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Argentina presentó
proyecto de
cooperación regional
ante la OACI
NOVEDADES JIAAC
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La JIAAC
cumplió 61 años
de vida
1ER ENCUENTRO FEDERAL IAT
Aportes para
un sistema
de transporte
multimodal
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MINI REPO
Entrevista
a Manuel
Fentanes
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La JIAAC cumplió 61 años
La “Junta Consultiva de Accidentes de Aviación”, que
comenzó a funcionar en
mayo de 1952, fue el primer
organismo dedicado a la investigación de sucesos relacionados con los aviones y el
antecedente institucional de
la Junta de Investigación de
Accidentes de la Aviación Civil (JIAAC).
Siguiendo esas premisas, el
Secretario de Transporte de la
Nación, Alejandro Ramos, con
el aval del Ministro del Interior
y Transporte, Florencio Randazzo, definieron la conformación
de la actual estructura organizativa de la JIAAC, designando
a su primer presidente dentro
del ámbito civil mediante el Decreto 306/13.
Poco tiempo después, el 12
de enero de 1954 se creó oficialmente la JIAAC mediante el
Decreto 299/54. Hasta el año
2010 la institución estuvo en el
ámbito de la Fuerza Aérea Argentina, bajo el Comando de
Regiones Aéreas.
De esta manera, la Junta de
Investigación de Accidentes de
Aviación Civil (JIAAC) de la República Argentina, que el 12 de
enero cumplió 61 años, funciona
actualmente como organismo
descentralizado bajo la órbita de
la Secretaría de Transporte de la
Nación, del Ministerio del Interior
y Transporte, con carácter de
ente descentralizado de la Administración Pública Nacional.
Aquella Junta Consultiva, dependiente de la entonces Subsecretaría de Aviación Civil
a cargo del Brigadier Mayor
Enrique Jáuregui, sentó las
bases para la organización de
las tareas de investigación de
accidentes. El acta Nº 1 del 16
de mayo de 1952 hacía mención a la creación del organismo y citaba la circular Nº 18
AN/15 de la OACI (Recopilación de accidentes Nº 1) “a fin
de que el mismo sirva de guía
en los trabajos a realizar por
la Junta”.
te, protagonizado por un Douglas DC-3 matrícula LV-ADG
de Aerolíneas Argentinas. En el
informe final se estableció por
primera vez al factor humano
como “causa del accidente en
la forma de error de apreciación
en la aproximación y aterrizaje,
toma de decisión y excederse
en los tiempos de vuelo recomendados”.
a partir de la decisión de la
presidenta Cristina Fernández
de Kirchner que, a través del
Decreto 1770, considera necesario que la actividad de investigación de accidentes e incidentes de aviación en territorio
argentino se transfiera al ámbito civil, pasando a depender de
la Secretaria de Transporte de
la Nación.
En ese mismo acto, se investigó y analizó el primer acciden-
La historia reciente de la JIAAC
comenzó a escribirse en 2007,
Para afirmar este rumbo, se
promulga el Decreto 1193/10,
seguir mejorando la seguridad
operacional de nuestro sistema
de transporte, revisando continuamente las defensas del sistema aeronáutico y emitiendo
recomendaciones que se materialicen en reformas concretas.
bimensual, damos cuenta de
la importante participación que
tuvo Argentina en la Segunda
Conferencia de Alto Nivel de
Seguridad Operacional (HLSC
2015) realizada a comienzos de
febrero en Montreal, Canadá.
Nuestro rol también se orientará, cada vez más, hacia la
capacitación de otros actores
de un sistema de transporte
multimodal más interrelacionado, haciendo extensivo a otras
áreas el modelo sistémico de investigación que hemos adoptado, en línea con las tendencias
globales más avanzadas que
define la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).
Allí, una comitiva encabezada
por la JIAAC presentó el proyecto para la creación de un
mecanismo de cooperación
regional AIG impulsado por
nuestros especialistas, y apoyado por la totalidad de los países sudamericanos.
donde se especifica que la
JIAAC desarrollará su acción
como Organismo Descentralizado en la órbita de la Secretaría de Transporte de la
Nación, dependiente en ese
momento del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, con
autarquía económico-financiera, personalidad jurídica propia y con capacidad de actuar
en el ámbito del derecho público y privado.
A partir de una renovada visión
de la gestión enfocada en la eficiencia, la capacitación y la formación; una nueva metodología
de investigación, la apertura hacia la comunidad aeronáutica y
las universidades, y una mayor
difusión de sus actividades, la
JIAAC hoy forma parte activa del
sistema de gestión de la seguridad operacional que hace de la
aviación civil argentina un medio
de transporte acorde a los máximos estándares de seguridad
vigentes a nivel mundial.
EDITORIAL
En la JIAAC comenzamos el
año 2015 con todo el optimismo y la satisfacción que nos da
haber logrado grandes avances
a nivel institucional, el crecimiento profesional de nuestros
investigadores y cuadros técnicos, junto a la consolidación de
nuestra tarea en pos de la mejora de la seguridad operacional
en el país y en toda la región.
Además, sentimos fundamentalmente que crecimos como un
grupo humano sólido y cohesionado, que trabaja codo a codo
los siete días de la semana con
verdadera entrega, compromiso
y vocación de servicio.
Empezamos el año sabiendo
que tenemos un enorme desafío por delante, que es el de
En ese sentido, en esta nueva
edición de nuestro Newsletter
Las valoraciones altamente
positivas que recibió dicho proyecto nos alientan a trabajar
arduamente para preparar el
Segundo Encuentro de Autoridades AIG de la región, que se
realizará hacia el mes de junio
en Buenos Aires, organizado
por OACI y con la JIAAC como
anfitriona.
Con ello, cumplimos con uno
de los objetivos que nos habíamos propuesto el año pasado
en ocasión de los festejos por
el 60 aniversario de la creación
de la JIAAC, aunando esfuerzos entre todos los organismos
de investigación de accidentes.
El 12 de enero pasado festejamos un nuevo aniversario y fue
ocasión propicia para repasar
todo lo realizado y los desafíos
que nos quedan.
También en este Newsletter #4
abordamos temas técnicos relacionados con recomendaciones de seguridad operacional,
así como novedades y artículos
de interés sobre factores médicos y humanos. Cerramos con
nuestro habitual “Mini Reportaje” a un personaje que merece
un gran reconocimiento por su
trayectoria y sobre todo por lo
que ha hecho en una larga vida
dedicada a su pasión por volar.
Esperamos seguir reforzando
día a día este vínculo que nos
une a nuestra comunidad de
lectores y actores de la aviación en Argentina.
Hasta la próxima!
Pamela Suárez
Presidenta de la Junta de Investigación de Accidentes de
Aviación Civil.
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NOTA DE TAPA
Argentina participó de la II Conferencia de
Alto Nivel de Seguridad Operacional (HLSC)
Una delegación encabezada
por la JIAAC presentó ante
OACI un proyecto de cooperación regional para la investigación de accidentes.
El Estado argentino, a través
de la Junta de Investigación de
Accidentes de Aviación Civil
(JIAAC), presentó en Canadá
un proyecto para la creación de
un “mecanismo de cooperación
regional” en la investigación de
accidentes de aviación.
La propuesta, en forma de “nota
de estudio”, se expuso en la
Segunda Conferencia de Alto
Nivel de Seguridad Operacional 2015 (2nd High Level Safety
Conference) que se realizó el
pasado mes de febrero en la
sede central de la Organización
de Aviación Civil Internacional
(OACI), en Montreal, Canadá.
El proyecto para crear un mecanismo de cooperación regional AIG (Accident Investigation
Section), como una de las formas de organización regional
de investigaciones de accidentes e incidentes, es el resultado
de más de un año de trabajo a
niveles técnicos y normativos
entre la JIAAC y los organismos
pares de toda la región.
A nivel local, el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo y el Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro
Ramos, le han asignado máxima
prioridad a todos los temas rela-
>> Pamela Suárez, presidenta de la JIAAC, junto a Daniel Barafani, jefe Departamento de Investigación Operativa
cionados a la seguridad operacional de la aviación civil en el país.
Durante la última reunión de trabajo de la OACI en Lima, Perú, se
definió a la Argentina como país
presentador, con el respaldo de la
totalidad de los Estados sudamericanos, más Panamá.
La delegación argentina estuvo
encabezada por la presidenta
de la JIAAC, Pamela Suárez;
e integrada además por Honorio Basualdo, ANAC; Alberto
Dumont, embajador argentino
ante la OACI; Norberto Luongo,
representante en Montreal de
la delegación argentina; Daniel
Barafani, jefe del Departamen-
to de Investigación Operativa
de JIAAC y Horacio Knobel, de
la Subsecretaria de Transporte
Aerocomercial.
La conferencia, que este año
tuvo como idea rectora la Planificación de la Mejora Global de
la Seguridad Operacional, es
la segunda asamblea de estas
características que organiza la
comunidad internacional, y que
tiene presentadas casi 100 notas de estudio. Contó con 900
participantes, de los 191 países
miembros de OACI.
La nota de estudio que propuso
Argentina es una de las primeras
iniciativas llevadas a cabo por
los Estados de la Región SAM
para la creación de un mecanismo regional de cooperación AIG
en Sudamérica. Entre otras cosas, plantea la necesidad de un
análisis profundo para identificar
las causas raíces de casos que
no satisfacen el protocolo de
OACI, y propone establecer medidas de mitigación que podrían
ser abordadas desde un punto
de vista colaborativo a través de
la implantación de un mecanismo regional de cooperación.
“El establecimiento de una forma de cooperación o la creación de un grupo regional de
investigadores cualificados (…)
podría constituir la solución
más viable y efectiva para lograr la implantación de un sistema eficaz de investigación de
Accidentes e Incidentes”, agrega la nota, para los casos en
que los Estados no cuenten con
los recursos necesarios.
Finalmente, el objetivo de la
presentación ante la OACI es
sentar precedente sobre los primeros pasos que ha dado la Región Sudamericana (SAM) para
la creación de este mecanismo
y lograr el apoyo de los países
participantes del mencionado
organismo internacional.
Reunión con representantes de China
La presidenta de la JIAAC, Pamela Suárez y el representante permanente de la delegación Argentina en
Montreal, Norberto Luongo, tuvieron una reunión con
la delegación de China, en el marco de la Segunda
Conferencia de Alto Nivel de Seguridad Operacional
2015 y en coincidencia con la visita oficial que estaba
realizando la presidenta de la Nación, Cristina Fernandez de Kirchner, en el mencionado país.
La agenda del encuentro entre ambas delegaciones
trató sobre la colaboración necesaria entre los dos
países en el ámbito de la aviación civil, el trabajo conjunto en capacitación, investigación de accidentes y
en seguridad operacional. Los representantes reunidos coincidieron en abrir un canal permanente de
colaboración e iniciativas. Asimismo, la delegación
China hizo explícito su apoyo a la nota de estudio presentada por Argentina para la creación de un Mecanismo Regional de Cooperación en Sudamérica.
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Modelo de Investigación de la JIAAC
Resolución 103/14
Definición del criterio de accidente o incidente
A través de la Resolución
ampliatoria 103/14, promulgada en diciembre pasado,
la JIAAC se alineó al criterio
del Convenio sobre Aviación
Civil Internacional (Convenio
de Chicago) para la definición
de accidentes e incidentes de
aviación civil, que es más extensa y explícita a los efectos
de acotar los hechos a investigar.
Dichas diferencias, notificadas
oportunamente ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se centraban en
el Título IX del Código Aeronáutico sobre Investigación de Accidentes y el Decreto 934/70 de la
legislación nacional, que no contemplaba la figura del ‘incidente’
de aviación tal como está definido en el Capítulo 1 del Anexo 13
del Convenio de Chicago.
dente o incidente de aviación civil, para concretar el adecuado
desarrollo de la investigación”.
ción a través de la Ley 13.891,
ratificatoria de la Convención de
Chicago y del Anexo 13.
La normativa interna no lograba
fijar el alcance y las consecuencias de los sucesos aeronáuticos que permitieran encuadrarlos como accidente o incidente
según la gravedad o importancia de los daños y lesiones producidos.
La norma regulariza así una situación especial que existía entre la legislación nacional y la internacional, con diferencias no
sustanciales en relación a las
regulaciones específicas para
la investigación de accidentes
de aeronaves civiles.
Tal como aclara la Resolución
en los considerandos, la definición tiene competencia con
todo lo que se refiere a los incidentes de aviación civil y su alcance dado las “consecuencias
del infortunio aeronáutico, que
permitan calificarlo como acci-
Ambas figuras, accidentes e
incidentes de aviación civil, forman parte del Derecho Interno
del país: la primera por su incorporación en el Código Aeronáutico y sus normas reglamentarias y la segunda por el Decreto
1193 de 2010 y su internaliza-
“Al alinearse con el criterio fijado
en el Anexo 13, la definición de
accidente mantiene la relación
del suceso con la ‘operación’
de la aeronave, como lo define
el Decreto 934/70, pero “a los
fines del adecuado desarrollo
de la investigación se adopta lo
detallado en materia de daños
a la aeronave”, explica la Dra.
Cecilia Fernández, Directora de
Asuntos Jurídicos de la JIAAC.
Por último, en lo que respecta
a las lesiones producidas por
accidentes aéreos, la normativa
del Anexo 13 diferencia entre
lesiones graves y lesiones que
provocan la muerte, debiendo
ésta última producirse dentro
de los 30 días posteriores al
accidente, mientras que en la
normativa aeronáutica vigente
en Argentina no está prevista.
“Asimismo, en cuanto a la definición de incidente, se toman
las consecuencias en cuanto a
la gravedad y/o importancia de
“La norma regulariza así
una situación especial que
existía entre la legislación
nacional y la internacional”
los daños que establece el Anexo 13, pero se mantiene la relación del incidente con la operación de la aeronave”, agrega.
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PRIMER ENCUENTRO FEDERAL IAT
El efecto “Pharmakos” Aportes para un sistema de transporte
El término, del cual deriva
la palabra actual “farmacia”,
identificaba en la antigua
Grecia a las víctimas humanas de los sacrificios ofrendados a los dioses en tiempos de crisis. Su relación
con la seguridad.
Cuando la peste, la hambruna
u otra calamidad azotaban la
ciudad, jóvenes elegidos a manera de ofrendas eran condenados al destierro o a la muerte. Así, la población recuperaba
su sensación de seguridad a
costa de estos pharmakos, que
como chivos expiatorios “cargaban con la culpa”.
En este mismo sentido, el sistema aeronáutico, durante mucho
tiempo, supo vestir con la toga
del error humano a los pilotos,
y a todo otro actor operativo
de primera línea que cometiera
una falla activa que permitiera
un accidente de aviación.
Tras el disfraz del error humano
marchaban estos pharmakos
modernos, cargando de culpa
al individuo aislado y solitario,
como si actuara fuera de un
contexto determinado o de un
sistema integral. De esta manera, el sector aeronáutico cree recuperar una seguridad aparente,
identificando un culpable puntual
por fuera de las fallas colectivas.
Poco se hacía para poner en
evidencia las verdaderas causas
que llevaban a producir un accidente de aviación. El error humano, entonces, era la explicación
que dejaba al sistema al margen
de la propia culpabilidad.
Al corrernos al paradigma del
“error de organización”, nos
aproximamos a una realidad
más ecuánime y racional. El
error de una persona no puede
quebrar un sistema integrado
y funcional, si este está lo suficientemente afianzado. Por lo
tanto, es la organización y no la
persona la que debe asumir el
fracaso ante la ocurrencia de un
suceso en el trasporte aéreo.
La investigación de accidentes de aviación no debe ser un
mero elector de pharmakos,
sino una oportunidad de diagnóstico serio de todas aquellas
cosas de las cuales adolece el
sistema aeronáutico vigente.
De esa forma, nos cercioramos
que la seguridad operacional
progrese día a día, para que
el accidente de aviación, su
correspondiente investigación
y las recomendaciones derivadas de su análisis, sean entonces un verdadero ejemplo de
resiliencia.
Humberto Reynoso
Asesor Médico - JIAAC
multimodal
La JIAAC, representada por
su presidenta, Pamela Suárez,
participó del Primer Encuentro
Federal del Instituto Argentino
de Transporte (IAT) que se desarrolló a fines de febrero en la
ciudad de Mendoza.
El congreso, que contó con la
presencia del Ministro del Interior y Transporte, Florencio
Randazzo, tuvo como objetivo
dar inicio a un debate profundo
y pormenorizado para la planificación del “transporte para las
futuras generaciones”, según lo
expresa su lema.
Entre los disertantes, se encontraban representantes de
distintas áreas de gestión de la
Secretaría de Transporte de la
Nación y del citado Ministerio.
El acto de apertura contó con
la presencia del gobernador de
la provincia, Francisco Pérez; el
ministro de Transporte de Mendoza, Diego Martínez Palau y
la Coordinadora General del
IAT, Eva Avellaneda.
Pamela Suárez expuso en el
panel “Políticas Nacionales de
Transporte”, junto al Subsecretario de Regulación Normativa
del Transporte, Guillermo Carro; Sebastián Bagini, Subdirector Ejecutivo de la CNRT;
Pablo López Ruf, Subgerente
de Planeamiento Estratégico y
Operativo de SOFSE y Marcelo Bosch, presidente de Trenes
Argentinos - Carga y Logística.
“Coincidimos en señalar que las
políticas de Estado son definitorias cuando se trata de la seguridad en el transporte”, expresó
la presidenta. “Debemos entender que son las decisiones políticas las que marcan la diferencia y el grado de compromiso
de los actores”, abundó.
Al respecto, advirtió sobre la
necesidad de atender y asignar
recursos a la seguridad operacional, ya que “los accidentes
que involucran a alguno de los
sistemas de transporte público
suelen tener gran magnitud y
provocan un fuerte impacto en
la sociedad”, al tiempo que “un
solo accidente o incidente, sue-
le poner en cuestión a todo un
sistema de transporte”.
“Es necesario el involucramiento del Estado en la misión de
analizar los accidentes e incidentes y de promover las mejoras pertinentes en el sistema de
transporte en general. Y es aquí
donde aparecen organismos
como la JIAAC”, finalizó.
El Instituto Argentino del Transporte, es un organismo dependiente del Ministerio del Interior
y Transporte, creado por Decreto 1.004 de junio de 2014. Es un
instrumento de gran capacidad
institucional, de articulación, que
aspira a ser dinámico, ágil, de
corte técnico y mirada de largo
plazo para proyectar el futuro del
transporte en el país, a través de
la elaboración y actualización
permanente del Plan Federal
Estratégico del Transporte.
DOCUMENTOS TÉCNICOS
Engelamiento: un enemigo evitable
El fenómeno conocido como
“engelamiento” no sólo afecta seriamente las características aerodinámicas de
la aeronave, sino también el
funcionamiento de sus componentes y en ocasiones
puede afectar indirectamente
a las comunicaciones, ya que
el propio peso del hielo acumulado puede producir rotura de las antenas.
Recordemos que en el ámbito
aeronáutico se conoce con este
término al fenómeno de congelamiento de las gotas de agua
que impactan sobre la estructura de un avión en vuelo (borde
de ataque de los perfiles alares,
hélices, antenas, etc.) o que ingresan dentro de alguno de sus
componentes en contacto con
el aire exterior, como por ejemplo el carburador o el tubo Pitot.
En una acepción amplia, también se define como “engela-
miento” a la escarcha que se
forma con el avión en tierra, durante la noche y en condiciones
de bajas temperaturas con alto
contenido de vapor de agua en
la atmósfera.
Las posibilidades de que ocurra
este fenómeno son especialmente altas cuando la temperatura de la masa de aire está entre los 15 o 20° bajo cero y los
0°, ya que a menores temperaturas la nube está compuesta
por cristales de hielo que presentan muy baja adherencia a
las partes del avión.
Otros factores que inciden son
la temperatura a la que se encuentran las superficies de la
aeronave durante el vuelo así
como la velocidad, ya que por
efecto del rozamiento con el
aire, la célula del avión sufre un
“calentamiento cinético” que influye en la formación de hielo.
Además, la rugosidad de la su-
perficie y/o su forma, favorece o
no al engelamiento.
Cuando se observan estas
condiciones se pueden producir uno o varios de estos problemas: aumento de resistencia aerodinámica, pérdida de
sustentación, pérdida de tracción en hélices, vibraciones,
aumento de consumo, bloqueo
de los comandos, bloqueo de
tren de aterrizaje retráctil, reducción de visibilidad en la cabina, inutilización de antenas e
indicaciones erróneas del instrumental. En general, el rendimiento de la aeronave se ve
afectado por el efecto de una
combinación de todos estos
efectos.
Para mitigar dichos peligros, en
caso de atravesar una zona de
formación, es necesario contar con medios físicos y conocimientos teóricos. Si bien la
mayoría de los aviones están
equipados con sistemas que
combaten la formación de hielo,
hay que saber exactamente en
qué momento usarlos, ya que
de no ser así pueden llegar a no
cumplir su función e incluso ser
contraproducentes.
La mejor manera de evitar la
formación de hielo es la prevención: a la hora de la planificación del vuelo, el piloto debe
asesorarse
minuciosamente
con el pronosticador de la oficina meteorológica del aeródromo acerca de las probables
zonas riesgosas, y entre otras
cosas, consultar también los AIREPs emitidos por otros pilotos
en vuelo y los avisos para aviadores (NOTAM).
Zonas frontales, nubosidad
cumuliforme densa y de gran
desarrollo vertical, así como
nieblas densas o nubes estratiformes densas (nimbostratos)
deben ser evitadas.
Antes de realizar un vuelo en
condiciones de baja temperatura, se deben tomar precauciones tales como: retirar toda
escarcha del fuselaje antes del
vuelo, verificar si existe alguna
restricción de movimiento en los
mandos, permanecer en vuelo
estacionario y utilizar los frenos
con cuidado.
Si no se puede evitar volar en
áreas donde existan estas condiciones, se debe escoger la altura de menor formación de hielo; se requiere un mayor número
de revoluciones para mantener
la velocidad relativa, evitar los
virajes pronunciados y utilizar un
ángulo de ascenso menor.
La habilidad del piloto y su conocimiento de los procedimientos establecidos en el manual
de operación de la aeronave
son elementos imprescindibles
para evitar los riesgos del engelamiento.
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Página 7 | Ene/Feb 2015
MINI REPO
NUEVAS REGULACIONES DE LA FAA
MANUEL FENTANES
“Los planeadores son buena parte de mi vida, asumo que soy el
piloto más antiguo en actividad”
Vicepresidente del Club de Planeadores de Zárate, a sus 87 años sigue volando y mantiene intacta su pasión por los aviones y el mundo de la aviación deportiva. Manuel
“Lito” Fentanes, considerado un decano por su pares, también se desempeña como
presidente de la Confederación Argentina de Entidades Aerodeportivas (CADEA).
¿Por qué vuela?
Por deporte.
¿Desde cuándo recuerda
que tiene pasión por los
aviones?
¿Qué significan para usted
los planeadores?
máxima insignia para los pilotos
de planeadores.
Los planeadores son buena
parte de mi vida. Asumo que
soy el piloto más antiguo en actividad. En este deporte están
todos mis amigos y mi familia.
¿Prefiere volar solo o acompañado?
Hoy existe el “vuelo solo” de un
alumno, cuando el instructor
entiende que ya está listo. En
mi época, volábamos en un primario, nos arrastraba un auto
con una soga corta y aprendíamos a subir, bajar y cuidar
las alas. Hasta que un día nos
remolcaban con un cable de
200 metros y soltábamos a esa
altura, y entonces realmente
volábamos.
¿Tiene una anécdota preferida?
Muchas, pero en 1949 crucé el
Río de la Plata montado en un
frente de tormenta. Volé por el
Uruguay durante casi seis horas y aterricé en el Aeródromo
de Paysandú. Tenía 21 años.
En el 2001 logré subir a 8500
metros en Chos Malal, en la
cordillera del viento, y obtuve por ello el tercer diamante,
La Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos emitirá una nueva disposición para las certificaciones médicas
de los pilotos, que contemplará las últimas conclusiones de los
expertos sobre los riesgos asociados a la Apnea Obstructiva del
Sueño (OSA, por su sigla en inglés).
“La Apnea Obstructiva del Sueño inhibe el carácter reparador del
sueño”, con lo cual siempre ha sido una condición médica determinante, indicó un reporte de la FAA. Si bien esto seguirá siendo
considerado como una dificultad, explicaron, se revisó el enfoque
para ayudar a los examinadores a encontrar patologías no diagnosticadas o sin tratamiento.
Es decir, que si bien la FAA no cambiará su estándar médico en
relación al OSA, las nuevas guías mejorarán la seguridad operacional y la salud de los pilotos, al reducir los obstáculos y ‘desincentivos’ que pueden haber encontrado estos profesionales para
una evaluación y tratamiento de la OSA. Además, si es necesario
“los pilotos podrán continuar volando mientras son evaluados o
mientras están en tratamiento”, afirmaron.
La nueva política respecto a la apnea del sueño no impedirá a
los pilotos obtener el certificado médico basándose únicamente en
el índice de masa corporal (IMC): aquellos que se consideren en
‘riesgo significativo’ recibirán un certificado médico regular, pero
serán obligados a someterse a una evaluación de seguimiento.
Por su parte, los que tengan diagnosticada la enfermedad deberán
recibir tratamiento para seguir volando.
Desde que un amigo me llevó a
conocer el Albatros. Ahí vi por
primera vez un planeador. Comencé el curso el 10 de octubre de 1945. Tenía 17 años y
trabajaba en la Subsecretaría
de Informaciones y Prensa, por
eso los acontecimientos del 17
los presencié desde un balcón
de la Casa Rosada.
¿Cuándo fue la primera vez
que estuvo al mando de una
aeronave?
Efectos de la apnea obstructiva
del sueño en pilotos
Generalmente vuelo solo. El
vuelo “con pasajero” lo dejamos para los jóvenes, que necesitan horas de vuelo.
¿Hoy en día cuál es su actividad principal?
Me jubilé en 1990 con 46 años
trabajados en el Servicio Oficial
de Radiodifusión. Fui el primer
director de Radio Nacional en
Formosa y Esquel. El 2 de abril
de 1982 era el director de Radio Nacional Buenos Aires, y
tuve que enviar a mi personal a
hacerse cargo de la emisora de
los ingleses en nuestras Malvinas. Desde hace 18 años soy
el presidente de la Confederación Argentina de Entidades
Aerodeportivas, que nuclea a
todas las federaciones y a más
de 600 instituciones de los deportes aeronáuticos. También
representa al país en la Federación Aeronáutica Internacional
(FAI).
¿Qué otras cosas lo motivan?
Caminar mucho y la electrónica.
¿Un hobby?
Estoy escribiendo dos libros: la
historia del vuelo a vela en Argentina a partir de 1940, continuando el único libro de la historia de este deporte que existe,
escrito por Pepe Cuadrado, varias veces campeón nacional y
piloto de avión comercial. Y la
historia de la red oficial de radiodifusión hasta 1990.
¿Un avión que elegiría para
tener en su hangar si pudiera?
Tengo la suerte de tener un excelente prototipo fabricado en
Rosario, hace más de 30 años,
pero compite a la par de cualquier planeador de clase 15 metros. Llevo voladas 1500 horas
con él.
¿Una recomendación de seguridad que considera ineludible para volar?
Cuando debo aconsejar en temas de seguridad a los jóvenes pilotos, entre varios temas,
privilegio el entrenamiento. Las
horas de vuelo van curtiendo
al piloto y lo van haciendo solidario con su máquina. Cuando vuelo le hablo a mi Tábano,
como a mi fiel perro “Thilo”. Uno
y otro me responden y me dan
tranquilidad. Así gozo del vuelo.
Esto responde a muchas de las preocupaciones planteadas por la
Asociación de Pilotos y Dueños de Aviones de los Estados Unidos
(AOPA) y de la comunidad aeronáutica en general. La FAA planea
publicar la nueva orientación en la Guía de la FAA para los Examinadores Médicos de Aviación el 2 de marzo de 2015.
Antecedentes
El tema de la apnea del sueño surgió en 2013, cuando se describió
el plan para un cambio de política en el boletín médico de la FAA.
En la propuesta original, los pilotos con un Índice de Masa Corporal (IMC) igual o superior a 40 habrían sido obligados a hacerse
exámenes de apnea del sueño ante un comité de especialistas
certificado. La FAA dijo que planeaba expandir su política para incluir a todos los pilotos con un IMC de 30 o superior, pero la AOPA
se opuso fuertemente, ya que ello obligaría a miles de pilotos a hacerse exámenes costosos e ‘intrusivos’, basados exclusivamente
en su índice de masa corporal.
Tras recurrir al Congreso de los Estados Unidos, en diciembre de
2013 la FAA dio marcha atrás y comenzó a trabajar con sus accionistas –incluido AOPA- para recoger las opiniones acerca de la
apnea del sueño.
Bajo la nueva política, el riesgo de OSA será determinado a través
de una evaluación integrada de la historia clínica y los síntomas del
piloto, así como los datos físicos y clínicos. Los examinadores médicos de la aviación recibirán asistencia de la Academia Americana
de la Medicina del Sueño para determinar los riesgos de cada piloto.
“La evaluación de apnea del sueño puede ser realizada por cualquier facultativo, incluyendo el examinador médico de aviación, y
no requiere un estudio del sueño a menos que el médico considere que es necesario”, afirmaron. Los pilotos tendrán 90 días para
completar la evaluación y enviar los resultados a la división de Certificación de Medicina Aeroespacial de la FAA, la oficina regional
de Médicos de Vuelo o el examinador médico que corresponda.
Si la evaluación no concluye en un diagnóstico de OSA no se requerirá ninguna acción posterior. Los pilotos a los que sí se les
diagnostique esta condición, podrán enviar comprobantes de un
tratamiento efectivo al médico regional de aviación para obtener
la emisión de un certificado médico que reemplace al certificado
regular emitido previamente.
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Página 8 | Ene/Feb 2015
BREVES
Se inauguró un vuelo directo desde
Rosario a El Calafate
El lunes 2 de marzo a las 15.10 partió
desde el Aeropuerto Islas Malvinas
de Rosario el primer vuelo hacia la
ciudad de El Calafate, en la provincia
de Santa Cruz.
El vuelo inaugural de Aerolíneas
Argentinas contó con la presencia de
autoridades nacionales, provinciales
y locales.
Hasta el aeropuerto llegaron el secretario de Transporte de la Nación,
Alejandro Ramos, la diputada provincial Erika Gonnet, la senadora nacional Roxana Latorre, el diputado provincial Eduardo Tonioli y el presidente
del Aeropuerto, Raúl Garo.
La conectividad entre Rosario y El
Calafate tendrá seis vuelos semanales, todos los días excepto los miércoles. De esta manera, se agrega este
nuevo destino a Iguazú, Córdoba y
Bariloche, los últimos vuelos directos
que Aerolíneas Argentinas sumó desde el aeropuerto de Rosario.
La OACI está desarrollando un sistema para seguir los vuelos civiles
durante todo el trayecto
La conferencia que se llevó a cabo
en Canadá del 2 al 5 de febrero avanzó en la creación de los sistemas de
“seguimiento mundial de vuelos” y de
socorro, que actúen en forma instantánea en cualquier lugar del mundo,
ante una eventual anomalía producida durante el viaje de un avión comercial.
Para mejorar el sistema mundial
de socorro y seguridad aeronáuticos (Gadss) se propone la creación
del “Concepto de Operaciones” (Conops), que contiene un “sistema de
alto nivel” con una descripción de los
usuarios y los usos de la información
de seguimiento durante todas las fases del vuelo, tanto en condiciones
normales como anormales, y que
incluye la determinación oportuna y
precisa de la posición de una aeronave en peligro.
La idea es concebir un enfoque
integrado, para derivar la información
de un sistema de seguimiento de vuelos y garantizar la difusión oportuna
de dichos datos, detectar situaciones
anormales o peligrosas, así como
para prestar apoyo a las actividades
de búsqueda y salvamento, recuperación e investigación de accidentes.
JUNTA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL (JIAAC)
Av. Belgrano 1370, piso 12. (C1093AAO) Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Teléfono: 5411 4382-8890 / 4382-8891 | www.jiaac.gob.ar | [email protected]
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Presidenta de la Nación
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Dirección de Arte
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