Revista PDF - T21

18
Contenido
EN PORTADA
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Nuevo AICM,
¿y la carga?
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30
22
ANALISTAS
Hacia un nuevo terreno
❯❯ PÁG.
Bitácora
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48
Semar pone a flote construcción naval
POR OSIEL CRUZ
❯❯ PÁG.
24
De puerta a puerta
POR SERGIO RUIZ
❯❯ PÁG.
36
❯❯ PÁG.
La inversión no lo es todo
❯❯ PÁG.
58
Las dificultades del intermodal
52
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
❯❯ PÁG.
En la senda del crecimiento
2 I T21 Octubre 2014
27
La ruta del dinero
POR RAFAEL LÓPEZ
REPORTE SECTORIAL: TERMINALES INTERMODALES
❯❯ PÁG.
26
Al vuelo
❯❯ PÁG.
28
México Logístico
POR GASTÓN CEDILLO
Opinión
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Víctor Manuel Ángel Martínez
Gerente de Administración
Norma A. Galindo Juárez
Subdirector Editorial
Didier Ramírez Torres
Tomar altura
necesaria
E
l proyecto de infraestructura
más importante del sexenio
y quizá de las últimas administraciones ya se encuentra en marcha y será hacia
2020 cuando se ponga en
operación la primera parte del Nuevo
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
México (NAICM).
Aprovechando que serán cerca de 169
mil millones de pesos los que se canalicen en
esta obra, es importante que las estructuras
se ajusten de forma correcta para sentar las
bases del crecimiento en todas las áreas,
tanto en el movimiento de pasajeros, como
en la carga, un segmento que en el actual
AICM no es prioritario.
Con base en los indicadores internacionales, en los ingresos de los aeropuertos
entre 10 y 15% los genera la carga aérea, en
el AICM este porcentaje se ubica en cerca de
3% y ello es resultado de las condiciones de
la infraestructura, pero también de la conectividad que se tiene. Situaciones que bien
estaría contemplarlas para evitar caer en el
mismo escenario.
En este esfuerzo quizá también tendrá
que abonar la mejora que ofrecerá esta
nueva infraestructura en materia de conexión, en donde actualmente sólo 21% de los
pasajeros circulan por esta vía, mientras que
en Panamá este nivel es de 54%, Sao Paulo
se ubica en 35% y Bogotá en 25 por ciento.
Es decir, esto garantiza un mayor nivel de
movimientos que bien se podrían traducir en
opciones para el manejo de la carga aérea.
Se estima que en la primera fase del
NAICM se tendrán tres pistas en operación,
dos para los aviones de pasajeros y una
más con la vocación de carga. Pero no es el
único elemento, se requiere contemplar las
bodegas, las infraestructuras de conexión
con el autotransporte, disponer de vialidades adecuadas; y toda las opciones que
permitan, como desde ahora estipula el
Gobierno Federal, que la carga aérea se
podría duplicar.
No es decreto que el NAICM deba contar con una infraestructura adecuada en el
campo del manejo de la mercancía, es una
necesidad, ya que por estas instalaciones
transita cerca del 60% de los productos que
se movilizan por el país a través de este medio
de transporte. Lograr la eficiencia en este
terreno entonces tendrá un efecto en diversos
aspectos de la economía y las diversas cadenas logísticas que requieran, en alguna de sus
fases, de este modo de transportación.
Es por lo anterior que darle prioridad a la
carga en el NAICM no sólo es una opción de
diversificación de las operaciones de estas instalaciones, sino que requiere su funcionamiento correcto para favorecer la competitividad a
nivel nacional e incluso regional.
Gerente de Marketing y Ventas
Rocío Llamas Solorio
Consejo Editorial
Manuel Armendáriz, vicepresidente AMMPAC
Raúl Monroy, Transportes Monroy Schiavon
Ángel González Rul, CICT
Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain
Leonardo Gómez, ANTP
David Martínez, CSCMP
Fernando Ramos, Borderless Consulting Group
Guillermo Rubio, Multilogística Mi México
Enrique Mignon, OmniTRACS
Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics
Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo
José Medina, WTC Confianza
Eutimio Fernández, Jumex
Leslie Hulse, Interpuerto Monterrey
Roberto Gutierrez, Canadian National
Firmas
Sergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo,
Juan Antonio José, Rafael López, Enrique Mignon
Redacción
María Dolores Sánchez Orusco, Luis Alberto
Zanela Villegas, Martí Quintana Badosa,
Alejandro Martínez
Diseño
Jorge Humberto de la Rosa Salazar
Benito Suárez Loza
Cristobal Arellano García
Community Manager
Carlo Nuñez López
Publicidad
Sonia Girón Salas, Irma Catalina Hernández
López, Gustavo Chávez Adalid
Administración
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Hernández, Socorro Mondragón Hernández
Informática
Aender Vargas García
Logística
Lizbeth Méndez Cerón
Jesús Romero Contreras
Página web:
www.t21.com.mx
Circulación certificada por
Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Octubre 2014. Editor Responsable: Osiel
Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de
Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:
04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de
Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de
la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.
03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989,
2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx,
Fecha de impresión Septiembre de 2014
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los
artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y
no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares
T21 Octubre 2014 I 3
XX Congreso Anual de
Agentes Navieros
Cancún, Q. Roo.
http://www.amanac.org.mx/sitio
2008/CongresoXX_2014.htm
X Congreso Internacional de
Transporte Sustentable
WTC, México, DF.
http://embarqmexico.org/cits
13 y 14
Ahora que se habla del Nuevo Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México, me
gustaría enfocar la mirada hacia la zona
norte del país. Baja California requiere la
atención de las Secretarías de
Comunicaciones y Transportes, Turismo y
Economía, así como el SAT y el Congreso
de la Unión; para coadyuvar en la creación de forma urgente de la infraestructura requerida de décadas para unir
transversalmente a toda la frontera norte
por avión, carreteras modernas y seguras, y ferrocarril.
A la especulación y el crecimiento
demográfico “anárquico” de Tijuana,
conurbado ya con Tecate y Rosarito y
poco le falta para estarlo con Ensenada,
debe crearse un mega aeropuerto metropolitano de largo alcance para unirnos al
resto del mundo, pues la infraestructura
actual ya es obsoleta y muy limitada. De
ubicarse en el Valle de las Palmas, no
solo atendería a Baja California, sino a las
entidades de San Diego, Valle Imperial,
Yuma y Sonora.
El aeropuerto metropolitano cubriría por carretera y por aire con tráfico alimentador un radio de acción desde su
propio entorno y todo el noroeste de la
República, donde se concentran diversas
empresas del sector manufacturero y de
ensamble, generadoras de productos
perecederos de alto valor, así como la
Industria electrónica, nano-tecnología y
aeroespacial... Así que justificantes para
considerarla una obra prioritaria sobran.
David Ruanova.
Espero SCT no castigue
Espero que la SCT no castigue aún más
al transportista al que le deja únicamente la resignación de arriesgarse a
trabajar aún cuando sabe que los
caminos no son los adecuados para
transportar las mercancías con el peso
que le cargan.
La competitividad debe tener
reglas claras, pero si se deja un hueco
en las reglas alguien lo usará para
sacar ventaja, y esa la usan los clientes
para obligar al transporte a violar los
límites de peso.
La competitividad será el tema que
mantendrá vivo el sistema de trasporte,
así que invito a todos los actores a generar condiciones de igualdad.
Arístides Salvador Llamas.
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y
enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. dramirez@t21.com.mx
Octubre
13 - 15
Octubre
Expo Distribución 2014
WTC, México, DF.
http://www.expodistribucion.com.mx
Así lo dijo en
12º Encuentro de Transporte
y Logística
Westin Santa Fe, México, DF.
http://encuentro.t21.com.mx/
Octubre
29 y 30
Contacto e-mail
Megaeropuerto en BC
Octubre
2–4
Calendario
4 I T21 Octubre 2014
Fco J Funtanet M
@Fco_Funtanet_M
Sep 19
Presidente de la Concamin
El tema de Salarios Mínimos en México debe discutirse en instancias oficiales, considerando la informalidad y la productividad de empresas.
Juan José Guerra
@JuanJoseGuerra
Sep 11
Secretario de Medio Ambiente y Recursos Naturales
Contar con combustibles limpios ha sido un viejo anhelo de los ambientalistas y de la industria. @Pemex @EmilioLozoyaAus @JoaquinColdwell.
Rodrigo Medina
@RodrigoMedina
Sep 18
Gobernador de Nuevo León
El alcalde y habitantes de China me manifestaron una notable mejoría en
materia de seguridad, seguiremos trabajando.
Cambio de Mando
Una ventana a T21 TV…
Entérate del acontecer del transporte y la logística en
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Las notas más leídas de septiembre
❯CARGA EN PUERTOS TENDRÍA QUE CRECER 73.6%
PARA MOVER 500 MILLONES DE TON
Por Alberto Zanela
❯SÓLO 9% DE PYMES PARTICIPAN EN EXPORTACIONES
MANUFACTURERAS
Intermodal México
Desde el 1 de octubre, Isaac
Franklin ocupa el cargo de
director General de Intermodal
México (IMEX), empresa de la
división Transporte de Grupo
México, en sustitución de Hilario
Gabilondo, quien se había
desempeñado en esta función y
ahora decidió retirarse.
Franklin se mantendrá en su
cargo previo como director
General de Finanzas y
Administración de Ferromex,
mismo que compaginará con sus
actividades en IMEX, y a lo que
habrá de sumarse también la
dirección General de la línea corta
de ferrocarril Texas-Pacífico.
Isaac Franklin ha estado ligado
al transporte ferroviario desde
agosto de 2009, cuando
ocupó el puesto de director
General de Ferrocarril y
Terminal del Valle de México
(Ferrovalle), lugar que ocupó
hasta julio de 2012.
Con una formación como ingeniero industria y en sistemas por
el ITESM, Franklin cuenta además con un MBA por la misma
universidad, además de estudios
en Harvard Business School.
Port San Antonio
Por María Dolores
Sánchez
❯SEMAR ANALIZA CONSTRUCCIÓN DE ASTILLERO
EN LÁZARO CÁRDENAS
Por Alberto Zanela
6 I T21 Octubre 2014
Desde el 29
de septiembre, Roland
C. Mower funge como nuevo
CEO y presidente del Port San
Antonio, en sustitución de
Bruce E. Miller, quien ocupada
esta posición desde 2002.
Mower fue presidente y CEO de
Corpus Christi Regional
Economic
Development
Corporation (CCRED), en donde
fue el responsable de encabezar el desarrollo comercial de la
denominada “Texas Coastal
Bend Region”, con un enfoque
en la zona de Corpus Christi.
Roland C. Mower encabezó al
equipo responsable de atraer
cuatro mil 600 millones de dólares (mdd) para la región. Al tiempo que motivó oportunidades de
negocio para las empresas estadounidenses en el exterior.
AAPA
Raúl Torre Gamboa, director
general de la Administración
Portuaria
Integral
(API)
Progreso, fue elegido como
presidente de la Delegación
Latinoamericana
de
la
Asociación Americana de
Autoridades Portuarias (AAPA).
El mexicano es el vocero de los
puertos latinoamericanos dentro del organismo, que aglutina
160 recintos públicos y privados de Estados Unidos,
Canadá, el Caribe y Latam.
SAT
Julian Dip Leos fue
nombrado como
Administrador de
la Aduana de Tijuana, sustituyendo a Alejandro González
Guilbo. De esta manera, Dip
Leos regresa a las actividades
dentro del sector aduanero,
en donde ingresó en 2002
para laborar en el Sistema de
Administración
Tributaria
(SAT), y posteriormente ocupó
la
titularidad
de
la
Administración
Portuaria
Integral (API) en Manzanillo en
primera instancia, y luego ubicarse en Altamira.
El Dato
WEF, realidad de la infraestructura
Al dar a conocer su Índice de Competitividad Global (Global Competitiveness Index) del Foro Económico Mundial
(WEF, por sus siglas en inglés), se hace evidente el retroceso que sufrió de nueva cuenta en esta materia, destacando lo acontecido en materia de infraestructura, donde en casi todos los renglones se enfrenta una caída constante y hace evidente que los mejores registros son cosa del pasado, situación que no corresponde al tamaño de
la economía. Por Didier Ramírez.
❙❙ Infraestructura del transporte
❙❙ Calidad de la infraestructura
60
Índice GCI
57
50
47
40
39
41
30
2010
2011
2012
41
2013
2014
❙❙ Calidad de las carreteras
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
0
30
0
40
55
50
51
52
50
60
66
Índice GCI
70
80
60
64
62
62
75
91
94
2008 2009 2010
73
66
65
69
2011 2012 2013 2014
66
76
2012
60
2013
60
2014
0
10
20
30
60
60
50
50
56
56
30
Índice GCI
80
70
40
89
100
Disponibilidad de asientos por kilómetro de las aerolíneas (millones de asientos km/semana)
8 I T21 Octubre 2014
79
40
50
60
Índice GCI
64
70
80
❙❙ Calidad en infraestructura aeroportuaria
82
40
71
2011a 0
62
68
20
2006 2007
76
2010
❙❙ Calidad en infraestructura portuaria
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
59
69
2009
59
57
20
Índice GCI
❙❙ Calidad en infraestructura ferroviaria
49
10
80
70
60
50
40
30
20
10
0
65
65
64
64
63
Índice GCI
20
10
0
2006 2007 2008 2009
2010 2011 2012 2013 2014
GCI: Global Competitiveness Index del World
Economic Forum.
Fuente: T21 con información del WEF.
T21 Verde
VW desacelera en residuos
Volkswagen de México alcanzó en su planta
de Puebla reducir a cero su emisión de desechos sólidos, esto a través de reciclar y reutilizar 97.5% de sus residuos sólidos, el resto
es aprovechado como co-generadores de
energía calórica.
La firma dio a conocer que desde
febrero de este año las instalaciones de
Puebla no generan desperdicios sólidos que
vayan a parar a un basurero.
En este recinto se separan, clasifican,
reutilizan y venden hasta dos mil 400 toneladas de basura mensualmente, entre papel,
botellas de pet, tela, madera, plástico, cables,
polietileno, vidrio, cartón, entre otros.
Independientemente del tratamiento especial
que, por sus características químicas, reciben
algunos desperdicios procedentes del proceso de producción.
La armadora vende alrededor de 95%
de sus desechos para su reciclaje, 5% restante se divide en 2.5% para reúso y otro
2.5% se envía a una empresa cementera
que, mediante procesos amigables con el
medio ambiente, utiliza estos residuos como
co-generadores de energía calórica.
Para lograr esta meta se implementó
un sistema de segregación con el cual
separa alrededor de 20 diferentes materiales, además de un proceso de compostaje
de residuos e incrementó el número de
materiales que vende, por ejemplo, poliuretano, envolturas de alimentos aluminizadas, envases con película de aluminio,
entre otros. Además, se han desarrollado
proyectos de reúso de algunos materiales
dentro de la planta armadora, como la
manta con cera, bolsas de desecante y
tapones de plástico.
NAICM será el aeropuerto “más
sustentable del planeta”: Foster
Con una ventilación y un envolvente eficiente,
el Nuevo Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México (NAICM) será la terminal
aérea “más sustentable del planeta”, aseguró Norman Foster, arquitecto del proyecto.
“El clima en Ciudad de México es tal
que durante casi la mitad del año podemos
trabajar con el aire a temperatura ambiente”,
explicó Foster, que trabajará en asociación
con el arquitecto Fernando Romero, para la
consecución de esta infraestructura que, en
10 I T21 Octubre 2014
su última fase, podrá atender hasta 120
millones de pasajeros al año.
Según el proyecto, en la otra mitad del
año se podrá aclimatar el espacio con un
mínimo de calefacción o enfriamiento del aire.
Para ello, se creará un sistema de desplazamiento leve del aire con técnicas de distribución del mismo a través de tuberías en las losas,
aislamiento térmico y captación de energía.
“Hemos sido pioneros en estas técnicas durante más de 50 años trabajando con
Este programa para eliminar al mínimo
posible la emisión de residuos sólidos inició en
agosto de 2013, cuando la planta de Puebla
desechó 48.05 toneladas; reduciéndolas a
29.67 en septiembre; 10.56 en octubre; 1.9
en noviembre; 1.59 en enero de este año y
finalmente, cero a partir de febrero de 2014.
De esta manera, la planta pasó de
tener un indicador 0.95kg de residuos sólidos
por auto en 2013, a apenas 0.006 kg. en
junio de 2014. Por Redacción T21.
ambientalistas, grupos de investigación e
ingenieros especializados”, apuntó Foster,
quien también participó en la construcción de
los aeropuertos de Hong Kong y de Beijing.
De este modo, el NAICM sería el primer
aeropuerto del planeta en calificar para la certificación medioambiental LEED Platinum, el más
alto nivel de la calificación LEED (acrónimo de
Leadership in Energy & Environment Design).
LEED es una certificación de edificios
sustentables creado por el Consejo de la
Construcción Verde de Estados Unidos, fue
implantado en 1998 y se compone de una serie
de normas encaminadas a la sustentabilidad en
construcciones de todo tipo. Por Martí Quintana.
Reformas a
buen puerto
BOCA DEL RÍO, Ver.- “En el umbral
de la transformación que traen
consigo las reformas estructurales
aprobadas en el país, el sector
portuario juega un rol preponderante y tendrá que adaptarse a las
nuevas circunstancias que le
serán impuestas”, destacó
Germán Tirado Moraila, presidente de la Asociación de Terminales
y Operadores Portuarios (ATOP).
Durante la inauguración
de su congreso anual, sostuvo
que el sector será una herramienta de apoyo en la toma de
decisiones en el ámbito público y
privado, debido a que los puertos
tienen un papel destacado en la
economía nacional.
Por ello, se deben consolidar estas instalaciones “como
una economía con menos fronteras” y la infraestructura portuaria
debe fortalecerse para incrementar la competitividad del
país, a través de inversiones
públicas y privadas en conjunto.
Al respecto, Guillermo Ruiz
de Teresa, coordinador General
de Puertos y Marina Mercante,
indicó que se trabaja en 28 pro-
yectos en los recintos portuarios
del país, con un monto superior a
76 mil millones de pesos, con lo
que se pretende incrementar la
capacidad instalada de los recintos y pasar de 280 a 500 millones de toneladas potenciales a
mover al finalizar el sexenio.
Respecto de las reformas
legales, el funcionario de la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) hizo referencia a
la modificación de ocho artículos
del Reglamento de la Ley de
Puertos, al Reglamento a la Ley de
Navegación y Comercio Marítimos
que se encuentra próximo a publicarse (actualmente en la
Consejería Jurídica del Ejecutivo
Federal), el Reglamento de los
Cumar y el anteproyecto de la Ley
de Fomento a la Marina Mercante.
Lo anterior debido a las
proyecciones de la dependencia,
que arrojan que la carga portuaria podría crecer hasta 10% a
partir de 2015 si el ritmo de la
economía lo permite, para lo cual
debe de generarse la infraestructura en los recintos nacionales. Por Alberto Zanela.
Nortes
Candil
de la calle Sólo dos décadas
La industria productora de vehículos pesados
encuentra en el mercado exterior el motor
para la producción en el país. De acuerdo
con la cifras de la Asociación Nacional de
Productores de Autobuses, Camiones y
Tractocamiones (ANPACT), la manufactura
aumentó 22.7% en el acumulado enero julio 2014, mientras que la exportación lo
hizo en 25.1% en el mismo ciclo.
En opinión de Miguel Elizalde
Lizárraga, presidente Ejecutivo de la ANPACT,
para que el mercado interno se encuentre en
el mismo ritmo que la producción y la exportación, “es fundamental ordenar la chatarra
importada de los Estados Unidos, que representa la más desleal de las prácticas comerciales, al no tener que cumplir los mismos
estándares ambientales que los vehículos
nuevos”, enfatizó Elizalde Lizárraga.
Tanto en producción como en exportación, en el acumulado a julio se alcanzaron
las mejores cifras desde 2010. En la manufactura se totalizaron 93 mil 782 unidades,
mientras que las ventas internacionales se
ubicaron en 69 mil 766 vehículos. Por
Redacción T21.
de espera
En septiembre fue abierta en su totalidad la
autopista México – Tuxpan al inaugurarse el
tramo comprendido entre Nuevo Necaxa y
Ávila Camacho, que comprende 36.6 kilómetros. La ruta total considera 280 kilómetros y después de 20 años se finalizó la obra.
La inversión total fue de ocho mil 939
millones de pesos. La ruta se desarrollará
en dos horas y 45 minutos, mientras que
para el autotransporte de carga podría
representar seis horas complementar la
ruta y acceder a la zona norte de Veracruz,
convirtiéndose con ello en una opción para
acceder a la frontera con Estados Unidos.
Pero no sólo se trata de este esfuerzo. La
zona del norte de Veracruz es una región orientada a la producción primaria. De acuerdo con
ProMéxico, la aportación al Producto Interno
Bruto (PIB) nacional por parte del estado alcanza 5.4%, mientras que en este segmento de
actividades primarias es de 8.0 por ciento.
La puesta en operación de esta ruta
“
“
viene a sumar en el esfuerzo de lograr que el
puerto de Tuxpan tenga un papel más relevante en el tráfico de carga comercial, más allá del
manejo de productos petroleros y materias primas, como son los graneles minerales y agrícolas. Y es que este puerto es el único del estado de Veracruz que no está conectado a través
del ferrocarril. De ahí que la autopista y el costo
que tendrá su peaje, representa toda su oportunidad para ser un puerto competitivo.
Con base en la nueva conexión que le
dará al puerto la carretera, es que una empresa como SSAMéxico y Grupo TMM, han apostado a la construcción de terminales portuarias para el manejo de contenedores y autos.
La primera anunció una inversión de 370
millones de dólares en un par de posiciones
de muelle y patios de 86 hectáreas, cuya primera fase estaría terminada en el segundo
semestre del próximo año, mientras que la
segunda aún se encuentra en la etapa del
diseño de proyecto. Por Didier Ramírez.
FRASES DEL MES
LA LOGÍSTICA ES EL LUBRICANTE DE LAS ECONOMÍAS”
Álvaro Palmigiani, de la Dirección Nacional de Aduanas de
Uruguay
Al comentar que la logística es clave para ganar en competitividad.
ES COMÚN VER A TERMINALES INTERMODALES INTERIORES
PREDICANDO EN EL DESIERTO”
Eduardo Asperó, director General de Pacer StackTrain en
México
Acerca de la importancia de la ubicación para el éxito de una instalación intermodal.
12 I T21 Octubre 2014
Nortes
Saturación
próximo
destino
El incremento sostenido de contenedores
superior a 6% anual llevará a que Ferrovalle
Intermodal quede saturado entre 2018 y
2020, cuando alcance su capacidad máxima
de 600 mil unidades atendidas, según explicó a T21 su director General, Erich Wetzel.
“Entre 2018 y 2020 nos vamos a saturar y debemos ver qué vamos a hacer como
Ferrovalle para atender. Estamos viendo un plan
estratégico a cinco o seis años para proponerlo
a nuestro consejo formado por los ferrocarriles
y a la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT)”, afirmó el directivo.
En este sentido, Wetzel evaluó dos
posibilidades: “Desviar carga hacia otras terminales intermodales del Valle de México o
ampliar Ferrovalle Intermodal”. Si se optara
por la segunda opción se debería tener en
cuenta la falta de espacio en la zona.
“El problema es que no hay territorio
dentro de Ferrovalle ni mucho espacio alrededor de la Ciudad de México”, destacó
Wetzel, quien no descartó, sin embargo, la
posibilidad de abrir una terminal aledaña.
Para frenar la saturación, Ferrovalle está
invirtiendo en otra ampliación para el próximo
año para habilitar un espacio que podrá atender
a contenedores vacíos y llenos, lo que permitirá
un manejo adicional de tres mil 500 contenedores al mes, describió Wetzel. Por Martí Quintana.
Carga ferroviaria
impulsada por reforma
La perforación de nuevas plataformas bajo el
concepto fractura hidráulica o fracking, y que
podría tener mucho mayor impulso por la
reforma energética, incrementará el uso del
ferrocarril y de la carga ferroviaria en México,
destacó Carlos Vélez, vicepresidente de
Soluciones de Negocio y Mercadotecnia de
Kansas City Southern (KCS).
“Con la reforma energética veremos
un número de perforaciones en el lado de
México que va a requerir una infraestructura bastante importante de carretera y ferrocarril porque cada plataforma requiere
estos productos”, afirmó Vélez.
Según explicó, cada perforación
hidráulica-hasta 20 por plataforma- requiere de cuatro a seis carros de Oil Country
Tubular Goods (OCTG), de 15 a 40 carros
de arena, uno de clorhidrato de calcio y un
carro de barita y medio de cemento.
“
“
De este modo, por ejemplo, en
Burgos, Tamaulipas, Pemex estima la
explotación de 12 mil pozos de fractura
hidráulica hasta 2045. Este pronóstico,
multiplicado por unos 20 carros de arena
para frac (frac sand) que se generarían,
resultaría en 215 mil carros de este material, señaló el directivo.
En el caso de Chicontepec, en
Veracruz, se prevén bajo el precepto del
fracking hasta 15 mil pozos a 2028, lo que
equivaldría a 300 mil carros de arena,
según datos presentados por KCS.
Por ello, el concesionario está
haciendo “estudios sobre como impactará la infraestructura y en qué medida las
ferroviarias participarán, en donde se va
a licitar y que infraestructura ferroviaria
se va a requerir”, especificó Vélez. Por
Martí Quintana.
FRASES DEL MES
EL PROBLEMA CON LAS LLANTAS ES QUE TODAS PARECEN
IGUALES”
Tom Gravalos, director General de Pirelli en México
Quien denunció que la importación de los neumáticos afecta al mercado formal.
LA LOGÍSTICA ES UNA BUGÍA FUNDAMENTAL PARA HACER
EFECTIVA LA GLOBALIZACIÓN”
Manuel Armendáriz, vicepresidente de la AMMPAC
En relación a las áreas de oportunidad de los couriers mexicanos, dentro y
14 I T21 Octubre 2014
fuera de las fronteras.
Moverán nuevamente
mineral de hierro
en Michoacán
LÁZARO CÁRDENAS, Mich.- La
producción de mineral de hierro
en el estado de Michoacán se
reactivará en breve para beneficio de los productores, del puerto
y de los transportistas de la
región, anticipó el gobernador del
estado, Salvador Jara Guerrero.
Al participar en la ceremonia de inauguración de la ampliación de la Terminal Especializada
de Contenedores (TEC) de
Hutchison Port Holdings (HPH), el
gobernador realizó el anuncio,
mismo que fue aclamado por el
sector empresarial que estaba
presente.
A principios de año muchos
yacimientos de mineral de hierro
en la entidad fueron cerrados por
las autoridades federales y decomisados cargamentos de la mercancía en este puerto y el de
Manzanillo, Colima, tras descubrirse que esta actividad había
sido suplantada por grupos criminales para allegarse recursos.
Los permisos mineros que
otorga la Secretaría de Economía
debieron ser revisados para verificar los antecedentes de los
concesionarios, y ser cancelados
aquellos de dudosa explotación.
La situación ha afectado a
las terminales que operan en este
puerto desde marzo pasado, cuando prácticamente se suspendieron
las operaciones; y en un “efecto
dominó”, mantienen paralizada
una flota de camiones cuyos propietarios, trabajadores y prestadores de servicios de mantenimiento
han resentido las consecuencias.
Por eso la ovación al mandatario estatal cuando anunció
que en breve se normalizará la
situación que afecta a un número importante de trabajadores
del sector logístico y del transporte. Por Osiel Cruz.
Salvador Jara Guerrero, gobernador de Michoacán
De buena fuente
Quisieron ser monedita de oro
Para cuando tenga esta revista en sus manos, es muy probable que la Norma de Pesos y Dimensiones NOM-012 ya esté publicada en
el Diario Oficial de la Federación, de no ser así, poco faltará. En esta, desde ahora se anticipan diversos apartados en los que la SCT
no quiso complicarse (más) y resolvió generar una norma que lo mismo atendiera el peso máximo autorizado para los dobles remolques, que incrementar el peso en sencillos, sin necesidad de cumplir con diversos elementos de seguridad. Incluso, no son pocas las
voces que afirman que fue por la presión de diversos grupos, que la dependencia accedió en el tema de los permisos de conectividad,
no así a dejarlos del todo fuera. Es precisamente esto lo que molestó a la mayor parte de los sectores involucrados, en donde se refrenda la idea de para qué modificar lo que aún estaba vigente.
En primera fila
Presidencia de la República tuvo una agenda intensa en la realización de algunos eventos, entre ellos, el segundo Informe de Gobierno
del presidente Enrique Peña Nieto y la presentación, al día siguiente, del proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad
de México. En ambas galas sobresalió uno de los empresarios que más citas lleva en estos meses, Roberto Alcántara Rojas. En una primera instancia, al rendir el estado de su administración, el empresario mexiquense se encontraba en primera fila, y para cuando se
dio a conocer el proyecto de infraestructura más importante de esta administración, sólo estaba una fila por detrás. Alcántara Rojas
está vinculado al proveedor de Capufe en la administración del sistema de telepeaje conocido como IAVE a través de Telepeaje
Dinámico, y desde ahora se ha posicionado como uno de los “tiradores” por los trenes que licitará el Ejecutivo, amén de haber manifestado su interés por concursar por la tercera cadena de televisión. Es decir, multimodal.
Aduanas sin humanos
La incursión de las aduanas en la era digital es un hecho. A la tendencia del “paperless” en pro de digitalizar los trámites, ahora tendremos
que considerar una más: la de “humanless”. Según nos han comentado desde diversos frentes, cada vez es más complicado para los agentes
aduanales operar en las instalaciones dependientes del Servicio de Administración Tributaria. Lo anterior, en el sentido de las complicaciones e impedimentos que se muestran por los funcionarios para acceder a estas instalaciones, so pretexto de mantener el control. Bueno, cómo
estarán las cosas que cuando algún agente aduanal asiste a realizar un trámite, desde las aduanas la respuesta es más que evidente: “Mejor
váyanse a ese Walmart que está enfrente”, con tal de mantener el control en estos centros. Esperemos que al menos esto dé resultado.
Regreso a los orígenes
A quien es muy probable que lo veamos en otras tribunas y no necesariamente en las del
transporte y mucho menos en la lucha contra los fulles, es a Elías Dip Rame, el actual presidente de la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram). Desde ahora
vuelve a sonar su nombre como uno de los candidatos por la gubernatura de San Luis Potosí,
o bien, por la presidencia del municipio del mismo nombre. En 2003, Dip Rame incluso cambió de bandera y pasó de sus raíces priístas a las filas del PRD para contender ya por la
gubernatura, misma que no alcanzó. No obstante, según se dice las diferencias están subsanadas y ahora hasta se le ve a la izquierda del presidente Enrique Peña Nieto al inaugurar
tramos carreteros en San Luis Potosí. ¿Será que ahora sí logrará este cargo público?
A la pantalla grande
Pareciera que comienza a ser una constante de disfrutar un buen largometraje en las
salas de cine y encontrarse la referencia a una empresa de transporte, en particular una
ferroviaria. En esta ocasión se trata del Kansas City Southern de México (KCSM). Resulta
que esta firma de capital estadounidense es uno de los principales patrocinadores del
Festival Internacional de Cine de Morelia, por lo cual no es extraño verlo en los espectaculares que promocionan el evento, así como identificarlo en la pantalla grande previo a
disfrutar uno de los estrenos, sobre todo y en particular, en las salas de Cinépolis, uno
de los impulsores de este esfuerzo. Bien por la diversificación.
Cada quien sus cifras
Durante la comparecencia del titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, ante los diputados federales en el marco de la glosa del segundo Informe de Gobierno del presidente Enrique Peña Nieto,
fue evidente que las cifras no son lo suyo. A pesar de que se entregó a los legisladores el mensaje que habría de generar el funcionario federal, quedó en evidencia que cada uno de los integrantes de la Cámara baja tenía sus propias cifras en cuanto a los proyectos de inversión que se
tienen. Lo mismo había diferencias en inversiones que en el presupuesto ejercido y asignado.
Será que no se dieron unos minutos para contrastar “sus” cifras con las presentadas. Esto sería
importante si se toma en cuenta que son quienes aprueban los prepuestos.
16 I T21 Octubre 2014
En Portada
Nuevo AICM,
¿y la carga?
En su fase final, el nuevo aeropuerto se posicionaría
como el tercero a nivel mundial por su capacidad.
En el terreno de la carga evidentemente no se tendrá
el mismo protagonismo; no obstante se debe
contemplar como eje prioritario que favorezca la
conectividad y despegue la competitividad.
18 I T21 Octubre 2014
En Portada
Por Martí Quintana
@Marti_Quintana
lanqueado por el centro comercial
Plaza Las Américas y el complejo
habitacional que lleva el mismo nombre, en su perímetro ahora se encuentra el trazo del Circuito Exterior Mexiquense por
uno de sus costados, por el otro, la vía Lechería
– Texcoco y en otro extremo la autopista Peñón
– Texcoco. En ese espacio, donde ahora se
observa tierra, inundaciones y un valle inerte,
se edificará el que desde ahora se proyecta
como el tercer aeropuerto con mayor capacidad a nivel mundial, el Nuevo Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México (NAICM).
Transformar cuatro mil 431 hectáreas
de este actual paisaje en el principal proyecto de infraestructura de las últimas décadas,
requerirá la friolera de 169 mil millones de
pesos (mdp) en inversión. A cambio se tendrá
una terminal área que, en primera instancia,
tendrá capacidad de movilizar 50 millones de
pasajeros, y en fase su final de desarrollo,
incrementará hasta 120 millones.
Más allá de las cifras, estas inversiones permitirán atender una realidad que por
ahora descifraba un colapso operacional. Con
casi 32 millones de pasajeros transportados
en 2013, el actual AICM fue declarado saturado en abril del pasado año.
La nueva infraestructura ha sido recibida positivamente por la mayor parte de la ciudadanía y especialistas aeronáuticos, pero
varias voces dentro del sector del transporte
y la logística resaltan una cuestión importante: ¿Qué pasará con la carga aérea?
De acuerdo con cifras de la Dirección
General de Aeronáutica Civil (DGAC), México
movilizó por vía aérea el año pasado 581 mil
514 toneladas, atendiendo casi 65% de la
carga en el aeropuerto capitalino, es decir,
cerca de 400 mil toneladas.
En el discurso, el tema de la carga aérea
está planteado y con claros objetivos: movilizar
1.2 millones de toneladas hacia 2030, en
donde el NAICM será sustancial para lograr
F
ese incremento. De hecho, por ahora se habla
que hacia 2020 operarán las tres primeras
pistas de esta instalación, una de ellas para el
servicio de carga. El problema de lo anterior
radica en que el incremento de la carga aérea
debe acompañarse de conectividad e infraestructura específica, no se dará por decreto.
❯ VARADA
La carga aérea representó en 2013 el escaso 0.1% del total transportado en el país,
según datos oficiales. Sin embargo, por el
alto valor agregado de estas mercancías, los
especialistas consultados resaltan la necesidad de no olvidar este modo de transporte.
“Las autoridades no dominan este
tema. Y por ello ha habido bastante hermetismo al respecto. Pero el negocio de carga
es importante como para dejarlo pasar por
alto en la presentación (del aeropuerto)”,
destaca Ricardo Kumar Dadoo, presidente
de la consultora en transporte y
logística, Logistics Dadoo, quien recuerda
que la importación y la exportación son “pilares de la economía mexicana”.
En México las obras de infraestructura y
conectividad se diseñan “en términos de tránsito y no de transporte”, define Sergio García,
catedrático del Instituto Tecnológico y de
Estudios Superiores de Monterrey (ITESM),
para quien sería un error a subsanar. “La carga
debe ser un renglón muy importante para el
proyecto, en el que se den facilidades a los
operadores y con posibilidad de futuro”.
De ahí la importancia de integrar de
forma preponderante los servicios de carga en
el NAICM. No obstante, en un proyecto aeroportuario, la carga nace a posteriori a pesar
de que ésta crezca “más rápida que el pasaje” por el “desarrollo dinámico del sector”,
identifica Manuel Armendáriz, vicepresidente
de la Asociación Mexicana de Mensajería y
Paquetería (AMMPAC).
❯ ESCENARIO IDEAL
En el actual aeropuerto de la Ciudad de
México, la carga aérea afronta varios obstáculos. Los aviones cargueros deben operar
fuera de las horas pico, normalmente por la
noche, y la situación de las terminales, las
bodegas y la aduana ponen freno a la requerida celeridad del servicio.
“Ahora la carga queda del otro lado del
aeropuerto, y en la aduana puede permanecer parada por falta de espacio”, relata García
consultor en el Centro de Innovación en
Logística y Comercio de México (Ciltec).
Aunado a lo anterior, por falta de espacio
muchas empresas han tenido que instalar
sus almacenes en colonias cercanas al AICM.
Con el nuevo aeropuerto estas limitaciones deben desaparecer, dando paso a una
instalación que potencie la mercancía y dé
facilidades a los distintos actores implicados.
“Puede ser una gran noticia para la
operatividad y para los operadores. Por el lado
del territorio permitirá la construcción de nuevas bodegas y patios fiscales, porque actualmente ya no hay donde crecer en los recintos
fiscalizados”, identifica Kumar Dadoo.
El NAICM es una “oportunidad única”
para desarrollar “instalaciones, sistemas y
servicios asociados a la carga “, que den la
posibilidad a grandes operadores de instalarse “en primera, segunda y tercera línea del
aeropuerto”, considera García.
Además de terminales, bodegas,
recintos fiscalizados, aduanas e instalaciones especializadas de más capacidad y
mejor ubicación, un factor clave para el
desarrollo de la carga en este aeropuerto
será la posibilidad de trabajar las 24 horas
del día, señalan los expertos.
“El que vaya a tener mi slot (espacio)
para trabajar a cualquier hora me coloca en
una posición de ventaja competitiva sobre
quien no puede hacerlo”, subraya
Armendáriz, vocero de empresas nacionales,
entre ellas Estafeta, que mueve dos terceras
partes de la paquetería y mensajería del país.
En este sentido, Dadoo dibuja el escenario ideal: Se podrán sacar aviones cargueros a las 8 o 9 de la noche, por ejemplo, tras
haber consolidado las mercancías que vienen
del interior del país, como los componentes
electrónicos para la exportación.
T21 Octubre 2014 I 19
En Portada
“Hoy los aviones cargueros llegan a las
11 de la noche y salen a las 5 de la mañana. No
es el mejor aprovechamiento de un activo tan
caro”, remarca el presidente de Logistics Dadoo.
Para García, la posibilidad de trabajar
24/7 abaratará también el costo logístico de
la operación, superior durante la noche.
❯ CONSOLIDAR OPERACIONES
En el NAICM, la apertura horaria y la ampliación de la infraestructura acarrearán una
serie de cambios en el sector, siendo la consolidación de operadores y la entrada de nuevas firmas los aspectos más destacables.
“Un mayor territorio requerirá inversión
por parte de operadores de bodegas y recintos, por lo que podría haber consolidación
entre ellas ya que, en algunos casos, quizás
una sola no tenga la capacidad financiera para
dicho gasto”, explica Kumar Dadoo.
Muchas empresas del sector podrían
“invertir en nuevas instalaciones, dejarse fusionar o vender su cartera de clientes”, añade.
Por el contrario, García apunta que en
México falta “una logística colaborativa”, por
lo que ve la consolidación más complicada.
Sin embargo, destaca que se podría lograr si
el gobierno promoviera “alianzas y agrupamientos en términos de eficiencia” y apunta
que sería conveniente que, como en los puertos, cada industria invirtiera en una terminal
que diera servicio al mercado.
Además de conglomerar, el NAICM que tras su conclusión dispondrá de seis
pistas frente a las dos actuales- será un
imán para nuevas empresas, nacionales e
internacionales.
“Se abrirá el sector a más aerolíneas y, por consecuencia, a más operadores
de terminales de carga y recintos fiscalizados”, destaca Adolfo Crespo y Vivó,
director de Servicio al Cliente y
Comunicación Corporativa de Mexicana
de Aviación.
En este mismo sentido, Dadoo destaca
que la carga es un segmento atractivo y que,
como el nuevo aeropuerto no tendrá limitación de espacio, ello conllevará la entrada de
operadores mundiales de carga, con lo cual
se podrán incorporar nuevos servicios que
ahora no se tienen.
El trozo del pastel es grande y las
cifras hablan por sí solas. El año pasado, las
cerca de 380 mil toneladas que se movieron desde el AICM representaron 27 mil
millones de dólares, según datos de la
Secretaría de Economía.
❯ ¿ESPECTACULAR CRECIMIENTO?
En el tema de carga, con el nuevo aeropuerto que se prevé que empiece a operar en
2020, se experimentaría un crecimiento
exponencial hacia 2030.
Entre 1994 y 2014 la carga aérea
marcó una tasa de crecimiento anual de
5.17%, y con la incorporación del NAICM,
ésta pasaría a 6.17% anual entre 2018 y
2030, anticipa el secretario de Economía,
Ildefonso Guajardo.
❙❙ Ubicación
Fuente: Elaboración T21 con información de la SCT.
20 I T21 Octubre 2014
En Portada
❙❙ Incremento de toneladas 2014-2030
1,600 Miles de toneladas
1,400
6.17% a
1,200
1,000
800
600
5.17%
814
864
918
974
1,034
1,098
1,166
1,238
1,314
1,395
1,481
602
400
200
0 2014e
2020
2021
2022
2023
2024
2025
a/ el crecimiento se refiere al promedio anual entre 2020 y 2030
2026
2027
2028
2029
2030
Fuente: T21 con información de la SE
e/ volumen estimado para 2014 con base en el Segundo Informe de Gobierno
Ello representaría que para 2030 se
manejarían más de un millón 200 mil toneladas por aire en México, el doble que en la
actualidad. Un cálculo que de hacerse en las
instalaciones correspondientes al nuevo
recinto, los analistas no ven desaforado.
“Toda inversión en infraestructura tiene
un impacto directo sobre el crecimiento del sector”, resume Juan Carlos Serna, director Sénior
en producto aéreo para Latinoamérica de CEVA
Logistics, aunque para ello la terminal de carga
deberá ser en términos de capacidad, “modernidad y eficiencia” como la de pasajeros.
García suscribe que puede haber “un
impulso muy fuerte”, que conllevaría inmediatamente un incremento inicial de 2-3%
anual, en cuanto a la participación, que en el
futuro se podría estabilizar.
El incremento es factible siempre que
se eviten todos los motivos por los cuales el
aeropuerto actual se ha visto congestionado,
enfatiza Armendáriz.
Uno de los puntos que se debe contemplar para garantizar el crecimiento estimado en el NAICM, es la conexión terrestreaérea. El vicepresidente de la AMMPAC considera importante que el esquema intermodal
tenga facilidades para el intercambio de la
carga aérea al transporte carretero.
En este sentido, Kumar Dadoo identifica que se deben evitar los cuellos de botella
existentes y mejorar las limitadas vías de
acceso al aeropuerto actual.
“Lo importante es asegurar la conectividad y el ágil acceso de carga y pasajeros”,
sentencia Serna, a lo que García añade que
se debe buscar la funcionalidad y dar alternativas para llegar a la instalación.
Dentro del proyecto del NAICM, las
obras viales que se consideran están orientadas principalmente a los accesos urbanos
para atender a los 50 millones de pasajeros
que se prevén operar. En materia de vialidades para el autotransporte de carga se identifican los accesos Av. 602 y Av. 508, la
ampliación Circuito Exterior Mexiquense, así
como los enlaces entre el Eje Metropolitano y
Circuito Exterior Mexiquense, el Arco Oriente
(Periférico) y la modernización del Circuito
Exterior Mexiquense. No obstante, no se integran dentro del proyecto las obras en particular para el movimiento de la carga.
❯ TURBINA ECONÓMICA
Si bien la nueva terminal debe contemplar los
elementos hasta ahora referidos, es evidente
que el proyecto genera expectativas de negocio
que se traducirán en beneficios económicos.
Para Serna, el macroproyecto es “una
gran noticia para México y Latinoamérica”, aunque considera que el reto es lograr una ejecución
dentro de los plazos y presupuestos definidos.
De acuerdo con el proyecto de
Presupuesto de Egresos de la Federación
para el Ejercicio Fiscal 2015, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) asigna-
rá para el próximo año casi 10 mil 572 mdp
a Grupo Aeroportuario de la Ciudad de
México (GACM), entidad encargada de la
construcción del proyecto, a los que habría
que sumar cinco mil 847 mdp que invertirá la
Comisión Nacional del Agua (Conagua) para
obras que aseguren la sustentabilidad en
materia de drenaje y agua potable.
Según Manuel Ángel Nuñez Soto,
director de GACM, habrá que esperar hasta
2020 para ver los primeros resultados de
esta obra de ingeniería que debería apostar
por la carga y que atraerá a nuevos operadores aéreos, pues según el subsecretario de
Transporte, Carlos Almada, ya hay 10 aerolíneas nuevas, que no tienen cabida en el
aeropuerto actual, interesadas en instalarse.
“El NAICM podría convertirse en un hub
a nivel latinoamericano”, sentencia García,
quien apunta que incluso podría equipararse a
Panamá en la oferta de servicios norte-sur del
continente. De hecho, mientras en el aeropuerto de Atlanta 68% de los pasajeros son
de conexión, para México es 21%, esto contrasta con el 54% que alcanza Panamá, 35%
de Sao Paulo y 25% de Bogotá.
Según datos del Foro Económico
Mundial, México ocupa actualmente el peldaño 63 en el ranking de países con mejor
infraestructura aeroportuaria. Es evidente que
la incorporación del NAICM sumará en las
posiciones que alcance el país en este análisis internacional. Pero no todo llegará por
decreto, y es el caso de la carga que debe
considerarse como prioritaria en la estrategia
del proyecto, el más importante en infraestructura de las últimas décadas.
❙❙ Numeralia NAICM
❯ 169 mil mdp será la inversión total en el
nuevo AICM.
❯ 3% de los ingresos del AICM se generan
por el segmento de carga.
❯ 10 a 15% genera la carga en los aeropuertos a nivel internacional.
❯ 50 millones de pasajeros (1ª fase).
❯ 120 millones de pasajeros (conclusión).
T21 Octubre 2014 I 21
Bitácora
....
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director
de la Revista T21
Eficientar los
puertos, una
urgencia
@CruzOsiel
P
ara no pocos clientes, cuando sus
mercancías
de
importación entren
en los puertos
nacionales, es equivalente a
ingresar en un “hoyo negro”.
Tienen visibilidad de en qué
momento su carga en contenedores es bajada del barco; pero
después, pierden el control,
como si se entrara a un interregno donde nadie es responsable y
donde sólo uno paga las cuentas: el cliente.
Y así es. Ante la falta de
una autoridad responsable de
vigilar intra puerto que los diferentes procesos por los que las
cargas tienen que pasar antes
de ser despachadas hacia su
destino final, sea transparente
y claro para el dueño de la mercancía, los distintos actores
aprovechan este vacío de autoridad para lanzarse, literalmente, la pelota unos con otros,
confundiendo más a los usuarios de dónde quedó la responsabilidad ante un retraso, un
faltante, un cargo extra, o un
daño a los productos.
Frente a esta problemática, varias voces, entre ellas la
22 I T21 Octubre 2014
del presidente de la Asociación
Mexicana
del
Transporte
Intermodal (AMTI), Fernando
Ramos Casas, en el pasado congreso de esta agrupación, ha
propuesto la creación de la figura de un arbitro que resuelva las
controversias que se llegan a
generar entre usuarios y prestadores de servicios día a día,
generando importantes costos a
la cadena logística que le restan competitividad al país.
La tentación por
sugerir figuras inexistentes
en la Ley de Puertos y su
Reglamento de operación
refleja en cierta medida el
nivel de desesperación al que
se ha llegado para resolver una
problemática que pervive desde
siempre en los puertos, y que
no se pudo resolver como parte
de su proceso de privatización.
Intentos como la creación
de la Marca de Calidad o Marca
de Garantía, importada de los
puertos de Valencia y Barcelona
a los principales instalaciones
mexicanos (Altamira, Veracruz,
Manzanillo y Lázaro Cárdenas),
apuntaban en esa dirección. Se
pretendía certificar a los distintos operadores que participan
en los recintos, y hacerlos asumir su responsabilidad ante el
cliente. Pero de ello ya no se
habla en la actual administración, y más bien parece que ha
muerto en el intento, luego de
las protestas de prestadores de
servicios que rechazaron la
medida porque desde su óptica
burocratizaba más la cadena
logística y la encarecía por los
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calidad
cobros de certificación que se tendrían.
El propósito era bueno. Se
planteaba alcanzar como objetivo, lograr un despacho eficiente
en menos de 24 horas y dar una
garantía al cliente de que este
nivel de servicio era posible. Sin
embargo, a la fecha en el puerto
de Manzanillo la estadía promedio de los contenedores es de
ocho días, 700% más del tiempo
objetivo. En el caso del recinto de
Lázaro Cárdenas, el tiempo promedio que pasan los contenedores es de cuatro días, 300% por
encima de la meta.
Lo anterior deja en claro
las áreas de oportunidad que se
tienen para aumentar la capacidad de uso de la infraestructura
portuaria, la que al ser dinámica,
permitiría optimizar el aprovechamiento del espacio y multiplicar varias veces la capacidad
de atender más carga.
Está claro que muchas
de las limitaciones que hoy
tienen los puertos son por la
falta de un manual de procedimientos que sea uniforme en todos ellos, y que
regule y armonice la
actuación de las diferentes autoridades y actores que intervienen
en la cadena.
De seguir sin existir estos
manuales, no habrá el alineamiento de objetivos para eficientar la operación portuaria
que nos permita como país, dar
un salto sustantivo en materia
de competitividad dentro de los
rankings globales que la miden.
La infraestructura, sobre todo
de conectividad terrestre, es
importante y necesaria para
Bitácora
nuestros recintos portuarios,
pero no suficiente para destrabar el cuello de botella que son
éstos en sus procedimientos.
❯ INTERPACÍFICO A
DOBLE ESTIBA
La empresa Ferromex que dirige
Rogelio Vélez se encuentra muy
avanzada en la construcción y
adecuación de su vía del
Pacífico a la doble estiba. Como
posiblemente lo sepa usted, esta
ruta a través de la cual corre el
servicio intermodal más largo
del país Mexicali-GuadalajaraMéxico (dos mil 600 Kilómetros),
no cuenta con las condiciones
para permitir el paso del convoy
a doble estiba. Esta es su principal área de oportunidad. Ante
ello, la ferroviaria de las locomo-
toras rojas decidió aprovechar la
baja actividad que generó la
reciente temporada de cosecha
de graneles en Sinaloa para realizar las actividades de adecuación de los 31 túneles a los que
se les bajará el nivel para permitir el paso de la doble estiba.
Hasta mediados de septiembre
pasado ya se habían concluido
un total de 19 túneles. Otra de
las buenas noticias es que la
empresa ha decidido bajar la
tarifa intermodal en ese corredor, aún antes de que se concluyan las obras, para comenzar una labor de atracción de
las cargas que podrán al
menos duplicarse. El foco
desde luego son los tránsitos
que se hacen en esa ruta a través del autotransporte.
❯ EASO INTERMODAL
Y ya que hablamos del servicio
InterPacífico, una de las empresas autotransportistas que ya
está aprovechando el servicio
intermodal que presta Ferromex
en la ruta es Transportes EASO,
la firma que encabeza Alberto
Anchustegui. Usted lo recordará
por ser allá por el año 2000 algo
así como “el enemigo público
número uno de los socios de la
Canacar“. En aquel entonces,
EASO era la única empresa de
transporte en México que tenía
participación privada extranjera,
lo cual logró gracias a un mecanismo de inversión neutra autorizado como parte de los cambios que generó la firma del
Tratado de Libre Comercio con
Estados Unidos y Canadá. La
empresa M.S. Carriers, que
años después compraría Swift
Transportation, le inyectó capital y tecnología, lo cual le ayudó
para crecer hasta convertirse en
la empresa de transporte más
grande de México y de más
rápida expansión. Desde entonces Anchustegui destacaba por
ser un perspicaz empresario,
que olfateó la posibilidad de la
inversión neutra y se montó en
ella. Ahora, cuando aquellos
capítulos forman parte de la historia del transporte de este país,
ya ha visto las ventajas que
tiene el trabajo en alianza con el
ferrocarril, tal y como lo hacen
las empresas estadounidenses.
El tren para las distancias largas
y el autotransporte en los tramos cortos.
De Puerta a Puerta
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
El autor es director general del Centro
de Transporte y Logística
L
a construcción del
Nuevo Aeropuerto
Internacional de la
Ciudad de México
(NAICM) ha sido
presentada como la mayor obra
en materia de infraestructura
aeroportuaria en América
Latina. No nos detendremos en
sus anunciadas características,
pues las más espectaculares
corresponden a la última fase
que muy pocos podremos disfrutar, ya que se extienden a un
horizonte más allá de 2050.
Sin menospreciar la
importancia del proyecto atenderemos únicamente en la primera etapa del complejo aeroportuario, pues es la que tratará de enfrentar el reto de saturación del actual aeropuerto.
En realidad, el NAICM, aun que
con una fisonomía más moderna, se parecerá a la actual,
pues de sus tres pistas, sólo
dos serán de uso comercial,
con la diferencia que podrán
operar simultáneamente.
Conectividad es la palabra clave de una infraestructura
de esta naturaleza, cosa que
24 I T21 Octubre 2014
¿A qué se
debe parecer
el NAICM?
resulta relevante para dar servicio a una megalópolis que ya
hoy cuenta con más de 36
millones de habitantes, dado
que este aeropuerto no sólo
dará servicio al Distrito Federal,
sino también a estados como
México, Puebla, Tlaxcala,
Morelos, y en alguna medida,
Querétaro.
Para muchos pobladores
del poniente de la Ciudad de
México el aeropuerto de Toluca
significó una alternativa, pues
el reto de cruzar la ciudad
resultaba un obstáculo mayor
(el vuelo era lo de menos).
Por lo anterior, el aeropuerto
debería girar en torno a
modernas vías de acceso y
no al reto de cruzar la Avenida
602 en un viernes lluvioso de
quincena. Para ello, en materia
de servicio en transporte para
pasajeros se deberá contar con
un medio masivo, si no se
puede tren, un servicio tipo
Metrobús y desde luego eliminar la franquicia de los taxis del
aeropuerto, sobre todo porque
el NAICM estará en el Estado de
México.
Para un país como
México el tema de seguridad no
va en el sentido primordial de
antiterrorismo como sucede en
los aeropuertos de Estados
Unidos y Europa, si no evitar el
robo de mercancías. Por su ubicación, y de no tomarse las
medidas adecuadas en este
terreno y considerando el alto
valor que caracteriza a la carga
aérea, los procesos de distribución final se convertirán en una
ruleta rusa.
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lo
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m
Este proyecto ofrece la
extraordinaria oportunidad de
darle su lugar y por lo tanto un
verdadero impulso a la carga
aérea, lo anterior no significa un
bonito diseño arquitectónico
sino una verdadera visión adua-
nera, operativa y de almacenes
que permita al operador logístico sacar provecho a esta
modernidad en beneficio de los
usuarios y consumidores finales. Como es bien sabido, el
transporte de carga se puede
realizar en aeronaves dedicadas a este servicio, o bien utilizar la “panza” de las aeronaves
de pasajeros. Además se tiene
que prever el manejo de carga
nacional e internacional.
Si el día de la inauguración
del NAICM los operadores
logísticos encontraran resueltas las principales exigencias
de accesibilidad, operatividad, procesos aduanales y
facilidades que agilicen la
carga, por fin México podrá
convertirse en un verdadero hub regional.
La idea es que este
nuevo aeropuerto en su primera fase no pase a formar parte
de las espectaculares obras
como la Línea 12 del Metro, la
Refinería en Tula Hidalgo y muy
particularmente la Estela de
Luz… necesitamos algo que sí
funcione.
Al vuelo
Finanzas y seguridad aérea
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es académico aeronáutico
A
lguien me preguntaba si existe una relación
directa entre el
estado de las
finanzas de un operador aéreo
y su nivel de riesgo en materia
de seguridad. ¡Claro que existe! La seguridad cuesta y
mucho. Cualquier administrador de riesgos lo sabe y sufre
las consecuencias cuando hay
que asumir una responsabilidad de este tipo.
Si bien los incidentes y
accidentes pueden sucederle a
cualquiera, el escenario se
complica, y mucho, cuando a
las presiones propias de las
operaciones aéreas se le
suman las asociadas a la falta
de liquidez. Desde un daño
menor a un embarque hasta un
costoso accidente en el que se
pierdan vidas, una aerolínea no
se puede dar el lujo de descuidar la seguridad integral de sus
operaciones.
Así, cuando los recursos
26 I T21 Octubre 2014
financieros escasean, las alarmas deben sonar, en especial
en el seno de las aseguradoras
y de las autoridades, en virtud
que si las finanzas de un operador no le permiten seguir
invirtiendo como debiera en
temas como mantenimiento de
las aeronaves y equipos, personal técnico de calidad, entrenamiento, auditorías de seguridad y pago a proveedores,
por ejemplo, simple y sencillamente debe dejar de volar,
debido a que en esas condiciones, sus acciones en tierra
y sus operaciones en aire
representan un verdadero
peligro para la seguridad no
sólo de quienes vuelan en sus
aeronaves o de lo que se transporta en ellas, sino para la
población y la economía en
general, incluyendo la de las
aseguradoras que protegen
con pólizas las operaciones de
sus clientes.
Es más, me atrevo a afirmar que una aerolínea con
serios problemas de liquidez,
pero que no se ha acogido a las
opciones de protección judicial
contra sus acreedores (que
existen en la normatividad de
algunas naciones), o no se
encuentra en un proceso debidamente monitoreado de reestructura, es una bomba de
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tiempo, que de explotar, tal y
como ha sucedido en accidentes aéreos que han terminado
con sus aerolíneas, y en los
que se ha descubierto que
entre las causales de los mismos se encuentran por ahí
fallas en la atención generalizada de necesidades en temas
críticos para la seguridad, con
ello se impacta no solamente
en la empresa afectada sino
también en la cadena productiva asociada a ella.
Ya lo he dicho varias
veces; entender el negocio del
aerotransporte no es fácil y
menos ganar dinero en él, y
cuando se gana hay que
saber administrarlo, en
especial en actividad tan
poco ortodoxa como es la
aviación, poseedora una
economía que no responde
a la misma lógica que la
economía de la mayoría
de los otros negocios. En
este contexto, me preocupa que algunos operadores
en el aire y en los aeropuertos,
presionados por sus finanzas,
crucen voluntaria o involuntariamente la frontera que existe
entre una sana austeridad y
una operación peligrosa, transitando con ello a la negligencia, que me temo, constituye la
mejor receta para un desastre.
La ruta del dinero
Adaptar a la realidad
los despachos
aduaneros
POR
RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan
rlopez@asiabizconsulting.com
Socio consultor de Asia
Business Consulting
E
n la actualidad, las
distintas reformas
que los poderes
Ejecutivo y Legislativo
han aprobado en
México impactan diversos aspectos de la vida económica de
nuestro país. No obstante, en trámites aduaneros existe aún un
fuerte rezago.
Principalmente en materia
de importación, la Administración
General de Aduanas (AGA) y el
Sistema de Administración
Tributaria (SAT) han tomado
medidas para la digitalización y
monitoreo a detalle de los despachos aduaneros; sin embargo, las
plataformas tecnológicas y procedimientos administrativos que
correlacionan funciones de estas
dos instancias de gobierno continúan representando serios obstáculos para los importadores en
México repercutiendo en pérdida
de competitividad e incremento
de costos.
En la actualidad, existen
trámites ante el SAT que pueden
de forma indefinida detener un
proceso de importación, afectando
seriamente el tiempo de almacenajes y demoras de mercancías
en puertos. Un cliente del ramo de
insumos para impresión con 10
años de experiencia recientemente actualizó su domicilio fiscal y a
cuatro meses de haberlo realizado
no recibió la visita de verificación
de domicilio por parte del SAT. Al
momento de realizar una importación de rutina de carga seca en
Manzanillo el sistema del SAT
detecta dicha inconsistencia deteniendo el despacho porque el
importador no había recibido la
verificación de su domicilio. En
ese momento, el importador solicita a la instancia oficial que realice la verificación pendiente, a partir de entonces el SAT cuenta
hasta con 10 días hábiles para
responder con la fecha en que
se realizará la verificación de
domicilio. En términos de costos este tiempo resulta inviable,
ya que por una deficiente sincronía de procesos al interior del
SAT el importador enfrentó tiempos de respuesta ineficientes
afectando su estructura de costos.
En dicha operación el
importador ingresaba cinco contenedores de insumos y por cada
uno de ellos debió pagar aproximadamente 500 dólares diarios
(más IVA) por cinco días de estadías en puerto esperando la verificación de domicilio pendiente, el
costo adicional para esta carga
representó un total de 14 mil 500
dólares. Si consideramos un costo
de transporte marítimo de tres mil
200 dólares para cada contenedor (trayecto Asia - Manzanillo 20 pies) tenemos que la suma
cias que nos refieren una infraestructura y procesos aduaneros
que deben ser reformados y mejorados a la brevedad.
Con base al Índice de
Desempeño Logístico (2012) nuestro país obtuvo una calificación de
2.6 mientras que una economía
como la de Singapur obtuvo una
calificación de 4.1; éste entre otros
indicadores contribuye a posicionar
a Singapur como la segunda economía con mayor competitividad
mundial (Índice de Competitividad
Global). En 2012 - 2013 el Foro
Económico Mundial nombró a
Singapur como el país con
mayor eficiencia aduanal a nivel
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neros simplificados con
compañías locales previamente
y no correctivas al momento de avaladas por la aduana de Singapur.
ejecutar sus despachos aduane- Los principales puntos a emular de
ros. Pérdidas como la anterior parte de la aduana mexicana deben
ocurren cotidianamente en los ser contar con personal suficientediferentes puntos de entrada de mente capacitado (bilingüe), inframercancía de nuestro país, ya sea estructura física y tecnológica
por inconsistencias en procesos mayor a la que actualmente se
intra o inter dependencias, defi- tiene y simplicidad de procesos
ciencias en portales oficiales pero, sobre cualquier medida, un
como los que enfrenta el importa- cambio de tal envergadura requiere
dor al momento de cumplir con los una reestructura en procesos aduatrámites de ventanilla única, o bien nales en el que el cumplimiento de
las constantes saturaciones en los trámites y requisitos se ejecute prepuertos al momento de solicitar vio al propio despacho evitando lleuna cita para despacho; deficien- gar a afectar operaciones en curso.
total de transporte marítimo de la
operación fue de 16 mil dólares.
En un escenario como el
planteado el costo de un problema
administrativo, ajeno al importador, representó hasta 90% de los
costos de transporte marítimo. Si
previo a cada despacho de importación se pudiera realizar en el sistema de aduanas una prueba virtual de cumplimiento de obligaciones aduanales y fiscales como
sucede en aduanas como la de
Singapur, el importador mexicano
podría tomar acciones preventivas
T21 Octubre 2014 I 27
México Logístico
Reto en
consolidación
de clústeres
POR
GASTÓN CEDILLO
gaston.cedillo@mexico-logistico.org
El autor es presidente fundador
de la Asociación Mexicana de
Logística y Cadena
de Suministro (AML).
C
on el Tratado de
Libre Comercio
de América del
Norte (TLCAN) no
sólo el comercio
entre los países firmantes creció, también lo hizo el valor
agregado en los productos que
se intercambian. Por ejemplo, el
valor agregado de las exportaciones de México hacia Estados
Unidos avanzó más del doble
entre 2004 y 2013, lo que
refleja el crecimiento de las llamadas “industrias avanzadas”
(automotriz, aeroespacial, electrónica, informática, entre
otras) en la región.
En 2011, los Estados
Unidos intercambiaron aproximadamente 1.2 billones (millones de millones) de dólares en
bienes y servicios con Canadá y
México, su primer y tercer socio
comercial respectivamente.
Para poner esta cifra en perspectiva, el total de comercio de
la Unión Americana con Japón,
Corea del Sur y las naciones
BRICS (Brasil, Rusia, India,
China y Sudáfrica) apenas
alcanzó la misma cantidad.
En realidad, en el marco
del TLCAN, muchos productos
son transportados a través de
las fronteras varias veces con el
objetivo de aprovechar las ventajas competitivas diferenciadas
que cada clúster industrial local
28 I T21 Octubre 2014
aporta a un producto final. Esto
ha favorecido que sobre la base
de los “tradicionales” clústeres
industriales locales (ubicación
de empresas a proximidad), se
desarrollen y consoliden clústeres de cadenas de suministro
(integración optimizada de flujos
de componentes, personas y
servicios locales) con una perspectiva Global-Local. Todo ello,
a lo largo de los principales
corredores de transporte de
carga del TLCAN.
Frente a una alta
competencia con Asia, compartir la producción de acuerdo a las ventajas competitivas
diferenciadas de cada clúster,
no sólo minimiza el costo de
los bienes consumidos al interior del TLCAN, sino que también hace que los productos
exportados al resto del mundo
sean más competitivos. De
hecho en 2011, el TLCAN envió
más de 1.2 billones de dólares
en bienes fuera de la región. La
mayoría de los sectores orientados a la exportación tienden a
ser las industrias avanzadas,
las cuales son altamente
demandantes de trabajadores
con conocimientos y habilidades técnicas significativas. El
desarrollo del conocimiento
local es ya crítico para el país.
En consecuencia, como
resultado del incremento del
valor agregado técnico en los
productos y servicios ofertados
por las empresas instaladas en
México, también el desarrollo de
competencias logísticas especializadas es cada vez más crítico. La consolidación de los
clústeres de cadenas de suministro requiere de mejores
bases científicas y tecnológicas
para la toma de decisiones que
mejoren su competitividad. Si
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a
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bien hasta hoy los sectores académico, gubernamental y productivo han avanzado a pesar
de sus carencias técnicas especializadas, los nuevos retos globales nos exigen como sociedad
pasar a la siguiente etapa de
desarrollo técnico. Es por
muchos conocido el valor que
dan al conocimiento en los países avanzados, pero más aún
en aquellos recientemente tecnificados (Singapur, China,
Corea del Sur, etc.).
Si realmente se desea
pasar de un país en donde la
base industrial se ha organizado
alrededor de clústeres de cadenas de suministro articuladas por
los flujos de mano de obra barata a uno con base en la integración de alto valor agregado, el
camino es hacer parte operacional de esos clústeres a las universidades, centros de investigación, agencias de capacitación,
asociaciones civiles y emprendedores tecnológicos independientes, principalmente.
Nos maravillamos con
las aplicaciones logísticas
que cada día podemos
usar en nuestros teléfonos
inteligentes, aprovechemos esa semilla para no
solo consumir tecnología,
sino también para impulsar su desarrollo. La
logística nos brinda una infinidad de oportunidades para la
creación de empresas de base
tecnológica, pero ello requiere
de pasión por la ciencia aplicada. Si bien existen barreras
creadas por las “tradicionales”
formas de “llevar al sector”,
hoy es momento de facilitar la
“ciencia en movimiento” dentro del sector logístico.
Abramos las puertas a nuevas
oportunidades para crear ventaja competitiva diferenciada
consolidando clústeres de
cadenas de suministro con
base en la tecnología.
Terrestre
Carlos Elizondo, al consejo de Pemex
Logística, dictará la conferencia
El Senado de la República ratificó
magistral “Después de las reformas,
los nombramientos en los consejos
¿cambiará México?”.
de Administración de la Comisión
Por lo que hace a los integranFederal de Electricidad (CFE) y
tes del Consejo de Administración de
Petróleos Mexicanos (Pemex), adeCFE, se ratificó a Rubén Flores, hasta
más de los integrantes del Comité
2016; Luis de la Calle, quien concluiTécnico del Fondo Mexicano del
rá en 2017; Mario Molina a 2018; y
Petróleo. En uno de ellos participaEnrique de Jesús Zambrano Benítez,
rá Carlos Elizondo Mayer-Serra,
que finalizará en 2019.
quien será el conferencista magisEn el Comité Técnico del
tral del 12º Encuentro de
Fondo Mexicano del Petróleo para la
Transporte y Logística.
Estabilización y el Desarrollo, se
En
el
Consejo
de
designó a Rafael Rangel Sostmann,
Administración de Pemex fungirán Carlos Elizondo, es doctor en Ciencia Política por la Universidad de Oxford
para el periodo que concluye el 31 de
consejeros independientes: Alberto
En cuanto a Carlos Elizondo, es doctor diciembre de 2015; Luis Téllez Kuénzler, al 31
Tiburcio, por un periodo de dos años; Octavio
Pastrana, durante tres años; Jorge Borja en Ciencia Política por la Universidad de de diciembre de 2017; Federico Reyes Heroles,
Navarrete, por cuatro años; Jaime Lomelín, Oxford, así como Profesor Investigador en el hasta el 31 de diciembre de 2019; y Arturo
por cinco años; y Carlos Elizondo Mayer- Sistema Nacional de Investigadores. En el Manuel Fernández Pérez, para finalizar el 31 de
Serra permanecerá seis años.
marco del 12º Encuentro de Transporte y diciembre de 2021. Por Redacción T21.
Terrestre
Hacia un
nuevo terreno
La apertura al mercado de distribución de combustibles traerá oportunidades
para ofrecer servicio de transporte a otros clientes, o en su caso, consolidar la
relación actual con Pemex.
Por Didier Ramírez
@DidierRT
or el país circulan poco más de 240 mil
barriles diarios de productos refinados
de Petróleos Mexicanos (Pemex) entre
los que se encuentran gasolinas
(Magna y Premium), turbosina y diesel. Este
movimiento se realiza en cerca de tres mil 400
autotanques que recorren los caminos nacionales para garantizar el abasto.
Lo que los transportistas de Pemex movilizan por todo el país apenas representa cerca de
20% de los 1.2 millones de barriles diarios que
la paraestatal tiene que trasladar para atender
las necesidades de este tipo de energéticos en
las estaciones de servicio, industria, aeropuertos
y demás puntos de consumo.
P
30 I T21 Octubre 2014
Si bien proporcionalmente el sector transportista no podría ser considerado preponderante en la operación de Pemex, al analizar las rutas
que los autotanques cubren, entonces se entiende mejor cuál es el papel que estos juegan. Con
esta infraestructura se realiza la entrega en
todos aquellos puntos de abastecimiento final, la
última milla, como también se le conoce.
La historia entre Pemex y el sector transportista tiene escenarios agrestes. El más
reciente en la primera mitad de este año, donde
esta división tuvo que paralizar sus unidades
para que Pemex Refinación accediera a negociar
el contrato con los transportistas que le prestan
servicios. Mismo que está por definirse, pero que
considera una negociación que alcanzará al
menos hasta 2017 con opción de extenderse por
dos años más, como refiere a T21 Juan José
Ortíz, presidente del Comité correspondiente en
la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga
(Canacar), luego de haberse logrado el acuerdo.
A partir de los compromisos que adquirió
Pemex con la aprobación de la reglamentación
secundaria de la reforma energética, al binomio
paraestatal – autotransportista vive un nuevo
escenario, en donde como define Noé Paredes,
ex presidente del Comité de Transportistas al
Servicio de Pemex de Canacar, “debemos entender que entramos en una nueva relación y deberemos identificar cómo ser aliados”.
Un elemento que quizá desde ahora
ambas entidades identifican, pero que ninguna de las dos quiere aprovechar, es que ante
la apertura que se anticipa en este sector, se
requerirá de participantes con experiencia y
en esta dinámica, tanto Pemex como los
transportistas comienzan a analizar el terreno, refiere Raymundo Tenorio director de las
Terrestre
carreras de Economía de la Escuela de
Negocios del Tecnológico de Monterrey
(ITESM) Campus Santa Fe.
❯ ALIADOS O RIVALES
Para los ejercicios 2011 al 2014, Pemex, a través de Pemex Refinación, habrá erogado poco
más de ocho mil 700 millones de pesos en la
contraprestación para los autotransportistas que
le ofrecen servicios, según refieren documentos
entregados por la paraestatal a T21.
De acuerdo con la firma consultora AI,
para Pemex Refinación el costo de transporte en
pesos por kilómetro para cada unidad de producto es de cinco centavos por ductos, contra 90
en autotanque y 43 por ferrocarril.
Desde la paraestatal esta diferencia es el
justificante por el cual se busca reducir la participación del autotransporte en el movimiento de
estos productos, y de ahí se desprende el programa de inversiones para incrementar la presencia de
los ductos y con ello disminuir a los autotanques.
gasolinas para personas morales o
En lo anterior, evidentemengrupos de empresarios que decite ejercen presión los costos, no
dan participar en este marco, y
obstante, como define Noé
será en 2018 y cuando los particiParedes, también director general
son los
pantes internacionales del mercade Corporativo UNNE, “el costo
transportistas al
do puedan ingresar al país y partiatiende las condiciones de inefiservicio de
Pemex.
cipar por el abasto.
ciencia actuales que se tiene y que
Bajo este escenario, “los
por ello, el autotransporte se vuelve una necesidad”. Esto en referencia a que no principales tiradores a este mercado serán los
se tiene una red de ductos que atienda de inversionistas del territorio mexicano, y más
forma directa la totalidad de entregas finales o aún, quienes ya están actualmente participando de cierta manera en este rubro”, identificó
los ponderables.
Si bien lo referido puede tener justifica- Raymundo Tenorio.
Es aquí donde los transportistas que tieción, en la realidad las cosas son diferentes. En
el contexto de la aplicación de la reforma ener- nen el know how del sector toman una mayor
gética, tanto Pemex como los transportistas pue- relevancia, y en donde de participar como proden resultar un binomio estratégico o ser la pieza veedores de Pemex, bien también pueden asumirse como uno de los negocios más imporpara cambiar la composición del mercado.
Con base en lo que se aprobó por parte tantes para las transnacionales o locales que
del Congreso de la Unión y de lo que propuso quieran invertir en el mercado de expedición
el Ejecutivo Federal, a partir de 2017 se de gasolinas, y que requieren de la distribución
podrán obtener permisos de importación de de los productos.
159
Terrestre
❙❙ Km recorridos / año
“Debemos esperar cómo madurarán
estos elementos, pero desde ahora se identifica que la reforma aplicará una estructura diferente, y en efecto, habrá oportunidad de lograr
mayores eficiencias, comenzando por la operación misma de Pemex”, refiere Tirso
Martínez, proveedor de la paraestatal a través
de Autotransportes Especializados Gama y ex
presidente de la Canacar.
En la nueva realidad y con el interés de
grupos internacionales por participar en la venta
de gasolina directa al consumidor, a través de
estaciones de servicio, parece que el precio de
los servicios del autotransporte bien pudiera
convertirse en un costo de oportunidad por
ingresar al mercado, más allá que ahora a
Pemex le resulte “altamente” costoso.
0
2008
2009
2010
Fuente: Elaboración T21 con datos de Pemex Refinación
3.18%
❙❙ Autotanques al servicio de Pemex
3,000
3,554
3,094
3,094
2008
2009
3,414
2,939
3,288
3,258
2013
2014
2,000
1,000
0
2010
2011
Fuente: Elaboración T21 con datos de Pemex Refinación
32 I T21 Octubre 2014
120,836,351
208,672,263
195,292,635
50,000,000
Las cifras así presentadas nos muestran
una consolidación del sector autotransportista.
Pero no se trata de recorrer más kilómetros, sino
de hacerlo de forma eficiente, y en eso coinciden
❯ A TIEMPO
los prestadores de servicio.
En 2013 el equipo de los autotransportistas al
“Si bien muchos de los elementos que
servicio de Pemex recorrió 208.6 millones de se persiguen con la reforma son considerados
kilómetros en el año. Esta cifra representó un como negocios futuros, dentro de la realidad
incremento de 6.85% respecto del volumen que estimamos que se pueden atender son los
transitado el año previo, de acuerdo con infor- rubros de eficiencia en carga y descarga, que
mación de Pemex Refinación.
motivan que los autotanques al
En contraste, el volumen
servicio de Pemex tengan recorride productos petrolíferos movilizados promedio mensuales de siete
dos por Pemex en el país alcanzó
mil”, refiere Tirso Martínez.
un total de mil 501 millones de
Lo anterior deja en evidencia
es la mayor partibarriles diarios, cifra que repreel área de oportunidad que se abre
cipación de uno
de los transportissentó una contracción de 3.54%
para alcanzar la competitividad en
tas en el total erorespecto de lo alcanzado el ejercilas operaciones con el sector autogado por México.
cio anterior.
transportista y que se manifieste en
4,000
182,536,716
100,000,000
188,251,395
150,000,000
201,264,624
200,000,000
210,879,512
250,000,000
2012
2011
2012
2013
2014a
a/ Se refiere al dato a julio 2014.
la eficiencia del gasto. Mientras la flota al servicio de Pemex puede tener recorridos mensuales
promedio de siete mil kilómetros, existen transportistas del segmento especializado que alcanzan entre 10 y 12 mil, mientras que en carga
general algunas empresas se ubican en 17 o 20
mil kilómetros.
El hacer más eficientes los procesos de
traslado de productos petrolíferos, sobre todo,
en el terreno en donde participan los autotransportistas, como coinciden tanto Noé
Paredes como Tirso Martínez, favorecería al
sector en su relación actual, y sentaría las
bases para tener un modelo de negocio más
“afinado” en el momento en que se tenga que
enfrentar las nuevas condiciones.
Incluso en el nuevo contexto que desde
ahora se visualiza también sería una opción
para depurar mercados. No sólo se tendrá la
oportunidad de abrir la producción de petrolíferos y gasolinas, incluida la distribución de
los combustibles con entregas directas a las
estaciones de servicio, “un mercado que por
ahora es monopólico en manos de Pemex”,
refiere Raymundo Tenorio.
El camino hacia la apertura todavía
tiene por delante diferentes definiciones en
cuanto a los participantes y las áreas de oportunidad que deberán tenerse. En tanto, es una
realidad que las relaciones comerciales actuales se desarrollarán desde ahora en el contexto de los nuevos participantes que podrían
ingresar al mercado y, por lo tanto, de las ventajas o desventajas que ello implique.
TM
anticipa la tendencia
Con su producto Mobil Delvac CNG/LNG
15W-40 dispone de una opción para los
equipos de combustión a gas que circulan en
el país, y que se estima incrementen a partir
de la mayor disposición de este combustible.
l contexto actual en
materia energética hace
prever que tanto el gas
natural
comprimido
(CNG) como natural licuado (LNG)
experimentarán un mayor empleo
en el campo automotriz, por la predominancia que tendrá América
del Norte. En este escenario,
ExxonMobil se anticipa y presenta
un lubricante para atender el segmento de motores a gas.
Se trata del Mobil Delvac
CNG/LNG 15W-40, un producto
orientando a entender las particularidades y condiciones técnicas que
enfrentan los vehículos con motores de combustión a gas, que
requieren un trato específico y por
lo cual se desarrolló esta solución,
agrega Nathaniel V. Hedman, director General de ExxonMobil México.
“Estimamos que el crecimiento del gas natural en las flotas será una condición natural en
la medida que haya más infraestructura alrededor de este combustible, por ello hemos decidido
anticiparnos”, agrega el directivo.
El nuevo integrante de la
familia Mobil Delvac es un lubricante de alto desempeño para motores
de servicio pesado, formulado
específicamente para tractocamiones y autobuses con motores de
ignición por chispa a CNG, LNG y
E
34 I T21 Octubre 2014
gas licuado de petróleo (GLP) para
ofrecer la mejor protección para el
motor y un excelente rendimiento
en condiciones de operación extrema con la capacidad de extender
los periodos de drenado del motor.
La ventaja que ofrece Mobil
Delvac es que atiende la naturaleza técnica de estos equipos, que
requieren de mejores cualidades
dado que la temperatura con que
trabaja es más alta, por lo cual, se
tienen residuos de cenizas, óxidos,
barnices y de más productos que
acompañan su operación.
En este sentido, el director
de ExxonMobil México enfatiza que
es importante que los transportistas que ya decidieron realizar una
inversión para incorporar los motores a gas, que resultan más onerosos que los diesel, entonces deben
respaldar esta estrategia con los
productos que garanticen su eficiencia y rentabilidad, como el
lubricante adecuado.
“Estamos preparándonos
para atender la tendencia de proveer unidades más limpias que
tengan una visión de sustentabilidad y sobre todo en un horizonte
de largo plazo”, abunda Hedman.
❯ RELACIÓN CERCANA
Uno de los objetivos que Nathaniel
V. Hedman tiene claro desde su
Nathaniel V. Hedman, director General de ExxonMobil México
cargo directivo, es el de consolidar
relaciones de largo plazo con los
transportistas, lo que podría implicar en algunos casos, el tener que
prolongar los periodos de compra
de sus productos.
“Debemos estar cerca del
cliente para identificar el momento
en que debe realizar el cambio del
lubricante, y si en algún momento
observamos que tiene más vida
útil le recomendamos al transportista mantenerlo. Si bien se puede
traducir en postergar una venta,
nos ayuda a afianzar las relaciones”, describe Nathaniel.
Una de las estrategias que
implementa ExxonMobil en este
sentido es la relacionada con el
análisis realizado a los lubrican-
tes de los clientes, en donde
para todos, tanto del sector
industrial como del automotriz,
se puede ejecutar una prueba
para conocer el estado de sus
motores y con ello estar cercanos a los mantenimientos que
deben realizarse.
Esta herramienta es conocida como Programa Signum Análisis
de Aceite, el cual además de conocer el estado de los lubricantes y de
las unidades se orienta a maximizar
el tiempo de vida útil del equipo y
reducir el tiempo muerto ocasionado por el mantenimiento correctivo.
“Esta herramienta también
está considerada dentro de nuestra estrategia de crear relaciones
de largo plazo”, afirma Hedman.
Logística
Sin logística
en el Informe
El discurso “México es una plataforma logística” se queda en meras
palabras a tenor del segundo
Informe de Gobierno del presidente
Enrique Peña Nieto donde, de las
574 páginas del documento, apenas se refiere a temas como
modernización de infraestructura y
equipamiento aduanero, el programa Prologyca o el Sistema Nacional
de Plataformas Logísticas, del que
aún se desconoce cuáles serán las
entidades prioritarias de un listado
conformado por 85 unidades.
En lo que respecta a las
aduanas, el informe hace refe-
rencia a un proyecto para agilizar
revisiones en aduanas fronterizas y a la operación en la zona
limítrofe de una Ventanilla Única
en Estados Unidos para modernizar procedimientos y requisitos
aduaneros entre ambos países.
Sobre el Sistema Nacional
de Plataformas Logísticas, el informe recuerda que en junio pasado
comenzaron los trabajos para crear
la Entidad Gestora del Sistema
Nacional de Plataformas Logísticas.
El segundo Informe de
Gobierno ignora el Programa de
Competitividad en Logística y
De litorales a
frontera norte
El ex director General de la
Administración Portuaria Integral
(API) Manzanillo, José Julián Dip
Leos, ahora ocupa el cargo de
Administrador de la Aduana de
Tijuana en sustitución de
Alejandro González Guilbo.
Dip Leos desempeñó diferentes cargos a nivel federal,
entre los que se encuentran también la dirección General de API
Altamira en Tamaulipas.
Desde 2002, ingresó a trabajar al Servicio de Administración
Tributaria (SAT) en el Área Central,
Normatividad y Operación Aduanera.
Entre las responsabilidades asumidas se encuentran la administración
José Julián Dip Leos, administrador
de la Aduana de Tijuana
de la Aduana de Lázaro Cárdenas en
Michoacán, así como la del puerto
de Veracruz. Fue de este punto de
donde fue transferido a la API de
Manzanillo y posteriormente a la de
Altamira. Por Redacción T21.
Centrales de Abasto (Prologyca),
lo que se suma a que recientemente la Secretaría de Economía
redujo los apoyos.
Entre los temas pendientes, el documento no refiere el
Nuevo Esquema de Empresas
Certificadas (NEEC), que actualmente
el
Servicio
de
Administración Tributaria (SAT)
desarrolla para los agentes
aduanales y, posteriormente,
para parques industriales. Por
Dolores Sánchez.
Logística
La inversión
no lo es todo
El Plan de Modernización de la Infraestructura de las Aduanas tiene contemplado
hasta 2018 una inversión de nueve mil 323 millones de pesos. Para no perder
competitividad no basta con recursos, se requiere ampliar los beneficios para
empresas certificadas o apostar por la tecnología.
Por María Dolores Sánchez
@MarilolySanchez
iete días tuvo que emplear en las
aduanas centroamericanas un
camión que cubrió la ruta desde
Ciudad Hidalgo (Chiapas) hasta San
José (Costa Rica). Al retraso se suman costos
S
36 I T21 Octubre 2014
económicos, demora en la entrega
de la mercancía y pone freno a
una de las máximas del comercio
exterior: agilizar el intercambio.
México aprende del suceso e
invierte en infraestructura para
nuevas instalaciones, ampliación y
modernización de las aduanas.
Los usuarios, en cambio, piden más.
Con 19 de las 49 instalaciones registradas en la Administración
General de Aduanas (AGA), la frontera norte es la principal beneficiaria
es el promedio de
revisiones en
del monto total de inversión que el
aduanas en
Servicio de Administración Tributaria
México.
(SAT) tiene contemplado para la presente Administración: nueve mil
323 millones de pesos.
De esta cifra, mil 200 millones de pesos
se destinarán este año en la frontera norte,
advierte Sergio Vera,
titular de la
Administración Central de Equipamiento e
Infraestructura Aduanera del SAT.
Entre los proyectos a desarrollar hasta
2018, se encuentra la modernización de los siete
principales cruces de carga y desarrollo de infraestructura en nueve aduanas (Ciudad Acuña,
Tecate, Puerto Palomas, Agua Prieta, Sonoyta,
Ciudad Camargo, Ojinaga, Matamoros y Puerto II
en Nuevo Laredo).
A esto se suma la apertura de cinco
nuevos cruces, entre los que figura la conexión peatonal aeroportuaria de Tijuana-San
Diego, el cruce Guadalupe-Tornillos, Matamoros-Brownsville, el cruce peatonal de El
Chaparral y Otay II.
Los principales actores del comercio
exterior aplauden la iniciativa de las inversiones, aunque demandan medidas para agilizar
el intercambio más allá de proyectos de corte
económico. “Han convertido a las aduanas del
6%
Logística
país en el basurero, todos los requisitos y
requerimientos de las secretarías de Estado
van a dar allí”, critica el presidente de la
Confederación Latinoamericana de Agentes
Aduanales (CLAA), Luis Guillermo Silva.
Al respecto, lamenta que esto provoque
detención de embarques y costos extras de
estadías, lo que repercute en el bolsillo del
importador y merma la competitividad del país.
A esta cuestión, señala, se suma la interpretación equívoca de las reglas de comercio
exterior en las propias aduanas. “Muchas veces
le he dicho al titular de la AGA la posibilidad de
tener una línea roja de comunicación para interpretar las reglas”, reivindica.
En esta línea se sitúa el presidente de la
Asociación Internacional de Profesionales de
Aduana (Asapra), Alfonso Rojas, quien advierte
que el origen de 60% de las demoras de las
aduanas no se localiza en las propias instalaciones. “Las aduanas están avanzadas pero no han
progresado lo mismo otras dependencias a nivel
federal (…) para las que el comercio exterior no
es una prioridad”, reclama.
Bien sea por escasez de presupuesto o
recursos, el rezago es evidente en temas como
la Ventanilla Única de Comercio Exterior
38 I T21 Octubre 2014
❙❙ La aduana mexicana
en cifras
Nuevo Esquema de Empresas Certificadas
(NEEC) y C-TPAT (Customs-Trade Partnership
Against Terrorism).
❯ 21 fronterizas
Es el caso de la aduana del puerto de
❯ 17 marítimas
Manzanillo, que se convertirá en la primera ins❯ 11 interiores
talación marítima en contar con un carril exclusiAduanas con mayor operación: Tijuana,
vo para empresas certificadas.
Ciudad Juárez, Nuevo Laredo, Reynosa,
También está contemplado en las obras
Monterrey, Altamira, Veracruz, AICM, Toluca,
de reordenamiento de la aduana del cruce de
Guadalajara, Monterrey y Lázaro Cárdenas
carga de Zaragoza-Isleta (Ciudad Juárez), el terCon información del SAT a fecha de 12 de agosto
cero más importante de la frontera norte, y en el
de 2014.
de Nuevo Laredo.
Mexicana (VUCEM) que, además de enfrentar
A tenor de estos movimientos, parece
caídas con relativa frecuencia, tal y como lamen- ser una de las líneas de actuación del SAT para
tan los usuarios, no reúne a todos los actores agilizar el intercambio comercial, pues la certique participan en el comercio exterior, como por ficación representa para estas compañías preejemplo los puertos o la Procuraduría General de ferencia en la asignación de posiciones en la
la República (PGR), refiere Rojas.
plataforma o el número de revisio“Esto va demorando el
nes de su mercancía.
comercio exterior y siempre se habla
Al incremento del número
que está en la aduana, pero tendríade carriles para las empresas conmos que desvestir todo el procedifiables, la autoridad impulsa
mdp
miento para hacer un comercio más
ampliar los beneficios para las
se invertirán en
el
periodo
que
ágil y vamos a encontrar en la mayocompañías certificadas, entre los
comprende hasta
ría de los casos que no está en la
que figuran extender módulos de
2018 para
modernización
de
aduana misma”, sentencia.
entrada y de salida en exclusiva.
infraestructura
Desde la propia autoridad son
Sin embargo, el punto que más
aduanera.
conscientes de los retrasos en las
interés suscita entre los actores
instalaciones. El titular de la AGA, Alejandro implicados en el tablero de juego del comercio
Chacón, aceptó que varias de las aduanas del exterior es el tema de las revisiones.
país presentan “rezagos muy considerables”,
El presidente de Asapra aplaude el
aunque omitió dar nombres. “Pretendemos impulso para el desarrollo de carriles para
revertir el rezago que hay en varias de nuestras empresas certificadas aunque apunta que la
aduanas, con cuellos de botella y poner a la solución va más allá y habla de la necesidad de
infraestructura al día acorde a lo que el país generar confianza y, por ende, de disminuir el
requiere”, reconoció.
número de revisiones. “En la medida en que se
fortalezcan los usuarios certificados, las revisiones en las aduanas bajarán porque estos
❯ AMPLIAR BENEFICIOS NEEC
Para soportar el trasiego de 26 mil vehículos de generan confianza”, asevera.
Comparado con países centroamericacarga ingresando y saliendo del país a diario y
las maniobras de 70 mil importadores, los requi- nos, México es el alumno aventajado de la clase
sitos para mejorar la operatividad se incremen- con su promedio de 6% de revisiones. Si hablamos de Brasil, la realidad es otra. En el país
tan, esto es un tema que atiende a la lógica.
A la claridad en la interpretación de la nor- sudamericano, el porcentaje de revisiones se
matividad, algo que acarrea quebraderos de reduce a 2%, de acuerdo con cifras de Asapra.
cabeza a los agentes aduanales, se suma la
necesidad de impulsar carriles exclusivos y con- ❯ GENERAR CONFIANZA
finados para las compañías reconocidas bajo el La solución del acertijo parece ser otra. Impulsar
9,323
Logística
la certificación para generar control, confianza y
seguridad en los procesos y, en especial, disminuir las revisiones de los cargamentos a empresas NEEC o C-TPAT, parece ser el camino para
evitar los atascos en las aduanas, acompañándose del impulso a las certificaciones por los
beneficios que conllevan.
“Para qué voy a revisar un bulto de
mensajería de Sony de Estados Unidos, revisa uno de un mostrador de la calle, de una
persona que nunca ha usado este servicio”,
refiere Rojas, porque de lo contrario, se llega
a convertir en “un embudo”.
En este sentido, el presidente de la
Asociación Nacional de Importadores y
Exportadores de la República Mexicana
(ANIERM), Luis Roberto Abreu, rompe una
lanza a favor del impulso de la certificación
NEEC para las pequeñas y medianas empresas, lo que ahorraría tiempo en el despacho
de sus mercancías.
Es evidente que la tecnología juega en
favor de la competitividad, por ello se requiere
inversión en este campo para revisar los cargamentos de forma expedita como es el caso del
empleo de rayos gamma para inspeccionar el
interior de un camión en segundos.
De ahí que entre las peticiones sobresale
el uso de tecnología especializada para identificar y leer placas de vehículos, actualizar y reubicar los equipos de revisión no intrusiva y optimizar el esquema de este tipo de inspecciones
40 I T21 Octubre 2014
para agilizar el reconocimiento de la
mercancía. Unas medidas que si
bien están contemplados en el Plan
de Modernización de Infraestructura
de las Aduanas que se desarrollará
hasta 2018, los usuarios piden
ponerlo ya en la práctica.
Fronteriza (U.S. Customs and
Borders Protection), de 100
embarques contaminados, 85 se
originaban en el trayecto y 15
vehículos de
radicaban en la manipulación de
carga es el flujo
diario en
la propia empresa a cargo de la
las aduanas
exportación.
mexicanas.
En especial, el medio de
transporte que más incidencias ocasiona es el
❯ REVISIÓN AL
LTL (Less Than Truckload), también conocido
AUTOTRANSPORTE
Si bien la inversión en infraestructura aduanera como carga consolidada.
Para revertir esta situación, Carlos Ochoa,
es clave también lo es poner el foco en los
medios de transporte, como es el caso de puer- jefe regional del programa C-TPAT, emite una
serie de recomendaciones. En el listado figuran
tos, ferrocarril y autotransporte de carga.
Con relación al autotransporte, este es evitar tener el cargamento estacionado, hacer
el medio preponderante en el intercambio paradas en puntos seguros e iluminados o fotocomercial con Estados Unidos. De acuerdo a grafiar el proceso de carga del camión y cómo
las cifras del Buró de Estadísticas del llega finalmente a su destino.
Todo ello en pro de agilizar el comercio
Transporte de Estados Unidos (BTS, por sus
siglas en inglés) correspondientes a junio del exterior que de enero a junio de este año movili2014 (las más recientes), los camiones tras- zó mercancías nacionales por valor de 386 mil
ladaron mercancía por valor de 30 mil 143 millones de dólares en concepto de importaciomillones de dólares, lo que representa nes y exportaciones, lo que registró un incre66.9% del total manejado ese mes, que mento de 3.7% respecto del mismo periodo del
ejercicio anterior.
suma 45 mil 75 millones.
Evitar el naufragio en un mar en el que
Ante este contexto, generar confianza
pasa por poner atención al autotransporte de México tiene el viento a su favor supone disecarga por su papel destacado en el intercambio ñar a largo plazo un programa de infraestruccomercial y también por el riesgo en la contami- tura aduanera, no basta con desarrollar
ampliaciones o remodelaciones, y pensar en la
nación de los embarques por vía terrestre.
De acuerdo con cifras del departamen- tecnología como un verdadero aliado para agito estadounidense de Aduanas y Protección lizar los procesos.
26,000
Logística
NEEC y C-TPAT por
menos inspecciones
El Acuerdo de Reconocimiento Mutuo que
México y Estados Unidos firmarán próximamente entre sus programas de certificación
aduanales agilizará el intercambio comercial al eliminar procedimientos que realizan
por duplicado en ambos países, como revisiones, y permitirá compartir información
sobre los socios comerciales certificados,
refirió Carlos Ochoa, jefe regional del CTPAT (Customs-Trade Partnership Against
Terrorism).
Dicho convenio impulsa la homologación de los criterios de certificación del Nuevo
Esquema de Empresa Certificado (NEEC) con
su contraparte en Estados Unidos, C-TPAT,
que reconoce a las compañías con “bajo nivel
de riesgo” y disminuye las revisiones.
En México existen dos mil 269 compañías C-TPAT, de las que mil 264 son manufactureras, 723 son transportistas terrestres, 277
transportistas terrestres de largo plazo, cuatro
navieras, ferrocarriles, aerolíneas y una terminal
marítima portuaria, de acuerdo con información
de U.S. Customs and Borders Protection.
Durante 2013, un total de 124
empresas fueron retiradas del programa CTPAT, de las cuales 53 salieron de la certificación por no responder a las acciones
requeridas o presentar deficiencias después de una validación, y 31 por no completar los requisitos que deben realizar
cada año para conservar la certificación,
como revisar su perfil de seguridad y realizar una auto evaluación de riesgo.
De este número, siete compañías fueron suspendidas del programa a raíz de una
incidencia de seguridad.
La firma del Acuerdo de
Reconocimiento Mutuo de México y Estados
Unidos de sus programas de certificación
aduanales estaba prevista para septiembre,
aunque ya se ha postergado para finales de
2014. Por Dolores Sánchez.
Lintel acelera
con autopartistas
Miguel Barreda, director del Parque Industrial Colinas
de San Luis
42 I T21 Octubre 2014
SAN LUIS POTOSÍ, SLP.- El asentamiento de
plantas automotrices en el Bajío detonó
inversiones para la desarrolladora industrial
Lintel de 60 empresas de origen japonés por
valor de mil 500 millones de dólares (mdd)
en sus parques de San Luis Potosí y
Guanajuato, desde los últimos cuatro años y
en proyección.
El director del Parque Industrial Colinas
de San Luis, Miguel Barreda, advirtió que 90%
de estos proyectos son negocios recurrentes
de clientes que ya se encontraban en su portafolio, entre los que figuran empresas como
Yazaki, para la que Intel realizó once trabajos.
“Estas empresas han llegado a raíz de
ensambladoras como Honda, Mazda o la
ampliación de Nissan que vienen junto a la
armadora y se han establecido en San Luis
Potosí y Guanajuato” por las necesidades de
las plantas, agregó el directivo.
Sobre la forma de trabajo de las
empresas autopartistas japonesas que llegan
a la zona del Bajío, detectó que estas compañías vienen de la mano de un cliente asegurado desde el país de origen.
En México, adquieren grandes reservas territoriales dentro de los parques, entre
otras cuestiones, por el precio competitivo del
suelo en comparación con las tarifas niponas.
Ocupan tal vez en su primera fase de proyecto 10 o 20% del total, pero su intención es
extender participación en el mercado “tocando puertas a otras empresas”, destacó
Miguel Barreda. Por Dolores Sánchez.
Marítimo
HPH activo en
ambos litorales
Por Osiel Cruz y Alberto Zanela / enviados
l presidente Enrique Peña Nieto inauguró la segunda fase de la Terminal
Especializada de Contenedores (TEC) I
en el puerto de Lázaro Cárdenas, cuya
inversión total ha ascendido a más de cuatro mil
700 millones de pesos por parte del operador
portuario Hutchison Port Holdings (HPH).
Esta segunda etapa de construcción consta de 28.3 hectáreas de patio, 330 metros lineales de muelle, siete grúas de pórtico Súper Post
Panamax y 18 de patio, lo que requirió una inversión de dos mil 557 millones de pesos.
Desde 2003, Lázaro Cárdenas se con-
E
Enrique Peña Nieto, presidente de México
virtió en la primera terminal de contenedores
construida 100% con capital privado dentro del
sistema portuario mexicano, así como la más
importante del país, con capacidad de hasta
dos millones de TEU, informó durante su intervención Jorge Magno Lecona, director ejecutivo de HPH para Latinoamérica y El Caribe.
Lázaro Cárdenas no había movilizado
contenedores desde 1995 hasta la llegada de
HPH en 2003. Desde entonces, la terminal se ha
posicionado como la más ágil y mejor equipada
del país, al grado de convertirse en la segunda
más importante del continente americano desde
el primer semestre de 2013, debido a su productividad y tecnología, informó la firma.
El proyecto inicial constaba de tres etapas para su construcción. Con la primera
etapa se desarrolló un complejo portuario de
28 hectáreas de patio, 600 metros de muelle, así como cuatro grúas de muelle Súper
Post Panamax y 12 de patio.
“La inversión de HPH alcanza ya mil
200 millones de dólares en México y seguiremos apostando al desarrollo de la infraestructura del país”, detalló Jorge Magno
Lecona, y afirmó que “estamos listos para
formar parte de otro gran proyecto que
impulsa el Gobierno Federal, como la ampliación del puerto de Veracruz”, aseguró.
Actualmente, la terminal de contenedores de Lázaro Cárdenas es un nodo logístico que compite a la par de puertos como el
de Long Beach, Estados Unidos o Balboa,
Panamá. Asimismo, el recinto genera mil 200
empleos directos y 10 mil 800 indirectos.
❯ INAUGURACIONES EN VERACRUZ
Por otra parte, Internacional de Contenedores
Asociados de Veracruz (ICAVE) inauguró nuevo
equipo portuario con el que elevará la productividad y reducirá 30% el tiempo de estadía de
las embarcaciones que arriban al puerto.
La terminal veracruzana, propiedad también de HPH, arrancó la operación de dos grúas
de alta tecnología que requirieron una inversión
de 260 millones de pesos, de manera que la
terminal se consolidará como el principal operador portuario del Golfo de México y prevé
cerrar 2014 con 705 mil TEU movilizados.
ICAVE es una de las instalaciones portuarias
más importantes del país. Con 42 hectáreas de
superficie total, provee servicios a líneas navieras y tiene conexiones a más de 52 puertos
internacionales, destacó la compañía.
Marítimo
Hutchison Whampoa con energía en México
LÁZARO CÁRDENAS, Mich.- La
empresa Hutchison Whampoa
Limited está interesada en
aprovechar la reforma energética en México y participar dentro
de este sector, anticipó Jorge
Magno Lecona, director ejecutivo de HPH para Latinoamérica y
El Caribe.
En la ceremonia de inauguración de la segunda fase de
la Terminal Especializada de
Contenedores (TEC), propiedad
de HPH y que encabezó el presidente Enrique Peña Nieto,
Lecona reconoció el trabajo
realizado por el gobierno de
México para aprobar las reformas estructurales, y afirmó que
la división de energía del grupo
buscará apoyarlas participando
en el rubro.
Hutchison
Whampoa
Limited es la controladora de
HPH y tiene inversiones también
dentro de los sectores financiero,
retail, telecomunicaciones y
energía. En la división de puertos, HPH, es el operador más
grande del mundo con presencia
Jorge Magno Lecona, director ejecutivo
de HPH para Latinoamérica y El Caribe
en México en Veracruz,
Manzanillo, Ensenada y Lázaro
Cárdenas.
Dentro del sector energía
controla 33% de las acciones de
la empresa Husky Energy con
importantes yacimientos de gas
natural y petróleo en Canadá, y
también generación de electricidad. Por Osiel Cruz.
Hutchison Whampoa
Limited
Es una empresa basada en
Hong Kong con ventas por
34 mil millones de dólares.
Marítimo
Semar pone a flote
construcción naval
La dependencia está embarcada en un plan
millonario destinado a la renovación de su flota,
proyecto que aunado a un convenio que tiene con
Pemex pretende detonar la construcción naval en
México. ¿Están preparados los astilleros nacionales?
Por Luis Alberto Zanela
@BetoZanela
ntes de que finalice el sexenio, es
decir, entre 2014 y 2018, la
Secretaría de Marina-Armada de
México (Semar) invertirá dos mil
millones de pesos (mdp) anuales (151 mdd) en
la renovación de sus embarcaciones. El reto no
es menor pues la edad promedio de su infraestructura es de 35 años, lo que exige este
cuantioso flujo de recursos.
A
El proyecto no es nuevo, pero su materialización sí. Desde el año 2000 se tiene implementado un programa de reposición de unidades que llegan al final de su vida útil, pero en este sexenio se
intensificó dicha actividad al incluirla como eje prioritario en el Programa Sectorial 2013-2018, relata
en entrevista exclusiva con T21 el Vicealmirante
José Antonio Sierra Rodríguez, director General de
Construcciones Navales de la Semar.
Su flota asciende a 198 unidades de diferentes portes. De éstas, 40% son embarcaciones modernas, pero 60% restantes están llegando al final de su ciclo; y no porque el acero
❙❙ Principales astilleros de la Semar
❯ Estas instalaciones de la dependencia tiene capacidad de construcción naval.
esté en malas condiciones, sino por el desgaste
de la maquinaria y el equipo electrónico.
Los buques generalmente se diseñan
para una vida útil de 25 años, aunque proporcionándoles un mantenimiento adecuado logran
rendir entre cinco y 10 años más, que es lo que
sucede con los de la Semar que, por ejemplo,
construyó sus primeras patrullas oceánicas en
1985, hace 29 años.
Por tal motivo, narra Sierra Rodríguez, se
tiene contemplada la construcción de cuatro
patrullas oceánicas de 80 millones de dólares
(mdd) cada una, 20 patrullas costeras de 12
mdd, 16 patrullas interceptoras de 2.5 mdd; y
otros buques auxiliares, cinco barcos de aprovisionamiento insular para llevar abastecimiento a
islas con un costo de 14 mdd; así como cuatro
remolcadores, buquetanques y otros más para
transporte de personal, a precios similares.
Aunque una vez que culmina la vida útil
de un buque comúnmente se desguaza y se
recupera el acero, la Semar los limpia y acondiciona para hundirlos y con ello coadyuva con el
medio ambiente en la formación de arrecifes,
como ya se ha realizado en Veracruz y Cozumel.
En otros casos rescata el acero.
❯ ASTILLEROS EN ACCIÓN
La Semar cuenta con 20 instalaciones entre astilleros y centros de reparación naval. Cinco de los
cuales se dedican a la construcción y el resto a
actividades de resarcimiento y mantenimiento;
con la capacidad de prestar servicio tanto a la
flota gubernamental como a la privada.
Sin embargo, han quedado rezagados,
refiere el Vicealmirante, quien comenta que se
comenzó hace 15 años con un proyecto de
modernización de astilleros como el 20 de
Salina Cruz y el 1 de Tampico.
48 I T21 Octubre 2014
Marítimo
“Cuando se hizo el estudio resultó que eran
inversiones para renovarlos con costos de entre
150 y 200 millones de dólares, entonces paulatinamente se ha modernizado el equipo para mantener los astilleros operativos. Estamos invirtiendo
actualmente un promedio anual de 50 millones de
pesos (3.78 mdd); tenemos el registro en cartera,
pero los recursos presupuestales que nos han llegado han sido poco a poco”, precisa.
Por otra parte, añade que se tiene un proyecto en análisis. La construcción de un nuevo astillero en el puerto de Lázaro Cárdenas que cubra las
necesidades de su flota, pero sobre todo la privada, que actualmente opta por instalaciones de
Estados Unidos, Sudamérica y Asia.
El análisis para este nuevo astillero finalizará el próximo año debido a los estudios que se
realizan para la edificación de varaderos y
diques: “No es lo mismo atender a la flota camaronera que buquetanques, graneleros o portacontenedores; cada uno tiene diferentes necesidades y en ese sentido se hace un estudio de
mercado para conocer a los potenciales clientes
y hacer un astillero adecuado, moderno y eficiente”, dice el funcionario.
Uno de sus principales clientes es
Petróleos Mexicanos (Pemex) al que presta servicios en la mayoría de su flota, además de las
embarcaciones de la industria atunera, con
usuarios como Pesca Azteca, Tuny y Grupo
Herdez, entre otros.
Aunque la construcción y reparación
naval es un tema poco visible y no mediático,
tiene una derrama de beneficios en la economía
de cualquier nación. En México, por ejemplo, los
astilleros de la Semar ingresan a las arcas de la
Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP)
utilidades por 100 mdp anuales.
“Los recursos que capta la Semar por trabajos a terceros son ingresados al Estado, no es
una utilidad que se quede la Semar. En utilidad
generan alrededor de 100 mdp por año pero probablemente la facturación es de casi el doble”, precisa el Vicealmirante Sierra.
José Antonio Sierra Rodríguez, director General de
Construcciones Navales de la Semar.
Marítimo
❯ CONVENIO CON PEMEX
La función principal de la Semar es conservar el
Estado de Derecho en la mar. Para mantener sus
unidades cuenta con sus astilleros, pero a la vez,
como parte del Estado, tiene la obligación de
impulsar la construcción naval también por parte
de terceros, ya que en México ha habido un rezago que ha privado a los particulares de participar
en dicha actividad.
Por tal motivo, la dependencia firmó un convenio con Pemex, el cual consiste en la construcción de 22 embarcaciones menores. Para ello, se
acordó que 51% de los buques serían hechos en
astilleros de la Semar y el 49% restante por privados, con un costo que asciende a tres mil mdp
(226 mdd) en un periodo de dos años y medio.
De las 22 embarcaciones, 16 son remolcadores, de los cuales siete son azimutales y nueve
cicloidales (cuya diferencia es la propulsión); además de tres abastecedores y tres barcazas, resalta
el entrevistado. De los siete azimutales, seis se
adjudicaron a la iniciativa privada y uno se lo quedó
la Semar para monitorear y tener control de su
construcción. Éste se manufacturará en Salina Cruz.
Lo anterior representó para Talleres Navales
del Golfo (TNG), un astillero particular asentado en
Veracruz, incursionar nuevamente en la edificación
naval después de 21 años al adjudicarse la construcción de cuatro azimutales, pero también realizar el primario de taller (cortes de acero, granallado y pintura) de los otros dos buques de este tipo
que se harán en Servicios Navales e Industriales
(Seni), otro astillero privado ubicado en Mazatlán,
así como el que realizará la Semar.
Aunado a ello, la Semar analiza la ocupación de otros astilleros particulares de Ensenada y
Guaymas para que participen dentro del convenio
que mantiene con Pemex.
“Se trata de que los astilleros privados en
cierta forma vayan adquiriendo experiencia, pero a
la vez tenemos que cuidar que a Pemex le entreguemos los barcos a costos competitivos y con
calidad internacional”, precisa Sierra Rodríguez.
Para ello, la Semar se apoyó en la casa
clasificadora Bureau Veritas, que evaluó las
capacidades de los astilleros particulares previa calificación de los propios para poder realizar un comparativo.
Buques sin fondos
Los costos de una embarcación son elevados, aunque se tenga claro que son inversiones a largo plazo. Sin embargo, los particulares encuentran en México una traba que
los lleva a construir o comprar en el extranjero: el financiamiento.
Según relata el Vicealmirante Sierra,
en el país el financiamiento por parte de la
banca pública y privada es poco competitivo,
con tasas que alcanzan hasta 8%, por lo que
los empresarios buscan en Europa y Asia
mejores alternativas, encontrando tasas de
interés de tres por ciento.
“El armador puede tener toda la
intención de construir un artefacto en
México, pero económicamente no está en
condiciones. La banca y sobre todo la privada desgraciadamente no ha querido participar en el financiamiento”, sentencia.
50 I T21 Octubre 2014
Para ello, la Semar se encuentra en
pláticas con las Secretarías de Economía y
de Hacienda y Crédito Público para buscar
esquemas de apoyo a armadores, así como
con Nafinsa y Bancomext, con el objetivo de
que proporcionen préstamos con tasas
competitivas internacionalmente.
Lamenta que los bancos mantengan
restricciones para esta actividad mediante el
requerimiento de garantías con montos hasta
tres veces superiores al préstamo solicitado.
De esta forma, si en México “poco a
poco se fuera cambiando la mentalidad y se
prestara más atención a la construcción
naval y las actividades marinas en general,
se podría además atraer inversión privada
de empresas que hagan motores marinos o
equipos electrónicos de navegación, que
hasta ahora no hay en el país”, asevera.
Primero se realizó una encuesta para conocer quiénes deseaban participar, y a los que decidieron apostar se les realizó un análisis en cuanto
a maquinaria, mano de obra, instalaciones, procesos implementados, costos y tiempos.
Posteriormente se entregó la calificación y se les
invitó, aunque otros tantos no clasificaron.
Lamentablemente,
apunta
el
Vicealmirante, esto sucedió debido a la poca
capacidad que tienen algunos astilleros mexicanos para construir embarcaciones y más si se
comparan con los europeos o los asiáticos. Sin
embargo, la Semar prevé adjudicarles proyectos
más pequeños con la finalidad de que adquieran
mayores recursos y experiencia para que los
inversionistas tengan la confianza de que en
México se les entregará un barco de calidad.
El ingeniero naval es claro sobre la realidad
de la industria nacional al referir que ningún astillero podría construir los nueve remolcadores cicloidales que requiere Pemex debido a las grandes
alturas que demandan, por lo que se harán en el
astillero de la Semar en Salina Cruz.
En ese tenor se encuentran las barcazas,
que inicialmente Pemex las requería de 10 mil y 20
mil toneladas, pero con base en exigencias de
mayor cantidad de combustible modificaron la
capacidad y ahora las pide de 30 mil y 50 mil barriles. Con esto, se está volviendo a analizar qué astillero particular podría participar, ya que para cumplimentar el convenio la Semar podría adjudicar
aún otras cuatro o cinco embarcaciones.
❯ URGE LEGISLAR. REFORMA
ENERGÉTICA EN CAMINO
Para impulsar la construcción naval en México debe
existir el apoyo del gobierno, opina el Vicealmirante
José Antonio Sierra. Pero tiene que haber también
conciencia de los inversionistas y responsabilidad por
parte de los astilleros. Y cuenta una anécdota que no
se volverá a repetir con las acciones que tomó.
“Tuny quería hacer atuneros aquí en
México, nosotros le cotizamos más bajo que en
España; allá el costo era de 21 mdd y nosotros
estábamos en 20.5 mdd, pero se fueron a España.
¿Qué sucedió? Que aquí eran 20.5 mdd más IVA
(Impuesto al Valor Agregado), con lo que nos elevamos a 24 mdd y en España los 21 mdd eran el
Marítimo
costo total. Esto se corrigió debido a las gestiones
de la Semar ante la SHCP y hoy las embarcaciones
destinadas a la alimentación están exentas de
dicho impuesto”, relata.
Además, la Semar recomienda a Pemex que
en futuras licitaciones ponga candados para incentivar a la marina mercante y construcción naval
mexicanas, como ya ocurrió con un concurso
reciente para un armador que ganó una licitación
para prestar servicios en la Sonda de Campeche, al
que se le dio mayor puntaje al construir embarcaciones abastecedoras en Marecsa en Mazatlán.
“Petrobras en Brasil empezó hace 15 años
a poner una restricción y para 2010 los buques
que trabajan para la empresa deben haberse
construido en Brasil. Aquí todavía no llegamos a
esas legislaciones, primero necesitamos buenos
astilleros, pero es un círculo que tiene que ver con
que alguien no invierte en uno porque no tiene
demanda, y los que requieren buques no construyen en México porque los astilleros no tienen
capacidad o experiencia”.
Entonces, ante la reforma energética que
traerá mayor demanda de barcos, una de las soluciones para detonar la construcción naval en
México sería emplazar a una mayor integración
nacional, como lo ha planteado la Semar a Pemex.
Por otra parte, un incentivo que traería la
reforma energética a los astilleros sería la disminución en el costo de electricidad, ya que 20% de los
ingresos de las instalaciones se destinan a pagar
dicha factura. Además, también vislumbra que el
precio del diesel reducirá y ello traerá ahorros, ya
que los astilleros también demandan gran cantidad
de este energético.
En tanto se vean los beneficios de la reforma, la Semar trabaja con instituciones gubernamentales que requieren de buques para sus actividades. Tal es el caso de la Secretaría de
Gobernación a quien le construye un barco para el
abastecimiento a la Colonia Penal Federal Islas
Marías; o el proyecto de renovación de los buques
Puma y Justo Sierra, propiedad de la Universidad
Nacional Autónoma de México (UNAM).
Como beneficio colateral, se impulsa a la
industria acerera nacional, ya que por el momento,
para hacer todas las embarcaciones que tienen en
cartera, se solicitaron 10 mil toneladas de acero
naval con clasificación a Altos Hornos de México, y
la cantidad podría incrementarse.
Además, se ofrecen puestos a mano de
obra que se certifica en la actividad de construcción naval, como los soldadores, pintores,
ingenieros y constructores, todos, con calificación para participar internacionalmente.
No obstante lo expuesto, aún es necesario
que los astilleros privados inviertan en su infraestructura y equipamiento si desean participar en más
proyectos de construcción pues, de acuerdo con la
Semar, basada en Bereau Veritas, aún están limitados para hacer artefactos navales de gran calado.
Y no es la única dependencia que lo afirma.
En su momento también Pemex sentenció la falta de
eficiencia de las instalaciones mexicanas para justificar su inversión en los Astilleros Barreras de España
y la construcción de floteles en dicho país.
Ferroviario
En la senda del
crecimiento
México dispone de una red de terminales
intermodales que da servicio a gran parte del país. A
pesar del avance, la consolidación de mercancía o la
consecución de corredores domésticos son las rutas
para seguir creciendo.
52 I T21 Octubre 2014
Por Martí Quintana
@marti_quintana
n tren cargado de contenedores
llega a Ferrovalle Intermodal, la instalación en la Ciudad de México
que da servicio a la carga de
Ferromex, Kansas City Southern de México
(KCSM) y Ferrosur. En escasas horas, la unidad ha sido descargada, catalogada y ubicada en alguno de sus seis pasillos y, si es
requerido, retirada por autotransporte tras un
sofisticado control electrónico.
Ferrovalle Intermodal, ubicada a un costado de la aduana de Pantaco, forma parte del
nodo intermodal del Valle de México. Según la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT), en 2013 existían 61 terminales intermodales de carga en operación, entendiendo como
tales a aquellas que prestan un servicio auxiliar
para el transporte terrestre.
Como pasa en México, las cifras son
motivo de discusión. A diferencia de lo dicho por
la SCT, la Asociación Mexicana del Transporte
Intermodal (AMTI) rebaja la cifra a 33 terminales,
aunque en algunos casos se refiere a nodos
intermodales, es decir, áreas donde se congrega
más de una terminal.
Con la acotación anterior, México cuenta
con 14 terminales interiores, 13 portuarias y
seis automotrices.
Estas instalaciones ofrecen servicios de
carga y descarga de ferrocarril a autotransporte y
viceversa, manejo de inventarios de contenedo-
U
Ferroviario
res vacíos, reparación de los mismos y servicios
de última milla, entre otros.
Las terminales intermodales han aumentado a la par que la industria en los últimos años,
en gran medida gracias a su funcionalidad y sus
bondades logísticas. En algunos casos, incluso,
amenazando con saturar el mercado.
Sin embargo, todavía tienen varios puntos
en los que trabajar para seguir creciendo, como
por ejemplo fomentar que pequeñas y medianas
empresas (PyMEs) se suban al intermodal o participen en el fomento de corredores domésticos.
“México tiene buenas terminales intermodales que, con el paso de los años, se han
desarrollado poniéndose a la altura de los tráficos”, explica Isaac Franklin, nombrado
recientemente director General de Intermodal
México (IMEX) de Grupo México, quien destaca los avances tecnológicos en el sector, que
hoy cuida el inventario mediante “el rastreo de
los contenedores” hasta que llegan a la bodega del cliente.
En este sentido, Eduardo Asperó, director
General de Pacer Staktrain en México, coincide
en que estos espacios ofrecen una operación eficiente que, junto con la “calidad y rapidez del servicio”, la competitividad de los precios y la posibilidad de amortiguar las diferencias de los horarios, han propiciado su uso.
❯ UBICACIÓN
Por sus características y su rápida proliferación
tras la privatización del servicio ferroviario a
mediados de los noventa, las terminales intermodales son instalaciones que no dejan indiferentes
a los expertos del sector, que abogan por encontrar el equilibro entre ubicación y número de
espacios por región.
En parte, la maduración que está enfrentando el mercado mexicano lleva consigo que se
encuentre en un proceso de búsqueda de eficiencia en la cadena logística, refiere Miguel
Ángel Yáñez, gerente General de la Terminal
Intermodal Logística de Hidalgo (TILH).
“Por su ubicación geográfica y apertura
comercial, nuestro país podría tener más terminales intermodales, lo que esperemos se concrete en los próximos años”, agrega Silvano Solís,
director General de Interpuerto Monterrey.
En continuidad con las ideas anteriores
se encuentra Fernando Ramos, presidente de
la AMTI, quien identifica que si el mercado lo
exige siempre habrá necesidad de más infraestructura intermodal, pero asegura que se
debe tener en cuenta un factor clave, su situación geográfica.
El lugar donde se instala una terminal es
un aspecto decisivo para el éxito de la misma.
Su cercanía con los centros poblacionales e
industriales, y su proximidad con vías terrestres
y marítimas, son los ingredientes básicos para
su prosperidad.
“Hoy se tiene la errónea idea de que si tienes un espacio pegado a la vía del ferrocarril esto te
da un valor. Pero no es así, debe de estar pegada a
los centros industriales y de consumo”, explica José
Ferroviario
Zozaya, presidente de la Asociación Mexicana de
Ferrocarriles (AMF) y presidente y representante
Ejecutivo de KCSM, concesionario que cuenta con
tres terminales, en Puerta México,Toluca, en Salinas
Victoria, Monterrey, y en San Luis Potosí.
Secundando esta opinión, Jorge Medina,
de la terminal Intermodal de Operadora Logística
de Puertos Interiores (OLPI) en El Salto, Jalisco,
afirma que la distancia es “un factor predominante” para el éxito de estas instalaciones. Por ello, la
terminal que representa, inaugurada en 2006, se
halla en un ámbito de 60 kilómetros alrededor de
Guadalajara, en el corredor industrial automotriz
de la región, con una distribución cercana al aeropuerto de la ciudad y a 300 kilómetros de distancia del puerto de Manzanillo, explica.
“Se debe potenciar la última milla, aproximadamente a una distancia de 25 o 30 kilómetros por los costos de camión”, añade José Luis
Muñoz, director General de la Terminal Intermodal
de Querétaro (TIQ), uno de los pioneros de la
intermodalidad en el país, pues su infraestructura abrió hace 20 años.
Además de dichas consideraciones, estas
instalaciones deben tener en cuenta la competencia,
ya que el auge del sector ha conllevado que en algunas áreas las terminales intermodales hayan saturado el mercado. “Hay zonas en donde (las terminales)
no están localizadas estratégicamente, y se canibalizan el mismo tráfico”, opina el directivo de IMEX,
quien pone como ejemplo el Valle de México, en la
que varias instalaciones –como Ferrovalle o Puerta
México- se disputan la misma carga.
En este sentido, Medina considera que
hay más terminales en México de las que se
necesitan, aunque en términos de infraestructura
no haya un balance acorde al mercado existente,
lo que conlleva grandes instalaciones con volúmenes pequeños y viceversa.
Ello puede afectar económicamente, pues
si bajan los movimientos puede ser “peligroso en
las finanzas de la terminal”, recuerda Muñoz.
❯ ATRAER A CLIENTES
La construcción de una terminal intermodal
requiere aproximadamente dos millones de dólares por cada hectárea desarrollada, según información de KCSM. Con estos montos de inversión
y un costo fijo alto, es necesario generar volúmenes elevados para lograr la subsistencia y la rentabilidad de la misma. Para ello, las terminales se
valen de sus puntos fuertes, como la seguridad
de la mercancía o la generación de valor agregado para lograr atraer clientes.
El intermodal es un mercado de competencia y de necesidad de carga, en el que Asperó da
las bases para su mantenimiento y sustentabilidad. “De los trucos importantes es que se asocien
o vinculen con los operadores internacionales y las
empresas logísticas, para que sean así consideradas como opciones para tráfico”, refiere.
Además de ello, el director General de
Pacer Stacktrain en México agrega que la terminal debe servir en una “lógica de distribución
de alrededor de 200 dólares de costo de entrega” y procurar generar balances asociándose
❙❙ Movimiento contenedores por tren (2006 a 2012)
400,000
350,000
300,000
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
0
Crossborder
2006
Fuente: AMTI
54 I T21 Octubre 2014
2007
Marítimo
2008
2009
Doméstico
2010
2011
2012
con empresas transportistas de la zona, para
que el costo del flete no se doble al regresar
contenedores vacíos.
Pero no es el único de los factores. Antes
de la instalación debe llevarse a cabo un meticuloso análisis, en donde se puedan identificar
los movimientos de mercado y las necesidades
de los clientes.
“Debemos convertirnos en un nodo que
pueda ofrecer valor al cliente final, al dueño del
contenedor que es la naviera y al ferrocarril. Si la
terminal conjunta estos valores puede tener
clientes, en la medida que no puedes agregar
valor, empiezas a tener problemas para atraerlos”, resume Medina.
En este aspecto, la situación de las terminales intermodales dentro de puertos interiores conlleva una retroalimentación de ambas
estructuras. Es el caso de Interpuerto
Monterrey, que goza de “ventaja competitiva” al
tener conexión con KCSM y Ferromex a través
de terminales instaladas por las concesionarias, recuerda Solís.
Enfatizando esta sinergia, Luis Manuel
Quiroz, director General de Guanajuato Puerto
Interior (GPI), explica que la instalación de la
terminal intermodal de IMEX en su parque “está
funcionando muy bien” en ambos sentidos.
Pone como ejemplo el servicio entre Ferromex
y Burlington Northern Santa Fe (BNSF) desde
GPI, que arrancó el pasado mayo y prevé mover
cerca de 50 mil contenedores en el primero
año, especializándose en la importación de
autopartes.
Junto a estos elementos, subrayan la
importancia del ferroviario intermodal y de sus
nodos de carga a la hora de subsanar una de
las principales preocupaciones de los usuarios:
la seguridad.
“Los trenes de intermodal no son manifiestos –que van dejando y tomando carga- y al
no tener paradas intermedias reducen mucho
sus tiempos de tránsito y garantizan la seguridad”, identifica Franklin.
Medina pone como ejemplo la ruta
Manzanillo-Pantaco, que dispone de una sólo
parada en Guadalajara, lo que hace que la carga
sea “menos vulnerable”.
Ferroviario
❯ PYMES, LA RUTA
La consolidación de la carga procedente de
PyMEs es un nicho de mercado que podría ayudar a detonar el intermodal en México, razón por
la cual es un destino en donde las empresas
comienzan a ver áreas de oportunidad, y a buscar capitalizarlas.
“Las terminales podemos cumplir esta
función de democratizar el servicio intermodal en
empresas de no tan alto volumen ni intensidad”,
asevera Medina.
En palabras de Asperó, los usuarios de
volúmenes pequeños se sienten “poco atendidos”, quien apuesta porque operadores privados
y terminales intermodales ayuden a las PyMEs a
subirse al contenedor.
En este aspecto, Franklin reconoce el importante papel de trasvase y de cross dock que juegan
estas instalaciones para que empresas con un volumen de carga menor puedan consolidar.
A pesar de las buenas intenciones, el
director General de la TILH reconoce que las ter-
❙❙ Movimiento contenedores por tren (2006 a 2012)
800,000
769,115
Total de contenedores
700,000
600,000
452,463
500,000
400,000
300,000
665,729
447,653
415,010
200,000
100,000
528,889
180,984
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Fuente: AMTI, según datos reportados por los ferrocarriles.
minales tienen grandes eficiencias si se dan
grandes volúmenes, por lo que buscan, en su
mayoría, “un negocio que permita incrementar el
volumen de carga de manera rápida y sostenida”
y amortizar el costo de una terminal.
Además de la inclusión de las PyMEs en
el intermodal, se deben también lograr corredores domésticos, un hecho que beneficiaría tanto
a grandes usuarios como a empresas de menor
magnitud.
Según datos de la AMTI, de alrededor de
770 mil contenedores movidos por ferrocarril en
2012, cerca de 370 mil llegaron por vía marítima,
350 mil lo hicieron por cross border y apenas 50
mil unidades se utilizaron en rutas domésticas.
Ello se debería, en parte, a que las políticas públicas fomentan el autotransporte, con leyes como
la NOM-012 de pesos y dimensiones, la cual
mantiene incrementos en los tonelajes permitidos y con ello le coloca en una mejor posición.
Ferroviario
Mexicali
Ensenada
Terminales en México
Cd. Juárez
Hermosillo
Chihuahua
Monterrey
Torreón
Topolobampo
Ramos
Arizpe
Culiacán
Terminales interiores
Terminales portuarias (API)
Terminales automotrices
Ferromex
TFM
Ferrosur
Chiapas Mayab
Líneas cortas
14 Terminales interiores
13 Terminales portuarias
6 Terminales automotrices
Nuevo Laredo
Altamira
Aguascalientes
Silao
San Luis
Potosí
Tampico
Progreso
Querétaro
Pantaco
Guadalajara
Toluca
Manzanillo
Lázaro
Cárdenas
Veracruz
N
Puebla
Fuente: AMTI
❯ MANTENER RITMO
En la mesa existen diversos temas. Estos van
desde la especialización de la infraestructura a la
facilidad de trámites aduanales, a fin de que las
terminales intermodales en el país se mantengan
en la senda del crecimiento.
Fernando Ramos destaca que estas instalaciones deberían contar con “servicios aduaneros de primera calidad con horarios ampliados y
apertura los sábados”, tal y como sucede en
fronteras y puertos mexicanos.
Además, aboga por instalaciones que se
dediquen a un tipo de tráfico en concreto, marítimo o fronterizo, y por la elaboración de un mapa
de terminales que conduzca a la creación de un
lugar donde converja la operación de varias de
ellas. Pone como ejemplo las terminales ubicadas dentro de industrias automotrices, que podrían ser anexadas a una más grande que ofreciera servicio a varias compañías de la región en un
margen de cien kilómetros a la redonda.
56 I T21 Octubre 2014
Además es necesario “dar mayor capacidad a la salida y entrada de trenes” en puertos como Manzanillo o Altamira, afirma Asperó,
otrora presidente de AMTI, para quien las instalaciones portuarias deben tener una zona intermodal diferenciada de la zona de barcos y disponer de “terminales intermodales del primer
mundo”, con cuatro vías de un kilómetro para
poder integrar trenes.
En el sector, no todo son requerimientos hacia otras instituciones para mejorar a
futuro: “Debemos estar muy conscientes de
lo que necesitan nuestros usuarios, pues
cada estado o cliente es diferente. No es lo
mismo lo que le pide Walmart a la terminal
que una empresa de plásticos”, puntualiza
José Luis Muñoz, director de la TIQ.
“Cualquier terminal intermodal debe responder a las necesidades de mercado, cuando
entramos nos decían que no había espacio, pero
si no crece el intermodal es también por falta de
infraestructura y capacidad para seguir creciendo”, concluye Yáñez.
A tenor de los datos aportados por la
Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF),
citando los anuarios estadísticos de la SCT,
existe un amplio margen de maniobra para el
aumento de la carga ferroviaria y, por extensión, del intermodal y sus terminales, pues
esta representó 25.5% de la carga nacional
terrestre transportada en 2013.
La falta de una línea marcada de actuación
por parte de autoridades, participantes del intermodal y usuarios, entorpece el porvenir de estas
terminales que, por su funcionalidad y características, son una de las claves en el desarrollo competitivo de México. Para lo anterior parece no
haber tiempo suficiente, y de ello dejó evidencia el
informe de competitividad del World Economic
Forum que destaca que el país descendió del
lugar 55 en 2013 al 61 en 2014, lo que hace evidente la necesidad de movilizarse.
Ferroviario
En rieles 7,313 mdp
Para 2014, la inversión en la red ferroviaria se
estima en 23 mil 441.5 millones de pesos (mdp),
de los cuales, al primer semestre del año se habían ejercido siete mil 313 mdp. De esta inversión,
cuatro mil 700 mdp correspondieron a monto
público y dos mil 613 millones de pesos a inversión privada, señala el segundo Informe de
Gobierno del presidente Enrique Peña Nieto.
Del total, el sector público aportará 20 mil
233.6 mdp (86.3%), mientras que el sector privado
prevé invertir tres mil 207.9 mdp (13.7 por ciento).
En materia de transporte ferroviario de
carga, de 12 proyectos a desarrollar, en la pre-
sente administración se concluyeron tres: el
Libramiento de Matamoros con cruce fronterizo, las interconexiones en el Periférico
Ferroviario de Durango y cruces ferroviarios en
Guadalajara, destaca el documento.
Cuatro de estos proyectos más se
encuentran en construcción en Ciudad Juárez,
en Celaya y en Manzanillo así como en la región
del Sureste. Además están dos próximos a licitar, el Acortamiento ferroviario de GuadalajaraAguascalientes y el paquete de señalamientos.
De septiembre de 2013 a agosto de 2014 se han construido 22.2
kilómetros de vías férreas (Libramiento Ferroviario
de Celaya, 8.7 kilómetros; las interconexiones 1 y
3 del periférico ferroviario de Durango, 13.5 kilómetros), y se han modernizado 20 kilómetros en
la zona sureste, a través de acciones de mantenimiento y conservación a lo largo de toda la red
ferroviaria del Chiapas-Mayab.
Por parte de los concesionarios se han
mantenido, conservado y modernizado un estimado de seis mil 571 kilómetros. Con ello,
desde el inicio de la presente administración
se han construido 137 kilómetros de vías
férreas y se han modernizado, conservado y
mantenido a otros 12 mil 353 kilómetros. Por
Alberto Zanela.
Ferroviario
Las dificultades
del intermodal
Aunque el movimiento por contenedor presenta múltiples ventajas, empresas
señalan que, a pesar de su interés por utilizarlo, factores como el control aduanal
o las tarifas entorpecen su subida a esta opción.
Por Martí Quintana
@marti_quintana
l escenario parece ideal. Cerca de
800 mil contenedores anuales, procedentes en su mayoría de la frontera norte y de los litorales, se mueven
en el país. Aunado a lo anterior, el crecimiento del mercado ha sido de doble dígito en los
últimos años. Sin embargo, esta perspectiva
favorable se invierte cuando las empresas
denuncian los obstáculos que afrontan para
utilizar el intermodal, y reclaman desde una
mejora de la normativa vigente y una ade-
E
58 I T21 Octubre 2014
cuación de las tarifas hasta la apertura de
rutas domésticas.
Los testimoniales son contundentes.
“Somos un sector frustrado, un cliente que ha
intentado buscar formas para utilizar el intermodal, pero si no es la autoridad, nos limitan el
tipo de productos, los tiempos o la infraestructura vigente”, explica Ana Paulina Torres, de la
Gerencia de Importaciones y Exportaciones de
México de la empresa de productos nutricionales infantiles Mead Johnson.
Relata que la compañía importa 90%
de sus productos – como polvos, bases lácteas o proteínas de la leche y cocoas – por
Ciudad Juárez, empleando la aduana en ese
sitio, pero la mercancía “muchas veces llega
en ferrocarril por frontera pero luego se debe
subir al camión”.
“Diversos motivos nos llevan a querer
encauzarnos al intermodal, pero varias causas no nos permiten entrar de lleno a este
transporte”, sentencia Elisa Dayana
Ordóñez, responsable del Área de Comercio
Internacional de PepsiCo México, compañía
que importa por intermodal entre 7% y 10%
de la carga.
Entre esos puntos que refiere
Ordóñez se identifican cuestiones jurídicas,
especialmente las inspecciones en aduana
de los productos alimentarios que importa
PepsiCo: “Tenemos que cortar en frontera y
no se nos permite llegar a puertos interiores, lo que nos deja atados para el tema
intermodal”, agrega Ordóñez.
Además de ello, otro problema son las
tarifas, que en algunos casos les resultan
poco competitivas. “En el intermodal la diferencia no era mayor a treinta dólares, pero se
incrementaban los tiempos de tránsito”,
refiere Jazmin Morales, coordinadora senior
de Procurement de PepsiCo, al poner como
ejemplo la importación de sémola desde
Hutchinson, en Kansas, en el que evaluaron
un transporte intermodal pero las tarifas
resultaban parecidas, o más caras, que el
transporte terrestre.
El fiel de la balanza lo coloca Carlos
Ortega García, subdirector de Importaciones
de Walmart de México, quien positivamente
considera que el intermodal “permite contribuir al desafío del cumplimiento costo y tiempo”, aunque destaca que todavía hay varios
puntos a mejorar, como la seguridad, pues el
“robo hormiga” en el contenedor puede dañar
toda la carga, o la falta de comunicación
entre los distintos actores.
“En ocasiones, la coordinación, integración y toma de responsabilidad de los
diferentes agentes del intermodal no es la
óptima. Es indispensable pensar en una
alianza entre los medios de transporte”, enfatiza Ortega. Walmart moviliza por contenedor
el 90% de la carga que les llega vía marítima
desde otros países.
Pero no es el único factor. Ortega
reclama que las terminales intermodales se
ubiquen estratégicamente, para que “la carga
vaya donde está el consumidor” y, sobre todo,
aboga por la consecución de corredores
domésticos intermodales, una petición a la
que se suman las responsables de PepsiCo y
Mead Johnson.
Ferroviario
❯ CONTENEDORES DOMÉSTICOS
Dos de los tres grandes servicios intermodales
representan 95% de la mercancía movilizada,
estos son el cross border y el marítimo. En
tanto, los corredores nacionales movilizan 5%
del total transportado, según cifras de la AMTI.
“En el movimiento doméstico hay una
gran oportunidad para manejar carga, pues
hay importantes corredores en nuestra red en
que la distribución se complica por los servicios de autotransporte disponibles”, apunta
Ortega de Walmart.
La opinión anterior se alinea a lo que
expresan desde PepsiCo, que con 22 plantas
en el país considera que un transporte intermodal “planta a planta” haría explotar el servicio en el país, en palabras de Ordóñez.
Sin embargo, Torres de Mead
Johnson dibuja un escenario más complicado, que le ocurrió cuando intentó
implantar una ruta doméstica entre solos y nuestro margen de acción no es el
Chihuahua y Ciudad de México: “Lo que mismo que el del dueño del producto”, subrafalló fue el precio. No pudimos lograr que el ya Ramos, también director General de
costo del tren contra el camión fuera bene- Borderless, firma especializada en importaficioso para la empresa”.
ción/exportación y operación aduanera.
En este sentido,
En este sentido,
Fernando Ramos Casas,
para Laura Hernández,
presidente de la AMTI,
directora General de Hub
Si en un seragrega: “Si en un servicio
Group, las empresas devicio de más
de más de mil kilómetros
berían “unirse como grede mil kilómetros
no hay diferencias, es por
mio y acercarse a la
no
hay
diferencia
un mal planeamiento o
aduana” y promover ini(de precio) es por
porque se debe buscar
ciativas que beneficien el
otra empresa que ofrezca
uso del intermodal.
un mal planeaservicios intermodales”.
Agrega que las
miento
compañías deben “ayudar
❯ TRABAJAR EN
a (los operadores) en la
Fernando
Ramos,
planificación”, así como
EQUIPO
presidente de la AMTI.
Ante la postura del usuaentender que el ahorro es
rio, que expone las
tanto en dinero como en
barreras existentes para utilizar el intermo- impacto ecológico.
dal, especialistas del sector ofrecen varias
En relación al costo, Ramos Casas presoluciones y apuestan, además, por una cisa que se deben comparar las cotizaciones
mayor coordinación entre cliente y operador en su conjunto, pues a veces las empresas
logístico y por una mejor unión ante las ins- valoran el gasto logístico y aduanal en áreas
tancias de gobierno.
distintas, lo que puede desdibujar las venta“Es importante tener presencia ante jas competitivas del intermodal.
las autoridades. Muchas veces nos dejan
Por su parte, Hernández añade que
“
”
60 I T21 Octubre 2014
las compañías tienen que evaluar la importancia de los tiempos de tránsito con respecto de la tarifa: “Hemos ido a empresas
con presupuestos en los que se ahorraban
un millón de dólares, pero nos dicen que no,
porque tardarán dos días más”.
Con todo, hay un elemento fundamental a tener en cuenta, y este es el
pragmatismo de las empresas en cuanto
a competitividad y a costo/resultado: “La
operatividad te impide ver más allá y
buscar las áreas de oportunidad”, sentencia Ordóñez.
“No indagaré en el esquema intermodal si me incrementa tarifas, tiempos
de tránsito y complejidad en la industria”,
añade Morales.
En conclusión, operadores y clientes
del intermodal coinciden en buscar un
mayor nexo para potenciar el transporte
por contenedor.
“Hay una gran oportunidad y debemos apostar por el beneficio del intermodal para ambos lados, del usuario y del
servicio”, expresa Carlos Ortega, el representante de Walmart, quien desea que
pronto se puedan “anclar corredores e
inversiones” para el servicio.
Cofece
les da alas
Tampa Cargo, subsidiaria indirecta de Avianca Holdings, y
Avifreight, sociedad mexicana en
la que participa también Tampa
Cargo y cuyo objeto social principal es ser controladora de acciones, fueron autorizadas por la
Comisión
Federal
de
Competencia Económica (Cofece)
para la adquisición de la aerolínea
de carga AeroUnión, tal y como
informó el organismo regulador.
“La operación consiste en
la adquisición, por parte de
Tampa Cargo y Avifreight, de las
acciones representativas del
capital social de AeroUnión, que
son propiedad de personas físicas”, destacó la comisión en la
resolución. En la misma, la operación “no incluye la cláusula de
no competir” y no prevé “efectos
contrarios a la competencia derivada de esta concentración”:
La Comisión no prevé
efectos contrarios a la compe-
tencia derivada de esta concentración. Para ello, la Comisión
tomó en consideración que en
el servicio de transporte aéreo
de carga en la modalidad de
servicio regular no existe coincidencia entre las rutas operadas
por AeroUnión y las manejadas
por todas las subsidiaras de
Avianca, incluida Tampa Cargo,
por lo que no cambia la estructura de mercado.
Por estos motivos, Cofece
resolvió positivamente esta petición de concentración y da a las
partes treinta días naturales contados desde la fecha de su realización o de que surta efectos la
resolución para presentar la
documentación que acredite la
operación, especifica el informe.
Desde mayo pasado las
empresas dieron a conocer a
Cofece su intención de realizar
una concentración. Por Martí
Quintana.
Aéreo
Aterriza parque aeroespacial
Los responsables de Guanajuato Puerto Interior
(GPI), en Silao, se reunieron con los inversionistas del primer parque aeroespacial del complejo, que contará con 80 hectáreas, explicó a T21
Luis Manuel Quiroz, director General de GPI.
“Estamos en la etapa de conceptuación del proyecto, considerando la adecuación del terreno y las vías de acceso y reuniéndonos con inversionistas”, afirmó Quiroz,
sin dar detalles sobre los actores implicados.
En la primera fase del proyecto, previs-
ta para el próximo año, se destinarían 120
millones de pesos (mdp) para adecuar los
terrenos, explicó Quiroz, para la posterior realización de la infraestructura.
A pesar de reconocer que la región no es un
clúster aeroespacial en México, el director de GPI
afirmó que esperan la llegada de empresas aeroespacial por la ubicación estratégica y los servicios
que ofrece el puerto interior, y además cuentan con
una empresa especializada que está promoviendo
el aterrizaje de empresas en el futuro parque.
Abertis despega de GAP
La empresa española Abertis dio a conocer la
venta de su negocio aeroportuario en México
(el 33% de Aeropuertos Mexicanos del Pacífico,
AMP) a Promotora Aeronáutica del Pacífico, por
un valor de 222 millones de dólares.
62 I T21 Octubre 2014
A través de un comunicado, la compañía
indicó que con esta operación, aún pendiente
de ser aprobada por las autoridades de la competencia, Abertis dejará de tener participación
en los activos aeroportuarios mexicanos.
❯ NUEVAS EMPRESAS
Actualmente, Guanajuato Puerto Interior tiene
82 empresas instaladas en sus terrenos -49
de ellas del área automotriz- pero Quiroz
prevé que para finales de 2015 se llegarán a
tener unas cien compañías.
De estas 82, 60 están operativas, 11
en construcción y 11 por construirse. En total,
hay más de 16 mil empleos proyectados y
dos mil 800 mdd de inversión comprometida.
Por Martí Quintana.
Precisó que Aeropuertos Mexicanos
del Pacífico “cuenta con una participación de
17.41% en la sociedad Grupo Aeroportuario
del Pacífico (GAP)” y que esto “es el paso casi
definitivo en el proceso de desinversión del
Grupo Abertis en el negocio aeroportuario”.
Asimismo, señaló que en este sector sólo
queda la sociedad MBJ, que es concesionaria
del aeropuerto de Montego Bay, en Jamaica.
Recalcó que con la venta de GAP las
plusvalías generadas acumuladas por todo el
proceso de desinversión ascienden a 10 millones de euros (unos 12 millones de dólares).
Recordó que la participación de Abertis
en AMP se remonta a 2007, cuando adquirió un
paquete de activos aeroportuarios, y que GAP
opera un total de 12 aeropuertos en México,
entre los que se encuentran el de Guadalajara y
Tijuana, en Jalisco y Baja California, respectivamente. Por Redacción T21.
Innovaciones
Por Redacción T21
BlackBerry acelera con Porsche
Porsche Design y BlackBerry presentaron el
nuevo modelo Porsche Design P’9983, un
smartphone que conjuga el state of the art en
materia de tecnología, con el diseño vanguardista, que convierten a este instrumento
en un objeto de atención.
El P’9983 es el tercer ejercicio que realizan estas dos firmas para crear un ejemplar
único dentro del segmento de smartphones.
En este caso, se lleva a un siguiente nivel el
BlackBerry 10, que como peculiaridad considera una cubierta de cristal diseñada con
material sintético rígido, y un efecto 3D que
simula los caracteres en color plata.
El tradicional teclado QWERTY cobra
relevancia a través de un diseño sobrio, que
ofrece la mejor experiencia a los clientes.
Como parte de la plataforma BlackBerry, se
ofrece el sistema de comunicación BBM de
mensajería instantánea.
En este modelo también se dispone del
BlackBerry Hub, una herramienta que permite
gestionar todas las conversaciones y notificaciones de mensajerías, en donde reduce la
complejidad en este terreno a los usuarios.
Para mantener la experiencia Porsche
Design dentro de la tecnología BlackBerry, dentro
de este espacio se encuentra un auricular estéreo de alta calidad, además de un kit de carga
internacional, un paño de limpieza para siempre
mantenerlo pulcro, además de una cable USB de
transferencia de datos de alta velocidad. Desde
este mes de octubre está disponible, y habrá que
esperar su llegada a México.
www.blackberry.com/p9983
En el Sofá
Película
Título: Pan Am
Serie
Director: Thomas Schlamme
Año: 2011
País: EU
Género: Drama
Ambientada en la década de los 60, la serie ‘Pan Am’ recrea la
época dorada de la icónica aerolínea estadounidense en un momento en el que el glamour aún rodeaba la aviación. La serie cuenta con
el aval de Thomas Schlamme (‘El ala oeste de la Casa Blanca’) y
Jack Orman (‘Urgencias’) y desarrolla en 14 capítulos el mundo de
la aviación antes de la llegada del low cost. En el reparto, destaca la
actriz Christina Ricci. Mención especial para la cuidada ambientación y la presencia estelar del emblemático edificio neoyorquino de
la aerolínea en Park Avenue.
64 I T21 Octubre 2014
Radio
Título: Radio Logística
Emisión: Horizonte 107.5 FM
Programación: Sábados, a las 17
horas
En un esfuerzo por llevar a las ondas hertzianas el sector de la logística, se desarrolla este programa de manera semanal en donde se
plantean los diversos retos y avances que se tienen en la materia.
Ahora que si te lo perdiste... Los podcast se encuentran almacenados en
#SoyLogístico con temas como la planificación de la demanda para asegurar el arribo de la mercancía a tiempo, consejos para contratación de
3PL o el transporte en la cadena de suministro. La logística llega a las
ondas radiofónicas cada sábado. Para escuchar cómodamente en casa,
en el coche o en la computadora, los programas ya se encuentran almacenados en la web de #SoyLogístico. (http://www.soylogistico.org.mx/)