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ISSN: 0328-5626
Año 20 • N° 201
Primera Publicación Argentina de Logística Empresaria
Seguimiento de Cargas:
Avances Tecnológicos
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Tema de Tapa
“El contexto país en el que se vive
actualmente genera nuevas problemáticas en lo que respecta al transporte y al
seguimiento de la carga. En este sentido
la tecnología ha ido migrando y tratando
de adaptarse para brindar alguna solución a estos problemas.”
28
Aportes
Análisis de costos logísticos
3 Claves para reducir el costo
logístico en la empresa
30
E-commerce
Sumario
Tercerización de operaciones
logísticas
Claves para elegir un proveedor
logístico en e-commerce
08
32
EDITORIAL
Competitividad Logística: Un largo
camino por recorrer
10
Aportes
Competitividad Logística
Los 6 puntos para que un país
sea logísticamente competitivo
16
Aportes
Procesos Logísticos
Gestión integrada de la
producción y logística
18
Aportes
Logística y Cadena de frío
La industria de las ciencias médicas
necesita de cadenas de frío más
inteligentes
22
Aportes
Eficiencia de la cadena de suministro
Técnicas de Gestión del Inventario
24
Comercio exterior
Acuerdo entre Argentina y EE. UU.
Programa de Seguridad de
Contenedores para detectar drogas,
armas y químicos
6 • Cuestión Logística
Aportes
Desayuno de ARLOG
El avance de la tecnología
en el seguimiento de cargas
37
Almacenaje
Ventajas del almacenamiento
automático
Almacenes para productos
congelados: ¿automáticos o
manuales?
40
Aportes
Logística de la salud
Manejo de los desechos biomédicos
42
TIC’S
Obstáculos que generan pérdidas
Cómo reducir costos de producción
con el seguimiento de activos
44
Capacitación
Juego de simulación logística
Aprender logística jugando
PICKING DE NOTICIAS .....................47, 48,49 y 50
Editorial
Competitividad Logística:
Un largo camino por recorrer
e
l próximo gobierno electo tendrá una serie de desafíos para que nuestro país sea logísticamente competitivo. Como veremos en este número de Cuestión
Logística, los gobiernos tienen la capacidad de cambiar su potencial logístico con
una serie de medidas que pueden permitirles una posición productiva en términos
de costo. La logística tiene como fin permitir un mejor acceso de los ciudadanos a
los bienes que consumen, acercar una mayor variedad de productos y finalmente,
abaratar los costos en su obtención.
Las estrategias a seguir deben estar enfocadas en infraestructura logística;
legislación con menos barreras arancelarias; operadores logísticos que puedan
ofrecer servicios de calidad y cada vez con más valor agregado; fomentar la capacitación de los recursos humanos; fomentar un modelo de desarrollo logístico a mediano y largo plazo y generar un marco normativo que regule los aspectos ambientales
ligados a la actividad.
Los países no se convierten en “logísticamente competitivos” de la noche a la
mañana. Existe un camino muy largo por recorrer.
Los Editores
Año 20 • 2015 • Nº 201
Editor Propietario:
Ing. Javier J. Corte
[email protected]
Comercializaciòn:
Maximiliano Corte
[email protected]
Redacción:
Edal
Diseño:
Edal
Preimpresión:
San Carlos
Impresión:
Imprenta San Carlos
Colabora en este número:
Ing. Javier J. Corte
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8 • Cuestión Logística
“CUESTIÓN LOGÍSTICA” es una publicación de
EDAL (Editorial Argentina de Logística) de Javier
J. Corte y Maximiliano P. Corte. Reg. de la
Prop. Intelec. en trámite. Circula entre profesionales y empresas relacionadas con la
actividad, en Argentina y el exterior.
Los editores de “Cuestión Logística” no se
responsabilizan por el contenido de los artículos firmados.
Gabriela Mistral 4289 - (1419)
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Tel. y Fax: (54-11) 4501-9395 / 2067-7974
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Aportes
Competitividad Logística
Los 6 puntos para que un país
sea logísticamente competitivo
La competitividad logística se ha convertido
en uno de los pilares sobre el que cualquier
gobierno del mundo parece querer competir.
Todos los países (o casi todos) quieren ser
el centro logístico de su región o convertirse
en un hub logístico de orden mundial.
Pero la realidad es que muy pocos países
lo han conseguido o están en disposición de hacerlo a medio plazo. Es muy claro que la
competitividad logística global es un nuevo concepto que ha entrado en escena en muchos
lugares, pero para ello hay que prepararse. Factores geográficos, económicos y estratégicos
están detrás del desarrollo logístico de los países. Por Víctor Felipe*
l
a logística no se puede exportar ni producir como
los plátanos, los coches, los ordenadores, el textil o cualquier producto que nos podamos imaginar. Es la actividad principal de apoyo al movimiento
de productos en los países y/o entre países. Depende,
principalmente, de empresas cuya actividad principal es gestionar este movimiento de producto de forma eficaz desde sus puntos de origen hasta su destino.
Pero dejando a un lado la actividad propia (transporte
10 • Cuestión Logística
principalmente), los gobiernos tienen la capacidad de
cambiar su potencial logístico con una serie de medidas que pueden permitirles una posición productiva en
términos de costo para las empresas que desarrollan su
actividad en éstos, y en definitiva, para sus ciudadanos.
La logística tiene como fin permitir un mejor acceso de
los ciudadanos a los bienes que consumen, acercar una
mayor variedad de productos y finalmente, abaratar los
costos en su obtención.
económicos a su población. Por lo
tanto, partiendo del principio que el
intercambio internacional de mercancía es fuente de desarrollo para
los países, los gobiernos han de concebir leyes que permitan el acceso
de productos de forma económica y
ágil, evitando sistemas que penalicen la entrada de productos, ya que
de esta forma, perjudican los intereses de sus propios ciudadanos. La
supresión de barreras arancelarias
entre países mediante la unificación
de mercados ha propiciado el avance
de muchas economías. Si observamos los datos de exportaciones e importaciones mundiales
desde el año 1960, los intercambios
de mercancías han crecido más de
un 550 % en este periodo, y esto por
defecto, tiene un componente logístico muy importante. Así las exportaciones han pasado de un 9 % en
1960 respecto al PIB mundial a un
25 % en estos últimos años. Por tanto los países han de prepararse para
ser más competitivos desde un punto de vista interno (poder ofrecer
servicios logísticos de calidad a sus
empresas y ciudadanos) y desde uno
externo (servir de conexión entre los
diferentes territorios o regiones del
mundo).
La competitividad logística de un
país se crea y desarrolla desde los siguientes aspectos:
1. Infraestructuras
Las infraestructuras son la base
de toda organización logística, ya
sea una empresa o un país. Si una
empresa necesita un almacén,
transporte y recursos para gestionar su producto, un país necesita
infraestructuras que den soporte al
movimiento de los productos desde el momento en que se producen
internamente o bien proceden del
exterior. Unas vías terrestres que
permitan llegar al máximo de pun12 • Cuestión Logística
tos y sirvan para crear la red logística del país estableciendo los nodos
logísticos adecuados. Una red de
puertos y aeropuertos que den acceso de forma eficaz a los productos para sus salidas y entradas. La
red ferroviaria como soporte al tráfico de camiones. Espacios creados
para albergar plataformas logísticas
que sirvan de centros neurálgicos
de la distribución. En definitiva, el
esqueleto sobre el que se soporta el
resto de actividades necesarias para
transportar mercancía entre puntos
dentro de un país. Casi todas las
infraestructuras son de doble uso,
tanto para facilitar el movimiento de
personas como el de productos. Por
tanto, toda infraestructura de transporte ha de ser concebida bajo esta
dualidad personas-mercancías. Sin
infraestructuras, no hay logística.
2. Legislación
Leyes que permitan un acceso de
productos del exterior de forma segura, rápida y económica a través
de sus fronteras y una disminución
de las tasas arancelarias. Los países
con un alto grado de proteccionismo
elevado (barreras arancelarias) descienden sus posibilidades de competir con otros, y su economía tiende
a un empobrecimiento general impidiendo el acceso a productos más
3. Competencia servicios logísticos
Teniendo infraestructuras adecuadas y una legislación con pocas
barreras arancelarias, el país debe
contar con un nivel suficiente de
empresas que ofrezcan servicios logísticos de calidad. La competencia
en este campo acelera el proceso de
modernización de la logística interna o aquella que desarrollan las empresas para entregar sus productos
en tiempo y forma al consumidor
final. Este punto propicia también
que los precios que han de pagar
las empresas por servicios logísticos
(transporte, almacenaje, manipulación, etc..) sean más competitivos
frente a una escasez de empresas.
La empresas dedicadas a prestar
servicios logísticos (3PL, 4PL) son el
motor que ha propiciado el avance
logístico en el sector privado. Se han
convertido en el nexo entre la empresa y el cliente (o consumidor) y
su presencia en la sociedad es cada
vez más importante por el aumento imparable del e-commerce. Los
servicios logísticos que demanda el
consumidor son cada vez más exigentes (aunque éste no los identifique), y el Operador Logístico es el
único capaz de alcanzar los niveles
de exigencia presentes y futuros.
4. Recursos humanos
Los entornos logísticos han de
ser construidos sobre una base sólida creada por profesionales cada
vez más cualificados. A la vez que
se crean infraestructuras que posibilitan el movimiento
eficaz de productos, las empresas y organizaciones han
de contar con los recursos humanos capaces de organizar eficazmente la logística de las empresas, tanto en
empresas propias del sector como en empresas fabricantes o que comercializan productos. En este sentido,
los gobiernos deben crear las bases formativas para que
la Logística (Cadena de Suministro) alcance los niveles deseados. Hasta ahora, la formación logística (en el
caso de España ) ha venido siendo desarrollada desde
Centros relacionados con la logística hasta Escuelas de
Negocio, pero sin la suficiente homogeneidad ni criterios académicos para formar profesionales que cubran
con garantías el amplio espectro profesional que implica
la logística para un país,desde el punto de vista de los
público al necesario en el sector privado.
5. Modelo de desarrollo logístico
Cada vez más los países necesitan crear estrategias
que determinen un modelo de desarrollo logístico a medio y largo plazo. No hay posibilidad de mejorar la logística de un país si no hay una estrategia que canalice
todas las necesidades de forma ordenada y con prioridades según la situación del país. Este modelo ha de
cubrir en mayor o menor medida todos los puntos anteriores con un horizonte temporal, bien de forma directa
(infraestructuras, legislación) o de forma indirecta (formación). Cada vez más, un mayor número de países están desarrollando estrategias que permitan poner cierto
orden en la forma de optimizar su logística. Estas estrategias pasan por analizar su situación actual y crear
un modelo a escala de sus posibilidades económicas y
geoestratégicas. Pero todo modelo de desarrollo debe tener como prioridad facilitar el acceso de los productos a
los consumidores y una repercusión en la economía de
las empresas mejorando su coste logístico global.
6. Eco-Cadena de Suministro
El transporte de mercancías es un sector básico para
la economía global. Con un modelo creciente de producción globalizada, el transporte de mercancías es
Cuestión Logística • 13
dios de transporte que minimicen el
impacto negativo que supone el actual modelo basado en combustibles
fósiles. No hay futuro sin un transporte totalmente respetuoso con el
medio ambiente. A una mejor logística del país, el
acceso al producto es más sencillo y
su costo por unidad es menor.
*Víctor Felipe: Diplomado en Sistemas,
Máster Dirección Logística y Producción,
Dirección de Comercio Internacional,
Six Sigma Project Lead. Imparte cursos
y seminarios sobre Demand Planning &
Inventory.
Artículo escrito para Meetlogistics en
colaboración con María Luz Reyes García,
Experta en Gestión Mediombiental.
un negocio en crecimiento dentro
de nuestros mercados de consumo
y como toda actividad económica,
genera una serie de impactos en el
medio ambiente que deben ser tenidos en cuenta en el desarrollo de las
políticas ambientales de cada país.
Los principales impactos en los que
deben centrarse estas políticas son:
• Contaminación atmosférica, por
su especial incidencia en emisiones
contaminantes y gases de efecto invernadero, plP.
• Contaminación acústica, por la generación de ruido y vibraciones, • Producción de residuos, generados
en operaciones de mantenimiento
de los vehículos y embalaje de mercancías,
• Vertido de sustancias peligrosas,
ocasionados por fugas o perdidas
accidentales de los productos transportados, así como en operaciones
de mantenimientos de flota, etc.
Se debe generar, por tanto, un
marco normativo que regule y limite
los aspectos ambientales ligados a la
actividad, si bien, para encaminar
al sector hacia un desarrollo sostenible, no solo es necesario que los
países trabajen en mejorar la legislación aplicable, sino que el compromiso de las empresas que forman
parte de esta actividad es clave para
introducir mejoras e incorporar bue14 • Cuestión Logística
nas prácticas ambientales dentro de
sus modelos de negocio. Crear una
imagen de transporte sostenible que
abogue por una mejora tecnológica
de los vehículos permitiendo el uso
de combustibles renovables, mejorar la planificación para reducir recorridos y optimizar cargas, uso de
materiales reciclables en embalajes,
etc. mejoras en definitiva de la gestión medioambiental, que pueden
suponer mejoras internas o trabajar
hacia la certificación de un sistema
integrado de gestión, como apuesta
por un modelo de negocio responsable con el medio ambiente.
RESUMEN
Los países no se convierten en
“logísticamente competitivos” de la
noche a la mañana. Existe un camino muy largo por recorrer y no solo
es cuestión de instalar zonas francas para atraer inversiones más o
menos puntuales a cambio de muchos beneficios fiscales. Tiene que
haber una “intencionalidad clara”
por parte de la sociedad empresarial y los gobiernos. El concepto que
hay detrás de la logística país reside
en la facilidad y el coste con el que
los ciudadanos de un país acceden a
los productos. Indispensable será la
regulación legislativa a través de los
gobiernos para el desarrollo de me-
Aportes
Procesos Logísticos
Gestión integrada de la
producción y logística
La gestión integrada de la producción
y la logística tiene un potencial de
ahorro de hasta un 25%. Esta es una
de las principales conclusiones de un
estudio sobre producción y procesos
logísticos desarrollado por Miebach
Consulting en Alemania, en el que han
participado 175 empresas alemanas,
de diferentes tamaños y pertenecientes a varios sectores industriales.
n la mayoría de las compañías, los conflictos derivados de la producción, la logística y las ventas
causan tensiones y problemas a diario. En este
contexto, ¿qué potencial tiene la interconexión entre la
producción y la logística para estas empresas? ¿Cómo
evalúan los directores de producción y los de la cadena
de suministro el éxito económico de una mayor integración? El estudio “Factores de éxito de producción y
logística Integradas”, desarrollado por Miebach Consulting GmbH en Frankfurt, Alemania, da respuesta a
estas y otras preguntas.
Todos los participantes del estudio estuvieron de
acuerdo en que sólo aquellas compañías que resuelven
estos conflictos en estrecha colaboración con todas las
e
16 • Cuestión Logística
partes involucradas en el proceso, ya sea desde dentro
o desde fuera de la empresa, pueden tener éxito. Más
concretamente, para el 94% de las personas entrevistadas, la estrecha cooperación entre producción y logística repercute en beneficios sustanciales en términos
de eficiencia.
Generalmente, mediante la integración de los procesos de producción y logística es posible alcanzar una
mejora potencial considerable en todas las áreas. Sin
embargo, de acuerdo con las evaluaciones de los expertos entrevistados, el mayor potencial (+ del 20%)
puede obtenerse a través de los costos vinculados a los
stocks, un tema interdisciplinario clásico dentro de las
empresas.
Graf 1: Potenciales de reducción de costos tras la integración de
producción y logística
al menos su plena transparencia y
la aprobación por todas las partes
involucradas”.
Gestión global de la cadena
de suministro
La planificación de la cadena de
suministro -compras, producción y
distribución- requiere de la participación de varios departamentos,
clientes y proveedores para la toma
de decisiones en diferentes niveles.
La coordinación de todos estos actores es compleja y a menudo provoca
niveles de stock inadecuados. Una
integración adecuada entre producción y logística permite lograr el
stock óptimo, coordinar los planes
operativos y resolver las posibles incidencias con mayor eficacia.
Una de las fuentes de mejora que
todavía no se ha agotado es la aplicación de conceptos Lean en los
procesos de producción, donde los
expertos indican que pueden alcanzarse ahorros de más del 5%. No
obstante, según el estudio, si la producción y la logística se consideran
de una forma conjunta y se analizan
sus procesos desde un punto de vista integral, la aplicación de conceptos Lean cuenta con un potencial
total de ahorro de aproximadamente un 25%.
En este sentido, Bernd MüllerDauppert, socio de Miebach Consulting GmbH, explica que “la implantación de procesos Lean en un
área no debe reducir la eficiencia en
otras, y para ello debe garantizarse
Graf. 2: Aspectos clave para optimizar la integración entre
producción y logística
Según los resultados del estudio,
es necesario un sistema global de
gestión de la cadena de suministro
para aumentar el potencial de optimización de procesos. Las herramientas más adecuadas incluyen
un diseño común de procesos, proyectos interdepartamentales, reuniones periódicas, iniciativas Lean
conjuntas y una planificación colaborativa. Sin embargo, de acuerdo
con las expectativas de los expertos
participantes en el estudio, la mayor integración de los departamentos de producción y logística por
medio de la gestión conjunta de
las dos funciones y la colaboración
durante el diseño y posterior desarrollo del producto es clave para la
obtención de procesos eficientes.
Teniendo en cuenta la creciente importancia de la flexibilidad y
la capacidad de adaptación a los
cambios, es muy necesario que los
departamentos y sus procesos estén
bien coordinados entre sí y que los
cambios internos se implementen
rápidamente. Los procesos rígidos
que sólo se centran en la eficiencia
ya no son adecuados para las necesidades que demanda el mercado
actual. Las tecnologías utilizadas
en el campo de la automatización
también se han desarrollado en este
sentido y cada vez más cumplen con
los requisitos relativos a la flexibilidad y a la capacidad de adaptación
de toda la cadena de suministro.
Cuestión Logística • 17
Aportes
Logística y Cadena de frío
La industria de las ciencias médicas necesita de cadenas de frío más inteligentes
La demanda global en el sector de
logística
de
temperatura
controlada
crecerá un 60%, hasta alcanzar la cifra
de U$S 13.400 millones para 2020.
Una investigación de DHL Global
Forwarding destaca la necesidad crucial
de una cadena de frío de nueva generación, con una red especializada que cumpla con
estándares establecidos, procesos uniformes a nivel global, embalaje apropiado según
el riesgo y una estrategia integral de control de costos.
rge desarrollar una nueva generación de sistemas de cadena
de frío para la industria de las
ciencias de la vida y la atención médica a fin de mejorar los estándares
de salud mundiales, según una nueva investigación realizada por DHL
Global Forwarding. El informe de
DHL denominado “The Smarter
Cold Chain: Four essentials every
company should adopt” (Una cadena de frío más inteligente: cuatro
principios esenciales que todas las
u
22 • Cuestión Logística
28
30
32
18
compañías deberían adoptar) destaca los desafíos críticos que enfrenta
la industria de la atención médica
a medida que aumenta la demanda global de productos biológicos y
medicamentos de especialidad costosos, con una estructura compleja
y sensibles a la temperatura. Este
reciente informe fue publicado durante la 15.ª Conferencia Anual
Global sobre Ciencias de la Vida y
Atención Médica de DHL, que tuvo
lugar en Hamburgo, Alemania, del
15 al 17 de junio de este año.
“Los asombrosos avances en la industria de las ciencias de la vida,
unidos a la globalización, generan
una oportunidad para una mejor
salud, alivio del dolor y cura de las
enfermedades de muchos millones
de personas en todo el mundo”, afirmó Frank Appel, Director Ejecutivo de Deutsche Post DHL Group.
«Pero lograr que los medicamentos
lleguen a los pacientes en condiciones adecuadas y alcanzar esa meta
exige un equilibrio complejo de costos y riesgos. Pone de
relieve una vez más la fuerte vinculación entre el comercio, la logística y el impacto que ejerce para mejorar las
vidas de las personas».
Los productos farmacéuticos son costosos y sensibles,
y su integridad es crucial, ya que en última instancia la
salud e incluso la vida de una persona puede depender
de ella. Como la demanda global, especialmente en los
mercados emergentes, está creciendo a la par de una
exigencia de cumplimiento cada vez más estricta por
parte de los reguladores, la industria enfrenta una situación crítica, a menos que se desarrolle una nueva
generación de sistemas de cadena de frío que pueda
respaldar las aspiraciones de crecimiento y, al mismo
tiempo, proteger los productos.
Se prevé que el gasto global en atención médica alcanzará una cifra cercana a los U$S1.3 billones para 2018,
y el Foro Económico Mundial estima que para 2020, un
tercio de todos los gastos globales en salud corresponderá a los mercados emergentes. Los medicamentos
y productos biológicos de especialidad son una de las
áreas de más rápido crecimiento. El gasto de los EE.UU.
en medicamentos de especialidad se cuadruplicará y al-
canzará los U$S 401.700 millones en 5 años, de acuerdo
con Price Waterhouse Coopers, y se proyectan índices
de crecimiento similares para el resto del mundo. Estos
productos farmacéuticos sumamente sensibles añaden
una nueva complejidad a la cadena de suministro, ya
que tienen tolerancias a condiciones específicas y un
alto valor. Los costos de tratamiento anuales por paciente pueden alcanzar y superar los US$100.000, con lo
cual un único envío puede valer hasta US$50 millones.
Se prevé que la distribución de estos complejos medicamentos y el aumento de la demanda global promoverán
un crecimiento cercano al 60% en la logística de cadena
de frío, y alcanzará los US$13.400 millones para 2020.
“Las cadenas de frío colapsadas por condiciones inapropiadas pueden provocar la pérdida de un envío con
un valor de cientos de miles de dólares. A más largo plazo, esto puede dañar la reputación, hacer que se desplomen las ventas, afectar el valor de las acciones e incluso
poner en riesgo a los pacientes. Hay mucho en juego y
se necesita una cadena de suministro más inteligente
para superar estos desafíos. A medida que la industria
de las ciencias de la vida y la atención médica se expande y transforma para satisfacer las necesidades cada
Cuestión Logística • 19
vez mayores del mundo, los proveedores de logística necesitan invertir
en especialistas en investigación y
desarrollo, además de poder ofrecer la pericia necesaria para hacer
llegar los medicamentos y equipos
a los pacientes. Dicho de la manera más simple: una mejor logística
puede contribuir a una mejor atención médica”, dijo Angelos Orfanos,
Presidente de Ciencias de la Vida y
Atención Médica, Soluciones para el
Cliente e Innovación de DHL.
Los productos que salvan
vidas necesitan la integridad
de la cadena de suministro
De acuerdo con la investigación,
las compañías de ciencias de la vida
y atención médica que deseen superar los desafíos de mantener la integridad de los productos, más allá
de las condiciones climáticas que
se enfrenten durante la distribución global, necesitarán desarrollar
una nueva generación de sistemas
de cadena de frío. Lisa Harrington,
Presidenta del grupo lharrington,
Investigadora Principal de la Escuela de Negocios Robert H. Smith de
la Universidad de Maryland y autora de la investigación, recomienda
a las compañías colaborar con proveedores de servicios de logística
que cuenten con la infraestructura
20 • Cuestión Logística
adecuada y puedan garantizar procesos uniformes a nivel global. “Para
garantizar la integridad de los productos se requiere una infraestructura física diseñada y gestionada
exclusivamente para los productos
de ciencias de la vida”, señala Harrington. “Además, exige contar con el
personal adecuado, que comprenda
íntegramente el cumplimiento con
la cadena de frío de punta a punta.
Como proveedores de productos que
salvan vidas, las compañías de ciencias de la vida y atención médica
tienen la responsabilidad de proteger las vidas de los pacientes. Asegurarse de que sus productos lleguen
en perfecto estado es crítico. Asociarse con el proveedor de logística
apropiado puede garantizar esto”.
El informe insta a las compañías
farmacéuticas a formar asociaciones
de alto rendimiento a fin de crear y
manejar cadenas de suministro de
gran complejidad de nueva generación. Estas asociaciones deben estar
bien cimentadas sobre una base de
colaboración a nivel estratégico y
táctico, todas focalizadas en un objetivo común: promover la salud del
paciente.
“En la actual situación del mercado, regulado por requisitos de cumplimiento más estrictos, un material
de embalaje sólido no es suficiente
para garantizar un rango de temperatura constante para un producto”,
enfatiza Nigel Wing, Director Global de Ciencias de la Vida y Atención
Médica, DHL Global Forwarding.
“Si no está complementado por dos
elementos esenciales críticos - una
red altamente especializada y que
cumpla con determinados estándares, y los procesos y la gente adecuados-, el embalaje por sí solo no puede
lograr el resultado deseado. Transportar estos productos de un país a
otro, especialmente en los mercados
emergentes, requiere una pericia y
precisión que en este momento solo
unos pocos pueden ofrecer. Por ejemplo, DHL emplea a farmacéuticos de
todo el mundo para supervisar sus
operaciones, lo que garantiza que la
compañía cumpla con los estándares
de seguridad y de los productos y nos
ayuda a mejorar la calidad en cada
eslabón de la cadena de suministro”.
De acuerdo con el informe, una
cadena de frío más inteligente debe
caracterizarse por ser uniforme y
sólida, e incorporar maneras de mitigar los riesgos y las pérdidas, con
fuertes capacidades para enfrentar
las contingencias y procesos proactivos para la resolución de problemas.
Lo que es más importante, debe
construirse sobre la base de cuatro
elementos esenciales principales:
• Una red altamente especializada
y que cumpla con determinados estándares, optimizada para transportar los productos con eficiencia, y
proteger a la vez su integridad
• Procesos uniformes a nivel global:
políticas y procedimientos que mitiguen el riesgo
• Un embalaje apropiado según el
riesgo: tecnología, apropiado en términos de costo, manipulación perfecta
• Estrategia integral de costos: incluye evaluar el riesgo y el costo real
del fracaso para la compañía
Soluciones especializadas
para cadenas de suministro
más inteligentes
En su camino hacia la cadena de
frío de la “próxima generación”, las
compañías farmacéuticas deberían
implementar un tercer elemento
esencial en su cadena de suministro, indica el informe. Esto tiene
que ver con el embalaje y con encontrar el equilibrio justo entre
costo y riesgo. En la actualidad, los
transportistas pueden elegir entre
soluciones pasivas y activas. Sin
embargo, al tomar una decisión, los
fabricantes deben considerar una
amplia variedad de factores, como
el valor del producto, sus necesidades de control de temperatura, los
requisitos de cumplimiento reglamentario, el riesgo para el cliente y
el mercado, y el costo total.
Por último, el cuarto elemento
esencial de una cadena de suministro más inteligente es un mejor
manejo de los costos. Según el estudio, muy a menudo, las compañías
basan sus decisiones relacionadas
con la cadena de suministro en los
costos directos visibles para ellos,
por ejemplo, los costos de transporte o embalaje. Pero esto es solo la
punta del iceberg. Posibles costos
indirectos como las pérdidas de productos, los riesgos para la marca y
los asuntos reglamentarios no suelen tomarse en cuenta debido a las
diferentes compartimentaciones de
una organización.
Para garantizar una cadena de
suministro inteligente para sus
clientes del sector de las ciencias de la vida y la atención médica, DHL desarrolló a lo largo de
varios años una variada cartera
de productos que cubre todas las
necesidades y todos los modos de
transporte. Para manejar los envíos
aéreos de cargas sensibles a la temperatura, DHL Global Forwarding
implementó un nuevo estándar global llamado DHL Thermonet. Asimismo, para los clientes interesados en enviar sus productos por vía
marítima, DHL Ocean Secure es
el estándar global para los productos sensibles y de gran valor. ‘Life
Sciences graded Specialty Courier’, una solución de transporte
por correo privado puerta a puerta,
cubre las necesidades específicas
de la industria de ciencias de la
vida y complementa otra oferta de
productos, Medical Express, que
se basa en la red global de DHL
Express y en su servicio expreso
con plazo definido. Con ‘DHL Clinical Trial Logistics’, brindan servicios de logística para materiales
de ensayos clínicos, incluidos los
medicamentos en investigación,
los productos auxiliares y los kits
de laboratorio.
Cuestión Logística • 21
Aportes
Eficiencia de la cadena de suministro
Técnicas de Gestión del Inventario
La manera en la que gestionamos el
inventario impacta directamente sobre la
cadena de suministro, hasta el punto de
poder hacer fracasar al negocio. En su
base, la gestión del inventario se refiere al
control del flujo de productos y servicios
dentro de una organización.
*Por Aitor Barinaga
s
i el nivel de inventario no es
correctamente
gestionado,
puede ser un gran peso para
el cash flow, a la vez que incremente los costos de mantener esos
stocks, pérdida de tiempo, así como
una ineficiencia en la cadena de
suministro y en el ciclo de venta,
incluso con falta de servicio a los
clientes y pérdida de ventas.
La gestión y optimización del inventario es una parte intrínseca del
negocio, en la cual nadie quiere tener un problema, pero que en muchas ocasiones sí los hay, aunque
se desconozcan. A continuación
presento alguna
de las técnicas
de gestión del inventario que son
empleadas por diferentes organizaciones, y que muchas veces la
solución óptima está en el uso de
22 • Cuestión Logística
varias de ellas dentro de nuestras
organizaciones:
Just In Time
El método Just In Time (JIT) se
centra en reducir el volumen de
inventario que una organización
tiene en proceso. Es considerada
una técnica peligrosa ya que compran los materiales sólo unos días
antes de ser necesitados para su
distribución, o uso en la línea de
producción, por lo que estos llegan justo para su uso. Este método
ayuda a las organizaciones a tener
los stocks realmente bajos, y elimina situaciones donde materiales se
acaban convirtiendo en obsoletos
almacenados en la estanterías.
Para poder aplicar este método,
antes de implementarlo y de cara
a minimizar riesgos, es necesario conocer la demanda de consumo, incluso si esta es estacional,
mantener unos buenos canales de
transporte y proveedores fiables en
el suministro.
Análisis ABC
Basado en el Principio de Pareto (también conocido como la regla
del 80-20, nos dice que el 80% del
valor de consumo se basa sólo en el
20% de los materiales). El análisis
ABC es una técnica muy usada al
dividir el stock que tenemos en tres
categorías: A, B, y C, basadas en el
número de unidades consumidas
anualmente, valor de inventario, y
coste significativo.
A: Productos con un valor elevado (70%
del total) y pequeña cantidad (10%)
que es necesario aumentar el dinero
inmovilizado, en el inventario almacenado. Esto será compensado por el
ahorro en la compra de grandes volúmenes. Es por ello que al aplicar esta
técnica no tendremos en cuenta la
cantidad óptima de compra.
Back Ordering
B: Productos con valor moderado
(20%) y moderados en cantidad (20%)
C: Productos de poco valor (10%) y
en gran número (70%)
La cuestión está en gestionar cada
grupo separadamente, no todos los
grupos necesitan la misma atención
y recursos. Un análisis ABC permite
la priorización en términos de gestión para diferentes productos en
inventario, que es donde ponemos
los recursos humanos para trabajar
con ellos.
En el caso de productos A, deben ser controlados más detalladamente, ya que su rotación es más
frecuente y continua, sin embargo,
productos C, requieren una mínima
atención, ya que su rotación es menor por tanto se presuponen mínimas diferencias de inventario.
Cross-docking
Es una técnica similar al Dropshipping donde la regla está en no
necesitar almacenamiento, costes
de personal o riesgo relacionados
con la manipulación de inventario.
La técnica se basa en redistribuir la
mercancía entrante en camiones,
a otros camiones salientes sin que
haya almacenamiento intermedio, o
este sea mínimo.
Básicamente, esto significa que
movemos los materiales de un medio de transporte a otro con mínimo
almacenamiento, o incluso sin el.
Son necesarias áreas donde colocar
y clasificar los materiales que entran hasta que el envío está completo para su expedición. Igualmente
es necesaria una red de transporte
considerable para hacer que esta
técnica funcione.
Dropshipping
Con esta técnica de gestión de
inventarios se elimina por completo
el coste de mantener el inventario.
Se basa en el acuerdo con nuestros
proveedores, de transferir las órdenes de compra de nuestros clientes,
directamente a ellos. Por lo tanto,
no es necesario tener productos en
stock, por lo que nos beneficiamos
del coste de inventario, además de
poder tener un ciclo positivo de
cash-flow.
Bulk shipments
Este método se basa en que en casi
todas las ocasiones es más económico
comprar y enviar productos a granel,
por lo tanto es necesaria una menor
reposición del inventario, con una menor frecuencia. El envío a granel es
una de las técnicas predominantes en
la gestión del inventario en la industria, puede ser aplicada a productos
con una alta demanda de los clientes.
La contrapartida de esta técnica es
Esta técnica es muy parecida a la de
Drop Shipping, con la diferencia de que
no transfieres las órdenes de compra de
los clientes directamente a los proveedores para que ellos las entreguen.
En este caso, las órdenes de compra sí son igualmente transferidas al
proveedor, pero la entrega es por parte
nuestra. Sí tenemos por tanto un coste por mantener el inventario, pero ya
que en cierta manera podemos añadir
más valor a la cadena de suministro, el
beneficio potencial es mayor.
Consigna
También conocido como VMI (Vendor Managed Inventory), en la cual
parte de tu inventario de producto acabado, permanece en los almacenes de
tus clientes, legalmente mantienes la
propiedad del mismo, hasta el momento en el que es vendido.
Igualmente, tu como cliente puedes
mantener en tus instalaciones materia
prima de tus proveedores. Ellos mantienen legalmente la propiedad de esos
productos, hasta el momento en el que
son usados. La clave de esta técnica, es
buscar el punto ganar-ganar de ambas
partes cliente-proveedor, por lo que
merece una entrada aparte en la que
describir mis experiencias con ella.
Cada negocio es diferente, y seguramente la mejor solución es la utilización
de un conjunto de estas técnicas.
*Aitor Barinaga es Director Industrial
y
Cadena
de
Suministro
Heraclio
Fournier
Jarden
Corporation
Ingeniero
Industrial,
en
Naipes
perteneciente
a
(NYSE:JAH).
por
la
Escuela
Superior de Ingenieros de Bilbao, Master
en Tecnologías de la Información por la
Universidad de Cranfield (Reino Unido).
Profesor asociado de la Escuela Superiorde
Ingenieros de Bilbao.
Cuestión Logística • 23
Com. Exterior
Acuerdo entre Argentina y Estados Unidos
Programa de Seguridad de Contenedores
para detectar drogas, armas y químicos
El titular de la AFIP, Ricardo
Echegaray, y el director de
la Oficina de Operaciones
Protección de Aduanas y
Fronteras
de
los
Estados
Unidos de América, Daniel
Stajcar, firmaron el memorando
llamado
“Programa
de
Seguridad de Contenedores (CSI) en Argentina / Procedimientos Operativos
Estándares Revisados (SOP)” que permite ampliar la base del texto acordado hace
10 años asegurando un comercio exterior más transparente.
s
egún explicó el administrador
federal, el nuevo acuerdo permitirá “mejorar y expandir el
alcance de la Iniciativa sobre la
Seguridad de Contenedores (CSI)”
que se firmó en el año 2005, cuando Echegaray estaba al frente de
la Dirección General de Aduanas.
“Mejorar nuestro comercio exterior
24 • Cuestión Logística
es una política de Estado que se inició con Néstor Kirchner y llevamos
tres mandatos presidenciales fortaleciéndolo con diferentes medidas”,
aseguró el titular de la AFIP.
El funcionario argentino explicó
que el nuevo convenio extiende su
alcance a los narcóticos, precursores químicos, violaciones a los
derechos de propiedad intelectual,
ganancias provenientes de actividades ilícitas, armas de fuego, como
así también, a otras violaciones
aduaneras de preocupación para
ambas Estados. “Dotando de herramientas no intrusivas y de intercambio de información, podemos
fortalecer la solvencia y la certeza
de un comercio exterior seguro y transparente”, analizó Echegaray.
El administrador federal agregó: “Con la firma del
Programa de Seguridad de Contenedores (CSI) se
amplía la base de trabajo y de control para los funcionarios aduaneros, así que esperamos que también
aumento el flujo de comercio seguro con los Estados
Unidos”.
Por su parte, Stajcar aseguró que en estos tiempos
es “más importante que nunca que lo socios internacionales trabajen en conjunto para asegurar la cadena
global de suministros, para proteger la economía mundial y facilitar el movimiento de carga legítima”.
El funcionario norteamericano agregó que esta firma
“trae un nuevo nivel de cooperación” entre los gobiernos de Argentina y Estados Unidos y se basa en “la
estrecha colaboración que hemos tenido durante los últimos diez años”.
Claves del nuevo acuerdo
Según el “Programa de Seguridad de Contenedores (CSI) en Argentina / Procedimientos Operativos Estándares Revisados (SOP)”, tanto la AFIP
como el equipo de CSI se prestarán asistencia mutua en la operativa aduanera. Además, la Argentina
brindará los lineamientos de selectividad para que sea
factible y viable el control mientras que el equipo del
CSI aportará la experiencia como resultado de su accionar en los puertos del mundo y en el Centro Nacional de Identificación y Objetivos ubicado en Herndon,
Virginia.
El nuevo Memorando mantiene el intercambio de
información ya existente los servicios aduaneros de
ambos países así como el trabajo en conjunto para ayudar a asegurar la identificación adecuada. Continúa el
examen de los contenedores de los embarques entre
los participantes que representen un riesgo para cualquiera de las partes en temas de terrorismo u otra violación aduanera de interés común.
También prevé comunicaciones regulares para desarrollar actividades de búsqueda, desarrollar y mantener
normas conjuntas para la gestión de riesgo, discutir
las mejores prácticas, y consultar sobre la implementación de los Procedimientos Operativos Estándares
(SOPs) revisados con el objetivo de asegurar una efectividad continua y beneficios mutuos.
Cuestión Logística • 25
Aportes
Análisis de costos logísticos
3 Claves para reducir el costo
logístico en la empresa
En este articulo,
Guillermo E.
Acuña, Consultor Externo en
Alfonso Sabbatini S.R.L., analiza
cuales son las claves para facilitar
un diagnostico de cómo inciden
los costos logísticos en el precio
de los productos que produce y
comercializa la empresa.
a
lfonso Sabbatini e Hijo es
una firma con más de 55
años de experiencia en el
mercado de productos hidráulicos
para el transporte terrestre. Posee
una amplia variedad de productos,
entre los que se destacan: bombas
hidráulicas a engranajes, filtros
magneto-mecánicos, cilindros hidráulicos, válvulas, accesorios neumáticos e hidráulicos y tomas de
fuerza. Compromiso, dedicación
28 • Cuestión Logística
y tres generaciones de una misma
familia han permitido la constante
evolución para atender las exigencias del mercado.
La logística ocupa un rol fundamental en el correcto funcionamiento de toda empresa, ya que es
la encargada de llevar a cabo de
forma estratégica el movimiento de
las materias primas y los productos
terminados, para lograr acercar el
producto en tiempo y forma, con
elevados estándares de calidad y al
menor costo posible.
Suele ser un error conceptual
generalizado el asociar el costo
logístico a la distribución de los
productos vendidos y entregados a
los clientes. Si bien, de acuerdo a
la actividad de cada empresa, esos
costos puedan tener una incidencia desigual, es importante tener
en cuenta la estructura de los conceptos de costos que pertenecen a
ciendo al cliente de la mejor manera posible al costo
más bajo. La optimización pasa por una gestión eficiente de las empresas, por infraestructuras especializadas
(como plataformas logísticas) y por la integración de
los puntos de almacenaje con las redes de transporte.
Clave: La optimización tiene como límite el no caer
en “quiebres de stock” que afectan a los dos extremos
de la cadena de valor Proveedor > Cliente.
Costos de gestión
Son los menos revelados y expuestos. Pueden llegar
al 10% de los costos pero están muchas veces ocultos
en otras imputaciones contables. Incluyen los costos
de gestionar órdenes de clientes, facturas, planificación de inventario y empaque, más todos los procesos
administrativos para que el producto llegue al cliente
final. Desde el punto de vista del sector público, se refieren a los procesos en aduanas, recaudación de impuestos, fiscalización, y otras regulaciones.
la categoría de los Costos Directos de la Organización.
El costo logístico está compuesto por tres grupos que
facilitan su análisis. Profundizar en el análisis de estos
tres grupos será un elemento revelador a la hora de
conocer el verdadero costo logístico de su empresa, y la
incidencia del mismo en el costo de los productos que
produce y comercializa.
Clave: El secreto del éxito en este campo es tener
una visión integral de estos componentes y actuar de
manera coordinada, lo que dará como resultado la reducción de costos, el aumento de la competitividad y
dar con el producto y el cliente correcto.
Costos de Transporte
Son los más relevantes. Representan del 50% al 60%
de los costos logísticos y están influenciados por los diferentes modos de distribución. El sector privado busca
su eficiencia a través de la optimización de la carga y el
“ruteo”, vehículos más económicos que se adecuen al
producto que se comercializa, mejor consolidación de
carga, optimización del espacio del vehículo o contenedor, entre otros.
Le cabe al sector público buscar mejorar las infraestructuras de carreteras, ferrocarriles, puertos, y aeropuertos y como asimismo la integración modal.
Clave: En este punto es fundamental tener en cuenta la optimización en los costos de carga y descarga,
contando con buen asesoramiento a la hora de instalar
la carrocería móvil.
Costos del Inventario
Son un componente importante y estratégico para
las empresas. Representan del 20% al 30% de los costos e incluyen costos de almacenamiento de productos;
desde el espacio del depósito, equipos de estiba y mano
de obra directa e indirecta, hasta los costos financieros
del capital invertido.
Las empresas buscan optimizar sus stocks satisfaCuestión Logística • 29
E-commerce
Tercerización de operaciones logísticas
Claves para elegir un proveedor
logístico en e-commerce
En este artículo, Ighal Duek,
Gerente
General
de
eTrans,
explica cual es el camino apropiado
para elegir a un operador logístico
especializado en e-commerce.
n
inguna empresa puede armar una estructura propia
que cubra el total de sus
necesidades logísticas. Sumado a
la economía de escala y a la flexibilidad que tiene que tener una
estructura que se especialice en
una serie de tareas, el resultado
final es que el mejor camino es la
tercerización.
Y dentro de las empresas que ofrecen servicios logísticos, siempre
resulta más eficiente derivar el
trabajo del e-commerce a una organización que se especialice en este
campo.
Esto se debe a que la logística
30 • Cuestión Logística
para una empresa que opera de la
manera tradicional y otra que hace
e-commerce, son actividades muy
diferentes, ya que el canal comercial al que se orienta una empresa
y su método de comercialización,
definen claramente mundos distintos a la hora de proveer ese servicio.
Analizando las demandas y necesidades que presentan los vendedores a través de Internet, podemos encontrar:
• disponer de información fiel (y
en tiempo real) a nivel digital, ya
que todo se consulta y se decide
desde la web
• que el operador posea una plataforma para generar transacciones
automáticas integrable a los sitios
de venta,
• precisión en la coordinación de
la operación, con el objetivo de
brindar información certera sobre
los envíos,
• algún procedimiento ordenado
para operar la logística inversa
(devoluciones y/o cambios de productos),
• capacidad para realizar muchas
pequeñas entregas (el e-commerce
hoy se orienta al home delivery),
• personal altamente calificado para
tratar con consumidores finales.
En base a esto, el operador que se ocupa del ecommerce debe cumplir con ciertas características. Si
bien las cuestiones más importantes pueden estar ligadas a la estructura y la capacidad de respuesta, por
ejemplo, hoy no parece viable un operador logístico
para e-commerce que no esté en la vanguardia tecnológica para el soporte de todo el proceso.
Por esto, al elegir operador hay que tener en cuenta
ciertos aspectos.
En un sector joven y en constante crecimiento
como éste, es muy importante la recomendación de
un tercero. Al no haber tanta trayectoria o experiencia
de mercado, lo que puede validar a un nuevo proveedor es la experiencia que generó en algún colega del
mundo “e”. Ahora bien: la recomendación es un aval,
pero no debe tomarse como el factor determinante.
Para calificar a un posible proveedor logístico, además
habrá que indagar sobre aspectos técnicos, de soporte
digital y de estructura física.
Como dato final, hay que tener en cuenta que cada
envío es un contrato que se firma, y la experiencia
que va surgiendo en cada operación hará más o menos apto al proveedor. Muchas veces lo que le fun-
Ighal Duek, Gerente General de eTrans.
cionó a una empresa puede no funcionar para otra,
por eso la experiencia con cada cliente es clave.
Si a eso le sumamos una especialidad por parte del
operador logístico en ese canal de ventas, probablemente estemos más cerca de acertar al elegirlo como
socio estratégico.
Cuestión Logística • 31
Aportes
Desayuno de ARLOG
El avance de la tecnología
en el seguimiento de cargas
La Asociación Argentina de Logística
Empresaria
(ARLOG)
un
de
desayuno
organizó
profesionalización
y
actualización sobre el avance de la tecnología
en el seguimiento de cargas, el 14 de julio
pasado en Buenos Aires.
l encuentro contó con las disertaciones de Carlos Leymarie, CEO de AssistCargo,
Juan Castrillo, director de operaciones y servicios de la misma empresa,
Guillermo Castelli, CEO de QuadMinds, y Javier Casté, director de
proyectos de dicha firma.
Ambas empresas coinciden en el
uso integral de soluciones informáticas que combinan todas las tecnologías existentes, para cuidar las mercaderías transportadas y garantizar
su llegada a destino.
Carlos Leymarie explicó como el
contexto país en el que se vive ac-
e
32 • Cuestión Logística
tualmente genera nuevas problemáticas en lo que respecta al transporte
y al seguimiento de la carga. En este
sentido la tecnología ha ido migrando
y tratando de adaptarse para brindar
alguna solución a estos problemas.
La empresa ASSIST CARGO lleva
25 años trabajando en la problemática principal que es el siniestro de
transporte. A este tipo de empresas
se las denomina como gerenciadoras
de riesgos de transporte, o sea, una
empresa que hace análisis de riesgo.
Principalmente se hace el diagnóstico, de cuál es la problemática; una
vez identificado el diagnóstico se
establecen cuales son los esquemas
logísticos y de seguridad que tiene la
empresa para brindar soluciones.
Así, se diseña un plan o un proceso
de seguridad, del cual es importante
que pueda participar tanto el sector
de logística, el de seguridad, y el de
administración y finanzas.
La gestión de ASSIST CARGO es
la de combinar las distintas herramientas posibles que hay en el mercado, desde el punto de vista de la
seguridad física y electrónica, y además de poder brindarle a las empresas soluciones logísticas para que la
seguridad deje de ser un gasto y pase
a ser una inversión a largo plazo.
Una vez desarrollado el plan integral todas las partes involucradas
establecen un protocolo y para que
éste se cumpla se comienzan a gestionar un sinnúmero de elementos
de contralor de la mercadería y el seguimiento de la misma.
La primera etapa está vinculada a
los gastos y las inversiones que llevan
a un ahorro futuro.
La problemática que nos aqueja
actualmente en la Argentina es similar a la que están viviendo también
países como México y la mayoría de
los países latinoamericanos, como así
también las soluciones que encuentran a esas problemáticas.
Por ejemplo hoy día en Chile tiene 400/500 siniestros de transporte
por año.
La siniestralidad tiene aparejado
impactos importantes en los costos
de la cadena logística, por eso creemos que la solución está en desarrollar planes integrales donde se baje la
siniestralidad y se trabaje en un ahorro integral.
Actualmente la problemática que
más se ha incrementado en nuestro
país, es la siniestralidad en las rutas
del sur. En este sentido, nos vimos
obligados a tomar dimensión de las
medidas que estábamos implementando y fundamentalmente a empezar a imaginar nuevos escenarios posibles de solución.
Una de las complejidades que presentan las rutas del sur es la baja, y
casi nula comunicación del tipo celular, y así la implementación del GPS
ha perdido eficacia.
Otra de las complejidades es el
robo, no sólo de la carga, sino también del transporte.
¿Por qué se ha disparado
tanto la siniestralidad?
• Anteriormente los siniestros estaban enfocados a alguna mercadería
en especial.
• Por otro lado el mercado informal
ha crecido muchísimo, eso es que
cada vez hay más lugares de comercialización informal de mercadería. Y
De izq. a der.: Carlos Leymarie y Juan Castrillo, de AssistCargo, Javier Rojo, moderador de
ARLOG, y Guillermo Castelli y Javier Casté, de QuadMinds.
así, todo lo que se roba, se revende en
estos mercados informales. Por esto,
cada vez hay más robos, ya que hay
una facilidad de comercialización
mayor.
• Escasez de respuesta pública, ya
que la piratería del asfalto, el robo de
mercadería no es una de las principales preocupaciones del gobierno.
Lo que sí se han generado son fiscalías temáticas para robo de camiones
y piratería del asfalto, que trabajan
muy bien en la etapa investigativa del
caso. En estas fiscalías se investiga
cuáles son los lugares de robo, cuáles
son los motivos de los robos, etc.
• Por otro lado, los ladrones han ido
migrando y capacitándose tanto desde el punto de vista tecnológico como
logístico, por ejemplo conocen y saben cuáles son las zonas con poca o
nula señal, y también operan en horas nocturnas, utilizan inhibidores
de señal y así eliminan o apagan la
tecnología embarcada que tienen los
camiones.
• Otra cuestión es el no apego por
parte de los choferes y del no cumplimiento de los procesos respecto de
cómo debería ser la seguridad para él
y la mercadería transportada.
• Otra realidad que lamentablemente está sucediendo es que los choferes muchas veces están involucrados
en los robos. Las fiscalías que se han
desarrollado, además de ocuparse del
recupero de la mercadería, se ocupa
de investigar cuáles fueron las causas
del siniestro, y así se reveló en algunos casos la participación de los choferes en los robos. De todas maneras,
el porcentaje de choferes involucrados es ínfimo.
• Además, en Argentina no existe
un proceso de selección de choferes, como se hace en otras partes del
mundo. Por ejemplo, en Brasil ningún carga se mueve sin una previa
validación del chofer. Si bien no es
la solución, con este tipo de procedimientos se logra minimizar un poco
el número de siniestros.
• Actualmente las tecnologías parecen estar jugando una mala pasada.
Las empresas de GPS están teniendo
dificultades para reinstalar equipos,
debido a la poca inversión que están
haciendo las empresas; los equipos
ya instalados son obsoletos, los sistemas de comunicación han migrado y
Cuestión Logística • 33
hay equipos que no están funcionando correctamente.
• Por último, las cargas cada vez tienen mayor valor. Hoy en día los camiones traen entre 5, 6, 7 y 8 millones de dólares por viaje.
Toda esta serie de elementos en
conjunto terminan causando extra
costos logísticos y de seguro.
Por eso, tomar algunas medidas,
e ir innovando en los procedimientos utilizando, entre otras cosas, las
nuevas tecnologías impedirán tantos
siniestros y así permitirán a las empresas de transporte bajar los costos.
SOLUCIONES A LA PROBLEMÁTICA
A su turno, Juan Castrillo subrayó la importancia de cuáles son las
soluciones que se encuentran para
todos estos problemas y también de
cómo va migrando la tecnología en
función de esas soluciones.
En cuanto a la seguridad tradicional la tecnología ha evolucionado de
la siguiente manera:
• Custodia
• GPS
• Sensores (de apertura de puerta,
desenganche, antijamming, etc)
• GPS portátil
Programa de gerenciamiento
Este tipo de programas tratan de
combinar toda la tecnología tradicional como la nueva para analizar
la red logística (cuál es la mercadería, hacia dónde se transporta, etc).
34 • Cuestión Logística
Son programas integrales para poder
considerar y analizar todos los aspectos de la cadena logística.
Los drivers que impulsaron a desarrollar las soluciones:
• Servicio al cliente: Hoy en día para
poder diferenciarse a las empresas
no les alcanza con ofrecer un muy
buen producto, sino que también deber tener un muy buen servicio de
asistencia a los clientes.
• El modelo que se venía aplicando
no es suficiente, y es por ello que se
incorporaron nuevas tecnologías
• Los costos logísticos se han visto
impactados por el crecimiento de las
medidas tradicionales.
La empresa ASSIST CARGO desarrolla un programa de prevención,
en donde se intenta mejorar la ecuación seguridad/seguro mientras se
agrega valor a toda la cadena logística. Es decir, que la carga llegue en
tiempo y forma de manera eficiente.
Una vez desarrollado el programa,
se lleva adelante su implementación
en función de lo que avaló la compañía de seguros; y luego se agrega
valor a la cadena logística, al permitir la visibilidad, el tracking del viaje,
del vehículo o de la carga.
Para poder llevar adelante este
programa integral se combinan distintos tipos de tecnología, nuevas y
otras no tanto.
• Sistemas GPRS
• Sensores
• Sensor Antijamming (sensor nuevo que sirve para recuperar la señal
ante los inhibidores que usan los ladrones para llevar a cabo el siniestro)
• Equipos GPRS portátiles (cada vez
se utilizan más para el recupero de
la carga)
•Precintos electrónicos o mochilas
(se utilizan en varias rutas y tramos,
sirven para disuadir y para transmitir
GPRS o alarmas si se está queriendo
abrir el vehículo o si está siendo golpeado, etc.)
• Tecnología satelital (se utiliza en
rutas en donde la tecnología es muy
escasa)
• Tecnologías nuevas: aplicaciones
MOBILE, software de georeferencia para obtener el tracking, control
logístico o la visualización de dónde
está la flota, enlace digital.
Para el manejo de todas estas tecnologías, ASSIST CARGO ha desarrollado una plataforma integral.
Esta plataforma es un software
que cada vez se está utilizando más,
ya que esta plataforma logra combinar todas las tecnologías y además
permite hacer un tracking de las
mismas. También permite hacer seguimientos controlados y así, conociendo el origen y el destino de la
carga, si el camión se desvía del trayecto se disparará una alarma para
notificarlo, así mismo si se detiene
en un lugar que no está autorizado
para detenerse, también se notifica a
través de una alarma, etc.
La plataforma permite además estandarizar los procedimientos, ya que
depende de que alarma se dispare, el
accionar es uno u otro.
Por otro lado, la aplicación MOBILE permite tener un mejor control
del viaje, mediante notificación de
los eventos principales, permite la
visibilidad del conductor, mejorar la
seguridad vial al reducir la cantidad
de comunicaciones con los conductores y asistir a personas (a través del
botón de pánico), así como mejorar
las oportunidades de recupero a través del enlace digital.
El visor logístico tiene como principal concepto el control de vehículos y flota en tiempo real, independientemente del proveedor de AVL
que tenga el transporte.
El tracking permite, con una hoja
de ruta, ir trackeando si sucedió la
entrega o no, con colores de semáforo.
Por último, ASSIST CARGO ha
ido desarrollando el concepto de “rutas protegidas”.
Dentro de estas rutas lo que se
hace es combinar todas las tecnologías para atender la problemática anteriormente desarrollada.
INTERNET DE LAS COSAS
Más tarde, Guillermo Castelli, CO
de QuadMinds Technologies, se refirió a Internet of Things o Internet
de las cosas.
QuadMinds Technologies es una
empresa joven en el mercado, ya que
tiene 5 años de actuación.
Actualmente QM es Solution Partner de Cisco.
QM se encarga de lo que sería la
tecnología aplicada a “internet de las
cosas”.
Lo que la empresa hace es innovar
en la conectividad del resto de los sistemas que no son simplemente electrónicos, como dispositivos, sensores,
software, sistemas de terceros, etc.
El expertise de QM. Tech. es la
plataforma de internet de las cosas:
conecta sensores con activos, que
pueden ser camiones, teléfonos, tachos de basura, etc., y los cruzan con
la información del negocio de sus
clientes. Y así poder brindar soluciones inteligentes para potenciar el negocio de los clientes.
Las industrias dentro de las cuales
trabaja QM. Tech. son las industrias
de consumo masivo, como:
• Transporte
• Correos
• Seguridad
• Gestión de residuos
• Manufactura
El aporte para el avance de la tecnología en el seguimiento de cargas,
para QM. Tech. lo da “internet de las
cosas”.
La potencialidad de internet de las
cosas, es que se cruza la información
relevante con la información secundaria, que aparentemente no tiene
valor, pero que realmente si lo tiene cuando toda esta información en
conjunto se logra cruzar.
Internet de las cosas es la segunda evolución de internet. La primera evolución de internet se refería a
conectar computadoras, celulares,
tablets, etc. a internet; hoy en día,
gracias a los avances en la tecnología,
es mucho más fácil adoptar sensores
electrónicos. Las redes de datos que
hoy nos permiten conectarnos a internet están mucho más desarrolladas que hace 10 años.
Internet de las cosas se aplica tanto
en las ciudades, como ser gestión de
residuos, tránsito, luminarias y con-
taminación; en las industrias, como
logística, producción, salud y servicios; y en las personas, en cuanto a
su salud, lo que visten, sus hogares,
sus electrodomésticos.
¿Cómo ve QM. Tech. el
seguimiento de cargas?
Por un lado es importante conocer
toda la información de carga, desde
el principio al fin del viaje; la carga,
la ruta, el transporte, los depósitos o
almacenamientos intermedios, y todos los eventos que pueden suceder
en ruta.
También se debe conocer la información de interés para el seguimiento, como ubicación geográfica de la
carga, el estado de la carga, el estado
del transporte, los datos de carga y
descarga y los riesgos y amenazas que
pueden tener la carga desde el inicio
del viaje al fin.
El conjunto de toda esta información ayuda a hacer un seguimiento
de carga eficiente.
Así, se pueden hacer dos tipos de
seguimiento:
El seguimiento directo de carga
Aquí se incluyen sistemas electrónicos (GPS, rastreadores, señuelos,
candados electrónicos)
Para este tipo de seguimiento hay
que tener en cuenta los costos que
implica toda esta tecnología, por otro
lado hay que pensar la logística inCuestión Logística • 35
versa para la recuperación, y la conectividad no siempre
es permanente.
Otra manera de hacer un seguimiento directo es la
utilización de aplicaciones, sea para handhelds o para
smatphones; pero en general la realidad del mercado es
que hay aplicaciones poco adaptadas a las necesidades
de los clientes, hay smartphones que no son compatibles
con esta tecnología, etc.
Otra manera de hacer un seguimiento directo es la
más antigua, con la utilización de nextel, telefonía por
voz y SMS. Pero en este caso los interlocutores no son
permanentes y la información que se traslada a través
de estos elementos no queda almacenada en ningún
sistema, etc.
Seguimiento de carga indirecto
La manera de hacer un seguimiento de carga indirecto
es a través de un cruce de información de sistema de
terceros. Pero en estos casos, no todos los sistemas son
abiertos, la complejidad de integración es compleja con
terceras partes, ya que los sistemas son diferentes.
Otro desafío muy grande tiene que ver con la interoperabilidad entre sistemas.
Otros sistemas que se deben integrar son, por ejemplo,
los telepeajes, las cámaras de video, y también los sistemas de tránsito.
¿Cómo es la solución tecnológica? ¿Cómo se pueden
combinar los seguimientos directos e indirectos para
obtener mayor información respecto del seguimiento
de cargas?
Con internet de las cosas. Un sistema integral de
internet de la cosas implica tener todos los actores,
como: Transporte, Usuarios, Carga, Depósitos, Etc. y
conectarlos.
En este sentido no es muy relevante si se pierde la señal, ya que no se está haciendo seguridad; sino de lo que
se trata es de potenciar el negocio de la logística, para
36 • Cuestión Logística
que ésta pueda ser más eficiente y así se puedan ahorrar
costos.
Toda esta información se unifica en una plataforma
central e integra al resto de los sistemas, y por último lo
que se hace es dar visibilidad a esa información mediante
PCs, teléfonos, pantallas, etc.
Por último, Javier Casté describió ejemplos reales en
los que aplicaron Internet of Things.
• Aerolíneas Argentinas, mediante el transporte terrestre de sus tripulantes.
La participación de QM. Tech. fue lograr una mejora en
la puntualidad de llegada de los tripulantes en un 80%
• Vasa, Vidriería Argentina.
QM. Tech. desarrolló para ellos varias tecnologías en paralelo que ayudan a aportar valor a toda su Cadena de
Supply Chain. QM. Tech. monitorea 165 activos, trackea
600 estructuras de vidrio (de alto costo), mide las temperaturas en sus almacenes (para evitar la condensación),
también se integró con su sistema de despacho de ordenes de trabajo, etc.
•Gestión de residuos, empresas del grupo Veolia.
QM. Tech. monitorea actualmente 170 camiones, las
aplicaciones de QM. Tech. las tienen instaladas 30 inspectores para hacer control del servicio, hay 3.000 contenedores en la calle con tags RFID para poder hacer la
auditoría y la trazabilidad de la operación de esos contenedores, en total se están monitoreando más de 259 activos (aparte de los transportes), hay 5.100 contenedores
en total, entre urbanos e industriales.
El propósito de estas empresas es poder controlar toda
su maquinaria para conocer la eficiencia con la que están trabajando. Gracias a la participación de QM. Tech.
ahora tienen información que antes no tenían.
Por otro lado QM. Tech. está armando y optimizando
las rutas de recolección.
CONCLUSIONES
En primer lugar debemos entender las necesidades de
los clientes.
Sin el análisis de la información referida a la operación
y al entorno, que es incompleta, el seguimiento de la carga sería ineficiente.
Por eso, QuadMinds Technologies propone conectar
todos los activos e integrar todos los sistemas posibles,
de manera tal que todos los datos puedan ser analizados
para tomar mejores decisiones.
Juan Castillo, ingeniero químico de la UBA. Actualmente tiene a
cargo las operaciones de Argentina y México de Assit Cargo.
Carlos Leymarie, abogado de la UBA. Actualmente es CO de Assist
Cargo.
Guillermo Castelli,
ingeniero informático de la UTN, tiene un
posgrado de negocios en la UCA. Es el desarrollador de la empresa
Quad Minds Technologies.
Javier Casté, es director de proyectos de Quad Minds Technologies.
Almacenaje
Ventajas del almacenamiento automático
Almacenes para productos congelados:
¿automáticos o manuales?
El negocio con productos congelados
está en auge. Por eso se entiende
la necesidad de tener procesos
eficientes a lo largo de toda la
cadena de suministro, y también en
la logística interna. Por este motivo,
muchos operadores de almacenes
refrigerados a baja temperatura
están evaluando los beneficios del almacenamiento automático frente al manual.
as exigencias del almacenaje a temperatura controlada,
de alimentos o productos
médicos, por ejemplo, son muy elevadas: mantener la cadena de frío
sin interrupciones, preparar los
pedidos en los tiempos más cortos
posibles, optimizar los procesos y
reducir las tasas de errores al mínimo. Todas ellas deben cumplirse
bajo condiciones de trabajo extremas: Los almacenes refrigerados a
baja temperatura suelen estar a una
l
temperatura de 18 grados bajo cero
o menos. Esto significa importante
carga física para los operarios. Al
mismo tiempo, los costos energéticos son bastante elevados. De ahí
que cada vez más empresas opten
por automatizar su sistema de logística interna. ¿Pero cuáles son las
ventajas de un almacén refrigerado
automático en comparación con uno
manual?
La primera pregunta que surge
en este contexto es la de los costos.
“Generalmente, los almacenes automáticos se consideran inicialmente
más costosos y complejos que almacenes operados manualmente”, dice
Frank Heptner, especialista en almacenes refrigerados de Viastore
Systems. “En el sector de congelados esto no es diferente”. Por lo menos en lo que se refiere a los costos
de adquisición la afirmación anterior se confirma: Superan los de un
almacén manual. Esto se debe a la
tecnología especial que se requiere
Cuestión Logística • 37
para poder operar fiablemente un almacén refrigerado automático
La tecnología debe soportar el
frío extremo Por lo general, debido
a su equipamiento, transelevadores
y sistemas de transporte, la adquisición de un almacén automático es
más costosa que la de un almacén
manual. Además, en un almacén a
temperatura controlada todos los
componentes, accionamientos y
controles deben ser aptos para su
utilización a temperaturas de hasta 40 grados bajo cero. Viastore,
empresa española especialista en
almacenes refrigerados a baja temperatura, ya los ha construido llegando a los 42 grados bajo cero. Las
fotocélulas y los sensores, por ejemplo, deben ser calefaccionables para
que no se empañen en las zonas de
transición de temperatura. También
los armarios eléctricos tienen que
estar equipados con un sistema de
calefacción o, si fuera posible, estar
instalados al exterior de la zona refrigerada. Se deben utilizar aceites
y lubricantes apropiados, que tengan una viscosidad óptima incluso a
temperaturas muy bajas para garantizar un funcionamiento impecable.
Todo esto significa gastos mayores:
“Los costos de inversión para el total de las instalaciones logísticas de
un almacén refrigerado automático
38 • Cuestión Logística
pueden superar los de un almacén
manual aproximadamente en un 80
por ciento”, calcula Frank Heptner.
Más caro de adquirir, significativamente más barato de operar. Sin
embargo, estos gastos iniciales se
ven compensados por unos costos
de explotación considerablemente
más bajos. Sobre todo los cada vez
más elevados gastos de energía constituyen un factor importante ya que
la temperatura objetivo exigida debe
conservarse a lo largo de todo el año.
Para una mayor eficiencia energética, la pérdida de frío debe ser lo
más baja posible. Por donde más
frío pierde un almacén refrigerado
es por la cubierta, por ello, la clave
para una reducción de los costos de
energía es minimizar al máximo la
superficie horizontal del almacén.
Aquí el almacén automático tiene una ventaja clara: Mientras que
en un almacén manual, debido a la
altura de elevación de las carretillas
apiladoras, la altura máxima de las
estanterías queda limitada a unos 12
o 14 metros, los sistemas automatizados pueden llegar a alturas de hasta 45 metros de altura, además, el
almacenaje en profundidades múltiples permite un uso mucho más
compacto y, con ello, más eficiente
de la superficie. “Un almacén manual con capacidad para 6.000 pa-
llets requiere una superficie de poco
menos de 4.000 metros cuadrados”,
ilustra Heptner. “Un almacén automático con el mismo número de ubicaciones necesita únicamente 2.000
metros cuadrados. Esto permite
reducir los costos de refrigeración
a una tercera parte aproximadamente”. Además, hay que añadir el
ahorro obtenido al necesitar menos
suelo edificable.
La automatización en la zona refrigerada protege a los operarios.
Otro aspecto a favor de almacenes
automáticos es que el personal no
tiene que realizar trabajos en las zonas de temperatura más extremas.
El trabajo a temperaturas muy por
debajo de cero representa una carga considerable para los operarios,
que sólo puede aliviarse mediante
dispositivos auxiliares especiales,
como por ejemplo carretillas con
cabinas con calefacción. Estos dispositivos auxiliares, sin embargo,
pueden limitar el campo de acción
del operario y causar elevados gastos de inversión y operación. En la
zona de baja temperatura, el tiempo
de trabajo está limitado a 45 minutos seguidos, lo que provoca mermas
en el rendimiento del almacén. Debido a las condiciones extremas de
trabajo, la fluctuación del personal
de almacenes refrigerados es particularmente alta. Resulta difícil encontrar personal dispuesto a realizar
estos desagradables trabajos de forma permanente
Una nueva ventaja para el almacén automatizado. En la zona refrigerada, todos los procesos se realizan
de forma automática, idóneamente,
no solamente el transporte y la entrada y salida del almacén sino también la preparación de pedidos. De
este modo se garantiza una cadena
de frío sin interrupciones y no hace
falta que los operarios se expongan
a las bajas temperaturas. Además, la
operación de un almacén automático requiere mucho menos operarios,
con lo que se reducen notablemente los gastos de personal. “Si en un
almacén manual se opera tres per-
sonas, dos de ellos en la zona refrigerada, en un almacén automático
con un solo operario en el exterior
de esa zona es suficiente”, explica
Heptner. “De los trabajos desagradables se encarga la tecnología, el
resto de los puestos de trabajo son
mucho más humanos, ergonómicos y
con menor carga física”.
Más rápido y fiable gracias a una
tecnología apta para el frío. Con
respecto a la fiabilidad, el almacén
manual muestra claras desventajas: porque tarde o temprano hasta
el mejor operario comete errores, y
sobre todo bajo estas condiciones.
Esto puede repercutir rápidamente
en el rendimiento del almacén y la
calidad de las mercancías almacenadas. En ocasiones un producto
queda olvidado en el almacén, no
se lee correctamente la fecha de
caducidad o un pallet acaba en un
lugar incorrecto. El almacenaje a
temperatura controlada con operación manual es particularmente
propenso a errores: Debido al frío,
el operario sufre estrés físico y las
etiquetas de embalajes o pallets
pueden estar ilegibles por causa del
hielo. Todo esto provoca inevitablemente mayores existencias almacenadas, porque siempre queda cierta
inseguridad respecto a las cantidades actualmente existentes y porque puede que haga falta eliminar
mercancías caducadas. Finalmente
sufre el rendimiento de almacenaje
y distribución y, por lo tanto, la satisfacción de los clientes.
Tanto si se trata de un almacén
manual o automático, es fundamental disponer de un sistema de gestión
de almacenes (SGA/WMS) apropiado, con todas las funcionalidades,
validaciones y certificaciones habituales. Este SGA permite realizar un
seguimiento de todas las mercancías
y documentarlas a lo largo de toda la
cadena de suministro. Es un factor
importante a fin de garantizar una
alta calidad del producto, particularmente en el sector farmacéutico
o alimentario. Un SGA profesional
proporciona, además, la transparencia de las existencias que así pueden
ser mantenidas a un nivel mínimo.
Esto ahorra costos.
El SGA controla todos los procesos
en el almacén automático, igual que
en muchos almacenes manuales,
aunque en el almacén automático
estos son ejecutados por la tecnología de almacenaje y los transportadores automatizados. Esta tecnología
no depende ni del reconocimiento
óptico de las mercancías o del texto en etiquetas, ni tampoco se ve
afectada por las bajas temperaturas.
Esto permite un mayor rendimiento
con una tasa mínima de errores. El
resultado es una mayor calidad de
productos con costos más bajos. El
operador de un almacén refrigerado
a baja temperatura podrá traspasar
ambas ventajas a sus clientes. Esto,
a su vez, repercutirá positivamente
en la imagen de la empresa y valdrá
la pena al final.
Por lo tanto, en una comparación
directa se demuestra que los costos
de inversión para un almacén automático refrigerado a baja temperatura son más elevados que para
un almacén manual, pero que esta
diferencia se amortiza rápidamente
debido a unos costos de explotación
más bajos. «La ventaja decisiva es el
grado de utilización del almacén que
se puede alcanzar», resume el especialista de Viastore Heptner: «Sobre
todo en el caso de los almacenes más
grandes, la automatización resulta
rentable muy rápidamente, muchas
veces ya en el primer año. También
en lo que se refiere a la disponibilidad y las condiciones de trabajo,
un almacén refrigerado automático presenta importantes ventajas.»
Estas son aún más claras cuando
se trabaja a turnos: «Los costos adicionales para la operación a turnos
de un almacén refrigerado, cuando
es automatizado, no ascienden ni
a la mitad de cuando es de operación manual», explica Heptner. Los
motivos son unos gastos de mantenimiento inferiores y requisitos de
personal más bajos.
Fuente Viastore Systems
Cuestión Logística • 39
Aportes
Logística de la salud
Manejo de desechos biomédicos
Un sistema logístico que funciona
correctamente es esencial para un
manejo apropiado de los desechos
biomédicos en los diferentes niveles
del sistema logístico; esto incluye
almacenamiento, manipuleo y
transporte adecuados desde el
establecimiento que los genera
hasta el lugar final de destrucción de los desechos biomédicos.
l
os desechos biomédicos se
originan en los establecimientos de atención a la salud, los
laboratorios y las instalaciones de
investigación; se generan durante
los diagnósticos, la inmunización
de seres humanos y de animales,
los tratamientos médicos, la investigación científica y la producción/
las pruebas de productos biológicos. Los punzocortantes (incluso
40 • Cuestión Logística
las agujas hipodérmicas usadas),
las gasas usadas, las vías intravenosas/sanguíneas, los guantes, los
equipos de infusión intravenosa,
los bisturís, las hojas de cuchillos y
los tubos de vidrio rotos son ejemplos de desechos biomédicos. Los
medicamentos vencidos, los reactivos de laboratorio y los disolventes
para limpieza también son desechos biomédicos. Los desechos no
peligrosos forman otra categoría e
incluyen el papel y los empaques,
las botellas, las latas y el vidrio en
general.
Los desechos biomédicos son motivos de profunda preocupación a nivel de la salud y del medio ambiente; el objetivo esencial es proteger
a los trabajadores de la salud y el
personal de los establecimientos, la
comunidad y el medio ambiente.
Almacenamiento y manejo de
los desechos biomédicos
Para un almacenamiento apropiado y seguro de los desechos
biomédicos, se recomienda seguir
cualquier procedimiento operacional estándar existente. Se deben
almacenar los residuos químicos,
como por ejemplo los farmacéuticos vencidos, separadamente de
los productos vigentes. Cuando
sea posible, separar los desechos
biomédicos en el mismo lugar
donde se generan, basándose en
las categorías principales:
• peligrosos infecciosos
• desechos no peligrosos
• no infecciosos pero peligrosos
• desechos generales.
desechos biomédicos en cada establecimiento, incluso recipientes
o botes no corrosivos codificados
por colores o bolsas para la basura. Las cajas para punzocortantes
(o cajas de seguridad) se utilizan
para agujas, jeringuillas, bisturís,
hojas, ampollas o frasquitos rotos,
y cualquier otro artículo que podría causar heridas al proveedor
de servicios o a cualquier trabajador de salud encargado de los desechos biomédicos. Las personas
que manejan los desechos deberían tener acceso a equipo de protección que les permita realizar
sus deberes sin peligro.
Transporte y eliminación de
los desechos biomédicos
Los desechos peligrosos se deben contener y separar de los desechos generales. Se necesitará
una variedad de materiales de empaque para colectar o guardar los
El traslado de desechos biomédicos puede ser peligroso e implica un movimiento interno entre el
punto donde se generaron hasta
la zona de almacenamiento, luego
a establecimientos intermedios y,
al final, a un sitio de destrucción.
Para evitar la contaminación durante el transporte, se deben separar los desechos peligrosos del
resto de los residuos. Los establecimientos individuales podrían
también mandar los desechos al
nivel central en lugar de hacer
funcionar su propio sistema de
eliminación.
Este tipo de logística en reversa podría consolidar los desechos
biomédicos procedentes de varios
establecimientos y, posiblemente,
reducir los costos que implica la
destrucción de desechos.
L a destrucción de los desechos
biomédicos emplea diferentes
métodos, según el tipo de desechos del que se trate. Algunos
métodos necesitan esterilización
en autoclave, otros, incineración. L os desechos o sus residuos
se pueden enterrar en una fosa
protegida o enviar a un vertedero
para su eliminación.
Cuestión Logística • 41
TIC’S
Obstáculos que generan pérdidas
Cómo reducir costos de producción
con el seguimiento de activos
Un consultor con experiencia en
gestión de activos dentro de la cadena
de suministro le podrá aconsejar
sobre el sistema de trazabilidad más
adecuado para reducir los costos
internos. Realizar correctamente el
seguimiento de los activos retornables
puede representar un gran ahorro de
costos para los fabricantes. e
n este artículo se indican cinco obstáculos con los que se
suelen topar los fabricantes y
se explica cómo evitar que repercutan negativamente en los costos de
producción.
Trazabilidad
A la hora de gestionar productos
a granel, el contenedor es un factor
clave para garantizar la trazabilidad
42 • Cuestión Logística
en las distintas fases del proceso de
producción. Crear una conexión
entre la materia prima y los contenedores originales utilizados para
transportarla es lo que asienta las
bases de la trazabilidad.
Cuando no se puede hacer un seguimiento de los contenedores de
las materias primas, es imposible
garantizar la trazabilidad. En este
caso, si se produce un error en la
producción, es necesario realizar
devoluciones en masa en lugar de
devolver solo lotes concretos, lo cual
tiene un costo muy elevado. Esto
también implica un incumplimiento
de las normativas alimentarias nacionales o internacionales, lo cual,
en situaciones extremas, puede derivar en una prohibición de la distribución. Del mismo modo, crear
una conexión entre un producto y
empresas dedican enormes sumas de dinero a llevarlos
a cabo en los activos sobrantes. Productividad
Del mismo modo, la trazabilidad de los activos es
fundamental para mantener la productividad, porque si
se desconoce cuál es la flota disponible, pueden verse
afectadas la planificación y preparación de los pedidos.
Buscar los contenedores o jaulas que se han almacenado de forma incorrecta o que no se han recogido en el
momento oportuno representa una pérdida de tiempo.
Esta situación hace que sea más difícil servir los pedidos de última hora y puede aumentar significativamente el tiempo necesario entre dos ciclos de producción.
su contenedor es fundamental cuando surgen problemas en la línea de producción. Esto es especialmente
importante a la hora de procesar alimentos frescos.
Si se debe detener una línea debido al riesgo de contaminación de un lote, identificar el contenedor afectado ayudará a encontrar al responsable y a reclamar los
costos adicionales.
Monitorización del ciclo de vida
Monitorizar el ciclo de vida y los procesos es fundamental, sobre todo a la hora de procesar mercancías peligrosas o productos alimentarios. Identificar y garantizar la trazabilidad de toneles, paquetes o cualquier otro
tipo de contenedor ayuda a evitar errores o interrupciones en el proceso de limpieza y control. Monitorear el
ciclo de vida y el proceso de reparación es otra forma de
controlar el costo medio de cada activo. En menor medida, también puede ayudar a planificar la renovación
de la flota.
Exceso de stock
Cuando no se sabe dónde se encuentran los activos
o en qué momento se devolverán, es necesario contar
con activos adicionales para asegurarse de que las operaciones estarán preparadas para los picos de máxima
actividad de la línea de producción. A fin de mantener
la producción, si no se tiene un control exhaustivo de la
flota de activos retornables, pueden aumentar los costos. Esto puede crear un círculo vicioso y provocar que
los niveles de stock desciendan de nuevo al no saber
dónde se encuentran los contenedores.
Cuando las empresas empiezan a aplicar la trazabilidad en sus activos retornables, suelen descubrir que
existe un excedente del 30 % de activos, que están en
desuso. Este excedente se puede vender para ahorrar
costos o utilizarse para renovar la flota existente. Los
procesos de limpieza, saneamiento o control de fugas
representan otra fuente importante de gastos. Como
estos procesos se deben ejecutar de forma periódica y
tienen fecha de vencimiento, en múltiples ocasiones las
Conflictos con los clientes
Cuando los activos se trasladan repetidamente entre
las distintas fases de la cadena de suministro de fabricación, es importante saber quién es su responsable en
cada momento. Si no existe un sistema de seguimiento
adecuado, es fácil que se pierdan activos sin que nadie se haga responsable del costo y de los problemas
causados. Hacer un seguimiento de los lugares en los
que se han entregado o recogido los activos facilita la
comunicación y la asignación de responsabilidades entre las distintas partes interesadas. El proceso es más
rápido y fluido para los servicios de gestión, lo cual se
traduce en un ahorro de costos y de tiempo dedicado a
la facturación.
Y unas Reglas básicas para no perder dinero
Existe una amplia gama de soluciones para garantizar la trazabilidad de los activos retornables que pueden
ayudarle a evitar los problemas anteriores. La elección
del sistema o tecnología que mejor se adapte a cada empresa dependerá de sus procesos empresariales empleados. Estas son cuatro preguntas que se deben plantear
a la hora de implementar un sistema de seguimiento de
activos:
• ¿Cuánto dinero pierde cada año con los activos?
• ¿Cuántos activos tiene en la actualidad y cuántos están en desuso porque no son necesarios?
• ¿Se pueden implementar sistemas remotos en sus
procesos (como, por ejemplo, tecnologías RFID o ImageID)?
• ¿Su objetivo principal es aumentar la trazabilidad o
también quiere aumentar la productividad?
Dependiendo de los procesos, el producto y el entorno
de producción (frío extremo, procesamiento de alimentos frescos, etc.), las tecnologías RFID e ImageID o los
sistemas de códigos de barras pueden ser la solución. Un consultor con experiencia en gestión de activos
dentro de la cadena de suministro le podrá aconsejar
sobre el sistema de trazabilidad más adecuado para reducir los costos internos.
Cuestión Logística • 43
Capacitación
Juego de simulación logística
Logística: Aprender jugando
Alejandro Rodríguez Villalobos,
profesor del Campus de Alcoy de la
Universidad Politécnica de Valencia,
creó Implexa, una herramienta
docente que permite enseñar de una
forma divertida lo compleja que es la
gestión de la cadena de suministros
(supply chain management).
e
ste juego está diseñado con el
objetivo de que los alumnos
aprendan, divirtiéndose, algunos conceptos básicos de logística
como qué es una cadena de suministro, la importancia entre la coordinación y gestión integrada con los
proveedores y el cliente, cómo tomar
las decisiones de compra, almacenaje, producción y servicio y, qué
efectos pueden tener las diferentes
estrategias y tácticas en la dirección
de operaciones en términos de costes, flexibilidad y rapidez de servicio.
44 • Cuestión Logística
Implexa está inspirado en un juego llamado “beer game” (juego de la
cerveza). En los años 60 se creó en la
MIT Sloan School of Management
un juego para demostrar y aprender
los principios básicos de la gestión en
una cadena de suministro, es el conocido como juego de la distribución
de la cerveza o juego de la cerveza.
Se juega en equipos de unos 4 jugadores que mediante el intercambio
entre equipos (empresas) de unas fichas (materiales) e información (pedidos) simulan el funcionamiento de
una cadena de suministro; donde una
empresa distribuidora debe satisfacer
la demanda de cerveza de sus clientes (o cualquier producto) a partir de
los componentes suministrados por
sus proveedores, que a su vez también deberán de aprovisionarse de
otras materias primas de otros proveedores de segundo nivel, etc.
Este juego de mesa, ha sido utilizado con éxito durante décadas en
diversas escuelas de negocio de diferentes Universidades de todo el
mundo. Requiere de muchos mate-
riales (fichas, papel, tablero, etc.) y
de un registro en papel muy detallado de todas las decisiones y acciones
tomadas para el análisis ‘a posteriori’ del comportamiento de la cadena
logística.
Mejorando el juego de la
cerveza
Implexa pretende alcanzar los
mismos objetivos didácticos que el
juego de la cerveza, al tiempo que
mejora algunos de sus aspectos. En
primer lugar, no se trata de un juego
de tablero, sino que está programado como una aplicación web de diseño adaptativo con AJAX, HTML5,
CSS3, PHP y MYSQL. Gracias a
ello, se puede jugar en equipos o individualmente a través de internet o
red local (LAN/wifi) con diferentes
dispositivos (ordenadores fijos o portátiles, tabletas y móviles). Esto permite organizar el espacio en el aula
de múltiples formas, o incluso jugar
desde casa o contra equipos de otras
universidades.
Cada jugador maneja una empresa que forma parte de una cadena de
suministro. Se puede simular múltiples niveles de proveedores y diferentes configuraciones de la red de
aprovisionamiento.
El juego toma decisiones y ejecuta
acciones rápidamente. Implexa realiza todos los cálculos en tiempo real
(costos, niveles de inventario, leadtime, efecto látigo, etc.) y muestra
gráficamente el resultado al instante.
Todo digital, en la pantalla, sin papeles ni cálculos a mano.
No se debe instalar nada en la
computadora. Todo esta listo para
usar, y sólo es necesario un navegador y conexión a internet.
Implexa funciona en múltiples
dispositivos y sistemas operativos
(PC, Mac, Linux, Android, iOS).
La moderna interfaz de Implexa se
adapta automáticamente a la resolución y orientación de la pantalla.
Implexa es un proyecto educativo
que intenta mejorar cada día gracias a
la colaboración de sus usuarios (alumnos y profesores). No es un software
gratuito, ni tampoco es software libre.
El proyecto pretende sobrevivir y
mejorar gracias a la financiación de
los propios usuarios. Así que hay que
pagar una licencia de uso para poder
tener acceso y utilizar Implexa.
Implexa es un software escalable,
así que se puede modelar y simular
una cadena logística de suministro
con muchas empresas en varios niveles de proveedores [1-2-4-8-16-32..].
Si cada empresa es manejada por un
solo alumno con un ordenador, con
3 niveles de proveedores ya estarían
jugando 15 alumnos simultáneamente. Un nivel adicional supondría 31
alumnos y ordenadores jugando simultáneamente. Sin embargo, el consejo es que el grupo de alumnos sea
limitado. Pocos niveles y pocos alumnos por grupo ayudará a comprender
mejor el funcionamiento de la cadena
de suministro, a definir la dirección
de operaciones, a comunicarse, a interpretar el efecto látigo, etc.
Se puede jugar a Implexa con una
única persona. Pero para formar una
cadena de empresas gestionadas por
humanos que se comunican entre sí,
al menos se deberían tener 2 o 3 personas jugando.
No hace falta que el número de
alumnos coincida con algún número
concreto, siempre se puede añadir
proveedores ‘robot’ (gestionados automáticamente por la computadora)
o hacer que un par de alumnos compartan un ordenador. Implexa es un
juego en tiempo real donde todos los
jugadores toman decisiones y actúan
simultáneamente. No hay que esperar a que un jugador realice su acción, para luego realizar la propia.
Desde un panel de administrador el
profesor puede configurar todos los parámetros del juego de forma sencilla.
Los parámetros que se pueden personalizar son: la duración de la partida,
el nombre y el número de empresas,
la estructura de la red de suministros, los costos fijos y variables (compras, producción, posesión, servicio),
los lead-time (pedido, producción,
servicio), la moneda utilizada, los niveles de inventario inicial (materias
primas, producto acabado), la curva
de demanda del mercado final, la capacidad de producción, etc.
Por supuesto, el profesor y los alumnos tienen acceso a los resultados de
cada partida (costos, nivel de servicio,
inventario promedio, producción, pedidos, etc.), así como a la medición y
seguimiento del efecto látigo. Los resultados son mostrados tanto en formato gráfico como en forma de tablas.
Los resultados se pueden exportar
para luego ser tratados en hojas de
cálculo como Microsoft Excel.
Este juego está diseñado con el objetivo de que los alumnos aprendan
divirtiéndose algunos conceptos básiCuestión Logística • 45
cos de logística: ¿qué es una cadena
de suministro (supply chain)?; ¿es
importante la coordinación y gestión
integrada con los proveedores y el
cliente?; ¿cómo tomar las decisiones
de compra, almacenaje, producción y
servicio?; ¿qué efectos pueden tener
las diferentes estrategias y tácticas
en la dirección de operaciones (Just
In Time versus producción contraalmacén), en términos de costos, flexibilidad y rapidez de servicio?; etc.
En Implexa todo sucede rápidamente (no hay tiempo que perder) y
simultáneamente (de forma un tanto
caótica), tal y como ocurre en la realidad de las empresas. Según lo decida
el profesor puede existir una escala
temporal, es decir, que un minuto de
tiempo real de juego puede ser equivalente a un día de jornada laboral, a
una semana, etc. Aunque el juego se
desarrolla en tiempo real, el resultado
de las decisiones y acciones no será
instantáneo. Se requieren una serie
de plazos para que un pedido llegue
a su proveedor, para poner en marcha y fabricar una serie de productos,
para transportar el producto acabado
al cliente, etc. Se debe tener presente
que estos tiempos de puesta a disposición (lead-time) se propagan a través
de la cadena (el proveedor también
necesitará un tiempo para fabricar y
46 • Cuestión Logística
servir sus pedidos) y ocasionarán un
retardo en el comportamiento de las
propias acciones.
Existen dos tipos de demanda: la
demanda independiente es la que
proviene del cliente final en el mercado (consumidor), estará sujeta
a su propia naturaleza: ciclicidad,
tendencia, estacionalidad e incertidumbre. En principio es desconocida, aunque el profesor tal vez pueda
brindar información en diferentes
rondas del juego para poder hacer
una previsión de la demanda. La demanda dependiente es la demanda
de componentes o materias primas
que proviene de los requerimientos
del plan de producción. Se necesita
una unidad de cada componente de
materia prima para poder fabricar
una unidad de producto acabado.
Así pues, la demanda independiente
se traduce en una demanda dependiente hacia los proveedores, esto es,
mientras que la empresa que sirve
al cliente final debe atender la demanda independiente, el proveedor
de ella deberá atender su demanda
dependiente.
En el juego se consideran diferentes tipos de costos. Por un lado hay
costos variables dependientes de la
cantidad de materias gestionadas
(de compra de materia prima, de
producción, de envío y de posesión).
Por otro lado hay costos fijos independientes de la cantidad (de lanzamiento de pedido de compra, de lanzamiento de orden de producción,
de expedición). Por último, también
hay que tener en cuenta los costos
de posesión (de almacén) tanto para
las materias primas como para los
productos acabados. Los costos se
imputan en tiempo real.
Hay otras consideraciones que
se debe tener presente. En el juego
existe un límite de capacidad de producción por unidad de tiempo. Esto
quiere decir que aunque se pueda
lanzar a fabricar un lote muy grande,
cuanto más grande sea, más tiempo
tardará en fabricarse y en estar a disposición completamente en el almacén de producto acabado. Por otro
lado, no existe un límite en la capacidad del almacén, así que se puede
almacenar la cantidad que se desee.
Tampoco existe ninguna limitación
financiera, se puede comprar y poseer cuantos productos se quiera. No
hay límite en los costos en los que se
puede incurrir.
Gracias a su diseño modular y escalable, el profesor podrá crear diferentes cadenas de suministro. En
este juego siempre existirá un cliente
final (el mercado) que es manejado
automáticamente por el dispositivo
y que irá generando demanda independiente de producto final. Así mismo, siempre existirá una empresa
final distribuidora que debe satisfacer la demanda del mercado, dicha
empresa debe ser manejada por un
jugador humano (algún alumno o un
pequeño equipo de alumnos).
A partir de ese actor logístico final,
y retrocediendo en la cadena de valor irán apareciendo los proveedores
de la empresa (de primer nivel), los
proveedores de los proveedores (segundo nivel) y así sucesivamente.
No hay límite en Implexa en cuanto
al número de actores logísticos, jugadores, etc. El único límite vendrá
impuesto por la respuesta del servidor, las comunicaciones en red y la
experiencia de juego.
Picking de Noticias
Nuevos egresados
profesionales
El miércoles 22 de julio se llevó a cabo una nueva
entrega de certificados de FPT y FADEEAC. En esta
oportunidad, la graduación comprendió a tres ediciones del Curso de Chofer Profesional y seis camadas
del Perfeccionamiento para Operadores de Autoelevadores. Este grupo, conformado tanto por recientes
profesionales como por choferes y operadores con experiencia, compartió la ceremonia junto a familiares,
instructores, autoridades de FPT y representantes de
las Cámaras de COCATRA, CATAMP y VILLEGAS.
En el caso del Curso de Chofer Profesional, los graduados son participantes de las ediciones número 18, 19 y
20, quienes han cumplido 220 horas de capacitación
teórico-práctica. “Entré al curso siendo una persona
que manejaba un camión, y hoy salgo siendo un chofer
profesional de vehículos de gran porte”, fue la concreta
definición de Diego Javier López, egresado de la edición número 18. Con esta nueva graduación, ya suman
casi 300 los choferes que han superado evaluaciones
prácticas en el Centro de Capacitación y en la vía pública, tras formarse en teoría, simuladores y camiones
de última tecnología durante un mes.
Asimismo, son 27 los operadores de autoelevadores
que atravesaron 27 horas de formación teórica y
práctica, especialmente diseñada para quienes ya
tienen experiencia en la conducción de estas máquinas. Carlos Lorenzo, Tesorero de la FPT, destacó “el
gran apoyo que las empresas dan a la capacitación
al enviar a sus empleados a perfeccionar sus habilidades e incrementar sus conocimientos”. De la misma forma, explicó que los dos egresados de su provincia, Misiones, le manifestaron su agradecimiento
e hicieron hincapié en lo enriquecedoras que fueron
las clases del Formador Ricardo Garzón.
En la página www.ccptransporte.org.ar se puede conocer más información de los cursos que actualmente se dictan en el Centro de Capacitación Profesional
para el Transporte: Curso de Chofer Profesional, Perfeccionamiento para conductores de cargas, Operador de autoelevadores (básico y perfeccionamiento),
cursos empresariales, y más.
ARLOG: visita al
Puerto de Bs. As.
La Asociación Argentina de Logística sumó a sus ya clásicos desayunos una novedosa actividad de actualización
y capacitación. Organizó el pasado 1º de julio una visita a
Terminales Río de la Plata (TRP), en el puerto de la Ciudad de Buenos Aires. El encuentro constó de dos partes.
Por un lado, una charla técnica con especialistas de TRP
y de la empresa naviera Hamburg Sud. Por otro, la visita
en sí a la terminal portuaria, para observar las operaciones sobre un buque de última generación.
Alrededor de 120 personas participaron de la iniciativa.
El inicio de la jornada contó con las palabras de Hernán
Sánchez, presidente de ARLOG, quién explicó los objetivos de esta nueva modalidad: mostrar ejemplos concretos de logística de clase mundial. Luego fue el turno de
Facundo Hernández Vieyra, gerente comercial de TRP,
quién reveló en primer término las proyecciones para
la actividad en lo que resta del año, con un movimiento
estimado en 1,5 millón de contenedores.
El ejecutivo también se refirió a otro de los puntos clave
para el futuro del puerto de Buenos Aires: la operación
intermodal. En tal sentido, explicó que TRP es la única
terminal con operación ferroviaria dentro de la zona
primaria aduanera. Además, indicó que cuenta con
muelles no operativos para que las barcazas puedan
esperar y planificar sus operaciones, sin tener que usar
remolcadores.
Acto seguido tomó la palabra Manuel Martínez, gerente
de operaciones de la terminal, quien describió sus tres
procesos principales: muelle, yard y gate. Indicó que hay
flujos muy concentrados de muelles y que la entrada y
salida de camiones o trenes se da en forma constante.
Precisó que en TRP se mueven alrededor de 740 mil
TEUs anuales. Y entre los principales recursos con los
que cuentan, destacó a las grúas pórtico de 36 metros.
También remarcó que “se planifican las operaciones
de acuerdo con las instrucciones de los clientes” y que
“esto permite lograr un nivel de productividad óptimo,
tanto en la carga y descarga de buques como en la entrega y recepción de la mercadería”. A su vez, señaló que
“la habilitación de canales de comunicación apropiados
les facilita a nuestros clientes la obtención de los datos
pertinentes a cada carga en particular, además de una
previsión oportuna y de la disponibilidad inmediata de
la mercadería”.
Por último, Benito Renfurm, gerente general de Hamburg Sud, explicó que “los tamaños de las embarcaciones son consecuencia del desarrollo del mercado”,
poniendo como ejemplo el buque Cap San, el avistado
durante la visita a la terminal, con una capacidad de
hasta 10.000 TEUs. Al respecto, añadió que “los grandes barcos traen eficiencia y son más amigables con el
medio ambiente”. No obstante, el directivo no escondió
los problemas que encuentran en el puerto de Buenos
Aires, con limitaciones de ingreso y egreso, al tener un
solo canal, de navegación y calado, sin solución en el
corto plazo.
En cuánto a los costos, expresó que un flete desde Buenos Aires a Rotterdam, Holanda, el principal puerto europeo, cuesta alrededor de 600 dólares por contenedor y
un camión de Mendoza a Buenos Aires, cerca de 1400
dólares más IVA. Ante tal paradoja, ofreció algunas alternativas o soluciones probables: un canal de ingreso y
egreso, un mejoramiento en el ancho del canal, y mejorar el uso del ferrocarril.
Luego de la charla todos los presentes realizaron una
recorrida guiada en micro por la zona operativa portuaria, en la que pudieron observar la operación de carga y
descarga del buque de última generación Cap San.
COPAL se reunió con el
ministro de economía
Presidente de COPAL, Daniel Funes de Rioja junto con
integrantes del Comité Ejecutivo mantuvieron una reunión con el Ministro de Economía, Axel Kicillof quien estuvo acompañado del Secretario de Comercio, Augusto
Costa y de la Secretaria de Coordinación Económica y
Mejora de la Competitividad, Mariana González.
COPAL presentó y comentó el documento de lineamientos estratégicos que propone políticas para el fortalecimiento de la industria de alimentos y bebidas en diferentes ámbitos, y se analizaron algunos puntos del mismo,
vinculados con las economías regionales, la situación
del comercio exterior, el financiamiento para capital de
trabajo y el esquema fiscal y tributario actual, junto con
algunas iniciativas que preocupan al sector.
En ese sentido, se acordaron distintas líneas de trabajo vinculadas con las negociaciones internacionales
y una mayor articulación con el sector privado de alimentos y bebidas. Además, desde Economía se acordó
evaluar un nuevo esquema para resolver los problemas que generó en nuestra industria la Resolución
Nº 142/12 relacionada con los plazos para el ingreso
de divisas en operaciones de exportación, y analizar
otras regulaciones que afectan al comercio exterior.
Un capítulo aparte mereció el caso de las economías
regionales. Se analizó avanzar en un trabajo sector
por sector, ya que COPAL transmitió la preocupación
de la caída de las exportaciones que, si bien se ven
afectadas por el contexto internacional, es necesario
redoblar esfuerzos para evitar la pérdida de mercados
y una mayor caída de volúmenes y valores exportados.
Respecto del financiamiento para capital de trabajo,
se trabajará en forma articulada con el Banco Nación para evaluar alternativas accesibles para las
pequeñas, medianas y grandes empresas.
COPAL invitó al ministro a compartir el debate del
documento de lineamientos estratégicos el próximo
25 de agosto en la sede de la UCA, donde la entidad
desarrollará su jornada anual La oportunidad para
liderar el desarrollo de la Argentina.
Cuestión Logística • 47
Picking de Noticias
Andreani: reconocido
por el Ministerio de
Trabajo
El Grupo Logístico Andreani, líder en el desarrollo de servicios logísticos integrales en Argentina fue reconocido por la mejora de las condiciones de empleabilidad, en la décima edición
del Programa de Responsabilidad Social Empresaria creado por el Ministerio de Trabajo.
Durante el acto de entrega que se llevó a cabo
el pasado 8 de julio en La Cúpula, Centro Cultural Kirchner, se distinguió a las empresas,
organizaciones de trabajadores y cámaras
empresarias que contribuyen a mejorar la empleabilidad de los jóvenes, propiciar una cultura centrada en la educación y el trabajo, y contribuir al desarrollo sustentable de la sociedad.
Ricardo Cruz, director de Unidades de Negocios del Grupo Logístico Andreani, tuvo el
honor de recibir la distinción otorgada por el
Ministro de Trabajo, Carlos Tomada.
El Grupo Logístico Andreani ha participado
desde el año 2007 en el programa Jóvenes con
Futuro, por el cual ha sido premiado, cuyo
principal objetivo es ayudar a mujeres y varones de entre 18 a 24 años a terminar sus estudios y adquirir experiencia laboral para poder
insertarse laboralmente.
Esta iniciativa alcanzó a más de 300 jóvenes
de diferentes localidades del gran Buenos Aires y de las ciudades de Córdoba, Mendoza,
San Juan, Resistencia, Rosario y Santa Fé,
que participaron del programa. Actualmente
se desempeñan como operarios, distribuidores
domiciliarios y auxiliares operativos, que reciben un plan médico a través de Swiss Medical,
y una asignación mixta, compartida entre Andreani y el Ministerio del Trabajo. El Grupo Logístico Andreani, apuesta por
un trabajo con los más altos estándares de
calidad, invirtiendo y contribuyendo al crecimiento de la industria nacional y sin perder
el compromiso de cuidar a las comunidades en
donde opera.
48 • Cuestión Logística
Se presenta la Guía
Vidal 2015
Está disponible la nueva edición de esta herramienta
indispensable para dadores de carga, distribuidores,
responsables de expedición y de compras, transportistas, operadores logísticos y todo aquel que esté vinculado con el movimiento de cargas en la Argentina, en
sus versiones clásica de papel y on line en Internet.
Vigente desde 1960, la Guía Vial se presenta en
una nueva versión totalmente actualizada, que
incluye más de 3.500 transportes y 2.500 localidades atendidas en Argentina y países limítrofes
y más de 30 índices de especialidades, estudiados para que el lector pueda trabajar con sencillez y efectividad en sus búsquedas.
Guía Vidal (www.guiavidal.com.ar ) es una publicación de V y V, editorial especializada en temas de
supply chain, logística y transporte, que también
realiza www.webpicking.com , publicación en Internet con información de logística, distribución,
transporte y comercio exterior orientada a toda
Latinoamérica, y el programa radial Hablemos de
Logística, que se emite por www.trade-radio.fm y
que puede escucharse también en www.hablemosdelogistica.com .
Produservice: Nuevas
unidades trilaterales
Produservice, la empresa Numero 1 de Trilaterales
instalados en Argentina, está efectuando en estos
momentos la puesta a punto e instalación de 3 nuevas unidades trilaterales recibidas en esta semana.
Las mismas son de última generación y han
sido fabricadas con la compañía asociada de
ellos en Alemania.
Estos productos han sido diseñados de
acuerdo a las especificaciones especialmente
asignadas para el correcto desenvolvimiento
dentro del mercado Argentino, dentro del cual
optimizan la productividad, bajando los costos
operativos y el costo de los insumos-repuestos
merced a la gran experiencia que desde Produ-
service poseen sus especialistas con más de 35
años en el rubro.
• Las unidades poseen sistema de guiado inteligente.
• Motores de bajo consumo y alta prestación y
robustez.
• Dispositivos trilateral de horquillas giratorios
que pueden tomar pallets de diversas medidas de
ancho, regulables desde el cockpit del conductor.
Las mismas van a ser empleadas en un importante centro de distribución de una empresa de
servicios logísticos Alemana.
Dasher: Gateway de
transporte aéreo
El proveedor global de logística Dachser ofrece
un nuevo servicio de carga aérea que conecta su
red mundial con América Latina a través de la
puerta de enlace en Miami, Florida.
Con este nuevo concepto, Dachser consolida la
carga aérea de Europa, Asia y América del Norte
y ofrece servicios regulares a todos los principales aeropuertos de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México y Perú. Con excepción de Colombia, Dachser está presente en todos los países
mencionados con organizaciones propias.
“Con este servicio optimizamos las conexiones dentro de nuestra red global de Air & Sea
Logistics. Podemos ofrecer más servicios con
precios competitivos y una mayor flexibilidad
para responder a las crecientes demandas de
nuestros clientes.” dice Guido Gries, Managing Director Air & Sea Logistics Americas.
“También ofrecemos un alto nivel de calidad
debido a nuestro propio control de la carga en
los puntos de transbordo. Esto es importante para nuestros clientes y va de la mano con
nuestro compromiso con la calidad.” Dachser
ofrece además de los servicios individuales
aéreos y marítimos también servicios combinados de estos mismos fuera del Gateway a
América Latina con sede en Miami.
Miami desempeña un papel cada vez más importante como centro mundial para el comercio internacional. El aeropuerto internacional
de Miami es la principal puerta de entrada
al Caribe y América Latina con una creciente carga aérea en los últimos años. Con 1,9
millones de toneladas de carga internacional
en 2014, es el aeropuerto más grande de los
EE.UU. y noveno clasificado entre los aeropuertos de todo el mundo, de acuerdo al Aeropuerto Internacional de Miami. El aeropuerto
de Miami tiene el mayor número de vuelos a
América Latina. Aproximadamente el 80 por
ciento de la carga aérea se negocia en el sur
del continente.
Picking de Noticias
Logistics 2015 amplía
su espacio de exposición
A cuatro meses de la celebración de su quinta edición, LOGISTICS Madrid cuenta ya con
más del 90% de su espacio ocupado. Desde
2011, año de su primera edición, el evento ha
sorteado la crisis con un crecimiento medio
anual del 36% y una tasa de retención en su
pasada edición del 86%.
El hecho de contar con este alto índice de retención de empresas que ya participaron en
2014, unido a la confirmación -en los primeros
meses del año- de un gran número de nuevas
empresas del sector, permite a la organización
ampliar objetivos y superficie de exposición
para su edición de noviembre.
Marina Uceda, directora de la Feria, considera
fundamental dar respuesta a las necesidades
de la industria, ampliar superficie de exposición, y diseñar un evento de las características de LOGISTICS: “una feria-congreso de
negocios, con representatividad de grandes,
medianas y pequeñas empresas y con una amplia oferta que englobe las diferentes soluciones para toda la cadena de suministro” Las
grandes marcas de manutención, almacenaje
y logística, empresas tanto nacionales como
internacionales, ya han confirmado su participación para 2015. Destaca la representatividad alcanzada en empresas de carretillas
elevadoras, única en un evento de estas características en España, con la participación de
Hispaman, Crown, Manitou, Garantell, Combilift, Kaup, Unicarriers, Vetter, Jungheinrich,
Berge Manutención, Still, Daisa, Easyhanling,
Cesab y Clark.
Además de LOGISTICS Madrid, que tendrá lugar los días 18 y 19 de noviembre en Feria de
Madrid, Easyfairs se encuentra inmerso en el
lanzamiento de la primera edición de LOGISTICS en Portugal, que tendrá lugar los días
23 y 24 de septiembre en el recinto Exponor
de Oporto, con la participación de más de 80
empresas expositoras.
Andreani suma a
Abastia como cliente
El Grupo Logístico Andreani, líder en el desarrollo de
servicios logísticos integrales en Argentina, anuncia
la incorporación de Abastia a su cartera de clientes.
Abastia es una compañía de abastecimiento indirecto para pequeñas, medianas y grandes empresas
que acaba de lanzarse al mercado argentino con una
inversión de un millón de dólares y una proyección de
venta s de 50 millones de dólares en 2015.
Funcionará como integrador entre sus clientes
y distintos proveedores a fin de acercarlos a un
ahorro importante en la compra de productos y
servicios no-productivos: alimentos y bebidas,
artículos de librería, limpieza, bazar y regalos,
equipos de audio, TV, fotografía y PC, Indumentaria, entre otros.
En este sentido, mediante la compra colectiva y
acuerdos con diferentes proveedores, Abastia podrá ofrecer a sus clientes precios de fábrica para
la compra de productos y servicios no-productivos.
Andreani tiene un rol central, ya que es el responsable de recibir en sus depósitos todos los productos de los clientes de Abastia, realizar la gestión
de stock, preparar los pedidos y luego proceder a
la entrega en cada una de las oficinas de sus clientes, ubicados en todo el país.
Esta operación integral de gestión de stock y distribución física tiene un volumen inicial de 200
posiciones en la Planta Avellaneda de Andreani y
se espera que se incremente rápidamente.
Guillermo Morro, CEO & Founder de Abastia señaló “Decidimos comenzar esta alianza con Andreani por su amplia red capilar a nivel nacional.
Esta oportunidad nos permite brindar un servicio
de abastecimiento indirecto en todo el país que,
junto con la gran infraestructura de servicios
con la que cuenta Andreani, podremos garantizar
tanto la atención de picos eventuales de demanda, como también de nuestra proyección de crecimiento futuro”.
Qbox desarrolla su
primer centro logístico
con 40mil m2 cubiertos construidos operativos
de última generación y 40 mil m2 cubiertos en
pleno desarrollo. Con una importante inversión para el mercado
nacional, el nuevo centro de Qbox Campana se
ubica en un predio propio de 300mil m2 sobre
Ruta Nacional 6. Además de los 80mil m2 de depósitos, contará con oficinas comerciales en el
mismo predio. Con esta planta Qbox, complementa sus servicios logísticos, ofreciendo a sus clientes una solución integral de escala internacional, siendo la
única que logran esto en el mercado.
Cuenta con innovación tecnológica en cuestiones
tales como, recepción de pedidos por interface,
uso de scanner de radiofrecuencia, capacidad
de desarrollar sistemas de gestión de depósitos
personalizados, etc.
Volvo y Renault Trucks:
Nuevas promociones
El Grupo Volvo Argentina siguiendo con la política de pricing en la que viene trabajando desde
hace ya más de dos años, puso en vigencia una
atractiva campaña de servicios, correspondientes a sus marcas Volvo y Renault Trucks.
Hasta el 30 de septiembre de 2015, una de las
novedades es que Volvo Trucks ofrece a sus
clientes un 20% de descuento en piezas originales de visibilidad, como luces, parabrisas,
vidrios, limpiaparabrisas y espejos.
Con respecto a Renault Trucks, la marca lanzó
una nueva campaña de repuestos que abarca un
10% de descuento en piezas originales de filtración e incluye el contrato de mantenimiento experto para profesionales Pack MPRO, un servicio
diferencial que la compañía ofrece en el mercado.
“Brindamos promociones rotativas todos los meses, para que nuestros clientes puedan acceder
al mejor cuidado y servicio para el mantenimiento de sus camiones accediendo a los repuestos
originales en todos nuestros puntos de servicio
y venta. De esto modo, el cliente puede mantener
la calidad del camión”, comentó Gabriel Angulo,
Gerente de Post Venta del Grupo Volvo.
Con el objetivo de brindar una alternativa de
gran escala a las opciones de depósitos logísticos que hay en el país y asumiendo una inversión
muy ambiciosa para el mercado local, Qbox, la
empresa de Servicios Logísticos, está desarrollando su propio Centro de Operaciones, para
consolidar servicios logísticos, de más 80mil
metros cuadrados.
Ubicado en la Ciudad de Campana, este nuevo
centro, de gran capacidad operativa, cuenta ya
Cuestión Logística • 49
Picking de Noticias
Índice Nac. de Costos
Logísticos Junio 15’
La Universidad Tecnológica Nacional (UTN) a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), dio a conocer la evolución del Índice de Costos Logísticos Nacionales
elaborado para la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), correspondiente al mes de
Junio 2015. Asimismo, elaboró una proyección del
impacto de la última Paritaria sobre los indicadores de CEDOL para el mes de julio.
Para el mes de junio 2015 en la variante que incluye
el Costo con Transporte, la variación del mes fue
del 1,02%. En tanto que para la modalidad Sin
Costo de Transporte, la variación del mes fue del
0,27%. Asimismo, cabe mencionar que el Indicador correspondiente a la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Carga
(FADEEAC) arrojó en su evolución de costos para
junio un 1,36% de incremento.
Los incrementos acumulados en los 6 primeros meses del 2015 (Enero-Junio) han sido los siguientes: CEDOL Con Costos de Transporte 6,02 % CEDOL Sin Costos de Transporte 6,57 %
FADEEAC 5,75 %
Adicionalmente, se proyectó el impacto sobre los
indicadores de julio del incremento salarial del
18%, resultado de las últimas paritarias, siempre
manteniendo fijos al resto de los costos. Es decir, de
manera tal que se refleje únicamente el impacto de
la Paritaria. Este cálculo arroja para el mes de julio
de 2015, los siguientes resultados:
CEDOL Con Costos de Transporte Aumento cercano al 9%.
CEDOL Sin Costos de Transporte Aumento cercano
al 12,5%.
FADEEAC Impacto adicional del 6%.
El presente Índice se emite en forma mensual desde
hace más de 14 años bajo 2 formatos, uno que incluye el costo de transporte de las operaciones logísticas y otro indicador sin costos de transporte. Su
objetivo es reflejar mensualmente las variaciones
que sufren los costos de los operadores logísticos
de todo el país y ha sido construido en función de
una operación logística tipo, en el orden nacional,
que contempla las variaciones de costos para los
siguientes rubros: Recursos Humanos, Transporte
y Distribución (en todos los modos), Sistemas y
Comunicaciones, y Administración de Stocks. Este
indicador refleja las variaciones de todos los costos
logísticos, a excepción de las improductividades
que suelen generarse por causas externas a los operadores logísticos. Asimismo, el Centro Tecnológico
de Transporte, Tránsito y Seguridad (C3T) de la
Universidad Tecnológica Nacional (UTN) participa
50 • Cuestión Logística
y homologa tanto el resultado como el procedimiento utilizado como base de cálculo para la formación
del presente Índice de Costos Logísticos.
La publicación del Índice es mensual y también se
puede consultar en el sitio Web de la Cámara: www.
cedol.org.ar
Cruz del sur: 1° reporte
de sustentabilidad
El operador logístico Cruz del Sur presentó su
primer Reporte de Sustentabilidad, en el que comunica de forma puntual y objetiva su desempeño en tres aspectos fundamentales de su gestión:
el ambiental, el social y el financiero durante el
2014. El documento está disponible en su sitio de
Internet www.cruzdelsur.com.ar.
En las 120 páginas del Reporte de Sustentabilidad de Cruz del Sur se distinguen tres capítulos
principales. El de “Desempeño económico” realiza un recorrido por las inversiones de la compañía, que durante el año pasado alcanzaron los 12
millones de pesos, incluyendo la ampliación de la
Nave de Logística en sus instalaciones centrales
del Mercado Central, junto con la apertura de su
centro de operaciones en la ciudad de La Plata,
provincia de Buenos Aires, y las reformas llevadas a cabo en su sede de la ciudad de Córdoba.
También detalla su nuevo servicio de logística
aérea, sus clientes y proveedores.
El capítulo de “Desempeño social” del Reporte de
Sustentabilidad repasa datos sobre el desarrollo
de sus 1.700 colaboradores, entre empleados propios y tercerizados, sus políticas de promoción
interna, capacitación e incorporación de colaboradores con capacidades especiales, además de
las iniciativas de comunicación interna y externa, y su relación con entidades de la talla de la
Cámara Empresaria de Operadores Logísticos
(CEDOL), la Cámara Argentina de Comercio
Electrónico (CACE), la Cámara de Industria y
Comercio de La Matanza (CICM) y otras organizaciones de comercio locales.
Finalmente, el capítulo de “Desempeño ambiental” detalla los programas sustentables de Cruz
del Sur. Por ejemplo, los de reciclaje de papel,
tapitas y residuos electrónicos junto a la Fundación Garrahan y la Fundición Equidad. También
hace lo propio con las campañas de responsabilidad social empresarial, como la de donación de
sangre junto al Hospital Garrahan, y con los procedimientos que colaboran con la preservación
del medio ambiente, creando conciencia y valor.
En este caso, la empresa trató en el período relevado para el reporte un total de 9.925 litros de
aceite lubricante usado, recicló 84.693 kilos de
cartón y film, además de trasladar para su reci-
clado 470.247 kilos papel y tapitas.
Cada uno de los elementos del documento es verificable, por lo que se convierte en una herramienta
estratégica que ayuda a Cruz del Sur a medir su
desempeño y facilita el proceso de mejora continua.
Además, el reporte promueve canales de interacción entre la empresa, su cadena de valor y sus grupos de interés, para afianzar su compromiso social
e identificar sus áreas de oportunidad.
En síntesis, se trata de un valioso recurso que
permite definir los próximos objetivos, conocer el
impacto del desempeño de la empresa y percibir la
evolución de su gestión, mediante aspectos tangibles y concretos relacionados con la sostenibilidad
y el valor de la estrategia asumida por la empresa.
Iveco: contrato de
mantenimiento y
reparación
Iveco lanzó el Contrato de Mantenimiento y
Reparación, un nuevo beneficio de posventa
al servicio de sus clientes. El programa ofrece dos versiones: el Contrato Esencial, que
consiste en la cobertura del plan de mantenimiento de la unidad; y un Contrato Total, que
agrega la posibilidad de sustitución de piezas.
Gastón Gancedo, del área de soporte de Producto de
Iveco, destacó que es fundamental contar con este
tipo de servicio “ya que es un gran respaldo para
el cliente desde la marca, teniendo su vehículo en
perfectas condiciones de mantenimiento a lo largo
de toda su vida útil; respaldado por la utilización de
repuestos originales y el empleo de mano de obra calificada del personal de la Red de Concesionarios”.
El nuevo programa Contrato de Mantenimiento Iveco
incluye además todos los beneficios de la asistencia a
vehículos en ruta IVECO Servicio, con atención telefónica exclusiva las 24 hrs., servicio de mecánica móvil
y, en el caso que se requiera, la posibilidad de traslado al punto más cercano de la Red de Concesionarios.
Sobre el nuevo servicio, concluye Sebastián Macías,
director Comercial de Iveco: “A través de este lanzamiento, le estamos brindando a nuestros clientes un
servicio de atención muy importante para la marca.
Queremos estar cada vez más cerca de ellos”.
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