la mañana,
se encontrarán unos cuantos modelistas que te pueden echar una mano. Empezar
solo es posible, pero mucho más difícil y también mucho más caro por los seguros
golpes que tendrás con el avión. Si conoces algún club, adelante!, pero si no lo
conoces, puedes ver algunos, que están en nuestra página.
No dudes en mandarles un email, la mayoría de aeromodelistas y clubes están
abiertos a nuevos amigos y te echarán una mano cuando los necesites.
¿EN QUÉ CONSISTE EL AEROMODELISMO?
El aeromodelismo consiste en el vuelo de pequeños aviones reducidos a escala,
imitando el vuelo de los aviones reales. Se define como "el deporte - ciencia por
excelencia, porque nos permite construir pequeños aviones reales reducidos a
escala y a aplicar sobre ellos las leyes aerodinámicas que rigen su vuelo".
Lo primero que debemos de aprender cuanto antes es que "en el aeromodelismo
no se puede introducir uno solo". Si alguien decide intentarlo, la primera lección
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que va a aprender es que en esta vida se aprende a base de errores, pero eso en
aeromodelismo supone aviones rotos, tiempo y dinero tirados a la basura y quizás
lo que es peor, el abandono de alguien que podría haber llegado a ser un
magnífico aeromodelista si se hubiese iniciado adecuadamente.
Dentro del aeromodelismo se pueden distinguir varias
modalidades:
•
•
•
•
Vuelo circular: el avión es propulsado por un motor de explosión. El avión
da vueltas permanentemente alrededor del piloto y este lo controla mediante
dos cables de acero que le proporcionan movimiento hacia arriba y hacia
abajo. Mientras no se le acabe el combustible el piloto no puede dejar de dar
vueltas. Arcaico pero aún cuenta con seguidores.
Vuelo de veleros: el velero es puesto en el aire sirviéndose de otro avión
que lo remolca hasta coger altura o mediante el uso de tornos. Una vez en el
aire el velero es dirigido por señales de radio y la duración del vuelo
depende de las condiciones atmosféricas y de la pericia del piloto en
encontrar las corrientes ascendentes de aire.
Helicópteros: es quizás la modalidad más difícil del aeromodelismo y sin
lugar a dudas la más costosa económicamente.
Maquetas: consiste en la reproducción a escala lo más fielmente posible de
aviones reales. En la mayoría de las ocasiones estas maquetas están
construidas por los propios aeromodelistas, con lo que estos se convierten a
la vez en constructores, mecánicos y pilotos de sus propios modelos.
Podríamos decir que es la versión más vistosa y meritoria del amplio mundo
del aeromodelismo.
Dentro del aeromodelismo existen otras subespecialidades como pueden ser:
acrobacia, fun-fly (vuelo divertido), ducted fun (con motor a reacción), etc...
LECCIÓN # 2
Componentes básicos del aeromodelo.
Las partes fundamentales de todo avión son las siguientes:
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Todo avión entrenador deberá tener un diseño semejante al modelo arriba
reseñado.
Para que tengas una idea, primero necesitarás comprar un avión, el radio control,
el motor, y los pequeños accesorios.
AVIONES DE ALA ALTA Y ENTRENADORES.
El primer aeromodelo.
En el mercado existe una gran cantidad de kits comerciales de aviones destinados
al aprendizaje. Quizás muchos en el momento de adquirir su primer modelo
sentirán la tentación de comprar un avión de aspecto espectacular: preciosos
biplanos réplicas de aviones de la II Guerra Mundial o algún que otro modelo con
alas en flecha. Pero no se deben de llevar a engaño. Tu primer avión debe de ser
un avión "tipo entrenador" especialmente diseñado para los principiantes y con
unas buenas prestaciones de vuelo. Estos aviones entrenadores tienen todos ellos
una serie de características comunes:
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•
•
•
El aeromodelo debe de tener buena estabilidad. Las alas de todos los
aparatos de entrenamiento deben de tener diedro y perfil planoconvexo, es
decir, a las planas por abajo y con curvatura por arriba. Con ello se consigue
que el avión vuele, despegue y aterrice a baja velocidad dando tiempo al
principiante a reaccionar y corregir la trayectoria si hiciese falta.
El aeromodelo debe de ser de tamaño moderado. Recomendamos modelos
que ronden el metro y medio de ala. Con esta medida se asegura un
transporte cómodo a la vez que se garantiza un vuelo estable y con buena
visibilidad. Los aeromodelos más pequeños tienen mayor carga alar y
necesitan volar más rápido a la vez que son más inestables, mientras que
los muy grandes pueden verse influidos por el viento a causa de su
insuficiente carga en las alas. Además, su gran tamaño dificulta su
transporte.
Tren triciclo, es decir, una rueda dirigible en la nariz y dos más traseras.
Este tren de aterrizaje hace que el modelo sea más fácil de maniobrar en el
suelo.
Estructura compacta. Su estructura debe ser muy compacta para resistir los
pequeños golpes del principiante, al mismo tiempo que deben estar
construidos en matariles que sean fáciles de reparar.
Todas estas características hacen que este tipo de avión tenga un vuelo tranquilo y
que evolucione en el aire de forma que responda a nuestros mandos de manera
adecuada, esto es, vuelo lento a baja velocidad y estabilidad sobre todo en los
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giros. Todo esto hace del entrenador de ala alta el avión más adecuado para
comenzar.
Generalmente es posible empezar con dos tipos de modelos, los kits (o “todo
palitos” donde deberás montarlo todo y cubrirlo), y los ARF (Almost Ready to Fly o
casi listos para volar). En los ARF en principio solo es necesario pegar el timón, el
elevador, unir las alas, montar motor y equipo de radio y poco más. La principal
ventaja de un avión ARF aparte de poderlo tener listo para volar en un fin de
semana es, especialmente para el principiante, el ahorro de carga emocional que
supone no haber trabajado días y días en un avión para estropearlo incluso antes
de despegarlo del suelo por primera vez. Esto puede dejarte tan aburrido que
puedes dejar el hobby por completo.
Estas características son excelentes para aprender. Un avión entrenador puede o
no tener alerones. Es mejor empezar a volar con alerones. Además de ser más
flexible, y por tanto más divertido, volar sin alerones limita tanto que te aburrirás
enseguida y, o bien dejarás el hobby o bien te construirás otro avión con alerones y
en tu segundo avión te darás cuenta de que tienes que aprender a volar otra vez.
En el mercado hay muchos kits comerciales que cumplen estos criterios (ya habrá
tiempo de construirnos nosotros mismos un aeromodelo). A continuación citamos
algunos, siendo todos ellos muy adecuados como entrenadores:
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Tiger Trainer 40 MKII.
Classic Trainer CT40 de la firma Thundertiger. (muy buena relación
calidad/precio)
Cessna 177 de Aviomodelli.
Westerly Svenson.
Eagle II de Carl Goldberg.
Piper Cub de Great Planes.
El tamaño del avión estará relacionado con el del motor, aquí es recomendable
utilizar un avión con motor “40” para iniciarse. Existen muchas marcas que hacen
buenos motores. El motor es uno de los elementos más importantes del equipo
básico y sin embargo no es demasiado caro, por lo que te aconsejamos que
adquieras un buen motor de una buena marca. No merece la pena por ahorrar una
pesos, tener un motor que se nos puede apagar en pleno vuelo, (especialmente
catastrófico para un principiante), o que sea trabajoso prenderlo.
Aunque existen varias marcas, cuando hablamos de motores para aviones, hay
una que sobresale de las demás , y es OS. Puede que no sean los mejores del
mundo, pero funcionan a la perfección y no tienen absolutamente ningún problema
para conseguir los repuestos. Existen varias gamas e incluso las más baratas son
de una calidad más que suficiente para el principiante.
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ELIGE TU MOTOR ENTRE CIENTOS DE MARCAS.
Al analizar la variedad de motores disponibles en la actualidad, te sorprenderás de
la amplia oferta que existe frente a unas pocas marcas de radios. La oferta de
motores esta en el orden de treinta marcas, que con la gama que ofrecen algunos
fabricantes, hace que podamos escoger entre más de cien opciones distintas.
Una forma de hablar.
Como en todas las actividades, existe una jerga adaptada a las necesidades de
comunicación, que para el recién llegado supone un bloqueo inicial, que en lo
posible trataremos de desvelar. Existe el hábito de nombrar hélices y motores por
sus medidas en pulgadas, como bien se sabe una pulgada tiene 2,54 centímetros,
por eso una hélice 10x6 es en centímetros una 25x15 muy aproximadamente. Para
el volumen se utiliza la pulgada cúbica, como un cubo de una pulgada de arista
tiene un volumen de 2,54x2,54x2,54 centímetros cúbicos, el resultado 16,4, esta es
la constante a utilizar para hacer las conversiones. De este modo los motores que
popularmente llamamos curentas (0,40) equivalen exactamente a 16,4 x 0,40 =
6,55 c.c. seis y medio en el argot valor aproximado. Un motor de 10 c.c. tiene en
pulgadas una capacidad de 0,61 c.c. y los llamamos popularmente sesentas o
sesenta y uno.
A partir de los 20 c.c. se ha popularizado una manera de expresarse procedente de
la nomenclatura del fabricante Súper-Tigre: decimos un 3000 para 30 c.c. y casi
nadie dice un ciento ochenta. Si para un motor de 40 c.c. de cilindrada habitual en
motores gigantes decimos un cuarenta , no nos entendemos y hay que ampliar la
explicación, por ello la popularidad de la nomenclatura en miles para motores
gigantes.
Motores pequeños.
Siguiendo el orden de tamaño, lo primero que encontraremos serán los
conocidísimos Cox americanos de muy pequeña cilindrada de 0.8 centímetros
cúbicos, o algún otro pequeño motor como los Cipolla. Estos motores se dirigen a
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su uso en los motoveleros de iniciación, hoy poco utilizados y a los modelos de
pequeño tamaño poco populares.
La gama fuerte del .25 al .45.
La gama de los constructores generalistas de motores comienza en el motor de 1,7
c.c., conocidos como 10 y sigue con los 2.5 c.c., la antigua cilindrada reina del
vuelo circular. Se puede decir que en la gama de los .20 /.25 comienza la banda
usual del radiocontrol que termina en los .40 /.45; en esta banda que se puede
llamar la banda punta se encuentra la mayor oferta y prácticamente todos los
fabricantes tienen al menos algún modelo en esta gama. Estos motores son la
zona a la que debemos prestar más atención.
Con rodamientos o sin rodamientos.
Como criterio general se puede decir que nuestro primer entrenador puede
contentarse con un buen .25 sin rodamientos, cuya cilindrada no hace
imprescindible el uso de rodamientos y cuyo bajo costo será más fácilmente
amortizable después de nuestra primera y probable catástrofe aérea. Curiosamente
la diferencia de precio en los motores sin rodamientos es muy baja de una
cilindrada a otra, pero es mejor evitar motores sin rodamiento por encima de los 6,5
c.c.
El motor rey: el cuarenta.
El cuarenta (6,5 c.c.) es el más versátil de los motores al uso. Con un buen
cuarenta se puede propulsar nuestro primer entrenador, nuestros primeros
acrobáticos e incluso alguna maqueta de iniciación, y por supuesto nuestra
máquina de fun-fly. Todo aeromodelista tendrá un cuarenta al menos durante toda
su vida activa, por ello aconsejamos que una vez superada la primera fase de
aprendizaje, invirtamos en un cuarenta o curenta y cinco de la mejor calidad
posible, cuyo suministro de repuestos este asegurado, ya que lo utilizaremos
durante mucho tiempo. La fiabilidad y potencia de estos motores es la garantía de
que serán usados y disfrutados para todas las aplicaciones.
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Los motores baratos.
Como norma general, se puede decir que todos los fabricantes nos ofrecen
mecánicas de calidad innegables. No podemos dar una norma general para
separar los motores buenos de los malos, pero en general no debemos confiarnos
de los motores baratos y más aún si no tienes la experiencia suficiente de
acercarte al campo de vuelo sin antes hablar con varios aeromodelistas y sobre
todo observar que funciona bien.
El sesenta: un paso hacia delante.
Las aeromodelos populares, así como los acrobáticos de gran rendimiento se
apoyan en el uso de motores de 10 centímetros cúbicos, los sesentas o sesenta y
unos si se quiere. En esta gama todavía existe una oferta muy importante de todos
los fabricantes; aquí conviene hacer una separación, ya que en esta gama
encontraremos motores con personalidades distintas, las marcas de potencia
rabiosa como los italianos Rossi o los japoneses YS y los polivalentes OS, SúperTigre o Webra.
El resonador.
Entre el uso sport o racing que se puede aplicar a un sesenta, hay un accesorio
que transforma el carácter del motor y es el resonador. Este elemento transforma
radicalmente el motor, aumentando significativamente la potencia y su capacidad
de respuesta, por lo que su uso se encamina hacia el acrobático de rendimiento,
mientras que en un modelo de sport o en una maqueta es un accesorio a evitar por
engorroso.
Los motores de acrobacia FAI.
Por encima del sesenta, salvo algunos raros noventas y similares se produce un
salto muy amplio que llega hasta el ciento veinte (20 c.c.) y ello se debe a que
realmente un aeromodelista que busca más potencia que en un sesenta, realmente
busca muchísima más potencia y el salto es necesario. Un modelo bien
dimensionado para utilizar un sesenta se puede apretar muchas veces para utilizar
un ciento veinte si como en el caso de los acrobáticos la potencia es necesaria con
un par motor elevado. Los motores de cuatro tiempos se han impuesto pese a su
complejidad en el mundo de la acrobacia, acompañados de algunos dos tiempos.
En general un motor para acrobacia ha de ser grande y pesar poco, cosa que se
consigue con facilidad en motores de 20 c.c. o algo más.
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La sinfonía de los cuatro tiempos.
Cuando apareció el primer motor de cuatro tiempos fabricado por el famoso
japonés O.S. que lo llamó 10FS, un motor de diez centímetros cúbicos con el
varillaje de la distribución al exterior, muchos aeromodelistas quedamos perplejos.
El fabricante anunciaba una potencia inferior a un cuarenta de dos tiempos y la
primera impresión fue que su destino era el consumidor caprichoso, ya que desde
el punto de vista práctico, no se veía ventaja en un motor pesado, caro, complicado
y de escasa potencia. Pero a este modelo sucedieron otros e incluso una marca
como SAITO solo hacen motores de cuatro tiempos y hoy son la atracción de la
multitud aeromodelista, básicamente por su agradable sonido, más de motocicleta
inglesa que de avión de turismo.
Estos motores tienen un fuerte atractivo sobre los aeromodelistas que gustan de la
mecánica. Es innegable el atractivo de estos mecanismos con su sonido agradable
de nivel reducido, si bien consumen bastante menos que sus hermanos de dos
tiempos, no se contentan de combustibles mediocres y necesitan para funcionar un
porcentaje de nitro metano mínimo del cinco por ciento, aconsejable del diez por
ciento y óptimo del quince o el veinte. La bujía para los motores de cuatro tiempos
también es especial y no funcionaran bien con una bujía normal.
Su uso es casi imprescindible en las maquetas, ya sean de sport o de competición,
ya que requieren una cierta experiencia para conseguir unos reglajes de
carburación que son bastante críticos, un montaje del tanque y la alimentación
cuidada y dedicarles algún tiempo al mantenimiento del juego de las válvulas
(generalmente de cuatro a diez centésimas de milímetro), cada veinte o treinta
vuelos.
Los gigantes de la motorización.
Subiendo de cilindrada, entramos en el área de los motores gigantes. Cuando nos
disponemos a construir un modelo de grandes dimensiones, debemos escoger si lo
vamos a propulsar con un motor de metanol o de gasolina. Los motores de metanol
suelen ser el tope de tamaño de las gamas de los fabricantes de motores glow en
general, si bien existen algunas marcas especializadas en este área como los 3WD
y otros que llegan e incluso superan la cilindrada de 250 c.c.
Sin subir tan alto, formula poco practicada, encontramos en la banda de 22 a 100
c.c. una gran cantidad de motores procedentes de las moto sierras mecánicas
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Quadra, Zenoah y otros, por suerte para nosotros, las necesidades de un motor de
moto sierra coinciden sensiblemente con las de un aeromodelo, debe ser ligero,
potente, funcionar en cualquier posición y además debe ser extremadamente fiable
y fácil de poner en marcha; un grupo de aeromodelistas se dieron cuenta de lo
aprovechable de la formula y la popularizaron.
Gasolina versus metanol.
Sin necesidad de conocimientos mayores, se observa que un motor alimentado con
metanol produce una potencia significativamente mayor que el mismo cuando se le
alimenta con gasolina, aparente contradicción cuando se sabe que la gasolina tiene
un poder calorífico superior al metanol. La explicación es que estos motores
funcionan por el principio de explosión, la mezcla explosiva de gasolina se produce
cuando este combustible se encuentra carburado en una proporción del seis por
ciento mientras que la mezcla explosiva de metanol requiere un dieciséis por ciento
de combustible, o sea dos veces y media superior, esto explica el aumento de
potencia apreciable y el aumento espectacular de consumo.
Con estos elementos si buscamos la potencia pura recurriremos al metanol. Si
buscamos el confort y la seguridad recurriremos a la gasolina. Como regla
aproximada se puede aceptar que un motor de gasolina necesita un cincuenta por
ciento más de cilindrada para la misma potencia que uno a base de metanol.
Los motores raros.
El motor Wankel de pistón rotativo, el nuevo motor de pistón cuadrado que sus
inventores llaman de expansión, los multicilindricos y otros diesel son tipos que
sólo se dirigen a los aeromodelistas expertos, inquietos o curiosos a los que les
gusta hacer funcionar un ingenio diferente casi siempre en un modelo diferente a lo
que es habitual en el campo de vuelo. Estas opciones solo están aconsejadas para
los que tienen claro que eso es lo que desean.
Al final tú eliges como siempre.
Sólo esperamos que hayas obtenido un poco de orden en la oferta existente que te
ayude a elegir de una forma más fácil aquel motor que te de una larga satisfacción
durante su uso. Y sobre todo no olvides abrir la aguja dos o tres puntos más de lo
necesario, tu motor lo agradecerá viviendo unos cuantos años más.
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LECCIÓN # 3
PARTES DE UN MOTOR.
Lo que hace el motor es sencillamente provocar el giro de su eje o cigüeñal. En
uno de sus extremos es colocada la hélice. Para provocar el giro debemos
conseguir que en su interior se produzca una explosión que convierta la energía
desprendida en energía mecánica, esto lo conseguimos mediante una bujía que
lleva un filamento incandescente, llamado por algunos como “catalizador”.
Existen dentro de los motores de explosión, dos tipos: Glow y Gasolina.
El motor de explosión de 2 tiempos, está formado por:
Conjunto Bloque - Motor: Fabricado en aluminio para reducir al máximo las altas
temperaturas. Es por ello que también se dota en su culata de aletas que facilitan
la disipación del calor producido.
En su interior nos encontramos la camisa, el pistón, la biela y el cigüeñal.
-La Culata es la parte superior del motor y lleva alojada la bujía.
-El Carburador es el elemento más crítico de los que forman parte del motor pues
se encarga de conseguir la proporción adecuada de combustible y aire, siendo los
más usuales en los motores de aeromodelismo los de “barrilete”.
Este “barrilete” tiene tres taladros fundamentales, el mayor de todos en su centro,
cuya abertura controlamos mediante el servo de motor, los otros dos situados en
sus extremos alojan respectivamente las agujas de alta y baja.
La aguja de alta se encarga de controlar la cantidad de combustible que entra en el
difusor, este combustible pulverizado es mezclado con el aire y entra en la cámara
de combustión.
La aguja de baja es la encargada de garantizarnos el perfecto funcionamiento del
motor a bajas revoluciones y normalmente viene ajustada de fábrica no siendo
necesario tocarla.
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Camisa, pistón y biela:
-La camisa es un cilindro hueco dentro del cual se desplaza el pistón y está
perfectamente mecanizado para que el mismo se desplace a presión desde el
Carter a la cámara de combustión, esto produce un rozamiento razón por la cual es
necesaria la presencia de aceite que no solo lubrica sino que actúa como
refrigerante.
Esta fabricada en acero y en su zona superior tiene unos huecos o lumbreras que
actúan como entrada de combustible (admisión) y salida de gases (escape).
-El pistón es una pieza de aluminio atravesado por un bulón donde se coloca la
biela, es esta biela la que transmite el movimiento de subida y bajada al cigüeñal.
-La biela es quien suele pagar las consecuencias de un mal uso del motor cuando
es sobrecalentado, para evitarlo tenemos que cuidar la buena lubricación, el
exceso de revoluciones y la colocación de hélices de mayor tamaño que las
recomendada por el fabricante.
-Cigüeñal, es el eje de giro del motor y es quien recibe los movimientos de subidas
y bajadas del pistón a través de la biela, en uno de sus extremos es colocada la
hélice que es el elemento que provocara el avance del avión, el cigüeñal en los
motores de calidad se apoya en rodamientos de bola.
Los datos por los que reconocemos un motor son su potencia y cilindrada.
La potencia máxima de un motor podrá conseguirse usando la hélice adecuada a
sus características y viene dada por el fabricante, el uso de hélices de menor
tamaño repercute en un menor rendimiento, es decir, el motor bajo estas
condiciones no será capaz de entregar su potencia máxima, el uso de palas de
mayor tamaño del recomendado puede provocar en el motor unas revoluciones
mayores que para el que está diseñado, como consecuencia se producirá un
sobrecalentamiento y en el mejor de los casos reduciremos su vida útil.
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El uso de tacómetros es lo más indicado para saber de qué manera rinde nuestro
motor, si el fabricante del mismo nos dice que tendrá máximo rendimiento a por
ejemplo 11.000 revoluciones y recomienda una pala 10x6 en un .40, usa el
tacómetro para comprobar con motor a tope si consigues esas revoluciones, si no
es el caso, ajusta la aguja de alta hasta conseguir el máximo posible, también
puedes combinar hélices equivalentes variando el paso y su longitud, por ejemplo
una 11x7 o una 9x5.
La cilindrada es el volumen del cilindro que ocupa el pistón en sus subidas y
bajadas y se expresa en centímetros cúbicos (c.c.) o pulgadas cúbicas (inch), una
(1) pulgada equivale a 1.6 c.c.
Motores Glow 2 tiempos
TIPO
C.C.
CV
RPM
HÉLICE
OS MAX .10FP
1.76
0.27 a 17.000
2.500-18.000
7x4 a 8x4
OS MAX .25FP
4.07
0.6 a15.000
2.500-16.000
8x4 a 9x6
OS MAX .40LA
6.49
1 a15.000
2.000-16.000
10x5 a 11x6
OS MAX .46FX 7.45
1.62 a 16.000
2.000-17.000
10x7 a 11x8
OS MAX .60FP 9.97
1.6 a15.000
2.000-16.000
11x6 a 12x8
El rodaje del motor es fundamental para su buen rendimiento y durabilidad.
Que es exactamente rodar un motor?
Simplemente es no someterlo durante un periodo de tiempo determinado a grandes
esfuerzos, esto es que no lo hagamos funcionar al máximo de sus revoluciones y
consecuentemente que no alcance temperaturas máximas, de esta manera,
conseguiremos que todas sus piezas se acoplen perfectamente y con suavidad,
solo así, garantizaremos que el motor nos dure muchos años y con absoluta
fiabilidad.
¿Cómo hacemos el rodaje?
Esta cuestión es la más importante del proceso y en ella está implicada la
preparación del combustible, el combustible para el rodaje debe ser un poco más
rico en aceite que de lo normal, recomendamos que leas siempre las instrucciones
del fabricante del motor, por ejemplo, el motor OS LA 46, se realiza un rodaje de
tres tanqueadas de combustible, el primero prácticamente a ralentí, apenas se
acelera, el segundo ya vas acelerando de vez en cuando y en el tercero se somete
al motor a periodos determinados de revoluciones máximas.
La manera de realizar estos pasos luego de echar una vez el combustible y
llenando el tanque, ponemos el motor en marcha, abriremos la aguja de alta a la
vez que aceleramos, conseguiremos así que entre bastante combustible y que
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todas las piezas se lubrifiquen lo suficiente, no te preocupes si por el escape sale
bastante liquido, es lo normal en este caso, así lo haremos durante las tres
tanqueadas, al finalizar, cerraremos un poco la aguja de alta y la ajustaremos, es
recomendable realizar los primeros vuelos con la aguja aun un poco abierta para
garantizar buena lubricación, esto va en merma de la velocidad del modelo pero, al
volar con un entrenador, lo que menos nos preocupa es tomar grandes velocidades
y es preferible un vuelo lento y seguro y bien lubrificado.
INSTRUCCIONES PARA LAS SERIES DE MOTORES O.S. FP (MAX -10FP /
15FP / 20FP / 25FP / 35FP/ 40FP).
IMPORTANTE: antes de intentar utilizar el motor, lea por favor estas instrucciones
cuidadosamente para familiarizarse con los controles y funciones del mismo.
Las series MAX "FP" de O.S. han aparecido para cubrir la demanda de
principiantes y expertos en vuelo sport. Tiene un diseño moderno y funciones tipo
Schneurle que le ofrecen las ventajas de un rendimiento mejorado, confiabilidad y
fácil manejo a menor costo.
Como todos los motores O.S., las series FP han sido hechas de acuerdo con los
estándares por mano de obra especializada a través de los más de 50 años de
historia de O.S. en la producción de motores. Se utilizan materiales de altísima
calidad y moderna maquinaria computarizada de precisión, que le aseguran mayor
rendimiento y vida útil.
Para modelistas especializados.
La siguiente información incluye instrucciones elementales que pueden parecer
innecesariamente detalladas. Debe entender que están dirigidas a los principiantes
que no tiene experiencia previa en motores de modelos. El pistón puede sentirse
demasiado ajustado con el motor frío. Pero esto es normal. El pistón y el cilindro
están diseñados para lograr un andar perfecto al alcanzar la temperatura normal.
Instalación del motor.
Instalación en el modelo.
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Un método clásico de instalación de la bancada es el que se muestra en la
ilustración.
O.S. tiene una bancada radial que se presenta como parte opcional.
BANCADA OPCIONAL DE MONTAJE.
Asegúrese de que los largueros de la bancada están paralelos y que las superficies
superiores estén en un mismo plano. (ver figura)
Montaje sobre un banco.
Por lo general, el motor se instala directamente en el modelo. Si, no obstante,
usted no está familiarizado con el manejo de motores de modelos, se aconseja
hacer andar el motor primero sobre un banco tal como aparece en la figura.
Instalación del silenciador.
Instale el silenciador en el motor con los dos tornillos que vienen para tal propósito,
después de colocarlo en el modelo en el banco. El ángulo del silenciador se puede
rotar y colocar en la posición deseada de la siguiente manera:
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1. Afloje la tuerca y el tornillo de unión.
2. Coloque la salida del escape en la posición deseada rotando la parte trasera del
silenciador.
3. Vuelva a ajustar el tornillo y la tuerca.
NOTA: el silenciador 871 de O.S. para los motores 10FP y 15FP, viene con una
sordina en el medio del mismo.
Antes de arrancar el motor aleje Herramientas, accesorios, etc.
Para hacer andar el motor, necesitará los siguientes elementos:
1.Combustible: combustible de buena calidad, preferentemente con un pequeño
porcentaje de nitro metano.
2. Bujía: se aconseja la utilización de bujías O.S. N’ 8.
3. Hélice: las hélices deben utilizarse de acuerdo con el modelo del motor:
7 x 4 (10FP)
8 x 4 (15FP)
9 x 4 (20FP)
9 x 5 (25FP)
10 X 6 (35FP)
11 x 5 (40FP)
4. Pila de arranque: la pila de arranque para la bujía puede ser una pila recargable
de 1,5 voltios y 1 amperio, preferentemente usará una pila recargable de 1,2 V y 1
A.
5. Llave saca bujías: se utiliza para ajustar y sacar la bujía. La llave doble de O.S.,
que también sirve para colocar la tuerca de la hélice, se consigue como accesorio
opcional.
6. Cable para la batería: se utiliza para llevar la corriente desde la pila hasta la
bujía. Básicamente, se necesitan dos cables con clips, pero, para mayor
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conveniencia, se venden en los negocios del ramo, cables gemelos con conectores
especiales para la bujía.
7. Tanque de combustible: el tanque debe elegirse de acuerdo con el modelo de
motor:
2 onzas (10FP)
4 onzas (15FP)
6 onzas (20FP /25FP)
8 onzas (35FP / 40FP)
Si lo tiene colocado en un banco, podrá utilizar un tanque rectangular de 8 onzas.
8. Pera o bomba de combustible: para llenar el tanque de combustible, será
suficiente una pera de polietileno con una manguera de salida adecuada. También
puede utilizar una bomba manual o una eléctrica para pasar el combustible
directamente del bidón al tanque.
9. Filtro de combustible: coloque un filtro de combustible en la manguera de salida
del bidón con el combustible de recarga para prevenir la entrada de cualquier
partícula extraña en el tanque de combustible.
10. Tubo de silicona: se necesita para conectar el tanque de combustible al motor.
11. Palito de gallina: se utiliza para hacer girar la hélice y proteger los dedos de
cualquier herida posible. Otra posibilidad es la utilización de un dedo de goma.
12. Arrancador eléctrico y pila de arranque: para arrancar el motor se puede utilizar
un arrancador eléctrico. Pero éste, junto con la pila de 12V que necesita para tal
fin, es un lujo muy costoso. La mayoría de los motores O.S. se pueden hacer
arrancar más rápidamente con un arrancador eléctrico, pero, con la práctica, hasta
los principiantes hallarán que es fácil hacerlo arrancar con la mano.
13. Conjunto opcional de aguja y válvula aislada: esta parte opcional le permite
reubicar el conjunto de aguja y válvula en la parte trasera del motor. Esto puede
resultar más conveniente en algunos modelos y le permitirá una regulación más
sencilla.
Líneas de combustibles y presurizado res.
Coloque el tubo de silicona del largo apropiado después de instalar el motor.
Sistema presurizado de combustible del silenciador.
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Para reducir la variación en la entrada y asegurar la salida de combustible del
carburador, es aconsejable utilizar un sistema de combustible presurizado del
silenciador, es decir, utilizar el codo de salida del silenciador para presurizar el
tanque de combustible.
Elección del combustible, bujía y hélice.
Combustible.
* Utilice un combustible comercial de buena calidad.
* El combustible con sólo una pequeña cantidad de nitro metano (3% - 5%) mejora
la flexibilidad haciendo menos critica la regulación de la aguja, mejorando la
respuesta del acelerador.
* Si requiere extra potenciar el motor debe aumentar la cantidad de nitro metano
(5% -15%). Utilice sólo materiales de la mayor pureza.
* Se puede utilizar aceite sintético pero es menos tolerante que el aceite de castor.
Si, de todos modos, utiliza un lubricante sintético en el combustible, vuelva a
regular la aguja un poco más alta como medida de seguridad, en caso de que la
mezcla de aire/combustible se vuelva más "delgada" a través de las maniobras de
vuelo. Si utiliza un combustible más potente, debe revisar el motor para estar
seguro de que puede funcionar con ese combustible sin recalentarse. No utilice
combustible con menos del 18% de lubricante.
Atención: el metanol y el nitro metano son venenosos. Manténgalos fuera del
alcance de los niños. Tenga el área bien ventilada y aléjelos del calor y del fuego.
Bujías:
La clase de bujía utilizada puede afectar considerablemente el rendimiento y la
confiabilidad del motor. La bujía recomendada para utilizar con combustibles
medios (0% - 5% de nitro metano) es la N’ 8. Con combustibles con mayor
contenido de nitro metano utilice la N’ 8 o la que le dé mejores resultados después
de probar la N’ 3, la N’ 7 y la N’ 9.
Hélices
En la tabla que viene a continuación se muestran las hélices sugeridas de acuerdo
con el modelo del motor. Como el diámetro de la hélice y el paso varían de acuerdo
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con el peso y la clase de modelo, la elección final se puede hacer después de
efectuar varias experiencias.
Ablande Vuelo Sport Escala
10FP
7 x 4 7x4, 7x5 7x4, 7x5
15FP
8 x 4 7x5/6, Sx4/5 7x5/6, 8x4/5
20FP
9 x 4 9x4, 9x5 9x4, 9x5, 10x4
25FP
9 x 5 9x5, 9x6 9xs, 9x6, 10x5
35FP
10 x 6 10 x 6 10x6, l lx5
40FP
11 x 5 10x6,5, 10,5x6 l lx6, 10,5x6,11 x 5
ADVERTENCIA: balancee la hélice antes de instalarla. Una hélice des balanceada
puede causar vibración y pérdida de potencia.
También existe el peligro, con las hélices de nylon especialmente dependiendo de
la velocidad y de las condiciones climáticas, de que éstas se rompan, y de que la
hoja de la misma hiera a alguna persona. Por eso, nunca se incline sobre un motor
en marcha ni deje que se acerque persona alguna. Si utiliza cono, asegúrese de
que las ranuras por donde pasan las palas de la hélice sean lo suficientemente
grandes como para que éstas quepan bien en ella y que no se corten ni se rompan.
Puesta en marcha del motor.
1. Colocación de la bujía: ajuste bien con el pulgar, índice y dedo mayor.
2. Colocación de la hélice: coloque la hélice en el motor ajustando el tornillo un
poco, y fíjese en qué posición se siente la compresión, girando la hélice lentamente
en el sentido contrario a las agujas del reloj. Luego ajuste con firmeza tal como se
explica a continuación.
Ajuste la tuerca de la hélice firmemente de modo tal que la compresión se sienta
primero en esta posición (es decir, con las palas en forma horizontal) al girar la
hélice en la dirección que indican las flechas.
3. Revisión de pérdida de combustible: revise la pérdida de combustible haciendo
girar la hélice hasta esta posición después de sentir la compresión. Coloque unas
gotas de combustible alrededor de la bujía. La compresión se siente alrededor de
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esta posición al girar la hélice lentamente. Si detecta una pérdida, saque la bujía,
limpie con cuidado las roscas, y vuelva a colocarla con firmeza.
4. Carga del tanque de combustible: no deje que caiga combustible en el
silenciador al llenar el tanque. Si sucede esto se llenará de combustible el motor y
será difícil hacerlo arrancar. Desconecte la manguera de toma de la entrada de
combustible y conéctela a la bomba de combustible. No permita que entre polvo o
alguna basura en el bidón. Vuelva a conectar el tubo de carga en el motor después
de llenar el tanque.
5. Apertura y cierre de la aguja: gire la aguja en el sentido de las agujas del reloj
para cerrarla. Gírela en el sentido contrario a las agujas del reloj para abrirla.
6. Regulación de la aguja: la posición en la que la aguja se detiene es la de cierre
completo. Es conveniente recordar la posición de la marca en ese momento. Gire
la aguja en la dirección de la flecha desde la posición de cierre: 2 1/2 a 3 giros para
el 10FP y 15FP y 1 1/2 a 2 giros para el 20FP, 25FP, 35FP y 40FP.
7. Apertura total del acelerador.
8. Preparación: al girar la hélice, el combustible pasará del tanque al carburador.
Coloque un dedo sobre el carburador para obstruir la entrada. Haga girar la hélice
dos veces.
Cantidad de preparación.
Después de que el combustible ha sido llevado hacia el carburador, haga girar la
hélice dos veces más con la entrada obstruida para que el combustible vaya al
motor.
Este procedimiento se llama "preparación". La cantidad de combustible llevada al
motor durante este proceso, es un factor importante para que el motor arranque
bien. Cuando haga arrancar el motor por primera vez, haga girar la hélice dos
veces después de que el combustible haya llegado a la toma. No obstante, al
hacerlo arrancar otra vez inmediatamente después de andar, no necesitará
preparación alguna. Las necesidades del motor las aprenderá rápidamente con la
práctica.
9. No conecte la pila en la bujía. Haga girar la hélice en el sentido contrario a las
agujas del reloj 3 ó 4 veces con los dedos. Haga unos 10 giros con el motor frío.
10. Coloque la pila de la bujía lo más lejos posible de la parte trasera. Cuide de que
la hélice no la golpee. Un ayudante deberá sostener el modelo para que no se
mueva al hacer arrancar el motor.
11. Regulación del acelerador.
12. Calentamiento de la bujía: conecte los cables de la pila (no es importante la
polaridad). Haga contacto en la bujía y en alguna otra parte conveniente del motor.
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13. Giro de la hélice para arrancar: gire rápidamente y con fuerza la hélice,
utilizando un palito de gallina, desde la posición en la que se sienta primero la
compresión.
14. Cuando el motor arranca: el motor arrancará después de unos cuantos giros. Si
no lo hace, consulte en la sección "Problemas de funcionamiento". Como medida
de seguridad no acerque la cara o cualquier otra parte del cuerpo a la hélice.
15. Regulación de la aguja (1): abra lentamente el acelerador hasta el máximo y
luego cierre la aguja en forma gradual hasta que el sonido de salida cambie de
posición. Cierre la aguja gradualmente hasta oír un sonido más agudo que tape al
sonido más bajo.
16. Desconexión de los cables de la pila: desconecte los cables de la pila con
cuidado, de modo tal que el clip no toque la hélice cuando está girando.
17. Regulación de la aguja (2): como la aguja está cerrada más allá del reajuste
inicial, aumentarán las revoluciones del motor y se oirá un sonido agudo. Gire la
aguja 10° a 15° en dirección de la flecha y espere el cambio de r.p.m. Después de
que hayan aumentado las revoluciones, vuelva a girar la aguja de 10° a 15° y
espere el próximo cambio de rpm.
Como la velocidad del motor no cambia en forma instantánea al reajustar la aguja,
es necesario efectuar movimientos pequeños, con pausas entre los mismos, para
lograr la regulación óptima.
18. Resumen de la regulación de la aguja: al arrancar con el motor frío, coloque la
aguja en la posición de inicio. Saldrá un huno blanco acompañado de un sonido
relativamente grave como el de un motor de cuatro tiempos.
Al cerrar la aguja y aumentar las revoluciones, aparecerá un sonido más agudo
intermitente como los de dos tiempos, que tapará al sonido anterior. El humo del
escape será menos denso y grisáceo.
Al cerrar la aguja, el sonido aún será más agudo y lo será más al seguir cerrando la
aguja y aumentar las revoluciones. El humo será menos denso.
Ahora, al reabrir la aguja de 20° a 30°, se producirá la regulación óptima de r.p.m. y
saldrá un humo gris claro. Anote esta posición de la aguja.
19. Cómo parar el motor: Cierre el acelerador para reducir las r.p.m. al máximo
posible. Apriete la manguera de combustible con los dedos o desconéctela de la
toma.
¡NO TOQUE EL MOTOR YA QUE ESTARA MUY CALIENTE!
¿Cómo arrancar el motor con un arrancador eléctrico?
Si utiliza un arrancador eléctrico, los procedimientos serán los mismos que en el
caso de arranque con la mano, excepto por los pasos 2 y 13 que se modifican de la
siguiente manera:
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2. Coloque en el motor un cono con tuerca de aleación sólida (viene como parte
opcional) para centrar la goma central del arrancador. En forma alternativa puede
utilizar un cono armado cerrando el eje de la hélice, pero asegúrese de que sea un
cono resistente y de que la cubierta del mismo no se afloje al utilizar el arrancador.
ADVERTENCIA: al utilizar un cono armado, asegúrese de que las ranuras sean lo
suficientemente amplias como para que quepan bien las palas de la hélice y no se
rompan ni se astillen.
13. Vuelva a abrir el acelerador 1/3 desde la posición de cierre total. Coloque el
arrancador en el cono y presione la llave del mismo unos segundos. Repítalo si es
necesario. Cuando el motor arranque, retire de inmediato el arrancador.
ATENCIÓN: nunca coloque los dedos sobre la toma del carburador al utilizar el
arrancador. Esto puede hacer que vaya demasiado combustible al cilindro y se
produzca un cierre hidráulico que puede arruinar el motor.
Procedimiento posterior al primer arranque.
Una vez que haya establecido la regulación óptima de la aguja, el procedimiento de
arranque se simplifica de la siguiente manera:
1. Abra la aguja 180° (la mitad) desde la regulación óptima.
2. Abra por completo el acelerador, coloque un dedo sobre la toma del carburador y
gire la hélice dos veces para preparar el motor.
3. Abra el acelerador 1/3 desde la posición de cierre total, caliente la bujía y haga
girar la hélice. Cuando el motor haya arrancado, vuelva a abrir el acelerador y
regule la aguja nuevamente hasta la posición óptima.
NOTA: cuando vuelva a hacer arrancar el motor ese mismo día, suponiendo que
las condiciones climáticas no hayan cambiado significativamente, es aconsejable
hacerlo arrancar con la regulación óptima. También, si vuelve a arrancar el motor
inmediatamente después de un calentamiento, no será necesario efectuar el
procedimiento de preparación.
Ablande del motor.
Toda combustión interna del motor se beneficia en cierto grado con el cuidado
extra cuando se lo utiliza las primeras veces, proceso conocido como "ablande".
Esto se debe a que las partes del motor necesitan cierto tiempo para asentarse
después de haber sido expuestas a temperaturas altas y esfuerzos. No obstante,
los motores O.S. están hechos con maquinaria de la más alta precisión y con los
mejores materiales. Por eso, sólo necesitará un efectuara un sencillo procedimiento
de ablande que puede realizarlo una vez que el motor está instalado en el modelo.
El proceso es el siguiente:
1. Arranque el motor y con el acelerador abierto por completo, abra la aguja 180’
extras (medio giro) desde la regulación óptima. Esto producirá una mezcla rica que
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dará como resultado un funcionamiento más suave. Gaste un tanque de
combustible completo en tierra (no lo haga en lugares con mucha tierra).
2. Ahora vuele el modelo con la aguja abierta unos 20° a 30° desde la regulación
óptima (es decir, 40° - 60° de la regulación más alta de r.p.m.).
3. Cierre muy poco la aguja en vuelos sucesivos, de modo tal que el motor funcione
con la regulación óptima en el quinto o sexto vuelo.
Carburador.
Las series FP traen un carburador tipo acelerador que le ofrece un amplio grado de
control de la velocidad del motor. Con la palanca del acelerador unida a un servo
adecuado en el modelo, el movimiento del control del acelerador en el transmisor le
permitirá variar las revoluciones del motor en forma proporcional desde la velocidad
de aceleración hasta el máximo.
El carburador de su FP ha sido controlado en fábrica para obtener los mejores
resultados y para que usted no tenga necesidad de efectuar ningún ajuste (excepto
la aguja), siempre que el tanque de combustible esté correctamente colocado tal
como se explicó antes. Después de ablandar el motor, revise el funcionamiento del
acelerador de acuerdo con la lista que viene a continuación. Vuelva a regular los
controles sólo cuando sea necesario.
1. Arranque el motor
2. Abrir el acelerador por completo
3. Regular aguja
4. Cierre gradual del acelerador
5. Hallar posición del acelerador
6. Fijar posición del acelerador Restablecer la posición del acelerador
7. Abrir todo el acelerador
El motor se para.
¿Funciona el motor con su máxima potencia?
SI….Siga a máxima velocidad 10"
Cierre el acelerador
Siga a velocidad 5"
NO…Aplique el máximo de acelerador
¿El motor responde enseguida?
SI……OK
NO…..Ver regulación de la salida de aire del carburador
Revisión antes del vuelo.
Regulación de la salida del aire del carburador
1. Arranque el motor y regule la aguja tal como ya se describió.
2. Cierre el acelerador gradualmente.
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3. Encuentre la posición de aceleración.
4. Sostenga el modelo y eleve lentamente la nariz.
Si las revoluciones aumentan:
1. Pare el motor.
2. Abra el tornillo de la salida de aire media vuelta por vez.
Si el motor no funciona en forma pareja o se para:
1. Apunte hacia abajo la nariz inmediatamente para que el motor vuelva a funcionar
en forma pareja.
2. Pare el motor.
3. Cierre el tornillo de la salida de aire media vuelta por vez.
Repita estos procedimientos mientras abre y cierra el acelerador hasta obtener el
mejor resultado.
Problemas de funcionamiento cuando el motor no arranca.
Para lograr un arranque confiable, deben cumplirse las siguientes condiciones:
buena compresión, "incandescencia" adecuada, mezcla correcta, giro rápido.
Si el motor falla al arrancar o no sigue andando después de haber arrancado,
compare los síntomas con la tabla siguiente y haga las correcciones necesarias.
1. El motor no arranca bien.
* La hélice no gira demasiado rápido... hágala girar más rápido.
* - Capacidad insuficiente de las pilas... recargue las pilas recargables o cambie las
descartables.
- La bujía está quemada... cámbiela y revise que el voltaje no sea demasiado alto.
- Falla en los cables de la pila... revise el calentador de la bujía o utilice otro cable.
* - El motor se ahoga debido a una preparación excesiva... cierre la aguja por
completo y saque la bujía, luego haga girar la hélice para sacar el exceso de
combustible invierta el motor, si es necesario, mientras saca el exceso de
combustible.
- Vuelva a hacer arrancar el motor (no hace falta volver a prepararlo).
- Preparación excesiva... repita el procedimiento de preparación.
2. El motor se enciende en forma intermitente pero no arranca.
* Calentamiento excesivo de la bujía / voltaje demasiado alto... revise y haga los
ajustes necesarios.
* Sobre preparación... siga haciendo girar la hélice. Si el motor no arranca después
de más de 20 giros, desconecte la pila y haga girar la hélice nuevamente. Si
todavía no arranca, saque la bujía y el exceso de combustible girando la hélice con
rapidez. Vuelva a hacer arrancar el motor (no hace falta preparación).
* No gira la hélice demasiado rápido... practique haciéndola girar con más
velocidad.
2. El motor se enciende una o dos veces, luego falla.
* Capacidad insuficiente de las pilas... recargue las pilas recargables o cambie las
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descartables.
* Preparación insuficiente... repita el procedimiento de preparación.
2. El motor arranca pero bajan las revoluciones y se para.
* Mezcla muy fuerte... cierre la aguja por la mitad y espere algunos minutos para
hacerlo arrancar nuevamente (no hace falta preparación)
2. El motor arranca, bajan las revoluciones y se para.
* El combustible no llega al motor... controle que el tanque esté lleno. Revise la
manguera de combustible (que no esté enroscada ni doblada). Revise que el
carburador esté limpio.
2. El motor se para cuando desconecta los cables de la batería después del
arranque.
* Mezcla muy fuerte... cierre un poco la aguja.
* No coinciden la bujía y el combustible... cambie una u otro.
Cuidado y mantenimiento.
Para que su motor tenga una larga vida útil y el mejor rendimiento, cumpla con lo
siguiente:
1. Evite utilizar el motor en lugares con mucha suciedad. Si fuese necesario,
coloque una plancha de madera terciada frente a y debajo de la nariz del modelo al
arrancar el motor
2. Cualquier partícula extraña en el combustible puede hacer que se ahogue el
carburador. Por ese motivo, limpie el tanque de combustible con metanol o
combustible antes de instalarlo; coloque un filtro en la toma de la bomba de
combustible o en la entrada de la misma si utiliza una manual o eléctrica; no deje
abierto innecesariamente el bidón de combustible; revise los filtros periódicamente
y límpielos cuando sea necesario.
3. No deje combustible sucio en el motor después de volar; puede causar
oxidación. Lo más conveniente es desconectar la manguera de entrada al
carburador mientras el motor está funcionando. El combustible que queda puede
sacarlo.
4. Limpie la parte exterior del motor con un trapo de algodón limpio. Si no lo hace,
se quemarán el aceite y la suciedad sobre el mismo cada vez que funcione y
rápidamente se ennegrecerá.
5. Si no utiliza el motor durante algún tiempo (más de dos meses) sáquele la bujía
y limpie bien el interior con querosén (no con combustible); haciendo girar el
cigüeñal limpie bien la suciedad, coloque aceite liviano para motores en todo el
motor haciendo girar nuevamente el cigüeñal para distribuir bien el aceite por todas
partes.
6. Evite desarmar el motor innecesariamente.
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Problemas con las bujías.
En los motores glow normalmente usados en aeromodelismo y automodelismo, se
usan bujías incandescentes, que tienen la función de inducir la explosión de la
mezcla combustible, cuando esta se encuentra a alta presión.
Durante la puesta en marcha, la bujía se calienta hasta ponerse incandescente,
mediante la circulación de una corriente eléctrica. Una vez que el motor está
funcionando, la propia energía de las explosiones, la mantiene incandescente.
La bujía posee un filamento, generalmente recubierto con platino, que tiene el
efecto catalizador necesario para desencadenar la explosión.
Si el filamento está cortado, o simplemente gastado (pérdida del recubrimiento de
platino), el motor no funcionará, en el primer caso o lo hará deficientemente en el
segundo.
Los síntomas de una bujía con el filamento gastado, son muy similares a los que se
observan con un combustible viejo.
Las bujías de casi todas las marcas de hoy día son en general buenas y todas dan
un buen servicio. Sin embargo la vida útil de una bujía es impredecible, debería ser
razonable esperar una vida útil de 15 ó más vuelos. Si Usted tiene un motor que
quema las bujías frecuentemente es muy probable que sea a causa de uno de los
siguientes factores:
Sobrecalentamiento: El filamento de la bujía se fundirá si se recalienta. Algunas
veces la combinación de un motor funcionando acelerado con un ajuste de la
mezcla pobre sin desconectar el calentador de bujías es causa de que ésta se
queme. Cuando una bujía falla debido a un sobrecalentamiento, el filamento
cortado termina en forma de gota. A menos que Usted tenga una vista muy aguda,
no podrá detectar esto sin la ayuda de un microscopio o una lupa.
Vibración: Si el motor no está rígidamente montado y puede sacudirse con facilidad
el filamento de la bujía también sufrirá por efecto de estas sacudidas. Esto
literalmente fatiga al metal hasta que se rompe. Si miramos el extremo del
filamento cortado a través del microscopio veremos que tiene un aspecto rugoso y
dentado. La única solución es aumentar la rigidez del montaje del motor.
Motor inundado: Si tratamos de girar el motor cuando este está inundado de
combustible, este se proyecta en forma de pequeñas gotas golpeando el filamento
de la bujía haciendo que toque las paredes laterales poniéndose en cortocircuito
Partículas metálicas: Ocasionalmente debido a desgastes anormales del motor, se
generan en el interior del mismo partículas metálicas que también pueden ingresar
a través del carburador. Cuando estas partículas se depositan en el filamento de la
bujía, la misma se quema.
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AJUSTE DE LAS INCIDENCIAS DEL MOTOR.
El motor de nuestro modelo, salvo que se especifique lo contrario, debe presentar
unos calados o incidencias concretas. Debe ir inclinado a la derecha y abajo. Se
estima por término medio una desviación, respecto al eje del avión, de 2o en cada
uno de esos sentidos. Con ello pretendemos que al acelerar el avión, por el
aumento de la sustentación que origina el incremento de velocidad, no tienda a
subir y tampoco, por el torque del motor, a desviarse hacia la izquierda. Si la
cuaderna para llamas, a la que va sujeta la bancada del motor, no lleva ya esas
desviaciones, las podemos conseguir interponiendo unas arandelas del grosor
adecuado, o en número suficiente del modo que indican los dibujos.
Un aspecto muy importante, y que tampoco pasaremos jamás por alto, es el de las
diversas incidencias de las alas, estabilizador y motor. Se llama así a los grados de
diferencia en positivo o negativo de cada uno de estos elementos con respecto ala
horizontal.
En modelos equipados con perfil semis métrico, como es el caso de muchos
modelos de sport o maquetas, sobre todo en éstas afean su aspecto las
incidencias exageradas hacia abajo de los motores, siendo entonces una opción
muy interesante dar incidencia positiva al estabilizador, para que actuando como
brazo de palanca, en función de la velocidad fuerce la nariz a bajar, compensando
la tendencia ascensional de las alas.
Existen en el mercado diversos aparatos para medir esos pocos grados que nos
separan del éxito o el fracaso, todos ellos llevan una escala graduada, un nivel de
burbuja y unos dispositivos que permiten fijarlo a las alas por su borde de ataque y
fuga. Es una de las mejores compras que podemos hacer y que siempre será
herramienta imprescindible en nuestro taller; su precio de adquisición no es
elevado y lo amortizaremos rápidamente y además no es una herramienta exótica,
sino una verdadera necesidad.
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AJUSTE DEL CENTRO DE GRAVEDAD.
Debemos ser muy escrupulosos en este aspecto y lastraremos el modelo lo
necesario para que quede equilibrado; jamás intentemos volar un modelo con el
centro de gravedad retrasado, pues eso sólo servirá para que no dure más allá de
unos segundos en el aire. Recuerde: “más vale pesado que roto”.
De nada sirve una construcción esmerada, ligera, resistente y el mejor piloto del
mundo a los mandos si no prestamos atención a este aspecto. En todo aeromodelo
observaremos que en sus planos o kit de construcción indica muy claramente un
punto con las letras CG y un símbolo circular. Nos referimos, evidentemente, al
centro de gravedad.
Lo definimos como el punto desde el cual, suspendido el aeromodelo, se encuentra
en equilibrio estable. A efectos prácticos esto es lo que realmente interesa saber;
en la teoría el centro de presiones del ala siempre debe encontrarse por detrás del
CG. Esto hace estable al sistema (podemos definir centro de presiones del perfil al
punto donde se concentran las fuerzas ascensionales que se generan).
Mientras decimos que el centro de gravedad es fijo, el de presiones varía su
situación según diversas actitudes de vuelo, de modo que se desplaza hacia atrás
en las subidas y, por el contrario, avanza en los descensos.
Lo que todo aeromodelista debe conocer es la obligación absoluta de respetar la
situación del CG en principio, y sólo se atreverá a alterar el centrado cuando en
base a la experiencia sepa calcular la posición teórica del mismo o porque las
cualidades de vuelo buscadas exijan su recolocación.
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El centrado es una operación sencilla en sí misma que, no obstante, requiere
hacerse con atención. Hemos hablado de la posición dibujada en los planos.
Observaremos que se halla a cierta distancia del borde de ataque del ala, pues
bien mediremos esa misma distancia en nuestras alas y marcaremos el punto en
ellas; a continuación, con el modelo montado en orden de vuelo pero con el tanque
vacío, pondremos nuestros dedos índices o medios sobre esos puntos que
marcamos y vemos si el modelo queda horizontal o, por el contrario, se desplaza
acusadamente hacia uno u otro lado.
Lo más corriente es que sea pesado de cola, aunque en ocasiones el aeromodelo
requiere lastrarse en la cola para dejarlo equilibrado. Iremos lastrando el modelo en
la nariz o en la cola, según se requiera, hasta conseguir que quede equilibrado,
mientras ponemos los dedos sobre las marcas de las alas. En todo caso
elegiremos que quede con la nariz un poco abajo. Muchos diseños muestran un
rango de distintas posiciones del centro de gravedad. Invariablemente, para
empezar escogeremos la más avanzada para los primeros vuelos y sólo entonces
podemos retrasarla hasta donde convenga, pero siempre muy poco a poco. Para la
operación descrita en un modelo de ala alta marcaremos los puntos en el intradós
del ala, pues el peso del fuselaje hace esta maniobra más fácil. Por el contrario, en
un avión de ala baja debemos señalar los puntos en el extradós y luego, dándole la
vuelta al modelo, repetimos la operación con el fuselaje en una posición análoga a
la de un modelo de ala alta. Esto resulta mucho más cómodo, pues la mayor masa
está situada más baja, con lo que partimos de un sistema estable para proceder a
la situación del centro de gravedad.
Información extraída de la página Web:
http://www.aeromodelismocolombia.org/index.html
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