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TITULO:
LAS PATOLOGIAS PERMANENTE EN LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS Y EL
CONSECUENTE DETERIORO DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN LA”
AV. GUARDIA CIVIL “ TRAMOS DESDE EL PUENTE SANCHE CERRO Y EL
TERMINAL TERRESTRE DE CASTILLA – DISTRITO DE CATILLA
PROVINCIA E PIURA 2016
AUTOR:
DENIS JOSE ALVARADO CORDOVA
ASESOR:
DR: JUAN ASALDE VIVE
PIURA – PERU
2016
1
Dedicatoria
Dedico la tesis:
A Dios y a mis padres, por el apoyo
Incondicional que siempre me han dado
A DIOS .Por haberme permitido llegar hasta este punto y haberme dado
salud para lograr mis objetivos, además de su infinita bondad y amor.
A MIS PADRES
Por haberme apoyado en todo momento, por sus consejos, sus valores, por
la motivación constante que me ha permitido ser una persona de bien, pero
más que nada, por su amor
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Agradecimientos
Agradezco a DIOS a mis padres por su aliento para que culmine mi carrera
profesional
A mi asesor el ingeniero _ASALDE VIVES JUAN
por su invalorable apoyo, para
levar adelante esta tesis y la universidad por
brindarme una buena enseñanza y lo valores
3
RESUMEN
En los últimos 17 años el Perú ha impulsado una política favorable para la
Construcción de Obras Viales a lo largo y ancho del territorio, habiéndose
ejecutado
más de 15,000 kilómetros de carreteras con pavimentos asfálticos, según
reportes del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
La dinámica se manifiesta en obras importantes como las carreteras
interoceánicas que
atraviesan transversalmente el territorio peruano por el norte, centro y sur. La
Interoceánica Sur, parte de límites con Brasil terminando en puertos marítimos
del
Océano Pacífico; interconectando de esta manera pueblos del Perú y
permitiendo que
Brasil tenga salida al mar hacia los mercados orientales.
Ante esta realidad existe la imperiosa necesidad de mejorar la tecnología de los
pavimentos asfálticos en el Perú a fin que estos logren alcanzar la vida útil para
la que
fueron diseñados. El presente trabajo de investigación bibliográfica se refiere a
la
deformación permanente que es una de las fallas del deterioro prematuro; es
necesario
conocer a mayor profundidad a fin de tomar las previsiones del caso desde la
elaboración de los proyectos y la posterior ejecución de las obras.
El estudio presenta el concepto de la deformación permanente y las diferentes
formas
que se presenta en las capas del pavimento e inclusive a nivel de subrasante,
originando
tanto fallas funcionales como estructurales; profundizando además sobre el
conocimiento del cemento asfáltico y básicamente sobre su comportamiento
reológico
que nos permita utilizarlo mejor como parte constituyente de las mezclas
asfálticas.
Asimismo se considera la necesidad de la elección y buen manejo de los
agregados en
cuanto a su gradación, forma, resistencia, etc., ya que influyen en forma
determinante
para la deformación permanente.
Finalmente, se determina la necesidad que en el Perú se cuente con equipos
de
laboratorio y de campo que permitan realizar ensayos para manejar mejor la
deformación permanente. Se presentan los ensayos y equipos especializados
que se
utilizan en otros países en la espera de contar con alguno de ellos en el Perú;
concluyéndose sobre la necesidad de efectuar estudios más profundos para el
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uso de los
cementos asfálticos en acuerdo a la geografía y climas de las regiones del
Perú;
asimismo respecto a los parámetros volumétricos en el diseño de la mezcla
asfáltica y
la utilización de los agregados, destacándose además la importancia de los
procesos
constructivos que eviten fallas por deformación permanente.
ABSTRACT
In the last 17 years Peru has pursued a policy favorable for the Construction of
Road
Works along the entire territory, having executed more than 15,000 kilometers
of roads
with asphalt pavements, as reported by the Ministry of Transport and
Communications.
The dynamics is manifested in important works such as roads that traverse
interoceanic
Peruvian territory in the north, center and south. The Interoceanic Sur, part of
borders
with Brazil finishing in the Pacific Ocean ports, thereby interconnecting peoples
of Peru
and Brazil is allowing access to the sea to the eastern markets.
Given this reality there is an urgent need to improve the technology of asphalt
pavements in Peru so that they attain the life for which they were designed. The
present
research literature refers to permanent deformation is one of the failures of
premature
deterioration, it is necessary to understand more deeply in order to make
forecasts of the
case from the development of projects and the subsequent execution of the
works.
The study introduces the concept of permanent deformation and the different
forms
presented in the pavement layers and even subgrade level, creating both
functional and
5
structural failures, further deepening the knowledge of asphalt cement and
basically on
rheological behavior allows us to better use as a constituent part of asphalt
mixtures.
Also considers the need for choice and good management in terms of
aggregate
gradation, shape, strength, etc.., As a decisive influence for the permanent
deformation.
Finally, determine the need in Peru has teams of laboratory and field trials allow
to
better manage the permanent deformation. Trials are presented and specialized
equipment used in other countries in the hopes of having some of them in Peru,
concluding on the need for further study for use in asphalt cements according to
geography and climates of regions of Peru, also regarding the volumetric
parameters of
the asphalt mix design and use of aggregates, while stressing the importance of
the
construction process to prevent failures due to permanent deformation.
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INTRODUCCIÓN
Los pavimentos deben su periodo de vida útil a diversos factores tales como el
diseño, Volumen de tránsito y cargas. Un buen diseño permite un adecuado
funcionamiento del Pavimento durante el periodo de vida establecido. Sin
embargo existen una serie de Razones por las cuales no se llega a cumplir con
el periodo de diseño, entre ellas tenemos: Defectos en la construcción, su
diseño, volumen mayor de tránsito, mal funcionamiento del Drenaje, deficiencia
en el mantenimiento del pavimento, etc. Esto genera que el pavimento Falle y
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se presenten distintas anomalías empeorando el estado del camino. Para
verificar el estado de los caminos, como paso previo, se emplean diferentes
índices Que permiten conocer el estado real de los pavimentos, estos índices
representan mediante Valores numéricos la calidad del pavimento. En la
presente tesis se empleara el índice de Condición del pavimento (PCI) que
consiste en determinar la calificación del pavimento Mediante la inspección
visual de las fallas que puedan presentarse y cuantificarlas. Cada Falla puede
alcanzar tres distintos niveles (bajo, medio y alto). Para establecer el índice de
condición del pavimento se proporciona un peso relativo a cada Falla, tomando
en cuenta cantidad y severidad. Para poder tomar en cuenta correctamente
Estos factores se emplea un factor de ponderación que permite indicar con
acierto el grado De afectación. Estos factores se combinan y permiten así
obtener una medida de la Condición real del pavimento, este procedimiento
permite estimar el índice de condición Del pavimento, que varía desde cero
para un pavimento en pésimo estado hasta cien para Un pavimento en perfecto
estado
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TITULO
ARTICULO CIENTIFICO
1. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN
1.1. Planteamiento Del Problema
LAS PATOLOGIAS PERMANENTE EN LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS Y EL
CONSECUENTE DETERIORO DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN LA
CIUDAD DE PIURA DISTRITO DE CASTILLA AV. GUARDIA CIVIL
Nuestra ciudad, de Piura se encuentra ubicada a una longitud de 80°
38' sur , a una latitud de 5°11' oeste y a una altitud de 29 msnm, así
mismo a una temperatura de 24° C promedio con variaciones según el
clima que van desde los 18°C hasta los 36°C de tal manera que los
procesos constructivos varían en función a dichas temperaturas
relativas, por ello se requiere de un nivel técnico apropiado para su
ejecución.
En esta ciudad, específicamente la Municipalidad, no cuenta con
presupuesto directo para Mantenimiento de Infraestructura. Con la
presente investigación se llego a determinar los estados de conservación
de los pavimentos asfálticos,de la provinia de piura
Para ello fue necesario determinar las patologías de los pavimentos
asfalticos y de concreto , las mismas que son muestras de inspección
visual, para a partir de sus patologías tomar datos y determinar un Índice
de Condición de Pavimento (12).
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1.1.1. - Problema
¿En qué medida la Determinación y Evaluación de la Incidencia de las
Patologías de los pavimentos asfalticos en la” avenida guardia civil .
Desde el puen te sanchecerro y el terminal terrestre de castilla distrito de
castilla provimcia de piura”
, nos permitirá obtener un Índice de la
Integridad Estructural del Pavimento y de la Condición Operacional de la
Superficie de los pavimentos ?
.-
Objetivos de la Investigación:
. Objetivo General
Determinar un Índice de Condición de Pavimento,” avenida guardia civil .
Desde el puen te sanchecerro y el terminal terrestre de castilla distrito de
castilla provimcia de piura” , a partir de la Determinación y Evaluación
de la Incidencia de sus Patologías del pavimentos .
. Objetivos Específicos
1. Determinar el tipo de patologías de las mezclas asfalticas
que existen en los pavimentos en la avenida guardia civil
. Desde el puen te sanchecerro y el terminal terrestre de
castilla distrito de castilla provimcia de piura”
2. Determinar el Índice de Condición de Pavimento asfalticos
avenida guardia civil . Desde el puen te sanchecerro y el
terminal terrestre de castilla distrito de castilla provimcia
de piura”
10
3. Determinar el Índice de la integridad estructural del
Pavimento y de la Condición Operacional de la Superficie
avenida guardia civil . Desde el puen te sanchecerro y el
terminal terrestre de castilla distrito de castilla provimcia
de piura” .
 Justificación De La Investigación
La presente investigación se justifica por la necesidad de conocer el
estado actual del Pavimento
avenida guardia civil . Desde el puen te
sanchecerro y el terminal terrestre de castilla distrito de castilla provimcia de
piura” según el tipo de patologías identificadas, asimismo indicar el grado de
afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y
densidad tiene sobre la condición del pavimento.
A través del grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel
de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento, permitirá la
toma de decisiones en su rehabilitación o reconstrucción
del pavimento
avenida guardia civil . Desde el puen te sanchecerro y el terminal terrestre de
castilla distrito de castilla provimcia de piura”
 MARCO TEÓRICO
 Antecedentes
 Antecedentes Internacionales
Otros países, le dan la debida importancia a sus pavimentos de diseño,
como en su conservación y en su uso, para su durabilidad y belleza.
11
12
IMPLEMENTACIÓN DE UN SIG PARA LA ADMINISTRACIÓN DE
PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS A TRAVÉS DE LA APLICACIÓN DE UN
ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTOS
(9)
Este Proyecto de título, se orienta principalmente en la importancia de contar
con un Sistema de Información Geográfica, en la Dirección de Aeropuertos
(DAP) del Ministerio de Obras Públicas, para la gestión y administración de los
pavimentos aeroportuarios a través de la aplicación del método Pavement
Condition Index (P.C.I.), la cual constituye una herramienta eficaz que permite
optimizar y mejorar los recursos.
El proceso de este trabajo se fundamentó en la incorporación de la información
aeroportuaria generada por los P.C.I. en el programa Micro Paver, programa
que determina la condición de los pavimentos, a un Sistema de Información
Geográfica (SIG) que permita analizar los datos obtenidos para gestionar el
trabajo de Mantención y Reposición de Pavimentos.
Para la implementación de este sistema se pretende realizar una metodología
para una posterior aplicación a nivel nacional con los aeropuertos de la red
principal, pero el resultado se evidenciará en una de las plataformas del
Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez (AMB).
El producto final a obtener es un Sistema de Información Geográfica que
permita incorporar la información aeroportuaria generada por los P.C.I. dentro
de un sistema de información y análisis territorial, con la posibilidad de efectuar
diferentes consultas y obtener respuestas visuales tanto en la base de datos de
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atributos como en la base de datos grafica, ampliándose a esto la posibilidad
de obtener gráficos y mapas temáticos, teniendo así un manejo de la
información de los pavimentos aeroportuarios con que cuenta la Dirección de
Aeropuertos.
2.3.- Antecedentes Nacionales
El hecho de estar el Perú cerca de la línea ecuatorial indicaría que su clima
debería ser
eminentemente tropical, sin embargo dos factores alteran notablemente el
clima. En
primer lugar la existencia de la elevada Cordillera de los Andes paralela en
América del
Sur al Océano Pacífico y, en segundo lugar, la fría Corriente Peruana o de
Humboldt
que se manifiesta de sur a norte hasta la latitud 5° y que choca con la Corriente
del Niño
en las costas de Piura y Tumbes hasta la latitud 3.2°, al sur de la línea
ecuatorial. Estos
accidentes, más el anticiclón del Pacífico sur en esta parte del continente,
originan una
disminución de las temperaturas promedio anuales de unos diez grados
centígrados en
la costa y una gran variedad de climas simultáneos en todo el país el cual ha
situado al
Perú como el país con mayor variedad de climas en el mundo, 28 de 32
posibles.
Definitivamente esta característica especial de variedad de climas que se
generan en el
Perú hace más compleja e interesante la correcta aplicación de la tecnología
de los
pavimentos asfálticos; resultando un reto para los estudiosos de esta
importante
especialidad.
Las ocho regiones naturales del Perú y que inciden en sus diferentes climas
son:
a) Costa o chala: Se localiza entre el Océano Pacífico hasta los 300m de altitud
desde
la frontera de Ecuador hasta la frontera con chile.
b) Yunga: Corresponde desde los 500m de altitud hasta los 2 500 m sobre el
nivel del
mar.
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c) Quechua: Se extiende desde 2 500m hasta 3 500m de altitud sobre los dos
flancos
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de la cordillera
d) Suni: Se halla situado entre 3 500m y 4 100m sobre el nivel del mar.
e) Puna: Se encuentra entre 4 100m y 4 800m de altitud ocupando el área
geográfica
de las altas mesetas andinas
f) Jalca o Cordillera: Situados a más de 4800m sobre el nivel del mar.
g) Selva Alta o Región Rupa Rupa: Se extiende entre 500m y 1 500m de altitud
sobre el flanco oriental de la Cordillera de los Andes.
h) Selva Baja o Región Omagua: Comprende la gran llanura amazónica cuyo
territorio
está por debajo de los 500m.
(Huamán N (2010). Deformación Permanente en las Mezclas Asfálticas y el
Consecuente deterioro de los Pavimentos Asfálticos. V Congreso INVEAS.
Venezuela.Ref. Bib. N°20).
Figura 2.2: Mapa Geográfico del Perú
Fuente:
Wikipedia,
la
enciclopedia
libre
(2011).
www.wikipedia.org/wiki/Perú
- Antecedentes Locales
A continuación pasamos a detallar algunas tesis
-
Bases Teóricas De La Investigación
LA DEFORMACIÓN PERMANENTE EN LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS Y EL
CONSECUENTE DETERIORO DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN LA
CIUDAD DE PIURA
La transformación de los sistemas de circulación y transporte, propia del desarrollo metropolitano de la segunda mitad del siglo XIX, determinó la necesidad
de artefactos y lugares pensados para diferenciar el movimiento a través del
espacio urbano, protegiendo entonces los peatones. Si bien ya desde la edad
media, plataformas de madera, ladrillo o de piedra eran construidas en los espacios públicos de mayor prestigio de distintas ciudades europeas, para evitar
que el lodo de las calles pudiese ensuciar los pies de los próceres más respetables, solo el riesgo de atropellos y accidentes, ligado a la nueva intensidad de
movimientos de la ciudad moderna, sancionó la afirmación definitiva del pavie mto asfaltico
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Cinta horizontal de materiales duros (piedra, asfalto y concreto los más recurrentes), sobre elevada de pocos centímetros respecto al nivel de la calle, la vereda determina una ampliación, una suerte de “offset”, de los perímetros de los
edificios que envuelve, y por consecuencia un umbral de indefinición entre lo
privado y lo público.
Este elemento que es al mismo tiempo un artefacto técnico y un espacio,
eventualmente arquitectónico, ha sido el soporte anónimo del movimiento de
legiones de intelectuales y artistas que han hecho del vagabundaje urbano el
núcleo inspirador de su propia acción y pensamiento. Desde Thomas De
Quincey y Charles Baudelaire, pasando por Louis Aragon, André Breton, Walter
Benjamín, Siegfried Kracauer, los situacionistas, los Velvet Underground hasta
Lucius Burckhadt y Stalker, infinitos pasos han sido consumidos sobre las
inertes superficies de los pavimentos
PAVIMENTO
Un pavimento es una estructura diseñada con la capacidad de absorber las
fuerzas causadas por acción de la circulación de vehículos, o cualquier otra
carga móvil, durante el periodo de tiempo para el cual ha sido diseñado.
Cuando existe un incremento del tráfico o se ha superado el periodo de diseño
de un pavimento es cuando se producen los deterioros que pueden ser muy diversos, los cuales por lo general se presentan por la pérdida de elasticidad del
pavimento. De esta manera es necesario tener una idea clara del concepto de
pavimento, el cual se describirá a continuación.
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CONCEPTO DE PAVIMENTO
Se adoptara, un par de definiciones de autores que explican de muy buena manera la definición de pavimento:
“Es una estructura que se encuentra constituida por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y se construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados.
Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la sub rasante de la vía obte nida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de
restringir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le
transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento”.
Se entiende por pavimento al conjunto de los elementos estructurales de un camino (o de otras superficies como las pistas de aterrizaje de los aeropuertos,
losas deportivas, etc.), es decir, son todas las capas que lo conforman y las
que se denominan comúnmente capa superficial, base, sub base.
Es importante conocer la clasificación de los pavimentos, para poderlos distinguir entre ellos y lograr llevar a cabo un proceso de evaluación adecuado.
CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS
Se tiene:
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• Pavimentos flexibles: es el pavimento que tienen en su parte superior una carpeta bituminosa, apoyada sobre dos capas granulares, denominadas base y
sub base. En la siguiente figura se presenta un corte de la sección típica de un
pavimento flexible.
• Pavimentos semirrígido: contiene la misma estructura de un pavimento flexible, con la variación que una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con algún aditivo que puede ser: asfalto, cal, cemento, emulsión o químicos; los cuales permitan incrementar las capacidad portante del suelo.
• Pavimentos Rígidos: son pavimentos en los cuales su capa superior está
compuesta por una losa de cemento hidráulico, la cual se encuentra apoyada
sobre una capa de material denominada base o sobre la sub rasante. En este
tipo de pavimentos se pueden distinguir algunos tipos que son: hormigón simple con juntas con o sin barras de transferencia de carga, hormigón reforzado
con juntas y barras de traspaso de cargas y hormigón continuamente reforzado.
• Pavimentos Articulados: son pavimentos cuyas capas de rodadura se encuentran conformadas por bloques de concreto prefabricados, que se denominan
adoquines, son iguales entre si y de un espesor uniforme; y que se colocan sobre una capa delgada de arena, la cual se encuentra sobre una capa granular o
la sub rasante.
SERVICIABILIDAD DE PAVIMENTOS
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La serviciabilidad de los pavimentos, es la percepción que tienen los usuarios
del nivel de servicio del pavimento. Es por ello que la opinión de ellos es la que
debe ser medida para calificar la serviciabilidad.
La medición de la serviciabilidad de los pavimentos, también puede ser considerada como una evaluación de la superficie, pero hay que tener presente que
esta no es una evaluación completa.
La serviciabilidad de los pavimentos ha sido representada en un índice, derivado de los resultados de la prueba AASHO, en la cual se realiza la evaluación
mediante una escala que varía de 0 a 5, siendo 5 el valor para pavimentos con
una superficie perfecta y 0 para un pavimento con una superficie en malas condiciones. En la siguiente tabla se presenta la escala de calificación de de la serviciabilidad según la norma AASHO:
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Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
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CONTROL DE CALIDAD DE INSUMOS Y MATERIALES
03B.01 Generalidades
Todos los insumos y materiales necesarios para la ejecución de las obras
serán suministrados por el contratista, por lo que es de su responsabilidad la
selección de los mismos, de las fuentes de aprovisionamiento del proyecto,
teniendo en cuenta que los materiales deben cumplir con todos los requisitos
de calidad exigidos en estas especificaciones y requerimientos establecidos en
los estudios técnicos y ambientales del proyecto.
Los precios consignados en los presupuestos de cada proyecto deberán incluir
los costos de transportes, carga, descarga, manipuleo, mermas y otros
conceptos que pudieran existir.
El contratista deberá conseguir oportunamente todos los insumos, materiales y
suministros que se requieran para la construcción de las obras y mantendrá
permanentemente una cantidad suficiente para no retrasar los trabajos. En las
zonas caracterizadas por épocas de lluvias, huaicos, desbordes de ríos y
fuertes variaciones climáticas, suele darse la interrupción de las vías de
comunicación lo cual impide el normal suministro de materiales, víveres y
medicinas. Por previsión, ante estas variaciones, es responsabilidad del
contratista elaborar un plan de emergencia de almacenamiento de stock que
cubra un lapso no menor de 30 días. La cuantificación del stock se elaborará
basándose en una previa evaluación de los consumos mensuales y en función
de las diferentes etapas del proceso de ejecución de la obra.
Los materiales suministrados y demás elementos que el contratista emplee en
la ejecución de las obras deberán ser de primera calidad y adecuados al objeto
que se les destina. Los materiales y elementos que el contratista emplee en la
ejecución de las obras sin el consentimiento y aprobación del supervisor
podrán ser rechazados por éste cuando no cumplan con los controles de
calidad correspondientes.
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CERTIFICACIÓN DE CALIDAD
Los materiales que se emplearán en una obra y que sean fabricados
comercialmente, deben estar respaldados por certificados del productor en el
que se indique el cumplimiento de los requisitos de calidad que se establecen
en estas especificaciones.
La certificación debe ser entregada para cada lote de materiales o partes
entregadas en la obra. El contratista también presentará certificados de calidad
emitidos por organismos nacionales oficiales de control de calidad, en forma
obligatoria.
Asimismo, los materiales que, por su naturaleza química o su estado físico,
presenten
características
propias
de
riesgo
deben
contar
con
las
especificaciones de producción respecto a su manipulación, transporte,
almacenamiento así como las medidas de seguridad que deben ser tenidas en
cuenta. En caso que ello no sea proporcionado por el productor deberá ser
respaldado por una ficha técnica elaborada por un profesional competente.
Esta disposición no impide que la supervisión solicite al contratista (como
responsables de la calidad de la obra) las pruebas confirmatorias adicionales
en cualquier momento. En caso de que éstas no satisfagan los requisitos
establecidos, serán rechazadas.
Copias de los certificados de calidad por el fabricante o de los resultados de las
pruebas confirmativas deben ser entregadas al supervisor.
No se hará pago por tomar muestras y realizar pruebas adicionales o repetir
pruebas ordenadas por el supervisor porque dicho trabajo será considerado
como una obligación subsidiaria del contratista. Cuando sea necesario que el
supervisor verifique la calidad de los materiales de una parte del trabajo, debido
a que las pruebas del contratista sean declaradas inválidas, el costo total de las
pruebas estará a cargo del contratista.
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03B.03 Almacenamiento de materiales
Los materiales tienen que ser almacenados de manera que se asegure la
conservación de su calidad para la obra. Los materiales, aún cuando hayan
sido aprobados antes de ser almacenados, pueden ser inspeccionados cuantas
veces sean necesarias antes de que se utilicen en la obra. Los materiales
almacenados tienen que ser localizados de modo que se facilite su rápida
inspección.
Cualquier espacio adicional que se necesite para tales fines tiene que ser
provisto por el contratista sin costo alguno para la entidad contratante.
En el almacenamiento de los materiales es responsabilidad del contratista
garantizar medidas mínimas de seguridad a fin de evitar accidentes que
afecten físicamente a los trabajadores y personas que circulen en la obra. Será
responsabilidad del supervisor la verificación del cumplimiento de las mismas.
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
Los pavimentos son estructuras diseñadas para entregar al usuario seguridad y
comodidad al transitar, esto significa que la plataforma debe entregar un nivel
de servicio acorde a la demanda solicitada.
La evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cual se presenta el
estado en el que se halla la superficie del mismo, para de esta manera poder
adoptar las medidas adecuadas de reparación y mantenimiento, con las cuales
se pretende prolongar la vida útil de los pavimentos, es así, que es de suma importancia elegir y realizar una evaluación que sea objetiva y acorde al medio en
que se encuentre.
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IMPORTANCIA DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer a tiempo
los deterioros presentes en la superficie, y de esta manera realizar las correcciones, consiguiendo con ello brindar al usuario una serviciabilidad optima.
Con la realización de una evaluación periódica del pavimento se podrá predecir
el nivel de vida de una red o un proyecto.
La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar los costos de rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma temprana se prolonga su vida de
servicio ahorrando de esta manera gastos mayores.
OBJETIVIDAD EN LA EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
La objetividad en la evaluación de pavimentos juega un papel primordial, pues
se necesita personas verdaderamente capacitadas para que realicen las evaluaciones, de no ser asi, dichas pruebas pueden perder credibilidad con el tiempo y no podrán ser comparadas, además, es importante que se escoja un mo delo de evaluación que se encuentre estandarizado para poder decir que se ha
realizado una evaluación verdaderamente objetiva.
No siempre se pueden obtener mediciones o índices que cumplan con la condición para comparar dos proyectos debido al sesgo intrínseco de la toma de decisiones, produciéndose una desviación entre la realidad y lo expresado por las
muestras. La desviación que ocurre puede deberse a dos causas principales.
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a) Variabilidad de las unidades, debido a que las unidades son la base para los
análisis que se realizaran.
b) Diversidad de la respuesta dentro de cada unidad, esto porque se relaciona
a la fiabilidad de la eventual rehabilitación.
CURVA DE COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS
La curva de comportamiento de los pavimentos es la representación histórica
de la calidad del pavimento.
Para analizar el comportamiento funcional del pavimento se necesita información de calidad de rodadura durante el periodo de estudio y de los datos históricos del tránsito que se han solicitado al pavimento durante ese periodo.
Con la ayuda del índice de serviciabilidad o el índice de condición de un pavimento versus el tiempo o el numero de ejes equivalentes, se puede graficar la
degradación del pavimento, consiguiendo de esta manera visualizar el tiempo
en el que un pavimento necesitara una rehabilitación, consiguiendo son esto incrementar la vida útil del pavimento.
En la figura 5, se representa el comportamiento de un pavimento en función del
tiempo o del numero de ejes equivalentes al cual está expuesto; mediante esta
representación se podrá adoptar medidas adecuadas, las cuales permitan aumentar la vida útil de un pavimento.
25
TIPOS DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS
Las fallas en los pavimentos pueden ser divididas en dos grandes grupos que
son fallas de superficie y fallas en la estructura.
FALLAS DE SUPERFICIE
Son las fallas en la superficie de rodamiento, debidos a las fallas en la capa de
rodadura y que no guardan relación con la estructura de la calzada.
La corrección de estas se fallas se efectúa con solo regularizar su superficie y
conferirle la necesaria impermeabilidad y rugosidad.
26
FALLAS ESTRUCTURALES
Comprende los defectos de la superficie de rodamiento, cuyo origen es una falla en la estructura del pavimento, es decir, de una o mas capas constitutivas
que deben resistir el complejo juego de solicitaciones que imponen el transito y
el conjunto de factores climáticos
.
Para corregir este tipo de fallas es necesario un refuerzo sobre el pavimento
existente para que el paquete estructural responda a las exigencias del transito
presente y futuro estimado.
TIPOS DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
Existen diversos métodos de evaluación de pavimentos, que son aplicables a
calles y carreteras, entre los aplicables al presente estudio estan:
VIZIR
Es un índice que representa la degradación superficial de un pavimento, representando una condición global que permitira tomar algunas medidas de mantenimiento y rehabilitación.
Este índice ha sido desarrollado por el Laboratoire Central des Ponts et Chaus ses – France o por sus siglas en ingles LCPC.
El sistema VIZIR, es un sistema de simple comprensión y aplicación que establece una distinción clara entre las fallas estructurales y las fallas funcionales y
27
que ha sido adoptado en paises en via de desarrollo y en especial en zonas tropicales.
FHWA / OH99 / 004
Este índice presenta una alta claridad conceptual y es de sencilla aplicación,
pondera los factores dando mayor énfasis a ciertos deterioros que son muy
abundantes o importantes en regiones donde hay estaciones muy marcadas
pero no en áreas tropicales.
ASTM D 6433-99
También conocido como Present Condition Index, o por sus siglas PCI. Este índice sirve para representar las degradaciones superficiales que se presentan
en los pavimentos flexibles y de hormigón. Este método ha sido aplicado en la
presente investigación, debido a que se la adoptado mundialmente por algunas
entidades encargadas de realizar la cuantificación de los deterioros en la superficie de pavimentos.
Esta es la metodología que se utilizo en el presente estudio.
EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE UN PAVIMENTO
Como ya se ha indicado anteriormente, en la presente investigación se utilizo el
método normado por la ASTM, que ha sido desarrollado por el Cuerpo de Inge-
28
nieros de la Armada de los Estados Unidos (Shahin, 1976 – 1994); utilizado
para la evaluación de aeropuertos, caminos y lotes de parqueaderos.
Esta es una de las más completas metodologías de evaluación debido a que involucra a los dos tipos de pavimentos más utilizados en la ciudad de La Arena
que son los pavimentos asfalticos y los pavimentos de concreto.
En vista a que esta metodología es considerada como una de las mas objetivas
y mas aplicables para el presente estudio, se pretende implementar en de los
Distritos de Morales y Tarapoto, Provincia de San Martin, Departamento de San
Martin, de modo que esta pueda generar un modelo adecuado para la mantención y rehabilitación de las superficies de los pavimentos de las losas deportivas indicadas,
RANGO CLASIFICACIÓN
100 – 85
Excelente
85 – 70
Muy Bueno
70 – 55
Bueno
55 – 40
Regular
40 – 25
Malo
25 – 10
Muy Malo
10 – 0
Fallado
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ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI – PAVEMENT CONDITION
INDEX)
El PCI es un índice numérico, desarrollado para obtener el valor de la irregularidad de la superficie del pavimento y la condición operacional de este.
El PCI varía entre 0 para pavimentos fallados y un valor de 100 para pavimen tos en excelente condición. En el siguiente cuadro se representa los rangos del
PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición de un pavi mento.
Cuadro 01. Rangos de clasificación del PCI
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de una encuesta visual de
la condición de pavimento en el cual se establecen su tipo, severidad y cantidad que presenta cada daño.
.- PATOLOGÍA
El deterioro de la estructura de un pavimento es una función de la CLASE DE
DAÑO, SU SEVERIDAD Y CANTIDAD O DENSIDAD DEL MISMO
(5)
. La
formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados
ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para
superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un
arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación
que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene
sobre la condición del pavimento.
30
INDICE DE CONDICION DE PAVIMENTO (PCI)
BREVE RESEÑA SOBRE EL MÉTODO P.C.I.
PROGRAMA DE DIAGNÓSTICO Y SEGUIMIENTO DE PAVIMENTO
(6)
Fue desarrollado entre los años 1974 a 1976 por encargo del Centro de
Ingeniería de la Fuerza Aérea de los EE UU y ejecutado por los ingenieros Srs.
Mohamed Y. Shahin, Michael I. Darter y Starr D. Kohn, con el objetivo de
obtener un sistema de administración del mantenimiento de pavimentos rígidos
y flexibles, a través del índice Pavement Condition Index P.C.I.
El
método
P.C.I.
para
pavimentos
de
aeropuertos,
carreteras
y
estacionamientos ha sido ampliamente aceptado y formalmente adoptado,
como procedimiento estandarizado, por diversas agencias como por ejemplo: la
Federal Aviation Administration (FAA 1982), el U.S. Department of Defence
(U.S. Air Force 1981 y U.S Army 1982), la American Public Work Association
(APWA 1984), etc. Además, el PCI para aeropuertos ha sido publicado por la
ASTM como método de análisis (ASTM 1983).
En 1982 la Federal Aviation Administration FAA, a través de su Circular AC
150/5380-6 de 03/12/1982, denominada “Guidelines and Procedures for
Maintenance for Airport Pavement”, recomendó este método, teniendo amplio
uso en los aeropuertos de EE UU.
31
OBJETIVOS DEL PCI (6)
Los objetivos que se persiguen con la aplicación del Método PCI son:

Determinar el estado de un pavimento en términos de su integridad estructural y su nivel de servicio.

Obtener un indicador que permita comparar con un criterio uniforme la
condición y comportamiento de los pavimentos.

Obtener un criterio racional para justificar la programación de obras de
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos.

Obtener información relevante de retroalimentación respecto del comportamiento de las soluciones adoptadas en el diseño, evaluación y criterios de mantenimiento de pavimentos.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento
fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto
estado. En el Cuadro se presentan los rangos de PCI con la correspondiente
descripción cualitativa de la condición del pavimento.
CUADRO
RANGOS DE
CALIFICACIÓN DEL
PCI
Rango Clasificación
100 – 85
85 – 70
70 – 55
55 – 40
40 – 25
25 – 10
10 – 0
Excelente
Muy Bueno
Bueno
Regular
Malo
Muy Malo
Fallado
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la
condición del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y
CANTIDAD que cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un
32
índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional
de la superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario
ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las
cargas o con el clima.
La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los
daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta
información se registra en formatos adecuados para tal fin. Las figuras son
ilustrativas y en la práctica debe proveerse el espacio necesario para consignar
toda la información pertinente.
Se debe establecer el Inventario de Pavimentos. Es decir, los pavimentos se
separan definiéndose los siguientes conceptos:
RED: El conjunto de pavimentos a ser administrados (cada Institución
Educativa es una red).
RAMA: Parte fácilmente identificable de la red (p. ej.: plataforma).
SECCIÓN: La menor unidad de administración con características homogéneas
(p. ej.: tipo de pavimento, estructura, historia de construcción, condición actual,
etc.).
 Determinación De Las Unidades De Muestreo Para
Evaluación
En la “Evaluación De Una Red” puede tenerse un número muy grande de
unidades de muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos
considerables; por lo tanto, es necesario aplicar un proceso de muestreo.
En la “Evaluación de un Proyecto” se deben inspeccionar todas las unidades;
sin embargo, de no ser posible, el número mínimo de unidades de muestreo
33
que deben evaluarse se obtiene mediante la Ecuación, la cual produce un
estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%.
n=
Ns
2
N-1)+s )
2
Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)
s: Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (s) del PCI de
15 para pavimento de concreto (rango PCI de 35) En inspecciones
subsecuentes se usará la desviación estándar real (o el rango PCI) de la
inspección previa en la determinación del número mínimo de unidades que
deben evaluarse.
Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que cinco (n < 5),
todas las unidades deberán evaluarse.
.- Selección De Las Unidades De Muestreo Para Inspección
Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo
largo de la sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al azar
(aleatoriedad sistemática) de la siguiente manera:
a) El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la Ecuación
i= N
n
34
Donde:
N: Número total de unidades de muestreo disponible.
n: Número mínimo de unidades para evaluar.
i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por ejemplo,
3.7 se redondea a 3)
b) El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el
intervalo de muestreo i.
Así, si i = 3, la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede estar entre 1 y
3. Las unidades de muestreo para evaluación se identifican como (S), (S + 1),
(S + 2), etc.
Siguiendo con el ejemplo, si la unidad inicial de muestreo para inspección
seleccionada es 2 y el intervalo de muestreo (i) es igual a 3, las subsiguientes
unidades de muestreo a inspeccionar serían 5, 8, 11, 14, etc.
.- Selección De Unidades De Muestreo Adicionales
Uno de los mayores inconvenientes del método aleatorio es la exclusión del
proceso de inspección y evaluación de algunas unidades de muestreo en muy
mal estado. Para evitar lo anterior, la inspección deberá establecer cualquier
unidad de muestreo inusual e inspeccionarla como una “unidad adicional” en
lugar de una “unidad representativa” o aleatoria. Cuando se incluyen unidades
35
de muestreo adicionales, el cálculo del PCI es ligeramente modificado para
prevenir la extrapolación de las condiciones inusuales en toda la sección.
.- Evaluación De La Condición
El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que
se inspecciona. Debe seguirse estrictamente la definición de los daños de este
manual para obtener un valor del PCI confiable.
La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:
 Equipo.

Odómetro para medir las longitudes y las áreas de los daños.

Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los
ahuellamientos o depresiones.

Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en
cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad.
 Procedimiento.
Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y
severidad de los daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se registra la
información en el formato correspondiente. Se deben conocer y seguir
estrictamente las definiciones y procedimientos de medida los daños. Se usa
un formulario u “hoja de información de exploración de la condición” para cada
unidad muestreo y en los formatos cada renglón se usa para registrar un daño,
su extensión y su nivel de severidad.
36

El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de
seguridad para su desplazamiento en la plataforma inspeccionada y para el
personal en la plataforma.
.- Cálculo Del PCI De Las Unidades De Muestreo
Al completar la inspección de campo, la información sobre los daños se utiliza
para calcular el PCI. El cálculo puede ser manual o computarizado y se basa
en los “Valores Deducidos” de cada daño de acuerdo con la cantidad y
severidad reportadas.
.- Cálculo Del PCI Para Pavimentos Con Capa De Rodadura En
Concreto De Cemento Pórtland
APLICACIÓN DE LA NORMA ASTM D5340 (2)
CALCULO DEL VR
Para cada combinación particular de tipos de fallas y grados de severidad,
sumar el número de losas en las cual se presentan.
Dividir el número de losas entre el número total de losas en la unidad de
muestra y luego multiplicarlo por 100 para obtener el porcentaje de la densidad
de cada combinación de falla y grado de severidad.
Determine los VALORES REDUCIDOS (VR) para cada combinación de tipo de
daño y nivel de severidad empleando la curva de “Valor Deducido de Daño”
apropiada entre las que se adjuntan a este documento.
Para la presente investigación se usara la hoja de investigación del ANEXO 1.
37
CALCULO DE PCI
Si solo uno o ninguno de los VR es mayor a 5, la suma de los VRs es utilizada
en lugar del máximo VRC para la determinación del PCI. De no ser así utilizar
el siguiente procedimiento para determinar el máximo VRC.
Determinar m, el máximo número de fallas permitidas:
m = 1 + (9/95) * (100 –
VAR)
Donde:
m = Número permitido de VRs incluyendo fracciones (debe ser menor o igual a
10).
VAR = Valor individual más alto de VR
Ingresar en la tabla del ANEXO 3 8 los VRs en la primera fila en forma
descendente, reemplazando el menor VR por el producto del mismo y la
fracción decimal del m calculado y utilizar este valor como el menor en la
primera fila, NOTA DE TRADUCCION). Si el número de VRs es menor al valor
de m, ingresar todos los VRs en la tabla. Si el número de VRs es mayor a m
utilizar los m valores más altos solamente.
Sumar todos los valores de VRs de la fila y colocar ese valor en la columna de
“total”, luego poner en la columna “q” el número de valores de VRs que son
mayores a 5.
38
Determinar el VRC con la curva de corrección correcta (ANEXO 3), para
pavimentos para de concreto, con los valores de “Total” y “q” en la tabla del
ANEXO 3.
Copiar los VRs a la siguiente línea, cambiando el menor valor de VR mayor que
5 a 5. Luego repetir lo anterior hasta que se cumpla “q” = 1.
El máximo VRC es el valor más alto de la columna VRC.
.- Cálculo Del PCI De Una Sección De Pavimento
Una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo. Si todas las
unidades de muestreo son inventariadas, el PCI de la sección será el promedio
de los PCI calculados en las unidades de muestreo.
Si se utilizó la técnica del muestreo, se emplea otro procedimiento. Si la
selección de las unidades de muestreo para inspección se hizo mediante la
técnica aleatoria sistemática o con base en la representatividad de la sección,
el PCI será el promedio de los PCI de las unidades de muestreo
inspeccionadas. Si se usaron unidades de muestreo adicionales se usa un
promedio ponderado calculado de la siguiente forma:
PCI S
=
[(N – A) * PCI R] + (A * PCI A)
N
Donde:
PCIS: PCI de la sección del pavimento.
PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o
representativas.
39
PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección.
A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.
.- Manual De Daños (1)
CALIDAD DE TRÁNSITO (RIDE QUALITY)
Cuando se realiza la inspección de daños, debe evaluarse la calidad de tránsito
para determinar el nivel de severidad de daños tales como las corrugaciones,
para la presente investigación. A continuación se presenta una guía general de
ayuda para establecer el grado de severidad de la calidad de tránsito.
L: (Low: Bajo): Se perciben las vibraciones en el vehículo (por ejemplo, por
corrugaciones) pero no es necesaria una reducción de velocidad en aras de la
comodidad o la seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales
causan un ligero rebote del vehículo pero creando poca incomodidad. Para el
caso de la presente investigación esta será recorrida a pie y se observara el
grado de abultamientos o hundimientos.
M: (Medium: Medio): Las vibraciones en el vehículo son significativas y se
requiere alguna reducción de la velocidad en aras de la comodidad y la
seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales causan un rebote
significativo, creando incomodidad. Para el caso de la presente investigación
esta será recorrida a pie y se observara el grado de abultamientos o
hundimientos.
40
H: (High: Alto): Las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que debe
reducirse la velocidad de forma considerable en aras de la comodidad y la
seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales causan un excesivo
rebote del vehículo, creando una incomodidad importante o un alto potencial de
peligro o daño severo al vehículo. Para el caso de la presente investigación
esta será recorrida a pie y se observara el grado de abultamientos o
hundimientos.
La calidad de tránsito se determina recorriendo la sección de pavimento en un
automóvil de tamaño estándar a la velocidad establecida por el límite legal. Las
secciones de pavimento cercanas a señales de detención deben calificarse a la
velocidad de desaceleración normal de aproximación a la señal. o daño pero se
consideran para definir la severidad de las grietas.
causa por aplicaciones repetidas de cargas del tránsito. Cuando los agregados
en la superficie se vuelven suaves al tacto, se reduce considerablemente la
adherencia con las llantas. Cuando la porción del agregado que se extiende
sobre la superficie es pequeña, la textura del pavimento no contribuye
significativamente a reducir la velocidad del vehículo. El pulimento de
agregados que se extiende sobre el concreto es despreciable y suave al tacto.
Este tipo de daño se reporta cuando el resultado de un ensayo de resistencia al
deslizamiento es bajo o ha disminuido significativamente respecto a
evaluaciones previas.
Niveles de Severidad
41
No se definen grados de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá
ser significativo antes de incluirlo en un inventario de la condición y calificarlo
como un defecto.
42
FOTOGRAFIAS DE ALGUNAS FALLAS TIPICAS
Grieta de esquina de severidad media
Grietas lineales de alta severidad
Escala de alta severidad.
Pulimento de agregados
43
Desconchamiento
Descascaramiento de esquina
44
.- METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACION
.-
Tipo Y Nivel De La Investigación
En general el estudio realizado es del tipo descriptivo, no experimental
y de corte transversal Agosto - 2,011.
Es descriptivo porque describe la realidad, sin alterarla
Es No experimental porque se estudia el problema y se analiza sin
recurrir a laboratorio.
Es de corte transversal porque se está analizando en el periodo agosto
2,011.
.- Diseño De Investigación

Se desarrollo siguiendo el método PCI Índice de Condición de
Pavimentos, para el desarrollo de la siguiente investigación es posible
utilizar software para el procesamiento de los datos, estos son:

La evaluación realizada fue de tipo visual y personalizada. El
procesamiento de la información se hizo de manera manual, no se utilizo
software.

La metodología utilizada, para el desarrollo del proyecto fue:
 Recopilación de antecedentes preliminares: En esta etapa se realizo
la búsqueda el ordenamiento, análisis y validación de los datos
existentes y de toda la información necesaria que ayudo a cumplir con
los objetivos de este proyecto.
45
 Estudio de la aplicación del programa de diagnóstico y seguimiento de
pavimentos enfocado al método PCI.
 Para la determinación de las muestras se toma las veredas de todas
las calles de la urbanización Santa María del Pinar del distrito de
Piura, Provincia de Piura, Departamento de Piura, este diseño se
gráfica de la siguiente manera:
M ------------------- O ------------------ A --------------- E
M
=
Muestra
O
=
Observación
A
=
Análisis
E
=
Evaluación
.- Universo O Población Y Muestra
UNIVERSO O POBLACIÓN
Para la presente Investigación el Universo está dado por la delimitación
geográfica de la avenida guardia civil desde el puente sanche cerro y el
terminal terrestre de castilla distrito de castilla – provincia de piura
MUESTRA
Se selecciono toda la avenida guardia civil desde el puente sanche cerro y
el terminal terrestre de castilla distrito de castilla – provincia de piura para
ser evaluadas.
46
MUESTREO
Se seleccionaron de acuerdo a la metodología del PCI (explicado en el
tema Patología de la Investigación).
 Definición Y Operacionalización De Las Variables
CUADRO DE OPERACIONALIZACION DE VARIABLES
VARIABLE
DEFINICIÓN
CONCEPTUAL
DIMENSIONES
La determinación y
Es la determinación o Tipos de patologías
evaluación de las
establecimiento de
que se presentan en
patologías LAS
las patologías LAS
los pavimentos
PATOLOGIAS
PATOLOGIAS
LAS PATOLOGIAS
PERMANENTE EN LAS PERMANENTE EN
PERMANENTE EN
MEZCLAS
LAS MEZCLAS
LAS MEZCLAS
ASFÁLTICAS Y EL
ASFÁLTICAS Y EL
ASFÁLTICAS Y EL
CONSECUENTE
CONSECUENTE
CONSECUENTE
DETERIORO DE LOS
DETERIORO DE
DETERIORO DE
PAVIMENTOS
LOS PAVIMENTOS
LOS PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS EN LA”
ASFÁLTICOS EN LA” ASFÁLTICOS EN
AV. GUARDIA CIVIL “
AV. GUARDIA CIVIL
LA” AV. GUARDIA
TRAMOS DESDE EL
“ TRAMOS DESDE
CIVIL “ TRAMOS
PUENTE SANCHE
EL PUENTE
DESDE EL PUENTE
CERRO Y EL
SANCHE CERRO Y
SANCHE CERRO Y
TERMINAL
EL TERMINAL
EL TERMINAL
DEFINICIÓN
OPERACION
AL
INDICADORE
S
Variabilidad
Tipo, forma de
en
falla.
Grado de
Clase de falla
afectación
Nivel de
severidad
47
TERRESTRE DE
CASTILLA –
DISTRITO DE
TERRESTRE DE
TERRESTRE DE
CASTILLA – DISTRITO CASTILLA –
DE CATILLA
DISTRITO DE
CATILLA
PROVINCIA DE
PIURA 2016
PROVINCIA DE PIURA CATILLA
.-
Técnicas É Instrumentos
Se utilizo la Evaluación Visual y toma de datos a través de ficha técnica
(ANEXO 1) como instrumento de recolección de datos en la muestra según
el muestreo establecido.
La evaluación de la condición incluyo los siguientes aspectos:
 Equipo.

Odómetro para medir las longitudes y las áreas de los daños.

Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de
los ahuellamientos o depresiones.

Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en
cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad.
-
RESULTADOS
Se Tuvo como resultados lo siguiente:
48
Ubicación del área de estudio corresponde a avenida guardia civil
desde el puente sanche cerro y el terminal terrestre de castilla distrito
de castilla – provincia de piura
.
Tipos de patologías existentes avenida guardia civil desde el puente
sanchez cerro y el terminal terrestre de castilla distrito de castilla –
provincia de piura
Nivel de Índice de Condición de Pavimento, avenida guardia civil desde
el puente sanchez cerro y el terminal terrestre de castilla distrito de
castilla – provincia de piura
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Deformaciones
permanentes en Materiales Granulares para la sección estructural de
carreteras. Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Instituto
Mexicano de Transporte (IMT).México.
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con distintos polímeros. Costa Rica. Laboratorio Nacional de Materiales y
Modelos Estructurales (Lanamme UCR).
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Influencia de los Factores de Carga y de Servicio en el Ensayo de la Rueda
Cargada. Argentina.
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Permanente de Mezclas Asfálticas. Argentina.
5. De Luca, Petersen (2000). Factores intrínsecos y extrínsecos del
envejecimiento de las mezclas asfálticas. Argentina
6. Cordo O, Bustos M (2008). Artículo: Metodología Empírico - Mecanística
para elDiseño Estructural de Pavimentos (MEPDG). Experiencias de
Calibración. Argentina.
49