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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
Línea de investigación: Control de Calidad.
Tema: Estructuras.
DESARROLLO DE PROPUESTA DE ESTACIONES DE RÁPIDO
ACCESO PARA EL EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE
PASAJEROS EN LA PLAZA “EL SOL” Y SECTOR PIEDRA
AZUL DEL CASCO DE BARUTA, ESTADO MIRANDA.
Trabajo de Grado para optar al título de:
Ingeniero Civil
Tutor académico:
Presentado por:
Ramón A. Adrián A.
Kenny Nuñez
C.I. 3558782
C.I. 21291692
C.I.V. 87342
Julio, 2015
DESARROLLO DE PROPUESTA DE ESTACIONES DE RÁPIDO ACCESO PARA EL EMBARQUE Y
DESEMBARQUE DE PASAJEROS EN LA PLAZA “EL SOL” Y SECTOR PIEDRA AZUL DEL CASCO DE BARUTA,
ESTADO MIRANDA. por Nuñez Romero, Kenny Eduardo se distribuye bajo una Licencia Creative Commons
Atribución-NoComercial-CompartirIgual 4.0 Internacional.
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
Línea de investigación: Control de Calidad.
Tema: Estructuras.
DESARROLLO DE PROPUESTA DE ESTACIONES DE RÁPIDO
ACCESO PARA EL EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE
PASAJEROS EN LA PLAZA “EL SOL” Y SECTOR PIEDRA
AZUL DEL CASCO DE BARUTA, ESTADO MIRANDA.
JURADO TÉCNICO
JURADO DE INVESTIGACIÓN
___________________________
___________________________
Nombre y Apellido
Nombre y Apellido
___________________________
___________________________
Cédula de identidad
Cédula de identidad
___________________________
___________________________
Firma
Firma
Julio, 2015
ii
DEDICATORIA
El presente trabajo de grado está dedicado a dios y mi familia quienes me
han brindado todo su apoyo a lo largo del desarrollo de la investigación y durante
toda mi vida, presentes tanto en los buenos momentos como en las adversidades.
En especial a mis padres y hermanos por su apoyo diariamente para
alcanzar las metas que me propongo.
A mi tutor Ramón Adrian por el apoyo brindado y ser un gran guía.
A mis compañeros y futuros colegas ingenieros presentes desde los inicios
de mi carrera universitaria.
iii
AGRADECIMIENTOS
A Dios primeramente, por las bendiciones, protección y fortaleza que me da
en cada paso de mi vida.
A mi familia por su apoyo y amor incondicional, en especial el de mis padres
y hermanos presentes en todo momento.
A mi tutor Ramón Adrian, persona que me ofreció sus enseñanzas, amistad,
y sabiduría con constancia y paciencia para el desarrollo del trabajo de grado.
A todos mis profesores por brindarme el conocimiento, en especial a la
profesora Ing. Gladys Hernández por ser una guía constante.
A mis colegas y amigos que han estado conmigo a lo largo de mi carrera,
compartiendo conocimientos, experiencias y viviendo grandes momentos.
A Catastro de la Alcaldía de Baruta, por su apoyo, atención y disposición de
información necesaria para la realización de este trabajo de grado.
iv
UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
DESARROLLO DE PROPUESTA DE ESTACIONES DE RÁPIDO ACCESO
PARA EL EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS EN LA
PLAZA “EL SOL” Y SECTOR PIEDRA AZUL DEL CASCO DE BARUTA,
ESTADO MIRANDA.
Autor: Nuñez R. Kenny E.
Tutor: Adrián A. Ramón A.
Años: 2015
RESUMEN
El transporte público es uno de los medios más utilizados por las personas
para llegar a distintos destinos, el Casco De Baruta ubicado al sureste de la Ciudad
Capital de Caracas, Venezuela, presenta una localización estratégica con otros
sectores y un alto índice de habitantes, motivo por el cual se ha visto afectada por el
crecimiento descontrolado del transporte público y tránsito vehicular. En esta
investigación se aborda dicha problemática estableciendo el desarrollo de una
propuesta de estaciones que sirva para organizar el transporte público en función de
minimizar el congestionamiento vial y empobrecimiento del sistema peatonal. La
información fue obtenida a través del método de la observación directa y
documental, para poder determinar las características del tránsito, transporte
público, ubicación de terrenos e intersecciones generadas. La metodología dio como
resultado un nivel de servicio con volúmenes de vehículos, velocidades y
condiciones viales relativamente buenas en los alrededores de los terrenos la Plaza
“El Sol” y el sector Piedra Azul de Baruta generando así dos propuestas de
estaciones en El Casco De Baruta, ofreciendo un servicio de calidad para sus
usuarios y un enriquecimiento del sistema vial-peatonal.
Palabras Claves: características del tránsito, transporte público, estaciones,
Congestionamiento vial.
v
NUEVA ESPARTA UNIVERSITY
SCHOOL OF CIVIL ENGINEERING
PROPOSAL DEVELOPMENT STATION QUICK ACCESS FOR LOADING
AND UNLOADING OF PASSENGERS IN THE PLAZA “EL SOL” AND
SECTOR PIEDRA AZUL THE CENTRAL TOWN OF BARUTA, MIRANDA
STATE.
Author: Nuñez R. Kenny E.
Advisor: Adrián A. Ramón A.
Year: 2015
SUMMARY
The Public transportation system is one of the most used by the people to reach their
destinations, the town of Baruta, located to the southeast of capital of Caracas,
Venezuela, has a strategic location with other sectors and a high rate of inhabitants,
reason by which it has been affected by the uncontrolled growth of traffic. This
investigation addresses the problem by establishing the development of a proposal
for stations that organize the public transportation service in terms of minimizing
traffic congestion and the impoverishment of the pedestrian system. The information
was obtained through direct observation and proper documentation of events, to
determine the characteristics of traffic, public transportation, the landscape and
probable intersections. The methodology resulted in a level of service with vehicle
volumes, velocity and relatively good road conditions in the surrounding areas of the
"El Sol" Plaza and in the Piedra Azul sector of Baruta thus generating the proposal of
two stations in the Town of Baruta offering a quality service for its users and an
enrichment of the road- pedestrian system.
Keywords: characteristics of traffic, public transportation, station, road congestion.
vi
ÍNDICE DE CONTENIDO
DEDICATORIA .............................................................................................. iii
AGRADECIMIENTOS ................................................................................... iv
RESUMEN ...................................................................................................... v
SUMMARY .................................................................................................... vi
INTRODUCCIÓN .......................................................................................... xv
CAPÍTULO I.................................................................................................... 1
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ........................................................... 1
1.1
Planteamiento del problema ....................................................................... 1
1.2
Formulación del problema .......................................................................... 2
1.3
Objetivos de la investigación ...................................................................... 2
1.3.1
Objetivo General.................................................................................. 2
1.3.2
Objetivos Específicos .......................................................................... 2
1.4
Justificación de la investigación .................................................................. 3
1.5
Delimitaciones ............................................................................................ 3
1.5.1
Delimitación Geográfica....................................................................... 3
1.5.2
Delimitación Temporal ......................................................................... 4
1.5.3
Delimitación Temática ......................................................................... 4
1.6
Limitaciones ............................................................................................... 4
1.7
Cronograma de Actividades........................................................................ 4
CAPÍTULO II................................................................................................... 7
MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 7
2.1
Antecedentes de la investigación ............................................................... 7
2.2
Bases teóricas .......................................................................................... 11
2.2.1
Ingeniería de Tránsito ....................................................................... 11
vii
2.2.1.1 Alcances de la Ingeniería de Tránsito ............................................ 11
2.2.2
Solución a problemas de tránsito ....................................................... 12
2.2.2.1 Solución Integral............................................................................... 13
2.2.2.2 Solución parcial de alto costo ........................................................... 13
2.2.2.3 Solución parcial de bajo costo .......................................................... 13
2.2.3
Terminal ........................................................................................... 14
2.2.3.1 Estación de autobús ...................................................................... 14
2.2.4
Calles urbanas .................................................................................. 15
2.2.4.1 Clases de calle urbana .................................................................. 15
2.2.5
Flujos de tráfico ................................................................................. 17
2.2.5.1 Flujo continuo ................................................................................ 17
2.2.5.2 Flujo discontinuo ............................................................................ 17
2.2.6
Densidad o concentración ................................................................. 18
2.2.7
Velocidad........................................................................................... 18
2.2.7.1 Velocidad de operación ................................................................. 19
2.2.7.2 Velocidad de diseño....................................................................... 19
2.2.8
Volumen de tránsito ........................................................................... 20
2.2.8.1 Volúmenes de tránsito absolutos o totales ..................................... 20
2.2.8.2 Volumen de Hora-pico ................................................................... 21
2.2.9
Aforos o conteos................................................................................ 22
2.2.10
Encuesta de origen y destino............................................................. 23
2.2.11
Vehículos........................................................................................... 23
2.2.11.1 Vehículos livianos. .......................................................................... 23
2.2.11.2 Vehículos pesados. ........................................................................ 24
2.2.12
Capacidad ......................................................................................... 24
2.2.13
Niveles de servicio ............................................................................. 25
viii
2.2.14
Factor de ajuste relativo al tráfico de vehículos pesados ................... 27
2.2.15
Intersecciones ................................................................................... 28
2.2.15.1 Intersecciones sin semáforos ......................................................... 29
2.2.15.2 Efectos de la impedancia ............................................................... 32
2.2.16
Puntos de conflicto ............................................................................ 34
2.2.17
Radios de giro ................................................................................... 34
2.2.18
Transporte público ............................................................................. 36
2.2.18.1 Tiempo de permanencia ................................................................. 36
2.2.18.2 Cargas de pasajeros ...................................................................... 38
2.2.19
Elementos básicos de estaciones ...................................................... 38
2.3
Bases Legales .......................................................................................... 40
2.4
Definición de Términos Básicos ................................................................ 42
2.5
Operacionalización de variables ............................................................... 44
CAPÍTULO III................................................................................................ 46
MARCO METODOLÓGICO.......................................................................... 46
3.1
Tipo de Investigación ................................................................................ 46
3.2
Nivel de Investigación ............................................................................... 46
3.3
Diseño de la investigación ........................................................................ 47
3.4
Población y muestra ................................................................................. 48
3.5
Técnicas e instrumentos de recolección de datos ..................................... 49
CAPITULO IV ............................................................................................... 51
PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................. 51
4.1
Ubicación de los terrenos en el Casco de Baruta ..................................... 57
4.2
Análisis de los resultados obtenidos por el conteo vehicular en la Avenida
San Sebastián. .................................................................................................... 59
ix
4.3
Análisis de los resultados obtenidos por el conteo vehicular en la Calle
Sucre. 61
4.4
Análisis de los resultados obtenidos por el conteo vehicular en la Calle
Ricaurte............................................................................................................... 63
4.5
Establecimiento de las estaciones ............................................................ 65
4.5.1
Propuesta de la Estación Plaza El Sol ............................................... 66
4.5.2
Propuesta Estación Piedra Azul ........................................................ 73
CAPITULO V ................................................................................................ 80
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................................................ 80
5.1
Conclusiones ............................................................................................ 80
5.2
Recomendaciones .................................................................................... 81
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................ 82
ANEXOS. ...................................................................................................... 85
x
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Clase de calle urbana basada en categorías funcionales y diseño ........... 16
Tabla 2. Categorías funcionales y diseño ............................................................... 17
Tabla 3. Velocidades para flujos libres en calles urbanas....................................... 20
Tabla 4. Tipos de vehículos y características. Dimensiones en metros .................. 24
Tabla 5. Características de operación y condiciones de flujo para los distintos
niveles de servicio. ................................................................................................. 26
Tabla 6. Volúmenes de servicio para las vías urbanas. .......................................... 27
Tabla 7. Vehículos ligeros equivalentes para vehículos de acuerdo al acceso. ...... 28
Tabla 8. Criterios de los intervalos críticos en intersecciones sin semáforos. ......... 32
Tabla 9. Criterios de nivel de servicio para intersecciones sin semáforos............... 32
Tabla 10. Radios de giro mínimo ............................................................................ 35
Tabla 11. Tiempos típicos de servicio por acceso y salida de viajeros para distintos
tipos de autobús y configuración de puertas. (Segundos por viajero) ..................... 37
Tabla 12. Tiempo de acceso y salida de viajeros en función de las condiciones de
servicio. .................................................................................................................. 37
Tabla 13. Inventario de Paradas............................................................................. 56
Tabla 14. Población del Municipio Baruta por parroquias 2011 .............................. 57
Tabla 15. Proyección de la Población en habitantes del Municipio Baruta por
parroquias, 2010-2040 ............................................................................................ 57
Tabla 16. Características del tránsito en la Avenida San Sebastián. ...................... 61
Tabla 17. Características del tránsito en La Calle Sucre. ....................................... 63
Tabla 18. Características del tránsito en La Calle Ricaurte. ................................... 65
Tabla 19. Análisis de movimiento en intersección generada entre la Av. San
Sebastián y la Calle Mariño. (Hoja 1). ..................................................................... 68
Tabla 20. Análisis de movimientos en intersección generada entre la Av. San
Sebastián y la Calle Mariño (Hoja 2). ...................................................................... 69
Tabla 21. Análisis de capacidad del carril compartido en intersección generada entre
la Av. San Sebastián y la Calle Mariño. .................................................................. 70
Tabla 22. Análisis de movimiento en intersección generada entre la Calle Sucre y la
Calle Mariño (Hoja 1). ............................................................................................. 71
xi
Tabla 23. Análisis de movimiento en intersección generada entre la Calle Sucre y la
Calle Mariño (Hoja 2). ............................................................................................. 72
Tabla 24. Análisis de capacidad del carril compartido en intersección generada entre
la Calle Sucre y la Calle Mariño. ............................................................................. 73
Tabla 25. Análisis de movimiento en intersección generada entre la Calle Ricaurte y
la entrada a la estación Piedra Azul (Hoja 1). ......................................................... 76
Tabla 26. Análisis de movimiento en intersección generada entre la Calle Ricaurte y
la entrada a la estación Piedra Azul (Hoja 2). ......................................................... 77
Tabla 27. Análisis de capacidad del carril compartido en intersección generada entre
la Calle Ricaurte y la entrada a la estación Piedra Azul. ......................................... 77
xii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura Nº 1. Dispositivos a nivel. ............................................................................ 29
Figura Nº 2. Puntos de conflicto. ............................................................................ 34
Figura Nº 3. Trayectoria mínima para vehículos tipo BUS ...................................... 35
Figura Nº 4. Dimensiones para andenes dentados ................................................ 39
Figura Nº 5. Giros a 90º y 180º para autobuses rígidos de 12 m de longitud ......... 39
Figura Nº 6. Casco Histórico de Baruta .................................................................. 49
Figura Nº 7. Parada Las Mercedes-Chacaito ......................................................... 52
Figura Nº 8. Parada El Peñón - La Palomera ......................................................... 53
Figura Nº 9. Plaza El Sol ........................................................................................ 58
Figura Nº 10. Terreno Sector Piedra Azul .............................................................. 59
Figura Nº 11. Vista en planta de Propuesta Estación Plaza El Sol. ........................ 66
Figura Nº 12. Frontal 3D de la Estación Plaza El Sol desde la Av. San Sebastián. 67
Figura Nº 13. Vista Interna 3D de la Estación Plaza El Sol .................................... 67
Figura Nº 14. Vista en planta de Propuesta Estación Piedra Azul. ......................... 74
Figura Nº 15.Vista frontal 3D de la Estación Piedra Azul desde la Calle Ricaurte .. 75
Figura Nº 16. Vista interna 3D de la Estación Piedra ............................................. 75
Figura Nº17. Ubicación actual de paradas en el Casco de Baruta. ........................ 78
Figura Nº18. Reubicación de paradas propuesta. .................................................. 79
xiii
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico Nº 1. Capacidad Potencial. ........................................................................ 31
Gráfico Nº 2. Factor de impedancia P. ................................................................... 33
Gráfico Nº 3. Av. San Sebastián Número y porcentaje de vehículos de tránsito en el
período de dos horas de mayor demanda sentido este.......................................... 60
Gráfico Nº 4. Av. San Sebastián Número y porcentaje de vehículos de tránsito en el
período de dos horas de mayor demanda sentido oeste........................................ 60
Gráfico Nº 5. Calle Sucre Número y porcentaje de vehículos de tránsito en el
período de dos horas de mayor demanda sentido este.......................................... 62
Gráfico Nº 6. Calle Sucre Número y porcentaje de vehículos de tránsito en el
período de dos horas de mayor demanda sentido oeste........................................ 62
Gráfico Nº 7. Calle Ricaurte Número y porcentaje de vehículos de tránsito en el
período de dos horas de mayor demanda sentido sur ........................................... 64
Gráfico Nº 8. Calle Ricaurte Número y porcentaje de vehículos de tránsito en el
período de dos horas de mayor demanda sentido norte ......................................... 64
xiv
INTRODUCCIÓN
La necesidad de transportarse de un lado a otro siempre ha ido de la mano
con el desarrollo humano tanto para recrearse, trabajar, alimentarse, buscar refugio
etc. Para ello ha generado vías de comunicación terrestres, marítimas y aéreas. Las
vías terrestres son las más utilizadas las cuales con una buena organización operan
correctamente. A nivel mundial los problemas se van generando con el aumento de
la población, en especial los problemas generados por el crecimiento del parque
automovilístico.
En el Estado Miranda de Venezuela, el Casco de Baruta presenta un gran
índice de población además de una localización geográfica central importante con
respecto a otros sectores poblados de gran relevancia, generando una alta
necesidad de transporte público a través de las vías terrestres, provocando un
crecimiento desmesurado del tráfico vehicular, establecimiento indeterminado de
paradas y comercio informal afectando el congestionamiento vial, deterioro
progresivo de las calles, desorden visual e inoperancia del espacio urbano, en
especial en horas pico.
Con este trabajo de grado se busca desarrollar una propuesta de estaciones
terrestres de rápido acceso para la correcta organización del transporte público
enfocándose al estudio del mismo, el tránsito presente y accesos de los terrenos
para dar soluciones y recomendaciones enfocadas principalmente al problema de
congestionamiento vehicular que se genera en El Casco de Baruta del Municipio
Miranda además de permitirle a los usuarios contar con un servicio de calidad.
El proyecto de grado está estructurado de la siguiente manera:
Capitulo I. Problema de la Investigación, está compuesto por: Planteamiento
del problema, objetivos de la investigación y justificación, el cual permite conocer la
problemática y las principales causas que los producen.
xv
Capitulo II. Marco Teórico, está conformado por los antecedentes de la
investigación, bases teóricas, definición de términos básicos y cuadro de
operacionalización de variables, permitiendo conocer el tema y tener referencias
para la elaboración de posibles soluciones.
Capitulo III. Marco Metodológico, compuesto por el diseño y nivel de la
investigación, población, muestra y técnicas de recolección de datos, ayudando así
a establecer la metodología a seguir para resolver el problema planteado.
Capitulo IV. Procesamiento y análisis de datos
Capitulo V. Conclusiones y recomendaciones finales del proyecto de grado
xvi
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1
Planteamiento del problema
Trasladarse de un sitio a otro siempre ha sido una necesidad del ser
humano, en el que el transporte terrestre ha jugado un papel importante pero con el
tiempo ha presentado problemas en distintas partes del mundo, donde Venezuela
no es una excepción.
El Estado Miranda es uno de los principales estados de Venezuela con un
índice poblacional elevado y con proyecciones de aumento hacia el futuro donde los
medios de transporte urbanos tienden a darse sin una adecuada planeación,
dirección y control.
El pueblo de Baruta ubicado en el Municipio Baruta, Estado Miranda posee
una localización estratégica importante para la comunicación con otros sectores del
municipio que ha traído como consecuencia la generación del mercado informal, la
falta de área de estacionamiento público y un aumento progresivo descontrolado del
transporte urbano por carretera sin evaluar los problemas vehicular-peatonal que
origina actualmente y a futuro.
La principal dificultad que presenta esta localidad, es la obstaculización y
congestionamiento de las vías y aceras por no tener un sitio adecuado para recoger
y dejar pasajeros para lo cual se propone un estudio de vías en función de las
rutas, transporte vehicular público, y población para el desarrollo de propuestas de
estaciones de embarque y desembarque en los sectores de la Plaza El Sol y Piedra
Azul enfocados a la optimización del tránsito vial y peatonal ofreciendo de una
manera organizada, efectiva y segura el servicio de transporte intermunicipal de
pasajeros por carreteras.
1
1.2
Formulación del problema
Debido a la situación de congestionamiento por el transporte público
explicado anteriormente, se propone un estudio para la creación de estaciones de
embarque y desembarque de pasajeros para su debida organización partiendo de la
siguiente interrogante:
¿De qué manera se podrá realizar un desarrollo de estaciones de rápido
acceso para el embarque y desembarque de pasajeros en la Plaza El Sol y sector
Piedra Azul del Casco de Baruta, Estado Miranda?
1.3
Objetivos de la investigación
1.3.1
Objetivo General
Determinar el desarrollo de estaciones de rápido acceso para el óptimo
embarque y desembarque de pasajeros en la Plaza El Sol y Sector Piedra Azul del
Casco de Baruta, Estado Miranda.
1.3.2
Objetivos Específicos
1. Diagnosticar la situación actual del transporte público en el Casco de
Baruta.
2. Analizar la ubicación de los terrenos en el Casco de Baruta para el
desarrollo de las estaciones.
3. Analizar las características del tránsito a los alrededores de los terrenos en
la Plaza El Sol y Sector Piedra Azul disponibles en el Casco de Baruta para el
desarrollo de las estaciones.
2
4. Establecer las estaciones con entradas y salidas que eviten el
congestionamiento vial.
1.4
Justificación de la investigación
La falta de control y organización de los medios de transporte terrestres es
un problema existente en todas las ciudades sobretodo en las que existen altos
índices de habitantes, la población de Baruta en el Estado Miranda se ve afectada
por dicho problema donde las vías y las aceras se congestionan retrasando el
tránsito.
Se propone la organización de los medios de transporte existentes mediante
el desarrollo de estructuras conocidas como estaciones, a través de un estudio de
vías, transporte público, tránsito, y funcionalidad. Con la generación de estaciones
para embarque y desembarque de pasajeros se dará solución al principal problema
que es el congestionamiento del Casco de Baruta liberando las vías vehiculares y
peatonales además brindará un acondicionamiento para resolver problemas como la
economía informal, falta de puestos de estacionamientos públicos, inseguridad, mal
estado de las aceras y un servicio de calidad para sus usuarios.
1.5
Delimitaciones
1.5.1
Delimitación Geográfica
Este desarrollo de estaciones de embarque y desembarque de pasajeros se
propone en el Sector de la Plaza El Sol, Piedra Azul e Inmediaciones ubicadas en
el Casco de Baruta, Estado Miranda.
3
1.5.2
Delimitación Temporal
El estudio abarcará un tiempo de siete meses continuos, durante los
períodos de Octubre del 2014 hasta abril del 2015
1.5.3
Delimitación Temática
En la investigación intervienen como ramas de la ingeniería civil, la
ingeniería de transporte, vialidad, estructural y urbanismo. Ya que el trabajo consiste
en el desarrollo de propuestas de estaciones mediante estudios de las vías,
población y transporte público existente en el Casco de Baruta, Estado Miranda para
resolver de manera optima la problemática del congestionamiento. Además se
abarcara como unidades de transporte público los autobuses y jeep, descartando
taxis y moto-taxis para el desarrollo de las estaciones.
1.6
Limitaciones
Se posee poca información acerca del terreno ubicado en el sector Piedra
Azul del Casco de Baruta, Estado Miranda.
1.7
Cronograma de Actividades
Un cronograma de actividades, es una lista de actividades con su período
de ejecución facilitando la gestión del proyecto. A continuación se presenta el
cronograma de actividades para la presente investigación.
4
Cronograma de ejecución de actividades
Leyenda:
P( programado) ; R( Realizado) ; S (Semana)
Meses de proyecto 2014
Actividad
Octubre
S-2
Preparación de Entrega de
capítulo I y II
Preparación de Entrega de
capítulo III
Búsqueda de planos
Inicio de capítulo IV
Recopilación de
información, datos y
correcciones
Aforo Calle Sucre
Aforo Av. San Sebastián
Aforo Calle Ricaurte
Elaborar capítulo IV
Pre-entrega de capítulo IV
Correcciones de capítulo
IV
Diagnostico de las
características del tránsito
a los alrededores del
terreno
Entrega de capítulo I, II .III
y IV
Elaboración de planos de
pre-diseño de las
estaciones en la Plaza El
Sol
Revisar y completar los
capítulos I,II,III y IV
S-3
p
R
P
R
p
R
p
R
p
R
p
R
p
R
p
R
p
R
p
R
p
R
p
R
p
R
p
R
p
R
5
Noviembre
S-2
S-3
S-4
Diciembre
S-1
S-2
Meses de proyecto 2015
Enero
Actividad
S-4
Inicio de tesis I
Elaboración de planos de prediseño de las estaciones en el
sector Piedra Azul
Revisión de todos los
capítulos y diseño de
estaciones
Primera entrega
Iniciar capitulo V.
Conclusiones y
recomendaciones
Pre-defensa con tutor
Pre-defensa
p
R
p
R
p
R
p
R
p
R
p
R
p
R
6
Febrero
Todo el
mes
Marzo
S-1
S-2 S-3
Abril
S-1
S-2
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1
Antecedentes de la investigación
Para el desarrollo de una investigación por lo general se parten de trabajos
previos en relación a la presente investigación para aprovechar sus teorías sobre el
problema, según Rose Díaz y otros (2011), “Se trata de hacer una síntesis
conceptual de las investigaciones o trabajos realizados sobre el problema
formulado, con el fin de determinar el enfoque metodológico de la misma
investigación. El antecedente puede indicar conclusiones existentes en torno al
problema planteado”. (P.8)
A continuación se presentan los antecedentes de la presente investigación:
Arq. Rigamonti Jorge (2001), realizó un trabajo de investigación titulado
ANTEPROYECTO PLAZA EL SOL-MERCADO POPULAR ESTACIONAMIENTO
PÚBLICO O TERMINAL DE PASAJERO DE TRANSFERENCIA DE CORTA
DURACIÓN EN LAS PARCELAS Nº 1 Y 2 CALLE MARIÑO CON AV. LAS
INDUSTRIAS. BARUTA presentado en la Alcaldía del Casco de Baruta.
El anteproyecto propone una edificación liviana y transparente protegida por
un gran techo sombrilla, construida con estructuras de acero galvanizado, de
grandes luces, económicas y de rápido ensamblaje, con pocos elementos cerrados
en el espacio de las parcelas nº 1 y 2 ubicadas entre las calles Ricaurte, La Industria
y Mariño, para liberar las calles adyacentes de microbuses, rústicos y vendedores
informales, permitiendo así de inmediato la organización del mobiliario urbano, junto
con el ordenamiento, la ampliación y el enriquecimiento del sistema peatonal.
Este trabajo tiene relación con la presente investigación, porque aporta un
desarrollo de terminal para atender el problema del congestionamiento vehicular
7
ocasionado por el estado del sistema de transporte urbano en el Casco de Baruta,
también ofrece datos de la parcela de la Plaza el Sol así como planos de acceso y
salidas y un programa de áreas para la distribución de distintas actividades para no
limitar la función del terreno al de un terminal.
Rosales Pedro (2008), realizó el trabajo como estudio académico
denominado ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA, DINÁMICA Y EVOLUCIÓN
TENDENCIAL URBANA CON PROPUESTA DE LINEAMIENTOS DE ACTUACIÓN
PARA EL ÁREA CENTRAL DEL POBLADO DE BARUTA presentado en el
Departamento De Planificación Urbana de la Universidad Simón Bolívar (USB)
La investigación consistió en estudiar la movilidad del barrio la palomera de
Baruta para realizar propuestas que solucionen los posibles problemas de movilidad
en el marco de la sostenibilidad donde los requerimientos de plazas de
estacionamiento está siendo subsanado en las calles del poblado Baruta, lo cual,
junto a las paradas de autobuses y transporte público, hacen que la capacidad de
estas vías se reduzca de una manera considerable causando congestionamiento, en
especial durante las horas pico del tránsito vehicular y así establecer condiciones
futuras de acuerdo a si cambian o no las condiciones.
Este estudio tiene relación con la presente investigación, debido a que se
identifican los distintos problemas y su interrelación desde los aspectos políticosadministrativos hasta los de movilidad y transporte, los cuales generan como
principal problema el congestionamiento vial.
A la presente investigación aporta un análisis de debilidades, oportunidades,
fortalezas y amenazas (DOFA) donde su visión a futuro por no realizar los cambios
pertinentes es acertada, además aporta a la investigación la identificación de los
distintos problemas y su interrelación que afectan la movilidad en el Casco de
Baruta.
Gutiérrez María (2009), realizó un trabajo especial de grado denominado
DESARROLLO DE UNA PROPUESTA PARA UN TERMINAL DE PASAJEROS
8
EN LA CIUDAD DE MARACAIBO, ESTADO ZULIA para optar al título de
Arquitecto en la Universidad Rafael Urdaneta,.
El principal objetivo de este proyecto es diseñar un terminal de pasajeros que
preste servicio a toda la población de Maracaibo, que proporcione excelentes
estructuras y resuelva los problemas vehiculares y peatonales existentes en zona
tomando en cuenta como objetivos secundarios el solucionar el colapso peatonal y
vehicular que existe por medio de vías anexas.
Este antecedente brinda a la investigación información sobre el diseño de un
terminal que se ve estrechamente relacionado con el desarrollo de una estación de
autobuses debido a que se estudian los diferentes determinantes y criterios a tener
en cuenta para el desarrollo de un terminal o en este caso una estación, además de
un análisis urbano existente del medio ambiente y el terreno escogido.
Alvarado Lady (2011), presentó el trabajo especial de grado denominado
DISEÑO
DE
TERMINALES
DE
TRANSPORTE
PÚBLICO
EN
LAS
INMEDIACIONES DEL CASCO CENTRAL DE LA CIUDAD DE MARACAIBO para
optar al título de Ingeniero Civil en la Facultad de Ingeniería de la Universidad
Rafael Urdaneta.
El propósito de esta investigación fue diseñar terminales de transporte
público en las inmediaciones del Casco Central de la Ciudad de Maracaibo, con la
intención de minimizar el problema de congestionamiento vial, por ser el lugar donde
se desarrolla la principal actividad comercial de esta ciudad en toda su área. Para
obtener la información a utilizar se aplico el método de la observación visual directa
no experimental, esta consistió en el conteo vehicular de las intersecciones
señaladas sin modificar las variables.
Este trabajo tiene relación con la presente investigación, debido a que aporta
un modelo en cuanto a la metodología de la investigación por su relación directa con
el tema en el cual se tomaron en cuenta delimitar las áreas del centro, ubicar los
terrenos, realizar un conteo vehicular y solicitar la flota de vehículos de transportes
9
públicos, metodología que dio como resultado la ubicación mas óptima de las
entradas y salidas de los terminales y de las distintas rutas.
De Sousa Carlos (2012), realizó un
informe de pasantía de una
investigación denominada ACTUALIZACIÓN DEL INVENTARIO DE PARADAS DE
TRANSPORTE PÚBLICO EN EL MUNICIPIO BARUTA
presentada en la
Coordinación De Estudios Urbanos de la Universidad Simón Bolívar (USB).
Esta investigación se enfoca en el inventario y actualización de los datos
físicos y operativos asociados al conjunto de paradas y terminales del municipio
Baruta y desarrollar un Sistema de Información Geográfico (SIG) que sirva como
herramienta de almacenamiento y gestión de la información para la Dirección de
Transporte y Vialidad (DTV) de la Alcaldía de Baruta, que permitan formular
propuestas para el establecimiento de nuevas paradas, acondicionamiento o
reubicación de las existentes y contribuir al rescate de espacios públicos para el
embarque y desembarque de pasajeros con mayor confort y seguridad
Este trabajo tiene relación con la presente investigación, ya que se aporta
un diagnóstico de las situaciones y del estado de las paradas en cuanto a los
mobiliarios para las estaciones de embarque y desembarque, aceras y señalización
donde se propone un correcto acondicionamiento o reubicación de las mismas para
su correcto funcionamiento.
Vázquez Martín (2012), presentó el trabajo especial de grado denominado
DISEÑO DE PARADEROS EN TRANSPORTE PÚBLICO para optar al título de
Ingeniero Civil en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Autónoma de
Querétaro de México.
El objetivo de este trabajo es presentar las recomendaciones realizadas por
diferentes autores en lo referente al tema de diseño de paraderos de transporte
público, tales como su espaciamiento, ubicación, dimensionamiento, infraestructuras
complementarias y al mismo tiempo, basados en dicha información realizar una
10
evaluación de la problemática existente en el Área Metropolitana de Querétaro,
México.
Este antecedente brinda a la investigación información sobre el diseño de
paraderos de autobuses que se ve estrechamente relacionada por su similitud con
el desarrollo de una estación de autobuses, al mencionar las consideraciones sobre
dimensiones, espaciamientos y otros criterios a tener en cuenta para ofrecer un
servicio de calidad tanto a los usuarios como los prestadores de servicio.
2.2
Bases teóricas
De acuerdo con Rose Díaz y otros (2011), en las bases teóricas “Se trata de
recopilar toda aquella documentación o descripción de los fundamentos teóricos que
están directamente relacionados con el problema, formulación, objetivos y
justificación.” (P.8)
2.2.1
Ingeniería de Tránsito
Se define como la rama de la ingeniería que trata del planeamiento, el
proyecto geométrico y explotación de las redes viarias, instalaciones auxiliares
(aparcamientos, terminales, etc.) y zonas de influencia así como de su relación con
otros medios de transporte. El objetivo principal de la Ingeniería de Tránsito es
conseguir que la circulación de personas y mercancías sea segura, rápida y
económica.
2.2.1.1 Alcances de la Ingeniería de Tránsito
Para Cal y Mayor (1994), el alcance de esta rama de la ingeniería analiza lo
siguiente:
11
Características del tránsito. Se utilizan diversas magnitudes que reúnen
las características de los vehículos y usuarios. (P.35)
Reglamentación del tránsito. Se debe establecer los reglamentos del
tránsito. (P.35)
Señalamiento y dispositivos de control. Este aspecto tiene como objeto
determinar los proyectos, construcción, conservación y uso de señales,
iluminación, dispositivos de control, etc. (P.36)
Planificación vial. Es necesario analizar y realizar investigaciones para
poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a las necesidades del
tránsito. (P.36)
Administración. Para tener buenos resultados se debe considerar varios
aspectos talos como: económicos, políticos, fiscales, de relaciones públicas;
de sanciones, etc. (P.36)
En el desarrollo de una estación de autobuses y cualquier otro proyecto
vinculado al tránsito, se abarcan todos los alcances de la ingeniería del tránsito para
obtener
resultados óptimos, en especial las características del tránsito y
planificación vial debido a que se analizan diversos factores que determinan la
capacidad de operación de una estación en función de la relación vehículosusuarios-vías. La reglamentación del tránsito, administración, señalamiento y
dispositivos de control van de la mano y considerar la ausencia de alguno de ellos
afectaría directamente al otro generando problemas de tránsito.
2.2.2
Solución a problemas de tránsito
Las soluciones se plantean a partir de un análisis de factores que
intervienen en el problema de tránsito, enunciaremos a continuación los factores
principales que inciden en el planteamiento de soluciones a los problemas de
tránsito:
12
 Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad
 Superposición del tránsito motorizado en facilidades viales, carreteras que no
han evolucionado.
 El automóvil no considerado como una necesidad pública
 Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario
 Falta de planificación en el tránsito
De acuerdo a estos factores se plantean los siguientes tipos de soluciones:
2.2.2.1 Solución Integral
Dada las características del vehículo moderno se plantean construir nuevos
tipos de vialidades que sirvan a este vehículo, es decir, que se busca el equilibrio de
la oferta y la demanda, este tipo de solución es casi imposible de aplicar sobre todo
en las ciudades actuales porque equivaldría a destruir todo lo existente y empezar
de nuevo.
2.2.2.2 Solución parcial de alto costo
Esta solución consiste en realizar cambios necesarios en las vialidades
aprovechando al máximo lo que se tiene, cuyos cambios requerirán fuertes
inversiones económicas, por ejemplo: ensanchamiento de calles, modificaciones de
intersecciones rotatorias, creación de intersecciones canalizadas, sistemas de
control, estacionamientos públicos y privados, terminales, etc.
2.2.2.3 Solución parcial de bajo costo
Consiste en el aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con
cambios que requieran poca inversión. En este tipo de solución tiene una gran
13
importancia y participación la reglamentación del tránsito así como la disciplina y
educación de parte del usuario
2.2.3
Terminal
Cal y Mayor (1994), define los terminales como “son aquellos puntos donde
el viaje o embarque comienza y termina, o donde tiene lugar un cambio de unidad
transportadora o modo de transporte”. (P.33)
Existen varios tipos de terminales entre estas se encuentran:
 Grandes. Aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga,
estaciones ferroviarias, y estacionamientos en edificios.
 Pequeñas:
plataformas de carga, parada de autobuses y garajes
residenciales
 Informales: estacionamientos en las calles
2.2.3.1 Estación de autobús
Es una instalación en la que se turnan las salidas de autobuses a diferentes
sitios, los cuales se colocan en dársenas en las que apean y suben pasajeros. Las
estaciones de autobús pueden pertenecer al transporte privado o público.
El diseño de las estaciones de autobuses fuera de la calle y los centros de
transferencia involucra consideraciones adicionales, no sólo las estimaciones de los
tiempos de servicio de pasajeros de autobuses, sino también una clara comprensión
de cómo cada ruta de autobús funcionará. Por lo tanto, los tiempos de recuperación
horario, tiempos de socorro conductor y hacer paradas para cumplir con los horarios
de salida programados convierten en clave en el establecimiento de requisitos de la
zona de carga y en el dimensionamiento de la instalación. Además, la buena
14
práctica operativa sugiere que cada ruta de autobús, o grupos compatibles
geográficamente de rutas, deben tener una posición de carga separada para así
distinguir claramente a los pasajeros.
Los requisitos de espacio del área de carga deben reconocer el tipo
específico de operaciones de tránsito, prácticas de recolección de tarifas,
configuraciones de puertas de autobuses, los patrones de llegada de pasajeros y las
rutas de autobuses.
2.2.4
Calles urbanas
El Highway Capacity Manual (2000), denomina al término calles urbanas
como, “se refiere al conjunto de arterias urbanas y colectoras, incluidos los de las
zonas céntricas” (P.149). Conflictos peatonales y obstrucciones de carriles creados
por parar taxis, autobuses, camiones, y el estacionamiento de vehículos que causan
turbulencia en el flujo de tráfico son típicos de las calles urbanas.
Las carreteras suburbanas y rurales de varios carriles se diferencian de las
vías urbanas en las siguientes maneras: desarrollo en carretera no es tan intensa, la
densidad de puntos de acceso de tráfico no posee intersecciones elevadas y
señalizadas con más de 3,0 km entre sí. Estas condiciones dan como resultado un
menor número de conflictos de tráfico, el flujo más suave, y la disipación del pelotón
estructura asociada con el flujo de tráfico en un arterial o colector con las señales de
tráfico.
2.2.4.1 Clases de calle urbana
Para determinar la clase calle urbana apropiada sobre la base de una
combinación de categoría funcional y categoría de diseño. El componente funcional
se separa en dos categorías: arterial principal y de menor importancia arterial. El
15
componente de diseño se separa en cuatro categorías: alta velocidad, suburbano,
intermedia y urbana. Las características asociadas con cada categoría se describen
en la tabla 1 y 2.
Categoría funcional
Categoría de diseño
Arteria principal
Arteria secundarias
Alta velocidad
I
N/R
Suburbano
II
II
Intermedio
II
III o IV
III o IV
IV
Urbano
Tabla 1. Clase de calle urbana basada en categorías funcionales y diseño
N/R. No registrado
(Fuente. Datos tomados del HCM 2000. Anexo 10-3)
Categoría funcional
Criterios
Arteria principal
Arteria secundarias
Func. Movilidad
Muy importante
Importante
Func. Acceso
Muy escasa
Sustancial
Autopistas, centros importantes de
Arterias principales
Puntos relacionados
actividad, generadores de tráfico
principales
Viajes
predominantes
servidos
Criterios
Viajes relativamente importante
Viajes de longitud moderada dentro
entre los puntos anteriores y viajes
de zona geográficas relativamente
de paso que entran, salen y
pequeñas.
atraviesan la ciudad.
Categoría de diseño
Alta velocidad
Suburbano
Intermedio
Urbano
Muy baja
baja
moderada
Alta
múltiples
múltiples
carriles dividida,
carriles dividida,
múltiples
indivisa un
indivisa o dos
indivisa o dos
carriles, dividida
sentido o dos,
carriles con
carriles con
o indivisa, un
dos o más
hombrillo
hombrillo
sentido
carriles
Estacionamiento
No
no
Algunos
Significativo
Carriles de giro a la
Si
Si
Usualmente
Algunas veces
densidad de acceso
Tipo de arteria
16
izquierda separados
Semáforos/ km
Límites de velocidad
km/h
Interferencia
0.3-1.2
0.6-3.0
2-6
4-8
75-90
65-75
50-65
40-55
Muy poca
poca
alguna
Frecuente
Baja densidad
Baja a media
Moderada
Alta
densidad
densidad
densidad
peatonal
Desarrollo urbano
colateral
Tabla 2. Categorías funcionales y diseño
(Fuente. Datos tomados del HCM 2000. Anexo 10-4)
2.2.5
Flujos de tráfico
Según Jacob Carciente (1965), el flujo de tráfico es “la forma como se
desarrollan, las corriente vehiculares en una carretera pueden ser ininterrumpidas o
interrumpidas” (P.205). De acuerdo a esta definición los flujos de tráfico son de dos
tipos:
2.2.5.1 Flujo continuo
En el cual un vehículo puede recorrer un tramo de carretera sin verse
obligado a detenerse en ningún instante por causas ajenas a la corriente de tráfico.
2.2.5.2 Flujo discontinuo
Es donde el vehículo se verá obligado a detenerse, por lo general se
observa en las vías urbanas bien sea por semáforos, cruces, pasos de peatones,
etc.
17
2.2.6
Densidad o concentración
Jacob Carciente (1965) se define la concentración o densidad de tráfico
como “el número de vehículos que se encuentran en una cierta longitud de la vía en
un momento dado” (P.210). Por lo general se expresa en unidades de vehículos por
kilómetro (veh/km). La fórmula para el cálculo de la densidad es la siguiente:
k = N/d = q/v
(Ec.1)
Donde:
k= densidad o concentración de tráfico (veh/km)
N= número de vehículos (veh)
d= distancia o longitud (km)
q= volumen (veh/h)
v= velocidad (km/h)
Ó Si se considera un tramo de carretera de un kilometro de longitud y
a la distancia entre frente de dos vehículos sucesivo se le llama
espaciamiento
Densidad (Veh/km) =
2.2.7
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜(𝑚/𝑘𝑚)
𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 (
𝑚
𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠)
(Ec.2)
Velocidad
Se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se
tarda en recorrerlo. Para un vehículo representa su relación de movimiento,
generalmente expresada en kilómetros por hora (km/h).
La velocidad que adoptan los conductores en una carretera depende de
diversas circunstancias, entre las que puede señalarse, la habilidad del conductor,
las condiciones del vehículo que maneja, las características físicas de la calzada, el
18
estado del tiempo, la presencia de otros vehículos y las limitaciones impuestas por
las leyes de tránsito. La velocidad de los vehículos en las vías urbanas se ve
influenciada por tres factores principales: medio ambiente de la calle, la interacción
entre los vehículos, y el control del tráfico. Como resultado, estos factores también
afectan a la calidad de servicio.
A los fines del diseño equilibrado de una vía, se consideran dos formas de
expresar la velocidad. Ellas son las siguientes:
2.2.7.1 Velocidad de operación
Se define como la velocidad predominante que pueden alcanzar los
conductores en un tramo uniforme de vía, en condiciones climáticas favorables y
según las condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del pavimento.
2.2.7.2 Velocidad de diseño
La velocidad de diseño es la máxima segura que puede alcanzarse en
condiciones favorables de clima y tránsito, en un determinado trayecto de la vía que
tenga características muy uniformes.
La velocidad de diseño es aquella que se utiliza para coordinar todos los
elementos de diseño, principalmente la curvatura, el peralte y la visibilidad. Debe
corresponder a las expectativas que el promedio de los usuarios espera poder
alcanzar en una determinada vía.
En la tabla 3 que sigue a continuación, se encuentra un rango de
velocidades de diseño aceptables, de acuerdo a clase de calle urbana.
19
Clase de calle
Velocidad (km/h)
I
80
II
65
III
55
IV
45
Tabla 3. Velocidades para flujos libres en calles urbanas.
(Fuente. Datos tomados del HCM 2000. Anexo 10-5)
2.2.8
Volumen de tránsito
El volumen de tránsito se define como el número de vehículos que pasa por
un punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un
periodo determinado, y se expresa como:
Q=N/T (Ec.3)
Donde:
Q= Volumen de vehículos
(Vehículos/periodos)
que
pasan
por
unidades
de
tiempo
N= número total de vehículos que pasan (Vehículos)
T= periodo determinado (unidades de tiempo)
2.2.8.1 Volúmenes de tránsito absolutos o totales
Es el número total de vehículos que pasan durante un lapso de tiempo
determinado. Se tienen los siguientes volúmenes de tránsito totales dependiendo de
la duración de lapso de tiempo:
 Tránsito Anual (TA): es el número total de vehículos que pasan durante
un año. En este caso T= 1 año
20
 Tránsito Mensual (TM): es el número total de vehículos que pasan
durante un mes. En este caso T= 1 mes
 Tránsito semanal (TS): es el número total de vehículos que pasan
durante una semana. En este caso T= 1 semana
 Tránsito Diario (TD): es el número total de vehículos que pasan durante
un día. En este caso T= 1 día
 Tránsito Horario (TH): es el número total de vehículos que pasan durante
una hora. En este caso T= 1 hora

Tránsito en un periodo inferior a una Hora (Q): es el número total de
vehículos que pasan en un periodo inferior a una hora.
2.2.8.2 Volumen de Hora-pico
En algunos proyectos es necesario recurrir a un período de tiempo más
corto, que usualmente es de una hora. A tal efecto, se realizan conteos del tránsito
durante las 24 horas del día, por un periodo continuo que represente la actividad de
la zona que se analiza. Generalmente es de 7 días.
Estos conteos si reflejan las variaciones del tránsito durante las 24 horas del
día y en diferentes días del período adoptado. Así, es posible distinguir directamente
las horas en las cuales el volumen del tránsito es máximo, que se denominan horaspico.
No todo el flujo durante la hora pico es uniforme. A fin de analizarla más
detalladamente, se recurre al factor de hora-pico, abreviado fhp. Este factor se
21
obtiene dividiendo la hora-pico en períodos más cortos y dividiendo el total del
volumen en la hora-pico por el mayor volumen obtenido en uno de los períodos más
cortos, multiplicado por el número de períodos en los cuales se haya subdividido
dicha hora pico. Usualmente, la hora se subdivide en períodos de 5 minutos. En
este caso, el factor de hora pico resultaría así:
Fhp=
𝑉𝑜𝑙ú𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎−𝑝𝑖𝑐𝑜
𝑀𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑉𝑜𝑙ú𝑚𝑒𝑛 𝑒𝑛 5`𝑥 12
(Ec.4)
Así, el fhp resulta siempre menor que la unidad. Cuanto mayor sea, tanto
más influirá en el tránsito.
2.2.9
Aforos o conteos
Permiten determinar el número de vehículos que pasa por un lugar o
estación, estos conteos pueden ser automáticos o manuales. De acuerdo a los
datos requeridos, los conteos son:
 Largos
Se utilizan para obtener una idea de las fluctuaciones del tráfico durante el
año. Consiste en conteos semanales realizados en las diferentes estaciones del
año o cada dos meses del año.
 Cortos
Se cuentan los vehículos que pasan por una vía durante cinco minutos, en
diferentes horas del día. Los resultados parciales se multiplican por doce,
obteniéndose de esta forma los diferentes volúmenes de tráfico horario.
22
 Continuos
Permiten obtener los volúmenes de tráfico para un año completo.
2.2.10 Encuesta de origen y destino
Se usan para recopilar datos sobre el número de vehículos y pasajeros, de
donde vienen y a donde van, es decir, establecen las líneas de deseo, las cuales
son muy útiles para el planteamiento adecuado de nuevas vías. También son muy
útiles para propósitos de planeación, diseño y programación de caminos nuevos o
mejorados para transporte públicos.
2.2.11 Vehículos
Los distintos tipos de vehículos tienen características de operación
diferentes, por lo cual su influencia en el flujo del tránsito varía considerablemente.
Al ser más pesados y de mayor tamaño, es evidente que los vehículos de carga
ocupan mayor espacio, son más lentos e inciden más en el flujo que los vehículos
livianos.
A fin de analizar la composición del tránsito, los vehículos se dividen en dos
grandes grupos:
2.2.11.1 Vehículos livianos.
Se consideran en este grupo, todos aquellos vehículos de 2 ejes y cuatro
ruedas. Pertenecen a este grupo todos los automóviles tipo sedán o limusina y
algunos camiones livianos de reparto, tales como los generalmente llamados
camionetas o panel.
23
2.2.11.2 Vehículos pesados.
Se consideran en este grupo todos los vehículos con más de 4 ruedas.
Típicamente pertenecen a este grupo los camiones, autobuses, remolques y
semirremolques
Los tipos de vehículo considerados y sus características principales se
reflejan en la tabla 4, son las siguientes:
Vehículo
tipo
Dist.
Símbolo
entre
ejes
Salientes ejes
delante
Atrás
Largo
Ancho
Alto
Liviano
P
3.4
0.9
1.5
5.8
2.1
1.3
Camión
SU
6.1
1.22
1.8
9.1
2.6
4.1
Autobús
BUS
7.6
2.1
2.4
12.1
2.6
4.1
Tabla 4. Tipos de vehículos y características. Dimensiones en metros
(Fuente. Datos tomados del MTC 1997.Tabla 6.1)
A los fines de diseño debe determinarse, por mediciones de campo, el
porcentaje de uno y otro grupo de vehículos en el flujo del tránsito en carreteras
similares o próximas a la vía en proyecto.
2.2.12 Capacidad
Capacidad según Cal y Mayor (1994) se define como “la tasa máxima de
flujo que puede soportar una carretera o calle” (P.326), capacidad es la mayor
cantidad de vehículos que puede pasar por una determinada sección de la vía,
durante un período de tiempo escogido, de acuerdo a las condiciones
prevalecientes de la vía y del tránsito. La capacidad es un flujo y se expresa en
vehículos livianos por hora. (Flujo horario)
24
Cuando las condiciones prevalecientes son ideales, la vía tendrá una
capacidad máxima ideal. Se consideran condiciones prevalecientes:
 Condiciones de la infraestructura vial, son las características físicas de
la carretera o calle (de tránsito continuo o discontinuo, con o sin control de
accesos, dividida o no, de dos carriles o más, etc.), el desarrollo de su
entorno, las características geométricas (ancho de carriles y acotamientos,
obstrucciones laterales, velocidad de proyecto) y el tipo de terreno donde se
aloja la obra.
 Condiciones del tránsito, se refiere a la distribución del tránsito en el
tiempo y en el espacio, su composición en tipos de vehículos como livianos,
camiones, autobuses y recreativos.
 Condiciones de control, hace referencia a los dispositivos para el control
del tránsito, tales como semáforos y señales restrictivas.
2.2.13 Niveles de servicio
Referente a la definición de nivel de servicio las Normas Para el Proyecto de
Carreteras (1997) señala, “se define como una medida cualitativa, que expresa
subjetivamente la apreciación de los conductores sobre la calidad del servicio que
presta la vía”. (P.41)
Generalmente, esta calidad del servicio se describe en términos de la
velocidad, tiempos de viaje, facilidad de maniobra, interrupciones en el flujo,
seguridad, comodidad y conveniencia.
Se han adoptado seis niveles de servicio, denominados según las 6
primeras letras del abecedario (Niveles A, B, C, D, E, y F). A cada nivel de servicio
corresponde un rango de flujo ideal, que se denomina tradicionalmente volumen de
25
servicio, de acuerdo a las condiciones prevalecientes de la vía y del tránsito. En el
nivel de servicio E, el flujo máximo del rango corresponde a la capacidad, de
acuerdo a esto en la tabla 5 se presenta lo siguiente:
Nivel de servicio
Descripción
Flujo libre. Volúmenes de tránsito bajos y velocidades altas,
Nivel de servicio A
densidad baja. No hay restricciones a las maniobras ocasionadas
por la presencia de otros vehículos
Nivel de servicio B
Nivel de servicio C
Flujo estable. Velocidades de operación que comienzan a
restringirse por las condiciones del tránsito
Flujo estable. Las velocidades y posibilidades de maniobras
están controladas por los altos volúmenes de tráfico.
Flujo próximo a inestable.
Nivel de servicio D
Velocidad
de operación
aún
satisfactorias, pero afectadas considerablemente por los cambios
en las condiciones de operación.
Nivel de servicio E
Flujo inestable. Volúmenes de tráfico
correspondientes a la
capacidad. Pueden ocurrir paradas de corta duración.
Flujo Forzado. Velocidades bajas y volúmenes inferiores a los de
Nivel de servicio F
la capacidad, pudiendo producirse paradas. En casos extremos,
tanto la velocidad como el volumen pueden descender
drásticamente.
Tabla 5. Características de operación y condiciones de flujo para los distintos
niveles de servicio.
(Fuente. Datos tomados de Jacob Carciente (1965).)
En la tabla 6 que se presenta a continuación establece los niveles de
servicio según el volumen de vehículos aproximados en las calles urbanas.
Carriles
Volúmenes de servicio (veh/h)
A
B
C
D
E
Clase I
1
N/R
740
920
1010
1110
2
N/R
1490
1780
1940
2120
3
N/R
2210
2580
2790
3040
26
Clase II
1
N/R
N/R
620
820
860
2
N/R
N/R
1290
1590
1650
3
N/R
N/R
1920
2280
2370
Clase III
1
N/R
N/R
600
790
840
2
N/R
N/R
1250
1530
1610
3
N/R
N/R
1870
2220
2310
Clase IV
1
N/R
N/R
270
690
790
2
N/R
N/R
650
1440
1520
3
N/R
N/R
1070
2110
2180
Tabla 6. Volúmenes de servicio para las vías urbanas.
N/R. (No registrado)
(Fuente. Datos tomados del HCM 2000. Anexo 10-7)
2.2.14 Factor de ajuste relativo al tráfico de vehículos pesados
Como el tránsito normalmente se compone de vehículos livianos y pesados,
es necesario uniformar las unidades que se manipulan. Es obvio que un vehículo
pesado tiene más influencia en el flujo del tránsito que uno liviano. Se ha
establecido experimentalmente a cuantos vehículos livianos equivale un vehículo
pesado en diferentes condiciones del tránsito, esto se
conoce como vehículos
ligeros equivalentes.
Para Jacob Carciente (1965) Los vehículos pesados a tomar en cuenta son:
Camiones. Los camiones reducen la capacidad de un camino en términos
del total de vehículos que circulan por hora. Cada camión desplaza a varios
vehículos ligeros en la circulación. A este número de vehículos se le llama
número de vehículos ligeros equivalentes. (P.227)
Autobuses. Los autobuses afectan a la capacidad y a los volúmenes de
servicio de manera semejante a los camiones, pero en menor grado. En la
27
práctica, rara vez se toma en cuenta el efecto de los autobuses, sin embargo
es necesario considerarlo cuando el volumen de autobuses es importante o se
encuentra fuertes pendientes. (P.231)
Cualquier volumen de tránsito mixto (vehículos pesados y livianos) puede
convertirse a vehículos ligeros equivalentes, multiplicándolo por el factor de ajuste
de camiones o de autobuses. A continuación se presenta la tabla 7 para efectos del
cálculo de los vehículos equivalentes de acuerdo a cada acceso.
Tipo
Recto
Automóvil
Camiones y
autobuses
Giro a la izquierda
Giro a la derecha
Protegido
Permitido
R ≤ 12 m
R > 12 m
1.0
1.6
1.1
1.4
1.25
1.5
1.6
1.1
1.4
1.25
Tabla 7. Vehículos ligeros equivalentes para vehículos de acuerdo al acceso.
(Fuente. Datos tomados de Semáforos (1995).)
2.2.15 Intersecciones
Se denomina intersección el área donde concurren 2 o más vías. En dicha
área, ocurre una disposición de los canales de circulación en los cuales los
vehículos se mueven, cambian de dirección y se entrecruzan.
Cada calzada que concurre a una intersección, en forma convergente o
divergente, se denomina rama. En las ramas, el tránsito circula generalmente en
ambos sentidos.
"Rampas" de una intersección son las calzadas que, enlazando 2 ramas,
facilitan la interconexión entre ellas. En las rampas, el tránsito circula generalmente
en un solo sentido.
28
Se denomina "Dispositivo" al conjunto de las ramas y rampas, sus enlaces y
otras instalaciones que ordenan, dirigen y controlan las diferentes corrientes de
tránsito que concurren a una intersección. (Ver figura Nº1)
Figura Nº 1. Dispositivos a nivel.
(Fuente. Datos tomados del MTC 1997.Figura 16-2)
2.2.15.1 Intersecciones sin semáforos
Las intersecciones sin semáforos constituyen la inmensa mayoría de las
intersecciones a nivel de cualquier sistema viario. En estas intersecciones se utilizan
las señales de STOP y CEDA EL PASO para asignar la prioridad de paso a una de
las calles. El método general supone que la circulación de la calle principal no se ve
afectada por los flujos de las secundarias.
Según el Highway Capacity Manual (1985), los datos necesarios para el
estudio de las intersecciones sin semáforos son:
“Se necesita una detallada descripción de la geometría, del tipo de regulación
y de los diferentes volúmenes existentes en la intersección. Entre los factores
geométricos cabe destacar número y utilización de carriles, canalización de
29
movimientos, inclinación de la rasante, radios de los bordillos, ángulo de
aproximación y distancias de visibilidad”. (P.419).
Los niveles de servicio para las intersecciones sin semáforos van de
acuerdo a la capacidad para cada carril de los accesos, la capacidad de los carriles
compartidos viene dada por la ecuación:
Cc=
𝐼𝑖+𝐼𝑟+𝐼𝑑
𝐼𝑖
𝐼𝑟
𝐼𝑑
(
)+(
)+(
)
𝐶𝑚𝑖
𝐶𝑚𝑟
𝐶𝑚𝑑
(Ec.5)
Siendo:
Cc = capacidad del carril compartido, en veh/h
Ii = Volumen o intensidad del movimiento de giro a la izquierda en el carril
compartido, en veh/h
Ir = Volumen o intensidad del movimiento recto o de frente en el carril
compartido, en veh/h
Id = Volumen o intensidad del movimiento de giro a la derecha en el carril
compartido, en veh/h
Cmi = capacidad del movimiento de giro a la izquierda del carril compartido,
en veh/h
Cmr = capacidad del movimiento de giro a la derecha del carril compartido,
en veh/h
Cmd = capacidad del movimiento de giro a la derecha del carril compartido,
en veh/h
La capacidad del movimiento, es la capacidad potencial “ideal”, viene dada
por el gráfico Nº1
30
Gráfico Nº 1. Capacidad Potencial.
(Fuente. Datos tomados del HCM (1985) .Figura 10-3)
Los intervalos críticos en intersecciones dependen de los movimientos del
tráfico vehicular, velocidades del movimiento, número de carriles y tipo de
regulación expresadas en la tabla 8.
Intervalos críticos básicos para los vehículos ligeros. (Segundos)
Tipo de maniobra y tipo de
regulación
MD desde la calle secundaria.
STOP ceda el paso
Velocidad media en movimiento en la calle principal
48 km/h
88 km/h
Número de carriles de la calle principal
2
4
2
4
5.5
5.5
6.5
6.5
5.0
5.0
5.5
5.5
31
MI desde la calle principal
5.0
5.5
5.5
6.0
Movimiento recto a través de la calle
principal.
6.0
6.5
7.5
8.0
5.5
6.0
6.5
7.0
6.5
7.0
8.0
8.5
6.0
6.5
7.0
7.5
STOP ceda el paso
MI desde la calle secundaria.
STOP ceda el paso
Tabla 8. Criterios de los intervalos críticos en intersecciones sin semáforos.
(Fuente. Datos tomados del HCM (1985).Tabla 10-2)
La tabla 9 presentada a continuación establece los niveles de servicio para
intersecciones sin semáforos.
Capacidad de reserva
(veh/h)
Demora esperada en el
Nivel de servicio
tráfico de la vía
secundaria
>400
A
Pequeña o nula
300-399
B
Pequeña demoras
200-299
C
Demoras medias
100-199
D
Largas demoras
0-99
E
Demoras muy largas
Tabla 9. Criterios de nivel de servicio para intersecciones sin semáforos.
(Fuente. Datos tomados del HCM (1985).Tabla 10-3)
2.2.15.2 Efectos de la impedancia
En una intersección sin semáforos los vehículos utilizan los intervalos de
forma jerarquizada. Cuando el tráfico de uno de los movimientos con mayor
prioridad comienza a congestionarse, puede impedir que otros con una inferior
32
puedan utilizar los huecos de la corriente de circulación y por consiguiente reducen
la capacidad potencial de estos últimos movimientos. Generalmente los giros a la
derecha desde la vía secundaria no obstruyen a ningún otro flujo, a excepción del
giro a la izquierda del sentido opuesto de esa misma calle, en el caso de que ambos
movimientos confluyan sobre la misma corriente de circulación.
En general, el impacto de la impedancia debido a estas obstrucciones se
valora multiplicando la capacidad potencial del movimiento obstaculizado, por una
serie de factores de impedancia, Pi, uno por cada movimiento que le obstaculice.
Los factores de impedancia, Pi, se obtienen de la gráfica Nº2 presentada a
continuación.
Gráfico Nº 2. Factor de impedancia P.
(Fuente. Datos tomados del HCM (1985) .Figura 10-5)
33
2.2.16 Puntos de conflicto
Los puntos de conflicto son los que se producen cuando una corriente de
tránsito se cruza con otra de sentido contrario, cuando convergen dos corrientes o
cuando divergen dos corrientes. Los croquis a continuación ilustran los diferentes
tipos de conflicto. (Ver figura Nº2)
Figura Nº 2. Puntos de conflicto.
(Fuente. Datos tomados del MTC 1997.Figura 16-6)
2.2.17 Radios de giro
Cal y Mayor (1994), define el radio de giro para vehículos como “al radio de
la circunferencia descrita por su rueda delantera exterior al girar a pequeña
velocidad cuando su dirección ha sido girada totalmente” (P.87).
Los radios de giro mínimo de acuerdo al tipo de vehículo y velocidades no
mayores a los 15 km/h se expresan en la tabla 10. En la figura Nº3 se puede
observa la trayectoria mínima para vehículos tipo bus.
34
Símbolo
Radio
mínimo
externo
Radio
mínimo
interno
P
SU
BUS
7.3
12.8
12.8
4.2
8.5
7.4
Tabla 10. Radios de giro mínimo
(Fuente. Datos tomados del MTC 1997. Tabla 6.2)
Figura Nº 3. Trayectoria mínima para vehículos tipo BUS
(Fuente. Datos tomados del MTC 1997.Figura 6-6)
35
2.2.18 Transporte público
Es el término aplicado al transporte colectivo de pasajero, los viajeros de
transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el
operador. Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte y está
disponible para el público en general. Incluye diversos medios como autobuses,
trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles.
Para el Highway Capacity Manual (1985), el transporte colectivo, “soporta
un importante número y proporción de viajes de personas en las horas punta hacia
el interior y el exterior de centros urbanos, a lo largo de muchas autopistas urbanas,
calles arteriales y calles locales del centro urbano” (P503).
2.2.18.1 Tiempo de permanencia
Tiempo de permanencia es la cantidad de tiempo que un autobús pasa
mientras se detuvo para servir a los pasajeros. Cuando autobuses operan en el
tráfico mixto y la parada en un carril de circulación, la reducción en la capacidad de
las calles está directamente relacionada con la cantidad de tiempo que los
autobuses paran. Es el tiempo requerida para servir a los pasajeros en la puerta,
más el tiempo necesario para abrir y cerrar las puertas.
La medición de campo de tiempo de permanencia es lo más adecuado para
la determinación de la capacidad y niveles de servicio de una línea de tránsito
existente. En ausencia de esta información, se pueden obtener
los valores del
tiempo de permanencia a través de las tablas 11 y 12 presentadas a continuación:
Puertas disponibles
Autobús tipo
Número
Emplazamiento
36
Tiempos típicos de
Tiempos
servicio en accesos
típicos de
Abono
previo
Tarifa de
servicio
una sola
en
moneda
salidas
Convencional
1
Delantera
2.0
2.6 - 3.0
1.7 – 2.0
1
Trasera
2.0
N/R
1.7 – 2.0
2
Delantera
1.2
1.8 – 2.0
1.0 – 1.2
2
Trasera
1.2
N/R
1.0 – 1.2
2
Delantera, trasera
1.2
N/R
0.9
4
Delantera, trasera
0.7
N/R
0.6
0.9
N/R
0.8
3
Articulado
Especiales
central
2
Trasera
1.2
N/R
N/R
2
Delantera, trasera
N/R
N/R
0.6
0.5
N/R
0.4
0.5
N/R
0.4
6
Unidades
Delantera, trasera,
6
Delantera, trasera,
central
3 puertas doble
Tabla 11. Tiempos típicos de servicio por acceso y salida de viajeros para distintos
tipos de autobús y configuración de puertas. (Segundos por viajero)
N/R (No registrado)
(Fuente. Datos tomados del HCM (2000). Anexo 27-9)
Tiempo en
Condiciones
segundos por
viajero
Descarga (Salida)
Escaso equipaje o paquetes, pocos transbordos
1.5 a 2.5
Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos transbordos
2.5 a 4.0
Equipaje considerable en estanterías a bordo
4.0 a 6.0
Carga (Acceso)
Abono previo a la entrada, o a la salida del autobús
Tarifa de moneda única o ficha, con caja de caudales para su
recolección
Tarifa para pago en metálico, de varias monedas y abonable a
bordo con tarifa exacta
1.5 a 2.5
2.0 a 3.0
3.0 a 4.0
Tarifa por zona abonada previamente y cancelada a bordo
4.0 a 6.0
Tarifa múltiple por zona; en metálico; con cancelación a bordo
6.0 a 8.0
Tabla 12. Tiempo de acceso y salida de viajeros en función de las condiciones de
servicio.
(Fuente. Datos tomados del HCM (1985). Tabla 12-9)
37
2.2.18.2 Cargas de pasajeros
Cargas de pasajeros son el número de pasajeros en un solo vehículo de
transporte. La ocupación del vehículo está típicamente relacionada con el número
de asientos, expresado como un factor de carga. Un factor de 1.0 significa que
todos los asientos están ocupados. La importancia de carga del vehículo varía
según el tipo de servicio de tránsito.
En general, el tránsito de autobuses ofrece un factor de carga igual o inferior
a 1,0 para los viajes de conmutar de larga distancia y alta velocidad. El servicio
dentro de la ciudad puede acercarse a un factor de carga de 1,5 a 2,0 cargas
horarias máximas, es sinónimo de capacidad máxima, asumiendo un razonable
número de pasajeros de pie. Para los autobuses, carga cómoda para el diseño
debería proporcionar al menos 0,50 m2 / pasajeros y cargas horarios máximos
deben proporcionar un mínimo de 0,40 m2 / p donde relativamente viajes cortos
permiten pasajeros de pie.
2.2.19 Elementos básicos de estaciones
Se ha de prestar especial atención al ensanchamiento de curvas y rotondas
de giro. Las paradas de autobuses se han de dimensionar cuidadosamente. En las
calles principales o con mucho tráfico se ha de ensanchar la calzada en las paradas.
Es aconsejable cubrir las paradas con una marquesina que posea techo, soporte y
bancos para el resguardo de los pasajeros y establecer una disposición de andenes
que permita el flujo vehicular.
Peter Neufert (1995), recomienda diferentes disposiciones de los andenes y
una altura mínima de 30 a 40 centímetros con rampas a sus extremos para mayor
comodidad. A continuación se presentan las figuras Nº 4 Y 5 con las dimensiones a
tener en cuenta en los elementos de una estación.
38
Figura Nº 4. Dimensiones para andenes dentados
(Fuente. Datos tomados del Arte de proyectar en Arquitectura.)
Figura Nº 5. Giros a 90º y 180º para autobuses rígidos de 12 m de longitud
(Fuente. Datos tomados del Arte de proyectar en Arquitectura.)
39
2.3
Bases Legales
Según Villafranca D. (2002) “Las bases legales no son mas que se leyes
que sustentan de forma legal el desarrollo del proyecto” explica que las bases
legales “son leyes, reglamentos y normas necesarias en algunas investigaciones
cuyo tema así lo amerite”.
De acuerdo a la Ley De Transporte Terrestre de fecha 01 de agosto de
2008 establece lo siguiente:
Artículo 74. Las autoridades administrativas competentes, en el ámbito de
sus respectivas jurisdicciones, garantizarán que la circulación peatonal y vehicular
por las vías públicas, se realice de manera fluida, conveniente, segura y sin
impedimentos de ninguna especie.
Artículo 75. El Reglamento de esta Ley establecerá las normas y
manuales nacionales e internacionales aplicables en materia de dispositivos para el
control del tránsito, a ser utilizados en las vías públicas y privadas en todo el
territorio nacional.
Artículo 94. El Instituto Nacional de Transporte Terrestre es el ente
competente para autorizar, regular, supervisar y controlar el servicio de transporte
terrestre público de pasajeros y pasajeras, en rutas urbanas intermunicipales que no
estén sujetas a autoridades metropolitanas o mancomunidades, en materia de
transporte terrestre público de pasajeros y pasajeras y en todos los casos de rutas
suburbanas e interurbanas, no municipales o estadales.
Artículo 96. Las autoridades de los municipios son competentes para
autorizar, regular, supervisar y controlar el transporte terrestre público de pasajeros
y pasajeras urbano, suburbano e interurbano dentro de sus respectivas
jurisdicciones, aun cuando los municipios se encuentren integrados a distritos
metropolitanos, salvo que las rutas suburbanas sean declaradas por la autoridad
40
competente con carácter metropolitano o que la ley de la materia disponga situación
diferente.
Artículo 99. Para los efectos de esta Ley, el servicio de transporte
terrestre se clasifica en:
1.
Transporte terrestre de personas:
a) Público
a.1. Colectivo
a.2. Individual
b) Privado
2.
Transporte terrestre de carga:
a) General, a granel, perecedera y frágil
b) De alto riesgo.
3.
Servicios conexos.
Artículo 106. Las personas jurídicas autorizadas para prestar el servicio
de transporte terrestre público de personas, en rutas interurbanas deben tener como
punto de origen, toques intermedios y destino, un terminal de transporte terrestre
público o privado, inscrito en el registro de terminales de transporte terrestre.
Cuando se trate de la prestación del servicio en rutas urbanas o suburbanas, las
características de la demanda, del uso del suelo y del tránsito, determinarán su
operación a través de terminales públicos o privados.
Artículo 111. A los efectos de la presente Ley, las rutas de transporte
terrestre público de pasajeros y de pasajeras se clasifican en urbanas, suburbanos e
interurbanos. Estas a su vez podrán ser:
1.
Urbanas:
a. Municipales
41
b. Intermunicipales
2.
Suburbanas:
a. Municipales
b. Intermunicipales
c. Interestatal
3.
Interurbanas:
a. Nacionales
b. Estadales
c. Municipales
Artículo 150. Los estados y los municipios al realizar un proyecto de
vialidad se sujetarán a las normas y procedimientos técnicos y administrativos, que
a tales efectos dicte el ministerio del poder popular con competencia en materia de
transporte terrestre.
2.4
Definición de Términos Básicos
A continuación se presentan la definición de los términos más relevantes
para el desarrollo de la investigación:

Calzada: Es el área de una vía destinada al tránsito de los vehículos.
(Fuente: Propia)

Congestión Vehicular: Habitualmente se entiende como la condición en que
existen muchos vehículos circulando y cada uno de ellos avanza lenta e
irregularmente.
(Fuente:
http://www.cepal.org/publicaciones/xml/6/19336/lcg2175e_Bull.pdf,
Revisado el 18/02/2015).

2002;
Hora pico: es la hora de mayor demanda en el cual las vías se saturan de
vehículos y peatones.
(Fuente: Propia)
42

Paradas: Zonas destinadas al embarque y desembarque de personas,
mercancías o cargas.
(Fuente: Propia)

Peatón: Se puede considerar como peatón potencial a la población en general,
desde personas de un año hasta de cien años.
(Fuente: “Ingeniería de Transito. Editorial Alfaomega. Rafael Cal y Mayor Reyes, 1994.” Revisado
el 10/08/2014).

Tráfico: Tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras,
caminos, etc.
(Fuente: “Ingeniería de Transito. Editorial Alfaomega. Rafael Cal y Mayor Reyes, 1994.” Revisado
el 10/08/2014).
43
2.5
Operacionalización de variables
Objetivos
Diagnosticar la
situación actual del
transporte público en el
Casco de Baruta.
Analizar la ubicación de
los terrenos en el Casco
de Baruta para el
desarrollo de
estaciones.
Analizar las
características del
tránsito a los
alrededores de los
Variables
Situación
actual del
Transporte
público
Ubicación de
los terrenos
Características
del Tránsito
Dimensiones
 Vehículos
Indicadores
 Número de
unidades
 Tipos de
Unidades
 Rutas
 Origen y
destino
 Estudio de la
ubicación
 Planos
 Accesos
 Áreas
 Localización
 Flujo de tránsito
 Velocidad
 Densidad
44
Medición
Fuentes
Normas
para el
Proyecto
de
Carreteras
y Highway
Capacity
Manual
Campo
Normas
Campo
Ley
Orgánica de
Ordenación
Urbanística
Normas
para el
Proyecto
de
Técnicas de
recolección
de datos
Cámaras y
diarios de
campo
Campo
Libreta de
notas, cámaras,
computadoras y
sus unidades de
almacenaje,
planos.
Campo
Diarios de
campo y
planillas de
aforo vehicular.
terrenos en la Plaza del
Sol y Sector Piedra azul
del Casco de Baruta
disponibles en el Casco
de Baruta para el
desarrollo de las
estaciones.
Establecer las
estaciones con
entradas y salidas que
eviten el
congestionamiento.
 Volúmenes de
transito
 Tipo de
vehículos
 Aforos
 Capacidad de
transito
 Niveles de
servicio
 Diseño de
intersecciones
Establecer las
estaciones
 Diseño de
estaciones
Carreteras
y Highway
Capacity
Manual
Campo
Campo
 Intersección a
nivel
 Puntos de
conflicto
Normas
para el
Proyecto
de
Carreteras
Documental
 Radios de giro
 Andenes
 Estructuras
Arte de
proyectar en
Arquitectura
Documental
45
computadoras y
sus unidades de
almacenaje
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
En este capítulo se aborda la metodología de un proyecto de investigación
la cual está constituida por todas aquellas técnicas y procedimientos que se utilizan
para llevarla a cabo. El fin esencial del marco metodológico es precisar, a través de
un lenguaje claro y sencillo, los métodos, técnicas, estrategias, procedimientos e
instrumentos utilizados por el investigador para lograr los objetivos.
Según la concepción de Arias (2006), el marco metodológico es el cómo se
realizó el estudio para responder al problema planteado. La metodología de un
trabajo especial de grado incluye el tipo o tipos de investigación, así como las
técnicas y los procedimientos serán utilizados para llevar a cabo la investigación.
3.1
Tipo de Investigación
Arias (2006), señala que en un estudio pueden identificarse diversos tipos
de investigación, existiendo muchos modelos y diversas clasificaciones, sin
embargo, independientemente de la clasificación utilizada “todos son tipos de
investigación, y al no ser excluyentes, un estudio puede ubicarse en más de una
clase” (p.23). La presente investigación es un proyecto factible, porque se busca
una propuesta de desarrollo de estaciones de autobuses con una correcta
operacionalización y está dirigido a la solución de problemas como lo es el
congestionamiento vehicular mediante el estudio de los factores involucrados para
obtener soluciones y recomendaciones a tales problemas.
3.2
Nivel de Investigación
Para Arias (2006) según el nivel la investigación se clasifica en:
46
Investigación exploratoria. Es aquella que se efectúa sobre un tema u
objeto desconocido o poco estudiado, por lo que sus resultados constituyen
una visión aproximada de dicho objeto, es decir, un nivel superficial de
conocimientos. (P.23)
Investigación descriptiva. Consiste en la caracterización de un hecho,
fenómeno, individuo o grupo, con el fin de establecer su estructura o
comportamiento. Los resultados de este tipo de investigación se ubican en un
nivel intermedio en cuanto a la profundidad de los conocimientos se refiere.
(P.24)
Investigación explicativa. Se encarga de buscar el porqué de los hechos
mediante el establecimiento de relaciones causa-efecto. Sus resultados y
conclusiones constituyen un nivel más profundo de conocimientos. (P.26)
Este proyecto de investigación se encuentra dentro del nivel de
investigación tipo exploratoria debido a que se pretende medir o recoger información
de manera independiente para abordar el problema de la congestión vehicular en el
Casco de Baruta que ha sido poco estudiado, generado principalmente por la
desorganización del servicio del transporte público, en el cual se pretende
establecer propuestas y recomendaciones para el desarrollo de estaciones
terrestres mediante un estudio visual para la obtención de información sobre los
terrenos disponibles, el tráfico vehicular, transporte público existente entre otros.
3.3
Diseño de la investigación
Según Rose Díaz y otros (2011), “El diseño de la investigación va
íntimamente relacionado con el tipo de investigación seleccionado. Se llega al
47
diseño cuando el investigador ya tiene claro qué va a estudiar, cómo lo va a
investigar y qué resultados puede esperar”. (P.10)
En atención al diseño, la investigación se puede clasificar en: documental,
de campo, experimental.
Este proyecto trata de una investigación de campo, debido a que se
trabajará directamente con el objeto de estudio para obtener datos como
dimensiones de terreno, características del tránsito y vías entre otras. Pero a su vez
es documental porque intervienen datos, fuentes y documentos registrados por otros
investigadores de manera impresa y electrónicas como lo son planos, inventario de
transporte público, trabajos de grado etc.
3.4
Población y muestra
En una investigación es importante establecer cuál es la población. Esta se
refiere a la totalidad del fenómeno a estudiar, donde las unidades de población
poseen una característica común, la que se estudia y da origen a los datos de la
investigación. Las muestras para Rose Díaz y otros (2011), “se refieren al conjunto
de elementos que se seleccionan de una población”. (P.11).
La población finita se conoce como la agrupación en la que se conoce la
cantidad de unidades que la integran. Además, existe un registro documental de
dichas unidades. En cuanto la población infinita es aquella en la que se desconoce
el total de elementos que la conforman, por cuanto no existe un registro documental
de éstos debido a que su elaboración sería prácticamente imposible.
La población a estudiar en la presente investigación viene delimitada por el
Municipio de Baruta, Estado Miranda donde se estudiará la población el transporte
público y trafico existente en los alrededores de los terrenos propuestos ubicados en
48
el Casco de Baruta, necesario para llegar a una solución óptima para el desarrollo
de estaciones que solucione el congestionamiento vehicular.
Por la delimitación del sitio de estudio, es necesario mencionar que la
muestra en esta investigación viene dada por las unidades de transporte público y el
tránsito existente. Los resultados obtenidos de este estudio solo podrán ser
aplicados al mismo.
Figura Nº 6. Casco Histórico de Baruta
(Fuente. Datos tomados de la Alcaldía de Baruta 2014)
3.5
Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Después de seleccionar el tipo y diseño de la investigación así como la
población
y muestra se procede a establecer las técnicas e instrumentos de
recolección de datos todo en correspondencia con el problema y los objetivos de la
investigación.
49
Las técnicas para Arias (2006) es, “Se entenderá por técnica, el
procedimiento o forma particular de obtener datos o información”. (P.67).
Las técnicas utilizadas para la recolección de datos son:
 Observación directa
Debido a que la investigación es de campo, es necesaria la obtención de
información teniendo contacto directo con el fenómeno de estudio, para obtener el
conteo vehicular y observación de los terrenos propuestos.
 Análisis documental
Esta técnica de recolectar datos es la que se aplica al inicio de la
investigación, mediante la lectura general de textos, documentos e información de
investigaciones realizadas por otros autores que darán el conocimiento necesario
para desarrollar las bases teóricas de este estudio.
En cuanto a los instrumentos Arias (2006) menciona, “Un instrumento de
recolección de datos es cualquier recurso, dispositivo o formato (en papel o digital),
que se utiliza para obtener, registrar o almacenar información”. (P.69). Son ejemplos
de instrumentos; un cuestionario, una libreta en la que el investigador anota lo
observado, computadoras portátiles, dispositivos tales como cámaras, grabador de
audio, etc.
En la presente investigación se utilizaran libreta de notas, computadoras y
sus unidades de almacenaje, cámaras, diarios de campo y planillas de aforo
vehicular.
50
CAPITULO IV
PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
En el presente capitulo se procederá a explicar los procesos para el análisis
de los aspectos a tener en cuenta
para el desarrollo de una propuesta
de
estaciones de rápido acceso para el embarque y desembarque de pasajeros
enfocados a un sistema factible garantizando un servicio de calidad para sus
usuarios.
La situación actual del transporte público en el Casco de Baruta se
determinó a través de un diagnóstico para reflejar la realidad en que se encuentra
el servicio, enfocado a los medios de transporte masivo como lo son autobuses,
microbuses y jeeps.
Para el diagnóstico del mismo fue necesaria la observación directa para
determinar la cantidad de paradas, estado, unidades de mayor demanda que
mediante información sobre el Inventario de paradas suministrada por la Alcaldía de
Baruta corroborar los datos obtenidos.
De acuerdo a estos datos junto con la observación directa se determinó que
la mayoría de las paradas no poseen el mobiliario adecuado, las aceras son
insuficientes y las secciones viales son estrechas con ninguna opción de ampliación.
Las paradas para el embarque y desembarque de pasajeros interfieren con el flujo
continuo del tránsito paralizando por cortos periodos de tiempo de acuerdo a la
demanda de usuarios y cada ruta.
Las unidades de autobuses más comunes son los modelos ENCAVA con
capacidad para 32 personas sentadas con puerta delantera y trasera, pero para
efectos de radios de giros se tomo en cuenta los autobuses Mercedes Benz con
capacidad de 41 asientos para pasajeros y el modelo Transmetropoli para 72
personas, 33 sentados y 40 de pie de 12 metros de longitud. La flota de rústicos
51
está constituida en su totalidad por unidades Toyota macho chasis largo 4 x 4 con
capacidad para 15 personas sentadas de 4 puertas. A continuación se presentan
las figura Nº 7 y 8 junto con la tabla Nº13 correspondiente al inventario de paradas.
Figura Nº 7. Parada Las Mercedes-Chacaito
(Fuente. Propia)
La figura Nº7 corresponde a la parada tipo terminal de Las MercedesChacaito y tipo toque informal de unidades que pasan por ella, está ubicada en la
Calle Bolívar del Casco de Baruta, adyacente a la plaza Bolívar, es una de las
paradas de mayor demanda de usuarios y como se puede observa no posee ningún
tipo de mobiliario para el resguardo de pasajeros.
Opera con una capacidad máxima de tres unidades, además está dispuesta
en una sección vial de un solo carril de circulación provocando la obstaculización de
la vía cuando unidades de otras rutas desembarcan pasajeros sin posibilidades de
aparcarse cuando dicha parada está en su máxima capacidad.
52
Figura Nº 8. Parada El Peñón - La Palomera
(Fuente. Propia)
La figura Nº8 corresponde a la parada tipo terminal de El Peñón – La
Palomera ubicada en la Calle Miranda del Casco de Baruta, adyacente a Carmelo
Pizzas, la demanda de usuarios es regular, en especial en horas picos y como se
puede observa no posee ningún tipo de mobiliario para el resguardo de pasajeros, la
sección de las aceras son estrechas, además las unidades obstaculizan el flujo
vehicular al momento de ejecutar maniobras de aparcamiento para el embarque y
desembarque de pasajeros.
Estos son algunos de los problemas típicos que se presentan en la mayoría
de las paradas del Casco de Baruta dificultando la circulación vehicular-peatonal.
53
SENTIDO
SITUACIÓN
ACTUAL
USO
PARADA
LONG.
PARADA
ANCH.P
AR
(incluye
brocal)
ANCHO.
CANAL
CIRCUL
ACIÓN
ANCHO.
ACERA
TIPO.
MOB.
DEMARCACIÓN
C.
Ricaurte
Baruta Piedra Azul
OPERATIVA
TERMINAL
30.4
2.8
5.2
1.9
NO
DISPONE
VIALIDADBROCAL
El Hatillo
C.
Ricaurte
Baruta calle
Mirabal
OPERATIVA
TERMINAL
15.2
3.4
6.8
1.9
NO
DISPONE
VIALIDAD BROCAL
Línea
Sureste
C.
Ricaurte
Baruta calle
Mirabal
OPERATIVA
ZONA DE
ESPERA
18.0
3.4
6.8
1.9
NO
DISPONE
VIALIDAD BROCAL
Baruta Las Minas
OPERATIVA
TERMINAL
3.4
6.8
1
NO
DISPONE
2.2
5.1
1.2
NO
DISPONE
No
PAR
AD
NOMBRE
DE LA
PARADA
CALLE O
AV.
1
Monterrey
2
3
4
Las Minas Plaza las
C. Bolívar
Américas
5
La
Limonera
C.
Ricaurte
Baruta –
Piedra Azul
OPERATIVA
TERMINAL
6
Hoyo de la
puerta (La
Loma, el
Laurel)
C. Salom
Baruta Hoyo de la
Puerta
OPERATIVA
TERMINAL
30
5.7
NO
DISPONE
54
VIALIDAD BROCAL
7
La Mata Sabaneta
C.
Ricaurte
Baruta Sabaneta
OPERATIVA
TERMINAL
20.2
2.5
6.8
2.0
NO
DISPONE
VIALIDAD BROCAL
8
El Peñón La
Palomera
C.
Miranda
Baruta - El
Peñón
OPERATIVA
TERMINAL
14.9
3.6
4.1
1.5
NO
DISPONE
VIALIDADBROCAL
9
Turgua
C. Paez
Baruta Turgua
OPERATIVA
TERMINAL
16.3
No posee
6.5
0.9
NO
DISPONE
BROCAL
10
Sisipa
C. Paez
Baruta Sisipa
OPERATIVA
TERMINAL
24.9
2.5
5.1
1.9
NO
DISPONE
VIALIDAD BROCAL
11
Ojo de
Agua
C. Bolívar
Baruta Ojo de
agua
OPERATIVA
TERMINAL
36.3
2.2
4.9
0.9
NO
DISPONE
VIALIDAD BROCAL
12
Sucre
Sucre
Baruta - La
Trinidad
OPERATIVA
TOQUE
15.1
2.9
4.2
2.3
TESTED
VIALIDAD BROCAL
13
Mirabal
Sucre
Baruta - El OPERATIV
Peñón
A
TOQUE
22.9
No
posee
4.1
1.8
TESTED
BROCAL
14
La
Industria
La
Industria
TOQUE
12.4
No
posee
4.1
1.6
NO_DISP
ONE
BROCAL
Baruta La
Trinidad
OPERATIV
A
55
15
San
San
Sebastiá
Sebastián
n
Baruta La
Trinidad
OPERATIV
A
TOQUE
17.6
No
posee
16
Manzanar
es
C.
Ricaurte
Baruta Manzanar
es
OPERATIV
A
TERMINA
L
15.2
3.4
17
ChacaítoLas
Mercedes
C.
Bolívar
Baruta Chacaíto
OPERATIV
A
TERMINA
L
30
18
Los
C. Sucre
Picapiedra
Baruta –
Piedra
azul
OPERATIV
A
TOQUE
15.2
5.1
TESTED
BROCAL
6.8
1.9
NO_DISP
ONE
VIALIDAD BROCAL
4
6.8
1.9
NO_DISP
ONE
VIALIDAD BROCAL
3.4
7.2
1.9
NO_DISP
ONE
VIALIDAD BROCAL
Tabla 13. Inventario de Paradas
(Fuente. Datos tomados de la Alcaldía de Baruta 2014)
56
Para el año 2011 el municipio Baruta contaba con una población de 240.755
habitantes según el Censo de Población y Vivienda realizado por el Instituto
Nacional de Estadísticas (INE) para ese año. En la tabla 14 y 15 presentada a
continuación se distribuye la población y proyecciones de la misma de acuerdo a las
parroquias del municipio Baruta realizadas por el INE.
Parroquia
%
Población (Hab)
Baruta
66.10
159.142
El Cafetal
17.25
41.543
Las Minas de Baruta
16.65
40.070
Total Municipio Baruta
100
240.755
Tabla 14. Población del Municipio Baruta por parroquias 2011
(Fuente. Datos tomados del Instituto Nacional de Estadísticas (INE).)
Parroquia
2010
2015
2020
Año
2025
2030
2035
2040
Baruta
221316
236503
249504
260385
269048
275490
279498
El Cafetal
63372
67467
70924
73770
75986
77577
78492
50869
54551
57130
59528
6145
62826
63683
335557
358221
377558
393683
406459
415893
421673
Las Minas
de Baruta
Municipio
Tabla 15. Proyección de la Población en habitantes del Municipio Baruta por
parroquias, 2010-2040
(Fuente. Datos tomados del Instituto Nacional de Estadísticas (INE).)
4.1
Ubicación de los terrenos en el Casco de Baruta
En este análisis se determinará mediante la ubicación de los terrenos sus
accesos viales, localización estratégica con respecto a las rutas de mayor uso por
parte del transporte público y capacidad de acuerdo a sus áreas.
El terreno de la Plaza El Sol es una parcela de propiedad municipal con una
superficie
aproximada
de
2449
m2,
57
donde
actualmente
funciona
como
estacionamiento público de la Alcaldía de Baruta, al oeste linda con comercios, al
norte con la Av. San Sebastián, al sur con la Casa de La Cultura de Baruta y en su
lindero este está prevista la continuación de la Calle Mariño ofreciendo accesos por
la Av. San Sebastián y la Calle Sucre por donde circula la mayor parte de autobuses
con destino Este-Oeste y viceversa. A través de esta parcela pasa la quebrada
Manzanares, está quebrada ha sido embaulada casi totalmente.
El terreno del sector Piedra Azul es una parcela de propiedad privada para
utilizar dicha tierra se deberá proceder a una expropiación para la dotación de los
servicio públicos de transporte adecuados. Cuenta con una superficie aproximada
de 3000 m2, donde actualmente el terreno no posee ningún uso rodeado
mayormente por talleres de automotriz, su acceso es por la Calle Mariño, el terreno
y la Calle Ricaurte por donde circula la mayor parte de autobuses con destino NorteSur y viceversa se encuentra con una diferencia de cota aproximada de 9 metros.
Su localización con respecto a la Calle Mariño es ventajosa debido a la poca
circulación de vehículos y comunicación con la Av. Los Guayabitos y Calle Ricaurte
principales rutas de circulación de autobuses y jeeps.
Figura Nº 9. Plaza El Sol
(Fuente. Datos tomados de la Alcaldía de Baruta 2014)
58
Figura Nº 10. Terreno Sector Piedra Azul
(Fuente. Datos tomados de la Alcaldía de Baruta 2014)
Las características del tránsito a los alrededores de los terrenos propuestos
para el desarrollo de las estaciones, se determinará mediante la observación directa
mediante la realización de aforos manuales de corta duración en las horas picos en
lapsos de 15 minutos. Con los datos obtenidos de los aforos se procederá a la
determinación aproximada del volumen de vehículos, tipo de flujo vehicular, horas
de máxima demanda, equivalencia de vehículos pesados a ligeros, densidad y
niveles de servicio. Con estas características se podrán establecer la factibilidad
operacional desde el punto de vista de tránsito con respecto al desarrollo de las
estaciones.
4.2
Análisis de los resultados obtenidos por el conteo vehicular en
la Avenida San Sebastián.
La Avenida San Sebastián está conformada por una vía de dos canales con
un carril de circulación por sentido, comunica con La Trinidad en sentido este y El
Peñón en sentido oeste, el flujo vehicular en ambos sentidos es constante con
59
pocas interrupciones, la mayoría de los vehículos que circulan por esta vía son
vehículos ligeros y motos que evitan el Casco Central de Baruta. El tránsito
promedio en horas pico sentido Oeste-Este de transporte colectivo son de 14
unidades por hora destacando la circulación de autobuses, escasas veces el
metrobus y rústicos. El tránsito promedio sentido Este-Oeste de transporte colectivo
son de 23 unidades por hora correspondiente a autobuses en su totalidad. Las
aceras están en buen estado en ambos lados de la vía aunque el tránsito de
peatones es poco frecuente. (Ver gráficos 3 y 4)
25, 1%
56, 3%
435, 19%
LIGEROS
AUTOBUSES
CAMIONES
1743, 77%
MOTOS
Gráfico Nº 3. Av. San Sebastián Número y porcentaje de vehículos de tránsito
en el período de dos horas de mayor demanda sentido este
(Fuente: Propia)
480, 21%
LIGEROS
AUTOBUSES
126, 6%
CAMIONES
89, 4%
1553, 69%
MOTOS
Gráfico Nº 4. Av. San Sebastián Número y porcentaje de vehículos de tránsito
en el período de dos horas de mayor demanda sentido oeste
(Fuente: Propia)
60
Por sus características se clasificó como una calle urbana clase III por su
categoría de diseño urbano y funcionalidad. El nivel de servicio E establece la
capacidad máxima de la calle siendo 840 veh/h. La tabla 16 presentada a
continuación establece los niveles de servicio de acuerdo a los resultados y
características del tránsito obtenido.
Volumen de
Sentido
Hora pico
vehículos
(Veh/h)
Oeste-Este
Este-Oeste
Velocidad
de
Nivel de
operación
servicio
(km/h)
7:15 a 8:15
312
45-55
C
11:00 a 12:00
360
45-55
C
4:15 a 5:15
390
45-55
C
7:15 a 8:15
322
45-55
C
11:00 a 12:00
407
45-55
C
4:45 a 5:45
353
45-55
C
Tabla 16. Características del tránsito en la Avenida San Sebastián.
(Fuente. Propia)
4.3
Análisis de los resultados obtenidos por el conteo vehicular en
la Calle Sucre.
La Calle Sucre está conformada por una vía de dos canales con un carril de
circulación por sentido, comunica con La Trinidad en sentido este
y el Casco
Central de Baruta en sentido oeste, en ambos sentidos el flujo vehicular es
constante con frecuentes interrupciones, debido a su adyacencia con una
intersección en cruz
y otra en T además de la parada para embarque y
desembarque de pasajeros por autobuses en ambos sentidos de la vía. El tránsito
promedio en horas pico sentido Oeste-Este de transporte colectivo son de 37
unidades por hora correspondiente a autobuses en su totalidad. El tránsito promedio
sentido Este-Oeste de transporte colectivo son de 27 unidades por hora
correspondiente a autobuses en su totalidad. Las aceras están en buen estado en
61
ambos lados de la vía donde el tránsito de peatones es frecuente. (Ver gráficos 5 y
6)
LIGEROS RECTO
LIGEROS GIRO
DERECHA
448, 38%
404, 34%
AUTOBUSES
CAMIONES
46, 4%
185, 16%
97, 8%
MOTOS
Gráfico Nº 5. Calle Sucre Número y porcentaje de vehículos de tránsito en el
período de dos horas de mayor demanda sentido este
(Fuente: Propia)
50, 2%
LIGEROS RECTO
384, 20%
LIGEROS GIRO IZQ.
956, 49%
119, 6%
AUTOBUSES
CAMIONES
441, 23%
MOTOS
Gráfico Nº 6. Calle Sucre Número y porcentaje de vehículos de tránsito en el
período de dos horas de mayor demanda sentido oeste
(Fuente: Propia)
Por sus características se clasificó como una calle urbana clase IV por su
categoría de diseño urbano y funcionalidad. El nivel de servicio E establece la
62
capacidad máxima de la calle siendo 790 veh/h. La tabla 17 presentada a
continuación establece los niveles de servicio de acuerdo a los resultados y
características del tránsito obtenido.
Volumen de
Sentido
Hora pico
vehículos
(Veh/h)
Oeste-Este
Este-Oeste
Velocidad
de
Nivel de
operación
servicio
(km/h)
7:00 a 8:00
181
20-45
C
11:15 a 12:15
181
20-45
C
4:30 a 5:30
180
20-45
C
7:15 a 8:15
376
20-45
C
11:15 a 12:15
330
20-45
C
4:15 a 5:15
289
20-45
C
Tabla 17. Características del tránsito en La Calle Sucre.
(Fuente: Propia)
4.4
Análisis de los resultados obtenidos por el conteo vehicular en
la Calle Ricaurte.
La Calle Ricaurte está conformada por una vía de dos canales con un carril
de circulación por sentido, comunica con El Casco de Baruta en sentido norte y la
Av. Los Guayabitos en sentido sur, en ambos sentidos el flujo vehicular es constante
con pocas interrupciones y altos índices de moto, pero presenta un flujo
interrumpido parcial en horas pico de 11:00 a 12:00 pm en sentido norte. El tránsito
promedio
en horas pico sentido Sur-Norte de transporte colectivo son de 69
unidades por hora entre autobuses y rústicos, el metrobus pasa escasamente. El
tránsito promedio sentido Norte-Sur de transporte colectivo son de 60 unidades por
hora entre autobuses y rústicos. Las aceras están en buen estado en ambos lados
de la vía donde el tránsito de peatones es frecuente. (Ver gráficos 7 y 8)
63
LIGEROS
RUSTICOS
AUTOBUSES
CAMIONES
MOTOS
783, 30.71%
1406, 55%
149, 6%
126, 5%
86, 3%
Gráfico Nº 7. Calle Ricaurte Número y porcentaje de vehículos de tránsito en el
período de dos horas de mayor demanda sentido sur
(Fuente: Propia)
LIGEROS
624, 30%
RUSTICOS
AUTOBUSES
1036, 50%
CAMIONES
MOTOS
169, 8%
57, 3% 176, 9%
Gráfico Nº 8. Calle Ricaurte Número y porcentaje de vehículos de tránsito en el
período de dos horas de mayor demanda sentido norte
(Fuente: Propia)
Por sus características se clasificó como una calle urbana clase IV por su
categoría de diseño urbano y funcionalidad. El nivel de servicio E establece la
capacidad máxima de la calle siendo 790 veh/h. La tabla 18 presentada a
continuación establece los niveles de servicio de acuerdo a los resultados y
características del tránsito obtenido
64
Sentido
Sur-Norte
Norte-Sur
Volumen de
Velocidad de
vehículos
operación
(Veh/h)
(km/h)
7:00 a 8:00
240
45
C
12:00 a 1:00
185
45
C
4:00 a 5:00
141
45
C
7:45 a 8:45
320
45
C
12:00 a 1:00
440
45
C
4:00 a 5:00
358
45
C
Hora pico
Nivel de
servicio
Tabla 18. Características del tránsito en La Calle Ricaurte.
(Fuente. Propia)
4.5
Establecimiento de las estaciones
La circulación de las unidades en el interior del terreno, se propone que el
flujo sea continuo y no exista la obstaculización por parte de las unidades al
momento del embarque y desembarque, igual que las zonas de esperas poseerán
un mobiliario adecuado que ofrezca el mejor confort para los usuarios. Las
dimensiones de los andenes y demás componentes de la estación se establecieron
según los criterios expresados en el libro, Arte de proyectar en arquitectura de
Neufert P. y el Manual para el proyecto de carreteras del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones de Venezuela.
Se utilizará el software AutoCad para la proyección en plano del desarrollo
de la estación de rápido acceso para el embarque y desembarque de pasajeros
enfocado a prestar un servicio de calidad para todos sus usuarios. Las entradas y
salidas se abordaran como intersecciones garantizando los radios de giros
requeridos por las unidades de mayores dimensiones para el fácil tránsito evitando
el congestionamiento vial.
65
4.5.1
Propuesta de la Estación Plaza El Sol
El desarrollo ofrece una capacidad de doce paradas, de las cuales diez son
tipo dentadas de cuatro metros de ancho como zonas terminales y dos como zonas
de toque dispuestas en la continuación de la Calle Mariño. Se propone desplazar las
paradas de Las Minas, Plazas Las Américas, El Hatillo, Los Picapiedra y El Peñón a
dicha estación puesto que sus rutas se verían poco afectadas con su traslado de
parada. (Ver figura Nº11).
Figura Nº 11. Vista en planta de Propuesta Estación Plaza El Sol.
(Fuente. Propia)
La calzada tienen un mínimo de 3.6 metros por canal de circulación y las
aceras oscilan entre los 1.3-2.5 metros de ancho. Las zonas de esperas para
pasajeros estará debidamente techada y con bancos garantizando un buen
resguardo durante la espera. Para su mejor apreciación se realizó un levantamiento
en 3D. (Ver figuras Nº12 y Nº13).
66
Figura Nº 12. Frontal 3D de la Estación Plaza El Sol desde la Av. San
Sebastián.
(Fuente. Propia)
Figura Nº 13. Vista Interna 3D de la Estación Plaza El Sol
(Fuente. Propia)
67
Se generaron dos intersecciones para el acceso y salida de la estación. La
mayoría de los movimientos de la primera intersección generada entre la Av. San
Sebastián y la Calle Mariño, operan en un nivel de servicio A es decir se estiman
pequeñas o nulas demoras de espera para realizar el movimiento, de acuerdo a los
análisis realizados teniendo en cuenta
los nuevos volúmenes de vehículos
conformados por autobuses que van transitar en la estación. (Ver tablas 19, 20 y
21).
Tabla 19. Análisis de movimiento en intersección generada entre la Av. San
Sebastián y la Calle Mariño. (Hoja 1).
(Fuente. Propia)
68
Tabla 20. Análisis de movimientos en intersección generada entre la Av. San
Sebastián y la Calle Mariño (Hoja 2).
(Fuente. Propia)
69
Tabla 21. Análisis de capacidad del carril compartido en intersección generada entre
la Av. San Sebastián y la Calle Mariño.
(Fuente. Propia)
En la segunda intersección generada entre la Calle Sucre y la Calle Mariño,
la mayoría de los movimientos operan en un nivel de servicio A, según los análisis
realizados y teniendo en cuenta los nuevos volúmenes de vehículos conformados
por autobuses que van transitar en la estación. (Ver tablas 22, 23 y 24)
70
Tabla 22. Análisis de movimiento en intersección generada entre la Calle Sucre y la
Calle Mariño (Hoja 1).
(Fuente. Propia)
71
Tabla 23. Análisis de movimiento en intersección generada entre la Calle Sucre y la
Calle Mariño (Hoja 2).
(Fuente. Propia)
72
Tabla 24. Análisis de capacidad del carril compartido en intersección generada entre
la Calle Sucre y la Calle Mariño.
(Fuente. Propia)
4.5.2
Propuesta Estación Piedra Azul
El desarrollo ofrece una capacidad de catorce paradas, de las cuales ocho
son tipo dentadas de cuatro metros de ancho como zonas terminales, seis tipos
bahía, donde tres actúan como zonas de terminal y tres de toque dispuestas en la
73
circulación de la estación. Se propone desplazar las paradas de Ojo de Agua, La
Mata, Monterrey, La Limonera, Turgua, Sabaneta, Hoyo de la Puerta y Sisipa a
dicha estación puesto que sus rutas se verían poco afectadas con su traslado de
parada. (Ver figura Nº14)
Figura Nº 14. Vista en planta de Propuesta Estación Piedra Azul.
(Fuente. Propia)
Por su desnivel con respecto a la Calle Ricaurte se generó una rampa con
14% de pendiente para su acceso, la calzada tienen un mínimo de 3.6 metros por
canal de circulación y las aceras oscilan entre los 1.3-2.5 metros de ancho. Las
zonas de esperas para pasajeros estará debidamente techada y con bancos
garantizando un buen resguardo durante la espera. . Para su mejor apreciación se
realizó un levantamiento en 3D. (Ver figuras Nº15 y Nº16).
74
Figura Nº 15.Vista frontal 3D de la Estación Piedra Azul desde la Calle Ricaurte
(Fuente. Propia)
Figura Nº 16. Vista interna 3D de la Estación Piedra
(Fuente. Propia)
75
Se generaron dos intersecciones para el acceso y salida de la estación. La
totalidad de los movimientos de la primera intersección generada entre la Calle
Ricaurte y la calle para entrar a la estación operan en un nivel de servicio A, es decir
se estiman pequeñas o nulas demoras de espera para realizar el movimiento según
los análisis realizados en las tablas 25, 26 y 27 presentadas a continuación.
Tabla 25. Análisis de movimiento en intersección generada entre la Calle Ricaurte y
la entrada a la estación Piedra Azul (Hoja 1).
(Fuente. Propia)
76
Tabla 26. Análisis de movimiento en intersección generada entre la Calle Ricaurte y
la entrada a la estación Piedra Azul (Hoja 2).
(Fuente. Propia)
Tabla 27. Análisis de capacidad del carril compartido en intersección generada entre
la Calle Ricaurte y la entrada a la estación Piedra Azul.
(Fuente. Propia)
77
En la segunda intersección generada entre la salida de la estación y la
Calle Mariño, los movimientos producidos no tienen conflictos por ser una calle
ciega, los movimientos operan en un nivel de servicio A.
Las estaciones han sido proyectadas en función de descentralizar el
tránsito de autobuses así como el de peatones en el Casco Central de Baruta para
descongestionar sus arterias viales principales. En las figuras 17 y 18 presentadas a
continuación se representa la ubicación de las paradas de autobuses actual y la
reubicación propuesta.
Figura Nº17. Ubicación actual de paradas en el Casco de Baruta.
(Fuente. Propia)
78
Figura Nº18. Reubicación de paradas propuesta.
(Fuente. Propia)
79
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1
Conclusiones
La presente investigación se enfocó en el desarrollo de una propuesta de
estación de autobuses que garantizara una buena organización del transporte
público para el descongestionamiento de las vías en el Casco de Baruta del Estado
Miranda. Los objetivos planteados se ejecutaron satisfactoriamente y a partir de
ellos se puede concluir:
El desarrollo de las estaciones en los terrenos propuestos, ofrece un
servicio de calidad para sus usuarios, además organiza el transporte público
evitando el congestionamiento vial sin generar grandes alteraciones en las rutas
existentes.
Con el estudio del transporte público se puede concluir, que el Casco de
Baruta opera como una central de autobuses al poseer más de 15 paradas en
arterias viales importantes, generando un empobrecimiento del sistema vial y
peatonal. Además El servicio ofrecido a sus usuarios presenta deficiencia en el
tiempo de espera porque la mayoría no posee un mobiliario y las secciones de las
aceras son estrechas.
En cuanto al tránsito vehicular alrededor de los terrenos propuesto, se
determinó que las vías operan en un nivel de servicio C en las horas pico, es decir
poseen un flujo vehicular estable con cortos periodos de espera, pero también se
debe de considerar que esta situación solo se presenta cuando las condiciones de
las vías son óptimas, no cabe duda que al presentarse algún bloqueo o inoperancia
de alguna arteria principal el nivel de servicio seria D, es decir un flujo próximo a
inestable con periodos medios de espera.
80
Los movimientos en las intersecciones generadas por los accesos a las
estaciones operan en su mayoría en un nivel de servicio A, donde las demoras de
espera para la ejecución de cada movimiento son pequeñas o nulas. Cabe destacar
que las velocidades de operaciones oscilan entre 30-50 km/h lo que permite un
control de maniobras por el conductor en cada movimiento.
5.2
Recomendaciones
En base a la investigación realizada se proponen las siguientes
recomendaciones:

Considerar el desarrollo de al menos una de las estaciones para
descentralizar el transporte público en las arterias viales.
 No aumentar el número de rutas y paradas en el Casco de Baruta.
 Considerar la continuación de la Calle Mariño, indiferentemente de la
ejecución de la estación porque
comunica dos arterias principales muy
importantes.
 Proveer un mobiliario adecuado a las paradas. Se recomienda un sistema
estructural ortogonal con perfiles tubulares de acero y techos de
policarbonato que proveen una buena protección contra los rayos UV,
aislamiento térmico, trasmisión luminosa, poco peso, gran flexibilidad,
resistencia a los impactos y poco mantenimiento, con una vida útil entre 1520 años
 Llevar un control de los volúmenes de vehículos que se manejan en El Casco
de Baruta.
 Vigilar que se cumpla el embarque y desembarque de pasajeros únicamente
en las zonas establecidas.
81
BIBLIOGRAFÍA
 Textos
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2. Cal, R. y Mayor, R. (1994). Ingeniería de tránsito fundamentos y aplicaciones
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científica quinta edición. Venezuela: Editorial Episteme
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de carreteras. Venezuela: Editorial Provisional.
6. Neufert P. (1995). Arte de proyectar en arquitectura. España : Editorial
Gustavo Gili, S.A..
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Estados Unidos Washington, D.C.: Editorial TRB.
8. Transportation Research Board. (1985). Highway Capacity Manual (HCM).
Estados Unidos Washington, D.C.: Editorial TRB.
 Trabajos de grados, ascenso y similares
9. Rigamonti J.
(2001). Anteprotecto plaza del sol-mercado popular
estacionamiento publico o terminal de pasajero de transferencia de corta
82
duración en las parcelas nº 1 y 2 calle Mariño con Av. las Industrias. Baruta.
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http://159.90.80.55/tesis/000156679.pdf
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grado. Universidad Rafael Urdaneta. Extraído el 11 de junio de 2014 desde:
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13. Gutiérrez M. (2009). Desarrollo de una propuesta para un terminal de
pasajeros en la Ciudad de Maracaibo, Estado Zulia. Trabajo de grado.
Universidad Rafael Urdaneta. Extraído el 02 de junio de 2014 desde:
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o_de_investigaciones_Proyectos_y_Asesorias_Universitarias
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de Transporte Terrestre. Venezuela. Extraído el 04 de agosto de 2014
desde:
PÁGINA WEB: http://www.unes.edu.ve/, DISPONIBLE ONLINE:
http://www.unes.edu.ve/bibliotecaunes/custodia/leyes/ley20.pdf
17. Comisión Económica para América Latina y el Caribe. (2002). La congestión
del tránsito urbano: causas y consecuencias, económicas y sociales.
Extraído el 19 de febrero de 2015 desde:
PÁGINA
WEB:
http://www.cepal.org/es,
DISPONIBLE
ONLINE:
http://www.cepal.org/publicaciones/xml/6/19336/lcg2175e_Bull.pdf
18. Instituto Nacional de Estadísticas (INE). Censo poblacional 2011 por
municipios y parroquias. Venezuela. Extraído el 04 de octubre de 2014
desde:
PÁGINA
WEB:
http://www.ine.gov.ve/,
DISPONIBLE
ONLINE:
http://www.ine.gov.ve/documentos/Demografia/CensodePoblacionyVivienda/
pdf/miranda.pdf
84
ANEXOS.
_____________________________________________________________
85
Anexo Nº1. Vuelo fotogramétricos del Casco de Baruta Plaza El Sol.
(Fuente. Instituto Geográfico de Venezuela Simón Bolívar)
Anexo Nº2. Situación actual de la Plaza El Sol (2015).
(Fuente. Propia)
86
Anexo Nº3. Vista Frontal 3D de la Estación Plaza El Sol desde la Av. San Sebastián
(Fuente. Propia)
Anexo Nº4. Vista Lateral 3D de la Estación Plaza El Sol
(Fuente. Propia)
87
Anexo Nº5. Vista Interna 3D de la Estación Plaza El Sol
(Fuente. Propia)
Anexo Nº6. Vista Interna 3D de la Estación Plaza El Sol
(Fuente. Propia)
88
Anexo Nº7. Vuelo fotogramétricos del Casco de Baruta sector Piedra Azul.
(Fuente. Instituto Geográfico de Venezuela Simón Bolívar)
Anexo Nº8. Situación actual del terreno propuesto en el sector Piedra Azul (2015).
(Fuente. Propia)
89
Anexo Nº9. Vista frontal 3D de la Estación Piedra Azul desde la Calle Mariño
(Fuente. Propia)
Anexo Nº10. Vista frontal 3D de la Estación Piedra Azul desde la Calle Ricaurte
(Fuente. Propia)
90
Anexo Nº11. Vista interna 3D de la Estación Piedra
(Fuente. Propia)
Anexo Nº12. Vista interna 3D de la Estación Piedra
(Fuente. Propia)
91
FORMATO DE CAMPO
FECHA:21/11/2014
LUGAR: Calle Ricaurte
SENTIDO: Norte-Sur
ESTADO DEL PAVIMENTO: Bueno
AFORADOR: Kenny Nuñez
ESTADO DEL TIEMPO: Soleado
HORA
LIGEROS
JEEPS
AUTOBUSES
CAMIONES
MOTOS
TOTAL
7:00-7:15
47
6
5
2
30
90
7:15-7:30
49
7
6
3
28
93
7:30-7:45
52
8
9
3
33
105
7:45-8:00
47
9
5
5
36
102
8:00-8:15
63
11
10
5
33
122
8:15-8:30
49
5
5
4
37
100
8:30-8:45
52
7
10
7
24
100
8:45-9:00
48
4
7
3
33
95
11:00-11:15
53
4
4
6
29
96
11:15-11:30
57
3
7
8
31
106
11:30-11:45
64
4
3
6
34
111
11:45-12:00
65
4
6
7
41
123
12:00-12:15
63
5
10
4
47
129
12:15-12:30
94
2
5
9
44
154
12:30-12:45
87
8
7
15
35
152
12:45-1:00
79
6
6
8
36
135
4:00-4:15
75
3
5
5
47
135
4:15-4:30
104
9
10
8
52
183
4:30-4:45
62
6
4
4
51
127
4:45-5:00
36
1
2
3
44
86
5:00-5:15
50
4
1
5
24
84
5:15-5:30
30
2
0
4
44
80
5:30-5:45
70
6
4
7
37
124
5:45-6:00
55
6
3
5
35
104
Anexo Nº13. Aforo de la Calle Ricaurte Sentido N-S.
(Fuente. Propia)
92
FORMATO DE CAMPO
FECHA:21/11/2014
LUGAR: Calle Ricaurte
SENTIDO: Sur-Norte
ESTADO DEL PAVIMENTO: Bueno
AFORADOR: Keiber Nuñez
ESTADO DEL TIEMPO: Soleado
HORA
LIGEROS
JEEPS
AUTOBUSES
METROBUS
CAMIONES
7:00-7:15
33
10
8
1
1
MOTOS TOTAL
45
98
7:15-7:30
35
11
7
0
0
51
104
7:30-7:45
32
13
8
1
3
55
112
7:45-8:00
29
12
10
1
3
54
109
8:00-8:15
27
6
9
0
7
57
106
8:15-8:30
30
5
5
1
0
44
85
8:30-8:45
36
3
12
0
2
53
106
8:45-9:00
39
5
4
0
3
42
93
11:00-11:15
21
2
0
0
2
24
49
11:15-11:30
17
1
3
0
2
29
52
11:30-11:45
29
1
2
0
2
33
67
11:45-12:00
26
0
3
0
3
54
86
12:00-12:15
30
0
3
0
3
45
81
12:15-12:30
31
1
4
0
1
44
81
12:30-12:45
35
3
5
0
3
34
80
12:45-1:00
43
1
4
0
4
37
89
4:00-4:15
23
3
5
0
3
50
84
4:15-4:30
27
0
4
0
2
51
84
4:30-4:45
30
1
6
0
0
37
74
4:45-5:00
19
2
3
0
1
32
57
5:00-5:15
19
0
1
0
0
16
36
5:15-5:30
26
2
3
0
2
29
62
5:30-5:45
32
5
1
0
1
42
81
5:45-6:00
27
3
2
0
1
32
65
Anexo Nº14. Aforo de la Calle Ricaurte Sentido S-N.
(Fuente. Propia)
93
FORMATO DE CAMPO
FECHA: 19/11/2014
LUGAR: Baruta. Av. San Sebastián
SENTIDO: Oeste-Este
ESTADO DEL PAVIMENTO: Bueno
AFORADOR: Kenny Nuñez
ESTADO DEL TIEMPO: Soleado
HORA
LIGEROS
MINIBUSES
METROBUS
AUTOBUSES
CAMIONES
MOTOS
7:00-7:15
58
1
0
0
0
11
70
7:15-7:30
70
0
0
3
2
16
91
7:30-7:45
74
0
1
2
4
20
101
7:45-8:00
65
0
1
2
2
22
92
8:00-8:15
79
0
1
1
0
23
104
8:15-8:30
64
0
1
1
3
25
94
8:30-8:45
72
0
1
0
3
11
87
8:45-9:00
48
0
0
1
3
12
64
11:00-11:15
74
0
0
2
5
20
101
11:15-11:30
79
0
1
3
4
23
110
11:30-11:45
87
1
0
2
8
32
130
11:45-12:00
67
0
0
2
7
16
92
12:00-12:15
74
2
0
1
3
26
106
12:15-12:30
57
0
1
5
4
22
89
12:30-12:45
77
1
1
3
5
20
107
12:45-1:00
55
0
0
2
2
20
79
4:00-4:15
85
0
1
1
2
15
104
4:15-4:30
83
0
2
1
4
13
103
4:30-4:45
99
1
0
2
2
23
127
4:45-5:00
90
1
1
2
0
22
116
5:00-5:15
91
0
0
2
0
26
119
5:15-5:30
80
0
1
1
2
25
109
5:30-5:45
78
1
0
3
1
20
103
5:45-6:00
75
0
1
1
1
18
96
Anexo Nº15. Aforo de la Av. San Sebastián Sentido O-E.
(Fuente. Propia)
94
TOTAL
FORMATO DE CAMPO
FECHA: 19/11/2014
LUGAR: Baruta. Av. San Sebastián
SENTIDO: Este-Oeste
ESTADO DEL PAVIMENTO: Bueno
AFORADOR: Keiber Nuñez
ESTADO DEL TIEMPO: Soleado
HORA
LIGEROS
MINIBUSES
AUTOBUSES
CAMIONES
MOTOS
7:00-7:15
62
1
7
1
12
83
7:15-7:30
70
0
7
2
16
95
7:30-7:45
49
0
5
4
20
78
7:45-8:00
69
1
6
5
16
97
8:00-8:15
71
1
6
5
16
99
8:15-8:30
59
0
1
3
21
84
8:30-8:45
55
1
7
5
23
91
8:45-9:00
59
0
4
3
15
81
11:00-11:15
75
1
3
6
25
110
11:15-11:30
78
0
5
8
29
120
11:30-11:45
103
1
4
7
28
143
11:45-12:00
83
0
3
7
25
118
12:00-12:15
60
0
5
8
24
97
12:15-12:30
73
1
4
2
14
94
12:30-12:45
82
1
4
6
28
121
12:45-1:00
58
1
2
5
19
85
4:00-4:15
77
0
2
3
24
106
4:15-4:30
74
1
3
2
28
108
4:30-4:45
65
0
4
1
27
97
4:45-5:00
95
0
3
0
24
122
5:00-5:15
86
1
1
0
30
118
5:15-5:30
75
1
3
0
24
103
5:30-5:45
76
0
4
1
28
109
5:45-6:00
70
1
2
2
26
101
Anexo Nº16. Aforo de la Av. San Sebastián Sentido E-O.
(Fuente. Propia)
95
TOTAL
FORMATO DE CAMPO
FECHA: 14/11/2014
LUGAR: Baruta. Calle Sucre
SENTIDO: Este-Oeste
ESTADO DEL PAVIMENTO: Bueno
AFORADOR: Kenny Nuñez
ESTADO DEL TIEMPO: Soleado
LIGEROS
HORA
MINIBUSES AUTOBUSES
CAMIONES
MOTOS
TOTAL
RECTO GIRO IZQ.
7:00-7:15
63
28
0
4
2
26
123
7:15-7:30
54
10
0
4
8
13
89
7:30-7:45
55
30
0
8
5
12
110
7:45-8:00
46
21
1
8
0
25
101
8:00-8:15
47
26
0
5
2
20
100
8:15-8:30
43
23
0
4
0
19
89
8:30-8:45
43
18
0
6
3
19
89
8:45-9:00
33
10
0
3
3
21
70
11:00-11:15
37
17
0
1
1
14
70
11:15-11:30
52
12
0
5
3
15
87
11:30-11:45
49
15
0
4
4
17
89
11:45-12:00
40
22
0
6
5
16
89
12:00-12:15
66
20
0
4
4
21
115
12:15-12:30
44
15
0
5
2
21
87
12:30-12:45
43
19
0
5
2
13
82
12:45-1:00
31
16
0
6
2
13
68
4:00-4:15
47
7
0
5
2
10
71
4:15-4:30
36
13
0
8
2
19
78
4:30-4:45
44
18
0
9
2
12
85
4:45-5:00
31
19
0
3
3
17
73
5:00-5:15
45
22
0
8
1
10
86
5:15-5:30
23
17
0
7
0
14
61
5:30-5:45
26
14
0
8
1
15
64
5:45-6:00
24
16
0
6
0
17
63
Anexo Nº17. Aforo de la Calle Sucre Sentido E-O.
(Fuente. Propia)
96
FORMATO DE CAMPO
FECHA: 14/11/2014
LUGAR: Baruta. Calle Sucre
SENTIDO: Oeste-Este
ESTADO DEL PAVIMENTO: Bueno
AFORADOR: Keiber Nuñez
ESTADO DEL TIEMPO: Soleado
HORA
7:00-7:15
LIGEROS
GIRO
RECTO
DERECHA
29
0
MINIBUSES
AUTOBUSES
CAMIONES
MOTOS
TOTAL
1
12
2
18
62
7:15-7:30
19
0
1
8
1
19
48
7:30-7:45
19
0
0
10
5
21
55
7:45-8:00
23
6
3
10
3
21
66
8:00-8:15
18
6
1
6
2
27
60
8:15-8:30
17
12
2
5
1
32
69
8:30-8:45
23
5
0
8
1
14
51
8:45-9:00
19
3
1
6
2
13
44
11:00-11:15
14
4
1
5
6
10
40
11:15-11:30
23
6
0
5
5
8
47
11:30-11:45
24
1
1
10
6
19
61
11:45-12:00
23
6
1
6
2
17
55
12:00-12:15
25
3
0
9
2
22
61
12:15-12:30
16
2
2
6
3
16
45
12:30-12:45
21
3
1
9
4
9
47
12:45-1:00
13
3
2
6
3
12
39
4:00-4:15
26
5
0
6
11
48
4:15-4:30
15
3
1
9
2
17
47
4:30-4:45
24
5
0
9
3
11
52
4:45-5:00
30
7
1
9
2
13
62
5:00-5:15
24
10
0
12
46
5:15-5:30
23
5
1
8
0
19
56
5:30-5:45
25
3
1
8
2
15
54
5:45-6:00
24
5
9
1
16
55
Anexo Nº18. Aforo de la Calle Sucre Sentido O-E.
(Fuente. Propia)
97