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SESIÓN 1B:
PERMEAR FRONTERAS: CÓMO LAS PPP PARA INFRAESTRUCTURAS
PROMUEVEN EL COMERCIO INTERREGIONAL Y EL DESARROLLO
LA POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE
LOS PROYECTOS CONCESIONALES TRANSFRONTERIZOS DEL EUROTUNEL Y DE ALTA VELOCIDAD
FERROVIARIA FIGUERAS - PERPIÑAN
Antonio M. López Corral
Catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid
Director del Master en Gestión de Infraestructuras, Equipamientos y Servicios de la UPM
SUMARIO
1. LA POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE
2. EL EUROTUNEL
3. EL PROYECTO DE ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA FIGUERAS PERPIÑAN
POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE (I)
-
Período 1958-1972: No está asumida por la CE
-
Período 1972-1992: Se empieza a asumir lentamente
-
Tratado de Maastricht (1992):
– Sin llegar a ser una política común el establecimiento y
desarrollo de las redes transeuropeas de transporte, energía
y telecomunicaciones se incluyen en el Tratado.
- Se crean dos instrumentos financieros: Fondo Cohesión y
Línea TEN.
- En mayo de 1994 se inaugura el Eurotunel, construido por
la sociedad concesionaria Eurotunnel con un plazo de
construcción y operación ferroviaria de 65 años.
- Los Consejos Europeos de Corfú y Essen de 1994
aprobaron ya 14 proyectos prioritarios para los transportes,
uno de ellos la línea de alta velocidad ferroviaria sur
mediterránea, que entró en servicio en 2013, con un plazo
concesional para la construcción y explotación de la
infraestructura de 50 años.
POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE (II)
En 2004 se aumentó el número de proyectos prioritarios hasta un total de
30. Se introdujo asimismo el nuevo concepto de «autopistas del mar»
con vistas a aumentar la eficacia de ciertas rutas marítimas e integrar el
transporte marítimo de corta distancia en las líneas ferroviarias.
En 2005 se designaron «coordinadores europeos» para los proyectos
prioritarios particularmente importantes, que debían actuar como
mediadores en los contactos con las autoridades competentes
nacionales, los operadores y los usuarios de los medios de transporte y
los representantes de la sociedad civil.
En octubre de 2006, se creó la Agencia Ejecutiva de la Red Transeuropea
de Transporte, encargada de preparar y realizar un seguimiento en el
plano técnico y financiero de las decisiones relativas a los proyectos
gestionados por la Comisión.
Se privilegia el transporte ferroviario y se separa la gestión de la
infraestructura y la operación, que se va liberalizando primero con
el tráfico de mercancías y posteriormente, en enero de 2010, con
el de pasajeros.
LOS 30 PROYECTOS PRIORITARIOS DE LAS RTE-T Y EXTENSIÓN DE LOS
GRANDES EJES TRANSEUROPEOS HACIA LOS 26 PAÍSES DE LA VECINDAD
POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE (III)
- En el Tratado de Lisboa, que entró en funcionamiento en 2009,
se mantienen las redes transeuropeas en los sectores del
transporte, la energía y las telecomunicaciones, mencionadas por
vez primera en el Tratado de Maastricht, con el objetivo de
conectar todas las regiones de la Unión Europea. Estas redes son
instrumentos que deben contribuir al crecimiento del mercado
interior y del empleo, al tiempo que persiguen objetivos
relacionados con el medio ambiente y el desarrollo sostenible.
- En lo referente a las infraestructuras del transporte, se tiende a
armonizar las licitaciones públicas y a implantar un contrato
concesional europeo, en un contexto de restricción
presupuestaria que afecta de forma especial a los países de la
zona euro.
POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE (IV)
En 2013 se decide crear una red unificada de infraestructuras para todo el
ámbito geográfico de la UE. Para ello se establece por primera vez una red
básica de transporte integrada por nueve grandes corredores, que
facilitarán su realización coordinada con la ayuda de un coordinador
europeo por corredor, que recogen los flujos de tráfico principales: dos
corredores Norte-Sur, tres corredores Este-Oeste y cuatro corredores
diagonales.
Está previsto que la red básica se finalice para 2030 y se evalúe por
primera vez antes de finalizar 2023.
La nueva red básica de transporte se completará con una red global, que
alimentará las redes básicas de ámbito nacional y regional. La red global
garantizará una cobertura completa de toda la Unión y la accesibilidad de
todas las regiones. Se persigue asegurar que, en 2050, la gran mayoría de
los ciudadanos y empresas de Europa se encuentren a menos de 30
minutos de viaje de esta red global.
FINANCIACION DE LA POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE
La financiación de la infraestructura de transporte se triplicará
para el periodo 2014-2020 hasta alcanzar un total de 26 300
millones de euros de 2011, a través del Mecanismo «Conectar
Europa» (MCE). La financiación procedente de la Unión se
centrará fundamentalmente en los proyectos de interés común
de la red básica de transporte, ya que es la que aporta mayor
valor añadido europeo.
El MCE se ejecutará mediante subvenciones, contratos
públicos e instrumentos financieros. Las subvenciones, en el
caso de corresponder a países no beneficiarios del Fondo de
Cohesión, podrán alcanzar, en general, entre el 10 y el 40% de
la inversión y el 50% el caso de los estudios. Los proyectos
transfronterizos que liberan barreras naturales y se realizan en
régimen de concesión son los que reciben mayor financiación.
PLAN JUNCKER
Juncker, Presidente de la Comisión de la UE, ha propuesto un
plan de infraestructuras que prevé movilizar de 315.000 millones
de Euros en inversiones públicas y privadas en los próximos
tres años. Estas se concentrarán en sectores clave de la
economía: transporte, energía, economía digital y Pymes. Su
propósito es el crecimiento y el empleo en la UE.
OBJETIVOS
Movilizar 315.000 M€:
-75.000 M€ para Pymes
-240.000 M€ para infraestructuras estratégicas, nuevas
tecnologías, energía, educación, I+D+i
Crear más de 1 millón de empleos
Aumentar el PIB de la UE de un 0,7 – 1%
Plazo: 2015 - 2017
EJEMPLOS DE PROYECTOS A DESARROLLAR CON EL PLAN JUNCKER
Para acogerse al Plan Juncker, España ya ha presentado 60 proyectos por
valor superior a los 50.000 M€. 29 de los 60 proyectos identificados son
de infraestructuras de transporte, frente a 17 en el sector de tecnologías
de la información y 12 en energía (dos de ellos de desarrollo conjunto de
las interconexiones con Francia, y uno más con Portugal). Hay también
dos en el área de medioambiente.
SUMARIO
1. LA POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE
2. EL EUROTUNEL
3. EL PROYECTO DE ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA FIGUERAS PERPIÑAN
EUROTUNEL
EL EUROTUNEL
El Túnel del Canal de La Mancha es una línea ferroviaria transfronteriza y de alta
velocidad que conecta Francia y Reino Unido. Se trata de un doble túnel más una
galería de servicio, que se construyó en régimen de concesión con un plazo de
construcción y explotación de 65 años, y que tiene una longitud de unos 50 km, 39 de
ellos bajo el mar. Su construcción se inició en 1987 y se puso en servicio en 1994,
antes de que hubiera formalmente una política de infraestructuras en la UE que
privilegiara las conexiones transfronterizas en régimen de concesión y que se hubiera
separado la gestión de la infraestructura de la operación ferroviaria. Su presupuesto
inicial fue de 7.500 M de dólares y el final de 17.500 M.
Desde su apertura, en 1994, su explotación corre a cargo de la concesionaria
Eurotunnel, que tiene la doble consideración de gestor de la infraestructura y de
operador ferroviario de sus propios trenes lanzadera y servicios de tracción. Por ellos
circulan también los trenes de Eurostar, que dan servicio de largo recorrido entre
Londres, París y Bruselas. Eurostar está participada por las compañías ferroviarias de
Francia, Reino Unido y Bélgica. Recientemente, después de tres años de trámite, la
compañía ferroviaria alemana Deutsche Bahn ha conseguido autorización para hacer
circular también sus trenes.
Sobre una previsión de 30 millones de viajeros y 15 millones de toneladas anuales de
mercancías, en 2014 se transportaron 19,320 millones de viajeros y 20,371 millones de
toneladas de mercancías, contando los trenes y las lanzaderas.
SUMARIO
1. LA POLITICA DE INFRAESTRUCTURAS EN LA UE
2. EL EUROTUNEL
3. EL PROYECTO DE ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA FIGUERAS PERPIÑAN
PROYECTO DE LA UNION EUROPEA TEN – T Nº 3
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TREN DE ALTA VELOCIDAD
FIGUERAS - PERPIGNAN
CARACTERISTICAS DEL PROYECTO
Por decisión de las cumbres comunitarias de Corfú y Essen de 1994, se
incluye esta línea entre los 14 ejes prioritarios de la RTE-T.
Por el Acuerdo de Madrid de 1995, Francia y España crean una Comisión
Intergubernamental hispano francesa y acuerdan realizar la
infraestructura en régimen de concesión. En diciembre de 2003 se
adjudica el contrato a TP Ferro con un presupuesto próximo a los 1.000
M€ y una aportación pública de 540 M€, financiada al 50 por ciento entre
los Estados y cofinanciada por la UE la parte de cada Estado al 30 por
ciento. El plazo de la concesión se establece en 50 años, 5 de ellos para
la construcción de la infraestructura. Para entonces la UE ya había
establecido la separación entre la gestión de la infraestructura y la
operación del servicio ferroviario.
La línea es de ancho internacional estándar (UIC) adaptada al tráfico
mixto de trenes de viajeros y de mercancías para una velocidad máxima
de diseño para trenes de viajeros de 350 km/h y una velocidad mínima
autorizada para trenes de mercancías 100 km/h.
La longitud de la línea en doble vía es de 44,4 km (19,8 en España y 24,6
en Francia) y cuenta con un túnel doble de 8,2 km de longitud con
galerías de comunicación cada 200 m.
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INICIO DE LA ACTIVIDAD
Aunque el concesionario cumplió con los plazos acordados en el
contrato, la puesta en servicio de la línea no se produjo en 2009 sino
en enero de 2013. Esto obligó a una primera revisión del Plan
Económico Financiero de la concesión, por la que se alargaba el
plazo concesional en 3 años y los Estados aportaban 54 M€
adicionales al proyecto y otros 54 en prestamos participativos al
concesionario.
En diciembre de 2009, TP Ferro presentó, asimismo, a los
Concedentes una solicitud de reequilibrio por haber sufrido durante la
construcción una serie de sobrecostes extraordinarios, la mayoría de
ellos, según el concesionario, de carácter imprevisible. Dichos
sobrecostes, incluidos los costes financieros asociados, sumaban
unos 350 M€.
No habiendo atendido los Concedentes esta solicitud, TP Ferro
solicitó la constitución del tribunal arbitral previsto en el contrato,
para decidir sobre ella. El tribunal arbitral ha rechazado recientemente
esa solicitud.
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SOLICITUD DE REEQUILIBRIO POR RIESGOS ASUMIDOS POR LOS ESTADOS
En diciembre de 2012, TP Ferro presentó a los Concedentes una
nueva solicitud de reequilibrio de la concesión, por riesgos que los
concedentes habían retenido en su balance:
‐ Retraso en la puesta en servicio en las condiciones
contractuales.
‐ Retraso en la liberalización del transporte ferroviario.
‐ Dilaciones en la homologación reciproca de material rodante.
‐ Retraso de la conexión prevista al Puerto de Barcelona.
‐ Retraso de la conexión de la línea a la red francesa de alta
velocidad.
No habiendo atendido tampoco los Concedentes esta solicitud, TP
Ferro solicitó de nuevo la constitución del tribunal arbitral previsto
en el contrato, para decidir sobre ella. Este proceso se halla en sus
primeras fases.
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SITUACION ACTUAL
Desde enero de 2014, las dos operadoras ferroviarias nacionales,
Renfe y SNCF establecieron su oferta de viajeros en 10-14 trenes
por día (3.967 al año), y las circulaciones de mercancías en 3 trenes
por día (1.068 al año), cifras que quedan muy lejos de las
previsiones que para 2014 estimaban 10.771 trenes de viajeros y
12.731 de mercancías.
El marzo de 2015 TP Ferro presentó pre-concurso de acreedores
por no poder hacer frente a la refinanciación de los 400 M€ de
deuda miniperm que vencía a finales de ese mes. Ahora tiene tres
meses para conseguirlo. Si no lo consigue, en un mes tendrá que
presentar concurso de acreedores, lo que será causa de resolución
del contrato si entra en liquidación.
La resolución se producirá entregando el concesionario a los
Estados los activos en que ha invertido e indemnizando éstos al
concesionario por los que queden pendientes de amortizar.
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GRACIAS
Antonio M. López Corral
Catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid
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