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CASO PRÁCTICO
El MERCADO DE FLETES. CASO CASANDRA
GRUPO 7
Ignacio Gutiérrez Iscar
Pablo Mendoza Jiménez
Concepción Pareja Krauel
Francisco Jesús Rey Alonso
Álvaro Rodríguez Campillo
Laura Carolina Soto Montero
Madrid, mayo de 2015
ÍNDICE
1. Introducción………………………………………………………...
3
2. Alternativa de venta..…………….……………………………......
4
3. Cálculo de CAPEX y OPEX……………………………………….
5
4. Alternativa de fletamento en bareboat………………………....
6
5. Alternativa de fletamento en time charter………………….....
6
6. Alternativa de fletamento en voyage charter…...…………….
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7. Comparativa y conclusión.……….……………………………...
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1. Introducción
En el caso práctico se plantea qué debemos hacer con un buque bulkcarrier de
graneles secos. Pero antes de averiguar cuál es la mejor solución habría que explicar
brevemente el mercado de graneles secos y bulkcarriers.
En primer lugar los productos más demandados y transportados en este tipo de tráfico
suelen ser el mineral de hierro, el carbón (tanto siderúrgico como térmico) y el grano,
teniendo siempre en cuenta el factor de estiba a la hora de la carga. Las terminales de
graneles secos suelen ser rápidas y eficaces, trabajando normalmente en términos
SHINC.
Nuestro buque es un bulkcarrier de los denominados “Handy”, de no más de 30.000
TPM, diseñado para cargar productos de alta densidad en bodegas alternas. El
tamaño de bulkcarriers tiende a incrementarse, optimizando el peso muerto y el calado.
Se busca así conseguir economías de escala, por lo que la venta de nuestro buque se
muestra un tanto complicada debido a esta tendencia. Al ser un Handy, dependemos
del mercado de graneles menores.
En el mercado de buques Handysize de nueva construcción vemos que son los que
peor porcentaje de pedidos tienen, superados por los Panamax o los Capesize. Lo
más habitual es que estos buques se fleten por viaje o por tiempo, por lo que
posteriormente prestaremos mucha atención a los cálculos de rentabilidad de estos
tipos de fletamento.
La industria de graneles secos es cíclica, produciéndose en 1987 una serie de ciclos
mas cortos, es decir, el mercado de graneles secos es muy volátil. La demanda de
bulkcarriers está muy influenciada por la producción industrial y el ratio Tn/milla o
cantidad transportada/distancia.
Dado que nuestro objetivo es el de encontrar la forma más rentable de explotación de
nuestro buque deberemos estudiar cada una de las posibles alternativas: su venta o
su explotación mediante un fletamento en modalidad bareboat, time charter o voyage
charter.
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2. Alternativa de venta
La forma más precisa de valoración del precio de nuestro buque es estudiar los
precios de buques similares vendidos recientemente. En los anexos encontramos una
tabla con los buques vendidos en los últimos años, de los cuales podemos tomar como
ejemplo el Capetan Yiannis, el Gold Mount y el Marcoalbelay, dado que sus
características de peso muerto, velocidad, consumo y año de construcción son
similares a las de nuestro buque. El precio de dichos buques es de 10.6, 10.7 y 10.8
millones de $.
Tomaremos como precio de nuestro buque 10.6 M$, como una cifra de compromiso
entre las mencionadas. Aún nos quedan por devolver 14 M$ del préstamo para la
construcción del buque, por lo que entraríamos en unas pérdidas de 3.4
M$ aproximadamente con su venta.
Bulkcarriers vendidos recientemente
La opción de venta presenta una serie de inconvenientes que deben considerados:






Suponemos que no se adquieren flujos de caja, que podrían ser invertidos en
otros servicios de portacontenedores, ya que se deberá liquidar la hipoteca del
buque, e incluso sufragando perdidas.
La venta del buque conlleva tener un activo fijo menos en la sociedad, es decir,
peor imagen y valoración de la empresa en un futuro cercano.
A cierre del ejercicio, se pagaría mas impuesto de sociedades; con esto queremos
decir que si se vende no se podrá amortizar el buque al cierre de ejercicio, por lo
que no se podrá desgravar esta amortización, e incluso pagaría impuesto por
compraventa de bienes muebles.
Suponemos que es muy probable que la venta de dicho buque se realizaría en el
extranjero, lo que conlleva realizar formalidades exigidas con el país de pabellón.
Gravámenes legales sobre el buque, obligación del vendedor de garantizar al
adquirente contra los vicios ocultos.
Gastos adicionales, como pueden ser la baja en el Registro de Bienes Muebles o
en la Escritura Pública.
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3. Cálculo de CAPEX y OPEX
Tomamos como CAPEX los que nos proporcionan en el Anexo V: 1.725.900 $ anuales
Respecto a los OPEX, utilizamos el Equiflet para su cálculo: 1.240.940 $
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4. Alternativa de fletamento en bareboat
En esta modalidad de fletamento el propietario alquila el buque al fletador por tiempo a
cambio de una compensación económica o hire. La póliza más común es la
BARECON. En este tipo de fletamento el propietario armador tendría que acarrear los
gastos financieros, haciéndose cargo de los operativos y de los comerciales el fletador.
Nos ofrecen un contrato de fletamento a casco desnudo por 4.5 $/TPM/mes, por todo
el tiempo del fletamento incluyendo los días en los que el buque no esté operativo. En
este tipo de contrato sólo haríamos frente a los CAPEX, pasando los OPEX y los
gastos de viaje a estar por cuenta del fletador.
Ingresos: 4.5 $ x 30.000 DWT x 12 meses= 1.620.000 $ anuales
Beneficio: 1.620.000 $ – 1.725.900 $ = (105.900) $ al año
Por día el buque tendría unos CAPEX diarios de 4.728,5 $/d y un ingreso de 4.438.4
$/d, por lo que su resultado sería de unas pérdidas de 290.1 $/d
5. Alternativa de fletamento en time charter
Para esta modalidad de fletamento el armador ofrece un servicio del buque al fletador
por un tiempo a cambio del pago de un flete. En esta ocasión el armador acarrea con
los gastos y la gestión tanto financiera como náutica u operativa. Por el contrario el
fletador sólo disfrutaría de la gestión comercial y pagaría los gastos de viaje. La póliza
más utilizada es la Gencon 94.
En un contrato de T/C recibimos un flete mensual por tonelada, excluyendo los días en
los que el buque no se encuentra operativo por reparaciones, etc. (en nuestro caso
serían 315 días operativos). Deberíamos hacer frente a los CAPEX y OPEX, estando
los gastos de viaje por cuenta del fletador.
Para saber el ingreso que tendría nuestro buque, consultamos la tabla del anexo
donde se mide la evolución de los T/C para cada tipo de buque.
Nuestro buque recibiría un T/C de aproximadamente 9 $/DWT/mes.
Ingreso mensual teórico: 9 $ x 30.000 DWT = 270.000$
Ingreso anual real (días operativos): 2.898.000 $
Beneficio: 2.898.000 $ - 1.725.900 $ - 1.240.940 $ = (68.840 $)
Utilizando el TCR y RESOP:
El Time Charter Requerido de nuestro buque es:
TCR= (1.725.900 $ + 1.240.940 $)/ 315 dias operación= 9.418,5 $
Su Time Charter diario sería de 9.200 $/dia
Y su resultado de explotación sería:
RESOP= 9.200 $ - 9.418,5 $ = (218,5) $ de pérdida diarios
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Evolución de los T/C para los bulkcarriers
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6. Alternativa de fletamento en voyage charter
Por último nos encontramos con una modalidad de fletamento en la que el armador se
ofrece a transportar la carga del fletador a cambio de un pago de dólares/tonelada
transportada. El armador soporta en este caso todos los gastos (CAPEX, OPEX y los
variables por viaje. En este tipo de fletamento siempre se tiene que dejar claro qué
responsabilidades e imputación de costes tiene cada uno.
En la explotación por V/C recibiríamos un flete por tonelada transportada por cada
viaje realizado. Asumiríamos todos los gastos: CAPEX, OPEX y los gastos variables
por viaje.
Un primer punto será determinar cuáles serán los viajes que realizará nuestro buque.
Deberá tomarse con prudencia esta decisión, dado que aunque pueda salir al mercado
algún flete más beneficioso de lo normal, esta no es la tónica general, por lo que
deberemos suponer que siempre realizamos el viaje más común para nuestro buque.
Utilizando los anexos, vemos que la zona de carga más común para un bulkcarrier de
30.000 DWT es USA Gulf, descargando en lejano oriente, transportando grano (del
que EEUU es un gran productor y países como Japón grandes importadores)
Calcularemos los gastos de viaje para esta ruta, la cual supondremos como puerto de
carga Baton Rouge en Louisiana y Tokio en Japón. Suponen 9253 millas de
navegación en ruta por el Canal de Panamá. El tiempo total empleado será de 65.08
dias por cada viaje (incluyendo trayectos en carga y en lastre). El total de los gastos de
viaje anuales es de 812.036 $.
En cuanto a los beneficios, para saber el flete de nuestro buque consultamos la tabla
del anexo que recoge la variación del flete por tonelada para un trayecto USA Gulf a
Japón, el cual a día de hoy para nuestro buque sería de aproximadamente 32 $/ton.
Ingresos: 32 $ x 30.000 tons x 4.84 viajes al año = 4.646.400 $
Beneficio: 4.646.400 $ - 1.725.900 $ - 1.240.940 $ - 812.036 $ = 867.524 $
Utilizando el Time Charter Equivalente:
TCE= (960.000 $ - 167.763 $)/65,08dias = 12.173,3 $/dia
RESOP= 12.173,3 - 9.418,5 = 2.754,8 $/dia
Zonas de descarga más comunes de bulkcarriers
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Zonas de carga más usuales de bulkcarriers
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Cargas más usuales de bulkcarriers
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Cálculo de gastos de viaje con Equiflet
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Evolución de los fletes por viaje para bulkcarriers
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7. Comparativa y conclusión
Operación
TCR
TCE
RESOP
Beneficio anual
Venta
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(3.400.000 $ )
Bareboat
4.728,5 $/d
4.438.4 $/d
(290.1) $/d
(105.900 $ )
T/C
9.418,5 $/d
9.200 $/d
(218,5) $/d
(68.840 $ )
V/C
9.418,5 $/d
12.173,3 $/d
2.754,8 $/d
867.524 $
La mejor opción sin duda es el fletamento del buque por viajes, dado que es la única
de las posibles formas de explotación del mismo que no origina pérdidas a la empresa,
si no que proporciona un beneficio anual de 867.524 $.
En cuanto a las formas de mejorar los costes de explotación del buque, deberemos
centrarnos en los OPEX. Sobre los CAPEX no tenemos forma de actuar y en cuanto a
los gastos de viaje, nuestra actuación está muy limitada, centrándonos en comprar
combustible en los puertos donde más rentable sea hacer bunkering.
El primer concepto de los OPEX sobre el que podríamos actuar es la tripulación. En
cuanto a su número, podría reducirse aumentando la automatización del buque (lo que
acarrearía una inversión), o reduciendo su factor de rotación (lo que podría conllevar
problemas de seguridad debido al cansancio de los tripulantes). También cabría actuar
sobre su salario, buscando tripulaciones más baratas en países en desarrollo,
especialmente en el sudeste asiático y Centroamérica.
Lo mismo cabría decir de los gastos generales imputados: reducir la estructura en
tierra también reduciría los gastos de la misma que se le imputan al buque.
En cuanto a mantenimiento, pertrechos y seguros, podría optarse por reducir los
costes contratando otros de menor calidad o reduciendo el mantenimiento del buque,
lo cual no es una medida aconsejable pues perjudicaría al buque seriamente a medio
plazo.
Por lo tanto, lo más aconsejable a la hora de reducir los costes de explotación de
nuestro buque sería abaratar los costes de tripulación contratando personal de países
en desarrollo, reducir la estructura en tierra de la compañía y proceder a tomar
combustible en los puertos en ruta donde su precio sea menor. A medio plazo,
aumentar la automatización del buque.
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