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MEDICIÓN DE LAS TRES REDES ATENCIONALES
Y SU RELACIÓN CON LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS
JAVIER ROCA1, CÁNDIDA CASTRO2, SERGIO MORENO-RÍOS2,
DAVID CRUNDALL3 Y JUAN LUPIÁÑEZ2
1
Universitat de València, 2 Universidad de Granada, 3 University of Nottingham

La distracción aparece como factor concurrente en un 38% de los accidentes
con víctimas en España (DGT, 2014)

En USA, la distracción/inatención fue el
segundo factor de riesgo más frecuente
en accidentes de vehículos de pasajeros
(29%) (Craft & Preslopsky, 2013).

La capacidad atencional del conductor es fundamental para la seguridad:
◦ ¿Todos los conductores tienen la misma capacidad atencional?
◦ ¿Es posible medir la capacidad atencional de los conductores?
◦ ¿Qué aspectos de la atención son más relevantes durante
la conducción?
OBJETIVOS
FUNCIONAMIENTO ATENCIONAL DEL CONDUCTOR:
EL MODELO DE LAS TRES REDES ATENCIONALES
(Posner, 1990)
(Posner y Petersen, 1994)
Redes
Atencionales
Alerta
Funciones
Atencionales
Relevancia para la
Conducción
Alcanzar y mantener una
alta sensibilidad a los
estímulos del entorno
Alerta Tónica: Nivel de alerta y vigilancia
Alerta Fásica: Dispositivos alertadores
Dirigir el foco atencional a
Orientación áreas u objetos relevantes
en el entorno
Ignorar distractores y
Control
resolver el conflicto
Ejecutivo
cognitivo
INTRODUCCIÓN
Claves visuales que captan y orientan
la atención del conductor
Mantener atención en la tarea principal
(conducción) e ignorar distractores
TEST DE LAS REDES ATENCIONALES (ANT)
(Fan et al., 2002)

Proporciona una medida de rendimiento individual en cada red atencional

ANTI: Attentional Networks Test for Interactions (Callejas et al., 2004)
◦ Control ejecutivo:
Interferencia por
presencia de distractores
◦ Orientación atencional:
Influencia de claves
visuales espaciales
◦ Alerta fásica:
Beneficio señal auditiva
de advertencia
INTRODUCCIÓN
FUNCIONAMIENTO ATENCIONAL (ANT) << >> RENDIMIENTO DEL CONDUCTOR
(Weaver et al., 2009)

ANT - TR Global (R2=.56) >> Manitoba Road Test
◦ Ninguna asociación con las medidas atencionales
(alerta, orientación y control ejecutivo)

Manitoba Road Test: Permiso por puntos (ej., no señalizar maniobras o velocidad)
◦ Infracciones: factores motivaciones o estilo de conducción
◦ Itinerario de conducción libre de peligros
◦ Medidas demasiado generales
INTRODUCCIÓN
PARTICIPANTES
◦
N = 42 conductores. Edad = 22 años (± 4 St. Dev.). Sexo = 22 varones.
Lugar = University of Nottingham.
MEDIDAS
A.
Funcionamiento atencional mediante la ANTI-V
(Roca et al., 2011): Alerta, orientación, control ejecutivo.
B.
Rendimiento en un simulador de conducción (FAROS GB3):

Habitáculo de un Opel Corsa

Entorno de conducción: ciudad virtual

Nueve situaciones de riesgo
en un itinerario de 10 minutos.
MÉTODO
MEDICIÓN DEL RENDIMIENTO DEL CONDUCTOR
◦
Taxonomía de situaciones de riesgo en la conducción (Crundall et al., 2010, 2011):

Predicción del Comportamiento (PC)

Predicción del Entorno (PE)

Dividir y Focalizar la Atención (DF)
MÉTODO
MEDICIÓN DEL RENDIMIENTO DEL CONDUCTOR
Predicción del Comportamiento (PC)
Un peatón visible u otro vehículo se convierte de forma imprevista en un peligro.
•
Un vehículo espera en una
intersección pero cruza de
forma inesperada cuando el
participante se aproxima.
MÉTODO
MEDICIÓN DEL RENDIMIENTO DEL CONDUCTOR
Predicción del Entorno (PE)
El peligro está oculto por un elemento del entorno (precursor).
•
Hay una curva ciega y un vehículo
está detenido tras ella.
MÉTODO
MEDICIÓN DEL RENDIMIENTO DEL CONDUCTOR
Dividir y Focalizar la Atención (DF)
Hay múltiples fuentes de peligro potencial pero sólo una se convierte en un peligro real.
•
Varios peatones se saludan
desde ambos lados de la vía
(peligros potenciales) y uno de
ellos cruza la vía (peligro).
MÉTODO
MEDICIÓN DEL RENDIMIENTO DEL CONDUCTOR
Conductores entrenados en seguridad: Reducen su velocidad antes
(mayor distancia de inicio de frenada) y en mayor medida (mayor cambio de velocidad).
También tienen menos colisiones. (Crundall et al., 2010, 2011)
50
Velocidad (km/h)
45
40
Cambio de velocidad
35
30
Distancia de inicio de frenada
25
Colisiones
20
100
MÉTODO
90
80
70
60
50
40
Distancia al peligro (m)
30
20
10
FUNCIONAMIENTO ATENCIONAL << >> RENDIMIENTO DEL CONDUCTOR
(Correlación entre medidas ANTI-V y medidas del simulador de conducción)
Índice de correlación (r)
Cambio de velocidad
,60
,30
,00
- ,30
- ,60
Alerta
Fásica
Orientación
Predicción Comportamiento Predicción Entorno
Dividir y Focalizar
Rendimiento global
p < .05
p = .05
RESULTADOS
Control
Ejecutivo
FUNCIONAMIENTO ATENCIONAL << >> RENDIMIENTO DEL CONDUCTOR
(Correlación entre medidas ANTI-V y medidas del simulador de conducción)
Índice de correlación (r)
Cambio de velocidad
,60
,30
,00
- ,30
- ,60
Alerta
Fásica
Orientación
Predicción Comportamiento Predicción Entorno
Dividir y Focalizar
Rendimiento global
p < .05
Regresión:
β = .50, p < .01, R2 = .22
p = .05
RESULTADOS
Control
Ejecutivo
FUNCIONAMIENTO ATENCIONAL << >> RENDIMIENTO DEL CONDUCTOR
(Correlación entre medidas ANTI-V y medidas del simulador de conducción)
Índice de correlación (r)
Colisiones
,60
,30
,00
- ,30
- ,60
Alerta
Fásica
Orientación
Predicción Comportamiento Predicción Entorno
Dividir y Focalizar
Rendimiento global
p < .05
p = .05
RESULTADOS
Control
Ejecutivo
FUNCIONAMIENTO ATENCIONAL << >> RENDIMIENTO DEL CONDUCTOR
(Correlación entre medidas ANTI-V y medidas del simulador de conducción)
Índice de correlación (r)
Colisiones
,60
Regresión:
β = -.36, p < .05, R2 = .11
,30
,00
- ,30
- ,60
Alerta
Fásica
Orientación
Predicción Comportamiento Predicción Entorno
Dividir y Focalizar
Rendimiento global
p < .05
p = .05
RESULTADOS
Control
Ejecutivo
FUNCIONAMIENTO ATENCIONAL << >> RENDIMIENTO DEL CONDUCTOR
(Correlación entre medidas ANTI-V y medidas del simulador de conducción)
Índice de correlación (r)
Distancia de inicio de frenada
,60
,30
,00
- ,30
- ,60
Alerta
Fásica
Orientación
Predicción Comportamiento Predicción Entorno
Dividir y Focalizar
Rendimiento global
p < .05
p = .05
RESULTADOS
Control
Ejecutivo
FUNCIONAMIENTO ATENCIONAL << >> RENDIMIENTO DEL CONDUCTOR
(Correlación entre medidas ANTI-V y medidas del simulador de conducción)
Índice de correlación (r)
Distancia de inicio de frenada
,60
,30
,00
- ,30
- ,60
Alerta
Fásica
Orientación
Predicción Comportamiento Predicción Entorno
Dividir y Focalizar
Rendimiento global
p < .05
Regresión:
β = -.43, p < .01, R2 = .16
p = .05
RESULTADOS
Control
Ejecutivo
Orientación atencional
Mayor influencia de claves espaciales visuales
Situaciones
“Predicción del
Entorno”
Situaciones
“Dividir y Focalizar la
Atención”
Mayor cambio de
velocidad y menos
colisiones
Menor distancia de
inicio de frenada
¡Comportamiento
más seguro!
¡Comportamiento
más peligroso!
Atención orientada por
precursores del peligro
Atención focalizada sobre
un estímulo equivocado
DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
PRINCIPALES CONCLUSIONES:
- Diferencias individuales:
Los conductores muestran
diferencias relevantes en su
capacidad atencional.
- La atención es múltiple:
Cada componente atencional debe
evaluarse por separado.
- Evitar medidas generales de
rendimiento: Pueden ocultar
diferencias relevantes entre
situaciones de tráfico.
Más información
Roca, J.; Crundall, D.; Moreno-Ríos, S.; Castro, C.; Lupiáñez, J. (2013). The influence of differences in the
functioning of the neurocognitive attentional networks on drivers' performance, Accident Analysis &
Prevention, 50 , 1193-1206.
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S000145751200351X
Roca, J. (2012). Measuring the three attentional networks in a vigilance context and their relationship with
driving behaviour (doctoral dissertation). Universidad de Granada.
http://hdl.handle.net/10481/29394