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OBRAS MARÍTIMAS
INSTITUTO PROFESIONAL LOS LAGOS
PROFESOR: JORGE BRAVO G.
CARRERA: CONSTRUCCIÓN CIVIL
INTRODUCCIÓN
• La actividad marítima mundial el 2003 alcanzó un
total de 24.589 mil millones de toneladas-millas de
mercancías cargadas, con una tasa de crecimiento
anual del 0,5%,
• El petróleo crudo, mineral de hierro, carbón,
cereales y carga contenedorizada son los
principales productos transportados.
• En conjunto, todos los puertos de la costa oeste de
Sudamérica no alcanzan a mover el 1% de la carga
mundial
• Sólo el 5 % de la carga mundial se mueve hacia o
desde el Hemisferio Sur
LOS 26 PUERTOS MÁS GRANDES DEL
MUNDO (EN TEU)
RELEVANCIA DEL SECTOR PORTUARIO
EN CHILE
• En el contexto nacional, la política comercial chilena se
ha caracterizado por buscar la apertura y competitividad
de su comercio exterior.
• Por esta vía se transfiere cerca del 90% de la carga de
nuestro comercio exterior.
• La carga movilizada en el período 1991 – 2005 por los
puertos creció desde las 31,8 millones hasta los 70,7
millones de Toneladas. Ello representa una tasa
promedio anual de un 5,9%.
• A este ritmo de crecimiento, se duplicará la capacidad de
carga requerida en unos 12 años.
RELEVANCIA DEL SECTOR PORTUARIO
EN CHILE
• El crecimiento experimentado ha sido
absorbido, fundamentalmente, gracias a
aumentos de eficiencia de los puertos
existentes.
• Este no es un desafío menor para el país, dado
que no se cuenta con espacios suficientes para
construir o expandir la actividad portuaria,
como lo pudiera sugerir la longitud de nuestra
costa.
RELEVANCIA DEL SECTOR PORTUARIO
EN CHILE
En definitiva, se requerirá contar con:
•
•
•
•
Sitios mas largos
Sitios más profundos
Mayores áreas de respaldo
Equipamiento especializado para el manejo de
contenedores
• Mayor capacidad y conectividad terrestre, tanto
ferroviaria como rodoviaria
IMPORTACIONES
• Del total de la carga importada en los últimos 4
años, alrededor del 75% de ésta ha sido
transportada a granel (líquido y sólido).
• Esta modalidad se proyecta que continúe por
algunos años más, aunque en forma
decreciente dada la tendencia mundial al
transporte de carga contenedorizada.
DISTRIBUCIÓN DE IMPORTACIONES
DISTRIBUCIÓN DE IMPORTACIONES
EXPORTACIONES
• Los productos que más se exportan son los
minerales y derivados de la metalurgia, los
productos forestales, papel y celulosa, cobre
y sal.
• Estas cargas se mueven como graneles
sólidos (50% aprox.) y en menor medida
como carga fraccionada (20% aprox).
DISTRIBUCIÓN DE EXPORTACIONES
DISTRIBUCIÓN DE EXPORTACIONES
CAPACIDADES
• 60 instalaciones portuarias nacionales
destinadas a servir al comercio exterior
• 40 buques que conforman la marina mercante
nacional.
PRINCIPALES PUERTOS CHILENOS
• Los principales puertos comerciales chilenos son
San Antonio y Valparaíso, que concentran más del
70% de la carga transportada desde y hacia el país.
• San Antonio: En mayor medida, contenedores y
graneles sólidos.
• Valparaíso: Principalmente, contenedores y carga
fraccionada.
• Otros puertos importantes son los de Quintero,
Huasco y Talcahuano-San Vicente.
PERFIL DE PUERTOS CHILENOS
• En el Norte del país los puertos sirven
principalmente al transporte de minerales.
• En la Zona Central, a los productos agrícolas
como la fruta y a los contenedores con carga
general
• En el Sur, al movimiento de productos derivados
de la madera
• En la Zona Austral, donde la principal vía de
comunicación es el mar, los puertos son casi el
único medio para la transferencia y el transporte.
POTENCIAL
• De acuerdo a un estudio de la consultora inglesa
Drewry’s, los puertos chilenos se proyectan como
puerta de acceso del intercambio comercial que se
produzca entre los países de Asia y América del Sur,
• Esta situación es impulsada por la iniciativa de
Integración de Infraestructura Regional en América
del Sur (IIRSA) y por la pertenencia de Chile a la
APEC.
EL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
• La costa chilena se caracteriza por ser abierta,
desabrigada y de poca profundidad.
• No obstante, la buena labor realizada por los
especialistas, ha permitido construir puertos en gran
parte del litoral nacional aprovechando las bahías
disponibles,
• Chile posee infraestructura acorde a las
necesidades generadas por el tipo de producto
movilizado (productos líquidos, frigorizados,
graneles, carga general, pasajeros, embarcaciones
deportivas, turismo).
EMPRESAS PORTUARIAS EN CHILE
• En Chile existen 10 empresas portuarias del Estado,
que administran los 10 puertos comerciales
estatales de uso público del país.
• También hay 13 empresas portuarias privadas que
administran los 14 puertos comerciales privados de
uso público del país.
EMPRESAS PORTUARIAS EN CHILE
PUERTOS CHILENOS DE USO PÚBLICO
USO DE PUERTOS PÚBLICOS
SERVICIOS PRESTADOS POR PUERTOS
COMERCIALES DE USO PÚBLICO
a) SERVICIO DE USO DE PUERTO
• Consiste en el derecho de utilización de la
infraestructura portuaria correspondiente a aguas
abrigadas al interior de la poza.
• Su unidad de cobro es “Tonelaje Registro Grueso” y
la tarifa se encuentra diferenciada, para naves
comerciales y naves no comerciales, como por
ejemplo naves de pasajeros.
SERVICIOS PRESTADOS POR PUERTOS
COMERCIALES DE USO PÚBLICO
b) SERVICIO DE USO DE MUELLES
• Consiste en la asignación de sitios para el atraque
de las naves, de acuerdo al Reglamento de Servicios
vigente y las Resoluciones de la Autoridad Marítima.
c) SERVICIO DE ALMACENAMIENTO
• Este servicio corresponde a la custodia y
conservación de la carga de importación,
exportación u otra destinación aduanera, procedente
de un desembarque o destinada a embarcarse, en
los lugares fijados por la empresa.
SERVICIOS PRESTADOS POR PUERTOS
COMERCIALES DE USO PÚBLICO
d) SERVICIO DE ACOPIO
• Variante del servicio de almacenamiento, y está
orientado al depósito de carga voluminosa por
periodos prolongados.
e) SERVICIO DE TRANSFERENCIA O EMBARQUE Y
DESEMBARQUE DE CARGAS
• Se define este servicio como la transferencia de
carga desde el costado en tierra de una nave hacia
el interior de sus bodegas o cubiertas, o viceversa.
SERVICIOS PRESTADOS POR PUERTOS
COMERCIALES DE USO PÚBLICO
f) EMBARQUE DE PASAJEROS
g) SERVICIOS TERRESTRES A CONTENEDORES
• Por ejemplo, suministro de energía para
refrigeración.
h) SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
PUERTOS DE USO PRIVADO
• Corresponden a aquellos que prestan servicios a
una empresa determinada y su existencia es anexa a
las labores que ésta desarrolla.
• Se debe a la complejidad para transportar los
grandes volúmenes de carga que mueven.
• En nuestros país, los puertos de uso privado se
pueden dividir en 15 puertos mineros y 17 puertos
petroleros
PUERTOS DE USO PRIVADO
¿QUÉ ES UN PUERTO?
• Puerto:
• “Conjunto de elementos físicos sobre los que
se desarrolla una serie de actividades que
permiten al hombre realizar transferencias de
carga entre mar y tierra”
FACTORES DETERMINANTES DEL
DESARROLLO DE UN PUERTO
• Factores geográficos. Derivan de la situación geográfica
del puerto frente a las rutas internacionales de navegación
y de la amplitud de su zona de influencia.
• Factores económicos del país. Nivel de desarrollo y
carácter agrícola, industrial o minero, determinará un
tráfico más o menos intenso y el tipo de mercancía será de
una u otra clase.
• Factores de tráfico. La clase de mercancía determina las
obras que han de ejecutarse.
• Condiciones locales. Condiciones tanto náuticas como del
subsuelo, superficiales o urbanas.
ZONAS DE INFLUENCIA DE UN
PUERTO
• Zona indiscutible. En ella el puerto tiene un monopolio
indiscutible, aunque algún cargamento especial pueda ir
ocasionalmente a otro puerto por causas particulares.
• Zona discutible. En la que concurren en competencia
varios puertos.
• Zona ocasional. Que no siendo del puerto,
esporádicamente mueve cargamentos por causas
especiales.
CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS
POR CONDICIONES NATURALES
• Puertos Naturales. Condiciones naturales favorables
para el acceso y refugio.
• Puertos Protegidos. Existen obras que mejoran las
condiciones existentes por ser éstas insuficientes.
• Puertos Artificiales. Prácticamente todo el puerto ha
sido construido por el hombre sin aprovechar
ninguna ventaja física.
• Fondeaderos. Puertos más o menos abrigados que
ofrecen ciertas garantías para la permanencia de los
barcos.
POR EMPLAZAMIENTO
• Puertos Exteriores. Son los situados en la costa y
abiertos al mar.
• Puertos ganados al mar. Avanzando hacia el mar con
muelles y protegidos exteriormente por grandes diques
de abrigo.
• Puertos excavados sobre tierra. Dragando y/o
excavando las dársenas hacia tierra adentro.
• Puertos mixtos. Parte de sus obras son construidas
según uno u otro de los tipos anteriores.
• Puertos Interiores. Son los situados más o menos al
interior del país sobre un río o en ciertos casos
sobre un canal.
POR FUNCIÓN O DESTINO
•
•
•
•
•
Puertos Militares
Puertos Comerciales
Puertos Industriales
Puertos Pesqueros
Puertos Deportivos y de Recreo
TIPOS DE ZONAS PORTUARIAS
• ZONA MARÍTIMA: ESPACIOS Y OBRAS
DESTINADAS AL BUQUE (OBRAS DE ABRIGO, DE
ACCESO, DE ATRAQUE, ETC.).
• ZONA TERRESTRE: ESPACIOS Y OBRAS
DESTINADOS A LA CARGA (MUELLES, SITIOS).
ESQUEMA GENERAL DE UN PUERTO
CLASIFICACIÓN DE OBRAS
MARÍTIMAS
• OBRAS EXTERIORES: OBRAS ALEJADAS DE
LA COSTA Y A GRAN PROFUNDIDAD.
• OBRAS COSTERAS: UBICADAS EN LA ZONA
LITORAL, A POCA PROFUNDIDAD Y
SOMETIDAS AL OLEAJE.
• OBRAS INTERIORES: SITUADAS EN ZONAS
ABRIGADAS, NO SOMETIDAS A OLEAJE.
OBRAS EXTERIORES
• CONDUCCIONES SUBMARINAS: Emisarios,
transporte de líquidos y sólidos, que pueden ser
también obras costeras.
• ESTRUCTURAS EXTERIORES DE ATRAQUE Y
AMARRE: Dolphin o Duques de Alba.
• ESTRUCTURAS EXTERIORES DE EXPLORACIÓN Y
EXPLOTACIÓN: Plataformas Petroleras.
• ISLAS ARTIFICIALES
OBRAS COSTERAS
• OBRAS DE ABRIGO: Protegen del oleaje y facilitan
operaciones portuarias.
• CONDUCCIONES SUBMARINAS: Para el
transporte de líquidos y sólidos.
• OBRAS DE ATRAQUE: Amarre y atraque (dolphin)
• OBRAS DE SEÑALIZACIÓN: Ordenación de la
navegación costera.
• OBRAS DE DRAGADO: Para mantener calado
suficiente.
OBRAS INTERIORES
• OBRAS DE ATRAQUE: Amarre y atraque (dolphin)
• OBRAS DE SEÑALIZACIÓN: Ordenación de la
navegación costera.
• OBRAS DE DRAGADO: Para mantener calado
suficiente.
• OBRAS DE SERVICIO A ESTRUCTURAS
FLOTANTES: Para el mantenimiento, construcción o
transformación de estructuras flotantes.
APTITUDES Y REQUERIMIENTOS
PORTUARIOS
• La aptitud de un determinado sector para albergar y
construir un puerto depende de:

Tipo y tamaño de buque que operará en el puerto.

Volúmenes de carga (número de sitios).

Disponibilidad de espacio físico, tanto marítimo
como terrestre.

Condiciones naturales (profundidad, viento,
oleaje, riesgo de embancamiento, etc.).
DEFINICIÓN DE TIPOLOGÍA PORTUARIA
Y SUS REQUERIMIENTOS
• Es necesario establecer, previo a determinar la
tipología portuaria, una clasificación desde el punto
de vista de los requerimientos de infraestructura y
de condiciones naturales.
• Estos requerimientos, a su vez, quedan definidos
por el tipo de barco a utilizar y la carga a transferir.
CLASIFICACIÓN GENERAL
a) Carga Contenedorizada: Carga transportada en
contenedores.
b) Carga General: Carga transportada en forma de bultos
individualizados, tales como :
• Mercancías Empaquetadas (Ej. En Sacos).
• Piezas individuales (maquinarias, automóviles, etc.)
• Pallets.
c) Graneles Líquidos: Líquidos o gases licuados cuya carga
y descarga se realiza por tuberías.
d) Graneles Sólidos: Toda mercancía que no se transporta en
forma individual ni en contenedores.
TIPO DE NAVE Y DE MUELLE SEGÚN
CARGA
a)
NAVE Y MUELLE DE CONTENEDORES:
Se requieren sitios de atraque con:
•
•
•
Explanadas para almacenar los contenedores.
Grúas para cargar y descargar barcos.
Obras de abrigo para permitir las operaciones.
Y barcos adaptados para el transporte de
contenedores.
TIPO DE NAVE Y DE MUELLE SEGÚN
CARGA (Cont.)
b) NAVE Y MUELLE DE CARGA GENERAL:
Embarcación e instalación portuaria diseñada para el
transporte y transferencia de carga general.
En la actualidad, es posible esperar que en estas
instalaciones se transfiera también carga en
contenedores, graneles sólidos y eventualmente líquidos.
TIPO DE NAVE Y DE MUELLE SEGÚN
CARGA (Cont.)
c) NAVES Y MUELLE DE GRANELES SÓLIDOS:
Embarcación e instalación portuaria diseñada para el
transporte y transferencia exclusiva de productos sólidos,
como chips de madera, carbón, minerales, etc.
Generalmente, los puertos de este tipo poseen:
• Explanadas para el almacenamiento de los graneles.
• Cintas transportadoras para la carga.
• Grúas especiales para carga de graneles
TIPO DE NAVE Y DE MUELLE SEGÚN
CARGA (Cont.)
d) NAVES Y MUELLE DE GRANELES LÍQUIDOS:
Embarcación e instalación portuaria diseñada para
el transporte y transferencia exclusiva de graneles
líquidos, por medio de sistemas de tuberías.
TAMAÑO DE LAS NAVES
• En la definición de los requerimientos de
infraestructura tiene gran incidencia el tamaño de
las naves.
• A raíz de la reconstrucción de los puertos de
Valparaíso y San Antonio, dañados durante el
terremoto de 1985, el Estado ha emprendido
proyectos de desarrollo de infraestructura
portuaria para naves portacontenedores.
NAVE DE DISEÑO
• Para el diseño de estos proyectos, se ha adoptado una nave de
diseño con las siguientes características:
–
–
–
–
–
–
Eslora
Calado
Manga
DWT
Desplazamiento
Capacidad
220 Mts
11,2 Mts
32,2 Mts
36.000 Tons
50.000 Tons
1.832 TEU
(Peso Muerto)
• Esta características corresponden a una típica nave tipo
Panamax, determinada por los estudios de planificación
desarrollados durante los años 1987-1988.
PLANEACIÓN PORTUARIA
EL PLAN DIRECTOR
•Definición necesidades del puerto con horizonte
temporal 10 años
•Determinación de las distintas alternativas de
desarrollo
•Selección de la alternativa óptima
•Estudio de impacto ambiental
•Previsión de desarrollo por fases
•Análisis económico-financiero y de rentabilidad
•Análisis de accesos terrestres
3 FASES DE LA PLANEACIÓN
PORTUARIA
FASE I: PLANEACIÓN PRELIMINAR
• Elegir la ubicación del Puerto
• Factibilidad Económica
• Estudiar el Impacto Ambiental de las
Instalaciones Portuarias
3 FASES DE LA PLANEACIÓN
PORTUARIA
FASE II: PLANEACIÓN DETALLADA
• Selección de layout óptimo para el Puerto.
• Selección de los tipos y dimensiones de las
Instalaciones Portuarias.
• Estimación de las Políticas de Precios del
Puerto.
FASE III: PLANEACIÓN ESTRATÉGICA
FASE I: PLANEACIÓN PRELIMINAR
1. ELECCIÓN DE LA UBICACIÓN
DEL PUERTO
a) Requerimientos de Superficie se deben a:
- La naturaleza del puerto (barcos de pasajeros, de
graneles, containers, etc).
- Las necesidades de transporte (ferrocarril, carretera,
barcazas fluviales, etc).
- Las necesidades de almacenamiento (transbordo
inmediato, necesidad de almacenes, etc).
- Los tipos de industrias atendidas (actual y futura).
1. ELECCIÓN DE LA UBICACIÓN
DEL PUERTO
b) Factores de Localización y Crecimiento:
- Terreno (mecánica de suelos, condiciones de
usabilidad).
- Costa (profundidad de aguas, olas, mareas, etc.).
- Viento (Vientos fuertes, huracanes, etc.).
- El crecimiento de los puertos y el de los terrenos
adyacentes está interrelacionado.
- Economías de Escala.
1. ELECCIÓN DE LA UBICACIÓN
DEL PUERTO
c) Protección adecuada al puerto.
- Prevenir daño por acción de las olas.
- Prevenir daño por acción del viento.
- Dragar el exceso de sedimentos.
- Prevenir daño por acción de sismos
d) Instalaciones y equipos.
- Inversiones de Largo Plazo (muelles, edificios,
canales, etc.)
- Inversiones de Corto Plazo (grúas, camiones, dragas,
vehículos, etc.).
1. ELECCIÓN DE LA UBICACIÓN
DEL PUERTO
e) Servicios Portuarios.
- Movilizar barcos dentro y fuera del puerto.
- Carga y Descarga
2. ASPECTOS ECONÓMICOS
a) Consideraciones Iniciales:
- Costo de las nuevas instalaciones.
- Relación costo/beneficio.
- Evaluación de alternativas.
b) Competencia Interportuaria:
- Localización geográfica e instalaciones de los puertos
vecinos.
- Políticas gubernamentales.
- Eficiencias derivadas de los layout.
- El efecto de los impuestos y otros cargos
gubernamentales.
2. ASPECTOS ECONÓMICOS
c) Tarifas Portuarias y Costos Marginales:
- Costos marginales de los servicios portuarios
- Costos marginales de corto y largo plazo.
d) Economías de Escala:
- El costo mínimo de un puerto de grandes dimensiones
y capacidad, es menor al de un puerto más pequeño.
- El control de los costos del puerto ayudará a expandir
futuras instalaciones o infraestructura.
2. ASPECTOS ECONÓMICOS
e) Congestión:
- La congestión indica que un recurso escaso y valioso
tiene un precio demasiado bajo.
- Los puertos no aumentan sus tarifas debido a la
congestión.
- Se generan problemas administrativos.
3. IMPACTO AMBIENTAL DE
LOS PUERTOS
a) Erosión del lecho marino.
b) Obstrucción del flujo de sedimentos, corrientes y olas.
c) Impacto ecológico en la vida marina. (por ejemplo, en Miami se
ve afectada la migración de manatíes, tiburones, etc.).
d) Soluciones: Por ejemplo,
- Construir muelles en aguas profundas.
- Construir islas artificiales.
FASE II: PLANEACIÓN EN
DETALLE
1. ELECCIÓN DE LAYOUT DEL
PUERTO
El diseño del Layout de un puerto depende de:
- Tipo y dimensiones de las embarcaciones.
- Tecnología portuaria.
- Tráfico portuario (incluye el acceso).
- Sistema de Transporte (marítimo, intermodal).
- Políticas de Gobierno.
- Aspectos medioambientales.
2. SELECCIÓN DE TIPOS Y
DIMENSIONES DE INSTALACIONES
PORTUARIAS
LAS CARACTERÍSTICAS DE LAS INSTALACIONES
PORTUARIAS DEPENDEN DE:
- Crecimiento del Intercambio Comercial.
- Aumento del tamaño de las naves.
- Nuevos sistemas de transporte.
- Fluctuaciones en la demanda.
3. ESTIMACIÓN DE POLÍTICAS DE
PRECIOS DEL PUERTO
LA POLÍTICA DE PRECIOS DE UN PUERTO DEPENDE
DEL NIVEL DE COMPETENCIA, DE SUS
VENTAJAS COMPARATIVAS Y DE SUS POLÍTICAS
DE UTILIDADES.
LAS OPERACIONES
PORTUARIAS
• FUNCIONES PRINCIPALES: CARGA Y DESCARGA,
ALMACENAMIENTO Y EVACUACIÓN.
• MAQUINARIAS Y EQUIPOS:
– GRÚAS PÓRTICO (GANTRY): SON GRÚAS FIJAS,
EXCLUSIVAS PARA CARGA Y DESCARGA DE
CONTENEDORES.
– GRÚAS AUTOMÓVILES (GOTTWALD): GRÚAS SOBRE
NEUMÁTICOS, SE PUEDEN DESPLAZAR LIBREMENTE Y
TAMBIÉN SON PARA CONTENEDORES.
– GRÚAS DE BARCO: POSEEN POCO ALCANCE Y RAPIDEZ.
– GRÚAS REACHSTACKER: PARA TRANSPORTE DENTRO
DE LA EXPLANADA.
– GRÚAS HORQUILLA.
EQUIPOS PORTUARIOS
DIMENSIONES DE UNA NAVE
1.
Dimensiones
Eslora
1.1 Eslora:
Manga
1.2 Manga:
Calado
Full
Longitud
total de una embarcación
1.3 Calado:
Calado
en Lastre
medida
la proa
la popa
Anchuradesde
máxima
de lahasta
sección
1.4 Francobordo:
Puntal
transversal
del
casco
del buque
Profundidad
que
alcanza
en el agua la
Francobordo
1.5 Puntal:
parte
delaun
barco. Se mide
Alturasumergida
máxima de
sección
desde
el canto
inferiorde
delalanave,
quilla
transversal
emergida
Altura
máxima
de
la sección
hasta
la
línea
de
flotación
con
medida
en
las
bandas
del
mismo.
transversal
máxima
(full) ode
descarga
Dependecarga
del estado
carga de(en
la
lastre)
nave.
MOVIMIENTOS DE UNA NAVE
Deriva - Swaying:
Vaivén - Surging:
Movimiento del buque, libre o
Alteo - Heaving:
amarrado,
consistente en un
Movimiento del buque libre o
desplazamiento
global del mismo en
Cabeceoconsistente
- Pitching:
amarrado
en un
la dirección el
eje
horizontal
Movimiento
del
buque
libre o
desplazamiento
global
del mismo en
Guiñadaperpendicular
- Yawing: en
principal
al
amarrado
consistente
unplano
Movimiento
deleje
buque
libre
o
la dirección del
horizontal
longitudinal del global
buque.del mismo en
desplazamiento
Balanceo
- Rolling:
amarrado
en un giro
paralelo
alconsistente
plano
longitudinal
del
Movimiento
delsubuque
libre o
la
dirección
de
eje
vertical
alrededor
del eje horizontal principal
buque
amarrado
consistente en un giro
principal
perpendicular
al plano libre
longitudinal
Movimiento
o
alrededor deldel
ejebuque
vertical principal
del
del
buque.
Produce
la
máxima
amarrado
consistente en un giro
buque.
oscilación
vertical
en la proaprincipal
y en la
alrededor del
eje horizontal
popa.
paralelo al plano longitudinal del
buque.
NAVE SEGÚN SU CARGA
Feeder container ship
Portacontenedor con equipo de
descarga propio
2.
2.
Carga
Cargade
deContenedores
Contenedores
En
actualidad,
mucha
de la carga general
se
La la
capacidad
de un
portacontenedor
se mide
transporta
en TEU. en contenedores.
Los portacontenedores, también se conocen
como "box" ships. Los contenedores que
transportan estas naves, tienen 20 y 40 pies de
largos.
TEU (TWENTY FEET
EQUIVALENT UNIT)
UN TEU ES UNA UNIDAD
DE CARGA QUE
EQUIVALE A UN
CONTENEDOR DE 20
PIES DE LARGO, POR
8,5 DE ALTO Y 8 DE
ANCHO.
NAVE SEGÚN SU CARGA
3.
Carga a Granel
La principal ventaja que presenta el transporte
de la carga a granel es que el costo de embalaje
puede ser muy reducido y la operación de
descarga y carga puede ser muy rápida.
ALGUNOS CONCEPTOS
• Desplazamiento: Peso del barco.
• Desplazamiento en Lastre: Peso del barco listo
para navegar, incluye combustible, agua, lastre,
pero sin carga.
• Desplazamiento en Carga: Peso del barco listo
para navegar y con la máxima carga que es
capaz de transportar.
• Peso Muerto (TPM): Da una idea de la capacidad
de carga en peso del barco. Se compone de la
carga, combustible, agua, víveres y tripulación.
• Porte: Peso de la carga que transporta la nave.
VARIABLES QUE DETERMINAN
LA USABILIDAD DE UN PUERTO
UN PUERTO DEBE OFRECER A LOS BUQUES:
• ABRIGO: LIMITACIÓN DEL OLEAJE PARA
PERMITIR LAS OPERACIONES PORTUARIAS.
LAS OPERACIONES DEPENDEN DEL TIPO DE
CARGA.
• MANIOBRABILIDAD: ESPACIO SUFICIENTE EN
UNA DÁRSENA PARA GIRAR Y DESPLAZARSE.
• CALADOS: PROFUNDIDAD SUFICIENTE PARA
QUE CIRCULEN BARCOS.
ESTUDIOS NECESARIOS EN
OBRAS MARÍTIMAS
ESTUDIOS DE TIPO:
1. MEDIOAMBIENTALES
2. DE CLIMA MARÍTIMO Y METEOROLOGÍA
3. DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
4. DE TOPOGRAFÍA Y BATIMETRÍA
5. DE IMPACTO VIAL
6. DE FACTIBILIDAD CONSTRUCTIVA
FACTORES NATURALES QUE
AFECTAN LAS OBRAS PORTUARIAS
•
•
•
•
OLEAJE
CORRIENTES
MAREAS
SEDIMENTOS
OLEAJE
• Las olas son ondulaciones del agua del mar
producidas por el viento que sopla sobre su
superficie.
• En las olas no hay traslado de agua, sino sólo un
movimiento oscilatorio.
OLEAJE
• Un fenómeno importante que ocurre con las olas
es el “Asomeramiento”.
• Consiste en un aumento de la amplitud de la ola
y en una disminución de la longitud de onda a
medida que la profundidad disminuye.
OLEAJE
• Cuando la ola llega a la orilla y revienta se dice que
“rompe”.
• Esto se debe a que la base de la ola ve interrumpido su
avance crecientemente a medida que la profundidad
disminuye.
• Llega a un punto en donde la ola se hace inestable, y cae
hacia adelante generando la rompiente.
EFECTOS DEL OLEAJE EN LA COSTA
• El oleaje provoca una fuerte erosión en la costa
por la fuerza y persistencia con que es azotada
por el agua y los materiales que ésta arrastra.
CORRIENTES MARINAS
• Son desplazamientos de masas de agua con dirección fija y
constante.
• Se originan principalmente como resultado de la acción de:
– Diferencias de temperaturas: Las aguas de las zonas polares
es fría y pesada por lo que tiende a hundirse, desplazándose
hacia las zonas ecuatoriales. El agua de las zonas
ecuatoriales, en cambio es cálida y tiende a dilatarse,
desplazándose hacia las zonas polares.
CORRIENTES MARINAS
– Vientos dominantes: Cuando los vientos soplan
permanentemente en una dirección logran producir
desplazamientos de agua en esa dirección.
– Rotación de la Tierra: Los movimientos circulares de la
corrientes se deben al efectos sobre las mismas de la rotación
de la Tierra. Son en el sentido horario en el hemisferio Norte y
en sentido contrario en el hemisferio Sur.
– Mareas.
MAREAS
• Son movimientos de ascenso y descenso de
las aguas del mar que se deben a la acción
gravitatoria que ejercen sobre las mismas la Luna y el
Sol.
• Mareas de Sicigia: Las mareas de Sicigias son las
más acentuadas porque la Luna y el Sol ejercen su
atracción en una misma línea.
• Mareas de Cuadratura: En las mareas de cuadratura
la Luna y el Sol forman con la Tierra un ángulo recto;
la atracción de la Luna es contrarrestada por la del
Sol.
MAREAS DE SICIGIA
MAREAS DE CUADRATURA
SEDIMENTOS
• En la costa se produce transporte de sedimentos
debido a agentes climáticos, como oleaje,
corrientes, viento y cambios del nivel del mar.
• Dependiendo del efecto de estos agentes, una
playa se puede erosionar y desaparecer, o
también se puede crear.
• Las obras marítimas deben diseñarse tomando
en cuenta este fenómeno, pues, por ejemplo, un
muelle se puede embancar y quedar inutilizable.
BALANCE SEDIMENTARIO
•Tte. Sedimentos
•Tte. Eólico
•Aporte de sedimentos
(fluvial, acantilado,
biogénicos e hidrogénicos)
•Alimentación artificial
•Sumideros (cañones y
costeros)
•Disolución y abrasión
Entrada de sedimento (fuente) = Salida de
sedimento (sumidero) + erosión
Transporte sólido litoral