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PATRON EMBARCACIONES DE RECREO - INDICE
1. Tecnología naval……………………………………………….
Pág. 2
1.1 Test Tecnología naval……………………………………….
Pág. 15
2. Maniobras………………………………………………………..
Pág. 21
2.1 Test Maniobras………………………………………………..
Pág. 31
3. Seguridad en la mar…………………………………………...
Pag. 37
3.1 Test Seguridad en la mar …………………..………………
Pág. 68
4. Navegación……………………………………………………..
Pág. 82
4.1 Test Navegación Cartas………………………………….…
Pág. 117
4.1 Test Navegación Teoría………………………………….…
Pág. 120
5. Meteorología……………………………………………………
Pág. 127
5.1 Test Meteorología…………………………………………….
Pág. 137
6. Radiocomunicaciones………………………………………...
Pág. 143
6.1 Test Radiocomunicaciones………………………………..
Pág. 156
7. Propulsión mecánica…………………………………………
Pág. 163
7.1 Test Propulsión mecánica………………………………...
Pág. 175
8.1 Reglamento de Abordajes…………………………………..
Pág. 181
8.1.1 Test Reglamento de Abordajes…………………………
Pág. 202
8.2 Balizamiento………………………..…………………………
Pág. 225
8.2.1 Test Balizamiento…………………………………………
Pág. 229
8.3 Legislación……………….…………………………………..
Pág. 235
8.3.1 Test Legislación………………………………………….
Pág. 242
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1-Tecnología Naval
1.1 Denominaciones del casco. Conceptos de: Proa, popa, babor, estribor, línea de
flotación, obra viva y obra muerta, costados, amuras, aletas, cubierta, plan y
sentina.
1.2 Dimensiones. Conceptos de: Eslora, manga máxima, puntal, franco bordo, calado
y asiento. Desplazamiento máximo y arqueo.
1.3 Estructura: Casco, quilla, roda, codaste, cuadernas, baos, borda, regala,
mamparos.
1.4 Concepto de estanqueidad. Breve descripción e importancia del mantenimiento
del casco y de los accesorios de estanqueidad: Bañera, imbornales, desagües,
orificios y grifos de fondo, escape del motor, bocina, limera del timón, portillos,
escotillas, lumbreras y manguerotes de ventilación. Bombas de achique.
1.5 Accesorios: Pasamanos, cornamusas y bitas. Anclas de arado y Danforth.
Molinete: Barboten, embrague y freno. Timón: Ordinario y compensado. Hélices:
Paso y retroceso, diámetro. Cavitación.
1.6 Elementos de amarre: Chicote, seno, gaza, boza y firme. Noray, muertos, boyas,
defensas, bichero. Cabos de fibra artificial: Aplicación de cada tipo.
1.7 Terminología: Escorar y adrizar. Barlovento y sotavento. Cobrar, templar, lascar,
arriar y largar.
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1.1 Tecnología Naval (Denominaciones del Casco)
Proa: es la parte delantera de la embarcación que se afina y abre camino a las aguas.
Popa: es la parte posterior de la embarcación por donde va quedando la estela del barco.
Babor: la parte izquierda de la embarcación mirando de popa a proa.
Estribor: la parte derecha de la embarcación mirando de popa a proa.
Amuras: partes delanteras de los costados, desde el través convergiendo en la proa.
Aletas: partes posteriores de los costados, desde través convergiendo en la popa.
Línea de crujía: Se define como la línea imaginaria que, pasando de proa a popa de la embarcación, divide
al buque en dos mitades iguales.
Costados: cada una de las partes en las que queda dividido el casco por un plano longitudinal vertical
Costado de
Babor
Aleta de
Babor
Línea de Través
llamado línea de crujía. Se suele confundir con las Bandas. Y hay dos costados Babor y Estribor.
Amura de
Babor
Proa
Línea de Crujía
Popa
Amura de
Estribor
Aleta de
Estribor
Costado de
Estribor
Situándose uno en la popa del buque mirando hacia la proa, la línea de crujía dividirá al buque en dos
secciones llamadas bandas. La banda de estribor será la que quede situada a la derecha de la línea de
crujía. La banda de babor será la que quede a la izquierda de la línea de crujía.
Línea de flotación: es la intersección del mar con el casco puede haber varias en función de la carga del
barco pero la más importante es la de máxima carga.
Obra viva: Es la parte del casco contada desde la quilla hasta la línea de flotación en máxima carga.
Obra muerta: es la parte del casco por encima de la línea de flotación en máxima carga.
Carena: Es la parte sumergida del casco en un momento dado, la carena coincidirá con la Obra viva solo
cuando el barco se encuentre en máxima carga.
Superestructura
Línea de Flotación
Obra Muerta
Obra Viva
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Cubierta Principal
Plan
Plan
Plan
sentina
Cubierta: cada uno de los pisos o suelos de la embarcación, la cubierta principal es la que da al exterior.
Plan: es el piso más bajo de la embarcación, por debajo siempre está la sentina
Sentina: son las partes inferiores bajas donde se van depositando las aguas filtradas o procedentes de
derrames del motor. Tienen por objeto almacenar esa agua para después ser achicada con bombas.
1.2 Tecnología Naval (Dimensiones)
Eslora Total: Es la longitud del buque medida paralelamente a la línea de diseño, entre los planos
perpendiculares a la línea de crujía.
No se consideran aquellos elementos que no sean estructurales del buque, es decir las partes
desmontables que puedan quitarse de manera no destructivas (tangones, palos, pulpitos, motores fuera
borda , elementos de gobierno, timones, transmisiones de motores dentro fuera borda, bandas de goma y
defensas, etc..)
Eslora en Flotación: es la longitud de la intersección de la línea de flotación con el casco de la embarcación.
Manga Máxima: Manga es la anchura de la embarcación y por tanto la Manga Máxima es la máxima
anchura del casco medida por fuera forros, es decir por el exterior del casco.
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Asiento: Es la diferencia entre los calados de proa
y de popa.
Si el calado de popa es mayor que el de proa, se
dice que el barco está «apopado» o tiene asiento
positivo y si el calado de proa es mayor que el de
popa, se dice que está «aproado» o con asiento
negativo.
Se utiliza la fórmula: Asiento = Cpp – Cpr
Cuando el asiento es igual a cero es decir que el
calado de popa es igual al de proa se dice que el
barco se encuentra en Aguas Iguales.
Desplazamiento máximo: Es el peso del agua desalojada por el barco en máxima carga, medido en
toneladas métricas, Con los motores de máxima potencia, tanques llenos y máximas personas autorizadas a
75 Kg por persona. Así como todos los elementos de seguridad. Es el peso máximo del barco.
Peso
El Principio de Arquimedes
nos dice que todo cuerpo
parcialmente sumergido en
un líquido experimenta un
empuje hacia arriba igual al
peso del volumen del liquido
desplazado, por este principio
es por el que flotan los barcos
y a su peso se le denomina
Desplazamiento.
Empuje
Peso del Barco = Empuje del Líquido
Arqueo: Es la medida del volumen interior de la embarcación.
Tradicionalmente, el arqueo se mide en Toneladas de Registro Bruto (TRB). Pero en este contexto, el
término «tonelaje» no implica peso sino volumen; lo más habitual es utilizarlo en el sentido de arqueo o
capacidad. Este uso tradicional ha dado lugar a cierta confusión, incluso actualmente, entre el valor del
desplazamiento, peso de una condición del buque expresado en toneladas, y el del arqueo expresado
también en toneladas de registro, sin que exista relación entre ambos conceptos.
Se mide en toneladas Moorson (1 Tmo = 2,83 m3 = 100 pies3) (sinónimo: Tonelaje de Registro Bruto o
TRB).
En los barcos de Recreo se utiliza la Regla 2
en la que Arqueo comprende los espacios
situados por debajo de la cubierta superior y
los situados por encima, excepto cocinas,
aseos y puentes de gobierno .
Ca
Eslora
Puntal
Manga
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Ca = Coeficiente de afinamiento
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Escape del motor: Tubo que conduce al exterior los gases quemados por el motor. En las embarcaciones se
aprovecha el agua como silenciador y al mismo tiempo como refrigerante. Por el escape se expulsa el agua
de la refrigeración. A nivel de estanqueidad debe tener un codo de unos 40 cm. Por encima de la flotación
para evitar la entrada de mar.
Bocina: revestimiento con que se guarnece interiormente un
orificio, por ejemplo la bocina del eje de la hélice. La bocina del
eje del motor es un posible punto de inundación, lleva un
prensa estopa que regula el paso de agua (una gota cada
minuto por ejemplo) para evitar que el eje se gripe.
Limera del timón : es el orificio por donde atraviesa el casco la
parte superior del eje de la pala del timón. También es un punto
débil del barco lleva unos casquillos y hay que vigilar las posibles
entradas de agua.
Portillos
Portillos: aberturas, generalmente de forma rectangular, que se
practican en los costados de la embarcación o en los mamparos
de las superestructuras para dar luz y ventilación. En caso de mal
tiempo hay que asegurarse de que están cerradas y las juntas de
goma en buenas condiciones.
Escotillas
Escotillas: aberturas, generalmente rectangulares, practicadas
en las cubiertas para la carga aunque algunas también tienen
paso de hombre. En caso de mal tiempo hay que protegerlas y
cerrar para que no entre el agua que pueda embarcar en
cubierta.
Lumbreras: aberturas en cubierta dar luz y ventilación a las
cámaras interiores. Se deben cerrar en caso de mal tiempo y
revisar su estanqueidad.
Tambucho: Pequeña caseta de entrada en cubierta para acceder
al interior de la embarcación. Debe cerrarse en caso de mal
tiempo y comprobar sus cierres y juntas.
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Tambucho
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TIMÓN: El timón es una plancha de madera, metálica o de fibra
colocada en posición vertical que gira alrededor de un eje. El timón
al girar sobre su eje y estando el barco en movimiento produce una
fuerza lateral que hace que el barco pueda virar y cambiar de
rumbo.
Las partes más importantes del timón son: la mecha, la pala y la
caña.
El eje del timón recibe el nombre de mecha, en la cual se hace firme
la caña o el sector para timones de rueda que la hace girar.
La mecha atraviesa el casco por un agujero que se llama limera.
Pala: parte que ejerce presión sobre el agua para producir el giro de
la embarcación.
Mecha: El eje del timón.
Caña o rueda: mecanismos para indicar el giro a la pala del timón.
Timón ordinario
Timón ordinario: aquel que toda la parte de la pala se encuentra a popa
del eje de giro son timones mas duros ya que hay que vencer toda la
fuerza del agua sobre la pala.
Timón compensado: Cuando parte de la pala esta a proa del eje. Se
necesita mucho menos esfuerzo para moverlos ya que la parte que queda
delante del eje ayuda al giro. El grado de compensación es la relación
entre el área que queda a proa del eje y el área total de la pala.
Timón suspendido: Es aquel que la pala está sujeta solo por la mecha y
no apoya en ningún otro punto.
Timón compensado
HÉLICES: La hélice es un dispositivo formado por un conjunto de elementos
denominados palas, montados de forma concéntrica alrededor de un eje,
girando alrededor de este en un mismo plano. Su función es transmitir a
través de las palas su propia energía cinética a un fluido, creando una
fuerza de tracción.
Paso: es lo que una hélice avanzaría teóricamente, en un medio sólido al
dar una vuelta completa.
Retroceso: como la hélice se mueve en líquido, sufre una pérdida de
avance debido a que resbala, esta pérdida de avance respecto del paso
teórico se llama retroceso.
Diámetro: distancia entre las puntas de la palas opuestas. En caso de ser
una hélice de tres palas se considera el doble del radio de una de ellas.
Dextrógiras: Se llaman así las hélices que en marcha avante gira en el
sentido de las agujas del reloj (derecha).
Levógiras: A las hélices que en en marcha avante gira en sentido
contrario a las aguas del reloj (izquierda).
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TEST TECNOLOGIA NAVAL
1.
Las aberturas que hay en la cubierta para iluminar y ventilar
se denominan:
A. Groeras.
B. Lumbreras.
C. Portillos.
D. Limeras.
11. Obra viva es:
A. La parte del casco contada desde la quilla a la línea de flotación
cuando el barco va a máxima carga.
B. La parte del casco desde la quilla a cubierta.
C. Solamente la zona de proa que corta las olas en su marcha
avante.
D. La zona del barco que es atacada por las olas durante el
temporal.
12. ¿Qué entendemos por desplazamiento máximo?
A. Volumen máximo utilizado para la carga.
B. Peso del buque sin carga, sin pertrechos, completamente vacío.
C. Peso del volumen de agua de mar desplazado por el buque que
se encuentra con su máxima carga permitida a bordo.
D. Peso del volumen del agua desplazada cuando el buque está
lastrado pero sin carga a bordo.
2. La línea de flotación separa:
A. La superestructura del casco.
B. La obra viva de la muerta.
C. La arboladura del casco.
D. Ninguna de las anteriores.
3. Se entiende por arqueo:
A. El volumen interior del casco y superestructuras.
B. El peso del agua desalojada por el buque.
C. El arqueo es sinónimo del tonelaje de registro.
D. Las respuestas a y c son válidas.
13. La máquina para virar cabos y cadenas a bordo se llama:
A. Cuadernal.
B. Molinete.
C. Rezón.
4. Los baos son:
A. Refuerzos transversales que sostienen la cubierta.
B. Refuerzos longitudinales del casco.
C. Piezas que sostienen el plan de la bodega.
D. Piezas longitudinales que refuerzan la cubierta.
D. Roldana.
14. Cpr 1 mts y Cpp 0,8 mts, el asiento es:
A. 0,2 metros apopante.
B. 0,2 metros aproante.
C. 1,8 metros.
5. La obra muerta es:
A. La parte sumergida del casco.
B. La parte curva cercana a la popa.
C. La parte del barco que emerge.
D. La parte del casco que no esta sometida esfuerzos.
D. 0,9 metros, aguas iguales.
15. Defina la obra viva de una embarcación:
A. Es la parte del casco contada desde la flotación a la cubierta.
B. Es la parte del casco contada desde la quilla a la flotación.
6. En un timón compensado la pala esta:
A. A popa del eje de giro.
B. A proa del eje de giro.
C. Dividida en dos partes por el eje de giro.
D. Los timones compensados carecen de eje de giro
C. Es la parte del casco que está fuera del agua.
D. Es un plano que divide el casco en dos partes iguales.
16. Se llaman imbornales:
A. Los desagües de la cubierta.
7. Limera del timón, es:
A. Por donde se introduce la mecha en el casco.
B. Parte superior de la pala o azafrán.
C. Pieza del casco del buque donde se introducen los machos de la
pala.
D. Pivote de la pala, que permite girar a la misma.
8. Gaza, es:
A. El lazo que se hace en el chicote, trenzando los cordones sobre él
firmé y que sirve para encapillarlo al Noray del muelle.
B. Un nudo llano que une dos cabos.
C. El cabo o cable que se da a una boya
D. Sinónimo de codera.
9. ¿Qué son mamparos? :
A. Son puertas estancas que cierran herméticamente.
B. Son los tabiques que forman las separaciones interiores
C. Las mesas especiales que se utilizan en el cuarto de derrota.
D. Tapas ciegas de los portillos, que se utilizan en caso de mal
tiempo.
10. Entendemos por paso de una hélice:
A. El diámetro del circulo circunscrito al girar la hélice.
B. La forma irregular de la cara activa.
C. El diámetro del núcleo.
D. Lo que avanzaría en una vuelta si girara en un medio sólido.
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B. Los orificios practicados en el costado para dar paso a los cabos.
C. Las aberturas practicadas en la cubierta para ventilar el interior
del barco.
D. Los orificios por donde los palos atraviesan la cubierta.
17. ¿Para qué sirven las lumbreras?
A. Para dar luz y ventilación a las cámaras, máquinas, etc.
B. Para trincar las balsas salvavidas.
C. Para aumentar la potencia del motor.
D. Para señalizar la presencia de la embarcación durante la noche.
18. Los bloques de hierro y /o hormigón que están firmes en el
fondo, que sirven para amarrar una embarcación, se llaman:
A. Bitas.
B. Bolardos.
C. Noray.
D. Muertos.
19. El Barboten:
A. Es una pieza del molinete.
B. Es una corona donde se acoplan eslabones de la cadena.
C. Realiza la misma función que el orinque.
D. Las respuestas A y B son conectas.
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2- Maniobras
2.1 Amarras: Largo, través, esprin, codera. Utilización según viento y corriente. Manejo
de cabos: vuelta, cote, adujar, tomar vueltas, hacer firme, amarrar por seno. Nudos:
llano, as de guía, ballestrinque y vuelta de rezón.
2.2 Gobierno con caña o rueda, velocidad de gobierno, arrancada, efecto de la hélice en
la marcha atrás. Ciaboga con una hélice: Efecto de la corriente predominante de la
hélice sobre el buque sin arrancada. Ciaboga con dos hélices.
2.3 Agentes que influyen en la maniobra: Viento, corriente y olas. Libre a sotavento.
Conceptos de viento real y aparente.
2.4 Maniobras de: amarre de puntas, abarloarse a otra embarcación, atracar a un
muelle o a pantalán, amarrar a una boya, desatracar de un muelle o pantalán.
2.5 Fondeo: Elección del tenedero, escandallo, longitud del fondeo, círculo de borneo,
garreo. Vigilancia durante el fondeo: Marcas, alarmas de sonda. Orinque. Fondeo con
una o dos anclas. Levar.
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2.1 Amarras
Largo: Los largos de proa trabajarán hacia proa y los largos de popa trabajarán hacia popa. Se usan para colocar
o situar el barco en una posición inicial y se dan lo mas lejos posible hacia delante o hacia atrás
respectivamente. Mantienen el buque pegado al muelle de atraque y fundamentalmente y evitan
desplazamientos longitudinales del mismo. Generalmente forma un ángulo de menos 90º grados con respecto a
la línea de crujía .
Través: Son amarras que trabajan perpendicularmente al plano longitudinal del buque y, por tanto, se utilizan
para dejar el barco pegado o aconchado a aquél. Su principal misión consiste en evitar que el barco se despegue
de su atraque, es decir evitar el movimiento transversal del barco con respecto a su atraque salen con un angulo
de 90º respecto de la línea de proa-popa.
Spring o Esprín: amarra que, partiendo de la proa o de la popa, llama hacia popa o hacia proa respectivamente,
de forma sesgada. Y forma un ángulo de mas de 90º desde la proa o popa hasta el muelle.
Codera: es un cabo que dado a larga o media distancia a una boya a otra embarcación o bien a un muelle por el
“lado” contrario al muelle donde se encuentra atracado, cuya finalidad es aguantar el barco cuando el tiempo es
duro de fuera para evitar el golpeo de la embarcación contra el muelle. También se puede utilizar como cabo de
ayuda para desatracar.
Través de Proa
Esprin de Proa
Muelle
Esprin de Popa
Largo de Proa
Través de Popa
Largo de Popa
Codera de Proa
Codera de Popa
Boya
Boya
Utilización de las amarras según viento y corriente
Viento o corriente de proa desatracar la proa
Dejaremos el esprín de popa y el viento o la corriente sacara
la proa.
Viento o corriente de proa desatracar la popa
Dejaremos el largo de proa y daremos atrás con el timón
hacia fuera.
Viento o corriente de popa desatracar la proa
Dejaremos el Largo de popa y daremos avante con el timón
hacia fuera.
Viento o corriente de popa desatracar la popa
Dejaremos el Sprin de Proa y daremos avante con el timón
hacia dentro o dejaremos que el viento y la corriente nos
abra la popa.
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2.4 Maniobras de Amarre
Amarre de Puntas: Consiste en amarrarse perpendicular al
muelle ya sea de proa o de popa y en paralelo a otros barcos que
ya estén amarrados de esta manera, para efectuar la maniobra
se puede entrar de popa o de proa teniendo en cuenta que la
maniobra siempre es más fácil de proa y sobre todo en caso de
viento fuerte es la que se debe realizar. Si se quiere entrar de
popa lo mejor es acceder al amarre gobernando ya marcha atrás
para evitar realizar maniobras en canales estrechos y junto a
otros barcos. Para amarrar la embarcación se tienden dos largos
al muelle o pantalán y dos coderas a los muertos que se
recogerán mediante una guía que está hecha firme en el muelle.
Abarloarse a un barco: Es amarrarse de costado a otro barco
que puede estar navegando o amarrado a un muelle. Para
realizar la maniobra es necesario proteger bien los costados
mediante defensas y primero amarrarse al otro barco mediante
dos traveses y dos esprins para después tirar dos largos al
muelle, en el caso de veleros es conveniente que los mástiles no
queden a la misma altura para evitar posibles enganchones de la
jarcia al balancear estos.
Atracar de costado: Esta maniobra consiste en amarrarse
paralelo a un muelle, es una maniobra muy común por ejemplo
para hacer (repostar) combustible en las gasolineras de puerto o para acceder al muelle de espera cuando
arribemos a un puerto distinto del nuestro. Para realizarla correctamente en esta como en cualquier otra
maniobra la regla de oro es maniobrar con la velocidad mínima de gobierno acercándonos al muelle con poco
ángulo y tener en cuenta el efecto de caída de la hélice cuando demos atrás ya que nos permitirá pegar la popa
al muelle al dar atrás para frenar la embarcación. En embarcaciones con hélice dextrógira el costado bueno para
amarrar será el de babor, en embarcaciones con hélice levógira el costado bueno es el de estribor.
Muelle
Muelle
3
2
Barco con hélice dextrógira:
Al dar atrás para frenar la arrancada, la popa
caerá a babor y se aproximara al muelle
1
Si tuviéramos viento fuerte del muelle tendremos que tener en cuenta el abatimiento por lo que deberemos
apuntar con nuestra proa mas a popa de donde queramos atracar por el contrario si tuviéramos viento del mar
tendríamos que apuntar con nuestra proa mas a proa de donde queramos atracar
Viento
Viento
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Amarrar y desamarrar a una Boya : Para amarrar a una boya habrá
que acercarse a ella proa o casi proa a la boya y al viento,
preferentemente recibiendo el viento por una amura y dejando la
boya por la amura de sotavento para de esta manera que sea el
mismo viento el que nos aproxime a ella, una vez a distancia
adecuada y ayudándonos del bichero pasaremos por la argolla de la
boya un cabo por seno y dejando que el barco vaya cayendo con el
viento hasta tener una distancia de un par de metros con la boya
para evitar estrechonazos, al amarrar por seno la maniobra de
desamarrar es muy sencilla ya que solo tendremos que largar un
chicote del barco y cobrar del otro extremo para librar la boya.
Viento
Boya
2.5 Fondeo
Fondear: Es la acción de hacer firme en el fondo del mar pesos o anclas con su correspondiente cabo o cadena
para que la embarcación quede sujeta cuando se encuentra fuera del un puerto, en una playa, cala o
fondeadero apropiado, en caso de emergencia o fallo de gobierno es una maniobra muy útil ya que nos permite
dejar la embarcación firme y evitar que sea arrastrada por el viento o la corriente.
Elección del tenedero: El tenedero es el fondo donde quedara firme nuestra ancla, es un elemento a tener muy
en consideración ya que existen buenos y malos tenederos.
Buenos tenederos: Arena fina y compacta, Fango
compacto, arcilla.
Malos tenederos: Piedra, Grava, Algas, Coral o con mucha
pendiente.
El tenedero viene indicado en las cartas con las siguientes
abreviaturas (Ingles).
Arena – A (S); Fango – F (M); Arcilla – Arc (Cy); Piedras – P
(St); Algas – Alg (Wd).
Sondas
Marca de
Fondeo
Material
del fondo
Línea
Isobática
Los lugares adecuados para el fondeo vienen marcados
convenientemente en la carta con el símbolo de un ancla,
también vienen marcadas las sondas de profundidad y las
líneas isobáticas que son líneas que unen puntos de igual profundidad, es un dato muy importante porque en
base a estas líneas podemos determinar la pendiente del fondo, cuanto más juntas estén más pendiente tendrá
el fondo. Deberemos tener también en cuenta que el lugar elegido tiene que ofrecernos un buen resguardo y
tener una salida segura para poder abandonar el fondeo rápidamente en caso de que el tiempo empeore.
Escandallo: pieza metálica de forma troncocónica normalmente de plomo que nos
sirve para conocer la profundidad y la naturaleza del fondo, dispone de un hueco en
su parte inferior que se rellena de grasa o sebo animal y que al tocar fondo las
partículas del mismo quedan adheridas al mismo, lleva unido un cabo fino que suele
ir anudado por metros para poder conocer la profundidad del lugar, este cabo
recibe el nombre de Sondaleza.
Longitud del Fondeo: Es la cantidad de cadena que se tiene que filar para fondear
correctamente, esta dependerá siempre de la profundidad del lugar, por regla
general se tiene que filar entre tres y cinco veces la profundidad, pero en caso de
mal tiempo, viento fuerte un mal tenedero o corriente se tendrá que dejar entre
cinco y siete veces la profundidad, si esto no fuera suficiente también se puede
fondear con dos anclas y sus respectivas cadenas.
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3. Seguridad en la mar.
3.1 Mal tiempo: Viento y mar. Forma de gobernar a la mar para evitar balances, cabezadas, golpes de mar, y para no
comprometer la estabilidad. Concepto de estabilidad. Concepto de sincronismo. Forma de romper el sincronismo. Uso de los
deflectores para trimar la embarcación.
3.2 Medidas a tomar a bordo con mal tiempo: Revisión de portillos, escotillas, lumbreras, manguerotes y demás aberturas. Estiba
y trinca a son de mar. Cierre degrifos de fondo. Derrota a seguir. Capear o correr el temporal. Riesgos de una costa a
sotavento. Ancla de capa. Maniobras al paso de un chubasco a motor.
3.3 Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja.
3.4 Baja visibilidad: Precauciones en la navegación con niebla, el reflector radar, evitar el tráfico marítimo. Precauciones para la
navegación nocturna.
3.5 Precauciones en la navegación en aguas someras.
3.6 Material de seguridad reglamentario para la zona de navegación 4, que está definida en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de
abril. Somera descripción, recomendaciones de uso, estiba, y revisiones.
3.7 Emergencias en la mar:
3.7.1 Accidentes personales. Tratamiento de urgencia de: Heridas, contusiones, hemorragias, quemaduras y mal de mar o mareo:
Tratamiento de urgencia. Mensajes radio médicos: Normas operativas y redacción. Botiquín para la zona de navegación 4, que
está definida en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril.
3.7.2 Hombre al agua: Prevención para evitarlo, arnés de seguridad, iluminación, librar la hélice, señalización del náufrago,
balizamiento individual, lanzamiento de ayudas. Aproximación al náufrago. Maniobras de búsqueda cuando no se ve al
náufrago. Uso del sistema de navegación por satélite en el caso de caída de hombre al agua. Recogida. Hipotermia.
Tratamiento y reanimación de un náufrago: Respiración boca a boca y masaje cardíaco.
3.7.3 Averías: Fallo de gobierno. Timón de fortuna. Quedarse al garete.
3.7.4 Remolque: Maniobra de aproximación, dar y tomar el remolque, forma de navegar el remolcador y el remolcado.
3.7.5 Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averías.
3.7.6 Varada involuntaria, medidas a tomar para salir de la embarrancada.
3.7.7 Vías de agua e inundación: Puntos de mayor riesgo: Bocina, limera del timón, orificios de fondo, grifos, manguitos,
abrazaderas y escape. Bombas de achique manual y eléctrica, bomba de refrigeración del motor. Medidas de fortuna para su
control y taponamiento: Espiches y colchonetas.
3.7.8 Prevención de incendios y explosiones. Lugares de riesgo: Cocinas, cámaras de motores, tomas de combustible, baterías,
instalación eléctrica, pañol o tambucho con pinturas. Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego. Modo de
proceder al declararse un incendio, procedimientos de extinción, medidas de carácter general. Socairear el fuego, rumbo para
que el viento aparente sea cero.
3.7.9 Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación: Riesgo de abandono precipitado, ropa, equipo personal y material
que debe llevarse, medidas a tomar antes de abandonar la embarcación: Mensaje a emitir. Modo de empleo de las señales
pirotécnicas.
3.7.10 Sociedad Estatal de salvamento y Seguridad marítima Centros de Salvamento locales regionales y zonales. Ubicación y
cobertura, forma de contactar con ellos.
3.7.11 Solicitud de remolque en la mar y responsabilidades que se contraen. Ambito del seguro obligatorio de responsabilidad
civil. Seguro complementario de remolque.
3.8 Idea sobre Ecología Marina: Impactos ambientales: identificación, magnitud y causas que los determinan. Pesca. Turismo.
Protección de espacios naturales del medio marino:
1) Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM);
2) Parque/ Reserva Natural/Monumento/Paisaje protegido; 3) ReservaMarina de interés pesquero; 4) Lugar de interés
comunitario;
5). Caso concreto en el Mediterráneo: praderas de Posidonia oceánica.
3.9 Dar y cargar el aparejo. Centro vélico. Descomposición de la fuerza del viento sobre el centro vélico. Centro de deriva. Par
escorante y par evolutivo. Correcta orientación de las velas. Interacción de las mismas.
3.10 Maniobras a vela: dar y cargar el aparejo. Orden de izado y arriado. Dar a la vela estando fondeado. Viradas: Por avante y en
redondo; ventajas e inconvenientes de cada una. Gobierno: ángulo muerto, ceñir a un descuartelar, de través, a un largo, por
la aleta y en popa cerrada. Detener la arrancada: aproarse, acuartelar, fachear y pairear. Reducir la superficie vélica: tomar
rizos, cambio de velas, uso del tormentín y de la vela de capa. Necesidad de controlar la escora.
3.11 Maniobras a vela al paso de un chubasco. Precauciones a tomar ante el paso de un frente. Maniobras a realizar según se
navegue barloventeando o a un largo. Maniobras a vela de búsqueda cuando no se ve al náufrago. Averías: Gobernar a vela.
Aparejo de fortuna.
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3.1 Mal tiempo
Viento y Mar: Es fundamental siempre antes de hacerse a la
mar consultar previamente los boletines meteorológicos para
conocer las previsiones y evitar así situaciones peligrosas que
nos pueden llevar a tener averías en la embarcación o lo que es
peor sufrir accidentes personales.
El Viento: Es el aire en movimiento y está producido por las
diferencias con que el sol calienta distintas zonas de la tierra.
Siempre hay que tener en cuenta su dirección e intensidad
puesto nos puede empujar hacia tierra, escolleras o zonas de
escaso calado, además de poder producirnos averias en el
Ola rompiente en el Atlántico Norte
aparejo en caso de vientos fuertes.
También hay que tener en cuenta que el estado de la mar siempre viene determinado por la dirección e
intensidad del viento, puesto que este transmite su energía al mar pudiendo crear zonas de fuerte oleaje.
El Mar: Conocer el estado de la mar es fundamental para una
navegación segura, puesto que es el mayor peligro para un
barco, que en el caso de encontrarse con fuertes olas, sobre
todo rompientes, pueden producir grandes averías a bordo e
incluso hacer zozobrar la embarcación.
Una gran ola de casi 6 metros
Forma de Gobernar a la Mar: En la mar en caso de fuerte
marejada no siempre podremos hacer el rumbo que
deseemos, sino que tendremos que gobernar a un rumbo
seguro de manera que la embarcación pueda defenderse
correctamente del oleaje para evitar balances excesivos,
cabezadas, golpes de mar y no comprometer la estabilidad.
Balances: Es un movimiento transversal de la embarcación que hace que esta se escore a una banda y otra
alternativamente como en un vaivén, si este movimiento es muy violento puede hacer que la embarcación
llegue a volcar, para evitar balances excesivos es muy importante evitar atravesarse a la mar, es decir recibir las
olas por el través ya que es como peor se defiende una embarcación.
Cabezadas: Es un movimiento longitudinal de la embarcación proa, popa, haciendo que la embarcación levante
la proa y la popa alternativamente al ir recibiendo las olas, si este movimiento es muy violento y nos hace
levantar mucho la proa al caer ésta puede producir pantocazos, es decir golpes fuertes de la pancha del barco
contra el agua, estos fuertes golpes pueden producir
averías en la estructura de la embarcación y afectar a
elementos básicos como fijaciones de la jarcia, motor, o
cualquier otro tipo de anclajes. Para evitarlo lo mejor es
reducir la velocidad y recibir las olas con menor ángulo
preferentemente por la amura.
Golpes de Mar: Son fuertes impactos de las olas contra la
embarcación, hay que tener en cuenta que en el mar no
todas las olas son iguales y que periódicamente se
producen una o un grupo de olas mucho más grandes que
el resto, por lo que deberemos estar atentos para avisar a
la tripulación y afirmar el timón con fuerza.
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Dando un fuerte pantocazo por el cabeceo
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Concepto de Estabilidad: Estabilidad es la propiedad que tienen las embarcaciones para recobrar su posición de
equilibrio después de haberla perdido por causa del mar o del viento. Las embarcaciones con una buena
estabilidad son más seguras que otras que tengan una menor estabilidad.
Para poder comprender mejor cómo funciona la estabilidad primero debemos conocer que elementos actúan y
su posición a bordo para que la embarcación sea más o menos estable.
Centro de Gravedad: En cualquier objeto de la misma
densidad el centro de gravedad es el centro geométrico, en un
barco al no tener todos sus elementos la misma densidad sera
el punto físico donde se aplica la resultante de la suma de
todos los pesos de la embarcación (Desplazamiento) por lo
tanto su vector representativo es hacia abajo, se representa
con la letra “G”
Centro de Carena: O también llamado centro de empuje.
Como el volumen de agua desplazada por el casco tiene la
misma densidad es el centro geométrico de la carena. En él se
encuentra aplicado el empuje que es producido por el volumen
de agua desplazado por el casco, su vector representativo
empuja hacia arriba y se representa por la letra “C”.
Barco en equilibrio, las dos fuerzas
Desplazamiento y Empuje tienen igual
intensidad y sentidos contrarios.
Metacentro: Punto situado en la vertical de la línea de crujia donde apuntan todos los centros de Carena.
Par de Adrizamiento (GZ): Es la distancia horizontal que existe entre los centros de gravedad y carena cuando el
barco escora y que nos da una idea de la estabilidad de la embarcación, cuanto más distancia exista más
estabilidad tendrá la embarcación.
Al bajar el centro de gravedad y con una
misma escora conseguimos que GZ sea
más grande y en consecuencia el barco
tenga más estabilidad.
Como vemos en el gráfico al escorar la embarcación el volumen sumergido (Carena ) cambia por lo que su
centro de empuje también lo hace creándose un par de fuerzas o par de adrizamiento GZ que intenta que la
embarcación vuelva a su punto de equilibrio.
Para conseguir una buena estabilidad siempre tendremos que cargar o poner los pesos los más bajo posible y
siempre por debajo del centro de gravedad para intentar que baje lo máximo posible, de esta manera
conseguimos que el par de adrizamiento a una misma escora sea más grande y por lo tanto tengamos una
mayor estabilidad.
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Sincronismo: Cuando la embarcación sincroniza su movimiento transversal o longitudinal con el de las olas,
cuando esto sucede los balances o cabezadas pueden llegar a aumentar de tal manera que peligre la estabilidad
de la embarcación, hay que evitarlo y para esto actuaremos de manera distinta según sea transversal o
longitudinal.
Sincronismo Tranversal: Si se reciben las olas por el través y estas se sincronizan con el balance de la
embarcación estos serán cada vez mas acusados hasta poder llegar a volcar la embarcación, para evitarlo se
cambiara el rumbo de esta manera se eliminara el sincronismo.
Sincronismo Longitudinal: Al recibir las olas por proa y si se sincronizan con el cabeceo del barco este se puede
acrecentar hasta llegar a ser peligroso por poder clavar la proa de la embarcación en alguna ola (Pasar por ojo),
para evitarlo se cambiara el rumbo o la velocidad del barco.
Uso de los deflectores para trimar la embarcación: Los deflectores son
unas piezas planas que se colocan en popa de las embarcaciones bajo la
línea de flotación y que accionadas mediante un mecanismo hidráulico
permiten variar el asiento de la embarcación consiguiendo así un mejor
rendimiento hidrodinámico, solo son funcionales cuando la
embarcación esta en movimiento y circula una corriente de agua por
debajo de las superficies planas.
3.1 Medidas a tomar a bordo con mal tiempo
Si las previsiones indican que vamos a encontrarnos con mal tiempo hay que tomar una serie de precauciones
para evitar posibles entradas de agua al interior de la embarcación.
Revisión de Portillos y escotillas: Asegurar su cierre y comprobar que cierran correctamente y son estancos.
Revisión de lumbreras: Si tuviéramos abordo cerrarlas herméticamente e incluso cubrirlas con una lona para
mejorar su estanqueidad.
Revisión de los Manguerotes: Orientarlos a sotavento y en el caso de que no dispusieran de cierres estancos
cubrirlos con una lona o plásticos bien fijados para evitar entradas de agua.
Grifos de Fondo: Sera necesario cerrar todos los grifos de fondo excepto los de refrigeración del motor.
Demás Aberturas (Tambucho, ventilaciones, etc): Cerrarlas convenientemente y asegurarse que no se puedan
abrir accidentalmente.
Estibar y trincar a son de mar: Estibar significa cargar un barco, por eso debemos hacerlo de manera que el
centro de gravedad quede lo más bajo posible y totalmente centrado en la línea de crujía para asegurarnos una
buena estabilidad, esto se consigue cargando los pesos en las partes bajas del barco, centrándolos y
equilibrándolos. Trincar a son de mar es hacer firme todo a bordo de manera que nada quede suelto y pueda
desprenderse de su punto de estiba e ir golpeando la embarcación o en el peor de los casos a los tripulantes.
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3.7.10 SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO MARÍTIMO
La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, Organismo creado en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y
de la Marina Mercante, da respuesta a todas las emergencias que pueden surgir en la mar: rescates, búsquedas,
evacuaciones médicas, remolque, lucha contra la contaminación, difusión de avisos a la navegación,
potenciación de la seguridad del tráfico marítimo y, desde luego, la recepción y la inmediata respuesta a las
llamadas de socorro desde la mar.
Para ejercer esta labor, Salvamento Marítimo coordina, desde sus 21 Centros de Coordinación de Salvamento
repartidos por toda la costa, los medios humanos y materiales propios, o pertenecientes a otras instituciones y
organismos colaboradores regionales, locales o internacionales.
Centros locales regionales y zonales:
CNCS: Centro Nacional de Coordinación de
Salvamento, que coordina todos los Centros
Periféricos. Madrid
CZCS: Centro Zonal de Coordinación de
Salvamento, Tarifa y Finisterre.
CRCS: Centro Regional de Coordinación de
Salvamento, Valencia es el mas próximo a
cualquier punto de nuestra comunidad.
CLCS: Centro Local de Coordinación de
Salvamento Castellón, Cartagena y Tarragona.
Forma de conectar con ellos: por medio del canal
16 de VHF y en el teléfono 900 202 202.
3.7.11 SOLICITUD DE REMOLQUE EN LA MAR
No hay que confundir remolque con salvamento. En el
salvamento debe existir una situación de peligrosidad inmediata
mientras que en el remolque no existe peligrosidad o bien la
peligrosidad es remota.
El barco remolcador puede exigir una compensación económica
al barco remolcado por los servicios prestados (Salvamento
Marítimo tiene unas tarifas establecidas) si bien también tiene
que responder ante posibles desperfectos o averías causadas
durante el remolque e incluso por el hundimiento del barco
remolcado durante el remolque.
El seguro de Responsabilidad civil de suscripción obligatoria (R.D. 607/1999, de 16 de Abril) tiene por objeto la
cobertura de la responsabilidad civil en el que puedan incurrir los navieros propietarios de las embarcaciones de
recreo o deportivas o sus patrones autorizados y que causen daños a terceros, a puertos o a instalaciones
marítimas como consecuencia de colisión o abordaje.
Ámbito y Límites del seguro:
-Muerte o lesiones corporales de terceras personas.
-Daños materiales a terceros.
-Pérdidas económicas que sean consecuencia de los daños relacionados en los párrafos anteriores.
-Daños a buques por colisión o contacto.
También se puede contratar de forma adicional un seguro de remolque o también llamado de asistencia
marítima para sufragar los costes de cualquier remolque.
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Interacción de las Velas
Si bien ambas velas son perfiles que funcionan por el mismo
principio aerodinámico, veremos que al operar en forma
conjunta generan una fuerza de empuje mayor a la suma
que la que cada una de ellas genera en forma individual.
La causa de esto es la siguiente: El aire comienza a
desviarse antes de llegar a las velas, dado que éstas
modifican el sistema de presiones circundante, Como
consecuencia de ese desvío del aire, el foque produce un
empuje que apunta mas a proa, adicionalmente el corredor
que se forma entre foque y mayor (debido a la distinta
forma en que cazamos uno y otro) hace que el aire se
acelere al pasar por el mismo, aumentando el empuje de
esta ultima (mayor velocidad del aire que recorre la cara de
sotavento de la mayor). Como vemos la combinación de
ambas velas es mayor a la suma de sus partes.
Viento
3.10 Maniobras a Vela
Amurado a estribor: Cuando el velero recibe el viento por la banda de
Estribor.
Amurado a babor: Cuando el velero recibe el viento por la banda de Babor.
Virar: cambiar de rumbo de modo que el viento que antes se recibía por una
banda, después de virar se reciba por la otra, es decir, pasar de "amurado a
estribor" a "amurado a babor" o viceversa.
Amurado a estribor
Amurado a Babor
Orzar: disminuir el ángulo que forma el rumbo del barco con la dirección
del viento.
Arribar : disminuir el ángulo que forma el rumbo del barco con la
dirección del viento.
Viento
Orzar
Izar: subir una vela o bandera tirando de su driza.
Arriar: bajar las velas, soltando progresiva y uniformemente "filando" la
driza que las sujeta.
Dar el aparejo: izar las velas y colocar el aparejo en las condiciones
oportunas para navegar.
Cargar el aparejo: arriar o recoger las velas.
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Arribar
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Rumbos navegando a vela
•
•
•
•
•
•
Ceñir: Se navega de ceñida cuando el rumbo forma el menor ángulo posible con la dirección del viento
unos 40° - 45° desde su proa.
A un Descuartelar: Es una ceñida abierta navegando con el viento a unos 70° de la proa.
Navegar de través: un barco navega "de través" cuando recibe el viento aproximadamente por el
través, es decir, formando un ángulo de unos 90º con su proa.
Navegar a un largo: se dice que un barco navega a un "largo" cuando recibe el viento por la aleta o
unos 110° de proa
Navegar de Aleta: se dice que un barco navega a un "largo" cuando recibe el viento por la aleta o unos
140° de proa
Navegar en popa cerrada: un barco navega con el viento "en popa" o de "empopada", cuando recibe el
viento aproximadamente por la popa a unos 180° de la proa
Viento
Amurado a Estribor
Ceñida 40°- 45°
Amurado a Babor
Angulo Muerto
No se Puede
Navegar
Ceñida 40°- 45°
Descuartelar 70°
40°- 45°
Descuartelar 70°
40°- 45°
Través 90°
Través 90°
Largo 110°
Largo 110°
Aleta 140°
Aleta 140°
Popa Cerrada
180°
Se ha de observar cómo se cambia la orientación de las velas en cada rumbo para poder orientarlas
correctamente con respecto al viento, cuanto más cerrado sea el ángulo con el viento más cerradas irán
también las velas con la línea de crujía, a medida que vamos abriendo el rumbo también abrimos las velas
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4. Navegación.
4.1 Conocimientos teóricos:
4.1.1 Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos. Meridiano cero, y meridiano del lugar. Latitud y
longitud.
4.1.2 Cartas de navegación costera, recalada, portulanos y cartuchos. Información que proporcionan
las cartas: Accidentes de la costa, tipo, accidentes del terreno, puntos de referencia, luces, marcas,
balizas, peligros, zonas prohibidas. Signos y abreviaturas más importantes utilizados en las cartas
náuticas: Faros, sondas, naturaleza del fondo, veriles, declinación magnética.
4.1.3 Publicaciones náuticas de interés: Somera descripción de los derroteros, guías náuticas para la
navegación de recreo y libros de faros.
4.1.4 Cartas de navegación costera: Meridianos, paralelos, escalas de latitudes y de longitudes,
declinación.
4.1.5 La milla náutica. Nudo. Forma de medir las distancias sobre la carta.
4.1.6 Rumbos: circular y cuadrantal.
4.1.7 Noción elemental del magnetismo terrestre.
4.1.8 Declinación magnética, cómo actualizarla.
4.1.9 Descripción sucinta de la aguja náutica. Instalación, perturbaciones.
4.1.10 Desvío de la aguja. Tablilla de desvío.
4.1.11 Corrección total. Cálculo a partir de la declinación y el desvío.
4.1.12 Clases de rumbo: Verdadero, magnético y de aguja. Relación entre ellos.
4.1.13 Coeficiente de corredera. Su aplicación.
4.1.14 Cuarta. Viento, abatimiento, rumbo de superficie. Corrientes y su influencia.
4.1.15 Líneas de posición: Enfilaciones, oposiciones, demoras, distancias, veriles. Obtención de líneas
de posición con la aguja y conversión de éstas en verdaderas para su trazado en la carta. Empleo de las
enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de seguridad.
4.1.16 Concepto de marcación, forma de hallarlas. Relación entre rumbo, demora y marcación.
4.1.17 Ayudas a la navegación: Marcas. Luces y señales marítimas: Faros y balizas.
4.2 Ejercicios sobre la carta náutica:
4.2.1 Dado un punto en la carta, conocer sus coordenadas. Dadas las coordenadas de un punto,
situarlo en la carta.
4.2.2 Medida de distancias. Forma de trazar y medir los rumbos.
4.2.3 Concepto elemental de navegación por estima gráfica en la carta.
4.2.4 Rumbo para pasar a una distancia determinada de la costa o peligro. Corregir el rumbo cuando
haya abatimiento y/o corriente.
4.2.5 Trazado y medida de demoras y enfilaciones con el transportador.
4.2.6 La enfilación y la oposición como demoras verdaderas. Cálculo de la corrección total a partir de
una enfilación u oposición.
4.2.7 Obtener la situación por la intersección de dos líneas de posición simultáneas: líneas isóbatica,
demoras, enfilaciones, oposiciones y distancias. Condiciones que han de darse para que las líneas de
posición sean fiables.
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4.1 Conocimientos Teóricos
La forma de la Tierra es la de un ovoide, es decir, similar a la de una esfera aplanada por los polos. Pero a efectos de
cálculos para la navegación, la consideraremos una esfera, ya que su irregularidad morfológica es muy pequeña en
comparación a sus dimensiones.
4.1.1 LA ESFERA TERRESTRE
Eje: es el eje de giro de la Tierra, el
diámetro alrededor del cual efectúa el
movimiento de rotación, sus extremos son
los POLOS. El extremo superior es el Polo
Norte y el inferior el Polo Sur.
Ecuador: es el único círculo máximo de la
esfera terrestre perpendicular al eje de la
Tierra. Divide a ésta en dos partes iguales
llamadas hemisferios (Norte y Sur). Es el
origen de medición de las latitudes.
Paralelos: son círculos menores de la
esfera terrestre perpendiculares al eje de
la Tierra (y por lo tanto paralelos al
Ecuador).
Meridianos: son los círculos máximos de la esfera terrestre que pasan por los polos y por lo tanto son
perpendiculares al Ecuador. Hay infinitos meridianos, pero destacaremos dos que son los más importantes:

Meridiano cero: es el origen de medición de las longitudes. Con el fin de tomar un punto de partida para
la medición de la longitud, se adoptó universalmente el meridiano que pasaba por el observatorio de
Greenwich (Inglaterra), por lo que también se conoce por Meridiano de Greenwich o Primer Meridiano.

Meridiano del lugar: es el meridiano que pasa por el punto donde nos hallamos (de igual manera existe
un paralelo que pasa por el lugar, llamado Paralelo del lugar). Por todo punto de la Tierra pasa un
meridiano y un paralelo, y por tanto, podemos situar un punto cualquiera conociendo cual es el paralelo
y meridiano que le corresponde.
Latitud: arco de meridiano contado desde el ecuador hasta el
paralelo del lugar. Se mide en grados. Su símbolo es la “ l ” Si
el punto pertenece al hemisferio norte es Latitud Norte y
para el hemisferio sur Latitud Sur. Varia entre 0º y 90º norte
y entre 0º y 90º sur.
Longitud: es el arco de Ecuador contado desde el meridiano
de Greenwich o meridiano cero, hasta el meridiano del lugar.
Su símbolo es “L”. Las longitudes se miden en el Ecuador
hacia el Este o el Oeste con valores que van desde los 0º a los
180º. Como se explicó antes, el punto de partida es el
Meridiano cero o Meridiano de Greenwich.
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4.1.2 CARTAS DE NAVEGACIÓN COSTERA
Las cartas que utilizamos habitualmente son las de proyección Mercator. ideada por Gerardus Mercator en
1569, para elaborar mapas de la superficie terrestre. Ha sido muy utilizada desde el siglo XVIII para cartas
náuticas porque permitía trazar fácilmente las rutas de rumbo constante o loxodrómicas como líneas rectas. La
característica más destacable de esta proyección es que tanto los meridianos como los paralelos son líneas
rectas y se cortan perpendicularmente. Los meridianos son líneas rectas paralelas entre sí dispuestas
verticalmente a la misma distancia unos de otros. Los paralelos son líneas rectas paralelas entre sí dispuestas
horizontalmente pero aumentando la escala a medida que nos alejamos del ecuador. Este aumento de escala
hace que no sea posible representar en el mapa las latitudes por encima de los 80º.
El mapa de Mercator es realmente conforme, la forma de los países es real, pero su superficie aumenta
exageradamente en las latitudes altas.
El éxito de la proyección de Mercator se debe a que cualquier línea recta que se trace marca el rumbo real, con
lo cual se puede navegar siguiendo con la brújula el ángulo que se marca la carta.
Cartas de navegación costera: son las que tienen una escala comprendida entre 1/200.000 a 1/50.000, este
tipo de cartas nos permiten seguir una navegación a lo largo de la costa con seguridad, debido al tamaño de los
detalles que vienen reflejados.
Cartas de recalada: su escala es de 1/25.000 aproximadamente, se obtienen con ellas una información más
detallada de lugares determinados de la costa y de los accesos a los puertos para poder dirigirnos a ellos.
Portulanos: su escala es de 1/10.000 a 1/2.000,
nos indican la configuración con detalle de los
puertos con sus muelles, diques y bocanas. Así
como todas las cartas están orientadas con el
norte hacia arriba en los portulanos puede no
ser asi para ajustar mejor el detalle del puerto
dentro de la carta.
Cartucho: Es una inserción que se efectúa
dentro de una carta a otra escala que la de la
carta, sirve para indicar detalles de puertos,
situación de la carta respecto a otras o cualquier
elemento del que se quiera hacer un detalle.
Portulano del Club Náutico de Valencia
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UNIDADES DE DISTANCIA:
Milla Náutica: es la unidad de distancia en navegación y su valor es de 1.852mts, que equivalen a un minuto del
arco de ecuador o de círculo máximo (Meridianos)
Cable: 185,2 décima parte de la milla.
Braza: 1,829 metros: 6 pies.
Yarda: 0,914 metros: 3 pies.
Pie: 0,305 metros.
UNIDAD DE VELOCIDAD:
Nudo: 1 milla por hora.
4.1.5 MEDICIÓN DE LATITUDES, LONGITUDES Y DISTANCIAS EN LAS CARTAS
En los márgenes inferior y superior de las cartas están representadas las LONGITUDES y en los márgenes
derecho e izquierdos las LATITUDES.
Mediciones de latitudes y longitudes en la
carta del estrecho:
La carta del Estrecho de Gibraltar,
abarca una zona comprendida entre latitudes l
= 35º 40`N y l = 36º 20` N, estando las
longitudes entre los valores L = 005º 10`W y L =
006º 20`W, siendo así pues todas las latitudes
Norte (N) y las longitudes Oeste (W).
l=36º 20’N
L=006º 20’W
Paralelo 36º N
Meridiano 006ºW
Si observamos cómo van aumentando
los valores, vemos como las latitudes van
creciendo hacia el Norte /arriba) y las
longitudes hacia el Oeste (izquierda), viniendo
representados todos los minutos, pero sólo
rotulados cada cinco.
En la carta, cada minuto se
divide
en
cinco
espacios,
correspondiendo a cada uno de ellos
un valor de dos décimas de minuto.
Así pues, cuando midamos y vayamos
contando las divisiones pequeñas,
contaremos por cada división de dos
en dos décimas de minuto.
l=35º 40’N
L=005º 10’W
Cada división
pequeña equivale a
0,2 minutos
5 Minutos
Por lo tanto la latitud del punto donde
indica la flecha es de 36º 04,4’N
Recordad que cada minuto de latitud
corresponde a una milla náutica
1 Minuto = 1 Milla
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2,6 Minutos
1 Minuto
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GRADO 36º NORTE
N
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FORMA DE TRAZAR Y MEDIR LOS RUMBOS
Para trazar y medir rumbo se utiliza el transportador. Existen diferentes tipos de transportadores siendo el de
más fácil manejo el cuadrado de 360º. CON ESTE ES CON EL SIEMPRE TRABAJAREMOS.
Para trazar un rumbo, por ejemplo si queremos navegar desde el punto P a un rumbo 29º se colocara el
transportador sobre el citado punto M (haciendo coincidir ese punto con el centro del mismo y con el N del
mismo hacia el norte verdadero señalado en la carta), y a continuación se marcara los 29º y para finalizar se
trazara la línea correspondiente.
Rumbo trazado = 29º
P
A
Leer en la escala Rv=105º
B
Si por el contrario deseamos navegar desde un punto A, a un punto B y deseamos saber que rumbo
debemos seguir se traza en primer lugar la recta que una ambos puntos y a continuación se colorara el
transportador haciendo coincidir su centro con el punto A siendo el rumbo a seguir el indicado por el
transportador en el corte de la línea trazado con la escala de ángulos.
Ejercicios:
Averiguar que rumbo verdadero tendríamos que hacer para ir de:
Cabo Trafalgar a Punta de Gracia. – Rv=117°
Punta Europa a Punta Almina. – Rv=166°
Punta Cires a Isla de Tarifa. – Rv=311°
Cabo Espartel a Punta Paloma. – Rv=31°
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LÍNEAS DE POSICIÓN: ENFILACION, OPOSICION, DISTANCIA A LA COSTA, SONDA
En la navegación que se hace sin perder de vista la costa, denominada navegación costera o de
cabotaje, se utilizan referencias con respecto a tierra para poder trazar líneas de posición en una carta y
situarse. Para ello necesitaremos un mínimo de líneas de posición.
Las líneas de posición más importantes son: enfilación, oposición, distancia a un punto, línea isobática,
demora y marcación.
Enfilación:
Es la línea visual que pasa por dos puntos fijos en
tierra. Es decir que desde el lugar del observador
esos dos puntos quedarían alineados, viéndose
exactamente uno detrás del otro.
Barco en la Enfilación
Punta Europa-Punta Carnero
Se trata de la línea de posición más sencilla de
obtener y también la más fiable, aunque una sola
enfilación sólo nos permite saber que estamos en
dicha línea, pero no el lugar exacto, de modo que
necesitaremos otra línea de posición o una distancia
o sonda para conocer la situación exacta.
Barco en la Oposición
Punta Almina-Punta Carnero
Y en el veril (sonda) de 500m
Oposición:
Es estar entre dos puntos conocidos, Es decir
cuando el observador se encuentra exactamente en
medio de estos dos puntos en la línea que los une.
Igual que en el caso anterior, necesitamos otra línea
de posición o una distancia o sonda para conocer la
situación exacta.
5’
Distancia de la costa
Tanto si se quiere trazar un rumbo para pasar a una
determinada distancia de la costa, o marcar una
distancia para que con el corte con una línea de
posición, averiguar la situación exacta, se toman con
el compás las millas de distancia a pasar, y se traza
una circunferencia con centro en el punto a pasar de
la costa.
Barco en la Oposición
Punta Almina-Punta Carnero
Y a 5’ de Punta Almina
EJEMPLO 1:
Nos encontramos en la oposición de Pta.
Almina y Punta Carnero y a cinco millas de este ultimo.
Desde este punto damos rumbo a pasar, 3’ millas de
Pta. Europa. ¿Cual será el Rv a seguir?
-Primero marcamos la oposición Punta CarneroPunta Almina.
-Marcamos con el compas 5 millas desde punta Carnero
y 3 millas desde Punta Europa.
-Marcamos nuestro Rumbo desde la oposición y
tangenteando con el arco de 3 millas de Pta. Europa.
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EJEMPLO 2: Nos encontramos a 7’ millas de Punta Almina y a 5 millas de Punta Cires. Desde este punto damos
rumbo a pasar a 2’ de Isla Tarifa. ¿Cuál será el Rv a seguir?
EJERCICIOS:
9.
Nos encontramos a una distancia de C. Espartel de 6 millas y simultáneamente a 5 millas de Pta.
Malabata ¿Cual es nuestra situación?:
l 35º 51,7' N
L 005º 50,0' W.
10. En un momento determinado, nos encontramos en la oposición de C. Espartel e Isla de Tarifa y en la
enfilación de Pta. de Gracia y Barbate, la situación será:
l 35º 57,8' N. L 005º 39,8' W.
11. En situación l 35º 45' N y L 006°15' W y desde este punto damos rumbo a pasar a 4 millas de C.
Espartel siendo la Ct –8, el Ra a seguir será de:
Ra=075°
12. Si estamos en situación 1 36º 00' N y L 005º 50' W y queremos pasar a 3 millas de F. Tarifa, siendo
desvió 5º NW y dm 5º NW. ¿Qué rumbo de aguja tenemos que hacer?:
Ra=115°
13. Nos encontramos en la oposición de Pta. Almina y cabo negro y a tres millas de este ultimo. Desde este
punto damos rumbo a pasar, 4 millas de Pta. Almina. ¿Cual será el Rv a seguir:
Rv =023°
14. En el momento determinado nos encontramos a 7,4 millas del faro de Isla tarifa y a 5 millas de Pta.
Carnero. ¿Cuál será nuestra posición?
l 35° 59,8' N. L 005°27,4' W.
15. Un barco se encuentra a 10 millas de C. Espartel y a 11 millas de Pta. Malabata. ¿Qué Ra. hay que poner
para pasar a 4 millas de C. Trafalgar sabiendo que el ∆ -3?:
Ra=325°.
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EJEMPLO 6 :
Hallar a qué rumbo verdadero navega una embarcación que va dese el faro de I. Tarifa hasta el faro de
Pta. Malabata; sabiendo que existe un viento del Este que produce un abatimiento de 5º
-Marcamos el Rumbo Isla Tarifa- Punta
Malabata, como existe viento este Rumbo
será de Superficie.
-Medimos con el transportador el rumbo
que sale Rs=211º
-Marcamos el Viento del Este y vemos que
el barco abate hacia estribor luego el
Abatimiento es Positivo.
-Calculamos con la Formula.
Rs = Rv + Ab y despejando el Rv ;
Rv = Rs – Ab
Sustituimos valores
Rv = 211° - (+5) ; Rv = 211° - 5° ;
Rv=206°
EJEMPLO 7 :
Hallar a qué rumbo de aguja debe navegar una embarcación que saliendo del faro de Pta. Europa quiere
pasar a una distancia de 3 millas del faro de I. Tarifa sabiendo que existe un viento del Norte que produce
un abatimiento de 8º y que el desvío es 6° E y dm=2°W
-Marcamos tres millas desde Isla Tarifa y trazamos y medimos el Rumbo desde Punta Europa.
-Como existe viento este será nuestro Rumbo de Superficie. Rs=231°
-Marcamos el viento Norte y vemos que el barco abate a Babor, luego el Abatimiento es Negativo. Ab = -8°
-Calculamos el Rumbo verdadero a partir de la formula Rv = Rs – Ab;
Sustituimos valores; Rv = 231° - (-8); Rv = 231° + 8° ; Rv=239°
-Sabiendo el Rumbo Verdadero ya podemos calcular el de Aguja aplicando la Ct.
Ct = dm+∆ ; Ct = -2 + 6 ; Ct= 4 ; Ra = Rv – Ct ; Ra = 239° - (+4) ; Ra = 239° - 4 ; Ra = 235°
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1. Meteorología.
5.1 Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación. Concepto de presión
atmosférica. Medida de la presión atmosférica con el barómetro aneroide.
5.2 Líneas isobáricas. Borrascas y anticiclones. Circulación general del viento y en el hemisferio norte
en estas formaciones. Trayectoria de las borrascas.
5.3 Viento real. Rolar, caer, refrescar, racha y calmar.
5.4 Brisas costeras: Terral y virazón.
5.5 Escala Beaufort. Anemómetro, veletas y catavientos.
5.6 Escala Douglas de la mar. Conceptos de: Intensidad, persistencia y fecht.
5.7 Concepto de temperatura. Medición de la temperatura con termómetro de mercurio, escala
centígrada.
5.8 Previsión meteorológica: Cómo obtenerla. Avisos de temporal. Previsión con barómetro y
termómetro. Chubascos de lluvia o viento. Indicios.
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1.1 IMPORTANCIA DEL TIEMPO METEOROLÓGICO EN LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN.
El tiempo atmosférico o meteorológico afecta directamente al estado de la mar y de la visibilidad, factores que
actúan sobre embarcación con el consiguiente riesgo de su seguridad y la de la tripulación si no se toman las
medidas oportunas. Por esto es imprescindible siempre antes de salir a navegar consultar las previsiones
meteorológicas para cerciorarnos del estado del tiempo que vamos a encontrar.
CONCEPTO DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA: La presión atmosférica
es el peso del aire sobre la superficie de la Tierra, peso que es
consecuencia de la atracción que la tierra ejerce sobre la masa
de aire que la rodea. Es pues, en un sitio determinado, el peso
de la columna de aire que se encuentra sobre ese lugar por
unidad de superficie. Esta presión atmosférica desciende con la
altitud puesto que tenemos menos columna de aire sobre
nosotros. Normalmente en los mapas meteorológicos la
presión del aire viene referida al nivel del mar, aunque también
se puede referir a otras altitudes.
MEDIDA DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA: la presión atmosférica
se mide con un instrumento llamado barómetro, se puede
medir en milímetros, o en milibares, siendo esta última la más
habitual.
EL BARÓMETRO DE MERCURIO: EL Experimento de Torricelli.
En 1643, Evangelista Torricelli, Físico y matemático tomó un tubo de
vidrio de un metro de longitud y lo llenó de mercurio. Manteniendo el
tubo cerrado con el dedo, lo invirtió e introdujo en una vasija con
mercurio. Al retirar el dedo comprobó que el metal descendía hasta
formar una columna cuya altura era de 760 mm, sospechando que solo
el aire era capaz de realizar dicha fuerza. Al efectuar mediciones
también en distintas altitudes verificaron que la presión del aire
disminuía con la altitud, pero que también a nivel del mar esta presión
variaba con los cambios del tiempo.
Presión média a nivel del mar: Después de múltiples mediciones se
determino que la presión normal o media a nivel del mar es de 760 mm = 1.013,2 milibares = 1 atmósfera.
EL BARÓMETRO ANEROIDE
Dado que el barómetro de mercurio es imposible llevarlo a
bordo se ideo otro tipo de barómetro que basa su
funcionamiento en las dilataciones y contracciones que
ejercen los cambios de presión atmosférica en una capsula en
la que se ha efectuado el vacio (Capsula de Vidi) y al que se le
ha unido un resorte que actúa sobre una aguja indicadora,
este tipo de barómetro aguanta sin problemas los
movimientos de abordo.
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1.2 LÍNEAS ISOBÁRICAS. BORRASCAS Y ANTICICLONES.
Líneas isobáricas: Son líneas que unen puntos de igual presión
atmosférica viene representadas en los mapas de información
meteorológica, también se denominan isóbaras. Estas se suelen
representar con una separación de 4 milibares en los mapas
españoles. Los meteorólogos consideran de 1.012mb hacia
arriba como “A” altas presiones y de 1012 mb. hacia abajo “B”
bajas presiones.
Borrascas: Una zona de baja presión, o un centro de baja
presión, es una región donde la presión atmosférica es más baja
que la del aire circundante. Se indican en las cartas con la letra B.
suelen ser móviles y se asocian a nubosidad, mal tiempo,
precipitaciones y vientos fuertes por la elevación atmosférica.
Suelen tener menor extensión que los anticiclones. Así, las borrascas suelen traer cielos nubosos o cubiertos,
que pueden minimizar la temperatura diurna tanto en verano como en invierno. Esto se produce por la entrada
de menos radiación solar.
Anticiclón: Es una zona atmosférica de alta presión o centro de altas presiones en la cual la presión atmosférica
es superior a la del aire circundante. Se indican en las cartas con la letra A. El aire de un anticiclón es más
estable que el aire que le circunda y desciende sobre el suelo desde las capas altas de la atmósfera,
produciéndose un fenómeno denominado subsidencia. Los anticiclones, debido a lo anterior, provocan
situaciones de tiempo estable y ausencia de precipitaciones, ya que la subsidencia limita la formación de nubes.
Los anticiclones suelen ser de mayor extensión que las borrascas y mas estáticos.
Circulación general del viento y en el hemisferio norte en estas formaciones.
En el hemisferio norte los vientos en las borrascas circulan en sentido contrario a las agujas del reloj paralelos a
las isobaras y en superficie curvándose hacia el centro de la borrasca, en el anticiclón sucede al contrario,
circulando los vientos en el mismo sentido de las agujas del reloj paralelos también a las isobaras y en superficie
curvándose hacia fuera del centro de altas presiones.
Trayectoria de las borrascas.
En general en el hemisferio norte las borrascas que se generan en el Atlántico en la zona norte de Canadá se
desplazan del W hacia el E. En la península ibérica suelen dirigirse en dirección ENE, si bien depende de la
situación y fuerza de los anticiclones próximos que puedan afectarlas o desviarlas.
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2. Radiocomunicaciones.
6.1 Expresiones y definiciones básicas.
6.2 Concepto de frecuencia y canal de radio. Frecuencias y canales radiotelefónicos y de Llamada
Selectiva Digital (LSD) utilizados para socorro, urgencia y seguridad en VHF.
6.3 El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM). Concepto básico. Zona de
navegación 4 y su relación con la zona marítima A1 nacional, según se definen en el artículo 4 del Real
Decreto 1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las
radiocomunicaciones marítimas de los buques civiles españoles. Concepto básico de la LSD.
Transmisión y recepción de mensajes de socorro, urgencia y seguridad en VHF. Radiobalizas de 406
MHz y VHF portátiles.
6.4 Estaciones Costeras nacionales de VHF.
6.5 Equipos para las embarcaciones de recreo de zonas de navegación 4, 5, 6 y 7. Instalaciones de
equipos y Licencias de Estación de Barco.
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EL ESPECTRO RADIOELECTRICO
Está
formado
por
las
ondas
electromagnéticas propagadas por el
espacio (es decir, sin una guía artificial)
en las frecuencias comprendidas entre10
kHz y 3.000 GHz. Es un recurso natural y
limitado que tiene la consideración de
bien de dominio público y es
indispensable en multitud de sectores:
telecomunicaciones,
audiovisual,
defensa, servicios de seguridad y
emergencia,
navegación
aérea,
posicionamiento GPS, etc
¿Cómo nos llega la señal? Para la
transmisión de una señal analógica o
digital (como sería la señal de LLAMADA
SELECTIVA DIGITAL O LSD), es necesario
transformarla
en
ondas
electromagnéticas y para poder ser
recibida correctamente por el usuario,
debe pasar por una serie de estadios:
codificación, modulación, amplificación y
finalmente, una antena que convierte la
señal eléctrica en ondas radioeléctricas.
En la recepción, la señal se filtra para
eliminar el ruido y las interferencias, con el objetivo de minimizar los errores, y se ejecutan los pasos inversos
para obtener la información original.
Canal de radio: Es una frecuencia, con un cometido o cometidos específicos a la que se le ha asignado un
numero para facilitar y simplificar su identificación.
Canales Símplex: Para comunicarse entre barcos se utiliza una sola frecuencia para emitir y recibir.
Canales Dúplex: Para comunicarse entre Barcos y estaciones Costeras. Se utiliza una frecuencia para emitir y
otra para recibir.
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Cua6.3 EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMA (SMSSM). ) EN INGLES GLOBAL
MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM (GMDSS).
Concepto Básico y funciones:
Este sistema tiene la finalidad de alertar rápidamente a las autoridades en tierra (Subcentros Coordinadores de
Búsqueda y Rescate Marítimo), distribuidos a lo largo del litoral marítimo y fluvial, haciendo conocer la situación
de peligro o emergencia de un buque a toda embarcación próxima al siniestro a los efectos de que coopere en
las tareas de salvamento.
El sistema también prevé difundir la información de seguridad náutica mediante Radioavisos Náuticos y Alertas
Meteorológicas.
La adaptación a este sistema a las comunicaciones radio marítimas, permite realizar escuchas automáticas en las
frecuencias de socorro habilitadas para este fin en las bandas de VHF (C70), mediante la llamada selectiva digital
(LSD). Lo que permite que el alerta de socorro se reciba de manera inmediata por todas las estaciones.
•
•
•
Características
Los mensajes son transmitidos y recibidos en forma automática y al serlo en formato digital demoran
apenas segundos en ser irradiados.
Sistema de Llamada Selectiva Digital (DSC) en VHF, MF y HF para comunicaciones del Servicio Móvil
Marítimo que permite direccionar la llamada, es decir determinar su destino hacia todos los equipos LSD
activos dentro del alcance de la frecuencia, o a un grupo de estaciones, o a una estación en particular.
Incluye el uso de radiobalizas del sistema COSPAS - SARSAT (EPIRB).
CONCEPTO DE LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD)
La llamada selectiva digital se utiliza principalmente para transmitir las alertas digitales de socorro. (DISTRESS)
También se puede utilizar para mensajes de urgencia, seguridad y correspondencia pública (Rutina).
Su técnica en líneas generales consiste en un sistema digital que envía los mensajes en formato binario con lo
que su emisión y recepción es prácticamente instantánea.
Estos equipos cuentan con una pantalla de cristal líquido en la que se puede ir visualizando y eligiendo los
distintos menús y opciones para el envío de los mensajes así mismo también se representan en esta pantalla los
mensajes entrantes a la vez que se activa una alarma sonora.
La transmisión de la llamada de socorro en el nuevo sistema se ha simplificado al máximo, permitiendo que, con
una sola pulsación del botón rojo rotulado como DISTRESS se envíe en breves segundos un mensaje
conteniendo la identidad del buque (MMSI) su situación con la fecha y hora y la naturaleza del peligro.
TIPOS DE LLAMADA Y SU CORRESPONDENCIA
EN LSD (CANAL 70)
FONIA
LSD (Digital)
SOCORRO
MEDE
DISTRESS
URGENCIA
PAN PAN
URGENCY
SEGURIDAD
SECURITE
SAFETY
RUTINA
ROUTINE
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3. Propulsión mecánica.
7.1 Peculiaridades que diferencian los motores fuera borda, dentro fuera borda e interiores en cuanto
a su instalación y uso. Diferencias entre los motores de explosión de dos y cuatro tiempos y diesel de
cuatro tiempos en cuanto al tipo de combustible, engrase y refrigeración.
7.2 Comprobaciones antes de la puesta en marcha: Nivel de combustible, aceite del motor y
transmisor. Nivel de refrigerante en circuitos cerrados. Grifo de fondo de refrigeración y filtro. Gases
explosivos. Filtro decantador de agua. Punto muerto.
7.3 Arranque. Comprobaciones tras el arranque: Instrumentos de alarma, control y comprobación de la
refrigeración.
7.4 Mandos de maniobra, potencia e instrumentos de control del motor.
7.5 Sistema eléctrico. Breve descripción: Baterías de servicio y de arranque, cuadro de interruptores y
fusibles. Cuidado y mantenimiento de las baterías.
7.6 Precauciones al hacer combustible, prevención de incendios y explosiones.
7.7 Cálculo de la autonomía de la embarcación, en función del consumo hora, la velocidad, la
capacidad del depósito y las condiciones meteorológicas.
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7.1 PECULIARIDADES QUE DIFERENCIAN LOS MOTORES FUERABORDA, INTRABORDAS E INTERIORES EN
CUANTO A SU INSTALACION Y USO
MOTORES FUERA BORDA
Se montan por fuera del casco en la popa en lo que se llama Espejo de Popa
sujetándose al mismo con unas abrazaderas y con unos tornillos que hacen que
su montaje y desmontaje sean muy fácil.
Dispone de dos ejes principales, uno de ellos para la elevación, el cual permite
elevar el motor sacándolo fuera del agua (Para evitar las incrustaciones por
caracolillos) y también para poder trimar la embarcación. El segundo eje es
direccional que hace que gire hacia uno u otro lado de forma que se puede
gobernar la embarcación dado que las embarcaciones equipadas con motores
fuera borda no disponen de timón.
Hasta hace pocos años la mayoría eran motores de dos tiempos pero en la actualidad la mayoría de ellos, sobre
todos en potencias superiores a 20 CV, suelen ser de cuatro tiempos.
Son, por regla general, motores mas revolucionados formando en un solo cuerpo la transmisión y la propulsión.
Y son siempre alimentados por gasolina.
Para arrancar el motor es necesario que este sumergido, ya que al ser su refrigeración por agua, el conducto de
aspiración, que se encuentra junto a la hélice, debe estar sumergido. Además los gases de escape salen por un
orificio en la hélice que al estar sumergida actúa como silenciador.
INTRABORDAS
Llamados también en Z o dentro-fuera borda porque una parte de
su instalación va dentro del casco y otra parte fuera de él. El bloque
del motor va dentro del casco a proa del espejo de popa que se une
a la parte exterior llamada cola donde está la transmisión de la
hélice a través de un orificio en el espejo.
También disponen de dos ejes principales, uno de ellos para la
elevación, el cual permite elevar la cola sacándola para poder trimar
la embarcación. El segundo eje es direccional que hace que gire
hacia uno u otro lado de forma que se puede gobernar la
embarcación dado que las embarcaciones equipadas con estos motores intrabordas no disponen tampoco de
timón. Las hélices en los dos casos han de ir colocadas a una determinada profundidad y por debajo de la línea
de la quilla para que puedan trabajar correctamente, es decir para que trabajen en aguas vivas.
INTERIORES
Estos motores se instalan totalmente dentro del casco
de la embarcación. A partir de ciertas potencias y en los
veleros de mas eslora se instalan este tipo de motores
en los que tanto el motor como la transmisión se
encuentran dentro del casco instalados en una
bancada, únicamente sale al exterior parte del eje de
transmisión por la bocina a la que se le instala un
prensaestopas para evitar la entrada de agua. En los
motores más potentes es absolutamente necesario
instalar también una chumacera de empuje para que
todo el empuje de la hélice se transmita a este
elemento y no al motor lo que podría provocar averías.
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Métodos de Refrigeración
Si bien existen varios métodos de refrigeración, en náutica se utiliza siempre la refrigeración forzada, donde una
o varias bombas hacen circular el líquido refrigerante por el motor.
Circulación forzada Circuito Abierto.
La circulación del agua, es impulsada a través de una bomba centrífuga, pasa por los cilindros del bloque motor,
luego por la culata, y finalmente es expulsada al exterior. (Motores Fueraborda pequeña cilindrada)
Circulación forzada Circuito Cerrado.
Es el más empleado. Hay dos circuitos, en el circuito interior (Agua Dulce) la circulación del refrigerante, es
impulsada a través de una bomba centrífuga, pasa por los cilindros del bloque motor, luego por la culata, y
finalmente por el intercambiador de calor donde tiene lugar el enfriamiento. El agua refrigerada regresa al
motor donde comienza nuevamente el ciclo. En el circuito exterior otra bomba recoge agua del exterior y la
hace pasar por el intercambiador de calor donde recoge el calor del agua del circuito interno, después es
expulsada al exterior normalmente por el tubo de escape para así refrigerarlo también.
El intercambiador de calor hace la función de radiador en los motores marinos.
12345678-
Pasacascos
Grifo de Fondo
Filtro de agua
Bomba de rodete (Agua Salada).
Intercambiador de Calor
Tubo de Escape (Escape Humedo)
Bomba Rotativa (Agua dulce)
Pasacascos escape
1.2 COMPROBACIONES ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA
Nivel de combustible: Siempre antes de salir a navegar es imprescindible comprobar que tenemos suficiente
combustible para la travesía a realizar, repostando siempre antes de salir de puerto si es necesario.
Aceite del motor y transmisor: Comprobar mediante las varillas dispuestas a tal efecto en el motor que los
niveles de aceite del motor y de la transmisión son adecuados, además se comprobara que el aceite no este
contaminado con agua, en este caso el aceite se vuelve de color blanquecino y es signo de alguna filtración que
habrá que localizar y reparar.
Nivel de refrigerante en circuitos cerrados: Comprobar abriendo el tapón del depósito de refrigerante SIEMPRE
CON EL MOTOR FRIO que tenemos suficiente nivel, en caso contrario rellenar y comprobar con el motor en
marcha que no existen fugas en los manguitos y abrazaderas.
Grifo de fondo de refrigeración y filtro: Abrir el Grifo de fondo de refrigeración y comprobar que el filtro de
agua este limpio para asegurar una buena circulación del circuito.
Gases explosivos: En motores interiores de gasolina es absolutamente imprescindible ventilar el compartimento
del motor por lo menos durante cuatro minutos para evitar explosiones.
Filtro decantador de agua: Este filtro actúa separando el agua del combustible para que no pase al motor lo que
podría ocasionar averías o la parada total del mismo, lleva una cubeta transparente donde podremos
comprobar si hay agua y en ese caso purgarla mediante un tapón que tienen en su parte inferior.
Punto muerto: Comprobar que el motor esta en punto muerto actuando sobre la palanca de aceleración para
verificar que no hay engranada ninguna marcha, en los fueraborda revisar la palanca de marchas.
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8. Legislación.
8.1 Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar. Reglas 1 a 37 y
anexo IV. (Bajo la perspectiva de un patrón de un velero o una embarcación de
propulsión mecánica de hasta 12 metros.)
8.2 Balizamiento. Sistema lateral región «A», Sistema Cardinal, de peligro aislado, aguas
navegables y especiales.
8.3 Normas que afectan a las embarcaciones de recreo respecto al tráfico marítimo y
navegación interior en los puertos.
8.4 Limitaciones a la navegación en playas, lugares próximos a la costa, playas balizadas,
canales de acceso, reservas marinas.
8.5 Idea sobre el régimen de descargas y vertidos al mar de las embarcaciones de
recreo, según la Orden FOM 1144/2003, de 28 de abril, y sobre el régimen de entrega
de desechos generados por las embarcaciones de recreo, según el Real Decreto
1381/2002, de 20 de diciembre. Responsabilidad del patrón. Conducta ante un
avistamiento.
8.6 Registro de embarcaciones de recreo, inspecciones y certificado de navegabilidad
para embarcaciones de menos de 24 metros. Atribuciones del título. Bandera nacional.
Salvamento: Obligación de prestar auxilio a las personas.
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8.1 REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES EN LA MAR.
SECCIÓN II. CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA UNO DEL OTRO
REGLA 11. ÁMBITO DE APLICACIÓN
Las Reglas de esta Sección se aplican solamente a los buques que se encuentren a la vista uno del otro.
REGLA 12. BUQUES DE VELA
Viento
a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con
Amurado a babor
Cede el paso
riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de
la derrota del otro en la forma siguiente:
i) cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas
contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá
Amurado a estribor
apartado de la derrota del otro;
Preferencia de paso
ii) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el
buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la
Amurados a distinta banda
derrota del que esté a sotavento;
iii) si un buque
A Barlovento
Viento
Por Barlovento
Cede el paso
que
recibe
el
Ni babor ni Estribor
Viento
viento
por
babor avista a
otro buque por
barlovento y no
puede
determinar
con
A Sotavento
Amurado a babor
Preferencia de paso
Cede el paso
certeza si el
otro
buque
Amurados a la misma banda
recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de
la derrota del otro.
b) A los fines de la presente Regla, se considerará banda de barlovento la contraria a la que se lleve cazada la
vela mayor, o en el caso de los buques de aparejo cruzado, la banda contraria a la que se lleve cazada la mayor
de las velas de cuchillo.
REGLA 13. BUQUE QUE ALCANZA “SE APLICA A TODOS LOS BUQUES”
a) No obstante lo dispuesto en las Reglas de esta sección todo buque que alcance a otro se mantendrá
apartado de la derrota del buque alcanzado.
b) Se considerará como buque que alcanza a todo
buque que se aproxime a otro viniendo desde una
Buque que alcanza
Maniobra SIEMPRE
marcación mayor de 22,5 grados a popa del través
de este último, es decir, que se encuentre en una
posición tal respecto del buque alcanzado que de
noche solamente le sea posible ver la luz de
alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de
costado.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que lo está haciendo y
actuará como buque que alcanza.
d) Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques hará del buque que alcanza un buque que
cruza, en el sentido que se da en este Reglamento, ni le dispensará de su obligación de mantenerse apartado del
buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado completamente y se encuentre en franquía.
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d) Buques pequeños
i) los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros
podrán exhibir, una luz blanca todo horizonte y luces de costado;
ii) en los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12
metros, la luz de tope o la luz blanca todo horizonte podrá apartarse
del eje longitudinal del buque si no es posible colocarla en dicho eje, a
condición de que las luces de costado vayan combinadas en un solo
farol, que se llevará en el eje longitudinal del buque o colocado tan
cerca como sea posible de la línea proa-popa en que vaya la luz de
tope o la luz blanca todo horizonte.
iii) los buques de propulsión mecánica de
eslora inferior a siete metros y cuya
velocidad máxima no sea superior a siete
nudos, podrán exhibir, una luz blanca
todo horizonte y, si es posible, exhibirán
Menor de 7m
también luces de costado;
Menor de 12m
Menor de 12m combinado
REGLA 24. BUQUES REMOLCANDO Y EMPUJANDO
a) Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro
exhibirá:
i) Dos luces de tope en línea vertical.
ii) luces de costado;
iii) una luz de alcance;
iv) una luz de remolque en línea vertical y por encima de la luz de
alcance;
Remolque menor de 200m
Cuando la longitud del remolque, medido desde la popa del
buque que remolca hasta el extremo de popa del remolque, sea
superior a 200 metros, exhibirá tres luces de tope a proa, según
una línea vertical;
ii) luces de costado;
iii) una luz de alcance;
iv) una luz de remolque en línea vertical y por encima de la luz de
alcance;
v) Marca de Dia: una marca bicónica remolcador y remolcado en
el lugar más visible SOLO CUANDO LA LONGITUD DEL
REMOLQUE SEA SUPERIOR A 200 METROS.
Remolque > 200m Remolcador >50m
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Remolque mayor de 200m
Marca de día remolque mayor 200m
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Remolque > 200m Remolcador >50m
El remolcado no enciende luces de tope
b) Cuando un buque que empuje y un buque
empujado estén unidos mediante una conexión
rígida formando una unidad compuesta, serán
considerados como un buque de propulsión
mecánica y exhibirán las luces prescritas en la Regla
23.”Propulsión Mecánica”
c) Todo buque de propulsión mecánica que empuje
hacia proa o remolque por el costado exhibirá,
salvo en el caso de constituir una unidad
compuesta:
i) dos luces de tope en una línea vertical;
ii) luces de costado;
iii) una luz de alcance.
d) Los buques de propulsión mecánica que
empujen hacia proa o remolquen por el costado
mayores de 50m exibirán tres luces de tope, dos en
la misma vertical y otra más alta a popa.
e) Todo buque u objeto remolcado distinto de los
que se mencionan en el párrafo g) de esta Regla
exhibirá:
i) luces de costado;
ii) una luz de alcance;
Remolque de costado remolcador < 50m
Remolque de costado remolcador > 50m
f) Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el número de buques que se remolquen por el costado o empujen
en un grupo, habrán de iluminarse como si fueran un solo buque;
i) un buque que sea empujado hacia proa, sin que llegue a constituirse una unidad compuesta, exhibirá luces de
costado en el extremo de proa;
ii) un buque que sea remolcado por el costado exhibirá una luz de alcance y en el extremo de proa luces de
costado.
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b) En los buques de vela de eslora inferior a 20
metros, las luces prescritas en el párrafo a) de
esta Regla podrán ir en un farol combinado, que
se llevará en el tope del palo o cerca de él, en el
lugar más visible.
c) Además de las luces prescritas en el párrafo a)
de esta Regla, los buques de vela en navegación
podrán exhibir en el tope del palo o cerca de él,
en el lugar más visible, dos luces todo horizonte
en línea vertical, roja la superior y verde la
inferior, pero estas luces no se exhibirán tanto
con el farol combinado que se permite en el
párrafo b) de esta Regla.
i) las embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 metros exhibirán, si es
posible, las luces para veleros, pero si no lo hacen deberán tener a mano para
uso inmediato una linterna eléctrica o farol encendido que muestre una luz
blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para, evitar el abordaje.
ii) Las embarcaciones de remos podrán exhibir las
luces prescritas en esta Regla para los buques de vela,
pero si no lo hacen, deberán tener a mano para uso
inmediato una linterna eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual
será exhibida con tiempo suficiente para evitar el abordaje.
c) Un buque que navegue a vela, cuando sea también propulsado mecánicamente,
deberá exhibir a proa, en el lugar más visible, una marca cónica con el vértice hacia
abajo.
REGLA 26. BUQUES DE PESCA
b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir, remolcando
a través del agua redes de arrastre u otras artes de pesca, exhibirán:
i) dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca
la inferior.
De día una marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en
línea vertical, uno sobre el otro;
Dedicado a la pesca de día
ii) una luz de tope a popa y más
elevada que la luz verde todo
horizonte; los buques de eslora
inferior a 50 metros no tendrán
obligación de exhibir esta luz, pero
podrán hacerlo;
iii) cuando vayan con arrancada,
además de las luces prescritas en
este párrafo, las luces de costado y
una luz de alcance.
Arrastre sin arrancada
Arrastre con arrancada
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MARCA LATERAL DE ESTRIBOR.
Color: Verde.
Forma: Cónica de Castillete o Espeque.
Marca de Tope: Un cono verde con el vértice hacia arriba.
Luz: Verde.
Ritmo: cualquiera excepto Gpd (2+1).
MARCA LATERAL DE BABOR
Color: Rojo.
Forma: Cilíndrica de Castillete o Espeque.
Marca de Tope: Un cilindro rojo.
Luz: Roja.
Ritmo: cualquiera excepto Gpd (2+1).
MARCA LATERAL DE CANAL PRINCIPAL A BABOR
Color: Verde con una ancha banda horizontal roja.
Forma: Cónica de Castillete o Espeque
Marca de Tope: Un cono verde con el vértice hacia arriba
Luz: Verde
Ritmo: Grupo de dos mas un destello Gpd (2+1)
MARCA LATERAL DE CANAL PRINCIPAL A ESTRIBOR
Color: Rojo con una ancha banda horizontal verde.
Forma: Cilíndrica de Castillete o Espeque.
Marca de Tope: Un cilindro rojo.
Luz: Roja
Ritmo: Grupo de dos mas un destello Gpd (2+1)
1.2.2 MARCAS CARDINALES
Una marca cardinal indica que las aguas navegables
son las del cuadrante que da el nombre a la marca.
Las marcas cardinales no tienen forma especial.
Normalmente son boyas de castillete o de espeque,
están siempre pintadas con bandas horizontales
amarillas y negras y su marca de tope característica,
formada por dos conos, es de color negro.
La disposición de las bandas negras y amarillas puede
recordarse fácilmente asociando la banda amarilla a
las bases de los conos y la banda negra a sus vértices
Se colocan al norte, este, sur u oeste de un peligro
para alertar sobre la presencia de una amenaza a la
navegación. Son señales para indicar la el lado para
evitar un peligro, o para llamar la atención sobre una
configuración especial de un canal navegable.
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MARCA CARDINAL NORTE
Color: Negro sobre amarilla
Forma: De Castillete o Espeque.
Marca de Tope: Dos conos negros superpuestos con los vértices hacia arriba
Luz: blanca
Ritmo: Centelleante rápido o centelleante
MARCA CARDINAL ESTE
Color: Negro con una ancha banda horizontal amarilla.
Forma: De Castillete o Espeque.
Marca de Tope: Dos conos negros superpuestos opuestos por las bases.
Luz: blanca
Ritmo: Tres centelleos rápidos cada cinco segundos o tres centelleos cada diez
segundos.
MARCA CARDINAL SUR
Color: Amarillo sobre negro.
Forma: De Castillete o Espeque.
Marca de Tope: Dos conos negros superpuestos con los vértices hacia abajo.
Luz: blanca
Ritmo: Seis centelleos rápidos mas uno largo cada diez segundos o seis
centelleos mas uno largo cada quince segundos.
MARCA CARDINAL OESTE
Color: Amarillo con una ancha banda horizontal negra.
Forma: De Castillete o Espeque.
Marca de Tope: Dos conos negros superpuestos opuestos por los vértices.
Luz: blanca
Ritmo: Nueve centelleos rápidos cada diez segundos o nueve centelleos cada
segundos.
quince
1.2.3 MARCAS DE PELIGRO AISLADO
Son las marcas, boyas o balizas que se colocan sobre un obstáculo o peligro a la navegación pero que tiene
aguas navegables en todo su entorno. Es una boya (zona) que debe evitarse pero puede ser franqueada por
cualquier banda.
Color: Negro con una o varias anchas bandas rojas.
Forma: a elegir pero sin que pueda prestarse a confusión con las marcas
laterales, son preferibles las de castillete y espeque.
Marca de Tope: Dos esferas negras superpuestas.
Luz: blanca
Ritmo: Grupo de dos destellos.
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