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Boletín informativo local de
Seguridad Operacional
Nº18 - Marzo 2016
En este número continuaremos analizando algunos de los incidentes más
comunes y situaciones potencialmente más peligrosas, subrayando las lecciones
aprendidas, para procurar evitar que se repitan.
Incidente nº 39: Pasajeros no controlados en plataforma.
Aunque ya lo tratamos en el Incidente nº 14 del Boletín nº 7, insistiremos de
nuevo en este importante asunto, debido a que cada mes se siguen repitiendo
incidentes relacionados con pasajeros desplazándose de forma incontrolada por
plataforma.
En cierta ocasión, un señalero de este aeropuerto tuvo que detener el rodaje de
una aeronave que accedía a su puesto de estacionamiento porque los pasajeros
de un vuelo contiguo estaban invadiendo su stand. Los pasajeros traspasaban
las señales de NPA entre estacionamientos (que como sabes salvaguardan las
distancias de seguridad exigidas entre aeronaves y objetos), incluso haciendo
fotografías.
El control de pasajeros en plataforma es un aspecto muy importante en la
seguridad operacional en rampa: Los pasajeros que suben o bajan de un avión
se encuentran en un entorno que desconocen, lo que les genera inseguridad,
ansiedad y falta de atención en lo que hacen. Es fácil que se despisten, lo que
puede provocar que accedan a zonas inseguras, causándose daño o provocando
un accidente mayor. Por ejemplo, pueden caminar entre el fuselaje del avión y
su motor, que si tiene hélices no aseguradas puede golpearles en la cabeza,
pueden ponerse a fumar por nerviosismo, etc.
En este sentido, es fundamental el papel de control del agente de handling, que
debe estar muy atento en todo momento y hacer uso de guías, tensators,
barreras, conos, etc., y recordar retirarlos a un lugar seguro antes de que la
aeronave ponga en marcha sus motores.
Por ejemplo, nunca se debe circular junto a un pit de combustible en uso, y hay
que evitar que los pasajeros puedan desplazarlos accidentalmente: Un golpe a
un pit de combustible puede derramar más de 5.000 litros de combustible
vaporizado por minuto, que podrían causar daños y molestias a los pasajeros.
El operario a cargo del repostaje de combustible (así como el servicio de
bomberos del Aeropuerto) debe tener absoluta capacidad para paralizar el
proceso en caso de detectar cualquier situación de peligro que así lo aconseje.
Se recuerda a todo el personal implicado la necesidad de cumplir con todo lo
indicado en el procedimiento local FUE-OPS-09-I, sobre Control de pasajeros en
plataforma, que como sabéis tenéis disponible en el Portal de SGISO
(https://sgisoext.aena-aeropuertos.es/sgiso-wpa/). Este procedimiento requiere
de los agentes de asistencia en tierra que mantengan controlados a los pasajeros a
su cargo, para evitar accidentes graves. Piensa que un pasajero no conoce el
entorno de la plataforma, y no es consciente de los peligros en los que se ve
envuelto.
Incidente nº 40: Luces rotatorias encendidas en las aeronaves.
Para evitar accidentes importantes en rampa es también esencial que todo
trabajador recuerde que no puede acercarse a una aeronave mientras ésta tenga sus
luces rotatorias rojas encendidas, que avisan de que sus motores se encuentran en
marcha (o en ciertos casos, también de otros peligros para el personal que se
encuentre cerca, como extensiones de slats o flaps, o la realización de tests de todo
tipo).
En el Aeropuerto de Fuerteventura, el 21 de septiembre de 2011 un B737 circuló por
la plataforma desde la toma hasta el estacionamiento con sus luces rotatorias rojas
apagadas. Un trabajador estuvo a punto de acercarse a un motor para poner la
escalera. Afortunadamente, fue avisado a tiempo por sus compañeros.
En otro aeropuerto, un motor encendido absorbió todo un vehículo push-back, que
quedó completamente destrozado. Casualmente, era el vuelo de despedida del
comandante, que se jubilaba ese mismo día...
En su salida del estacionamiento, un piloto nunca debería encender las luces
rotatorias del avión sin haber recibido previamente el OK del supervisor de rampa,
quien no se lo dará sin haber comprobado que ya no existen personas ni equipos en
la ERA-ASA. Un operario siempre debe comunicar toda situación en la que una
aeronave haya encendido su luz rotatoria habiendo personas o equipos aún en la
ERA-ASA, porque esto es extremadamente peligroso.
El año pasado, en un aeropuerto francés, una tripulación apagó las luces rotatorias
cuando llegó con su avión a plataforma, olvidando apagar los motores porque entre
ellos discutían aún los detalles de un aterrizaje complicado. Cuando el operario se
acercó a colocarle calzos (viendo que las luces no estaban encendidas), salió
expulsado hacia atrás por el efecto del chorro.
La Agencia Francesa de Seguridad Aérea (BEA) recomendó que los agentes de
handling no se fíen del apagado de las luces rotatorias para acercarse a los motores,
sino que lo aseguren estableciendo sus supervisores contacto con el piloto a través
de auriculares. Es decir, que puesto que los pilotos también son humanos, también
cometen errores, y puesto que es tu vida la que se pone en riesgo, antes de pasar
por detrás de los motores de un avión con sus luces rotatorias apagadas, procura
asegurarte de que sus motores estén realmente apagados.
En Fuerteventura, un trabajador accedió a un estacionamiento mientras la
aeronave aún tenía sus luces anticolisión encendidas. Tras recibir el aviso del
señalero, el trabajador le respondió que no tenía conocimiento de este hecho. El
Aeropuerto contactó con la empresa involucrada.
Recuerda por tanto que hasta que el avión no apague sus luces anticolisión, el
comandante no considera seguro acercarse a su aeronave, por lo que debes
mantenerte fuera de la ERA/ASA. De otro modo, corres el riesgo real de ser
ingerido por el motor.
Incidente nº 41: Control de FODs en área de movimiento.
Los costes anuales para las compañías debidos a FODs rondan los 380 millones
de dólares, y cuando se computan también costes indirectos, ese valor se
multiplica por 10.
El motivo económico es por tanto de por si ya muy importante para justificar
que tratemos de reducir los errores en rampa o de mejorar el control de FODs.
Estamos por tanto de acuerdo que mantenerse atento en rampa produce
importantes beneficios económicos para la industria del transporte aéreo, de la
que todos vivimos. Este asunto ya fue tratado en los boletines nº 3 y 6
(incidentes nº 2 y 11).
Antes de la llegada de la aeronave al stand, el agente handling debe hacer una
inspección del pavimento en busca de FODs. Antes de la salida de la aeronave,
debe hacerse otra inspección alrededor de la misma, observando si hay algo
raro (compuertas o paneles del avión que no se han cerrado correctamente,
etc), algún equipo mal estacionado o algún daño aparente a la aeronave. Estos
daños deben inmediatamente ser comunicados a la tripulación del avión. Puede
que hacer este tipo de cosas sea tremendamente rutinario, pero cuidar estos
detalle puede evitar un accidente el día menos esperado.
• FOD en plataforma o en calles de rodaje: Cuando un motor de reacción
succiona simplemente papel (no digamos ya objetos más rígidos), su
compresor puede entrar en pérdida. Esto provoca cargas de choque dentro
del motor y perturba el flujo dentro del mismo, lo que crea puntos donde la
temperatura aumenta por encima del nivel permitido, y el motor queda
dañado. Esto podría pasar antes de un despegue y causar un accidente.
• FOD en pista: En cierta ocasión, un avión quedó destruido al salirse de la
pista cuando el comandante abortó el despegue tras sentir una violenta
vibración, causada por el reventón de uno de los neumáticos provocado por
algún objeto en la pista.
En el Aeropuerto de Barajas, en mayo de 2004, el chorro de un motor de un
B767 lanzó una piedra que estaba en la plataforma contra un vehículo de
señalero, rompiéndole el parabrisas.
Anteriormente, también en el Aeropuerto de Barajas, en septiembre de 2000, el
chorro de un motor de un A340 que estaba girando para estacionar levantó un
FOD que impactó contra un vehículo, rompiéndole el parabrisas.
Recuerda: La recogida de FODs (objetos, basuras) en cualquier parte del lado
aire es esencial para evitar desastres, y es responsabilidad de todos, aunque tú
no seas quien abandonó ahí el FOD. Los FODs en patios de carrillos pueden
pasar fácilmente a plataforma, y con fuerte viento, como el existente
usualmente en Fuerteventura, pueden llegar sencillamente hasta la pista y
provocar un accidente.
Si evitas tirar restos de comida al suelo, incluso en los patios de equipajes,
estarás evitando atraer fauna, como las aves, que como sabes suponen un gran
peligro para los aviones, pues pueden ser absorbidas por sus motores y
pararlos.
Recuerda que la limpieza y el orden en el trabajo son aspectos que demuestran
la profesionalidad de un trabajador, y suponen un factor importante para la
eficacia de su trabajo.
RECUERDA:
 Si ves un perro suelto, avisa cuanto antes a CEOPS (928 860 518), de forma
que Control de Fauna pueda recogerlo antes de que acceda al área de
maniobras y cause un incidente con alguna aeronave, en el que además el
propio perro pueda perder la vida.
 No apagues el motor de tu vehículo mientras estés trabajando dentro del área
de maniobras, pues de otro modo podrías quedarte sin batería debido a que
estarás manteniendo las luces rotatorias encendidas
y manteniendo
comunicaciones con Torre de Control.
 Respeta siempre los límites de velocidad.
 Cuando conduzcas, mira bien alrededor y cede el paso, para evitar quedarte
entre el vehículo del señalero y la aeronave guiada.
 No circules por detrás de una aeronave con sus motores encendidos, porque
el efecto del chorro puede empujar tu vehículo y producir un accidente grave.
 Todos los Responsables de Seguridad Operacional de proveedores externos
deben asegurarse de que todo su personal conoce perfectamente en todo
momento:
• La Normativa de Seguridad en Plataforma.
• Las últimas ediciones de los procedimientos locales del Aeropuerto que les
son de aplicación (los relacionados en el documento FUE-PGS-02/RGS-02 que
se les ha entregado).
• Las últimas ediciones de los procedimientos centralizados de Aena que les
son de aplicación (los relacionados en el documento FUE-PGS-02/RGS-02 que
se les ha entregado).
• Su Plan de Vigilancia de Seguridad Operacional (PVSO).
• El layout del Aeropuerto.
• El Plan de emergencias del Aeropuerto.
 En todo momento dispones de dicho documento, así como del resto de
documentación que te aplica sobre Seguridad Operacional, en el Portal
SGISO del Aeropuerto de Fuerteventura, en el enlace https://sgisoext.aenaaeropuertos.es/sgiso-wpa/
 Para cualquier cosa, puedes contactarnos a través del buzón de Seguridad
Operacional de la planta baja del Bloque Técnico, o enviándonos un correo
electrónico a la dirección: [email protected] – Toda
comunicación se trata de forma confidencial y no punitiva. Muchas gracias
por tu colaboración!